交通规划标准范文
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第1篇
关键词：轨道交通；概算；工程数量；表格
1研究背景
随着我国国民经济的快速发展，城市化进程不断加快，城市轨道交通的建设对于缓解城市交通压力的作用日益明显。截至目前，我国城市轨道交通工程运营总里程约为3300km，运营车站约为2044座，与地铁结缘的城市已达36个，一些二三线城市也积极准备上马城市轨道交通建设。伴随城市轨道交通项目的大批展开，给现有工程设计人员和概算人员带来空前的压力。如何在短时间内高效保质保量的完成城轨设计工作，是设计人员需要面对的新课题。标准化的意义就是对重复性的事物和概念，通过制订、和实施标准达到统一，以获得最佳秩序和效益。城市轨道交通工程估算、概算标准化设计，是以获得工程经济专业最佳生产经营秩序和经济效益为目标，对工经专业从事的概算范围内的重复性工作和概念，制定企业专业内部的标准，以及贯彻实施相关的国家、行业、地方标准等为主要内容的过程。工程数量要求是概算标准化设计的重要组成部分，是工程概算的基础，是概算人员与工程设计人员对接的窗口。但是目前对于工程数量要求标准的研究，却鲜有人开展。通过对工程数量要求标准化研究，达到改进工作方法、简化重复性工作，促进技术合作的目的。希望可以省去大量前期准备的时间和精力，帮助工经专业人员在工作中找到一条捷径。本文仅对初步设计概算中工程数量表格的形式要求，做标准化研究。
2研究过程
工程数量表格形式，影响了设计人员数量计算的工作效率。不同的表格形式，适用于不同的工作情况，要超前规划，灵活应对，合理分清工程需求，适用不同的表格形式，以期达到预想的效果。目前业界没有就初步设计概算工程数量表格这种基础性工作的梳理和研究，依据作者工作经验的积累和总结，及对不同项目资料的梳理，本文就以下经常遇到的几种表格形式依次探讨分析：
2.1简化版
简化版工程数量表格，就是满足概算基本功能，即满足所有项目概算的共同需求的基本数量表格。附带一些条件，可以使基本功能得到充分发挥。
2.2统一版
统一版是为了消除由于不必要的多样化而造成的混乱，为数量建立共同遵循的秩序，博采众长，取长补短，合成一种新的更好的形式，以代替原来不同形式的版本。目前的城市轨道交通项目中，以采用预算定额[1]为主，少数地区采用概算定额（如北京市[2]）。如果地方定额中没有轨道、通信、信号、接触网（轨）等工程，可采用建设部的《城市轨道交通工程预算定额》或《城市轨道交通工程概算定额》，按地方市政或安装工程取费；或者采用铁路定额，套用铁路定额取费。就目前的城轨定额来看，全国城市轨道交通项目各自采用的定额情况都不一样，与不同定额相应匹配的数量要求也不一致。所以如果要编制一套可以通用于全国所有城轨项目的概算工程数量要求表格，就需要针对全国的定额情况进行详细研究，深入分析不同数量在全国定额水平的情况，综合涵盖全国现有城轨定额的特点，才能整理出一套适用于全国城轨项目的工程数量要求的通用表格。显而易见，这样总结出来的表格，无疑是繁冗而复杂的，让人眼花缭乱，若要在一个项目中把表格里的数量全部算出来，肯定增加了算量人员的工作量，造成了不必要的麻烦。这样的成果不是消除了不必要的多样化，而是增加了额外的工作量，而且项目特点体现不明显；不是化繁为简，而是画蛇添足，让设计人员在繁杂的表格中，找寻本工程定额所需要的工程数量，本末倒置。因此就目前的全国轨道交通工程概算定额的特点，不适宜编制一套统一的，可以通用于全国轨道交通概算编制的工程数量要求表格。
2.3组合版（即模块化）
组合版的理论基础：组合版是建立在系统的分解与组合的理论基础上，把一个具有某种功能的产品看做是一个系统，这个系统又是可以分解的，可以分解为若干功能单元。由于某些功能单元，不仅具备特定的功能，而且与其它系统的某些功能单元可以通用，互换，于是这类功能单元，便可分离出来，以标准单元或通用单元的形式独立存在，这就是分解。为了满足一定的要求，把若干个事先准备的标准单元、通用单元和个别的专用单元按照新系统的要求有机地结合起来，组成一个具有新功能的新系统，这就是组合。组合化的过程，既包括分解也包括组合，是分解与组合的统一。工经专业完成独立的、不同的模块数量表格，比如地下连续墙、钻孔灌注桩、水泥土搅拌桩、旋喷桩、混凝土支撑、钢管撑等等，由设计人员针对项目的具体设计情况，有针对的选择相应的模块数量表格进行组合，合理搭接，完成提量的工作。即一个单位工程中，以上几种量均仅出现一次。这样做切实能提高了工经专业设计人员的工作效率，但其缺点也显而易见，可能会把处于不同部位和功能，但是采用模块相同的数量，累加在一起。这样在编制单位工程概算时，无法将不同功能数量区分开，造成单体指标不合理，如果漏项，也不容易察觉。比如：同样是旋喷桩，放在钻孔桩围护里是止水的功能，但是放在地基加固里就是加固土体的功能。解决方案：工经人员积极了解设计方案，加强与工程设计人员沟通，超前谋划，主动配合，发现问题及时提醒，就可以避免这种情况发生。组合版灵活多样，在局部也体现出了微观的通用化特点，比如地连墙的数量表格，在使用同一定额的地区的城轨项目中，车站围护、区间围护中都可以通用。
3研究结论
本文通过对概算数量要求标准化的研究，在不同工作背景下的适用情况，梳理不同的表格形式，希望达到简化生产工作、提高生产效率和文件质量，促进技术合作的目的。以期减少设计差错、缩短设计时间、提高设计效率、便于文件管理。可见，以简化版为基础，构成便于组合的模块化数据表格，针对工程项目特点，提供组合后的简化版工程数量标准表格，是简化重复性工作，达到高效、快捷的完成工程数量编制及工程概算的有效方法。
参考文献
[1]津建筑[2012]1142号文颁发的2012年《天津市市政工程预算基价》.
第2篇
有鉴于此，本文就地铁车站建筑标准化和性能化两个方面的设计内容进行探讨，以期对以后的地铁设计有一定的指导和借鉴作用。
关键词：地铁；标准化；性能化；设计
Abstract: China is a vast country, north to heilongjiang, south to guangdong, east to Shanghai, west to the urumqi almost all provinces began to urban rail transit construction (hereinafter generally referred to as the subway), around the subway and standardization is the development direction, but only based on the performance-based standardization can conform to the actual demand and future development direction.
Because of this, in this paper, the subway station construction standardization and performance-based design content of two aspects were discussed, in order to after the metro design has certain guidance and reference.
