公路交通情况调查范文
前言：我们精心挑选了数篇优质公路交通情况调查文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
在交调数据应用广泛性方面国外技术要全面、先进得多，通过交调所得的交通数据和信息可在公路工程建设、公路经济运行分析、公路养护管理等方面进行广泛应用。如德国、美国、日本等欧美国家都把交通量统计数据与公众出行、环保监测等方面结合起来。而国内的交调数据由于信息、数据渠道单一等原因仅在公路行业内部使用。近年来随着智能交通技术的发展，国内开始着手研究如何从现有的数据资源中提取或分析出满足各类用户需求的信息作为研究的重点。交通运输部规划研究院启动了国家干线公路交通情况调查数据采集与服务系统试点工程，推进重要公路通道及区域路网的智能化交调数据采集与服务平台建设，建设了部级和七个试点省市（北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、山东）公路交调数据中心。目前，北京、天津、上海、浙江等多个省市已初步实现国省干线公路全自动化调查，为全国公路交调站点大规模建设、省级数据中心搭建、信息采集与服务积累了宝贵经验。
2浙江省公路交通量调查现状
2003年以来，浙江省公路行业主管部门安装的自动化观测设备，可以实现全天24小时不间断地计数、分车型、自动上报数据等功能。到2015年为止，浙江公路主管部门每年固定安排一定的资金用于自动化设备的购置。根据2014年浙江省公路交通情况调查资料汇编的数据显示，浙江省国省干线公路上共设有观测站349个，其中国道观测里程3281.15公里，观测里程覆盖率为75.87%，省道观测里程5313.303公里，观测里程覆盖率为84.08%，已初步形成了浙江省干线公路交通量调查站点布局，基本实现了国省道干线公路全自动化调查的目标。随着交通量自动化观测设备的不断投入建设，浙江省公路主管部门建立了浙江省交调数据中心，运用多个公路交通量调查系统平台进行交通量调查数据的采集、处理、存储、分析和应用。同时，浙江省公路主管部门还自行研发了《浙江省交通情况调查数据中心平台》、《浙江省干线公路交通情况调查数据采集与服务系统》等交通量调查数据信息化平台。这些平台的实施与部规划院研发的《公路交通情况调查管理系统》起着互为补充的作用，旨在建设交通量调查数据接收平台、交通量调查数据基础数据库、交通量调查数据处理系统、路网状况分析和预测系统、信息平台为一体的综合信息化平台。
3浙江省交通量调查数据处理分析
3.1交调设备位置设置分析
交通量观测站位置的设置往往影响着交调数据的质量。现有交通量调查设备在位置设置上往往更倾向于交通量比较大的路段，一定程度上影响了交通量调查的真实性和准确性。其次，部分交通量调查站点的设置没有经过科学合理的分析，往往由地区交调工作负责人主观意见决定。交调工作负责人员往往会考虑靠近站房、便于管理的位置来设置站点，从而忽略了交通量调查的实质意义，造成许多交调站点采购和设置的浪费。同时，固定式交通量调查设备往往受电路、网络、建设条件等多种因素影响。部分种类的交通量调查设备需要架设龙门架、立杆等昂贵的辅助设备，公路管理部门考虑到财政经费有限、费用过高等因素，通常会选择现成的辅助设备来布设交通量调查设备，使设备设置的位置与原先设想的布设位置造成偏差，影响交通量调查数据的科学性。最后，交通量调查资金匮乏、交通量调查人员责任心不强、人员流动较大等问题都会影响交通量调查的问题。因此，需要对交通量调查站点设置方式进行深入研究分析，提出合适、科学的站点设置方案。
3.2交调数据采集方式分析
浙江省交通量调查目前主要采用是线圈、激光、微波三种交通量调查设备，并在部分设备上加装视频监控的方式进行数据采集。但是这几种设备都有其局限性：如线圈式设备安装、维护比较复杂，且地感线圈受地面温度等客观条件影响较大；激光式设备对激光角度设置、参数设置要求比较高，需要反复调教；微波式设备对部分车型分辨率不高，不能达到交通运输部要求的一类设备分车型标准。同时针对浙江省复杂的道路状况复杂，行车过程变道情况多，设备维护和调教及时程度不够，高速公路施工难、不同厂家设备参数有差异等多种问题，目前尚没有统一的标准和要求对数据采集环节提出一个完善的解决方案。
3.3交调数据处理过程传输完整性分析
由于电路断电、网络中断、人工错误操作、交通量调查设备故障等原因，所传输的交调数据会存在缺失现象，对数据处理带来很大的误差，影响统计数据的精度。因此如何保证数据完整性以及在数据缺失的情况下用科学的方法补足缺失数据的研究意义十分重大。根据浙江省交调数据中心对数据的长期检测和研究，交调设备是按照一定的时间间隔采集数据的，在传输过程中，由于多种客观问题使采集到的数据无法按照制定的时间间隔上传，造成多个时段内数据缺失的现象。这种数据缺失现象理论上可以通过数据补发等措施弥补，但无法完全避免。所以在具体的数据传输中，除了采用一定方式补发或找回数据，还需要对无法上传的数据运用数学模型进行补足。在数据补发方面，根据实际情况，数据补发功能并非适用于所有设备供应商的交通量调查设备，不同设备厂家在数据补发机制研究水平上参差不齐，且《公路交通情况调查管理系统》的数据接收程序也存在部分数据无法接收的现象。因此，急需对数据补发机制进行剖析和研究，对数据补发机制的存在问题进行深入分析并提出改进方案。在数据补足方面，目前的数据模型需要基于已上传的数据进行换算，从而对缺失数据进行补足，但对于一个时段内缺失过多数据包时是无法进行数据补足的。这种补足机制在正确性、持续性、偶然性方面都有明显的问题，故需对数据补足机制做出详细的研究。
3.4交调数据传输准确性分析
当交通量调查设备或传输线路出现故障时，如线圈式设备线圈破损、设备参数标定错误、激光式设备角度偏差等问题都会造成交调数据的错误，从而不能反映真实的交通状况。因此目前采用一定时期交通量数据同比、环比的方式进行数据错误判断。目前浙江省交通量调查中会以半个月为一周期，对全省交通量调查设备的数据进行综合分析，计算出该周期的日均交通量数据CTV（N）。运用该周期的数据进行同比和环比，若同比数据大于或小于30%，环比大于或小于20%，则设定该周期数据异常，需要工作人员对该周期数据进行说明。若该周期的日均交通量数据满足以下算法中的一条，即为数据异常：其中CTV为该周期日均交通量；（N）我周期序号；（N-1）为上一周期序号，即同比序号；（N-2）为上两期周期序号，即环比序号。运用该组数学模型得到异常数据后仍需与具体交调站点所在区域的负责人员进行确认，若异常数据情况属于真实交通量的反映，如节假日、道路维修等问题造成交通量变化，则需要交调工作人员对异常原因进行说明，这种运作模式需要交调工作人员具有比较高的责任心和业务水平。而如何对异常数据进行处理或剔除，使其符合真实的交通量水平的方法尚未有实质性的研究和应用。
3.5交调数据应用科学性分析
由于交调设备上传的数据为5分钟一个的原始数据包，所以需要针对公路指标体系中各个指标，把经过预处理的数据从数据库中提取并加工为可以直接应用的信息。根据不同交通量指标的含义及换算关系，将交通量指标数据模型化，以满通管理部门、行业管理以及公众出行的需求。目前，交通量调查的各类分析报表往往仅限于年（月、周、小时）平均日交通量、高峰小时交通量、断面交通量、路线交通量等交通数据方面的分析，没有对公众出行、应急指挥等方面起到实质性的作用，更未将交调数据与其他行业进行关联和分析。
4结论
第2篇
1．前言
公路交通情况调查所采集的技术数据及有关成果，是科学制定公路发展规划、确定公路建设标准、以及公路设计、交通控制、养护管理必不可少的基础资料。通过交通情况调查，了解和掌握公路交通流量、交通组成、分布特点、交通流向等区域交通信息，对分析路网结构的合理性、公路通行能力的适应性、服务国民经济的同步性等都具有十分重要的意义。
2．公路交通情况调查工作现状
2．1调查内容、频率与方法
目前公路交通情况调查主要采用固定站点式调查。调查内容主要是交通组成、交通流量，调查方法大多采用间隙式，即每月的5、15、25日为交通观测日；统计手段上有人工统计、人工计数器统计两种。每年的10月15日增加了车速调查内容。根据区域经济发展需要，不定期进行公路交通出行起讫点调查（OD调查）。这种调查频率、统计方法对交通数据采集有一定的偶然性和人为因素误差。
