环卫行业市场前景范文

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第1篇

我国专用汽车产业已进入快速发展时期，市场需求量每年将以15%以上的速度持续递增。我国专用汽车行业重点发展的产品主要是配套服务于城市功能发展类车辆，如环卫类、市政类、城建类、教育医疗类等；高等级公路服务车辆，如道路养护车、抢险救援车等；重大工程作业类车及煤炭运输车、三农车辆等特殊车辆。产品向高附加值、高技术含量、高可靠性、高环保性和大型化、重型化特种车辆方向发展。

专用汽车企业迅速扩张，产业集中度提高。近几年在国内专用汽车领域中，有一定市场竞争优势的企业不断涌现，许多地方新型的专用汽车生产基地不断形成，一些大企业集团集群现象明显。优势大型集团企业通过重组、并购、控股、兼并等多种形式，实现低成本扩张。我国一些特殊行业，如兵器、航天、航空、石化、制冷空调等行业，近20年来，陆续进军专用汽车行业，创建与发展新型专用汽车生产基地，形成了特殊行业的专用汽车产业集群。产业集中度提高，促进了区域产业竞争力提升的发展趋势。

专用汽车市场需求呈现强劲发展态势。当前，大量新的资本涌入专用车行业，我国正处于专用车产业发展的绝佳时期。专用车市场需求更加多元化，一些具有特殊功能的专用车应运而生，产品将向重型化、专业功能强、技术含量高的方向发展。大吨位重型运输汽车高速、安全，单位运输成本低，各行业对专用汽车尤其是重型专用汽车的需求越来越大，重型自卸车、散装水泥车、混凝土搅拌车、高空消防车、压缩式垃圾车、洒水车、市政用车、油田专用车等重型专用车将更加赢得用户的青睐。我国城镇建设和城市生活服务用车需要大量专用汽车，自卸车、混凝土搅拌车、散装水泥车等，以及城镇环卫所用的垃圾车、清扫车、消防车、厢式物流车等专用汽车和高速公路运输与管理及其施工、养护专用车辆。

基础能力能适应产业发展趋势

基础能力建设成绩显现。近10多年来，我国专用汽车行业取得了空前的发展，汽车行业管理体制不断得到完善和加强，逐步向科学化管理迈进，许多专用汽车行业企业性质发生了很大变化，产品结构、产品技术、工艺装备、产品产销量、新产品开发与新技术应用等方面均取得了很大成就。专用汽车生产能力水平得到提升，目前专用汽车产量占载货车总产量的40%左右。许多企业已有能够满足专用汽车生产的各类现代化生产厂房和库房以及停车试车场等，拥有从发达国家引进的大型制板生产线和车辆性能检测系统，拥有进口高压发泡机、全自动金属板材开卷校平机、数控剪板机、数控折弯机、数控等离子切割机等成套高精尖设备。一些企业掌握了国内领先、国际一流的冷藏保温车、爆破器材运输车等车种的核心技术，并致力于其他各类改装车技术的拓宽和应用，技术先进性已经达到和超过发达国家水平，企业和产品顺利通过各种认证，产品具备了出口能力和实力。

规避风险是专用汽车持续发展的根本保障。国家汽车产业发展政策目标是坚持发挥市场配置资源的基础作用与政府宏观调控相结合的原则，创造公平竞争和统一的市场环境，健全汽车产业的法制化管理体系。但是我国专用汽车企业鱼龙混杂，一些中小改装企业在市场中处于一种盲目发展、无序竞争状态，虽然行政审批为改装车设置了一定的壁垒，但也因为地方保护主义和行政干涉，限制了市场的良性发展，造成市场信息分布不对称，低水平重复建设和恶性竞争，给企业发展带来一定风险。

规避生产能力方面的风险。持续不断的对专用汽车生产线进行技术改造，迅速扩大其生产能力，增强市场竞争力是当务之急，刻不容缓。规避资金运行方面的风险。汽车改装业属于资金密集型行业，要有足够的资金用于生产和研发投入，资金链就象生命机体中的血液，是企业生存发展的首要因素。

加大市场拓展力度。要加强对国家宏观政策的研究，密切关注行业发展的趋势，为公司市场拓展提供政策依据。要强化政府采购、集团采购、军方市场的政策研究，重点是在招投标渠道选择、方案制定、技术先进性、经济合理性、公关策略等方面进行分析，科学制定参与市场招投标的决策程序。建立以国内著名汽车集团为主体的战略联盟，建立利益共同体，充分利用商务政策、提高联合竞争的能力。采取大客户管理，直接投标、联合投标、投标等灵活的营销渠道，提高各类采购的效率。运用价格策略、质量策略、品牌策略、公关策略等手段，提高国内行业招标或竟标市场占有率，提高市场运作水平。

第2篇

原理及特点，简要阐述了车用LNG的应用现状，对车用LNG未来的发展前景做出分析。

[关键词]LNG；汽车；雾霾；环保；经济性；前景

中图分类号：TB 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）17-0383-02

[Abstract]LNG clean energy vehicle for its environmental， good economy， social obvious highlight the advantages favored. In combination with the working principle and characteristics of LNG vehicles， briefly describes the present application status of vehicle LNG and analyzes the development prospects.

[Key words]LNG；Vehicles；Haze；Environmental protection；Economy；Prospect

1 概述

随着我国汽车工业的发展及汽车保有量的快速增长，对石油资源的需求迅猛增加，因之造成的环境污染也日益加重[1]。近几年来，北方地区长时间、大范围的雾霾天气愈演愈烈，PM2.5浓度记录不断被刷新，重度污染天气频发，环境质量问题成为热门话题，人们对于城市空气质量的关注达到了前所未有的高度。汽车尾气作为城市空气污染及PM2.5的主要来源，如何降低汽车尾气排放，构建绿色交通、打造低碳城市，成为很多地方城市的迫切需求。LNG （液化天然气）作为天然气的一种气源形式，若作为汽车燃料，与传统燃油机动车相比，行驶同样里程，一氧化碳排放可减少97%，碳氢化合物排放可减少72%，氮氧化合物可减少80%，二氧化碳可减少24%，二氧化硫可减少90%，苯、铅、粉尘等污染物可减少100%，PM2.5排放量车降低90%以上。在此背景下，LNG汽车以其绿色环保、经济性好、社会效益明显的突出优势受到各行业青睐。

2 LNG 汽车工作原理

LNG汽车的动力系统主要由发动机和LNG车用供气系统组成。LNG车用供气系统作为LNG汽车的核心部分，主要由车用LNG储存气瓶、车用气化器、稳压阀、燃气供给装置、稳压罐、安全装置等组成。LNG通过管路系统进入气化器后，由发动机的冷却水加热气化成气体，经过稳压阀，使压力降低并满足发动机的需要，再通过稳压罐经电磁阀控制送至发动机。图1为车用LNG供气系统原理图。车用LNG供气系统具有自增压、供气稳、过压保护等功能，实现向发动机供应天然气[2]。其基本要求为： 能在发动机多种工况下提供合适浓度的混合气体；天然气与空气混合均匀；低温起动可靠，怠速运行平稳；车用LNG气瓶内压力始终比发动机进气压力高0.2 MPa以上；管路设计合理，调节方便，供气管路上稳压阀出口的设定压力比发动机要求的进气压力高0.05～0.10MPa；压力和液位显示系统准确、灵敏，抗干扰能力强。

3 车用LNG的应用特点

1）因LNG在液化处理过程中已经过深度脱硫、脱氮、脱汞、脱重烃等处理，其主要成分为甲烷，燃烧充分，排放量很低。LNG动力汽车与其他类型天然气汽车相比，清洁、环保性能更好，可以更为有效地降低尾气中有害气体的排放，对于缓解日益严峻的城市雾霾非常有效，是改善空气质量、节能减排的首选交通工具。以北京市为例，其汽车保有量已突破500万辆，如果仅将全北京市1.5万辆排量较大的燃油公交车改为LNG车辆，相当于改造75万辆小汽车，对改善首都日益严峻的大气环境、降低PM2.5排放，具有十分重要的意义。

2）LNG克服了CNG储存量少的缺陷，具有动力性好、使用更安全、续驶里程长、加气速度快，车辆维护成本低等优点。

3）LNG可采用专用槽车运输，配送更方便。

4）LNG加气站的建设不受天然气管网限制，建设周期短，可与CNG加气站、加油站共用站址设施，便于规模化推广。

5）存在不足：与传统燃油汽车相比，LNG汽车操作既需要一套严谨细致的操作规范，还需有有可靠的专用配套设施，对相关人员的专业素质要求较高；LNG汽车购置或改造成本较高，维修费用稍高；车辆停运时间长会造成LNG液体蒸发；另外车用LNG技术成熟度尚需完善，但其有着CNG无法比拟的优势，LNG正逐渐成为车用动力燃料的一种主要来源。

4 LNG 汽车应用现状

4.1 国际方面

20世纪70年代，受能源危机的影响，全球LNG工业开始发展。2000年，世界LNG贸易增长率为10.1%，消费量达1369.6亿方，占全球天然气消费总量的5.7%。据BP公司2012年数据，到2030年，预计LNG供应量将年均增长4.5%，超过全球总产气量增幅（年均2.1%）的2倍。它在全球天然气供应量中的份额将从2010年的9%增加到2030年的15%。LNG贸易的增长量是全球天然气产量增长量的两倍。随着世界范围LNG工业的发展和推广速度的加快，一些发达国家如美国早在上世纪90年代就开始发展LNG汽车，进行了小规模推广，并制定了相应技术标准。目前国外LNG汽车已实现产业化，在美国、日本、澳大利亚等国均有应用，现阶段美国在LNG车用技术上处于领先地位，从推广车型来看，LNG不仅适用于城市公交车，也适用于大型货运等车辆；从美国和欧洲的趋势看，各国的天然气汽车的研制重心已经由CNG汽车转向LNG汽车，在技术上可借鉴互补。

4.2 国内方面

与其他国家相比，我国天然气汽车的占有比例仍然很低。据官方统计数据，2013年底我国民用汽车保有量达到10578万辆，而天然气汽车数量为60万辆左右，且主要是CNG汽车，占汽车总量的0.6%。近些年来我国在LNG汽车方面也开展了大量的研究、试验和推广应用工作，截止2013年底，我国LNG汽车的保有量已从2008年的50辆猛增至10万辆。据盛博咨询公司预测数据，到2020年中国LNG动力车总保有量将达到当前10倍，对LNG的年需求量折合天然气也将从18亿立方米提高到180亿立方米。已经使用LNG的车辆主要以公交车、城际大巴和重卡车辆为主。现阶段我国LNG产业发展势头强劲，已形成自主生产和进口相结合的发展道路；国家科技部早在“十五”、“十一五”期间，就已引起重视并将LNG动力汽车的研制作为节能与新能源汽车项目列入国家863计划，经过多年研究及试验，现已具备较为成熟的应用经验。

目前国内三大石油公司及多个地方公司均在积极发展LNG汽车应用及加注产业并制定规划。如中海油全资子公司-中海石油气电集团有限责任公司凭借其丰富的LNG资源，大力推进LNG加气业务，截至2013年底，加气业务已进入国内90个地级市，累计建成投产加气站144座，2013年实现加气21万吨；累计运营天然气车辆17000余辆，占我国现有LNG运营车辆总数的17%。中石油公司旗下的昆仑能源公司在积极筹划建设LNG加气站的同时，还为用户购置、改装LNG汽车提供信贷优惠服务等支持；并计划在“十二五”期间推广应用LNG汽车20万辆以上。

在装备制造方面，LNG汽车技术已基本实现国产化，东风、宇通、陕汽、济南重汽、北方奔驰等公司都已具备LNG车辆生产能力；LNG加气站所采用的工艺技术成熟可靠，主要设备全部实现国产化，国产设备占总体市场份额达80%以上。国产设备具有价格低、配件供货周期短、现场服务快、日常维护成本低等优势，能为车辆供应系统的安全稳定运行起到有力的保障。

4.3 LNG资源方面

至2013年末，国内已建成投运的LNG工厂超过50个，总液化能力达2300万立方米/日；国内另有60多个LNG工厂处于建设过程中。在LNG接收站方面，以中海油为主力的三大国有石油公司在东南沿海规划建设了十余个LNG接收站，综合已建成投产和在建项目，到“十二五”末，预计中国沿海LNG接收站总接收能力将达到5090万吨/年，折合700亿立方米天然气。这都为LNG汽车的发展提供了强有力的资源支撑。

5 发展前景分析

5.1 政策及法规分析

因燃油税的征收，使得汽柴油的价格与天然气价格差进一步扩大，汽车使用天然气作燃料将能发挥更好的经济效益，可以调动用户的积极性。近些年国家已从汽车生产环节着手，限令停产采用简单化油器型发动机的汽车，以解决尾气排放问题，促使各汽车公司研发生产清洁能源汽车[3]。另外，经过十多年的应用实践，天然气汽车的环保性和经济性得到了社会广泛认可，在技术研发、装备制造、专业队伍、行业标准、相关法规、配套设施等方面打下了良好的基础。如国家工信部公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（ 2011―2020） 》、国家能源局于2011年11月实施的《LNG汽车加气站技术规范》等。此外，一些地方政府研究制定了LNG、燃料电池等清洁能源汽车的发展规划及相关实施细则，并颁布相关支持优惠政策，这些都为LNG汽车的大规模发展创造了必要条件。国家在“十二五”规划中进一步提出了节能与新能源汽车的发展远景战略，更为LNG汽车的应用推广带来了难得的契机。

5.2 客户群分析

LNG汽车应用客户主要是城市公交车、环卫车辆、出租车、城际大巴、重卡等。

1）城市公交： LNG能量密度大，便于储存和车载，使用LNG作为车用燃料将使公交车续驶里程加长，加气次数减少，增强运行能力，提高使用效率；因该种汽车排量大，减排效果将更为明显。在LNG 公交车加气便捷的情况下，现有CNG公交车更换或改装为LNG车辆的可能性较大，故公交车辆现阶段为主要客户，以后也也将为LNG 主要客户之一[3]。

2）城际大巴、重卡车辆： 城际大巴和重卡车辆的行驶距离一般较长，若在高速公路沿线布设LNG加气站，若能为其提供有效燃料补给，这类车辆也将成为LNG使用的主要客户。

3）城区环卫车辆： 环卫车辆主要有垃圾车、洒水车和扫地车等，在国内一些城市，已经开始推广采用天然气环卫车辆；随着国家环境保护政策的不断加强，环卫车辆可作为LNG的潜在客户。

4）出租车： 由于LNG气瓶为双层金属真空绝热结构，气瓶较厚，占用空间较大，出租车后备箱体积较小，加改装会受到一定限制。但随着LNG应用技术的不断发展和市场的培育，出租车也可作为LNG 潜在客户。

5）其他客户：随着LNG加气业务范围不断拓展，校车、工程车辆、拖拉机的应用市场也在积极培育中，并已有实际应用。

5.3 经济性分析

根据天然气及燃油的燃烧特性及某研究机构跟车实测数据，汽车百公里行驶里程所消耗燃料量以公斤为单位的LNG数值和以升为计量单位的柴油数值基本相当。图2为两种燃料实际使用的成本差距，过去12个月，华东地区LNG卫星站到岸均价维持在5500元/吨左右（若论成本和5.5元/升左右的柴油相当），而柴油价格近几年来一直维持在7.5元/升以上，97#汽油价格则一直维持在8元/升以上；至少便宜25%以上的价格差将促使LNG逐渐挤占汽柴油的市场份额，无疑LNG汽车利用市场将会呈现爆炸式增长。以重型卡车为例，1台发动机功率为265 kW 的重卡每行驶100公里油耗按50升计算，每年行驶10万公里，则需耗油50，000升，相当于消耗LNG 50吨，如果0号柴油按7.5元/升计算，LNG零售价格按5.5 元/吨计算，则使用用LNG比柴油每辆车每年可节约10 万余元燃料费，而一辆原装LNG重卡的价格比普通汽柴油重卡的价格仅高约10万元，一辆在用重卡改造为LNG重卡改装费需8万元左右。重卡使用LNG作燃料后，不到1年时间便可完全回收高出柴油重卡或改装的成本，同时根据天然气汽车的特点，使用LNG燃料可延长汽车发动机寿命，降低发动机维修费用50%以上。另外，一般汽车用CNG价格比民用、工业用天然气价格分别高出100%和60%以上，从经济性方面考虑，多数企业更愿意发展LNG汽车。

5.4 安全性分析

LNG的燃点为650℃，比汽油、柴油和LPG的燃点高；LNG的爆炸极限为5%～15%，气化后的密度比空气小，泄漏后更易扩散，不容易形成爆炸性混合气体；而汽油的爆炸极限为1.0%～7.6%，柴油的爆炸极限为0.5%～4.1%，LPG 的爆炸极限为2.4%～9.5%，且LPG气化后的密度比空气大，泄漏后不易挥发。此外，LNG的储存压力小于1.6MPa，远低于CNG 的储存压力，可避免因采用CNG高压气瓶带来的潜在危险。发展液化天然气汽车具有极好的安全效益，具有较强的市场竞争力。

5.5 冷能回收

LNG在气化过程中，会释放大量的冷能，单位质量冷量为860 ～883 kJ /kg，LNG 作为汽车燃料具有供冷方面的优势。如果将这部分冷能回收用于汽车空调，或为冷藏车提供冷源，将具有显著的经济效益。

6 结论

LNG汽车续驶里程更长、具有很好的经济性、安全性好，同时LNG作为燃料资源量丰富、低排放、绿色环保，环境效益和社会效益尤为显著。在全国上下倡导清洁能源的时代背景下，在国家政策的大力扶持下，随着LNG工业的发展、车用LNG技术的不断成熟、各级政府对车用LNG相关优惠政策的逐步落实，可以预见，未来车用LNG产业将具有非常广阔的发展前景。

参考文献

[1] 王立柱，巩克强，赵奇明.济南市机动车污染物排放控制策略初探[J].山东内燃机，2000，4（1）：30-33.

[2] 吴北民，陈叔平，殷劲松，谢福寿，姚淑婷.车用液化天然气供气系统工艺与设备.煤气与热力，2012，2

[3] 钟伟，廖长缨，黄小美，彭世尼.车用LNG的发展现状与市场前景分析.煤气与热力，2013，1 B10-B13

[4] 顾安忠，鲁雪生.液化天然气技术手册.机械工业出版社，2010.1.

[5] 王霞，沈路宁.LNG汽车加气站工艺流程[J].煤气与热力，2011，31（4）：B08-B10.