Key words: the subway; Standardized; Performance-based; design
中图分类号：U231.4文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一标准化的概念
1标准化的含义
是指制定技术标准并就其达成一致意见的过程。技术标准可以是标准技术规范、标准测试方法、标准定义、标准操作规程等。标准往往是一份文件，用于确定统一的工程、设计或技术规范、准则、方法、过程或惯例。
2标准化的目的和作用
标准化可有助于确定产品相对的独立性、兼容性、互操作性、可重复性以及安全或质量。
在标准化的情况下，相关各方均可实现互利共赢，但需要通过作出相互协调一致的决策来实现。
以地铁车站为例，相关各方有：业主、设计、施工、乘客等，地铁标准化有助于业主实现管理、后期维护、设施更新的标准化，减少非标操作；有助于设计进行标准化、模块化设计，减小工作量，提高效率和设计质量；有助于施工流程、设备标准化，提高施工效率；有助于乘客形成统一的标准乘车模式，提高乘车效率。标准化的合理性必须兼顾各方的实际需求才能有效建立。
3标准化的类型
3.1事实型标准
意味着对于这些标准的遵循是因为非正式的惯例或优势运用。如出入口通道宽度、楼梯休息平台长度等。
3.2法定标准
此类标准是具有法律约束力的合同、法律或法规的组成部分。如《地铁设计规范》等相关规范规定的强制性条文，如楼扶梯疏散时间、装修材料标准、车站导向、出入口最小数量、出入口地面平台防洪要求、风井口之间的距离、出入口扶梯设置规定等。
3.3自愿型标准
又称推荐性标准，公开且现成可用，以便供人们考虑采用。但一经接受并采用，就成为各方必须共同遵守的技术依据，具有法律上的约束性。如总体组编制的技术要求、各种通用图等。
4标准化的基本要求
4.1明确的目标指向
如打造具有当地特色，标准适当、适度超前，乘用方便，快捷舒适，管理维护成本低的地铁，是标准化的指导性文件。
4.2显示原因和结果
标准的制定成果及制定理由，有理有据，有因有果。
4.3准确、具体
应具体，不应抽象，避免模棱两可，使不同的人都能以同样的方式解读标准，应多使用图及数字。
4.4现实
应立足现实情况，切合实际，具有可实施性，标准不应过高或过低。
4.5修订
体现创新精神，制定好的标准化文件不会是十全十美的，也不应是一成不变的，必须与时俱进，体现时代特点，满足日益增长的需求，标准在需要时必须修订。
5标准化的历史与发展
5.1古代标准化
标准化是人类由自然人进入社会共同生活的必然产物 。
自然人交流需要的各种信息制造工具的样式和形状由多样到统一公平交换、等价交换的原则，决定度、量、衡单位和器具标准统一农业与手工业分化的第二次产业大分工开始，为了提高生产率，对工具和技术规范化就成了迫切要求 。
春秋战国时代的《考工记》就有青铜冶炼配方和30项生产设计规范和制造工艺要求；秦朝制造的武器，是按照标准化制造的，误差之小，让人难以想象；我国宋代李诫《营造法式》对建筑材料和结构作出了规定；李时珍在《本草纲目》对药物、特性、制备工艺可视为标准化“药典”；宋代毕昇发明的活字印刷术，运用了标准件、互换性、分解组合、重复利用等标准化原则，更是古代标准化里程碑。
5.2近代标准化
以机器、社会化大生产为标志科学技术适应工业发展的需要，为标准化提供大量的生产和实验手段，具有了定量的实验数据 为提高生产效率，通过民主协商的方式在广阔的领域推行工业标准化体系。1789年美国艾利·惠特尼在武器工业中用互换性原理以批量制备零部件，制定了相应的公差与配合标准；1897年英国斯开尔顿建议在钢梁生产中实现生产规格和图纸统一，并促成建立了工程标准委员会；1911美国泰勒发表了《科学管理原理》，应用标准化方法制定“标准时间”和“作业”规范，在生产过程中实现标准化管理，提高了生产率，创立了科学管理理论；1914年美国福特汽车公司运用标准化原理把生产过程的时空统一起来创造了连续生产流水线；1927年美国总统胡佛就得出了“标准化对工业化极端重要”的论断。到1932年已有25个国家相继成立了国家标准化组织，在这基础上1926年在国际上成立了国家标准化协会国际联合会（ISA），标准化由企业走到国家，进而成为全球的事业，扩散到全球各个领域。
5.3现代标准化
工业现代化进程中，产业分工进一步专业化、综合化、现代化，一项产品或工程往往涉及几十个行业和几万个组织及许多门的科学技术，具有明显的系统性和社会化，组合化和接口标准化将成为标准化发展的关键环节。
二地铁车站标准化设计内容
3.1按实施阶段
含设计、施工、运营管理、后期维护等阶段。地铁建设初期的线位规划、可研、工可也属设计范畴，在后期的运营、维护阶段，设计可提供（有偿）技术支持，根据运营反馈支持或修订标准化设计内容。
3.2按设计范围
含车站、区间、地面广场、道路恢复、景观等内容。车站是标准化设计的主体，地面广场、道路恢复标准化还有待加强。
3.3按设计专业
含建筑、结构、机电设备、装修等专业。各专业下发的技术要求、通用图、标准站等都是标准化内容。目前各地地铁车站建筑也仅公共区标准化做的较好，设备区仅仅是区域化，模块化尚不能做到；结构标准化也有很多东西需要研究；机电设备标准化往往受制于设备招标；站内装修标准化按线路执行标准化，尚不能做到全路网统一。
3.4按车站部位
含车站主体（公共区、设备区）、附属（出入口、风亭、冷却塔、电梯、消防疏散口等）。公共区的出入口、柱网、楼扶梯、电梯布置，付费区和非付费区的划分、规模，售票机、闸机的布置位置和方式等；设备区的区域化、模块化，管线综合标准化，电缆孔洞大小及方式等；出入口通道宽度、高度及地面开洞大小、基座形式，风亭高度、口部形式，冷却塔、室外机围护形式，疏散楼梯样式等。
三地铁车站建筑标准化设计介绍
车站总平面
出入口、风亭等附属与道路红线关系，现行国标并未有明确规定。结合前期报规及总图协调中遇到的问题，建议附属出地面部分距离道路红线根据道路等级、周边环境等应有适当的距离控制要求（建议按不小于3m控制），为后期道路扩展适当留有余地，也有利于附属周边景观及广场的建设。
又如出入口楼扶梯的设计标准，现行国标规定提升高度超过12m才需设置下行自动扶梯，此标准已远远不能满足以人为本的轨道交通设计理念，因此建议新线扶梯设置标准调整为：大于9m应设置下行自动扶梯，车站应不少于两个出入口设置上下行自动扶梯，且宜对向布置，其它出入口应预留后期加设自动扶梯的条件。
2车站总体布局
车站主体有公共区、设备区和轨行区组成，区分为四大区域，出入口与公共区相连。
3车站主体－公共区
标准化研究内容：兼顾各方需求，确定层高、站台宽度（投资、客流需求、适度超前）柱网布置（单、双柱）楼扶梯、电梯布置闸机、售票机、充值机、票亭布置付费区与非付费区的分隔布置公共区长度、规模形成标准站公共区布置模式工点执行。
公共区楼扶梯布置，对6B编组站台车站，楼扶梯布置组数一直是具有较大争议。考虑到提高车站服务水平、站台人流均衡性和紧急情况下人流的疏散要求，建议统一采用三组楼扶梯布置模式。
站台宽度的选择，是控制车站投资的重要因素之一，但随着越来越多城市客流预测的“失效性”和未来规划的不确定性，站台宽度正由投资控制向满足舒适性及预留富余量的要求转变。对于标准车站站台宽度建议区不应小于11m，城市中心区应尽量做到12m。
柱网布置，轨道交通空间效果是保证其持久活力的重要因素，国外在空间效果的塑造上不遗余力，例如新加坡中庭车站、俄罗斯百年不落后的地铁内部空间及装修效果等。国内由于受消防、人防、投资等因素限制，中庭车站、无柱车站等仅作为一个尝试，并不能广泛推广。为取得较好的空间效果，尽量减少公共区柱网数量，增加公共区净高，成为了不多的选择。
建议新线对于11m、12m站台均采用单柱，9000～10000mm柱距进行控制。
对室内净高，站厅净高按规范要求为不小于3000mm，但从人类工程学角度来看标准偏低，建议新线对该标准适当提高，站厅吊顶下净高不小于3300mm，站厅装修完成面到顶板底不小于4800mm，站台吊顶下净高不小于3100mm，站台装修完成面到结构板底不小于4550mm。
4车站主体-站厅设备层