2．2调查点布设
目前的交通情况调查点设置，是省公路局根据全省路网结构布局设置的。交通量调查的目的是通过长期连续性观测或短期间歇性和临时性观测，搜集交通量资料，了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律，为交通规划、道路建设、交通控制与管理等提供必要的数据。调查点布设的位置、密度在一定时期能够真实了解公路交通情况。
2．3管理模式
目前的交通情况调查工作作为公路养护管理工作的一部分，主要由各级公路养护管理单位的养护科负责，由调查站点所在的基层养护道班完成。总体来讲，调查人员的整体素质不是很高。
2．4成果应用
公路交通调查成果将是必不可少的重要基础数据,因此做好公路交通调查工作就凸显出了其重要意义。公路交通调查管理工作的好坏直接关系到调查数据的准确性与真实性,真实可靠的交通情况调查数据对公路建设、路网规划、区域公路行政等级调整起到了科学决策的依据作用。目前的交通量观测数据对公路建设、大中修工程以及路网规划起到了一定的作用。
2．5存在不足
一是由于采用间隙式观测，交通数据存在一定的偶然性；
二是采用人工计数法，数据采集存在人为因素；
三是交通站点不能与路网布局相协调；
四是只反映车辆类别，不反映货运车辆实载；
五是没有充分利用信息技术，科技含量少；
六是大多数线圈式观测仪置于路面底层较浅，大、中修施工时易损坏。
3．公路交通情况调查管理模式与运行机制探讨
根据目前公路交通情况调查工作存在不足，考虑未来交通发展需要，现从机构设置、站点布局、人员配备、调查方式、管理模式等作简要探讨。
3．1机构设置
交通情况调查工作作为路网规划、公路建设、管理决策的基础工作，具有很强的科学性、专业性和不可替代性。为加强公路交通情况调查工作，确保公路交通信息的准确性，应设立专门的机构从事公路交通情况调查工作。
3．2站点布局
应根据中长期路网规划布局，考虑公路区间和节点因素以及覆盖区域设置站点。调查站点的密度应能覆盖路网区域。并根据站点所在路网的位置分类、分区间设置站点。站点密度应能够满足区间观测需要。站点类型可分为固定站点与流动站点两类。对交通流量大、技术等级高、连续式观测的站点可设置固定站点。对交通流量相对较小、公路技术等级低、间隙式观测的站点可采用流动观测站。站点类别不同，其观测装备、人员数量、经费标准也应区分。
3．3人员配备
根据公路交通情况调查内容、任务、性质、站点类别合理配置人员。公路交调工作是一项要求细致、数据可靠的专业性较强的统计基础工作，需要从事交通调查人员应具备一定的专业知识和业务技能，并获得从事交通调查从业资格，以提高交通情况调查质量和水平。
3．4调查方式
随着经济社会的快速发展，对公路交通的通行能力、承载能力、安全保障等要求越来越高，采集真实交通信息突显重要。这就要求在交通调查中不断应用新技术新方法。特别是计算机技术在公路交通情况调查中的推广应用。
3．4．1对高速公路，可利用收费站作为交通情况调查固定站点，并结合收费站的计算机计费系统、计重检测系统，配置必要的交通观测仪器，采用连续式观测，按一类站点设置。
3．4．2对繁忙干线公路，可设置固定式站点，对交通情况进行观测调查，并视公路运营的繁忙情况，采用间隙式或间隙式与连续式相结合的方法进行交通情况调查，同时配备自动式观测仪和计重检测仪，既能够真实了解交通流量、交通组成，又能对车辆实载吨位检测，从而有利于分析公路运营的实际轴载，为今后公路设计提供载荷标准。
3．4．3对一般干线公路采用间隙式交通调查时，可采用流动式观测站。
3．4．3对县级以下公路，由于其物流范围小，道路标准低，可视具体情况设置。
3．5站点管理
3．5．1直线式管理
即由省、市两级独立设置机构，全面负责公路交通调查工作，类似于成立交通管理所的模式，对各交通调查站点进行管理。
3．5．2职能式管理
即在省、市两级公路管理机构内设立职能机构进行独立管理，类似于成立交通科的模式。
3．6管理经费
第3篇
关键词：公路交通量 地方经济发展关系
Abstract: Traffic volume survey is an important work of the highway management department, which is the survey forecast and evaluation on the local economic development with the observation of the traffic volume data and the analysis when we research the feasibility of the highway project. Highway construction projects should be subject to social and economic development and play a promoting role under the premise of adapting to itself. Taking the Hangzhou Highway as an example, this paper will conduct the regional economic analysis and traffic forecasting.
Key words: traffic volume; local economy; development relationship
中图分类号：TE834文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
公路运输是当前我国交通运输体系中一个很重要的组成部分，其具有点多面广、迅速灵活等特点。地方公路作为公路运输网络中的一个重要部分，在带动地方经济发展，乃至促进整个国民经济发展中起着至关重要的作用。近几年来，杭州公路事业得到迅猛发展，但在一定程度上仍不能满足地方经济飞速发展的需要。因此，不断完善地方公路网规划，对建设项目进行可行性研究和经济分析，进而进行科学的选择和评价，依轻重缓急，做出正确的决策显得十分重要。这也要求交通部门必须掌握准确的现有交通量资料并进行远景交通量预测，也就是说要做好交通量调查工作。
1 公路交通量调查工作定义
交通量调查是指对选定公路的某路段的交通流量及其特征的调查。通过交通量调查可掌握公路网、各条路线、各路段交通量的大小、构成、时间分布、空间分布、道路拥挤状况等特性。
2 公路交通量调查的方式、工作任务和业务内容
交通量是三大基本交通参数之一，是描述交通流特性的最重要的参数之一。地方公路的交通量调查包括比重调查，其目的是为了掌握公路交通流量的地区分布和路线分布特征，分析和评价各类地方公路(干线公路和农村公路)的使用功能，论证和探讨现有公路网的合理性，进而为公路规划、设计、改造及可行性研究和技术经济分析论证等提供科学的依据。以杭州市为例，地方公路交通量调查采用自动观测法和人工观测法两种方式，由自动观测仪器或者调查人员在指定的同一日期内，通常为每年的3月5日、6月5日、9月5日、11月5日，对国道、省道、县道、乡道进行24小时的交通量观测，观测时间为上午7点起至次日上午7点止，按每小时一时段，分车型记录下路过观测断面的各类车辆的数量。
公路交通情况调查工作任务是通过对国道、省道、县道、乡道及专用公路的交通状况进行定期或不定期调查,掌握各级公路的交通流量、构成、分布、车辆行驶速度等交通流特性,并进行统计、分析和预测,为公路规划、设计、建设、管理、养护和科研部门及社会公众提供交通情况调查信息。
公路交通量调查主要业务内容公路交通情况调查分为常规公路交通情况调查和非常规公路交通情况调查.常规公路交通情况调查包括交通量调查、车速调查、比重调查等内容,非常规公路交通情况调查包括轴重调查、起讫点调查、通行能力调查、车头时距调查、交通事故调查、出入界交通量调查以及其他专项调查内容。
3 公路交通量变化与地方经济发展的关系