[6] 张佳宁.LNG汽车市场发展研究.科技传播.2011，9（下）

第3篇

关键词：焚烧发电技术，生活垃圾，现状及前景

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

通过近几年城市生活垃圾处理领域的工作经历，以及对垃圾焚烧发电应用的学习与研究，我们发现，城市生活垃圾焚烧发电较为适合我国现阶段城市生活垃圾处理的要求和形势。政策税收优惠、政策电价优惠和垃圾处理补偿费，可以说是垃圾发电的三大经济支柱。以河北省为例，生活垃圾焚烧企业能源综合认证后可获得增值税减免等各项税收优惠，垃圾焚烧发电目前执行当地火电标杆电价+0.25元/度补贴的标准，而地方的垃圾处理补偿费不尽相同，石家庄80元/吨，衡水66元/吨，国内其他地区垃圾处理费从80元到150元不等。城市生活垃圾焚烧发电作为城市配套的公用基础设施，关系民生城市发展水平，企业的生存与发展离不开国家、行业以及当地政府的大力支持与政策扶植，更需要我国加紧政策层面上的完善与统一。

一、我国垃圾焚烧发电的发展

我国城市生活垃圾主要通过填埋、堆肥、焚烧三种方式进行处理，以实现“减量化、无害化和资源化”的目标。填埋是我国生活垃圾处理的主要方式，近几年发展缓慢。

城市生活垃圾发电是近30 年发展起来的新技术，特别是20 世纪70 年代以来，由于资源和能源危机的影响，发达国家对垃圾采取了“资源化”方针，垃圾处理不断向“资源化”发展，垃圾发电站在发达国家迅猛发展。最先利用垃圾发电的是德国和美国。垃圾焚烧主要是可以有效减少垃圾容量75％以上，节省土地，不易产生污水渗透等污染，并且产生热值可以用来供热、发电等再次利用。

我国垃圾焚烧发电虽说起步较晚，但近年来发展迅速，特别是2002年以来，国家和有关部门陆续出台和实施了市政公用事业的开放政策、特许经营政策、投资体制改革政策、鼓励非公经济政策等一系列相关的改革政策，加快了市政公用行业的改革开放和市场化经济的发展。作为最为传统的市政公用事业，垃圾处理领域也改变了政府单一的投融资渠道，而走向了投资主体多元化和融资渠道多样化的发展道路。自我国第一座垃圾焚烧厂——深圳市市政环卫综合处理厂建成投产后， “十五”期间，国家已经在上海、天津、杭州、哈尔滨等大城市建成垃圾焚烧发电厂近三十座， “十一五”期间，建成和在建的垃圾焚烧发电厂有近60 座。根据规划，“十二五”期间，全国将新增处理垃圾能力约40万吨/日，新增投资约1400亿元。到2015年城市生活垃圾处理量要达到1.92亿吨，较2009年增长71％(“十一五”期间仅增长40％)，垃圾无害化处理率达到80％，而2011年城市生活垃圾无害化处理率目标为74％。

二、焚烧处理技术在我国处于快速发展阶段

焚烧处理技术在我国处于快速发展阶段，各省垃圾焚烧发电厂的建设步伐也在加快，仅在河北一省，石家庄灵达扩建两台炉排炉项目，河北建投沧州垃圾发电项目，衡水垃圾综合处理厂将改扩建炉排炉热电联产项目等项目都在规划或建设中。各县也在大力发展垃圾无害化处理项目。 当前，全国城市生活垃圾处理领域迎来了大规模投资建设的时代，其中80%的焚烧厂是在近5年建设的，若干从事焚烧厂投资或供货的龙头企业已经开始形成，城市生活垃圾处理行业进入市场化、行业化的全面发展阶段。良好的投资环境、稳定增长的潜在市场需求带来了千载难逢的行业发展机遇，国内上市公司、外资、民营资本等多方投资主体积极活跃于这个产业。

三、炉排炉与流化床焚烧厂细分国内市场

目前国内对垃圾焚烧处理工艺的适用性认识存在较大的差导，针对垃圾焚烧发电处理城市生活垃圾，主要有炉排炉和流化床两种工艺。但是，目前来看，炉排炉在市场明显要强于流化床，甚至有建设部的专家认为流化床焚烧处理工艺根本不适合用于目前我国的生活垃圾处理，在国内对炉排炉处理工艺形成了较好的市场环境。结合近今年来循环流化床工艺的运行实践和对炉排炉接触应用了解，鉴于目前能源日趋紧张，煤炭价格居高不下的环境下，流化床垃圾焚烧炉配比的20%煤炭用量确实增加了生产运行成本，使得垃圾发电行业在三大经济支柱支撑下，微薄的收益无法平衡高昂的煤炭成本，造成企业运营亏损。同时，由于我国国情所致垃圾成分地域不均、季节不均，普遍垃圾热值较低，运行垃圾热值低于设计垃圾热值，因而导致煤炭投加比例增加，进而增加生产成本投入。日处理垃圾量400吨以上垃圾焚烧发电应以炉排炉为主。而炉排炉的国外技术或设备的进口，虽然有较高建设投入，但却使得在生产运营成本上较低，无煤炭添加并根本上做到节能减排。尽管从减量化程度来看，炉排炉减量60%—70%，不及流化床锅炉80%以上的减量化程度，但炉排炉运行平稳，连续运行时间长，将更加有利于城市生活垃圾的常态化、连续化处理。新建的流化床垃圾焚烧炉尽在垃圾焚烧处理规模较小，或煤炭产地等煤炭价格较低的地域或可发展。

四、全国垃圾发电区域市场

“十一五”规划中，东部地区垃圾处理规划布局焚烧厂56座（占29%），中部地区垃圾处理规划布局焚烧厂9座（占7%），东北地区垃圾处理规划布局焚烧厂7座（占9%），西北地区垃圾处理规划布局焚烧厂4座（占10%），西南地区垃圾处理规划布局焚烧厂6座（占16%）。在“十二五”垃圾焚烧发电发展的黄金时期，我国垃圾焚烧处理将形成以东部沿海省市为龙头，中西部地区加快发展的局面。目前，我国70%以上的生活垃圾焚烧厂集中在东部地区，而以广东、浙江和江苏位居前三名，三地合计占全国总量的一半以上，可见，目前我国垃圾焚烧处理，以东部为主，并且项目在东部地区的分布也主要集中在经济发达的省份。自2011年，山西长治、甘肃兰州、四川成都、云南楚雄等中西部地区，都在大力发展生活垃圾焚烧发电。可见，在未来一段时期内，我国的垃圾焚烧发电事业依然主要集中于东部地区。相关统计数据如下：

五、行业内重点企业市场占有情况统计

目前了解到，国内从事垃圾焚烧发电的投资商约有40-50家，市场上比较活跃的主要是：

政府主导型投资公司如上海环境集团、泰达股份、中国环境保护公司、北京市环卫集团、上海浦东发展集团等，占国内市场比例约55%。专业投资运营公司如北京金州、光大国际等，占国内市场比例约20%。工程投资型公司如清华同方、绿色动力、锦江集团、深圳德润等，占国内市场比例约25%。

六、我国垃圾焚烧发电市场前景：2012～2015年将迎来垃圾焚烧发电黄金时期

2010年12月出台的《关于‘十二五’期间环保产业发展的意见》明确提出“推广生活垃圾焚烧发电技术”。国务院研究进一步加强城市生活垃圾处理工作，必将对固废行业整体发展形成利好。根据我们之前对城市生活垃圾行业的了解与研究，“十二五”期间将迎来垃圾焚烧发电行业发展黄金时期，各项相关政策和法规都也将会陆续出台。本次国务院工作会议提到垃圾分类、收费制度完善、监管加强等政策，也将对于垃圾焚烧发电行业的快速发展具有重要意义。

垃圾焚烧发电属于可再生能源发电当中的生物质发电，根据《可再生能源发电价格和费用分摊管理试行办法》(发改价格[2006]7号) 生物质发电电价标准由各省（自治区、直辖市）2005年脱硫燃煤机组标杆上网电价加补贴电价组成，补贴电价标准为每千瓦时0.25元。同时国家针对垃圾发电还采取多项优惠政策予以保护：一是发电量全部收购；二是免除了增值税的征收，并在所得税上享受减免政策；三是国家会以垃圾处理补贴的方式向企业支付服务费，即所谓的垃圾处置费。

基于以上国家政策的大力支持，我们有理由相信，我国垃圾焚烧处理比例将继续稳步提高。结合市场目前的发展态势，接下来一段时期，采用BOT等方式建设焚烧厂将逐步占据主导，2012～2015年将迎来我国焚烧发展的黄金期。

参考文献：

[1] 郑明辉.垃圾焚烧不应被妖魔化[J]. 城市管理与科技. 2009(05)

[2] 吴学龙,姜建生.环境园:破解城市生活垃圾难题之路[J]. 城市管理与科技. 2009(05)

第4篇

2006年商用车销量达204万辆，同比增长14.23%，占汽车总销量的28.3%。从细分产品看，重型车(包括重型载货车、重型底盘和半挂牵引车)销量超过30万辆，同比增长达29.9%。其中半挂牵引车增长64.2%；轻型货车销量85.5万辆，同比增长13.3%。2006年商用车增量共25.3万辆，其中重型车增量7.07万辆，贡献率达27.96%，而半挂牵引车增量贡献率为14.18%，重型底盘的贡献率为18.03%；轻型货车增量10万辆，贡献率为39.58%。

重型车是商用车最大的亮点。2006年重型车在半挂牵引车的引领下走出低谷，市场实际增速超出人们的乐观预期，全年累计销售30.7万辆，同比增长30%。全年大多数月份重型车的月销量超过2.5万辆，保持相对稳定。导致重型车销售结构变化的因素包括：治理超载措施、计重收费等，使自重轻的牵引车增长迅速；同时，长途物流、港口物流等持续增长，也导致牵引车需求进入快速增长期；底盘需求的增长反映了各种改装以及专用汽车需求的增长，商用车专用化成为发展趋势。从市场份额来看，东风集团、一汽集团和中国重汽三家占据重型车市场62.8%的份额。从企业份额变化看，产品以斯太尔平台为基础的三家企业中国重汽、陕西重汽和福田汽车的市场份额均明显增长。其中中国重汽的市场份额同比增长了0.9个百分点，陕西重汽增长了3.8个百分点，福田汽车则增长了3.9个百分点。而传统上以中重卡产品为主的东风集团和一汽集团的市场份额则明显下滑，反映出市场逐渐向大吨位产品转移的趋势。

2007年重型车市场竞争仍然激烈，行业格局预计仍维持相对稳定局面。随着东风集团和一汽集团产品结构的调整，预计其市场竞争力将增加；潍柴若整合顺利，陕西重汽的竞争力将继续提升；福田汽车与戴•克合作的深入，将极大提高其产品竞争力和持续发展能力，可能是重型车市场最具戏剧性的一幕；中国重汽仍将保持大吨位重型车市场的龙头地位，但面临的挑战加剧。

“规划”要求推进交通运输装备现代化

交通部制订的《公路水路交通“十一五”发展规划》中要求，以国家高速公路网为载体，加快以国家公路运输枢纽为龙头的运输站场建设，基本形成快速客货运输网络。提高集装箱、化学危险品、大型物件、冷藏保鲜货物等运输的专业化、规模化与现代化水平。集装箱运输、甩挂运输得到快速发展，普及装卸机械化、自动化，集疏运效率提高，促进和保障物流产业发展。形成以农村公路为依托，遍布城乡、四通八达的全国农村客货运输网络。采取有力措施，引导运输企业运力装备向普通敞篷厢式货车和适合高速公路、干线公路的大吨位厢式半挂汽车列车发展。到2010年，营运货车达到700万辆，力争重型货车、专用车辆、厢式货车分别达到3-3-2的比例配置。鼓励发展集装箱、冷藏、散装、液罐车等专用运输车辆和多轴重载大型车辆；鼓励使用柴油车，推广天然气和液化石油气等新型能源车型，加快更新老旧车辆。

鼓励发展节能环保型专用汽车

近年来，国家采取了一系列以控制投资过快增长为重点的宏观调控措施，使经济偏热得到遏制，使国民经济保持了“高增长、低通胀、高效益”的良好发展势头，这对专用汽车产业的发展起到引导和促进的作用。

随着国民经济的发展、社会分工的进一步细化，市场对专用汽车的需求更加多元化，对具有特殊功能的专用车辆的需求越来越多。据有关部门预测，到2010年我国专用汽车的产销量将达到88万辆，占当年载货车总产量的65%。在专用汽车品种上，目前国际上有7000多种，我国已由2001年的1000多种发展到目前的近5000种，到2010年将达到6000个品种。无论从市场需求量还是品种数量上看，专用汽车的发展前景都是非常广阔的。今后几年，专用汽车稳定持续快速发展已成定势。

交通运输的快速发展，需要占用能源、土地、资金等大量资源，同时可能对环境造成污染和破坏，并存在安全隐患。因此，必须从可持续发展的角度出发，对各种运输方式的技术经济特征进行比较，优先发展资源利用率高、对环境污染小的运输方式，建立可持续发展的综合运输系统。从货运需求看，要支撑国民经济以8%左右的速度增长，必须有充足的能源作保证，同时，其他物资的需求也会大幅增加。货运专用车辆的调整应以切实提高运输效率、降低能耗、实现货物运输厢式化、确保运输安全为目标进行车辆结构调整。大力发展重型柴油车和集装箱牵引车，进一步提高重型载货汽车的比重，提高适合城市运输的冷藏货物、散装货物、液态和气态货物的特种车辆比重，推广散挂汽车列车运输技术和集装箱拖挂等集装单元在货物运输领域的运用。因此，鼓励发展节能环保型专用汽车是一个方向。

随着经济发展水平的提高，商用专用汽车呈现出向厢式化、重型化、智能化、高档化、多样化发展的趋势。表现为：普通货物运输厢式化；商用专用汽车运输重型化、列车化，货物运输专业化。特种用途车辆发展迅速，如以混凝土搅拌运输车、混凝土泵车为代表的工程建设用车和以清扫车、压缩式垃圾车为代表的城市环卫车辆发展很快。

近年来，市场对专用汽车产品技术含量的要求越来越高，一些能够满足特殊功能要求的专用汽车底盘相继推出，一些高新技术产品和特殊（专用）装置开始在专用汽车上得到广泛应用，在一定程度上满足了用户对专用汽车产品多样化的需求。开发生产技术含量高、产品附加值高的产品，是开拓专用汽车市场的关键。

专用车市场的发展空间

近年来，重卡行业增长主体逐渐由总量增长转向需求结构的变化，重卡需求趋向高端。国内货车专用化、重型化的发展趋势，促使专用汽车的种类和技术水平以及产销量都在向新的台阶迈进，专用车市场成为重卡企业的必争之地。专用汽车市场的发展，将带动重卡企业走出困境，从而激活整个市场。

专用车市场目前的确存在较大的发展空间。与国外发达国家专用汽车保有量占载货汽车保有量65%左右的比例相比，我国目前不足25%的比例预示了专用车市场目前还大有可为；发达国家专用载货车年产量占当年载货车总产量的50%以上，而我国远远低于这一水平，仅占10%-20%，表明重卡企业对专用车市场产销量的挖掘还需要进一步深入。

市场对专用车种类需求的日益多样化，为专用车生产企业提供了更多的发展空间。未来专用汽车的主流市场将主要集中在城市建设、服务和高等级公路运输、管理这两大板块，囊括了专用汽车的多数品种，即自卸车、牵引车、散装水泥车及混凝土搅拌运输车、保温冷藏车、市政用车、高速公路维护车、机场专用车、油田专用车、半挂集装箱运输车等类型，促使专用汽车制造企业朝着厢式化、重型化、智能化、高档化、多样化的方向发展。同时，对国内制造企业的底盘生产技术提出更高要求。专用汽车底盘匮乏是长期困扰我国专用汽车发展的主要问题，因此发展重型专用汽车底盘的问题更为突出。鉴于专用汽车批量小、种类多、上装科技含量高、专车专用程度高等特点，不同的专用车底盘具有不同的品质和结构技术要求，大型汽车生产企业组织生产较为困难。目前，我国除了自卸车专用底盘和部分半挂牵引车底盘可以批量供应，其他如起重机专用底盘、混凝土搅拌运输车专用底盘和中型消防车专用底盘均供应不足，绝大多数专用汽车底盘只能靠改装而来。目前国外广为采用平台技术和柔性制造技术，以销定产，解决供需矛盾，从而实现供求平衡。

从技术内涵上看，国内专用汽车相对较低，与国外水平差距较大。以美国为例，通常一个14m、载荷20t的二轴厢式半挂车，车辆自重在7t以下，而我国目前13m的标准二轴厢式半挂车自重约6t，通常自重在8t以上。在二轴半挂车轴荷受同样法规的限制下，美国的厢式挂车满载时将比我国车辆多装约2t左右的货物，而空载运输时自重又轻2t，这就使得在荷载量相等的条件下，美式货车的油耗经济性、轮胎使用寿命以及车辆的整体寿命都要优于国内车辆。

市场需求带动重卡市场特别是专用车市场的发展。近几年，专用车市场以高于全国汽车市场产量平均增速（约为12%）的速度平稳发展。但由于受技术水平的限制，科技含量较高的产品缺乏，产销基数较小，专用车市场的增长并未像预想中的那样“火爆”，重卡企业以专用车发展引导商用车市场增长的期许，恐怕尚难实现。

商用车专用化的发展趋势

未来几年，我国专用汽车产品将主要呈现三大趋势：一是重型化、多轴化趋势；二是轻量化、高技术化趋势；三是厢式化和城市专用汽车的轻型化趋势。

在专用汽车技术发展方面，一是生产技术向柔性化、自动化、专业化以及生产协作配套网络化发展。由于市场的国际化，全球竞争要求产品制造过程具有高速度和低成本。产品的更新速度越来越快，市场需求朝着小批量、个性化方向发展；传统的小而全的企业模式已越来越丧失竞争力，各种形式的合作开发、生产和销售方式应运而生。因此，柔性生产、异地设计、异地加工越来越被众多企业所采用。

二是设计技术向CAD发展，虚拟技术将得到广泛应用。CAD技术对于专用车产品的缩短开发周期、提高产品质量和降低成本都起到了积极的作用，特别是专用车产品的变型，采用基本不变的结构方案，只需按功能需求对具体结构进行改进，运用CAD技术设计可以最大限度利用现有成熟产品的资源。

三是测试技术向智能化、系统化方向发展。随着我国专用汽车生产和制造技术的发展，将使专用汽车测试覆盖范围越来越宽。对测试手段，从传统的计量仪器到各 种专用测试设备，从单位测试到配合测试，从硬件到软件都提出了更高的要求，从而促进专用车测试技术的快速发展和测试手段的发展变化。各种测试仪器组合计算机软件技术的应用，形成了专用车测试技术智能化、系统化的发展趋势。

商用车专用化是块诱人蛋糕

仔细观察世界车坛就会发现，专用车市场的确是一块既大又诱人的蛋糕。在“汽车王国”美国，专用车市场不仅“养活”着许多改装车企业，而且他们的利润率还高得让汽车巨头们羡慕不已。20世纪七八十年代，主要发达国家的专用汽车社会保有量已占载货车保有量的50%左右。

我国专用车市场的持续增长，是伴随着积极的财政政策的实施和经济建设的迅猛发展而来的。2001年，西气东输、西电东送、南水北调、青藏铁路及几条高速公路建设等大型项目纷纷启动，使重型专用车市场立即火了起来，同比增幅高达84.5%；用于高速公路货运的半挂牵引车，同比增长甚至达到90%左右。