标准化研究内容：设备区区域化大小区、通道分区、不同层分区区域之内模块化强电模块、弱电模块、暖通模块、给排水模块、管理用房模块。
设备布置原则：功能优先、集约化布置、综合管线布置优化原则。
细节标准化：门垛及开向、电缆孔位置及方式、面向公共区的设备区走道门、站台大小系统风孔位置、疏散楼梯位置、卫生间布置、车控室观察窗等。
5车站附属-出入口、无障碍电梯
标准化内容：出入口宽度、吊顶净高、集水坑位置、楼梯和扶梯相对位置、检修方式、人防段位置、口部开洞大小和基座墙宽、地面平台长度及坡度、地面平台台阶尺寸及个数。
对消防疏散口、电梯：地面部分结构型式、高度等。
6车站附属-风亭
标准化内容：风孔间距、低风亭口部构造（高度、防护网位置及安装方式、凹口尺寸）、检修爬梯、集水坑等。
对高风亭：风口高度及间距、女儿墙高度、落水管方式等。
6.6车站附属-冷却塔、VRV
标准化内容：冷却塔型式、围蔽型式等。
四车站标准设计性能化研究
1标准化设计现状及存在问题
现状：基本是传统的“处方式设计”方法，基于场所类型进行设计考虑，精细度不够。
存在问题：传统的“处方式设计”方法，往往追求满足于各种规范的有关规定，没有从基本使用者——“人”这一关键因素出发去考究设计是否合适或是否还有改进余地，没有结合人类行为习惯和感觉本身的规律来设计车站的交通体系和空间体系，不能做到“以人为本”。
2标准设计性能化方法简介－平面空间布局研究
性能化设计概念：不同于传统的“处方式设计”方法，性能化设计是基于人类工程学原理的一种新的设计方法，建立在人类行为习惯特征基础上的考虑”人、物、环境“关系合理化的一种设计理论。
优点：与传统的“处方式设计”方法相比，“性能化设计”方案更关注是否能够满足“乘客乘车流线合理与空间感受良好”这一目的，而不拘泥于满足规范规定的条条框框。性能化设计通过科学论证，能够提供比之处方式设计方案更为合理的综合效果，相对来说，性能化设计方案具有设计成本有效性、设计选择多样性、设计效果更为优化性的特点。
要点：客流要素、单人占用空间及行走放大系数、客流速度系数、人群拥挤系数、客流交叉系数、空间功能区域化及其量化系数、客流均衡性系数等效率系数。
3标准设计性能化方法简介－空间高度研究
要点：行走时视线舒适性、有效视距、有效空间高度、人群拥挤系数、空间形状及平面大小、空间分隔系数等新想法：楼梯踏步高宽比舒服系数（黄金分隔比例、省力系数与效率系数）、空间高度与空间短边尺度成正比的比例关系、柱界面的黄金矩形（700*1100＝0.636/700*1150＝0.609）。
4标准设计性能化方法简介－管线检修空间
管线检修空间优化：根据人们检修需要尺度，利用设备房间靠走道侧顶部的部分空间，增大管线的检修空间。
总之，标准化是地铁发展方向，性能化是标准化合理性的保证，只有经过性能化检验的标准化才能具备强大的生命力，同时要有发展的眼光，因为性能化是以人类自身需求为依据的，而需求在不同历史时期是不同的，是变化发展的，所以应以发展的观点，以性能化为手段，形成符合当前社会需求的，适度超前的标准化，是我们的目标。
参考文献：
地铁设计规范 GB 50157-2003.北京城建设计研究总院.中国计划出版社.2003
第3篇
关键词：公开通信协议；轨道交通信号；标准化
轨道交通信号检测是保证轨道交通运输工具安全运行的重要保障之一。目前，我国轨道交通信号主要采用相位连续的频移键控调制方式。该方式虽然具有通信手段数字化等诸多优点，但也有非线性调制等因素的制约，从而使其实际检测具有很大的困难。虽然我国轨道交通信号信息标准化工作取得了一定的成就，轨道交通信号检测达到了较高的水平，在确保轨道交通行车安全便捷等方面实现了较好的应用效果，但是与我国轨道交通发展需求相比，仍存在较大差距。因此，加快机车信号信息标准化工作尤为迫切。
一、当前我国机车信号运用的主要问题
1机车信号标准化有待完善
我国机车信号标准化工作经过多年探索，充分借鉴国外先进经验，因地制宜地在不同线路的区段内依然采用不同的闭塞分区，并不断改进，但是，由于各个闭塞分区内采用先对独立的相关设备设施，并且闭塞分区之间的设备设施难以兼容，导致列车在通过多个闭塞分区时，需安装多套信号控制设备，一定程度上增加了运输成本和运营风险。
2机车提速与跨线信号引导不健全
经过多次大幅提速，我国轨道交通提速里程现已达到13000km。但路段经过的各闭塞分区速度仍未能实现统一，并且沿线相关设施设备也未能进行相应的升级改造。在现行的轨道交通信号控制标准中，半自动闭塞和三显示自动闭塞区段中的黄绿显示信号含义明显不同，因此，在轨道交通列车实际运行过程中，需要对相关信息加以区别对待。特别是在列车即将进入车站之前，信号控制提示信息相对较少，进而导致列车速度有效控制距离较短，存在一定安全隐患，因此，亟需通过制修订相关标准来予以完善。
3“黄闪黄”问题
目前的轨道交通信号控制标准中，对于“黄色闪光”及“黄色灯光”等信号含义进行了明确的定义，但是对于信号控制系统“黄闪黄”或者“两个黄灯闪烁”的相关信息含义却没有明确定义。因此，在列车实际运行过程中，驾驶人员遇到上述信号提示时，只能按照控制速度理解，对于轨道交通运行效率等造成了一定的影响，因此，建议有关部门尽快明确“黄闪黄”的确切信息含义标准。
二、亟待规范的轨道交通信号控制相关标准
1明确速差信号的含义
目前，在城市轨道交通运行实际过程中，主要采用非速差制和速差制信号两种显示方式。其中，速差信号通过不同的信号显示方式提示列车控制当前行驶速度，代表着当前轨道交通信号控制领域主流方向，在世界范围内得到了推广。随着我国轨道交通持续提速，以及四显示闭塞分区管理模式的广泛应用，其信号显示方式中的速差信息含义也正在逐步拓展。因此，建议进一步明确提出要减速到规定的速度等级，并通过接近的地面信号机传达给通行列车。
2明确码序的定义
根据现行技术规范，当轨道交通信号控制系统绿黄灯显示时，表示提示驾驶人员前方可能是黄灯要减速，要求其降低驾驶速度，但对于信号的下一个提示信息并没有明确的规定。因此，在相关技术标准的制修订过程中，应对于进站信号的两个黄灯显示上，进一步明确其码序定义，并随着主体化机车信号和超速防护系统的推广加以实施。例如，明确规定，收到黄2闪光信息时，在通过前方信号机后，下一个信号是双半黄闪光信息；收到黄2灯光信息时，在通过前方信号机后，下一个信号是双半黄灯光信息。由此，机车驾驶员就可以提前两个闭塞分区获知进站信号机提示的进侧线命令，以明显增强预告性。
3补充制定信息定义及显示方式
当前，为提高列车侧线通过速度，尽管相关标准中补充了进站信号机“一个黄色闪光和一个黄色灯光”的确切信号定义，现行轨道交通信号控制标准中，对于该信息的以及相关信号含义并没有明确加以规定，直接导致轨道列车在实际行进过程中的速度受到限制，进而影响了该条线路的通行效率。我国轨道交通经过多次提速，列车制动距离明显增加，三显示闭塞分区管理模式的进站口信号显示方式难以满足实际需求，存在一定的安全隐患。鉴于此，要解决上述问题，机车驾驶员必须在预告处就明确获知该信号是指示列车通过，还是在正线、测线、机外停车，以便司机要提前减速度，进而提高通过能力。因此，建议相关标准在三显示闭塞分区段采取四显示的处理方式，并在提速半自动闭塞分区上增加地面发码区段，以提高通过能力。
结语
综上所述，基于公开通信协议的轨道交通信号控制标准化是一项跨信号控制技术领域、应用范围广的工作，轨道交通信号控制领域相关标准的完善，既要考虑信号具体信息的兼容性，确保相关标准的制修订要结合我国轨道交通发展实际需求，并且符合我国轨道交通所有区段的需要，同时还要考虑在具体实施过程中，现有设备改造工作量的大小，以降低对轨道交通秩序的干扰程度。
参考文献
[1]金治富，翟润平.过饱和交叉口的动态最优控制策略[J].道路交通与安全，2006（03）.
[2]李琳，金双泉.确定城市干道检测器最佳布设位置的仿真研究[J].湖南交通科技，2005（03）.
[3]韩悦臻，曹三鹏.城市道路交通状态指标体系设计探讨[J].公路，2005（06）.
[4]何宁，杨涛，李朝阳，钱林波.信号交叉口延误及排队长度的实证研究和应用[J].公路交通科技，2002（05）.