3.1交通量是地方经济发展的“晴雨表”
交调数据直接或间接地反映交通运行和经济运行状况
杭州地处长江三角洲南翼，杭州湾西端，钱塘江下游，京杭大运河南端，是长江三角洲重要中心城市和中国东南部交通枢纽。全市丘陵山地占总面积的65.6％，平原占26.4％，面积约1.66万平方公里，人口873.8万。杭州2004年公路总里程6741.811公里，其中：干线公路1243.619公里、农村公路5498.192公里，通村率76.3%,硬化率72.1%。2011年全市公路总里程 15417.793公里，干线公路 1524.706公里、农村公路13893.087公里，通村率和硬化率双双达到100%，七年来杭州公路建设迅猛进展，尤其是农村公路里程增长了1.8倍，通村率和硬化率分别比2004年提高23.7%和27.9%。日益完善的公路网络，促使公路通车里程由过去的5863 公里猛增至15354公里，全市公路观测站合计日均混合交通量由2004年4725辆上升为2011年15169辆，七年内增加了221％年均递增20．2％。与此同时，全市国内生产总值从2004年2543.1亿元猛增至2011年7011.8亿元，7年内增长2.8倍多。充分显示了地方经济和公路交通的密切关系。
3.2交通量是地方资源开发的“温度计”
地方资源开况十分灵敏地反映在交通量变化上。杭州富阳市境内渌渚镇、新桐镇石灰石矿产资源尤为丰富，可为全市水泥行业、建材行业提供原材料。早几年，开发初期，装矿车必经之路县道蒋新线和横大线的交通量不多，蒋新线石灰厂观测站2004年日均混合交通量在8084辆左右，横大线汤家埠观测站2004年日均混合交通量在3357辆左右。随着近几年国家政策的鼓励，基础设施建设得到了大力发展，同时也带动矿产业快速发展。2011年蒋新线石灰厂观测站年日均混合交通量已达在8430辆左右，横大线汤家埠观测站年日均混合交通量在4906辆左右，增长了46%。全市固定资传投资从2004年的1006.74亿元上升到2010年的2753.13亿元，涨幅为1.7倍。充分显示出交通量是地方资源开发“温度计”的作用。
3.3交通量是观察地方经济环境和经济政策的“广角镜头”
第4篇
【关键词】 公路交通 噪声监测 控制 措施
1 公路交通噪声污染特征分析
对于公路交通噪音污染来说，其污染性质在物理污染的范围内，之所以称为物理污染的原因是噪音的产生随着声源的产生而产生，声源消失噪音就消失，所以具有无直接后效性、区域性、间歇性以及局部性的特点。但是公路交通噪音污染最大的特征是在公路上产生的，解决问题的关键，就是先研究公路两侧曾接受噪音的最严重情况。公路交通噪声声源按非稳态线声源，一般折合成连续等效A声级（Leq）综合考虑。
所谓治标应该先治本，控制噪音污染的根本就是控制其源头，即控制公路上的机动车让其减少或者不产生噪音。经过调查发现，轮胎摩擦路面、排气系统以及发动机是产生污染的源头。研究表明，机动车在时速低于70km/h行驶时，机动车发动机和轮胎摩擦路面产生的噪声占机动车噪声的64%。而当机动车时速高于70km/h行驶时，尽管相关研究人员已对路面与轮胎做出改善，但仍不能阻止高强度噪音的产生。
2 噪声状况监测与分析
为了更好地分析公路对公路噪音的监测情况，我们选择了××省道，对其2014年1月至2月的噪音情况进行搜集。
2.1 监测情况说明
（1）测量时间段选在每天的三个交通高峰时间，即9：30-10：30，16：30一17：30，21：30一22：30，每个时段连续监测1h；（2）选取省道上路面约为12m宽的双车道。测点位置为距离路肩8m处，离路面高度为1.0m处。（3）测量仪器为国产hs6280d型噪声频谱分析仪，并配备hs4782a型打印机。
2.2 监测结果分析
××省道在交通高峰时段内92%的时间噪声值分别达到了73.9db和62.4db，45%的时间噪声值分别达到了75.2db和72.9db，12%的时间噪声值分别达到了85.4db和80.0db，大大超过了国家环保总局环函（1999）46号（关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》的规定，在距离公路中心线100米范围内，噪音值必须保持在夜间55db（a）、白天70db（a）的范围内。因此，为保证噪音附近居民的正常起居，我们必须及时的采取措施来解决噪音污染的问题。
3 公路交通噪声控制措施
3.1 声源的控制措施
要想控制噪音的产生，控制声源似乎成为最有效的方法。因此，针对生源的控制措施主要有以下几个方面：一是降低机动车的数量或者改进机动车的设备，使噪音从根源上减少。但是这种措施的效果并不是很理想，即使减少一半的交通流量，噪音也只能降低3dB；二是取代产生高噪音的机动车，或者尽量限制高噪音机动车的活动范围。采取这种措施，驱噪效果很明显，有的路段噪音可以减少5～10dB；三是对新生产的机动车各方面进行严格控制，将其产生噪音的能力控制在一定的范围内。虽然听上去很有效，但是具体的实施还需要金钱及政策的支持；四是为节省资源，在不取代旧的或高噪音的机动车前提下，按照噪音的排放标准对机动车进行技术上的维护。
3.2 公路设计及选择上的控制措施
如果机动车产生噪音的情况是不可避免的，那么就只能从公路的选择上寻找较低噪音危害的方法了。首先，更改公路的走向。在修筑公路时，尽量选择偏离噪音敏感点的地段，可以有效的降低噪音污染；其次，改善公路内部的结构，增加吸音材料或改变路面材质。比如：修筑橡胶沥青混凝土路面，一般可以使公路交通噪音降低3～5dB。修筑多孔混凝土路面，在减少轮胎摩擦噪音的同时，还有防滑的作用；第三，尽量减少公路中纵坡的存在，防止机动车因加大马力爬坡产生噪音；第四，修筑低堑公路或者隧道。利用有利的地势修筑公路，可以有效地降低公路噪音污染程度。
3.3 降噪路面
很多情况下，噪音的产生是由于轮胎摩擦路面产生的，所以修筑降噪路面就显得意义重大。降噪路面，又称排水（或透水）沥青路面或者多空隙沥青路面，它的原理就是在水泥混凝土路面或普通沥青路面的基础上，铺上一层特殊的沥青混合料，这层沥青混合料的空隙率很高，一般为15%～25%之间，有的达到30%。国外的一项研究表明，和普通的沥青混凝土路面不同，通过对比两者养护状况、使用条件、使用时间以及表面层厚度发现，这种降噪路面可以使公路交通噪音降低3～8dB。降噪路面的使用，有优点但也有缺点。由于路面本身的多空隙构造，在减少噪音的同时还能增加雨天的排水能力，使行车更安全。但也是因其多空隙构造使空隙易被阻塞，耐久性较差。
3.4 种植降噪绿化林带
众所周知，绿化植物及树木具有驱除噪音的功能，试想由它们形成的绿化带驱音效果应该会更好。因此，为降低噪音的危害，我们可以选择在公路的两旁合理的种植树木，但这种树木并不是随便的都可以，我们还要考虑种植成本、树木长成的形状等等，保证它们在不妨碍交通的情况下，能够起到消除噪音、清新空气、美化环境的作用。有关调查显示，如果绿化带的宽度不小于10米，那么它就可以至少降低公路交通噪音4～6dB，原因就是机动车产生的噪音投射到植物叶片上，27%的噪音会被叶片吸收，而剩余的噪音会被叶片反射到各个方向，从而降低噪音的强度。因此，种植降噪绿化林带最大的优点就是保护生态的同时，降低噪音，但缺点是早期的驱噪效果不明显，并且占地多。
4 结语
随着我国公路，特别是高速公路的快速发展，公路交通噪声污染的问题也越来越受到关注，政府等相关部门在控制公路交通噪声污染方面也投入了越来越多的时间、精力以及金钱。但是，就目前对于公路交通噪声污染的治理情况来看还有所欠缺，控制措施的应用及技术上还存在不足，我们应该结合公路现场的实际情况区别对待，才能以最少的投入，最大程度的解决公路交通噪声污染问题。
参考文献：
第5篇
1引言
我国目前的交通运输是由公路、铁路、空运、水运和管道方式组成的综合运输体系,从各自承担的客货运输量来看,公路运输是我国综合运输体系中的主要组成部分,所承担的客、货运输量分别占总运量的88．7％和91．0％。在公路交通系统的发展过程中,相当一段时间的发展是以车、路的数量增加为基础,来满足公路客、货运输需求的。近几年来,随着公路的等级化提高和高速公路的快速建设,加之车辆的不断更新,行驶速度也越来越快。公路交通使用者的交通安全意识较低,与我国公路交通的快速机动化发展不适应,交通违章、不安全交通行为相当普遍,运输者重效益、轻安全的现象进一步加剧。由此产生了事故多发环境恶化、安全下降等问题。