随着城市化进程的加快和老旧车型的淘汰，近几年我国运钞车市场每年的销量都在3500-3600辆。专用车专用化程度的提高，促使运输效率和质量的提高；经济的不断发展，催生新的专用车需求。现在，各行各业分工越来越细，对车辆都有自己的要求。同样是运输，运送粮食、水果、蔬菜、海鲜的车辆也各有不同。最近，一种专用车新品种――环保监测车又出现在市场上，据悉其市场前景诱人。根据我国城市建设的规划，在未来10年内，我国的城市将由现在的688个增加到800个左右，城镇将达到60万个以上。城市数量的增加、规模的扩大、功能的增强，需要大量服务于城镇建设、城市生活的专用汽车。今后10年，将是我国专用汽车市场需求的旺盛期，也是极好的发展时机。另有资料显示，今后10年内，我国运营货车总量将达到750万辆，其中重型专用车占30%以上，厢式货车占普通载货汽车的20%以上，重型车占20%以上。

我国专用车生产企业经过多年的不懈努力有了长足的发展，目前专用车产量占载货车总产量的40%左右，接近5000个品种，已成为我国汽车工业的重要组成部分。产品涉及：交通、城建、环卫、市政、石油、化工、医疗卫生、银行、军工、文化娱乐等国民经济发展的各个行业。主要产品有冷藏保温车、厢式运输车、爆破器材运输车、医疗废物转运车、散装粮食车、军用方舱、野营房车、应急电源车、半挂车、工程自卸车等专用车系列以及罐式车系列等。有的产品已经实现替代进口，部分产品还出口世界各地。国产专用车产品在质量、科技含量上有了质的飞跃，在国际专用汽车行业中已占有重要地位，基本具备了参与国际市场竞争的能力。

近年来，我国专用汽车强势企业坚持走专业化发展、规模化经营之路。加大开发力度，优化产品结构，集中优势资源，增强了主导专用汽车产品的市场竞争能力和抗风险能力，使部分专用汽车水平提高很快，产品工艺水平也得到较大提高。微电子技术、机电气液一体化技术、智能化技术在专用汽车产品上得到广泛应用，有些产品已接近或达到国际先进水平，如混凝土泵车、清扫车、采取微波技术的道路修补车、消防车、环卫车等。此外，下料工艺、成型工艺、装备工艺及涂装工艺等新工艺应用有很大提高，如数控切割机、水下等离子切割机、数控剪板机、数控折弯机、智能化焊接机、整车喷砂喷丸机、涂装线等先进工艺装备在大部分专用汽车企业得到应用。

第5篇

一、深化改革,增强科技创新的动力和活力

军工企业除国家明确规定要保留国有独资性质外,都要积极推进产权多元化改革。根据承担军品任务的重要程度,实行国有控股、相对控股、参股等多种形式的股份制改造,鼓励引入境内资本和有条件地允许外资参与股份制改造。

军工民品企业要打破部门、行业及所有制界限,以资本为纽带,加大与龙头企业和区域优势企业的合并重组。要按照现代企业制度要求进一步明确产权,完善法人治理结构,强化企业的激励和约束机制。军品公司对控股的民品公司依法行使出资人权利,赋予民品公司充分的经营管理权。

军工科研院所要按照职责明确、评价科学、开放有序、管理规范的原则,进行现代科研院所制度改革。建立和完善军民两用技术研发和转移机制,大力推进军工技术民用化、高新技术产业化。

二、军地结合,积极拓展科技创新的领域和空间

围绕我省建设新型能源和工业基地的目标,国防科技工业要充分发挥自身在机械电子和特种化工等领域的研发优势,面向市场,军地结合,积极拓展科技创新的领域和空间。

采用先进军用技术改造和提升传统产业。以技术创新保持铁路产品、矿用机械、石油机具、汽车零部件等民用产品的竞争优势,扩大市场占有率,发展规模经营。

应用军工技术发展高新技术产业。以军工先进制造业数字化技术、关键工艺技术和先进试验验证技术优势,积极开发重型汽车发动机及零部件、矿用生产与安全装备、煤层气开发利用设备、太阳能和风能新型能源发电设备、电子专用设备、生产自动化控制和新型环保环卫等技术和产品,抢占制高点,实现产业化。

采取多种形式和途径参与地方经济技术开发。围绕地方特色产业和资源优势,开发先进适用技术,参与地方重大项目和重点工程建设。加强与地方企业的技术合作,扶持发展配套企业,推动地方经济社会发展。

三、夯实基础,提高科技创新的能力和水平

充分利用社会资源和国内外技术成果,围绕主导产品,在核心技术和关键技术领域,不断引伸和突破,掌握技术发展方向和研究开发的主导权。在优势领域和技术封锁领域坚持原始性创新,努力实现突破,发展自主品牌;在成熟技术领域,融合相关技术,实现集成创新;积极引进国外先进技术,建立有利于引进技术消化吸收再创新的机制,加快产业化和自主知识产权进程。

加大军工民品的科技投入,促进产学研合作。军工民品企业的研发投入应占当年销售收入的3%以上。要充分利用军品产学研结合的成功经验,建立军工民品紧密、长期和全面的产学研战略合作联盟。

加强高素质的人才队伍建设。采取多种方式培养高层次人才,注重培养领军人物和人才团队;面向国际国内人才市场,采取人才和智力引进、交流与合作、项目和技术引进带动等方式吸引高层次人才为民品发展服务。

建立科研人员与科技成果相对应的利益分配激励机制和自主创新的考评制度。对研究开发、科技管理、技术支持、行政管理等各类人员分类考核,科学管理,实行按绩效岗位定筹的制度。

四、集中优势,创建军工民品科技工业园区

围绕优化发展环境,实现产业集聚,推动军工技术民用化,带动配套企业发展,充分利用军工单位土地、厂房和公用设施条件好、潜力大的优势,在军工单位集中的太原市北部和大同市西部创办军工民品科技工业园区。军工民品科技工业园经批准可享受有关优惠政策。

太原军工民品科技工业园区以装备制造业为主导产业,进行整体规划。整合提升传统产品,新规划建设风力发电设备、煤层气发电设备、太阳能发电设备、垃圾发电设备、干法脱硫脱硝设备等项目,使之成为技术含量高、对全省产业结构调整有带动作用的新型装备制造业集群。适应园区建设需要,原破产下放的晋安化工厂、东方机械厂的土地经国土资源部门依法处置后,纳入园区建设规划。

大同军工民品科技工业园区以重车动力、增压器等军工民品为基础,吸收周围区域内铁路机车、高档变速器等重点企业,建设我省的动力和传动产业基地。

五、注重协调,加强军工民品科技创新的组织领导

地方各级人民政府和有关部门要重视国防科技工业在地方经济发展中的重要作用,将军工民品、军民两用技术开发和产业化整体纳入经济、科技和社会发展的规划,积极支持,促进发展。

建立和完善多层次、多元化、多渠道的军工民品、军民两用技术产业化投融资体系。省各类技术开发和产业化资金要向有市场前景的军民两用高新技术和产品倾斜;各类创业风险投资资金要加大对军民两用高新技术产品的支持力度;积极引导吸引境外和社会资本参与军民两用高新技术产业化开发。

第6篇

一、深化改革,增强科技创新的动力和活力

军工企业除国家明确规定要保留国有独资性质外,都要积极推进产权多元化改革。根据承担军品任务的重要程度,实行国有控股、相对控股、参股等多种形式的股份制改造,鼓励引入境内资本和有条件地允许外资参与股份制改造。

军工民品企业要打破部门、行业及所有制界限,以资本为纽带,加大与龙头企业和区域优势企业的合并重组。要按照现代企业制度要求进一步明确产权,完善法人治理结构,强化企业的激励和约束机制。军品公司对控股的民品公司依法行使出资人权利,赋予民品公司充分的经营管理权。

军工科研院所要按照职责明确、评价科学、开放有序、管理规范的原则,进行现代科研院所制度改革。建立和完善军民两用技术研发和转移机制,大力推进军工技术民用化、高新技术产业化。

二、军地结合,积极拓展科技创新的领域和空间

围绕我省建设新型能源和工业基地的目标,国防科技工业要充分发挥自身在机械电子和特种化工等领域的研发优势,面向市场,军地结合,积极拓展科技创新的领域和空间。

采用先进军用技术改造和提升传统产业。以技术创新保持铁路产品、矿用机械、石油机具、汽车零部件等民用产品的竞争优势,扩大市场占有率,发展规模经营。

应用军工技术发展高新技术产业。以军工先进制造业数字化技术、关键工艺技术和先进试验验证技术优势,积极开发重型汽车发动机及零部件、矿用生产与安全装备、煤层气开发利用设备、太阳能和风能新型能源发电设备、电子专用设备、生产自动化控制和新型环保环卫等技术和产品,抢占制高点,实现产业化。

采取多种形式和途径参与地方经济技术开发。围绕地方特色产业和资源优势,开发先进适用技术,参与地方重大项目和重点工程建设。加强与地方企业的技术合作,扶持发展配套企业,推动地方经济社会发展。

三、夯实基础,提高科技创新的能力和水平

充分利用社会资源和国内外技术成果,围绕主导产品,在核心技术和关键技术领域,不断引伸和突破,掌握技术发展方向和研究开发的主导权。在优势领域和技术封锁领域坚持原始性创新,努力实现突破,发展自主品牌;在成熟技术领域,融合相关技术,实现集成创新;积极引进国外先进技术,建立有利于引进技术消化吸收再创新的机制,加快产业化和自主知识产权进程。

加大军工民品的科技投入,促进产学研合作。军工民品企业的研发投入应占当年销售收入的3%以上。要充分利用军品产学研结合的成功经验,建立军工民品紧密、长期和全面的产学研战略合作联盟。

加强高素质的人才队伍建设。采取多种方式培养高层次人才,注重培养领军人物和人才团队;面向国际国内人才市场,采取人才和智力引进、交流与合作、项目和技术引进带动等方式吸引高层次人才为民品发展服务。

建立科研人员与科技成果相对应的利益分配激励机制和自主创新的考评制度。对研究开发、科技管理、技术支持、行政管理等各类人员分类考核,科学管理,实行按绩效岗位定筹的制度。

四、集中优势,创建军工民品科技工业园区

围绕优化发展环境,实现产业集聚,推动军工技术民用化,带动配套企业发展,充分利用军工单位土地、厂房和公用设施条件好、潜力大的优势,在军工单位集中的太原市北部和大同市西部创办军工民品科技工业园区。军工民品科技工业园经批准可享受有关优惠政策。

太原军工民品科技工业园区以装备制造业为主导产业,进行整体规划。整合提升传统产品,新规划建设风力发电设备、煤层气发电设备、太阳能发电设备、垃圾发电设备、干法脱硫脱硝设备等项目,使之成为技术含量高、对全省产业结构调整有带动作用的新型装备制造业集群。适应园区建设需要,原破产下放的晋安化工厂、东方机械厂的土地经国土资源部门依法处置后,纳入园区建设规划。

大同军工民品科技工业园区以重车动力、增压器等军工民品为基础,吸收周围区域内铁路机车、高档变速器等重点企业,建设我省的动力和传动产业基地。

五、注重协调,加强军工民品科技创新的组织领导

地方各级人民政府和有关部门要重视国防科技工业在地方经济发展中的重要作用,将军工民品、军民两用技术开发和产业化整体纳入经济、科技和社会发展的规划,积极支持,促进发展。

建立和完善多层次、多元化、多渠道的军工民品、军民两用技术产业化投融资体系。省各类技术开发和产业化资金要向有市场前景的军民两用高新技术和产品倾斜;各类创业风险投资资金要加大对军民两用高新技术产品的支持力度;积极引导吸引境外和社会资本参与军民两用高新技术产业化开发。

第7篇

当前，工业发展和城市化进程所带来的大量废弃物，已显现出垃圾包围城市这样令人担忧的局面。而现有的填埋、焚烧等垃圾主要处理方式，均存在二次污染的风险。其背后，更存在巨大的资源浪费。数字显示，目前全国每年可利用而未得到利用的废弃物价值达250亿元。“减量化、无害化、资源化”无疑是循环经济理念下最佳的垃圾处理模式。

利用各类废弃物数量最多的建材行业，与此存在较高的契合点。其中又以水泥窑协同处理废弃物效果明显，利废潜力巨大。作为水泥行业的领军者，中国中材集团公司(以下简称“中材集团”)早早开始了探索水泥回转窑处置废弃物技术。近年来，更是大力开发废弃物资源化技术，在水泥窑协同处置工业固体废弃物、生活垃圾、城市污泥等多方面都取得了巨大的进展，并正以工程设计推进技术在行业生产中的广泛应用。由此带来的成效让业内人士预见到，水泥窑协同处理城市生活垃圾将成为我国城市生活垃圾处理中的重要一极――这也为大量水泥企业标榜了顺应低碳发展的新路径。

早着手水泥窑利废研发

尽管水泥行业的高耗能为社会所诟病，但作为一种传统的、用量非常大的建筑材料，在相当长的时期内没有其它材料可以代替水泥。面对低碳和可持续发展的挑战，中材集团总经理刘志江指出，中国水泥工业必须实现清洁生产，与此同时水泥生产要逐步迈入到生态化阶段，充分发挥水泥工业在循环经济领域作为废物终端处置产业核心链接的重要作用。

以水泥窑“吃”垃圾代替燃料，又以垃圾焚烧废弃物“反哺”水泥原料，并在水泥熟料烧成的高温过程中实现对废弃物的减量化、无害化――与焚烧炉相比，利用水泥窑处理固废具有可销纳废物种类多、销纳量巨大、物尽其用、窑废气中二f英等含量远低于国家有关标准、残渣无二次污染隐患等多方面的明显优势。然而，这些优势并非水泥窑与生俱来的，需要水泥工业不断技改创新和配套装备逐步完善。

早在1998年，中材集团已着手开发工业、民用废弃物资源化技术，以实现资源的最大最优化利用。经过十余年的自主研发，中材集团在工业废弃物处理、处置和替代原燃材料方面已形成了一整套废弃物处理技术，研发的生产线拥有废弃物均化、调质预处理系统，特殊烧成系统，废弃物处置检控系统。2005年至今，已处理了废树脂、废油漆、垃圾焚烧飞灰等危险工业废弃物。

对于城市生活垃圾的处理，中材集团拥有新型干法水泥生产系统处理装置和方法、遏制城市生活垃圾发酵方法等多项发明及国家专利，已研发出的生活垃圾分选及在水泥窑资源化利用技术、垃圾发电焚烧渣灰在水泥窑处置技术等正待工程验证。

除去固体废弃物，利用水泥窑处理污泥也具有独到的处置量大、处置彻底、环境安全性高、处置成本相对较低等优势。从上世纪九十年代开始，中材集团已投入大量资金研究水泥窑处置污泥技术，对不同区域的污泥进行大量的分析测试，并开展了大量的工业试验。目前，已拥有完善的直接处置、间接干化、直接干化处置污泥技术，还开发出污泥干燥机、固体废弃物破碎机等装备，投入工业应用。

废渣排放是化工行业发展过程中带来的问题，为帮助其解决解决这一环境难题，同时降低废渣的处理成本，提高企业处理废渣的积极性，中材集团自主研发了全电石渣制水泥的技术，对废渣进行再利用。这一技术应用不仅解决了废渣对土地的占用和破坏，减少了温室气体的排放，而且节约了不可再生资源。

高起点推动行业内技术应用

利用水泥窑处置废弃物是国际上废弃物处置的一种重要手段，并流行于一些发达国家的水泥行业中。但在我国，尚处起步阶段。

“开发废弃物资源化技术是实现可持续发展的必由之路”，中材集团领导层意识到，发挥自身的研发优势，以工程设计服务推进水泥行业的节能减排和可持续发展，大有可为。

中材集团将多年研发的包括工业废弃物处理、处置和替代原燃材料在内的一整套废弃物处理技术，首次成功应用干北京金隅集团城市工业废弃物综合处置示范线，建成目前世界先进、国内领先，同时也是国内第一条拥有自主知识产权的生产线，废弃物年处置能力达10万吨。

与其它水泥生产线不同，该示范线在进入水泥高温生产环节之前，设有浆渣制备系统、废液处理系统、替代燃料制备系统、污泥处理系统、焚烧残渣处理系统、飞灰处理系统等六套废弃物预处理系统。示范线可使带热值的废弃物或特危废弃物从水泥窑窑头喷射入窑内高温区域，或将难燃、大块废弃物自动地从窑尾烟室投入焚烧处置，并具有将水泥生产分解炉和废弃物处置炉合二为一的特色，实现废弃物的自动化、均匀化、无害化、资源化处置。

该示范线已吸引首钢、燕山石化、北京现代汽车等数百家北京企业成为主顾，在获得赢利的同时，利用废物中的含铁残渣取代铁矿石作为水泥原料，可使水泥成品中的原料铁成本降低80％以上，而水泥中含量最大的铁、铝、钙、镁等原料都可以从工业废料中直接提取。2010年，该示范线处置的工业废弃物中已有40％用于替代水泥原料，10％用于替代水泥燃料，废物年处理能力还将提高至15万吨。

目前，通过我国城镇污水处理厂处理的污泥只有30％左右，除去堆肥制肥、填埋、焚烧和建材利用等有效处理，其余大部分简单填埋、堆放或无组织外运，给当地生态环境带来安全隐患。2009年，采用中材集团的自主知识产权建成投产的广州越堡日产6000生产线，是国内最大规模利用水泥窑无害化、资源化处置城市污泥的项目。该生产线利用水泥窑的废气余热烘干污泥，干化后的污泥进入水泥窑焚烧处理，既可替代部分原料和燃料，又可实现污泥的彻底无害化处置。该生产线目前已稳定运行一年，处理消化目前广州市每天排放污泥量的2／3，年处理污泥18.6万吨，年节省标准煤1.6万吨，实现二氧化碳减排3.85万吨，而用水泥生产废热直接干化污泥比污水厂就地利用油、天然气处置的成本还节省约30％。

此外，中材集团自主研发的全电石渣制水泥的技术，已成功应用于日产2000至2500吨新型干法水泥生产线工程。中材集团在新疆米东地区拥有国内首条100％电石渣替代石灰石新型干法水泥生产线。该生产线采用纯电石渣烘干技术、生料磨磨尾配料技术、电石渣浓浆泵送技术，每年将消化废渣120多万吨，可节省石灰质天然原料60万吨，年生产熟料48万吨。

适时推进利废产业化

目前，中材集团开发的废弃物资源化技术还在湖南等地的水泥企业中大力推进，已应用水泥窑处置工业固体废弃物、生活垃圾、城市污泥等项目的环境效益明显。就以水泥生产为主业之一的中材集团自身而言，该技术的应用 促进了节能减排指标的逐年改善。与“十五”末相比，2009年，集团万元增加值综合能耗降低24.51％，二氧化硫排放量降低11％，COD排放量降低55.67％，全面完成了中材集团与国务院国资委签订的节能减排目标。