第4篇
关键词：宜居 广州 交通规划
1996年联合国第二次人居大会提出了城市应当是适宜居住的人类居住地的概念，此概念一经提出就在国际社会形成了广泛共识。2005年1月，国务院批复了《北京城市总体规划(2004-2020年)》，引起了我国对建设“宜居城市”的集体关注。2007年5月，中国《宜居城市科学评价标准》正式，其主要内容包括社会文明、经济富裕、环境优美、资源承载、生活便宜、公共安全六个方面，是我国建设宜居城市的导向性评价标准。
广州市继2000年提出的“适宜创业发展、又适宜居住生活的山水型生态城市”城市发展战略目标后，于2008年提出力争打造首善之区 建设以人为本宜居城市的目标。近年来，广州在宜居城市规划与建设方面取得的进展有目共睹，但在交通方面有些问题还比较突出，如主城区内多处地方出行经常通拥挤现象，轨道交通与常规公交通没有良好衔接，慢行系统建设不足等。这些问题表明广州离 “宜居城市”目标还存在一定的差距。
本文基于广州市城乡规划编制技术研究项目，以宜居为视角，借鉴国内外经验，从城市规划标准框架体系方面着手，对广州交通规划提出优化建议。
一、国内外宜居城市的交通发展模式
1、便捷高效的公共交通服务
在东京都市圈，四通八达的轨道交通是交通系统中最核心的部分。轨道线长达2200 多公里的，公共交通覆盖率高，每天有超过550 万的通勤人员早上乘坐地铁到达市中心。同时，交通换乘也方便。地铁换乘中心往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心，同时还用地下通道把公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等联络在一起，形成地下、地面和地上立体换乘中心。
新加坡在交通发展中，采取了以大容量快速交通带动卫星新城开发建设和城市规划策略，尤其重视通过枢纽站点对交通实施进行有效组织。在城市副中心、大型组屋区、地铁交汇点一般都有大型换乘中心，有若干条方便的公交线路可供选择。住宅区内部环绕交通路线，；另一类“长途”公交负责沟通与市中心、主要公共区域的联系。，大型起迄点和MRT（轨道交通）站点往往与购物中心结合设置。
2、便利舒适的慢行交通系统
香港长期致力于步行系统的建设，早在50年多前就开始规划与建设有盖步行空中连廊，目前已建成环状开放、交通换乘、高层建筑互连互通的立体步行连廊系统。主要是跨越主干道以及在主干道的两侧，联系各大建筑。
阿姆斯特丹市是座自行车背上的城市，73万人的城市，自行车拥有量高达60万辆。市内规划建设自行专用车道，并且在路口设专用的自行车道交通信号灯。有许多自行车租赁点、停车场，方便市民或游客使用。
杭州于2008年在全国率先运行公共自行车租赁系统，将自行车纳入公共交通领域，意图让慢行交通与公共交通“无缝对接”。公共自行车除了用于游客和市民的休闲观光之外，也渐渐成为杭州市区居民的日常交通工具。
3、小结
加快城市轨道交通建设，鼓励公交优先发展已经成为许多大城市的共识。我们既要扩大以轨道交通为代表的快速公共交通体系的覆盖面，又要完善交通换乘，形成覆盖全城的高效快速、舒适安全的公交服务体系。慢行交通系统方面，我们一方面要完善步行系统，保障步行的连续、安全、舒适；另一方面要改善自行车交通条件，保障自行车在多元化城市交通格局中应有的地位。
二、国内其他城市相关技术标准
一些城市的相关技术标准在国家标准规范的框架下，结合自身特点增加或强化了某些方面的内容，值得借鉴。
1、深圳
（1）控制体系：《深圳市城市规划标准与准则》涉及道路交通的部分包括道路系统、轨道交通、公共交通设施、机动车停车场（库）、公共加油站等层面。
（2）道路网规划指标：城市道路用地面积宜占城市建设用地面积的20%～25%。各级道路的规划指标宜符合表1的规定。
表1：道路网规划指标
注：表中的道路宽度不包括道路两侧的绿化带宽度，道路红线宽度应包括道路两侧的绿化带宽度。
（3）分区控制：道路网的通行能力应与土地的开发强度相协调。建筑毛容积率大于4的片区及商业集中的地区，支路网密度可提高到10～12公里／平方公里；市中心区等地的建筑毛容积率大于8时，支路网密度可提高到12～16公里／平方公里。
2、佛山
（1）控制体系：《佛山市城市规划管理技术规定》涉及道路交通的部分包括道路、桥梁、轨道交通、公交站场、停车场（库）、加油站等层面制。
（2）道路网规划指标：各级道路的规划指标宜符合表2的规定。
（3）分区控制：道路网的通行能力应与用地性质及土地开发的容积率相协调。容积率较高及商业集中的地区、高强度开发的居住用地、大型交通、公共设施等，应进行交通影响专项研究。
3、天津
（1）控制体系：《天津市城市规划管理技术规定》涉及道路交通的部分包括城市道路、城市轨道交通、公路、铁路、站场工程及其他规定等层面。
（2）分区控制： 中心商务区、中心商业区等建筑容积率大于或者等于4且小于6的，支路网密度一般应当为每平方千米6至8千米；容积率大于或者等于6且小于8的，支路网密度一般应当为每平方千米10至12千米；容积率大于或者等于8的，支路网密度一般应当为每平方千米12至16千米。
第5篇
关键词：城市交通规划 交通管理 实施对策
中图分类号：TU984文献标识码： A
随着我国改革开放的不断深入，社会经济的水平快速增长，城市交通压力不断增大，我国各大城市都面临着交通不畅以及由此带来的诸多问题，城市交通的发展已逐步落后于社会经济的发展。当前城市整体化的规划研究偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用，在一定程度上忽视了对道路的规划要求。在新时期下，科学合理的城市交通规划迫在眉睫，对城市健康有序的交通运行起着至关重要的作用。只有针对实际情况对城市交通做出合理的规划，才不会阻碍城市的发展，才能更加激发城市经济的活力。合理规划城市交通道路，减少对资源的不必要浪费，更加有利于社会经济的腾飞。
1 城市交通规划的现状
1.1 城市交通规划的含义及其内容
城市交通规划的含义：即是政府部门根据城市的交通量以及经济条件，对各种交通作出的一项长期的并且全面合理安排的一种规划。并且能够使这种规划在长时间内适应城市经济的发展。
城市交通规划的内容：城市交通规划主要对车流和人流的走向做出合理的安排。在城市交通规划当中，政府分为城市对外交通和城市内部交通两个方面，其中对内主要包括公共汽车、私家车、人流。本文章主要针对城市内部交通规划。
1.2 城市交通规划的现状
城市的发展离不开交通，一个城市如果没有良好的交通网络作支持，物资运送不到城市内部，城市的内部商品也运送不出去，则会影响城市经济的发展。城市交通规划是推动社会经济发展的重要手段之一，当前的城市研究更加偏重于对城市布局、经济发展的考虑，弱视了城市交通规划的战略意义。随着城市规模的不断扩张，羸弱的城市交通就暴露了许多问题。例如：由于部分城市的交通规划跟不上经济发展的步伐，城市道路的建设没有留有足够的发展预留，造成了城市交通拥堵问题，这不仅造成时间和资源的浪费，同时也影响了整个城市的运行效率，更加不利于城市经济的发展。所以说，新时期下，政府应重视交通规划，规划出合理高效的交通网络，为地方经济的发展做出最有力的支持。
2 城市交通出现的困难
2.1城市交通规划落后于城市的整体规划
我国大多数城市实行“单中心―环路―放射性”的城市交通发展模式，在城市规模较小时候可以较好地满足城市交通出行需要，但是随着城市规模的扩大，这种交通模式会暴露出诸多问题，乃至直接导致交通拥堵。
2.2硬件设施不足，公共交通覆盖不均
目前我国城市人均道路面积占有量小，人均道路面积不足12平方米，不到发达国家的二分之一。这直接导致了城市交通不畅。近些年来，虽然各大中城市都加快了对道路设施的基础建设，但大部分只限于对城市新城区道路的新建，而相对拥堵、交通矛盾大的老城区，道路的拓宽改造难度大，公交效率低下、私家车占道停车、公交专用车道不专、人车混行，缺乏立体化的分层次交通体系，制约了城市交通的畅通。
2.3 城市交通结构不合理
我国大多数城市的交通结构单一，自行车、摩托车、小汽车出行占出行比例大。随着居民生活水平的提高，传统的出行方式已经远远不能满足新时期居民的交通要求，大量私家车的出现，对交通道路也提出了要求，给城市交通规划带来了很大的压力。
公交优先的政策措施没有真正落到实处，加剧了城市交通的拥堵现象。
2.4城市交通管理水平有待提高
总体来说，我国的各项交通法规比较完善，但一定程度上，仍然存在执法不严、违法不究的情况。导致整个交通规划的体系化发展限于形式上，许多优秀的规划理念和管理思想没有落实。甚至在部分城市颁布的地方交通法规，存在一定的社会争议，与群众的要求存在较大差距。
2.5 城市停车问题
私家车数量快速增长的同时也带来了城市停车难的问题，许多城市的小区已经出现了“天价车位”的现象，更有甚者出现了许多问题，例如:在市区繁华商业区，由于停车位的缺乏，增加了寻找停车位的交通量，造成了在城市核心区域内的交通混乱，这就有可能造成商业圈交通拥堵甚至造成交通问题。解决城市停车问题的也迫在眉睫。
3 城市交通规划困难解决对策
3.1 明确城市发展模式，宏观把握城市发展形态
城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为了城市发展所产生的交通需求服务。二者是互相影响的有机整体。
通过规划城市副城、新市镇等方式，疏解对城市中心的人口压力，并合理规划安排就业与居住的关系，改善城市潮汐交通现象、缓解城市中心区域的交通拥堵。
另外，除了整体性城市交通规划外，政府应重点研究并推广高效环保的交通方式―如地铁、公交、电动汽车等；健全和完善慢行交通体系建设，创造有利于步行和自行车出行的环境。
3.2提升城市交通基础设施水平，健全多层次的交通体系
道路容量不足是制约城市交通的一个瓶颈，建设现代化的城市交通体系需要大量的基础性工作。第一，加强道路基础设施建设，优化公共交通线网体系，与城市规划相结合；第二，合理规划快速路系统、慢行专用道及公交专用道等，建设多层次的交通系统，适应城市用地的开发强度需要；第三，完善立体交通网络，减少慢行与机动车交通冲突点，提高交叉口运行效率；第四，发展微循环道路，增大城市道路路网密度，形成交通良性循环。
3.3 大力发展公交优先，合理引导私家车发展
在城市交通规划体系中，应优先满足公共交通发展。公共交通在城市交通体系中承担了核心作用，也是解决城市交通拥堵问题的关键。
另外，国内许多城市已经控制私家车的发展，通过对小汽车的限行、提高城市中心区停车收费标准等行政手段，引导小汽车出行方式向公共交通出行方式转化。从而在一定程度上缓解城市交通问题。同时，政府方面也应该鼓励居民乘坐公交车和自行车出行，加大乘坐公交的优惠政策等扶持力度。
3.4加大科技投入，提高城市交通管理水平
城市应建设完善的交通实时监控指挥系统，提高对交通运输的应急反映能力；建设健全城市交通信息系统，针对交通拥堵等情况及时通知，主动疏导交通流向；普及检测超速摄像设备，加强对机动车交通的管理，规范机动车行为。
3.5 严格控制停车泊位建设标准，利用价格杠杆调节
政府应严格控制停车泊位建设，不得随意减少国家及地方法规规定的配建标准停车泊位数量。针对老城区的新建建筑，应考虑采用停车配建上限指标或适当提高配建标准，拟补原停车泊位建设不足问题。
另外，可以考虑使用价格杠杆调节停车问题。对于停车泊位紧张的城市中心区，提高其核心区的公共停车收费标准，并采用路内收费标准高于路外收费标准的原则，利用经济手段减少车辆进入城市中心区的需求及停放时间；对于城市新城区等停车泊位相对充裕的地区，可以考虑适当设置路内停车及停车换乘体系，降低收费标准，形成合理的价格杠杆分配停车资源。
4 结语
综上所述：在新时期下，我国的城市交通面临了很大的压力，城市交通规划也迫在眉睫，城市交通的发展与社会经济息息相关，只有建立健全我国的城市交通规划体系，合理地规划好城市交通，社会经济才能在有序的条件下发展，社会秩序才能稳定的运行。政府只有根据城市的实际情况才能对城市交通做出合理的规划，才不会阻碍城市的发展，才能更加有利于城市经济的发展。一个城市交通的合理规划，应该在政府的正确领导下，集人力、物力、财力共同作用，保证城市经济的稳定发展必要条件。
参考文献
[1] 周楠森.城市交通规划[M].机械工业出版社,2011.