2公路交通实施信息化管理的趋势
随着经济体制转轨社会转型,公路交通作为国民经济和社会发展的基础性、先导性产业和服务性行业,步入快速跨越式发展阶段,进入加快实现现代化战略目标的新时期。目前,我国日益增长的交通运输需求与交通运输生产力滞后之间的矛盾是交通发展的主要矛盾。高效合理的利用有限资源是解决这一矛盾的一个有效方法。而实时准确的交通统计信息是实现交通行业管理、宏观调控和科学决策的依据,也是社会公众了解出行信息和加强交通领域交流的基础。因此,要体现公路交通“以人为本”和谐发展,则需要交通统计工作不断提高信息服务水平和服务质量,并且交通信息资源的发掘和利用也是实现交通现代化的前提和重要支撑。传统的公路交通管理所依赖的统计信息,是以电话、传真、邮寄报表等方式等得到的,交通数据的采集、传递、汇总和处理均为人工操作。随着公路建设步伐的加快,对各类公路交通统计信息的需求量加大,信息加工速度越来越快,信息可靠性要求越来越高,使得公路交通统计工作量急剧加大,传统的公路交通统计方法已不适应现代公路建设的需要,需要公路交通统计工作利用现代信息技术提供更快、更准的信息服务。同时,计算机技术、信息技术、通信技术、电子控制技术等的飞速发展,把这些新技术运用到高速公路管理中,便形成了先进的公路交通管理系统,并以此为基础逐步建成集交通数据采集、存储、显示和管理为一体的完整公路信息系统,通过统计信息资源共享,实现统计报表传输无纸化和数据处理自动化。借助网络可以面向社会公众,提供内容丰富、更新及时的公路交通信息。
3目前交通管理系统存在的问题
多年来,公路交通管理信息化建设取得了初步成果,在反映公路交通现状和经济运行态势、辅助科学决策、总结宣传交通成果等方面发挥了重要作用然而,交通管理信息化过程中,信息化建设自身积淀了一定的问题。主要表现在:公路交通统计数据还处在人为搜集的阶段,统计指标和统计数据不能满足多主体、多样性的需要。各级网站建站前缺乏统一的组织和规划。在网络开发和使用上,缺乏整体规划和设计,各自为政,低水平重复开发或互不衔接,不能实现信息共享,信息资源的综合利用程度不高,各网站的主题不明确,没有形成自己的特色。在技术人才培养上、法制建设和执法力度上以及统计信息化管理上都存在着比较薄弱的环节,统计基础薄弱,调查手段比较落后,调查方法不够科学灵活,缺乏快速应急调查机制,缺乏交通统计理念创新,交通统计的预测、预警能力较弱。公路运输要求信息的接受和反馈要迅速、准确,现代化的交通业管理更应具备高度的严密性、准确性、及时性和经济性．要达到这样一些目的,交通运输管理工作必然复杂,信息的处理量就会急剧增加,传统的手工信息处理方法必然无能为力而计算机管理信息系统具有数据处理速度快,准确性高,能使计划和经营管理控制在最佳状态,能进行系统优化的优点。
4加强公路交通信息化管理的途径
一个功能完备的公路交通信息化管理系统。应该具有以下几个方面的基本功能:第一,展示公路交通工程建设和管理中的新成果。利用网络将交通信息实时采集与传播,可实现跨地域准确、及时地和传播公路建设和管理的动态信息。第二,反映各级管理单位的人文内涵和特色。应采用极具表现力的现代化多媒体技术和先进设计理念表达各级管理单位的特点。第三,要建立完备的网上信息资料库和公路交通数据库,实现全天候服务,成为公路建设和管理过程中的有益的和必要的补充。下面就根据自己的工作体会针对我区进行公路交通信息化管理的一些个人见解。首先,加强网站管理专业人员的技能培训。信息化网站由静态技术发展到现在动态交互技术仅十几年的时间,因此网站的建设和维护需要各专业人员的通力配合才能完成。公路建设管理单位的网站建设及维护,需要管理人员就不断学习和充实非专业领域知识,以提高人员的建站及维护水平。其次,针对各单位工作和建设情况制定一套行之有效的管理运行机制,使各单位各部门及各类工作人员做到分工合理、团结协作、共同进步,是十分必要的。再次,各单位领导和工作人员了解信息化管理的优势,所在并在此基础上形成广泛、统一的共识,使信息化管理成为公路建设和管理及提高速度和效率的有利工具,可以实现网络交流、资源共享、元纸办公、直观管理等。最后,好的信息化管理平台在公路工程建设和管理中发挥良好的文互功能。如在公路工程建设过程中,施工单位、监理、业主之间的需求关系远比纯粹意义上的商家和购买者之间的关系要确定的多,这使得网络对交互功能的开展有更坚实的关系基础,应得到更好的应用。建立在交互技术上的信息化平台,完全可以担负起全方位沟通施工、监理和业主单位之间的桥梁和纽带作用,成为工程建设过程中管理单位和建设单位之间交流的平台。
第6篇
关键词：交调、发展、分析、对策
前言：交通情况调查（简称交调）工作为公路建设基础提供数据资料，通过数据的的采集、整理、分析，为公路建设规划、改造、养护计划及交通管理措施等提供详实的数据资料。通过交通量的变化，反映经济的发展状况，实现公路与经济的协调发展，逐步形成合理的公路网结构。
一、交通调查情况组建
1995年前后，根据《交通部关于加强交通情况调查工作的若干意见》中提出的要求，省厅、市处依据当时的技术水平、经济、性能等多方面条件，开始在各市、县区的连续式观测站进行安装使用北京“七三八厂”的TAM型交调仪。TAM型半自动化交调仪的采用，让我们远离了人工24小时连续观测的时代，交调仪的使用不仅节省了人力，而且减少了数据误差，使运输量较大的路线数据更加准确。到2000年末，抚顺县公路总里程666公里，具体布设观测站点见下表。交调观测里程占公路总里程的59.6 ％。
二、交通调查情况发展
随着公路建设的快速发展，计算机领域的日益更新，以及汽车产业结构形式的不断发展，连续式观测仪和交通情况调查统计分析系统进行了一次新老交替的更新工作，也是从那时起本人负责了抚顺县段的交调工作任务。抚顺县段连续式观测站在2005年新安装了一套由丹东电子研究设计院研制的JCC―IIIA型全自动交通数据采集管理设备，同时又新引进了由交通部规划研究院和山东省交通厅公路局共同研发的《公路交通情况调查统计分析系统――地市级子系统》，前者负责交通数据的采集，可以查看、计算车道每小时的交通量。当计算机外部停电时，仪器也可以自行记录此时间段数据。后者用于接收连续式、间隙式交通量数据的录入、修改、查询、车型折算系数的转换等导出和上报功能。两个系统的设置和配备，大大提高了交通量调查工作的准确和力度。
近几年，农村公路网的全面扩大，公路运输车辆的增多，严重影响抚顺县地区的公路质量。为此公路新改建、大中修等工程项目的决策，技术等级、路面结构形式的采用，均需要交通调查数据的采集分析。交通调查为公路建设规划提供了第一手资料。2006年抚顺市新建了第一条高速公路（抚顺―吉林）沈吉高速。高速公路的修建发展，离不开交通情况调查，交通情况调查为高速公路的规划和设计提供了有利的数据参数，使得高速公路的建设更加合理有利。同样为抚顺市经济效益的快速发展创造了有利条件。交通调查工作的重要意义是可想而之的。
2009年，抚顺县公路总里程899公里。观测站点布设见下表，2009年交调观测站点布设里程占公路总里程的48.7%。2000年与2009年交通调查观测里程数据对比，交调观测站点布设总里程下降10.9 %。观测站点22个（其中自动化设备只有5个）。
三、交通情况调查进一步发展对策和建议：
根据数据分析表明近几年来，随着农网工程的建设，路况水平不断提高，交调工作的发展相对缓慢，未做好今后交调工作浅谈几点建议：
1、加强宣传交调工作的重要意义，通过数据的采集和整理准确为公路建设可行性研究、旧路改造、公路工程设计等，提供了第一手材料。
2、加强机构管理，完善管理体系，让领导重视交调工作，领导的重视和关怀是做好一切工作的关键。制定交调工作制度，根据交调工作实际情况，进行交调机构设置、人员配备、经费支出、资料报送等统一体系。
3、加强专业技术人员素质的培养，加强基层交调人员专业知识培训，进行业务知识和技能考核，促进更好掌握交调先进设备的管理和应用。