技术推广所带来的收入增加和运营成本降低的经济效益也已显现。2010年，中材集团经济实力进一步增强，预计资产总额达730亿元，同比增长22％，完成营业收入超过500亿元，同比增长42％，实现利润总额40亿元，同比增长43％。

当前，政策导向已进一步显示出大力推广水泥工业协同处置废弃物的巨大市场前景：“十二五”期间，中央财政将投入超过5000亿元用于固废处理，其中，1000亿元用于生活垃圾处理，1000亿元用于自来水厂的污泥处理，3000亿元用于流域污泥治理。

作为行业领军企业，在2010中国国际水泥峰会上，中材集团已明确表示将产业链延伸、城市垃圾处理等“低碳”新产业落实到具体重组工作中。近日，中材集团旗下中国中材国际工程股份有限公司(以下简称“中材国际”)公告称，计划设立中材国际资源与环境工程有限公司，深入废弃物处理这一新兴产业领域。

“我们认为市场时机已经成熟。”中材集团领导敏感意识到，水泥厂作为国际上处理废弃物的主要渠道，在“十二五”期间具备了产业化可能。而负责设计了国内大部分新型干法线的中材集团，市场范围覆盖全国，一旦该技术推广开来，无疑具有先入为主的优势，产业化条件明显。

除国内市场的产业化推进准备，在国际市场上，已完成和正在建设近百条海外水泥生产线的中材集团也开始了相应动作。中材国际副总裁长彭建新日前接受媒体采访时透露，中材国际承建的摩洛哥水泥厂项目不仅要生产水泥，还将处理城市垃圾，把垃圾变成水泥里的成分。

第8篇

(云南机电职业技术学院，云南 昆明 650000）

【摘要】在资源和环境的双重压力下，新能源汽车将成为未来汽车产业的发展方向。在国家相关政策的大力支持下，云南将大力打造一个汽车产业国，昆明+3城市群将在2015年底前推广5000辆新能源汽车，建设充电桩5086个。

关键词 新能源汽车；政策；云南；汽车产业国

0引 言

当今世界能源供应日益紧张，化石能源仍占据着能源行业的主导地位，而化石能源终有一天会枯竭，且化石能源的大量使用已造成严重的环境问题[1]。因此，清洁可再生能源的开发利用受到了人们的高度重视，在资源和环境的双重压力下，新能源汽车将成为未来汽车产业的发展方向，可使中国实现从汽车大国到汽车强国的转变。

1我国新能源汽车发展现状

1.1我国新能源汽车产业政策分析

我国新能源汽车产业在国家相关政策的扶持下得到快速发展，其发展历程可分为三个阶段：

1.1.1起步阶段

2001年，中国启动“863”计划电动汽车重大专项，建立了“三横三纵”的研局。2004年，发改委出台《汽车产业发展政策》，发展节能环保、可持续发展的汽车技术。2005年，财政部、科技部、发改委和工信部四部委通过“优化汽车产业结构”，确定了北京、武汉、天津、株洲、威海、杭州6个电动汽车示范运营城市。

1.1.2发展阶段

2006年，财政部针对实施新消费税政策作出明确说明：对混合动力汽车等具有节能环保特点的汽车实行一定的税收，投入将近20多亿元用于研发新能源汽车。2007年11月1日开始实施《新能源汽车生产准入管理规则》，对企业设定了15道准入门槛。2007年12月18日，发改委公布新能源汽车正式进入鼓励产业目录。

1.1.3大规模示范运营阶段

2008年10月深圳市获国家科技部批准《深港澳电动汽车大规模示范运行》。2009年1月14日，国务院首次提出新能源汽车战略，随后相继出台《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》、《汽车产业调整和振兴规划》。2010年6月1日，财政部出台《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，对私人购买新能源汽车给予一次性补助。2010年10月10日，国务院公布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，明确将新能源汽车列入战略性新兴产业范围。2011年3月，国家出台的《十二五规划》中把新能源汽车列为战略性新兴产业之一。2011年9月8日，商务部、发改委等十部委联合《关于促进战略性新兴产业国际化发展的指导意见》。2012年4月18日，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020）》，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。

1.2我国新能源汽车市场整体现状

2008年，新能源汽车在国内呈现出良好态势，是我国的“新能源汽车元年”，政府采购了500多辆新能源汽车在奥运会期间投入使用。同年，新能源汽车乘用车销售899台，新能源商务车销售1536台。2009年，在相继出台的扶持政策背景下，我国新能源汽车驶入了快速发展阶段。每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。2009年1~11月，新能源乘用车销售量为310辆，新能源商用车（主要是液化石油气客车、液化天然气客车、混合动力客车等）销售量达4034辆。2010年共有纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池等1017辆各类新能源汽车在上海世博会示范运行。

2011年开始进入产业化阶段，全社会推广混合动力汽车、纯电动汽车等。截至2012年10月，插电式混合动力汽车累计辆达1127辆（其中乘用车有227辆，全部为比亚迪汽车有限公司生产的比亚迪F3DM，插电式混合动力客车累计量达900余辆）、纯电动汽车共11000余辆（其中纯电动乘用车9555辆，纯电动客车近千辆，纯电动货车近五百余辆）。据中汽协数据显示：2013年中国新能源汽车销量为17642辆，其中纯电动汽车为14604辆，混合动力汽车位3038辆[2]。

1.3云南省新能源汽车发展现状

2009年1月23日，财政部、科技部发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，确定昆明在内的13个城市为新能源汽车示范试点城市。由昆明市承担的国家863计划“高原地区新能源汽车运行考核及适配技术研究”课题项目顺利通过验收，昆明初步建成我国首个“高原节能与新能源汽车国家检测平台”，同时，还成立了“云南省新能源汽车生产力促进中心”、“昆明市节能与新能源汽车产学研联盟”，“昆明市新能源汽车动力系统工程研究中心”和“高原型新能源汽车（纯电动车）整车研发基地”等8个产学研研究开发基地。

云南五龙汽车有限公司（前身为云南美的客车）在2012年3月成功开发出云南省第一辆具有国内先进技术水平的12米纯电动城市客车。同时，通过了国家工信部新能源汽车生产企业准入工厂技术审查，获得新能源汽车生产资质。并制定出打造“中国西部地区最先进的新能源客车整车制造基地”的目标。

昆明市科技局证实昆明已具备了批量生产新能源汽车的能力。云南五龙汽车有限公司、东风云汽公司的纯电动公交客车产品通过汽车产品公告、推广目录及产品准入审核；云南航天神州汽车有限公司6～8米新型纯电动轻型客车已成功开发，并进入新能源汽车产品公告审批程序。至2012年底，昆明推广应用新能源汽车达1000辆，每天节约燃油约5000升，其中680辆油电混合动力、66辆增程式和4辆纯电动公交客车，200辆中度混合动力出租车、20辆中度混合动力公务车和30辆小型纯电动环卫车投入示范运营，为昆明新能源汽车产业的培育和发展壮大奠定了坚实基础[3]。同时，哈尔滨电机厂（昆明）生产的电动汽车驱动电机，已形成小批量生产规模；云南铜业公司研发的“高性能铸铜转子驱动电机”，也具有一定的市场前景；昆明能讯科技有限公司研发的“交直流混合式充电桩”等，有效改善了昆明市新能源汽车产业的配套设施。

2014年初，国家科技部、财政部、工信部和发改委批准“昆明+3城市群新能源汽车推广应用总体实施方案（2013年~2015年）”（下称《方案》）。目前，昆明已建成1座充电站、152个充电桩和40个增程式公交客车专用充电桩。

1.4云南省新能源汽车发展趋势

“方案”中，昆明+3城市群在2015年12月底前需示范推广5000辆纯电动和插电式新能源汽车，其中昆明3400辆，丽江800辆，玉溪300辆，大理500辆，并以公交、出租、公务、环卫、邮政、物流、特种车及其他领域。

据云南电网公司透露，2015年前，将以昆明为试点，建成2座充电换电站及300个充电桩。据省科技厅的明确消息，未来充电桩的建设将以慢充为主，快充为辅。到2015年年底，全省预计建设充电桩将达5086个。此后，继续加大充电、换电设施建设资金投入，并据发展需要，在昆明市和其他推广使用新能源汽车的州市建设相应规模和标准的充电、换电设施。

云南将大力打造一个汽车产业国，引进两三家具有实力的新能源汽车生产企业，以整车制造为龙头，突出新能源关键零部件研发制造，壮大配套产业，构筑产业集群，实现节能与新能源乘用车零突破。力争到2015年，我省节能与新能源商用车年生产能力达1万辆，其中，新能源汽车1000辆；到2020年，节能与新能源商用车年生产能力达3万辆，其中，新能源汽车3000辆；到2020年实现节能与新能源商用车年产量5万辆规模。同时支持昆明云内动力股份有限公司增程式混合动力柴油机、天然气发动机、乘用车柴油机的技术改造升级和规模化生产，进一步完善APU动力总成发动机-发电机组控制技术，实现模块化、系列化、平台化。（下转第260页）

参考文献

［1］陈晓萍,包桂荣,等.滇池蓝藻在亚/超临界乙醇中热化学催化液化制备生物油及其特性[J].过程工程学报,2012,12(3):86-90.

［2］黄建湘.我国新能源汽车产业现状与国外对比分析及对策[J].河南科技,2014(5):211.

［3］昆明新能源汽车产业雏形初显[OL].km.gov.cn/structure/xtzkm/jjyqnr_

第9篇

进入2007年，好运不再眷顾WiMAX。从2006年的无比风光到现在被冷遇，这里发生了什么？

2007年3月23日，瑞典通信设备巨头爱立信宣布，将退出WiMAX的研发，全力聚焦3G等移动通信技术的研发。而此后，一直对WiMAX情有独钟的中国联通也公开否认了外界传言的大规模推广WiMAX的消息。

爱立信的突然放弃，联通的出面否认，难道是WiMAX不行了吗？咨询机构In-Sat的研究报告指出，从2005年到2006年间，WiMAX设备市场规模几乎扩大了4倍，而在2006年该市场更是迎来了具有里程碑意义的一年，全年该设备市场收入猛增了286%，达到5.492亿美元。

从2006年至2010年，全球WiMAX设备市场收入预计将增长10倍，达到56亿美元规模。其中移动WiMAX设备市场在2010年的收入将达到37亿美元规模，5年间复合年均增长率将达到201%。

这看似繁荣的大好景象，难道只是被人吹出来的一首赞歌？也许在这背后，隐藏着一些不被人知的故事。

初具规模

经过近5年的发展，一个由芯片开发商、设备制造商以及电信运营商结成的庞大产业链终于初具规模。

在英特尔的力推下，这项技术得到了摩托罗拉、三星等手机厂商拥趸的支持。摩托罗拉技术工程师Roberta Wiggins在接受本刊记者采访时透露：“随着WiMAX802.16e标准的定稿和正式，WiMAX的发展进入了一个新的阶段，即全面支持固定网络和移动网络，可为固网和移动运营商提供现有业务的补充和扩展。”

而诺基亚西门子通信中国公司销售总监钱锦华则表示，诺基亚、摩托罗拉、三星、英特尔和中兴正在进行WiMAX认证，年底有望破冰。

信产部电信研究院科技委副主任雷震洲一直从事WiMAX领域的研究。他在接受《IT时代周刊》记者采访时表示，目前全球得到WiMAX许可的企业已达到721家，北美最多，共有394家。WiMAX试验项目全球已经有150个，2006年在韩国、日本、美国、英国、法国等共有24个网络进入商用阶段。其中，日本则将于今年发出3张WiMAX16e牌照；此外，新加坡和巴基斯坦也即将开始部署WiMAX16e网络。而北京在2008年前也将设置150个WiMAX基站，覆盖北京市90%的主要街区。

现在，北京宣武区已经搭建了由15个WiMAX基站构建的网络，为政府环卫部门提供无线宽带服务；在林业部门的森林防火工作中，视频的传输效果也相当流畅。基于802.16d标准的基站、远端技术都已成熟，可以达到10Mbps的下载速率，并正在做进一步优化。

WiMAX问世以来虽然得到关注，但得到中国运营商的青睐还得等些日子。

雷震洲介绍，目前我国的6大电信运营商中，电信、移动、联通尚处于小规模技术测试阶段。由于前景不明朗，并未扩大实验范围。

和其他运营商相比，中国网通的WiMAX步伐迈得稍快。广东网通与2家设备商签订的总金额将达到2.8亿元人民币，它宣告WiMAX在中国告别了概念炒作期，开始落地生根。

对此，中国网通研究院副院长、副总工程师唐雄燕在接受记者采访时表示，目前广东网通积极进行WiMAX试验，目的是为了另辟蹊径，打破电信在南方一统天下的局面，在无线通信领域抢到先手。广东网通已经在广州、深圳、珠海、东莞几个城市布点，与一些企业客户的谈判正在进行中。而网通的试验也只是针对固定宽带无线接入，涉及802.16d版本的WiMAX，并没有涉及移动版本(即802.16e)的WiMAX。

运营商为什么不敢对WiMAX大规模应用？北京锐志讯联科技有限公司的一位负责人对本刊记者透露出其中的秘密。据他透露，目前国内的基础设备厂商现在使用的设备均从美国进口，国内的相关公司暂时只从事业务，设备的销售情况尚不明朗。相比WiMAX在美国以及欧洲市场的大出风头，中国市场对WiMAX要冷静得多，3G发牌时间的后延给国内中小设备制造商造成了挥之不去的心理阴影，在投产时会采取更加谨慎、保守的策略。

WiMAX现在处于一个尴尬的“试商用阶段”，主要是由于固定无线接入技术进程较快，移动尚未取得明显的发展。而专用频谱未分配、网际结算也还没达成统一、设备制造尚未形成规模效应、传统电信巨头抵制等问题就像4把高悬在WiMAX头顶的“达摩克利斯剑”，时刻提醒着威胁的存在。

这些因素导致它在中国市场上仍然扮演观望者的角色。

存在缺陷

从某种意义上说，WiMAX市场前景的好坏主要取决于运营商的态度和取向。只有运营商真正付诸行动，WiMAX才会进入规模商用。

爱立信的退出，对于面临艰难挑战的WiMAX来说是一个不小的打击。爱立信负责宽带CDMA的高层皮尔森・麦克尔表示，WiMAX目前可以提供的任何服务，3G网络都可以提供。

皮尔森・麦克尔向《IT时代周刊》解释，从技术层面看，WiMAX确实仍然存在一些问题。首先，在未授权的频段，WiMAX的技术优势会消失。在有授权的频段，WiMAX显然有较长的传输范围，然而，目前我国尚未给WiMAX分配专门的频段，因此WiMAX跟Wi-Fi 一样放在未授权的频段，它的传输优势就会马上消失。

另外，WiMAX比Wi-Fi更安全是另一个盛传的错误观点。《IT时代周刊》记者在采访中了解到，WiMAX使用的是与Wi-Fi 的WPA2标准相似的认证与加密方法。其中的微小区别在于WiMAX的安全机制使用3DES或AES加密，然后再加上EAP ，这种方法叫PKM-EAP；而另一方面Wi-Fi 的WPA2则是用典型的PEAP认证与AES 加密。没人可以说其中一个一定绝对比另一个安全，因为好的安全性往往取决于实际建置方式的正确与否。

3G发牌时间的不断后延，不但给刚沸腾起来的通信市场兜头浇了一盆冷水，也对WiMAX来说是个噩耗。从WiMAX论坛的角度看，只有3G尽早部署、很好地发展起来，数据业务的应用才能得到充分发展，才有可能带动带宽需求，WiMAX才有用武之地。

要获取政策上的支持，看似遥遥无期，当大家的注意力都被3G吸引的时候，WiMAX作为3G的补充技术，要从试验阶段到真正投入商用获取利润还有很长一段路要走。

对于WiMAX的情况，思科首席技术官Charles Giancarlo向本刊记者表示，业内把WiMAX的未来前景设想的太过美好了。“目前在发展中国家，100个人中有98个都在使用有线连接。因此我们不认为这个面向最后一英里的固定无线接入技术具有很大的实际意义。而且有线技术现在已经发展得很成熟，WiMAX已很难介入。”

现在，WiMAX的命运掌握在运营商，而不是手机制造商手中。Giancarlo说，思科表示支持WiMAX技术，但目前不会对其投资。因为尽管WiMAX技术很优秀，但它目前仍未标准化，在实现标准化之前WiMAX不会得到广泛应用。

燎原之势尚未形成

WiMAX在电信市场的风光，其实是IT企业为进军电信市场而虚构出来的一个美景。

最早提出WiMAX技术的是英特尔。为了进入通信领域，英特尔在WiMAX上默默耕耘。在2006年的WiMAX全球论坛上，英特尔中国区总经理简安琪女士就一再强调：在全球范围内，WiMAX已经掀起了一场移动宽带的革命。

英特尔的WiMAX战略蔚为壮观，几乎覆盖了全球所有的主要国家和地区。市场调研机构IDATE公布的调查报告显示，到2010年之前，全球WiMAX市场的规模将达到35亿美元，在全球所有使用宽带中所占的比例将达到4%。就目前来说，英特尔作为唯一一家开发WiMAX芯片的厂商，拥有WiMAX的绝对发言权，一旦WiMAX实现了大规模商用，英特尔就会成为一个独一无二的霸主。

英特尔WiMAX中国总经理黄征宇透露了明年的发展计划，从明年开始准备将WiMAX、WiFi整合，设置在笔记本终端中，伴随着笔记本的迅速成长，这些WiMAX终端的出现，将直接拉动市场对WiMAX的需求。

面对IT企业进入电信市场的积极态势，中国网通研究院唐副院长向《IT时代周刊》坦言：“WiMAX是IT巨头试图进军电信市场的一张牌，以此突破AT&T、高通等传统电信公司独大的局面。然而在3G技术已经较为成熟，正处于蓬勃发展的时刻，WiMAX的介入必然遭遇激烈的竞争。另外，不同的通信技术均会在发展中不断地改良，最终有可能走向融合。因此WiMAX最终会作为3G技术的一项补充，短时间内很难取而代之，显现出很强的竞争优势。”

美好的梦境在现实的映照下，只能是个幻影。技术的创新受利益机制的制约，并不必然代表产业的革命。英特尔、摩托罗拉主导的WiMAX阵营，未必能撼动爱立信、诺基亚、高通率领的HSDPA军团。而在中国这片疑云密布的通信市场，要断言哪项技术最终会雄霸天下，无疑还为时过早。

现在， WiMAX在短期内取得飞跃式发展只能是自欺欺人的美梦，尽管易观国际和扬基集团信心百倍地认为：“对WiMAX来说，现在是激动人心的关键时刻……2007年，WiMAXWorld 会更大更好地整合产业商务链，为下一轮移动宽带计算和通讯的发展指明方向。”但是，从目前的发展态势来看，WiMAX胎死腹中的可能性似乎也不存在，尽管高通CEO保罗・雅各布在接受媒体采访时毫不留情地表示，WiMAX已经走向灭亡。

第10篇

关键词：房地产开发；项目管理；建设；对策

房地产开发建设过程中，如何实现管理的优化，增大开发效益，增加企业利润，这就需要增加项目前期的调查研究，认真做好研报，优化管理措施。本人结合实际工作，就开发建设过程中的几个突出问题，略作简要探讨。