[2] 过秀成.城市交通规划[M].东南大学出版社.
第6篇
关键词：机动化时代；交通供求关系；交通影响机制；规划
中图分类号：TU984.191
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2014）05-0077-03
1 交通影响分析评价的背景及基本原理
土地利用与交通运输系统的互动关系是城市规划领域中一个永恒的主题。城市交通问题的改善，本质上有赖于土地利用与交通之间的协调。这种协调不仅表现在宏观上，也表现在微观上。宏观上协调可依赖城市的土地利用总体规划和城市综合交通规划的配合；而微观上协调则必须对大型建设项目进行交通影响分析。从本质上说，交通影响分析是局部土地利用与交通管理系统的综合分析评价，也是交通规划与管理在局部范围的具体化。在项目建设之前，通过交通影响分析可以分析现状交通问题，对土地利用规划进行及时的比较论证和信息反馈；预测未来的交通状况，提出近期或局部的交通设施改善计划，满足道路交通管理的需求，从而给道路交通资源利用和道路交通管理找到了最优的结合点。
1.1 国内外发展现状
交通影响评价的工作最早始于美国，而后在英国、加拿大、澳大利亚、日本和西欧等国均得到普及开展。国外进行交通影响评价一般沿用传统的四阶段交通规划方法，对交通影响评价的研究主要集中在交通产生、阈值、交通分布、分配、影响区域的界定及其它有关问题上。研究更多的是结合实际应用，在理论上同传统的交通规划并没有本质的不同。国内最早的交通影响评价研究是1991年对上海市静安区的交通影响评价，研究沿用美国的交通影响评价方法对静安区作为副中心的未来开发的交通影响进行简单的分析。此外，深圳市城市规划设计研究院在研究报告中，认为交通规划设计业务范围中应包括交通影响分析。北京、武汉等地也进行过这一类的研究，但这些研究大多集中于大型公建的交通影响分析。总的来说，国内交通影响分析研究当属起步阶段，很多涉及交通影响分析的基本问题需要解决，需要理论和实践相结合的深入研究，其交通分析工作需要进一步规范。
在2000年左右，北京等特大城市首先引进了国外交通影响评价技术，尝试开展建设项目的交通影响评价工作，作为土地开发项目决策的重要内容和协调城市土地利用与交通发展重要环节，对城市开发项目新增交通需求给周围的交通系统运行带来的影响进行评估。2009年，开展交通影响评价工作成为“畅通工程”实施的重要内容之一。2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》明确规定，县级以上地方各级人民政府应当组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价。
但是，由于国内交通影响评价工作起步时间短，在实施过程中还存在不少问题，如欠缺适合国情的统一技术标准；分析方法宏观，分析结果精度不够；评价结论的客观性存疑；多数城市技术力量欠缺等。迫切需要符合国情的统一技术标准与指导手册。
2006年，《城镇建设项目交通影响评价技术标准》（以下简称《标准》）编制工作正式启动。作为行业标准，编制标准的目标是通过分析不同类型城市交通影响评价的主要技术指标、参数，在大量调查的基础上，建立国内交通影响评价的技术标准框架和准则，并提出交通影响评价工作的技术要求。
2010年，3月31日，由中华人民共和国住房和城乡建设部《建设项目交通影响评价技术标准》（以下简称《标准》），并与同年9月1日开始实施。
1.2 基本原理
交通影响分析（TLA）是在开发项目立项之前或者交通管理措施实施之前，评价和分析由新的土地开发、改造，规划的土地使用性质变更及重大的建设项目建成投入使用后，所产生的新增交通需求对周围范围内的交通环境产生何种程度的影响，从而在一定服务水平下确定对策，以减少因项目建设所带来的负面影响，缓解建设项目产生的交通量对周边道路产生的交通压力，交通影响分析是项目建设决策的重要依据。
根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）规定，住宅、销售、服务、办公、旅馆等建设项目新增的建设规模达到启动阈值的建设项目应该进行交通影响评价。
2 交通影响评价的工作内容、技术路线
按照交通影响分析的方法和步骤，运用交通工程的理论和技术手段，进行相应的评价。具体评价内容如下：
2.1 工作内容
2.1.1 项目的研究范围
项目的研究区域不能局限于拟建项目的本身，应根据项目对周围地区交通影响的程度，将周边地区乃至更大范围作为一个整体来考察土地使用与交通的关系，以及交通需求和供给能力是否平衡。
2.1.2 区域背景资料分析
包括项目所在区域的非项目交通量、土地利用、社会经济数据、交通系统情况等，通过这些背景资料与由于项目建设引发的变更数据对比分析，做出评价结论并提出改善措施。
2.1.3 区域现状交通的分析
主要对拟建设项目周边重要道路交通特征和节点现状运行情况分析。
2.1.4 交通需求分析
预测目标年背景交通量和新增交通量。
2.1.5 项目影响评价
交通总量预测与荷载能力分析：将项目交通量和非项目交通量叠加，得出交通总量，通过对比路段、交叉口等交通基础设施的流量、流向、负荷度等技术指标，评价交通系统能否满足增长的交通需求。
项目出入口与交通组织：项目进出城市道路的出入口的设置应使进出车辆安全、有效，尽量避免影响非项目交通；出入口的大小要满足服务车辆的大小和运行的要求，并满足当地城市规划管理技术规定或相关要求的规定。以此为标准评价现状出入口设计是否满足要求，并提出必要的合理化建议。
停车设施供需平衡分析：项目要提供适当数量的机动车、非机动车停车位，满足项目产生的交通停车需求，并符合地区的交通政策。
2.1.6 结论与建议
分析拟建项目建成投入使用后，项目诱增交通量对周边路网上的交通负荷程度及建议项目内外部交通系统如何设计。
2.2技术路线
在分析城市总体规划目标年和建设项目规模及建成时期的基础上，确定研究的目标年；在调查交通量、土地利用、社会经济数据、交通系统情况等背景资料的基础上，选择与建设项目相适应的分析时间段；利用累加法、交通模拟和增长率法进行背景交通量预测，利用四阶段法进行新增交通量预测；分析研究范围内主要路口和路段的流量和负荷度，进行通行能力评价；分析建设项目的停车需求和停车供给，进行停车评价；通过合理组织建设项目内的交通，合理布置建设项目进出路线与城市道路的交点即项目的出入口，以及进行交通需求管理，提出可行的建议和措施。项目技术线路参见图1。
3 机动化时代下交通影响分析评价的机制研究初探
3.1 交通影响评价与城市规划的衔接
《城乡规划法》第三十六条，第三十七条，第三十八条，第四十条、第四十一条规定了在城乡规划实施管理中，由城乡规划主管部门核发选址意见书、建设用地规划许可证、建设工程规划许可证、乡村建设规划许可证（一书三证）的法律制度，也就是规划行政审批许可证制度。具体流程如图2、图3。
从以上内容我们不难看出，“一书三证”的规划审批程序是具有严格的申请办理程序，并且受法律保护；根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）要求，在城市规划管理体系中实行交通影响评价制度，那么就涉及到二者如何更好地衔接。
3.2《城乡规划法》赋予“一书三证”法律地位与法律效力
拟建项目已经取得“一书三证”之前，已经基本完成规划报建总平面、建筑立面图、交通效果图、消防报建图等相关图纸；规划部门也对拟建项目提供了规划设计条件，是受到《城乡规划法》的保护。如果在日后的交通影响评价过程中发现拟建项目对研究范围内的交通影响较大，且经过一定交通技术的引导措施还是未能有效改善影响的程度，这就势必要求降低开发强度，调整规划设计指标。这种建议和做法往往很难提出和实施。与此同时，随意的调整规划条件，也会影响城乡规划的公信力和执行力。
3.3 交通影响评价的“三步走”
根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）第三章3.0.5规定要求“建设项目交通影响评价应在报建和（或）选址（包括选址或土地出让）阶段进行”。以行业标准的形式明确规定了交通影响评价的引入机制。
3.3.1 规划选址阶段
规划选址阶段还没有形成规划方案，不能展开深度的交通影响评价，特别是在居住户数、居住人数、项目定位、交通预测、停车需求等具体内容不十分清楚情况下，无法展开交通影响评价。因此，在选址阶段进行交通影响评价的重点应侧重在项目整体对外部交通的影响程度，具体应包括区域交通政策、区域交通结构、交通出行次数、区域路网构成、区域路网的研究范围、区域路网现状运行服务水平、区域重大交通设施运行情况、区域重大交通节点的运行情况等内容进行分析研究，定性定量分析，并采用上（最有利于城市道路交通的开发模式）、中、下（最不有利于城市道路交通的开发模式）三种模式进行分析；同时根据城市规划主管部门已经编制完成的控制性详细规划的指标进行复核，并为控制性详细规划的动态调整提供技术依据。总之，本阶段的交通影响报告确保能从专业的角度对城市规划选址意见决策、对控制性详细规划的动态调整提供一定的技术支持。