4、加大检查稽查力度，采取定期和不定期检查方法，依照奖罚制度对认真负责的观测员奖励，对不认真负责的观测员及时进行纠正和惩罚。
5、加大交调观测站点自动化设备的普及和创新。在公路网络、运输领域日益加大的情况下，完全依靠人工调查、整理、输入数据，则容易产生新的误差，采用仪器观测，由计算机直接读取原始数据，误差环节减少、速度加快、效率提高，本人观点今后自动化设备势在必行。
四、结束语
第7篇
一、前言
公路交通运输业发展的过程中，必须要重视健康可持续发展的战略，才能够使交通运输稳定高效的发展得以促进，所以，既要重视交通运输业发展过中的各种问题，又要将优化和改善的策略制定出来，从而使我国公路交通运输可持续的发展得以促进。
二、公路交通运输发展中存在的问题
（一）存在结构性的矛盾
我国经济在快速地发展，也提高了客货运输的总量，但是，由于运输内部管理和运输方式，都存在问题，很大程度影响了交通运输行业的发展。主要因素就是公路交通运输行业自身的体制，对社会经济实体发展有直接的影响[1]。而且公路交通运输行业内部没有将一个完整运输体系构成，公路运输实际运行的过程中，通畅度欠缺[2]。另外，不同运输方式发展的过程中，融合的时间过程也应该有，才能够使公路交通运输行业整体性得以保证。
（二）城市内外交通衔接通畅性欠缺
从当前来看，城市内外交能衔接通畅性比较差，致使城市内外的旅客乘公共汽车时，一系列的换乘比较复杂。其原因就是城市的公共交通设施当前一体化发展还比较滞后，城市发展的规划与客运枢纽不协调，致使城市交通出行中一些问题存在其中，不但使乘客乘车的成本增加了，而且，在一定程度上也影响了城市的经济发展。
三、循环经济模式下公路交通运输可持续发展的措施
（一）公路交通运输体系建立健全
我国经济不断地发展，可持续发展战略的制订也在不断地深入，实际落实的过程中，应该结合地域经济实力，构建公路交通的运输体系，配置不断地进行优化，将完善运输方式制定，使公路运输网运行的负担在一定程度上降低，不断地提高运输的效率，并且不断地降低自然资源消耗，从而实现健康可持续发展的目的。另外，公路运输资源也应该合理地应用。强化改善运输质量和效率，全面提高公路运输的能力[3]。
（二）合理科学地规划公路网基础建设的内容
建设公路网的过程中，既要调查和勘测以及分析，又要将路网现有的状况进行评价和剖析，结合客货流分布的特点，根据运输量和交通量生成变化特征以及发展态势，进行规划，建设公路路网的布局既要有秩序，又要合理。从当前来看，建设公路网，不但要将以上的原则遵循，而且，还要与实际情况相结合，合理科学地进行安排，建设运输网络的过程中，高度重视各项细节，建设公路网基础上，应该将保护生态环境作为建设的重点，并且建设范围和地理环境中的生态环境问题也考虑到其中，结合不同的地域条件，将不同的方案制定，运用与构建路网适应的方法，使建设稳定性和安全性以及效率不断地提升，科学且综合地进行规划，从而使建设路网长期的发展战略得以促进。
第8篇
关键词：公路；可持续发展；经济建设
中图分类号：TU1 文献标识码：B文章编号：1009-9166（2011）0017(C)-0331-01
目前我们面临的是公路交通大发展的好机遇，在这种情况下，要保证公路建设的可持续发展，首先要对公路交通的发展有一个正确的认识，要看到公路交通对整个社会经济可持续发展的战略作用和影响，只有认清这个问题，并把这种战略思想运用到实际工作中，才能在本世纪搞好公路交通建设，为本世纪的发展创造良好的条件。下面笔者就公路交通与经济发展的关系和加强公路交通建设应采取的几项措施谈一点自己的看法。
一、公路交通与经济发展的关系十分紧密
（一）公路交通建设影响区域经济发展
1、能有效地拉动内需，促进区域经济增长。2、能促进区域产业结构优化，改善沿线的交通条件，有利于统一市场的形成。3、能拉近各大城市、工业中心的时空距离，为企业的发展提供良好的投资环境。因而也就能促进了区域投资的增长。
（二）公路项目的发展影响区域资源开发
1、能促进自然资源开发，因为公路的建成和使用为自然资源的开发提供了运输的支持，而生产部门在公路运输的支持下获得了经济效益会增加对开发自然资源的需求，从而会对自然资源的开发加大、加快。2、能促进国土开发和土地增值。因为公路的四通八达可改善沿线区域的交通状况、投资环境，投资环境改变了，投资需求就会增长，土地也就值钱了。3、能促进人力资源开发。也能促进旅游资源开发。
（三）公路项目的发展影响社会进步
1、能促进区域生活水平的改善。促进人们思想观念的转变。促进区域出行的变化。2、公路项目的发展影响对外的联系。能促进外贸发展和对外投资。能促进国际文化之间的交流。
二、加强公路交通建设应采取的几项措施
（一）科学规划，会理布局，保证公路交通有序发展
在公路交通的发展中，合理规划和布局，是实现良性发展的前提，特别是当前，在资金短缺、资原有限、公路基础设施数量不足、质量不高的情况下，能够适应我国当前的情况，做好合理规划和科学布局，使公路网发挥其应有的效益，更显得尤为重要。1、适应经济发展需要，加强干线公路高等级化的同时既要注重干线公路的建设，又要发挥支线公路的作用，在规划布局县乡公路时，要结合实际，不能盲目追求高等级，否则必然造成资金、资源、人力等的浪费，而且经济效益也达不到最大值。在这方面，既需要国家从宏观上整体规划，又需要省、市、区在局部规划时，做好与国省干线公路规划的协调，避免盲目建设和重复建设。有关部门应该结合当地实际，结合研究相关的其它社会经济因素的发展趋势，做好现有公路交通状况调查和交通量发展预测，使公路交通规划布局真正起到带动社会经济发展的作用。2、规划与设计、建设相衔接，保证公路交通基础设施的建设质量。要在整体规划的同时，提高公路交通基础设施建设的整体水平，保证规划科学，设计合理，建设优质。
（二）创造更好的公路建设环境
公路交通是人类改造自然的活动，对自然资源具有一定的影响，在目前公路交通迅猛发展而资源日益减少，自然环境破坏越来越严重的情况下，公路建设在具体设计建设中，应该考虑到以下几个方面。1、对于土地资源的节约利用，提倡老路基和非耕用地的利用，必要时废弃路基等可以还田使用。设计建设从节约能源、提高效率出发，我国目前交通状况不好，公路里程少，路况差固然是一个方面，而混合交通又是影响交通状况的一个重要原因。在混合交通状态下，车辆运营时速平均只有30公里，混合交通每年至少降低25%的通过能力，运输成本多支出100亿―200亿元。而且，混合交通使能源消耗更高，有资料表明，混合交通比分道行驶汽车运行速度降低18%―32%，而燃料却提高16%，因此，在设计时，要从提高通过能力出发，减少混合交通状况。2、公路设计建设与自然景观相协调，降低对自然环境的负面影响，在设计和建设中，要把环境意识贯穿始终，线形设计与周围环境有机结合，尽量避免严重破坏地形地貌。在建设中，要合理安排，科学施工，加强新材料、新工艺的应用，寻求节约材料，降低污染的最佳方法。在建设后期，要采取多种方法，对自然环境进行恢复补偿，提高绿化水平，创造良好的公路环境，使之成为与自然相统一，相协调的人文景观。
（三）加强对现有公路交通的管理
第9篇
[关键词]交通量;预测;EXCEL
[中图分类号]U491.1 [文献标识码]A [文章编号]1009-9646(2010)09-0022-02
从本质上讲,沥青路面破坏的控制因素是车辆轴载。但是,由于交通量与车辆轴载存在着一定的关系,因此,分析一个地区的交通量,也有助于研究沥青路面破坏的原因,特别是当交调资料比较丰富时,交通量的分析能够为研究提供依据。本文对我国南方一条公路交通量的统计,利用EXCEL表格进行了交通量分析与预测。
一、公路交通量变化简要分析
南方某公路2006年―2008年的汽车平均日交通量和混合平均日交通量变化情况如下表1所示。汽车交通量由2006年的4838辆/日逐步减少至2008年的4313辆/日,混和交通量由2006年的11266辆/日逐步减少至2008年的10860辆/日。汽车交通量和混和交通量的年均增长率分别为-5.6%和-1.8%。总体来说,这条公路的交通量发展呈递减趋势,其中汽车交通量的减小幅度更大一些,说明在2006―2008年问。部分车辆选择了其它线路来完成运输任务,这一方面与高速公路的发展有关,另一方面也与当地的具体情况有关。