一、开发建设中存在的主要问题

（一）前期调研不扎实，可研报告如走过场

现在，国家宏观调控加速，产业转型加剧，房地产调控越来越频繁，再此背景下，开发风险明显加剧，有些开发企业没有充足的思想准备，对市场趋势判断不准确，形势分析不透彻，认为调控针对的是一线二线城市，房价高企城市，对政府的调控力度估计不足，对市场前景盲目乐观，没有请专业机构、人士对市场和政策做一个精准、深入的分析研究，把自己的经验代替可行性研究，增加自己的投资风险。另一方面，在对项目地块的特、周边的配套及规划分析的不透彻、研究的不周密，尤其地地方性的规划条件不熟悉，按照老思路老套路办事，导致在做方案的时候，才发现前面已经埋下的错误，成为既定事实，对投资成本造成浪费。

（二）轻视设计方案，投资管理本末倒置

开发企业往往认为自己是甲方，对项目设计方案和施工图设计不加重视，认为自己掌握主动权，变更时自己说了算，由于这种意识的存在对设计方案和施工图的不重视，认为在施工阶段改也来得及，却不知道这是本末倒置的行为。房地产开发建设过程中，方案在各个阶段、各个环节都有体现，很多企业认为方案是务虚的东西，认为真正实施阶段才是务实，其实，这是种错误的观点。方案是工作的基石。在设计阶段发现的问题，给予解决，对各项工作造成方便，在施工前，对图纸会审，发现问题，及时变更，对施工及其有利，问题的早发现、早处置，对以后施工起到事半功倍的效果。如果对方案、设计不够重视，不及时处理其中的问题，业主按照自己的想法进行变更，看似掌握的主动权，其实，不仅造成工程不能顺利进行，延长了工期，增加了项目投资，造成了索赔的发生，更引起很多项目的价格重新审核。如果承担的是招标工程，则会造成很多报价项目就是无效报价，最终造成项目成本增加，开发投资失控。

（三）权责制度不明，项目管理形同虚设

开发项目能否顺利进行，开发投资能否顺利完成，开发效益能否预期达到，与项目管理是否规范存在必然的关系。很多开发企业，对项目管理只注重人、财管理，轻视项目机制、制度的规范，造成了现场人员责任不明确，权限不清晰，交叉作业，管理混乱。尤其在工程施工管理方面，有变更，却不能及时对工程变更作出意见，已经施工完毕的，联系单还没下达。随着整个项目的推进，权责不清晰、制度不健全，必将造成管理成本增加，工作效率下降，甚至会造成管理事故。

（四）后期管理短板，品牌形象提升困难

房地产企业的利润绝大部分来自于建设开发过程，而相对建设后期的物业服务，很多企业却重视不足。物业服务管理，简单层面是对开发项目的环卫保洁，但是，就开发企业开发项目整体而言，就不是简单的一项保洁服务了，而是售后服务，是项目管理不可分离的一部分。专业的物业管理水平是企业品牌建立和保持的原因之一。前期物业服务对于开发建设公司来说，就相当于项目交付前的管家，对前期物业的重视，聘用或筹建一个好的前期物业，对公司品牌树立会起到相得益彰的效果。另外，物业公司能否积极应对、处理买卖双方的关系，也是树立企业良好口碑的重要方式。

二、处理好房地产开发建设中突出问题的对策

（一）科学制定可研报告，做实开发之基

一年之计在于春，一天之计在于晨。可行性研究就是整个项目的春天和早晨。好的开始和计划，是事业成功过的关键。好的可研是公司项目的中心和目标，可以说，一个项目的可研一确定，整个公司工作重心都将围着可研确定的方向转，因此可行性报告的正确与否，将影响公司的生存发展。可研制定首先要分析国际国内宏观环境，深入了解产业政策，剖析行业发展现状，解析行业发展趋势，了解市场需求状况，其次是对开发项目的本身状况，潜在因素，不可预见因素都要充分掌握，做好应对措施；再次要对项目投资做好规划，做好资本筹集运作分析；最后要着重做好项目所在地市场的调研，熟悉项目所在地的政策环境，熟悉规划开发条件，做到心中有数，按章办事，力戒经验主义，力戒老套路办事。

（二）仔细做好方案编制，做好项目之本

一个好计谋胜过千军万马。整个开发建设流程中，方案贯穿整个始终，项目策划方案，施工方案，销售方案……，可以说，方案是项目实施过程中每个环节的细节优化，周密详尽的做好方案编制和和施工图设计，认真对待每个环节、细节，对项目的开展和投资尤为重要，尤其是在关系到项目整体性的方面，如建筑风格、平面布局、主要材料等方面更要认真讨论，一旦方案确定就不在变动。在实际中就遇到这样情况，在外墙材料上，项目建设之初没有足够重视或仔细研究，导致外墙涂料施工时发现颜色或图案不合适，临时变更，造成了不必要的材料变更，重新选材、选厂、定价，不仅增加了工作量，还造成了时间延长，工期延长，造成了资金的不必要增加。

（三）详细制定规章流程，做清事业之风

施工过程是整个开发建设的中心环节，时间长，内容多，体系大，施工管理是整个项目能否顺利实施的重要组成，首先，组建好项目部，明确项目人员组成，分工责任，工作流程，程序透明，做好权责一致。其次，公司要充分运用现有的现代化管理经验进行项目管理，通过管理提高工作效率，通过管理增加公司利润，通过管理，促进公司成长。最后，做好信息公开，开则明，通过信息公开，促进工作环节之间相互配合。通过各项措施，做好项目管理工作，形成团结务实作风，形成高效的项目运作体系。

（四）选聘优秀物业公司，做响企业品牌

作为开发项目的售后服务，物业公司担当者重要的角色。优秀的物业服务企业，可以给公司后期管理提出卓有成效的方案，同时提升项目知名度、整体形象，在项目后期，细微的物业服务不仅增加了项目在业主心中的舒适感、亲和感。同时，对项目后期的运作十分有利。开发企业应充分考虑小区物业服务场所的设置和硬件设施的配备，做好物业服务企业的后方保障，充分运用好物业服务企业的的优秀服务，提升项目品质，提高项目美誉度。

第11篇

节能减排已成为汽车行业的共识,但采用何种技术路线却引发了长期的争议。一般而言,实现汽车的节能减排有两种途径,第一,沿用传统动力系统,通过对发动机技术升级或采用代用燃料改善其排放并实现节油效果,如现在采用符合先进排放法规的发动机,天然气发动机等等。第二,采用新型动力系统,主要是指部分或全部采用电驱动方式,其中以燃料电池作为电源的电动汽车利用氢氧电化学反应发电技术,可实现零排放,但现阶段受到技术和产业瓶颈的制约,是面向未来的电动汽车技术;混合动力电动汽车引入电驱动技术与发动机配合实现节能减排,虽不能实现零排放,但产业化难度不高,但由于其应用效果对发动机技术依赖程度高,这恰恰是我国汽车工业的短板,实现自主创新难度大;纯电动汽车利用化学动力蓄电池作为车载电源,技术相对成熟,可实现零排放。我国早已是动力电池和驱动电机的制造大国和资源大国,在电动自行车和电瓶车产业积蓄了庞大的产业资源,锂资源和稀土资源作为纯电动汽车的战略资源在我国有足够的储量,使我国已经具备大力发展纯电动汽车的基础条件。相比之下,实现我国汽车节能减排战略,以纯电动汽车作为自主创新的突破口是有深厚基础的。

先期发展纯电动城市商用车符合我国国情

纯电动商用车是国际上并未大力投入进行研发的车型,但城市商用车(如公交车、环卫车等)具有定点定线运行、运力高效、耗能高、排放高等特点,符合纯电动汽车的使用特点和零排放优势,尤其城市商用车相当部分由政府调配或补贴,有利于产业化初期政府对新能源车的补贴和支持政策的实施。我国作为人口众多的发展中国家,公共交通是国家鼓励的出行工具,纯电动商用车有着广阔的市场,与乘用车相比商用车的吨功率低,对动力电池能量密度、放电倍率以及电机的功率密度、动态特性要求等重要参数要求不高,符合国内的技术能力现状,并且我国传统商用车在国外有较强的竞争力,基础较好,所以先期发展纯电动城市商用车符合我国国情,可以带动整个电动汽车整车及配套体系的进步。

经过10余年的研究攻关,我国纯电动商用车整车性能和技术水平明显提高,可靠性、安全性大幅度提高,形成系列电动商用车动力系统平台,安凯、京华、华德尼奥普兰,福田、申沃、金龙、中通等商用车型,获得一批国家新能源汽车产品公告,产业配套体系初步形成。

现阶段,纯电动汽车存在动力电池成本高、使用寿命短、续驶里程短、充电时间长等问题,制约了纯电动汽车大规模推广应用。经过多年的研究分析和实践,以北京理工大学为首的纯电动商用车团队提出并应用了一套完整的解决方案,电池快速更换、集中分箱充电技术和电池租赁是其中的关键,具有自主知识产权的电池快速更换系统能在5-8分钟之内完成整车全部动力电池的更换,和传统车加油的时间接近,大大提高了车辆的利用效率,车载电池数量减少;更换下来的电池在充电站集中充电,每1-2箱电池对应一部小型充电机,有效解决了整车充电对电池的损害,集中充电环境优越,由专业单位负责充电管理,大幅度延长电池使用寿命;整车企业不再负责电池的购买、集成和安装,仅仅生产无动力电池整车,标准化电池采用租赁方式提供给运营单位,按实际耗电量支付租赁费用,由于整车电耗费用仅为燃油费的1/4,按现有电池成本估算,在整车运行15-20万公里时,能收回电池成本,电池的寿命还有很大的提升余地,成本有很大的降低空间,国家对纯电动车还有较高的补贴,采用租赁方式前景广阔。该方案在北京奥运纯电动公交客车运营线上得到了很好的应用,上海世博会120台纯电动公交客车也将采用此方案投入运营,大连等其他示范城市也引进了该技术路线。

纯电动乘用车自主创新是我国汽车产业的机遇

和纯电动商用车相比,(中高速)纯电动乘用车具有技术含量高、产业规模庞大、覆盖个人用户、对社会影响大、是交通能源补充方式的革命、节能减排总量庞大等特点。如果能完成技术突破、实现大规模产业化将是汽车工业和交通领域的革命,影响极为深远。对像中国这样的汽车工业起步晚、自主技术薄弱的国家无疑是重大的机遇。和传统燃油车相比,纯电动乘用车具有以下技术优势:

零排放,低噪声;

能量补充费用仅为燃油车的1/5;

电机具有优越的力矩特性,更具驾驶乐趣;

可以充分发挥电机控制优势,实现车轮独立控制,提高整车性能;

具有用电优势,可车载更大功率的电器系统,构建舒适的驾驶乘用环境;

易于实施整车网络化控制,实现智能驾驶;

信息化程度更高,易于实现智能交通管理,提高出行效率。

与纯电动商用车相比乘用车技术面临更大挑战:

对电池要求高,应同时具有优良的能量特性和功率特性,能实现无损快充,寿命应更长。电池组布置难度大,环境适应性要求更高;

对电机要求高,应同时满足低速爬坡加速和长时间较高速行驶的能力(应大于90km/h),布置空间及环境要求更为苛刻;

对整车技术要求高,总体布置更为紧凑,控制策略更为复杂,舒适性和智能化程度要求高,安全性和可靠性实现难度大;

车身结构安全及轻量化更为重要和困难。

我国早在90年代就已经开展了纯电动乘用车的研究开发工作,在当时的技术条件下成功开发出纯电动乘用车样车,但由于当时缺乏政策环境和市场支持,整车研发停顿了一段时间,但基础研究并未中断,长期的积累为当前电动乘用车技术实现跨越式发展奠定了强大的基础。国内很多整车企业近年都推出了自己的纯电动乘用车型,如比亚迪E6,在深圳用于出租车试验运营。

北京理工大学近年申报了“新型双电机独立驱动桥”发明专利,该专利可以有效解决空间布置难题,适合装备独立悬架的电动汽车,减少传统汽车的电动化改型的难度;驱动系统结构采用双电机相向布置型式,双减速器成为单一总成,结构紧凑;在具备双电机独立驱动优点的同时,电机和减速器固定到车架(身)上,全部变为簧载质量,避免了轮毂电机驱动所带来的缺陷,有利于改善车辆的动力学性能;采用二级减速器,能有效减小传动部件尺寸,方便整车布置,且可以选用高速电机,降低电机质量和成本,并提高系统的可靠性;可以较为方便地在减速器中加入防滑装置,提高车辆在复杂路面的通过性,并可减少双电机协调控制的复杂程度;容易扩展为四轮独立驱动,充分发挥车轮的路面附着能力。该方案在保证车轮独立驱动优良的动力学性能基础上,更加平稳舒适,成本更低,更易于实现电动乘用车的迅速产业化。因此,该类驱动系统的研发和应用将成为车轮独立驱动电动乘用车的一个非常具有前景的解决方案。

在国家863和北京市科技项目的支持下,北京理工大学于2009年5月,成功研制了装备“双电机独立驱动装置”的纯电动乘用车样车。该样车装备新型磷酸铁锂电池和永磁同步电机、电动助力转向系统,实现了整车网络化控制,最高时速可以达到120km/h,续航里程超过200km,支持外部快速充电和车载220V充电模式,可以实现电池的快速更换,自主研发的整车控制策略可以满足整车的功能要求,达到了功能验证的目标,证明整车及驱动方案完全可行,在改造过程中对车身结构改变非常少,不影响整车结构性能,改造工作量不大,证明了方案对成熟燃油车型的电动化改造具有显著优势。2010年还基于双电机方案研制出小型纯电动轿车样车,整车重量不超过900千克,完全满足城市上下班的功能需求,并可以达到申请国家6万元财政补贴的技术要求,预测批量成本可以控制在十万以内,有非常好的市场前景。

综上所述,纯电动乘用车已被普遍认为是可以大力发展的新能源车型,近年动力电池、驱动电机技术的飞速进步为整车性能的大幅度提高奠定了基础。以日本为首的发达国家已经逐渐完成中高速纯电动乘用车的技术准备阶段,开始投放市场,国内与其相比存在一定差距。国内应把握纯电动乘用车的正确发展方向,抓住机遇自主创新,抓紧整车技术标准体系的建立,为电池电机等关键部件的突破和应用提供高水平的平台,加快纯电动乘用车关键部件的研制工作,形成可靠性好、效率高的系列部件产品及配套体系,为整车的产业化奠定基础。

第12篇

关键词：房地产；成本管理；存在问题；可行对策

中图分类号：F293文献标识码： A

引言

近年来，随着房地产市场的快速发展，房地产开发企业之间的竞争也日趋激烈。众所周知，利润是企业生产和发展的动力源泉，而提高利润不仅需要收益的增加，还需要减少成本的支出。在如今市场经济的环境下，房地产企业要想取得最大的经济效益，就必须要控制房地产项目的开发成本。只有如此，企业才能取得进一步的发展和壮大。

一、房地产开发的成本构成

1.征收土地以及赔偿征收土地中住户的拆迁费用。其中包含：征收土地使用的费用、征收田地使用的费用；对于征收土地中地上或者地下在进行拆迁中使用的费用；安排拆迁住户租房费用等。

2.建筑前期产生的费用包含:对单位要开发的项目是否可进行的设计规划的费用;对开发用地的水文、地质进行的测绘勘察，三通一平所使用的费用。

3.施工装置工程费用包含：开发商以承包的方式支付给承包商进行建筑施工中产生的费用；自主建设施工过程中产生的费用。

4.基础建设费用包含：开发建筑的小区内供应水、电、天然气；修筑道路以及通讯电线电缆、排泄洪水污染；建筑照明设备、绿化环卫等工程所要支出的费用。

5.公共设施费用包含：在小区公共场所装置娱乐活动的配套设备所要支出的费用。

6.开发中进行的支出是指开发单位对小区进行管理所支出的费用包含：管理人员的工资福利、办公费用、修理费用、水电费用、劳动保护费用、折旧费用、周转房屋待摊等。

7.财务费用是指单位为了融资所产生的各种费用包含：企业在运行阶段所支出的利息，在金融机构办理事情所需的手续费、汇兑发生的净损失以及单位在融资时发生的各种支出。

8.管理费用包含：从开发建筑一直到销售的全过程中，房地产企业中管理人员的一切花销等。

9.销售费用是指开发商在销售过程中或者提供劳动力的过程中发生的一切费用。

二、房地产开发成本管理存在的问题

1.企业成本控制意识薄弱

我国房地产主要是依靠投入资金和密集型劳动力来实现经济增长的。这样就造成企业成本的增大和浪费。具体表现为：劳动生产力的效率低下，其住宅建造效率仅相当于发达国家的1/6~1/5；能源消耗高，同样的工程量所消耗的能源是发达国家的3~4倍；科技对住宅产业的贡献率低，仅达到30%左右。透过现象看本质，不难发现，造成目前这种现状的原因就是房地产企业的成本控制意识薄弱，在现代化管理上的投入太少。

2.成本管理与战略目标脱节

就目前的房地产形势而言，虽说房地产市场的竞争越来越激烈，仍有新的企业不断地加入进来，使得房地产企业数量越来越多。在政府调控的影响下，房地产企业的风险也逐渐增加，企业的收益压力也随之加大。在此形势下,有的房地产企业为了加快工程进度,不顾及企业声誉和产品质量，抢工期也要完成进度，这导致了很多建筑质量不达标。而且，由于企业中没有健全的成本管理，企业成本往往失控，从而导致无法达到决策与战略之间的一致性。成本预算也就化为了泡影。在中国，房地产企业较其他行业发展晚，不能有效地借鉴其他行业的管理经验，这就导致成本的浪费，成本管理的效果也不理想。在我国没有一套完整有效的组织结构支撑房地产企业，这就使得那些兼职人员在进行房地产企业的成本管理时缺乏运行模式。而且，我国的房地产企业没有一套完整的流程图，在工作中容易出现混乱的局面，也没有明确规定具体的方法可选择。

3.项目团队配合不默契

目前，由于房地产企业工作人员的流动性，项目成员之间的配合会有些不默契，毕竟每个员工都有各自的工作习惯，如没有相应制度和流程的约束，工作之间很容易出现偏差。一个完整的房地产项目就如同一部机器，每一位工作人员就是这部机器的零件，机器的正常运转需要每一个零件的团结合作，房地产企业项目也是如此，如不能保证各项目成员之间的默契合作，整个团队的工作成果就会受到影响，甚至会直接加大开发成本的。出现了工程进度不一致的现象就是员工之间不协调造成的,导致重新返工或变更，最终影响到工程的成本。