3.3.2 规划报建阶段
随着规划审批程序的逐渐展开深入，在规划报建阶段，应对两种情况区分对待：当拟建项目开发者依据控制地块设计条件，初步完成基本符合要求的规划建筑总平面图，交通影响评价单位介入并进行交通影响评价工作，若根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）的要求，拟建项目对周边道路交通设施的影响相对不大，满足要求，这规划报建图在交通影响评价这个环节达到要求。若根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）的要求，拟建项目对周边道路交通设施的影响相对较大，不满足要求，则考虑降低开发强度，并把此轮交通影响评价结果作为控制性详细规划动态调整的重要基础数据之一，备案留查。
3.4 项目对非经营道路交通的社会影响评价机制
社会影响评价是交通项目评价的重要内容。识别项目利益相关者，分析利益相关者的利益需求，评价项目实施后，核心利益（公众利益）的满足程度是项目社会影响评价的主要思维范式。交通影响评价的工作是关乎城市整体的利益，需要每个人、单位、组织群里群策。基于此，本文就交通影响评价编制单位及社会公众参与等方面有以下探究。
3.4.1 编制单位
交通影响评价既然作为一种专项规划，那么完成编制的单位存在很多种类型，主要有：（1）当地所属的省、市级规划设计研究院；（2）当地所属的规划编制甲级单位；或者具有咨询甲级、交通工程乙级以上资质的单位编制；（3）少量具有以上资质的外地单位编制。呈现百家争鸣的局面，同时也是编制单位利益诉求的表现。但是交通影响评价从本质上来说是一种公共利益、城市道路交通环境使用者、城市综合形象各方面的利益诉求。这样就带来一个非常严峻的问题，即每个编制单位因自身的历史原因，工作方式、技术力量、基础数据等方面存在巨大的差异化，那么如何保证交通影响报告编制口径的统一，如何确保交通影响评价应该具有的作用。如何确保交通影响评价报告结论的科学合理、为规划管理部门决策提供理性的技术支持？
因此，应该有政府组织一个专门的部门未负责整个城市的交通影响分析评价工作，并建立城市道路交通数据库，搭建整体的、动态的、可接入的城市交通影响分析数字化平台。
3.4.2 审批单位
一般情况下，交通影响评价实行一级审查，具体的审批单位情况如下：（1）当地所属的规划主管部门进行审查，包括规划局、市政处、管委会等职能部门；（2）由编制单位自行组织道路交通领域内的专家进行评审，根据评审会议形成评审意见。并将最终通过评审的报告上报至规划主管部门进行备案。
基于搭建的城市交通影响分析数字化平台，其审批机制也要相互对应。由这个专门机构负责，邀请当地或异地高校学者对交通影响评价报告进行审查，并对审查的结果进行公示。
4 结语
市场经济条件下城市土地利用模式必须是高效、公平和资源优化配置的。目前城市的发展方向应必须从外在“量”的膨胀转移到内在“质”的扩展上来，这一要求表现在城市内部集约型的土地（再）开发上；表现在城市交通负荷的相对减小上；表现在城市土地利用与交通系统的协调上。交通影响分析正是以城市的土地开发为研究对象，以实现城市土地利用与交通系统的协调为目标。开展交通影响分析有助于城市规划、建设和管理者在当前城市土地开发热潮中，具体地分析局部范围内用地与交通的相互作用关系，并在土地开发项目的立项阶段应用分析的结果制定相应的对策，可以使土地利用合理化，避免交通需求过分集中，真正使得土地利用与交通相协调。
参考文献：
第7篇
关键字：中小城市；城镇化；公交场站；发展对策；保障机制
中图分类号：TU984文献标识码： A
1引言
公交场站是城市公共交通基础设施的重要组成部分，其规模和布局与公交线网布局、线路组织形式息息相关。目前，我国城镇化工作正迅速推进中，作为城镇化进程中坚力量的中小城市，公共交通系统普遍处在迅速发展的扩张阶段，公交场站作为公共交通系统重要组成部分应引起重视，进行科学规划。文章以昆山市公共交通规划为例，初探中小城市公交场站发展对策及实施保障机制。
2中小城市公交场站建设发展现状
目前中小城市多处于快速城镇化的阶段，普遍呈现“扁平化”的城市形态，城市功能相对分散，土地与交通系统缺乏协调发展。这些多是制造业粗放发展的结果，而该类城市面临着产业升级和经济发展方式转型的契机，城市空间应向紧凑集约方向发展，同时形成与之适应的城市交通模式。
公交主导的城市交通出行模式是中小城市建设用地约束、道路资源有限条件下的必然选择。公交场站是公交系统发展的基础之一，但在国内各城市普遍推行 “土地财政”政策影响下，公交场站用地由于其公益性和低回报率（仅从直接经济效益衡量）而常常难以得到保障[1]。大部分中小城市财政收入结构相对单一，出让土地的收益显著而直接，相比之下，公交场站用地缺少直接效益，极其容易被忽视。
2.1城市迅速发展需要公交枢纽场站支撑
中小城市空间拓展迅速，面临经济产业的转型期，城市空间形态和交通结构具备优化重塑的条件。公交枢纽场站可以锚固城市中心体系，支撑城市策略发展地区的开发。一方面，通过构建与城市空间形态特征契合的公交走廊，在公交走廊内合理安排公交枢纽，实现轨道、快速公交、常规公交等多种交通方式的高效换乘；另一方面，与城市土地利用高效衔接，设置常规公交场站，合理组织公交线网，灵活分配公交运力资源，促进公交服务水平的提升。
2.2建设用地紧张需要场站建设标准形式灵活
中小城市公交场站用地中存在相当一部分是临时用地及租赁用地，这反映了在城市建设用地紧张的大环境下，公交场站用地往往不受重视的现状。一旦这些临时用地被收回，公交车辆停车调度等基本工作将面临极大的困局。与此同时，在城市地区，因为建设用地相对宽裕，部分公交场站规模偏大，用地性质有所改变作为他用。所以要充分考虑城市不同区域发展水平的差异，灵活调整公交场站建设标准或建设形式。
2.3场站枢纽建设实施需要合理的制度保障
根据国家相关条例，市级以上行政建制应编制有相应的公共交通规划指导其城市公共交通事业的发展，其中包括公交场站的规划。实际上，很多中小城市的公交场站规划很难付诸实施，一方面，一些公交规划编制水平较低，规划成果自身缺乏实际操作性，而且由于城市发展速度过快，原先的公交规划跟不上发展步伐，导致实施存在困难；另一方面，公交场站建设缺少监管，没有有效的抓手去推动完成公交场站的建设，政府相关部门无暇关注公交场站建设工作，往往出现每年公交车辆更新增加不少，却没有增加场站的现象，而这严重影响公交系统的可持续发展。只有通过制定合理的实施计划，依托政府主导，才能促使场站枢纽建设付诸实施。
3中小城市公交场站发展对策
公交场站规划通常分为车辆需求规模预测、场站需求规模测算、场站布局规划以及用地落实几个部分[2]，环环相扣决定公交场站规划的最终方案。中小城市普遍处于快速发展的阶段，城市空间形态和城市交通系统均有较强的可塑性，在实际的公交场站规划过程中尤其应该注重以下方面。
3.1场站布局契合城市空间形态是交通土地协调发展的体现
中小城市在新一轮城镇化背景下面临着快速发展的大好时机，其城市空间形态较强的可塑性为实现公交引导城市发展提供了良好契机。公交场站布局规划务必与未来的城市空间形态相适应，推进公交土地协调发展。
以昆山为例，其地处于上海国际都市圈内，作为中小城市其城镇化水平相对较高，但依旧存在城镇化的需求，其城市空间尺度规模不断扩大，城市主中心内规划有功能片区，围绕城市主中心规划发展5个城市副中心，乡镇的旅游开发需要公交服务的支撑。考虑到城市未来发展及空间布局，而近期缺乏大中运量公交系统支撑，亟需通过设置常规公交枢纽来促进锚固功能片区和城市中心，并且这些公交枢纽场站均是规划在片区及中心的核心地段，真正发挥公交枢纽作用。以公交枢纽为基点，结合规划土地利用情况进一步确定首末站、停保场、修理厂等其他公交场站的布局。
3.2场站建设标准因地制宜是紧凑集约化发展的要求
中小城市在快速发展阶段用地扩张速度非常迅速，可用于城市建设的增量土地越来越少。为达到城市集约化发展的目标，如何在符合场站用地规范条件下尽量满足公交场站用地需求的同时，又可以减少对城市建设用地的占用是在实际规划工作中值得思考的事情。所以在公交场站规划中应考虑结合城市具体的发展特征制定不同的场站规划面积标准。目前国内不少中小城市不同区域发展水平差异较大，尤其是城乡一体化发展水平较低，对应的公交系统的发展情况不尽相同，城市区及乡镇公交场站的管理及利用效率远不能同城市核心区相提并论。在公交场站规划过程中，核心区利用其相对较高的场站管理水平，设定较低的场站面积标准，区主要是鼓励公交系统发展，设定较高的场站面积标准，用差异化的场站面积标准促进公交发展。