图1反映了2006-2008年南方某公路汽车平均日交通量和混合平均日交通量的发展变化趋势。可以从曲线上看出,这条公路的交通量呈减少的趋势,但是减少的幅度并不十分显著,仍然可以看做是较为稳定的状态。
二、各类车辆构成情况分析
将国道上的车辆分为四大类――汽车、拖拉机、人力畜力车和自行车,根据调研资料,统计以上四大类汽车各自占总车辆数的比例,并以2006年为例。这条公路的车辆以机动车为主,机动车总比例达94%。非机动车比例为6%。机动车中汽车比例最大,达所有车辆总数的59%。将四类车在2006年-2008年三年中各占车辆总数的百分比绘制于图3中,由图可见,不同年份中,各类车占总车辆数的比例几乎不变,维持在一个相对稳定的状态。
图2南方某公路不同年份四类车各自占总车辆数的比例
为反映汽车中各类车辆所占比例,进而分析其对道路的影响,以2008年为例。将海榆西线上的汽车分为8类,分别为小货、中货、大货、特大货、拖挂车、集装箱、小客和大客,统计以上8类汽车占汽车总数的百分比。
通过实地考察,此条公路上的货运汽车中,中小型货车的比例连年下降,大型货车和拖挂车、集装箱等重型货运车辆的比例却逐年升高,说明线路上的货运方式向重型化发展。而客运汽车中,小客车的比例基本没变,大客车的比例有所上升。从各类汽车的比例也可以看出,部分货运汽车转投高速公路,二客运汽车的运输路线没有什么明显的变化。
三、结语
无论是混合交通量的变化,还是交通组成的变化,都将对公路的使用寿命和使用状况产生巨大的影响。本文利用EXCEL这种简单实用的方法,分析了南方某公路的交通量变化情况,是一种切实可行的评价交通量变化的方法。
参考文献:
[1]王国秋,公路交通量调查数据分析,北方交通,2008
[2]赵慧灵,公路交通量调查统计及其分析应用,广西质量监督导报2008
作者简介:
第10篇
近年来，我市普通公路基础设施发展迅猛，国省道干线公路网络化已初步完成，有力地促进了全市国民经济和社会事业的持续快速发展。作为道路的组成部分，交通标志标线的日常养护水平直接影响到道路营运过程中安全、舒适、快速、高效运行和整体功能的全面发挥。设置和养护管理好交通标志标线，可以大大提高公路通行能力、减少交通事故，提高行车的舒适性和便捷性。反之，如设置和养护管理不当，极易导致交通事故的发生造成法律纠纷。
养管基本情况
目前，天津市由我市政公路管理局负责养管交通标志标线的普通公路里程共计3130.55km，养管交通标志共计14507块、交通标线116.9万平米。其中10795块交通标志是在2009年以后按照新国标5768-2009更新设置的，占总数的74.4%；2009年以前设置的交通标志为 5679块，占总数的25.6%。尽管《新国标》之前设置的老标志仍然占到标志总数的25.6％，但是其中相当一部分仍能发挥传递各种交通信息的功能，尚存在着较大的利用价值，可通过每年的专项提升改造及改扩建项目逐步更新。我市普通公路交通标志损坏率较高，每年破损、丢失的交通标志均在1000块以上，维修费用近300万元。
我市普通公路新铺路面一般施划热熔标线，而日常养护由于资金有限，主要以冷漆标线为主，其有效寿命期一般为4-8个月，但个别路段交通量过大，其实际有效寿命期仅仅为2-3个月。
目前存在的主要问题
随着我市普通公路建设的快速推进，从市领导到普通交通参与者均对普通公路交通标志标线的养护管理工作提出了更高的要求。经过深入的调查分析，我市普通公路交通标志标线养管主要存在以下问题：
养管经费短缺情况日益严重
导致养管经费短缺情况主要有以下两个方面的原因：
1、养管设施量不断增大
1）、随着天津公路建设的不断发展，公路网络的不断完善，大中修及改扩建项目随即增多，道路也随之加宽，交通标志标线设施量相比改造前有大幅度增加。
2）、近两年来，随着天津市城镇化的迅速发展，公路两旁建筑物的不断增多，公路上的路口也随之增加，横向标线及异型线数量不断增大。
2、养护成本上涨
1）、近几年养护材料价格不断上涨，油料费、机械费、人工费也相应的大幅增加,直接带来了养护成本的升高,使原本养护资金短缺的现状雪上加霜。
2）、施工措施费用增加
以天津市中心城市放射线为主的路段，由于交通流量大，使得交通标志、标线的日常养护很难在白天进行，必须在夜间等到车流量小的时候才能进行施工，因此导致增加大量的措施费（例如：施工中要增加安全设施费用，安全疏导人员费用，护线车辆费用），而且严重降低了施工效率，从而增加施工成本。
交通标线施划标准不统一
《国标》中没有对一些道路标准断面的施划标准进行统一要求，在实际操作中存在很大的弹性。不同设计单位、建设单位对国标的理解不一样，致使同等道路断面形式施划的交通标线却五花八门。
部分路段的交通安全设施以交通标志标线为主，缺乏其它安全设施的配合，致使存在一定安全隐患。
交通标线日常养护多以冷漆标线为主，而冷漆标线存在耐磨性差、不反光等缺点。
因标志版面为铝合金，杆件为钢管，部分路段存在肆意偷盗行为，造成大量单柱式标志的丢失。
华北地区雾霾天气加重，交通标志版面易被污染。
建议和对策
为了全面提升我市交通标志标线的养管水平，建议采取以下建议和对策：
加强对交通标志标线养管工作重要性的认识
必须从思想上统一认识、凝心聚力，把完善标志标线管养工作作为提升公路管理机构形象、保障人民群众生命财产安全的大事抓实、抓好。只有真正统一了思想，才能做到“建养并重、强化管理”，才能做好标志标线的管理工作。
加强交通标志标线的统一管理与养护机制
目前，全市由于各设计、建设单位对《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）的有关原则性和推荐性条文理解不同，造成实施的交通标志和交通标线形式各异，极易对交通参与者引起很多误导。因此，必须加强全市公路交通标志标线统一管理和养护机制，全面推广地方标准《天津市公路交通标志设置技术规范》（TJG D81-2011），才能使全市公路路路网交通标志标线形成标准统一规范、信息设置科学有效、信息传递顺畅的交通引导体系。
加快专业人才培养，满足公路行业发展的需要
尽快培养一批既懂公路建设、管理和养护知识，又精通交通标志标线设置与管理的专业技术力量，切实解决技术队伍薄弱，靠老经验、老套路管理标志标线的现状，增强管理的科学性、系统性和前瞻性，适应公路交通快速发展和现代化的需要。
第11篇
[关键词]实时监控 流量观测 数据采集
近年来，中国公路建设飞速发展，与之相配套的公路信息化系统建设水平也有了长足的提高，不仅交通基础网络由传统的单一数据网络发展成为现今的“三网合一”(即数字、视频、音频)，公路交通流量观测手段也从原始的人工计数，到机械计数，发展成为现今的自动观测。为了达到便捷公众出行、保障运输安全的目的，建立起一套标准的公路信息化系统，可以在交通异常事件收集及处置、交通流量控制及诱导、紧急事件排除及救援等环节起到关键作用，降低交通事故率，为运营管理者提供了一个较为完善的决策平台。
1.公路信息化系统的发展：
公路信息化系统是一个包含数据采集、数据分析及数据的多功能平台，随着公路交通量的快速上升，传统的人工观测或机械观测模式已完全不能适应，因此观测自动化、智能化是现今公路信息化建设发展的标志，通过公路信息化系统这个平台，交通量数据采集、分析、的连续性、实时性、准确性得以实现。
2.公路信息化系统的组成：
公路信息化系统主要由四部分组成，即自动观测设备、网络通讯系统、区域管理中心及应用系统集成。
2.1 自动观测设备：
自动观测设备是实现公路交通量数据采集的主要设备，由数据采集模块、主机处理系统及通信控制系统组成。数据采集模块是自动观测设备的核心，根据所用设备类型的不同，采集不同的原始数据，通过主机处理模块加以分析处理，输出交通量要素数据(如数量、车型、车速等)，再以通信控制模块将交通量要素数据实时传输至区域公路管理中心数据库。
2.2 网络通讯系统：
网络通讯系统是公路信息化系统的基础环节，是交通量要素数据传输准确和快速的关键，常用的通信方式可以通过内部网络(intranet)、ADSL、无线宽带等方式实现，但应具备线路稳定可靠，抗干扰能力强的特点。