三、房地产开发成本控制可行的对策

1.形成全过程的成本控制理念，建立完整的成本控制体系

企业成本控制的对象是企业中的每一位员工，所以说每个人的工作都是至关重要的，它直接影响到成本的支出，这就要加强员工成本控制的意识，使每个员工都自觉把降低成本作为行为准则。房地产开发项目的整个周期都会涉及开发成本的发生，也就是说，项目成本贯穿于项目的立项、设计到中标后的实施，再到竣工验收的全过程，这期间都需要成本控制的意识。在成本控制方面，大多数的房地产开发项目只重视控制显成本，而忽略隐成本，这是错误的行为。企业的每一个员工，尤其是项目的领导者，都应该有全过程的成本控制的概念，不应单纯重视技术质量而忽略了成本的控制。只有在员工中树立了成本控制的理念，企业才能在日常生产的全过程中加强对成本的控制。

2.决策阶段和规划设计阶段

在项目建设前期，企业需要完成的工作有两步：投资估算和规划设计。与之相对应的两个阶段就是决策阶段和规划设计阶段。在决策阶段，经济工程人员应对项目所在地的经济状况、市场销售状况、市场需求和人口分布等进行充分调研，在此基础上编制科学合理的投资估算，反映项目所在地技术经济状况和市场前景，优选建设方案，合理预测估算中的动态因素变化，打足投资，不留缺口。在规划设计阶段，可进行设计公开招标，以初步设计概算为要素指标，组织多家单位竞标，同时邀请专家评标，择优选取设计单位，设法在保证工程项目质量的同时降低项目造价。设计人员应当将工程设计和工程预算结合起来，熟悉建筑材料的近期价格和概预算定额，根据限额设计的原则，在保证功能和技术设计的前提下控制概算，并在施工图设计阶段编制详细的工程预算。为了优化设计，减少设计变更，可邀请造价方面的专业人士加入，监控造价，从而控制工程造价。

3.实施阶段和工程竣工阶段

工程项目启动后可分为两个阶段：实施阶段和工程竣工阶段。在实施阶段，企业要做好六方面的工作，一是实行加强企业成本控制意识，树立全员成本管理理念要从三个方向努力。首先，各级领导要以身作则，率先培养成本控制的意识，并将其贯彻到实际工作和员工中去，营造一个良好氛围和环境。其次，各部门要加强合作，共同控制成本。例如设计部要在方案形成前反复修改，减少设计变更，并优化设计；市场部应力求准确定位产品；项目部则要做好设计变更和现场指令的管理工作。其中，成控部作为成本控制的核心部门，应当加强招标、工程技术和合同管理等方面的知识，细致掌握上游产业链中的其他供应商的市场资源情况，为与既定供应商的讨价还价做好准备，完善预算审核工作。最后，应当建立一套完善的激励机制、约束机制和监督机制，三者相互配合，将成本管理渗透到各个环节，实现全程管理。企业的成本控制意识，归根到底需要依靠人来执行、依靠制度来保障，树立全员成本管理理念是关键。

结束语

管理不仅是一门学科，还是一门艺术。房地产开发企业成本控制就是一项工程管理项目，由于其特殊性和复杂性，我们要抓住问题的根源,结合企业实际情况，制定相应的成本控制措施。

参考文献

[1]程晓，陆敏，试论房地产开发成本的控制[J].科学咨询，2011（13）.

[2]高志伟，房地产开发成本管理研究[J].现代商贸工业，2010（21）.

第13篇

〔关键词〕电动汽车；动力电池；专利分析；发展趋势；产业

〔中图分类号〕G255.53〔文献标识码〕A〔文章编号〕1008-0821（2014）06-0132-07

1电动汽车动力电池发展现状

法国化学家于1859年发明了铅酸蓄电池，经过20多年的发展，1881年被成功的应用于世界第一辆电动三轮车上。但是由于铅酸电池循环寿命短、存储能量小等缺陷，因此在上个世纪初电动汽车没有得到很好的发展。随着能源危机和环境污染问题的日益加剧，汽车技术也呈现出燃料多元化和动力电气化等发展趋势。拥有低消耗、低排放或零排放特性的电动汽车获得了越来越高的市场地位，并逐渐得到世界各国的重视，发展电动汽车的关键环节就是车载动力电池的发展。

本文所述动力电池主要应用于电动汽车产业，作为动力电池的市场需求状况与电动汽车的市场状况密切相关。根据《汽车产业调整和振兴规划》要求，到2011年我国要形成50万辆电动汽车的规模（保守估计占全部汽车销售量的5%），形成10亿Ah的汽车电池产能，预计其中锂离子动力电池的市场需求量约2亿Ah，镍氢动力电池的市场需求为8亿Ah。鉴于项目是为长春市发展新能汽车产业配套，同时满足国内其他厂商对动力电池的需求，确定初步规划为到2011年建成年产3 000万安时磷酸亚铁锂动力电池产能，在磷酸亚铁锂动力电池中占据约15%的份额，在汽车动力电池中占据10%的市场份额。年产1.6亿安时镍氢动力电池产能，在镍氢电池中占据约20%的份额，在汽车动力电池中占据16%的市场份额。

2动力电池的主要分类及性能对比

目前国内外研究开发的电动汽车用动力电池主要包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池、铁镍电池、钠氯化镍电池、钠硫电池、锂电池、空气电池、燃料电池、太阳能电池等。

从实际应用中看，电动汽车动力电池的性能好坏主要取决于以下几个指标：（1）比能量（W h/kg）：单位质量的电极材料放出电能的大小，它标志着纯电动模式下电动汽车的续航能力。（2）比功率密度（W h/l）：燃料电池所能输出的最大功率除以整个燃料电池的重量或体积，用来描述电池在瞬间能放出较大能量的能力。（3）比功率（W/kg）：单位质量的电池所能提供的功率，用来判断电动汽车的加速性能和最高车速，直接影响电动汽车的动力性能。（4）循环寿命：是电池充电-放电循环一周的次数，是衡量动力电池寿命的重要指标。循环次数越多，动力电池的使用时间越长。（5）成本：电池的成本与新技术、原材料、制作工艺和生产规模等因素有关。通常新开发的高比功率动力电池成本相对较高，但是随着新技术的不断采用，电池成本将会逐渐降低。

铅酸电池质量重，充电放电功能较差，循环寿命短，此外，铅酸电池含有的重金属铅，对环境的污染严重，且在强烈的碰撞下会产生爆炸对消费者的生命安全构成威胁，因此，铅酸电池将会被淘汰。

镍镉电池的技术成熟，冲击和振动，自放电小、性能稳定，可大电流放电，使用温度范围宽：40℃～65℃，几乎不用维修。但电流效率及能量效率尚欠佳，活性物质利用率低，有记忆效应等。其致命缺点是含有有毒金属元素镉。欧盟国家已经自2005年12月31日起禁止了镍镉电池的进口，其长期将逐渐被性能更好的绿色电池所取代。

镍氢电池具有高比功率、电流充放电大、无污染、安全性能好等特点，缺点是具有轻度记忆效应，高温环境下性能差，但是由于其技术成熟，综合性能好，是当前混合动力汽车中应用最为成熟的绿色电池。大功率镍氢动力电池正迎来一个划时代的发展机遇，在已经研制或投入生产的混合动力汽车中80%以上均采用镍氢电池作为动力电源。

锂离子电池性能比较高，可以快速充电、高功率放电、能量密度高且循环寿命长，但价格高和高温下安全性能差，但是随着锂离子电池的正负极材料不断开发，技术不断成熟，锂离子电池将在电动汽车时挥主导作用。

燃料电池是将燃料的化学能转变为电能的装置。但燃料电池在产生电能时，内部参加反应的反应物质经过不断的消耗反应，由于其不可重复使用性，需不间断的继续输入反应物。燃料电池在其反应稳定后，需要不断地提供燃料而将化学能转变为电能，放电特性连续，但不可反复充电使用。燃料电池以氢燃料为主，氢燃料虽然没有任何污染，技术也相对成熟，发动机特性优于现有的内燃机，但成本很高，另外在增加续驶时间等方面还要进一步加强，而且需要有庞大的基础设施配合，这些技术性工作相当长时间内很难达到预期的效果，商业化比较困难。

3电动汽车动力电池专利分析

3.1动力电池领域的专利申请趋势分析

3.1.1国内动力电池领域专利积累呈现扩张态势

截止到2012年10月30日的国家知识产权局已公开的动力电池领域专利申请趋势情况。截止到2012年10月30日，国家知识产权局已公开的动力电池领域专利申请总量达2 522件，较之2011年增长246件，动力电池领域专利积累继续呈现扩张态势，产业技术创新继续保持较高的活跃度，产业的专利积累最为雄厚。另外，在2 522件专利申请总量中，发明专利申请量超过1 217万件，实用新型专利申请量达到1 235件。显示出行业整体的技术创新能力持续提高。但与2011年相比，专利产出的年均增幅有所下降。

3.1.2产出规模指数表2最近六年国内专利产出规模变化情况

3.2专利申请技术分析

国内在动力电池产业10个技术领域的发明专利申请比例正逐年提高，2012年，10个领域中5个领域的发明专利申请比重为82%。表明国内在这些技术领域的研发能力不断提升。

3.2.1区域技术分析

国内动力电池产业申请量最多的领域是H01M10/00（二次电池及其制造），其次是H01M2/00（非活性部件的结构零件或制造方法）领域、H01M4/00（电极）领域和H02J7/00（用于电池组的充电或去极化或用于由电池组向负载供电的装置）领域，4个领域的申请量占本专题专利总数的75%，说明国内动力电池产业的主要专利技术集中在这4个领域。

注：H01M10/00：二次电池及其制造；H01M2/00：非活性部件的结构零件或制造方法；H01M4/00：电极；H02J7/00：用于电池组的充电或去极化或用于由电池组向负载供电的装置；B60L11/00：用车辆内部电源的电力牵引；B60K1/00：电动力装置的布置或安装；G01R31/00：电性能的测试装置，电故障的探测装置，以所进行的测试在其他位置未提供为特征的电测试装置；B60K6/00：用于共用或通用动力装置的多个不同原动机的布置或安装，例如具有电动机和内燃机的混合动力系统；B60R16/00：专门适用于车辆并且其他类目不包含的电路或流体管路，专门适用于车辆并且其他类目中不包含的电路或流体管路的元件的布置；B60S5/00：车辆的保养、维修、修理或重装。

3.2.2技术趋势分析

通过对电动汽车产业的技术趋势分析，得出在2006年之前，电动汽车产业的各项技术都处于起步阶段，专利申请量较少。2007-2011年，各领域专利申请数开始快速增长，说明动力电池产业各领域技术进入高速发展阶段。考虑到发明专利一般从申请到公开需要18个月甚至3年的时间，因此专利申请在2011-2013年的数量表现不是真实的，所以，在此不作过多分析。

注：H01M10/00：二次电池及其制造；H01M2/00：非活性部件的结构零件或制造方法；H01M4/00：电极；H02J7/00：用于电池组的充电或去极化或用于由电池组向负载供电的装置；B60L11/00：用车辆内部电源的电力牵引；B60K1/00：电动力装置的布置或安装；G01R31/00：电性能的测试装置，电故障的探测装置，以所进行的测试在其他位置未提供为特征的电测试装置；B60K6/00：用于共用或通用动力装置的多个不同原动机的布置或安装，例如具有电动机和内燃机的混合动力系统；B60R16/00：专门适用于车辆并且其他类目不包含的电路或流体管路，专门适用于车辆并且其他类目中不包含的电路或流体管路的元件的布置；B60S5/00：车辆的保养、维修、修理或重装。

3.3专利申请人趋势分析

3.3.1申请人趋势分析

截止到2012年10月，内地企业申请动力电池专利总量最大的是比亚迪股份有限公司，第二和第三名是奇瑞汽车股份有限公司和天津力神电池股份有限公司。内地动力电池领域专利申请总量前十位的其他企业均少于100件，高等院校排在企业之后。在专利申请量排名前十位的企业中，除清华大学和北京理工大学之外，均为企业，这表明这些领域知识产权竞争更为激烈，专利积累也明显强于其他行业。

3.3.2申请人构成分析

截止到2012年10月，内地企业申请动力电池专利总量最大的是比亚迪股份有限公司，第二和第三名是奇瑞汽车股份有限公司和天津力神电池股份有限公司。内地动力电池领域专利申请总量前十位的其他企业均少于100件，高等院校排在企业之后。在专利申请量排名前十位的企业中，除清华大学和北京理工大学之外，均为企业，这表明这些领域知识产权竞争更为激烈，专利积累也明显强于其他行业。

3.3.3申请人技术分析

从专利申请人技术分析来看，比亚迪股份有限公司在H01M（用于直接转变化学能为电能的方法或装置）和H02J（供电或配电的电路装置或系统；电能存储系统）领域的专利申请量都排在国内第一位；但在B60K（车辆动力装置或传动装置的布置或安装；两个以上不同的原动机的布置或安装；辅助驱动装置；车辆用仪表或仪表盘；与车辆动力装置的冷却、进气、排气或燃料供给结合的布置）领域的技术申请量低于浙江吉利控股集团有限公司，在B60L（电动车辆的电力装置或动力装置；用于车辆的磁力悬置或悬浮；一般车用电力制动系统）领域的专利申请量低于奇瑞汽车股份有限公司。

3.3.4申请人综合分析

通过对专利申请人的专利申请情况进行综合分析，从专利申请量来看，比亚迪股份有限公司在华专利申请量在国内处于领先地位。奇瑞汽车股份有限公司、天津力神电池股份有限公司和重庆长安汽车股份有限公司分别排在第2、3、4位，专利申请数远远高于其他公司。从专利申请人研发能力比较来看，比亚迪股份有限公司仍然排在国内的第一位，重庆长安汽车股份有限公司排在第二位。

3.4专利区域分析

3.4.1国内的专利申请总量超过国外

国内在各行业的专利申请总量虽然均超过国外，在数量上有显著优势；在专利的技术含量上国内各行业申请与国外来华申请仍存在很大的差距。与此同时，国外在发明专利申请量上仍超过国内，不过差距在逐年缩小。

3.4.2内地各省份动力电池专利申请量都有较大增长

2011年，内地各省份动力电池专利申请总量超过100分省份有10家。内地各省份动力电池专利申请增长速度各有不同。其中，申请量最多的是广东，其次是北京、江苏、浙江和上海等。

4.1动力电池市场前景分析

电动汽车产业伴随着全球性能源危机的到来得到了长足的发展，而其对高能动力电池的需求更是巨大的，根据电动汽车对动力电池的性能要求，镍氢电池和磷酸亚铁锂离子电池将成为汽车用动力电池的发展方向。

磷酸亚铁锂动力电池和磷酸亚铁锂电池材料有巨大的市场空间，其在电动汽车领域的应用可以极大的带动该产业的发展。

中国锂离子电池的生产总量已位居世界第二。随着国内电芯厂家生产技术的进一步提高，基于成本的原因，专家预计在不久的将来中国将超过日本成为世界锂离子电池的第一大生产国。中国目前有大大小小的锂离子电池生产厂50多家，其中，比亚迪公司已日产30万只以上，邦凯公司日产已突破10万只，华粤宝、贵州航天、银思奇等公司日产量已达到4～8万只，其他厂家都纷纷在扩大规模。另外，由于中国巨大的潜在市场的吸引，国外电池生产厂，如日本三洋等纷纷来中国建电池厂，意欲更大规模地抢占中国市场。专家预言，21世纪，中国不仅会成为锂离子电池第一需求大国，而且会成为锂离子电池的第一生产、出口大国。

在国内，坐落于山东省枣庄高新区内的山东海霸通讯设备有限公司，总投资33亿人民币，集科、工、贸为一体，拟建成国内最大的磷酸铁锂动力电池生产基地。该公司所研制的锂动力电池在国内外均处于领先水平，并填补了国内外大功率磷酸铁锂动力电池的空白，同时获得过多项国家专利。作为我国自主汽车企业代表的比亚迪正致力于研究节能动力汽车，因此该公司为满足生产需要在国内采购了大量的磷酸铁锂电池，该公司已经先购入3条不同的烧结设备准备进行中试研究。

在磷酸亚铁锂电池材料方面，北大先行科技产业有限公司在锂离子电池材料方面在国内处于领先地位，成功地研制出具有国际先进水平的正负极材料，实现了高性能磷酸铁锂材料和单体动力电池制备和产业化技术的突破，并顺利实现产业化，成为国际上少数几家能够批量生产磷酸铁锂材料的企业之一，所制备的磷酸铁锂动力电池成功应用于奥运纯电动大巴和纯电动环卫车，取得良好的社会效益。

在磷酸铁锂系列电池得到实质性发展的前提下，很多企业对供应磷酸铁锂材料的国内生产商有浓厚的合作意向，如河南环宇集团和青岛澳柯玛公司。同时国内一些电池生产企业在对磷酸铁锂系列电池进行了长时间的科研探索后，不仅获得了成熟的使用经验，还完善了市场。而国外对磷酸铁锂材料也有浓厚的兴趣，这些材料甚至一度供不应求，不仅国内一些生产企业售价曾一度高达30余万元/吨，宝岛台湾的企业――必翔居然取得一家国内企业该材料5年的独家报销权，磷酸铁锂在国内外市场上的旺盛程度可见一斑。

综合上述分析，随着电动汽车产业的发展，磷酸亚铁锂动力电池作为电动汽车的能量源其市场需求巨大，从而对磷酸铁锂正极材料的需求同样剧增。磷酸亚铁锂动力电池和正极材料均具有广阔的市场潜力。磷酸铁锂电池的市场需求量将大幅度攀升，未来的两三年将达到5万吨以上，特别体现在磷酸铁锂在动力性电池的应用上。

全球能源紧张，油价也随石油价格不断增高，虽然近年来有所回落，但仍无法摆脱全球性能源危机的影响，今后汽车产业的主体必将是节能减排的混合动力汽车，而作为混合动力汽车的能源提供体――电池――将成为众人瞩目的焦点。如今，镍氢动力电池凭借其高功率优势成为混合动力汽车的首选。一汽、东风汽车公司在市场上已经成功运营了混合动力汽车，其销量将不断攀升，为具备大容量动力的镍氢电池开拓了市场。

生产镍氢电池的技术已逐渐成熟，我国针对节能减排的各项政策也相继出台，适合于电动车的一系列密封镍氢动力电池凭借其用比能量高、充电行驶距离较远的优势，已经成功运用在我国电动三轮车、电动汽车上，而在国外这些以节能减排闻名的电动节能摩托车、自行车早已风靡，因此镍氢电池的市场容量不容忽视。

基于高比能量、高功率、适合大电流放电，可循环充放电、无污染等一系列特点，镍氢电池还可在其他领域发挥作用，如某些军事装置和医疗器械装置等。而针对一些要求电池具备充放电循环次数多、便于保养、效率高、具备高低温工作性能的工业企业，镍氢电池被列为首选。尽管当今锂离子电池与锂聚合物电池都得到了应用，但镍氢电池凭借其以上优势，经受了市场的考验，得到了消费者的认同与信赖。

丰田公司为大幅生产为混合动力型汽车等环保车型提供能量支持的电池，已经开展了与松下电器公司的合作，实现混合动力车的产量达到全球总产量1/10的目标。与此同时，该公司也提升了原有镍氢电池的产量。在2011年，丰田公司生产的PEVE车载电池产能增加到了100万块，是2007年产量的2倍。