例如首末站和枢纽站可以借助建筑物四周道路或邻近街坊作回车道，或者将站点设施用房与非公交建筑一体化，相对国标可节约20-30%的用地，则每标准车用地80～100平方米。停保场可考虑建设立体停车库，并与其它生活、生产性建筑一体化开发，相对国标可节省20%的用地，则每标准车用地90～110平方米。
在以上的规划思路下，制定昆山市分区域公交场站用地标准，以适应未来的发展需求，如下表所示。
表1 昆山市公交场站规划面积标准
类别（平方米） 首末站
（枢纽站） 停保场 修理厂 合计
中心城区 80 90 30 200
副中心地区 90 100 30 220
其他地区 100 110 30 240
3.3用地落实是场站建设实施的基本前提
在公交场站规划中关键一步就是落实公交场站用地，使公交场站规划不再仅仅停留在规划层面，而是真正进入可实施阶段。与大城市相比，中小城市公交场站用地落实过程中存在更多问题。
（1）观念滞后注重眼前利益，不愿为公交场站投入用地。中小城市往往通过大量的土地投入换取经济产业的发展，对土地的依赖程度极高，而公交场站用地缺乏直接显著的经济效益，在经济发展作为政绩考核主要指标的大环境下，地方政府很难有动力为公交场站预留用地。所以在规划过程中要努力说服委托方接受新的理念，考虑城市未来可持续发展的需要，重视公交场站预留用地，多用国外公交都市的成功经验来佐证公交场站的重要性。
（2）多选取偏远及不宜使用的土地，不利于公共交通的发展。公交场站用地均是为了实现交通功能而规划的，如果与原有规划选址偏离过多，易丧失其本身的功能定位。对于充分考虑城市空间形态发展后规划的公交场站，尤其是大型公交枢纽站，一定要设置在其功能得到体现的位置，切不能因为其他因素轻易挪动。昆山市公交规划中，考虑核心区未来规划的中央商务区必将吸引大量人流，且与城市其他区域的交流较多，在该处规划公交枢纽站，考虑到该处用地价值建议公交场站采用与商业建筑一体开发的模式，该方案经多次争取，并通过市政府协调终获认可。
4中小城市公交场站建设实施保障机制
完善的配套保障体系是推进公交场站建设工作的有力保障。目前国内不少城市公交场站规划方案缺乏与之相配的建设保障机制，造成部分公交场站规划后的建设工作开展缓慢，且建成后的公交场站缺少必要的保养维护。中小城市应该抓住自身尚属发展阶段，可塑性较高的机遇，通过一系列保障策略推动公交场站的建设，避免重蹈国内大城市缺少公交场站用地的覆辙。
4.1政府主导开展，是保障策略的基石
城市公共交通必须是在政府主导下有序的发展，因此中央政府和地方政府都有责任出台相关文件或采取有效手段来促进公交场站的规划建设工作。
当前国务院已出台《关于城市优先发展公共交通的指导意见》等[5][6][7]相关文件，其中从设施建设、用地开发、投资三方面提及场站设施建设：“加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站建设，提高公共汽车的进场率”；“城市控制性详细规划要与城市综合交通规划和公共交通规划相互衔接，优先保障公共交通用地”，鼓励对公共交通设施用地在不改变用途的前提下进行立体开发；“将公共交通发展资金纳入公共财政体系，增加场站建设的投入”。
地方政府应从用地和资金两个方面着手推进公交场站建设工作。用地方面：首先，公交场站先期规划就由城市规划部门统一负责、统一协调、统一编制，同时各政府部门应加强沟通，例如国土部门应对规划方案进行审核，落实场站用地；其次，建立公交用地的储备机制和场站用地使用跟踪管理制度，各政府部门应严格落实和控制用地，保护公交场站用地不受侵犯。资金方面：公交场站建设资金和改造资金由政府统一计划，公交场站维护资金由财政部门根据需要核定拨付，公交场站相关收益全部上缴市财政。
4.2设置建设管理主体，促进场站相关工作
公交场站建设仅拥有政策支持是远远不够的。政府部门因为人员数量有限，难以长期持续的对公交场站建设维护进行监督管理工作；而公交公司作为公交场站的使用者并不适合作为管理者，应由第三方负责公交场站建设管理工作。
考虑以上因素，为促使公交场站建设维护工作进入良性发展阶段，应成立市级公交场站中心，该场站中心由地方国有交通投资公司或类似企业负责组建，作为公交系统的组成部分，享受相关的补贴政策及地方政府支持。负责建设规划的公交场站，将国有投资的公交场站、公建配套等既有公交场站纳入管理维护体系，确保公交场站不得随意改变用途。
4.3出台相关法规条例，保障公交场站建设工作
公交场站的建设应有规章制度从法律层面进行保障[4]，地方政府应结合自身的实际情况，将公交场站建设写入城市建设和城市更新办法中，制定公交技术标准准则，指导公交用地规划及场站建设形式。在城市用地开发中，规定新建居住区、商业区及重大公共活动场所等工程应配套建设公交场站，在土地出让时，以合同条款的形式予以明确；而在旧城改造环节，应规定更新用地中须优先预留公交场站用地，保障更新后的片区均配备公交场站。同时为监督公交场站建设，应考虑引入社会公众参与机制。
4.4调整场站建设形式，吸引社会资金
鼓励社会资本投入到公交场站建设工作，减轻地方政府的财政负担，同时提高土地利用价值，允许公共交通用地进行综合开发。目前中小城市的公交场站多采用平面布局的方式，而一些大城市已经在学习国外先进经验采用公交场站立体开发模式，所以中小城市应借鉴国内外成功经验，本着集约化用地的原则，鼓励公交场站用地综合开发，例如地面地下层用于公交场站建设，地上层用于商业开发，或者建设立体公交场站，最大限度提高公共交通用地的利用效率。
5结语
公交场站建设是发展公共交通的基础，必须引起重视。中小城市正处于极速发展的阶段，加快公共交通发展，建立土地公交协调发展的模式，才能满足日益增长的交通需求。通过公交场站的科学规划，以及政府在政策、管理、法规、资金等多个方面予以支持，公交场站规划建设才能进入良性发展阶段，从而更好的促进城市公共交通事业的发展。
参考文献：
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[5] 关于优先发展城市公共交通的意见．建城〔2004〕38号，建设部2004年38号文
第8篇
城乡公共交通一体化的涵义
本文城乡公共交通一体化是指统筹城市公交和农村客运，逐步形成衔接紧密、运行高效的城乡公共客运服务体系，通过“制度趋同、差距缩小”，使城乡居民享有基本均等的公共交通出行服务。其中，“衔接紧密、运行高效”是城乡公共交通一体化的最基本要求；“制度趋同、差距缩小” 是实现城乡公共交通一体化的基本途径；“服务基本均等”是城乡公共交通一体化的目标，即实现城乡公共交通与城乡居民出行需求相适应。
广东省城乡公共交通一体化发展现状
随着落实科学发展观和构建和谐社会战略的深入开展，在城乡经济一体化的推动下，广东省城乡公共交通一体化取得了一定进展。
1.站场资源共享。不完全统计，2008年广东省城市公交与农村客运共用的公交枢纽站55个，一般首末站227个，中途停靠站1025个。城市公交与农村客运共享站场，实现城乡公共交通零距离换乘。
2.公交下乡、农村客运进城。不完全统计，2008年广东省延伸至乡镇的公交线路124条，占统计数的12%，线路里程占线路总里程的7.6%。同时，农村客运进城，与城市公交线路重叠较为严重。
3.短途班线客运公交化、便捷化。部分地区在客流量大、沿途城镇密集的短途班线上，按照公交运行模式滚动发班、开行“公交化、便捷化”客运班车。2009年珠三角地区9个地市的城际公交化客运班线就有17条。
4.创新经营模式。部分经济较发达、城市化程度较高的地级市或县级市（区）开始探索实施“统一规划、统一管理、统一组织”的创新经营模式。如深圳的全公交模式、东莞和中山的公交化经营模式、佛山南海的政府采购服务与企业经营模式、佛山禅城TC模式等。
影响广东省城乡公共交通一体化的主要障碍
1.政策差异。城市公交在票价、用地、税收等方面均享受优惠政策；而目前没有法律法规将农村客运定位为公益性，农村客运没有享受相关优惠政策。
2.规划障碍。受长期部门分治影响，城市公交与农村客运形成了各自独立的线网和运营体系。目前只有个别地市对城乡客运线网进行统一规划。
3.法规不衔接。如城市公交和农村客运对超载有不同规定，城市公交可以核定站立乘客，但农村客运不允许。
4.技术标准障碍。如城市道路与公路、城市公交站场与公路枢纽的技术标准不同，使城乡交通基础设施建设难以统一。城市公交与农村客运的车辆技术标准不统一，不利于城乡公共交通一体化管理。
5.投入不足。农村客运经济效益低、缺乏长效补贴与激励机制，缺乏融资能力，资金短缺严重。城市公交政府投入仍不足。虽然深圳等市政府实现了对城市公共交通基础设施的全政府投入模式，但大多数地市在城市公交站场等基础设施建设方面投入不足，政府补助的枢纽站场仅占投资总额的36.68%。
6.地区发展不平衡。珠三角地区与非珠三角地区发展不平衡。深圳市城镇化率达100%；东莞、中山及佛山的南海、顺德等城镇化较高、农村道路建设好的地方，实现城市公交进农村；但城市化程度低的粤东、粤西和粤北山区，仍有许多乡村不具备通行农村客运车辆的基本条件。
主要任务与保障措施
（一）主要任务