2.3 区域管理中心：
区域管理中心应建有公路交通流量数据的集中传输、存储、处理及应用的软、硬件平台。其中数据库系统是整个公路信息化系统的数据中心，根据交通部《固定式交通流量调查设备与数据服务中心通讯协议》的要求，应建立符合标准的交通流量数据库，用于存储各观测点采集传送的数据，并对数据进行分析统计。
2.4 应用系统集成：
基于交通量观测实现公路信息化的计算机应用系统按功能可划分为信息采集、信息处理与信息三部分：
2.4.1 信息采集系统：
信息采集系统主要功能是将各观测点传入的数据进行预处理，将有效、合法的数据按照标准格式进行封装，发送到指定的数据通道里，提供给处理与分析子系统，以保证采集数据的安全性、可靠性及有效性。
2.4.2 信息处理与分析系统：
公路交通流量处理与分析系统需建立在功能强大、分布式、企业级平台的应用服务器上，系统应具备基础数据统计功能、公路交通实时状况分析功能、公路交通趋势分析功能这三部分。
2.4.3 信息系统：
信息系统可分为两部分，一是对内信息系统，即经处理与分析子系统得到的公路交通信息，通过公路专网(intranet)传送到各级管理指挥中心或相关业务部门。二是对外信息系统，即通过可变情报板(VMS)、互联网(internet)、短信息及声讯查询等媒介，向公众及时信息。
3.公路信息化系统的应用：
随着经济建设的不断发展，城市规模的逐渐扩大，路网覆盖率的持续提高，公路信息化建设俨然成为公路建设中的重要环节，其所取得的数据资料，不仅是公路规划设计、大中修和养护管理的第一手资料，也是评估、决策公路交通发展战略总体布局的科学依据。随着公路信息化建设布点的不断增加，智能交通系统(ITS)已逐步完善，为公众出行和各级交通部门科学合理组织运输，保障道路运输安全提供服务。
4.结束语：
随着公路信息化系统建设的不断发展，针对交通流量持续、实时的观测，不但可以反映路网宏观运行特征，为宏观决策者提供依据，还可以通过数据挖掘，实时动态的反映路网运行情况，为路网调度、应急处置和出行信息服务提供技术支撑，有效提高公路交通管理水平，提升道路运行效率。
参考文献：
[1]《江苏省公路信息化“十一五”发展规划》.江苏省交通厅公路局
第12篇
关键词：低等级公路 横向干扰 运行速度 限速标准 限速区
0 引言
近年来，低等级公路交通事故频发，尤其是穿越城镇的路段。因为低等级公路沿线途径城镇或者居民区，环境较混杂，横向干扰严重。调查数据显示[1]，在各种可能影响道路交通安全的因素中，最主要的一个因素就是行车速度。驾驶员在开车的时候，如果速度非常快，注视点就会前移，视野变得不宽阔，视线开始变的模糊，不能清楚地辨认事物；如果行驶的路段、匝道或者是岔口比较复杂，这时又是超速行使，那么驾驶员将无法准确判断路面状况，不能及时观察、获取足够的道路信息，容易造成恶性事故。
国外对限速标准的相关研究开展较早，研究领域更加深入。限速管理最早出现在美国，1901年，在康涅狄格州的部分城市里第一次采取限速的方法，当时设置最高限速值是8mph（13km/h）；1974年美国国会通过了国家最高限速法案，规定在美国的公路上最高限速为55mph（88km/h）；1995年美国废除了国家最高限速法案，在分析了各州的实际情况之后，各自制定了适合本地的新的限速值[2]。而我国关于这方面的研究要落后很多，现在我国各等级公路限速的设置主要依据2004年5月颁布实施的《中华人民共和国道路交通法》、《中华人民共和国道路交通法实施条例》以及《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》中的相关速度管理条例[3]，这样做实际上并没有考虑到各地的实际状况，并不能满足各地不一样的实际情况，无法准确地反映公路的速度、人们的速度需求和公路的供给能力，最终不能制定出合理的限速值。
鉴于我国在限速管理上存在的缺陷和不足，本文通过分析低等级公路的交通特性，提出低等级公路限速方法。
1 低等级公路交通特性分析
为了研究低等级公路的交通特征，本文以某省xx等低等级公路为研究对象，对其道路环境和交通运行状况展开了全面调查。这些项目沿线多处途经城镇和村庄，是典型的低等级公路。调查分四部分内容：
①交通量调查，通过分析低等级公路的交通量及交通组成，确定其功能。
②横向干扰调查，采用问卷调查的方式，主要针对机动车驾驶员，目的是为了确定各种横向干扰因素对驾驶员的影响程度。
③运行速度调查，研究车辆运行速度与路侧环境、公路线形、地理条件等影响因素的关系。
④事故调查，收集近三年的事故统计资料，统计分析肇事车辆类型、事故形态和原因分布规律。
2 低等级公路限速方案
2.1 限速方法的研究
公路限速方法的确定主要参考公路的功能、交通条件及运营管理需求等因素。由于低等级公路交通环境混杂，横跨区域较大，途经的地区环境和地理条件千差万别，行驶在主线上的车辆会受到道路周围居民行为或与之交叉的支路的干扰，各个路段的周围环境是有差别的，所以造成的干扰也是有差别的。所以，由于地形和交通环境上的差异，低等级公路是无法遵守全线统一限速的，这样，当某些路段无法满足全线统一限速时，需根据此路段的实际情况制定合理的限速。建议低等级公路采用全线限速和特殊点局部（途经城镇、村庄或者学校等路侧有建筑物、受横向干扰较大的路段）限速相结合的方法。
2.2 限速标准的研究
首先在认真分析和掌握了公路的设计指标和实测运行速度之后，再结合速度特征及路侧的各种影响确定限速值，还要划分限速区段，各个限速区段要制定适合本区段的安全行车限速值，各区段的限速值应协调过渡，不要不断地变换。限速值通常是10km/h的整数倍。
制定低等级公路限速值时，我们可以遵循以下两种标准：一是全线统一的限速标准。对于新建道路，采用这种标准，通常还要看设计速度值和当地法规、经验等；二是局部限速区的限速标准。采用这种标准，需要考虑设计速度以及路段的横向干扰情况预测车辆的运行速度，即限速标准，其计算的依据是速度与横向干扰的关系式。对于已运营道路，全线统一限速值可依据实测的85%位车速和交通事故资料；局部限速区的限速值可依据实测的85%位车速和横向干扰情况及交通事故资料。限速流程详见图1。
3 限速区设计参数
运行速度会受到公路线形特征和路侧环境突变的影响，为了安全起见，在不同限速区段的变化点设置相关的警示以提示驾驶员注意。特别是当公路从限速值较高的限速区向限速值较低的限速区过渡且相差比较多时，通常是大于20km/h，将影响前后两个断面的运行速度协调性，当行使的速度已经无法让驾驶员保持清醒的头脑，超出其可承受的范围时，就会出现安全隐患。要想不让运行速度突变，应在差值过大的两个限速区之间设置一定长度的间距，从而保证驾驶员在限速区之间安全过渡。
当车辆在城镇行使时，若驾驶员发现了道路周围环境不一样了，但是不能及时调整车速，就很有可能出现安全问题。也就是说限速区不长的话，限速值就会一直变化，就需要更多的限速标志，驾驶员也会更紧张，由于信息过载而使驾驶员身体和眼睛都很疲劳，容易出现交通事故。从国外的实践经验中我们可以发现，限速区设置的越长越好，尽量保证限速区内线形和道路环境的一致性。现在，我国还没有重视起限速区长度的问题，并没有谨慎的设置限速和解除限速标志。
驾驶员在行驶时，按照标志信息指示经历了速度变化过程之后，进入限速区，希望可以不久就能够进行稳定行驶，让自己不至于一直处于一种紧张行使的状态，所以，限速区的最小长度要大于车辆稳定行驶所需的最小长度。
在仔细地分析了驾驶员心理上期望稳定行驶所需的最短时间、及行驶车辆的操作稳定性等方面的因素之后，才可以确定稳定行驶路段长度。
在确定限速区最小间距时，主要有两个决定性因素，一是驾驶员调整行驶距离（L1），它指的是驾驶员在过渡段中将车速调整到满足限速区要求所需的距离；二是保持稳定驾驶所需的行驶距离（L2），它指的是车辆在完成上述车速调整后，根据转向、避让或换车道等操作要求所需的行驶距离。
4 结语
限速方案和限速标准的提出为开展低等级公路营运安全对策研究提供了依据，也可用于相关规范的制定和类似研究的参考。
参考文献：
[1]袁雄军，张华.我国道路交通安全的现状及对策分析[J].交通与运输，2008，5：27-28.