电动汽车在全球性能源危机的推动下成为未来汽车行业的消费趋势，未来的几年内国内企业将伴随电动混合动力车技术的日趋城市而加大投入，动力型镍氢电池的发展将得到大力支持。

江苏奇能电池有限公司（中澳合资企业）动力镍氢电池项目开工。该公司生产的镍氢高功率电池，运用国际领先设备和绿色环保技术，同时原材料也采用国内外高质量材料。

内蒙古稀奥科有限公司是由内蒙古包钢稀土公司与美国两家电池公司共同投资建设。公司全套引进美国专业从事电池设备生产的世界知名公司的全自动生产线，包括正极板和负极板设备、电池卷绕和电池装配以及化成、分选设备和质量检测设备，生产线自动化程度高，质量检测设备先进，测试手段齐全，为单体电池的性能一致性提供了有力的设备保证。

从以上几点不难看出镍氢动力电池具有较大的市场前景。

4.2动力电池发展趋势分析

作为启动型电源的传统的铅蓄电池由于其性价比高、大功率性能优异、性能可靠等优势，在较长时期内仍不会被其它系列的电池所替换；在轻度混合的油电混合动力车以及牵引、搬运等部分纯电动车辆中，仍将是主要电源之一；铅蓄电池在生产水平落后的国家仍然是电动自行车电源的主要电源。但是其在环境保护以及替代产品出现的情况下，未来的发展受到制约。作为电动工具电池的镉镍电池虽然在一定时期内不会被淘汰，但是其未来发展仍受到欧盟等国家对于环境污染问题重视的制约，欧盟等国家已经针对镉镍电池制定了禁止其作为动力电池使用的产业政策。电动车和混合动力车的主要电源――氢镍电池，虽然在今后一段时间仍存在明显的竞争优势，但其竞争优势也随原材料价格上涨以及一系列技术性问题的存在而下降。由于存在技术不成熟和成本高等问题，现今的动力电池主流产品在未来的一段时间内还不能被燃料电池等新型电池取代。锂离子电池作为小型动力电池在原材料产业化、性能不断提升的前提下，价格不断降低，将快速发展成为动力电池的主流产品。同时，锂离子电池的安全性随着其新型正极材料（LiMn2O4、LiFePO4等）研发成功和产业化得到保证，成本也大幅度下降。日本等国家已经开始批量使用这些小型动力电池。但大容量电池（特别是LiCoO2系列）的安全性问题仍需进一步探讨。动力型锂离子电池性价比优势将越来越显现。随着新型材料和电池的规模化生产，电池价格下降的空间较大，售价在近几年内有望达到2元/Wh以下，远期可达到1～1.5元/Wh，综合使用成本有望接近铅蓄电池。LiMn2O4和LiFePO4将成为最有希望的锂离子正极材料，这些材料虽然具有弱点，但仍可通过掺杂等技术手段得到改善和突破。日本配备锂离子电池的电动自行车已批量投放市场；国内苏州星恒源等公司已批量投产电动自行车用锂离子电池。配备锂离子电池的混合动力车已在多个国家（包括中国）试验或批量应用试验。动力锂离子电池的性能将会有新的突破，成本有望大幅度下降。国内外产业政策将有利于锂离子、氢镍等“环保型”电池的发展。国内外对含有害物质电池的管理要求的提高，将使含铅、镉等重金属电池的经营成本提高，市场竞争力下降，也给“环保型”电池带来发展机遇。

5总结

动力电池具备广阔的市场前景，影响其产业化和市场竞争力的关键因素在于动力电池的技术成熟度、产品性能、生产成本以及对环境的破坏。而技术创新和产品售价是阻碍新型动力电池商业化发展的主要因素，但是新型动力电池的发展可能会由于新材料的产生和新材料技术的进步而突破常态。只有将技术相结合，动力电池才能够突破市场。作为一项系统性的工程，电动车技术需要依靠多学科的有机结合，如电子、电化学、自动化、机械、材料工程等学科。

参考文献

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[3]张丽华，王彦.近年镍氢电池发展状况及前景[J].稀土信息，2009，（1）：25-28.

[4]徐顺余，高海鸥，邱国茂，等.混合动力汽车车用镍氢动力电池分析[J].上海汽车，2006，（2）：7-9.

[5]眭艳辉.混合动力车用镍氢电池组散热结构研究[D].上海：上海交通大学，2009，（2）.

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[7]厉海艳，李全安，文九巴，等.动力电池的研究应用及发展趋势[J].河南科技大学学报：自然科学版，2005，（12）：35-39.

[8]陈雨婷.储氢合金电极中添加碳纳米管对镍氢电池性能的影响[D].广州：广东工业大学，2008，（5）.

第14篇

但实际上，虽经过十多年的发展，电动汽车还只是政府、媒体及车企宣传中的热点，但离商业化运作、产业化生产的目标还很遥远，离落地走进大众消费市场还有很长的路要走。那么，电动汽车为何在政府扶持倡导下，在车企积极投入推动情况下，其在市场化的路上仍步履维艰呢？是什么阻碍了电动汽车行业的发展？其能否引发下一次出行革命呢？

寄予厚望的宠儿

目前，世界汽车产业全面进入动力能源转型期。在《第三次工业革命》一书中，作者杰里米·里夫金提出，“第三次工业革命”的模式是一个可持续发展的模式。各国都在不遗余力地寻找可持续发展的载体，电动汽车也因此受到各国政府的重视。

在中国，电动汽车受到中央及各级政府的大力扶持。政府组织各方力量加大科技研发，我国目前在关键零部件技术方面取得了重要技术突破。同时，政府对购买电动汽车的消费者给与大额度补贴。

电动汽车在中国如此“受宠”，是因为它之于中国具有不同寻常的意义：首先，中国企业希望通过大力发展电动汽车实现“弯道超车”，抢占汽车产业未来竞争的制高点。其次，中国现在面临巨大的能源环境问题：一方面，中国石油进口率55%，已超过了国际50%的警戒线；另一方面，以汽油及柴油为燃料的汽车产业对中国环境的污染已达到环境承受的零界点。所以，实现汽车能源动力系统的电气化已被国家提升到战略高度。正如中国汽车工程学会理事长张小虞所说：对中国而言，电动汽车的发展是一个战略，不是权宜之计，不是现在电多了，油少了才研究电动汽车，而是发展电动汽车对中国意义重大。

花开两朵各不同

目前，在国外主流市场上，电动汽车主要以三种形态呈现：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车，而这三种都属于高速高端电动汽车范畴。而在国内市场上，电动汽车呈现出两种截然不同发展方向：以传统车企为代表的生产者主攻高速高端领域；而以原来生产电动自行车、三轮车及摩托车为代表的新加入者主攻低端低速领域。两股力量以各自的优势为背书，在市场上积极跑马圈地、抢占地盘，在市场上表现出两种不同的商业形态。

叫好不叫座的高速电动汽车。高速电动汽车虽得到传统汽车厂商及政府的大力扶持，但市场表现相当惨淡。高速电动汽车之所以没取得预期效果，没有得到大范围的普及，源于受到内外因的困扰：

在内因方面，经过十多年的发展，高速电动汽车仍存在购买成本高、技术成熟度低、电池寿命短、续航里程短等问题。动辄超过20万元的价格，几乎是同类型汽油车的两倍，即使考虑国家补贴因素，也难形成价格优势，很难受到消费者的青睐。

在外因方面，抛开政策性硬性因素外，单从市场角度来说，“充电难”的问题是目前电动汽车大面积普及的最大阻碍。充（换）电网点少。充（换）电网点是电动汽车真正商业化的基础，没有健全的充（换）网点，电动汽车要么“窝”在家里，要么“趴”在半路。而目前国内的情况是：除了深圳和杭州有较多针对公交车的充（换）网点，其他城市还几乎没有开始规划。

“低速”电动汽车的“高速”增长。与目前高速电动汽车在高扶持、高补贴下仍无法大面积推广普及的市场情况截然不同的是：在山东、河南、浙江等一些省份的农村市场及城乡结合部，低速电动汽车实现了逆势成长：低速电动汽车2012年全年销售量为11万多辆，预计2013年销售量为15万辆。

近年山东低速电动汽车发展如火如荼，不但产销量增长迅猛，而且在此基础上形成了产业圈。在一些地方，围绕核心企业的配套产业圈正在形成，其市场规模已具有产业化生产的雏形。而在河南、浙江等省份也出现了类似情况，低速电动汽车正在由点带面，通过星星之火形成燎原之势，全面提高低速电动汽车在整个汽车产业中的格局。

低速电动汽车发展虽方兴未艾，但目前却是“三无小怪兽”：无新能源汽车的合法身份、无政府支持、无法律认可。究其原因，首先，政府部门认为低速电动汽车技术水平低、整车性能差；其次，认为低速电动汽车不环保；再次，认为低速电动汽车不安全。由于没有法律的认可，低速电动汽车无法取得正式机动车牌照，至今仍披着“观光车”的外衣在坚强地扩张着。

在没有任何产业扶持和补贴的情况下，低速电动汽车的崛起完全是市场主导的结果，而低速电动汽车之所以能异军突起，原因在于其发展刚好契合了农村消费需求的变化：首先，面对农村务农劳动力老龄化及人数减少的趋势，电动卡车、电动货车等一些生产与生活相结合的电动汽车刚好满足了这类群体的需求，一经推出就大受欢迎。

其次，经济适用。农村市场在出行方式上也有升级替换的需求，只是受经济条件限制，农村的这种需求一直处于压制状态，在电动自行车与传统汽车之间存在空当，市场上一直没有提供合适的产品。而低速电动汽车的出现刚好填补了这片空白：低速电动汽车售价在3万?5万元，车速在50?60公里/小时，充一次电可行驶80?100公里，总使用成本不到传统汽车的1/4。低速电动汽车高性价比使其在农村市场具有强大的竞争力和市场前景。

再次，使用条件不同。城镇和农村用户对续航里程、最高车速等方面的要求并不高，低速电动汽车的短板在这群消费者面前并不突出。而且，农村都有独立的院落可以停车，日常出行里程也不远，几乎没有充电难的问题。

“高低之争”与“混纯之争”

在产业规划伊始，政府认为高速纯电动汽车是最终目标，所以，政策对高速纯电动汽车给予了最高额补贴，希望该项目快速度过成熟期，形成产业优势。但由于受技术及市场的双重限制，高速纯电动汽车没有取得市场突破，反而处于一种进退两难的尴尬境地。大众、通用、丰田纷纷暂停在国内的纯电动汽车项目，转而发力混合动力电动汽车，国内一些车企则处在“明处加力、暗处刹车”的状况，也开始把主要精力聚集在混合动力电动汽车。其实不仅是中国市场，过去3年中，纯电动车在全球的销量也很惨淡。日本电动汽车销量只占汽车总销量的0.16%，美国仅为0.09%。麦肯锡日前曾预测，未来5年，电动汽车占比较低的趋势仍不变。

高速纯电动汽车目前步履维艰的情况无法改变，短期内通过技术手段取得突破的希望也很渺茫，中国电动车之路该如何走？对于这个问题，国内专家存在两种截然不同的态度：“高低之争”——先低速后高速，走中国特色电动汽车之路；“混纯之争”——一步到位做法不可取，混合动力电动汽车这道坎不可逾越。

“高低之争”。低速电动汽车虽不受政策扶持，但其野蛮生长的势头受到相关专家的关注，再加上高速电动汽车在国内发展受挫，一种观点认为，低速电动汽车在中国的发展有其现实的需要和合理性，我国电动汽车应采取先低速后高速的路线，即进入发展技术要求低、进入门槛低、同时没有技术壁垒的市场，尽快将企业做大做强。新能源汽车专家周鹤良表示：“中国不可能直接实现纯电动汽车的产业化。如果电动汽车要普及推广，还是需要从低速做起。”认为先从低速做起的专家认为发展低速电动汽车有三大好处：首先，从农村包围城市，推动电动车市场化；其次，改变人们的消费观念，使人们逐渐接受电动汽车；再次，为今后高速电动汽车的产业化发展打下雄厚的基础。所以，当下的重点是政策要为低速电动汽车“松绑”。时风与陆地方舟的企业负责人明确表示，目前低速电动汽车最缺的政策扶持和引导，一旦政策“松绑”， 低速电动汽车市场将迅速成为一个规模宏大的新兴产业。

“混纯之争”。“高低之争”是高速、低速两大阵营之争，而“混纯之争”则是在高速领域，是一步到位直接发展纯电动汽车还是循序渐进，先发展混合动力电动汽车，再过渡到纯电动汽车之争。

从目前市场情况看，纯电动汽车在短期内想取得市场突破不现实，抛开政策扶持，纯电动汽车的造血能力非常低，在国外车企转向混合动力电动汽车的情况下，引发了国内对纯电动汽车能否一步到位的讨论。中国汽车技术研究中心首席分析师赵冬昶表示：“从国内纯电动车技术水平和设施看，虽然国务院制定了长期以纯电动汽车为主目标的产业政策，但目前对这个目标存在争议。从鼓励汽车产业发展来讲，混合动力应该是今后发展的主题。”

所以，发展纯电动汽车没有捷径，跨越式的发展策略比较难实现。相反，从消费者需求、基础设施、中国汽车厂商在技术方面的承受度来分析，发展混合动力车将是中国发展纯电动车的一个必由之路。

商业模式上的突围

一件产品的商业化程度取决于产品的创新程度及商业模式的设计和实际运营情况，电动汽车在技术短期内无法取得突破的情况下，要想提高其市场化程度，需在商业模式的设计及运营上下功夫，而要想设计出合适的商业模式，需对电动汽车的本质有清楚的认识。

电动汽车本质是能源革命与汽车革命的结合，它集车辆、电池、能源供应三大系统于一体，单纯强调其中任何一方而忽视另一方的模式都将在市场上失败。此前电动汽车之所以在市场上表现惨淡，除了产品本身的原因外，就是推广主体片面地以产品思路及汽车思路来研发和推广，很少考虑电池及能源供应问题，结果使电动汽车在市场化的过程中受到阻碍。

商业模式必须针对存在的问题而设计，目前电动汽车存在的主要问题是：整车综合性能低、成本高、充电难三大问题。所以，电动汽车商业模式主要涉及两大核心问题：一是购买和使用模式；二是能源供给模式。第一种模式又包括两种子模式：租赁和购买；第二种模式也包括两种子模式：换电和充电。

据国务院发展研究中心企业研究所最新研究显示，国内电动汽车市场经过探索，目前已形成了三种可供参考的商业模式：深圳普天融资租赁模式、合肥江淮定向购买模式、杭州康迪租赁与换电模式。

深圳普天融资租赁模式：该模式目前主要用于电动公交车，可归纳为“车电分离、融资租赁、实时监控”。该模式适用于确实有监控需要并且进行批量购买的细分市场领域，这些领域主要是城市邮政车、城市物流车、市政环卫车等。该模式是否适合私家车还有待观察。

合肥江淮定向购买模式：该模式是企业针对特定消费者销售电动汽车。部分消费者的用车路线固定，用途相对单一，如仅上下班使用，并且充电地点相对固定，只要在固定地点设置充电桩，就能满足消费者绝大部分充电需求。这种模式适合政府公务车领域、大集团员工等细分市场。

杭州康迪租赁与换电模式：1.换电模式。杭州的计划是利用现代物流、服务业、物联网等资源建立服务网络，按照“换电为主、插充为辅”思路进行网络建设。2.租赁模式。这种模式可定义为一种新型公共交通模式，只租不售，采用分时计费。

以上集中模式各具特色，普天模式适合于统一采购的公交和市政服务等领域；定向购买模式定位于细分市场，适合于固定路线和单一用途的消费者，同时解决了充电难问题；而换电模式更适合私家车领域。另外，电动汽车商业模式目前尚处于试验运行阶段，将来随着不同主导者的介入，商业模式也将随之发生变化。

如图一，不同主体提供不同形式的产品，而这些产品的组合形成了另外不同的产品。电池和裸车组合成了整车，而电池提供能源供应，能源供应与电动汽车的共同点是都要依赖电池，因此在电池处产生交集。若以电网公司为主导，它的产品电能是附在电池上的，所以为了推广自身产品，则会采用“充电桩慢充”或“电池租赁+换电”的模式。若以汽车企业为主导，由于它的产品是整车，则可能会更多的采用“整车购买或租赁+充电”的模式。

第15篇

玻璃钢英文即FRP，别名：玻璃纤维增强复合塑料，是用玻璃纤维增强剂和不饱和聚酯、环氧树脂与酚醛树脂粘合剂为基本组成。由于所使用的树脂品种不同，因此有聚酯玻璃钢、环氧玻璃钢、酚醛玻璃钢之称。玻璃钢的特点质轻而硬，不导电，机械强度高，回收利用少，耐腐蚀等可以代替钢材制作的各种机器零件、汽车、船舶外壳等。玻璃纤维直径很小，一般在10μm以下，缺陷较少又较小，断裂应变约为千分之三十以内，是脆性材料，易损伤、断裂和受到腐蚀。基体相对于纤维来说，强度、模量都要低很多，但可以经受住大的应变，往往具有粘弹性和弹塑性，是韧性材料。

玻璃钢是近五十多年来发展迅速的一种复合材料。玻璃纤维的产量的70%都是用来制造玻璃钢。玻璃钢硬度高，比钢材轻得多。喷气式飞机上用它作油箱和管道，可减轻飞机的重量。登上月球的宇航员们，他们身上背着的微型氧气瓶，也是用玻璃钢制成的。玻璃钢加工容易，不锈不烂，不需油漆。我国已广泛采用玻璃钢制造各种小型汽艇、救生艇、游艇，以及汽车制造业等，节约了不少钢材。由于玻璃钢是一种复合材料，其性能的适应范围非常广泛，因此它的市场开发前景十分广阔。据有关统计资料，目前世界各国开发的玻璃钢产品的种类已达4万种左右。虽然各国均根据本国的经济发展情况，开发的方向各有侧重，但基本上均已涉及到各个工业部门。我国玻璃钢工业经过四十多年来的发展，也已在国民经济各个领域中取得了成功的应用，在经济建设中发挥了重要的作用。

玻璃钢是复合材料的一种，玻璃钢材料因其独特的性能优势，已在航空航天、铁道铁路、装饰建筑、家居家具、广告展示、工艺礼品、建材卫浴、游艇泊船、体育用材、环卫工程等等相关十多个行业中广泛应用，并深受赞誉，成为材料行业中新时代商家的需求宠儿。玻璃钢制品也不同于传统材料制品，在性能、用途、寿命属性上大大优于传统制品。其易造型、可定制、色彩随意调配的特点，深受商家和销售者的青睐，占有越来越大的市场比分，前景广阔!

【目录】

第一部分 玻璃钢项目总论

总论作为可行性研究报告的首要部分，要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论，并对项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。

一、玻璃钢项目概况

(一)项目名称

(二)项目承办单位

(三)可行性研究工作承担单位

(四)项目可行性研究依据

本项目可行性研究报告编制依据如下：

1.《中华人民共和国公司法》;

2.《中华人民共和国行政许可法》;

3.《国务院关于投资体制改革的决定》国发(20xx)20号 ;

4.《产业结构调整目录20xx版》;

5.《国民经济和社会发展第十二个五年发展规划》;

6.《建设项目经济评价方法与参数(第三版)》，国家发展与改革委员会20xx

年审核批准施行;

7.《投资项目可行性研究指南》，国家发展与改革委员会20xx年

8. 企业投资决议;

9. ……;

10. 地方出台的相关投资法律法规等。

(五)项目建设内容、规模、目标

(六)项目建设地点

二、玻璃钢项目可行性研究主要结论

在可行性研究中，对项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额及筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论，主要包括：

(一)项目产品市场前景

(二)项目原料供应问题

(三)项目政策保障问题

(四)项目资金保障问题

(五)项目组织保障问题

(六)项目技术保障问题

(七)项目人力保障问题

(八)项目风险控制问题

(九)项目财务效益结论

(十)项目社会效益结论

(十一)项目可行性综合评价

三、主要技术经济指标表

在总论部分中，可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总，列出主要技术经济指标表，使审批和决策者对项目作全貌了解。

表1 技术经济指标汇总表

四、存在的问题及建议

对可行性研究中提出的项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。

1.项目总投资来源及投入问题

项目总投资主要来自项目发起公司自筹资金，按照计划在20xx年3月份前完成项目申报审批工作。预计项目总投资资金到位时间在20xx年4月底。整个项目建设期内，主要完成项目可研报告编制、项目备案、土建及配套工程、人员招聘及培训、设备签约、设备生产、设备运行及验收等工作。

项目发起公司拟设立专项资金账户用于项目建设用资金的管理工作。对于资金不足部分则以银行贷款、设备融资，合作，租赁等多种方式解决。

2.项目原料供应及使用问题

项目产品的原料目前在市场上供应充足，可以实现就近采购。项目本着生产优质产品、创造一流品牌的理念，对原材料环节进行严格把关，对原料供应商进行优选，保证生产顺利进行。

3.项目技术先进性问题

项目生产本着高起点、高标准的准则，拟采购先进技术工艺设备，引进先进生产管理经验，对生产技术员工进行专业化培训，保证生产高效、工艺先进、产品质量达标。

第二部分 玻璃钢项目建设背景、必要性、可行性

这一部分主要应说明项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及项目开展的支撑性条件等等。

一、玻璃钢项目建设背景

(一)玻璃钢项目市场迅速发展

玻璃钢项目所属行业是在最近几年间迅速发展。行业在繁荣国内市场、扩大出口创汇、吸纳社会就业、促进经济增长等方面发挥的作用越来越明显……

(二)国家产业规划或地方产业规划

我国非常中国玻璃钢领域的发展，国家和地方在最近几年有关该领域的政策力度明显加强，突出表现在如下几个方面：

(1)稳定国内外市场;

(2)提高自主创新能力;

(3)加快实施技术改造;

(4)淘汰落后产能;

(5)优化区域布局;

(6)完善服务体系;

(7)加快自主品牌建设;

(8)提升企业竞争实力。

(三)项目发起人以及发起缘由

……

二、玻璃钢项目建设必要性

(一)……

(二)……

(三)……

(四)……

三、玻璃钢项目建设可行性

(一)经济可行性

(二)政策可行性

(三)技术可行性

本项目建设坚持高起点、高标准方案，为保证工艺先进性，关键设备引进国外厂商，其他辅助设备从国内厂商中优选。该公司始建于1998年，20xx年改制为股份有限公司，经过多年的技术改造和生产实践，公司创造出一流的玻璃钢工艺和先进的管理技术，完全能够按照行业标准进行生产和检测，其新技术方案的引入，将有效保证本项目顺利开展。

(四)模式可行性

玻璃钢项目实施由项目发起公司自行组织，引进先进生产设备，土建工程由公司自主组织建设。项目建成后，项目运作由该公司全资注册子公司主导，项目产品面向国内、国际两个市场。目前，国内外市场发展均较为迅速，市场空间放量速度加快，市场需求强劲，可以保证产品有效销售。

(五)组织和人力资源可行性

第三部分 玻璃钢项目产品市场分析

市场分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一个项目，其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择，都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果，还可以决定产品的价格、销售收入，最终影响到项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中，要详细研究当前市场现状，以此作为后期决策的依据。

一、玻璃钢项目产品市场调查

(一)玻璃钢项目产品国际市场调查

(二)玻璃钢项目产品国内市场调查

(三)玻璃钢项目产品价格调查

(四)玻璃钢项目产品上游原料市场调查

(五)玻璃钢项目产品下游消费市场调查

(六)玻璃钢项目产品市场竞争调查

二、玻璃钢项目产品市场预测

市场预测是市场调查在时间上和空间上的延续，是利用市场调查所得到的信息资料，根据市场信息资料分析报告的结论，对本项目产品未来市场需求量及相关因素所进行的定量与定性的判断与分析。在可行性研究工作中，市场预测的结论是制订产品方案，确定项目建设规模所必须的依据。

(一)玻璃钢项目产品国际市场预测

(二)玻璃钢项目产品国内市场预测

(三)玻璃钢项目产品价格预测

(四)玻璃钢项目产品上游原料市场预测

(五)玻璃钢项目产品下游消费市场预测

(六)玻璃钢项目发展前景综述

第四部分 玻璃钢项目产品规划方案

一、玻璃钢项目产品产能规划方案

二、玻璃钢项目产品工艺规划方案

(一)工艺设备选型

(二)工艺说明

(三)工艺流程

三、玻璃钢项目产品营销规划方案

(一)营销战略规划

(二)营销模式

在商品经济环境中，企业要根据市场情况，制定合格的销售模式，争取扩大市场份额，稳定销售价格，提高产品竞争能力。因此，在可行性研究中，要对市场营销模式进行研究。

1、投资者分成

2、企业自销

3、国家部分收购

4、经销人情况分析

(三)促销策略

……

第五部分 玻璃钢项目建设地与土建总规

一、玻璃钢项目建设地

(一)玻璃钢项目建设地地理位置

(二)玻璃钢项目建设地自然情况

(三)玻璃钢项目建设地资源情况

(四)玻璃钢项目建设地经济情况

近年来，项目所在地多元产业经济迅速发展，第一产业基本稳定，工业经济发展势头强劲;新兴产业成为当地经济发展新的带动力量;餐饮娱乐、交通运输等第三产业蓬勃发展;一大批改制企业充满活力，民营经济发展发展步伐加快。重点调产工程扎实推进，经济多元化支柱产业结构正在形成，综合实力明显增强……

(五)玻璃钢项目建设地人口情况

(六)玻璃钢项目建设地交通运输

项目运作立当地，面向国内、国际两个市场，项目建设地交通运输条件优越，目前已形成铁路、公路、航空等立体方式的交通运输网。公路四通八达，境内有3条国道、2条省道，高速玻璃钢步伐进一步加快，将进一步改善当地的公路运输条件，逐渐优化的交通条件有利于项目产品销售物流环节效率的提升，使得产品能够及时投放到销售目标市场。

二、玻璃钢项目土建总规

(一)项目厂址及厂房建设

1.厂址

2.厂房建设内容

3.厂房建设造价

(二)土建规划总平面布置图

(三)场内外运输

1.场外运输量及运输方式

2.场内运输量及运输方式

3.场内运输设施及设备

(四)项目土建及配套工程

1.项目占地

2.项目土建及配套工程内容

(五)项目土建及配套工程造价

(六)项目其他辅助工程

1.供水工程

2.供电工程

3.供暖工程

4.通信工程

5.其他

第六部分 玻璃钢项目环保、节能与劳动安全方案

在项目建设中，必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全卫生方面的法规、法律，对项目可能对环境造成的近期和远期影响，对影响劳动者健康和安全的因素，都要在可行性研究阶段进行分析，提出防治措施，并对其进行评价，推荐技术可行、经济，且布局合理，对环境的有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定，凡从事对环境有影响的建设项目都必须执行环境影响报告书的审批制度，同时，在可行性研究报告中，对环境保护和劳动安全要有专门论述。

一、玻璃钢项目环境保护方案

(一)项目环境保护设计依据

(二)项目环境保护措施

(三)项目环境保护评价

二、玻璃钢项目资源利用及能耗分析

(一)项目资源利用及能耗标准

(二)项目资源利用及能耗分析

三、玻璃钢项目节能方案

按照国家发改委的规定，节能需要单独列一章。按照国家发改委的相关规定，建筑面积在2万平方米以上的公共建筑项目、建筑面积在20万平方米以上的居住建筑项目以及其他年耗能20xx吨标准煤以上的项目，项目建设方都必须出具《节能专篇》，作为项目节能评估和审查中的重要环节。项目立项必须取得节能审查批准意见后，项目方可立项。因此，对建设规模超过发改委规定要求的项目，《节能专篇》如同《环境评价报告》一样，是项目建设前置审核的必须环节。

(一)项目节能设计依据

(二)项目节能分析

四、玻璃钢项目消防方案

(一)项目消防设计依据

(二)项目消防措施

(三)火灾报警系统

(四)灭火系统

(五)消防知识教育

五、玻璃钢项目劳动安全卫生方案

(一)项目劳动安全设计依据

(二)项目劳动安全保护措施

第七部分 玻璃钢项目组织和劳动定员

在可行性研究报告中，根据项目规模、项目组成和工艺流程，研究提出相应的企业组织机构，劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。

一、玻璃钢项目组织

(一)组织形式

(二)工作制度

二、玻璃钢项目劳动定员和人员培训

(一)劳动定员

(二)年总工资和职工年平均工资估算

(三)人员培训

本项目采用“标准化培训”实施人员培训，所谓“标准化培训”指的是定岗前招聘、基本技能培训等由公司安排各部门技术骨干统一按照规定执行，力求使得员工熟悉公司业务和需要掌握的各项基本技能。经过标准化培训后，公司根据各人表现确定岗位，然后由各岗位的技术负责人针对岗位特有业务进行学徒式指导和培训。两种方式的结合既保证了员工定岗的准确性，也缩短了员工定岗后成为合格员工的时间，这对于节约人员培训成本和缩短培训时间都具有极好的效果。

第八部分 玻璃钢项目实施进度安排

项目实施时期的进度安排也是可行性研究报告中的一个重要组成部分。所谓项目实施时期亦可称为投资时间，是指从正式确定建设项目到项目达到正常生产这段时间。这一时期包括项目实施准备，资金筹集安排，勘察设计和设备订货，施工准备，施工和生产准备，试运转直到竣工验收和交付使用等各工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节，有些是相互影响的，前后紧密衔接的，也有些是同时开展，相互交叉进行的。因此，在可行性研究阶段，需将项目实施时期各个阶段的各个工作环节进行统一规划，综合平衡，作出合理又切实可行的安排。

一、玻璃钢项目实施的各阶段

(一)建立项目实施管理机构

(二)资金筹集安排

(三)技术获得与转让

(四)勘察设计和设备订货

(五)施工准备

(六)施工和生产准备

(七)竣工验收

二、玻璃钢项目实施进度表

三、玻璃钢项目实施费用

(一)建设单位管理费

(二)生产筹备费

(三)生产职工培训费

(四)办公和生活家具购置费

(五)其他应支出的费用

第九部分 玻璃钢项目财务评价分析

图-4 财务评价基本思路

一、玻璃钢项目总投资估算

二、玻璃钢项目资金筹措

一个建设项目所需要的投资资金，可以从多个来源渠道获得。项目可行性研究阶段，资金筹措工作是根据对建设项目固定资产投资估算和流动资金估算的结果，研究落实资金的来源渠道和筹措方式，从中选择条件优惠的资金。可行性研究报告中，应对每一种来源渠道的资金及其筹措方式逐一论述。并附有必要的计算表格和附件。可行性研究中，应对下列内容加以说明：

(一)资金来源

(二)项目筹资方案

三、玻璃钢项目投资使用计划

(一)投资使用计划

(二)借款偿还计划

四、项目财务评价说明&财务测算假定

(一)计算依据及相关说明

1.《中华人民共和国会计法》，[主席令第24号]，20xx年1月1日起实施。

2.《企业会计准则》，[财政部令第5号]，20xx年1月1日起实施。

3.《中华人民共和国企业所得税法实施条例》，[国务院令第512号]，20xx年1月1日起实施。

4.《中华人民共和国增值税暂行条例实施细则》，[财政部、国家税务总局令第50号]，20xx年1月1日起实施。

5.《建设项目经济评价方法与参数(第三版)》，国家发展与改革委员会20xx年审核批准施行。

6.项目必须遵守的国内外其他工商税务法律文件。

(二)项目测算基本设定

五、玻璃钢项目总成本费用估算

(一)直接成本

(二)工资及福利费用

(三)折旧及摊销

(四)工资及福利费用

(五)修理费

(六)财务费用

(七)其他费用

(八)财务费用

(九)总成本费用

六、销售收入、销售税金及附加和增值税估算

(一)销售收入

(二)销售税金及附加

(三)增值税

(四)销售收入、销售税金及附加和增值税估算

七、损益及利润分配估算

八、现金流估算

(一)项目投资现金流估算

(二)项目资本金现金流估算

第十部分 玻璃钢项目不确定性分析

在对建设项目进行评价时，所采用的数据多数来自预测和估算。由于资料和信息的有限性，将来的实际情况可能与此有出入，这对项目投资决策会带来风险。为避免或尽可能减少风险，就要分析不确定性因素对项目经济评价指标的影响，以确定项目的可靠性，这就是不确定性分析。

根据分析内容和侧重面不同，不确定性分析可分为盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要进行的盈亏平衡平分析、敏感性分配和概率分析，可视项目情况而定。

(一)盈亏平衡分析

(二)敏感性分析

第十一部分 玻璃钢项目财务效益、经济和社会效益评价

在建设项目的技术路线确定以后，必须对不同的方案进行财务、经济效益评价，判断项目在经济上是否可行，并比选出优秀方案。本部分的评价结论是建议方案取舍的主要依据之一，也是对建设项目进行投资决策的重要依据。本部分就可行性研究报告中财务、经济与社会效益评价的主要内容做一概要说明

一、财务评价

财务评价是考察项目建成后的获利能力、债务偿还能力及外汇平衡能力的财务状况，以判断建设项目在财务上的可行性。财务评价多用静态分析与动态分析相结合，以动态为主的办法进行。并用财务评价指标分别和相应的基准参数——财务基准收益率、行业平均投资回收期、平均投资利润率、投资利税率相比较，以判断项目在财务上是否可行。

(一)财务净现值

财务净现值是指把项目计算期内各年的财务净现金流量，按照一个设定的标准折现率(基准收益率)折算到建设期初(项目计算期第一年年初)的现值之和。财务净现值是考察项目在其计算期内盈利能力的主要动态评价指标。

如果项目财务净现值等于或大于零，表明项目的盈利能力达到或超过了所要求的盈利水平，项目财务上可行。

(二)财务内部收益率(FIRR)

财务内部收益率是指项目在整个计算期内各年财务净现金流量的现值之和等于零时的折现率，也就是使项目的财务净现值等于零时的折现率。

财务内部收益率是反映项目实际收益率的一个动态指标，该指标越大越好。

一般情况下，财务内部收益率大于等于基准收益率时，项目可行。

(三)投资回收期Pt

投资回收期按照是否考虑资金时间价值可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。以动态回收期为例：

(1)计算公式

动态投资回收期的计算在实际应用中根据项目的现金流量表，用下列近似公式计算：

Pt=(累计净现金流量现值出现正值的年数-1)+上一年累计净现金流量现值的绝对值/出现正值年份净现金流量的现值

(2)评价准则

1)Pt≤Pc(基准投资回收期)时，说明项目(或方案)能在要求的时间内收回投资，是可行的;

2)Pt>Pc时，则项目(或方案)不可行，应予拒绝。

(四)项目投资收益率ROI

项目投资收益率是指项目达到设计能力后正常年份的年息税前利润或营运期内年平均息税前利润(EBIT)与项目总投资(TI)的比率。总投资收益率高于同行业的收益率参考值，表明用总投资收益率表示的盈利能力满足要求。

ROI≥部门(行业)平均投资利润率(或基准投资利润率)时，项目在财务上可考虑接受。

(五)项目投资利税率

项目投资利税率是指项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或平均年利润总额与销售税金及附加与项目总投资的比率，计算公式为：

投资利税率=年利税总额或年平均利税总额/总投资×100%

投资利税率≥部门(行业)平均投资利税率(或基准投资利税率)时，项目在财务上可考虑接受。

(六)项目资本金净利润率(ROE)

项目资本金净利润率是指项目达到设计能力后正常年份的年净利润或运营期内平均净利润(NP)与项目资本金(EC)的比率。

项目资本金净利润率高于同行业的净利润率参考值，表明用项目资本金净利润率表示的盈利能力满足要求。

(七)项目测算核心指标汇总表

二、国民经济评价

国民经济评价是项目经济评价的核心部分，是决策部门考虑项目取舍的重要依据。建设项目国民经济评价采用费用与效益分析的方法，运用影子价格、影子汇率、影子工资和社会折现率等参数，计算项目对国民经济的净贡献，评价项目在经济上的合理性。国民经济评价采用国民经济盈利能力分析和外汇效果分析，以经济内部收益率(EIRR)作为主要的评价指标。根据项目的具体特点和实际需要，也可计算经济净现值(ENPV)指标，涉及产品出口创汇或替代进口节汇的项目，要计算经济外汇净现值(ENPV)，经济换汇成本或经济节汇成本。

三、社会效益和社会影响分析

在可行性研究中，除对以上各项指标进行计算和分析以外，还应对项目的社会效益和社会影响进行分析，也就是对不能定量的效益影响进行定性描述。

第十二部分 玻璃钢项目风险分析及风险防控

一、建设风险分析及防控措施

二、法律政策风险及防控措施

三、市场风险及防控措施

四、筹资风险及防控措施

五、其他相关风险及防控措施

第十三部分 玻璃钢项目可行性研究结论与建议

一、结论与建议

根据前面各节的研究分析结果，对项目在技术上、经济上进行全面的评价，对建设方案进行总结，提出结论性意见和建议。主要内容有：

1.对推荐的拟建方案建设条件、产品方案、工艺技术、经济效益、社会效益、环境影响的结论性意见

2.对主要的对比方案进行说明

3.对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议

4.对应修改的主要问题进行说明，提出修改意见

5.对不可行的项目，提出不可行的主要问题及处理意见

6.可行性研究中主要争议问题的结论

二、附件

凡属于项目可行性研究范围，但在研究报告以外单独成册的文件，均需列为可行性研究报告的附件，所列附件应注明名称、日期、编号。

1.项目建议书(初步可行性报告)

2.项目立项批文

3.厂址选择报告书

4.资源勘探报告

5.贷款意向书

6.环境影响报告

7.需单独进行可行性研究的单项或配套工程的可行性研究报告

8.需要的市场预测报告

9.引进技术项目的考察报告

10.引进外资的名类协议文件

11.其他主要对比方案说明

12.其他

三、附图

1.厂址地形或位置图(设有等高线)

2.总平面布置方案图(设有标高)

3.工艺流程图