[2]G..M.Milliken.Managing Speed：Review of Current Practice for Setting and Enforcing Speed Limits[R].Washington，D.C：National Research Council，1998.
第13篇
关键词：公路交通；自动检测；信息技术
1.概述
公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。
我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前，我省有干线公路连续式交通量观测站15个，间隙式交通量观测站241个，县乡道间隙式交通量观测站1746个，总观测里程27677.4公里，其中，国道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年来，公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力，为国民经济的发展，发挥了重要作用，特别是为公路交通网的建设，做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器，发展到目前的自动观测仪器。
2.公路交通信息技术的第一次飞跃
我省公路交通量调查是从82年开始的，当时车流量不大，国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来，国民经济的蓬勃发展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工记数难以招架。有资料表明，我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍，如果当初的车流量用人工记数不会有问题，那么，上了5000~6000单个人记数就比较困难了（除了记数，还得整理每小时的合计数）。上了1万辆就得两人一个班，一天24小时分三班要6个人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此，由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备，并开发和完善了交通量数据处理软件，这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理，解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式，也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置，路面下埋设探头，当汽车从探头上驶过，切割磁力线，产出感应电流，经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下：
这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：
1.精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度）
2.稳定性差（受气候影响较大）
3.路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖
4.不能检测轴载
5.数据难以迅速汇总
综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。
3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃
发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：
设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/（t2—t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2‘，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2’—t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：
这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：
1.全自动检测，无须人员值守
2.自动分车型，自动检测轴载
3.不需路面深开挖
4.精度高、稳定性好5.数据汇总迅速
系统流程图：
数据流程图：
系统功能层次图
这个系统应当留有扩展功能的空间。
4.超限运输管理简述
与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。
超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一轴载质量
P.标准轴载质量（100KN或60KN）
KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数
根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：
其特点：
1.干预公路正常通行较多
2.动用人员多，效率低
3.慢速称重（小于5公里/小时）
采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：
该系统优势：
1.不干预公路车辆正常行驶
2.称重迅速、准确
3.人工介入少，效率高
5.交通流量统计简述
本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理，内容与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。
6.公路养护简述
公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。
7.规划预测简述
通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某阶段年平均交通量增长率
xn某阶段最末年年平均日交通量（辆/d）
x1某阶段第一年年平均日交通量（辆/d）
第14篇
关键词：公路交通；自动检测；信息技术
1.概述
公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。
我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前，我省有干线公路连续式交通量观测站15个，间隙式交通量观测站241个，县乡道间隙式交通量观测站1746个，总观测里程27677.4公里，其中，国道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年来，公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力，为国民经济的发展，发挥了重要作用，特别是为公路交通网的建设，做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器，发展到目前的自动观测仪器。
2.公路交通信息技术的第一次飞跃
我省公路交通量调查是从82年开始的，当时车流量不大，国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来，国民经济的蓬勃发展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工记数难以招架。有资料表明，我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍，如果当初的车流量用人工记数不会有问题，那么，上了5000~6000单个人记数就比较困难了（除了记数，还得整理每小时的合计数）。上了1万辆就得两人一个班，一天24小时分三班要6个人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此，由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备，并开发和完善了交通量数据处理软件，这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理，解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式，也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置，路面下埋设探头，当汽车从探头上驶过，切割磁力线，产出感应电流，经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下：
这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：
1.精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度）
2.稳定性差（受气候影响较大）
3.路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖
4.不能检测轴载
5.数据难以迅速汇总
综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。
3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃
发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：
设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/（t2—t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2‘，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2’—t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：
这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：
1.全自动检测，无须人员值守
2.自动分车型，自动检测轴载
3.不需路面深开挖
4.精度高、稳定性好5.数据汇总迅速
系统流程图：
数据流程图：
系统功能层次图
这个系统应当留有扩展功能的空间。
4.超限运输管理简述
与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。
超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一轴载质量
P.标准轴载质量（100KN或60KN）
KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数
根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：
其特点：
1.干预公路正常通行较多
2.动用人员多，效率低
3.慢速称重（小于5公里/小时）
采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：
该系统优势：
1.不干预公路车辆正常行驶
2.称重迅速、准确
3.人工介入少，效率高
5.交通流量统计简述
本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理，内容与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。
6.公路养护简述
公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。
7.规划预测简述
通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某阶段年平均交通量增长率
xn某阶段最末年年平均日交通量（辆/d）
x1某阶段第一年年平均日交通量（辆/d）
第15篇
关键词：公路交通；自动检测；信息技术
1.概述
公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。
我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前，我省有干线公路连续式交通量观测站15个，间隙式交通量观测站241个，县乡道间隙式交通量观测站1746个，总观测里程27677.4公里，其中，国道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年来，公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力，为国民经济的发展，发挥了重要作用，特别是为公路交通网的建设，做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器，发展到目前的自动观测仪器。
2.公路交通信息技术的第一次飞跃
我省公路交通量调查是从82年开始的，当时车流量不大，国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来，国民经济的蓬勃发展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工记数难以招架。有资料表明，我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍，如果当初的车流量用人工记数不会有问题，那么，上了5000~6000单个人记数就比较困难了（除了记数，还得整理每小时的合计数）。上了1万辆就得两人一个班，一天24小时分三班要6个人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此，由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备，并开发和完善了交通量数据处理软件，这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理，解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式，也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置，路面下埋设探头，当汽车从探头上驶过，切割磁力线，产出感应电流，经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下：
这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：
1.精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度）
2.稳定性差（受气候影响较大）
3.路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖
4.不能检测轴载
5.数据难以迅速汇总
综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。
3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃
发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：
设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/（t2—t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2‘，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2’—t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：
这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：
1.全自动检测，无须人员值守
2.自动分车型，自动检测轴载
3.不需路面深开挖
4.精度高、稳定性好
5.数据汇总迅速
系统流程图：
数据流程图：
系统功能层次图
这个系统应当留有扩展功能的空间。
4.超限运输管理简述
与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。
超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一轴载质量
P.标准轴载质量（100KN或60KN）
KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数
根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：
其特点：
1.干预公路正常通行较多
2.动用人员多，效率低
3.慢速称重（小于5公里/小时）
采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：
该系统优势：
1.不干预公路车辆正常行驶
2.称重迅速、准确
3.人工介入少，效率高
5.交通流量统计简述
本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理，内容与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。
6.公路养护简述
公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。
7.规划预测简述
通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某阶段年平均交通量增长率
xn某阶段最末年年平均日交通量（辆/d）
x1某阶段第一年年平均日交通量（辆/d）