1.编制城乡公共交通一体化规划。围绕“衔接紧密”与“服务均等”，根据城乡经济一体化发展程度、农村城镇化水平与政府财力，各地因地制宜地开展城乡公共交通路网、站场和线网等一体化规划。
2.加强城乡公共交通基础设施一体化建设。加快城乡间断头路规划与建设，提高农村公路通达能力与技术等级，确保城乡道路连接顺畅。加快城乡综合运输枢纽和换乘场站建设，合理功能布局。
3.务实推进城乡公共交通线网一体化。（1）引导城市公交下乡与农村客运进城。合理确定停靠点，促进二者相互延伸。（2）推进农村客运公交化改造。鼓励城镇化水平和居民出行频率较高的地区进行农村客运公交化改造，促进服务规范化、标准化，逐步趋同城市公交服务。（3）探索创新的经营模式。如以特许经营为手段，以服务质量为诉求，围绕“公司化、片区化、网络化和规范化”，推行片区化经营。
（二）保障措施
1.统一思想认识、强化政府责任。进一步强化对城乡客运公益性的认识，确立农村客运与城市公交同等的公益性定位。进一步强化政府统筹城乡公共交通一体化的领导责任，将城乡公共交通一体化发展纳入到政府议事范畴，将扶持城乡客运发展资金纳入公共财政。
2.建立跨部门、地区的沟通协调机制。构建由政府指导、交通部门牵头，发改委、公安、财政、规划、国土、建设、物价、税务和农业等部门参加的跨部门协调和联动机制。建立跨区域交通发展的沟通协调机制，促进市际短途客运班线公交化改造及与两地城市公交的融合。
3.强化城乡公共交通规划地位、确保规划指引落实。确立城乡公共交通规划对城市交通基础设施规划建设的指导地位，尤其是运输枢纽等节点规划，使城乡公共交通一体化规划的指导作用落到实处。把城乡公共交通一体化规划纳入地方各级城镇体系总体规划。由交通运输行政主管部门会同国土、财政等部门联合编制，确保城乡公共交通的土地、资金得到落实。
4.加强地方立法，统一政策法规和技术标准。尽快出台广东省城市公共交通相关规章，建立健全城乡公交场站布局规范、农村公路安全通行农村客运车辆和城市公交车辆的技术标准，完善城乡公共交通服务质量标准与经营行为规范，建立统一的市场监管与退出机制。
5.加大政府投入，实现财政投资、补贴政策一体化。整合现有财政资源，建立国家、省、城市（含县级城市）多级城乡公共交通公共财政保障体系，统一燃油补贴政策，因地制宜积极探索多种补贴扶持政策，为城乡公共交通一体化发展提供资金保障。
6.完善配套机制，促进城乡公共交通一体化发展。通过完善城乡客运市场进入和退出机制、财政补贴和补偿机制、定价机制、公共财政监管机制和手段，保证城乡公共交通一体化的可持续发展。
第9篇
目前我国很大一部分城市规划中交通部分没有达到城市规划编制办法要求，不能具体指导城市规划建设。本文将对上述问题做专项分析，总结常见问题及原因，并提出解决对策。本文重点研究市域交通规划存在的问题，并提出相应对策。
关键词：城市规划交通规划 法定规划 市域交通规划
Abstract：in terms of the city, the relationship of the city and transport facilities has experienced the three stages, a passive adaptation, coordinated ＆ initiative to guide. Transportation is becoming increasingly important in regional development and urban development. Urban planning as an important statutory planning is the main basis for the next level partition planning and transportation special planning, it has important role in safeguarding the facility layout, grade-level distribution, etc, on the latter part of the municipal area and the central area of integrated transport planning, special planning, etc. It also has important guiding significance, the position is very important.But the traffic part of urban planning urban planning does not reach approach requires, and it is not specific guidance on urban planning and construction. The above-mentioned problem of this article will do a special analysis, summed up the common problems and causes, and propose countermeasures. This article focuses on domain traffic planning problems, and proposed countermeasures.Key words： urban planning ；transportation planning； statutory planning； domain traffic planning
中图分类号： TU984文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
1 市域交通规划存在的问题
1.1 对城市规划编制办法理解不深入
原建设部于2005年出台的编制办法要求，在市域城镇体系规划中，确定市域交通的发展策略，原则确定市域交通重大基础设施[3]。但在实际的规划编制过程中，对市域交通及对外交通概念模糊。
城市规划编制办法中定义的市域交通，笔者认为主要指城市规划区范围之外的交通，并非城市中心区规划中的对外交通。于此同时，由于市域交通设施一般在城市建设区的边缘或市区通过，因此，对外交通除包括交通枢纽外，也包括城市规划区内的部分公路、铁路、机场、码头等。
编制人员对概念理解的不深入，导致了如下结果：在南充市城市总体规划（2008-2030）文本中，没有市域交通的阐述，将其简单地理解为城市对外交通，实际是非常片面的，缺少对城镇体系的支撑、引导等作用的论述。
1.2不注意国家级交通通道运输能力及服务属性分析
对于研究范围较大的地域（一般为地级市以上级别），境内一般有国家级高速公路，而2004版的国家高速公路网规划，即“7918”规划，除地区环线外，其余均为国家高速，是承接我国较长距离地域范围客货运输的主要通道，战略地位十分重要。国家级高速在全线贯通后，短期来看，区域际（周边地市范围）交通功能明显，当周边省市国道主干线完工后，其省级及地区级（大城市群、都市圈范围）交通功能将非常明显。部分规划中，缺只注重了为地方，缺少战略性眼光。以达州市城市总体规划（2009-2030）为例说明[4]，报告中描述的高速公路——达陕高速公路、达万高速公路和达巴高速公路，近年内将竣工，届时，是川东北乃至四川对外联系西北、华中、东北沿海的主要通道，其服务属性不仅仅为地方服务，应着重分析在规划期末，该通道对达州的深入影响。
1.3对交通运输部门出台法规、规范等文件及标准的忽视
受管理体制影响，城市规划编制的主要依据为建设部门颁发的法律、法规、部门规章及规范中，而市域交通设施布局为交通部门负责，在市域交通规划中，以其中的公路运输方式为例，其规划的主要依据为交通运输部办法的编制办法，实际情况是鲜有报告中提及《公路网规划编制办法[交规划发〔2010〕112号]》、《公路工程技术标准》等基本法规、规范等。
1.4 交通运输通道认识错误或分析不足
市域交通而言，主要表现在对我国原交通部制定的“五纵七横”、“7918”高速公路网等国道主干线、国家级高速规划了解甚少，运输通道建设的意义及作用不太了解，直接表现形式为概念错误。例如，在广元市城市总体规划中交通专题中[7]，错误地将G108理解为二河线，主要控制节点阐述为：二连浩特—集宁—大同—太原—西安—成都—昆明—河口。而实际情况为G108为京昆线，主要控制节点为北京—太原—西安—成都—昆明，二河线即为G208， 主要控制节点为二连浩特—太原—长治，其中太原段为两线共线。对上述问题认识的错误，直接导致对通道运输服务属性理解错误，尤其是交通源起讫点、货物特性等，不利用中长距离交通特性分析。
1.5公路概念及属性了解甚浅
第10篇
以此为基础，交通运输规划与管理专业要求学生对交通系统的有效资源实现优化配置，进一步协调与发展我国交通事业中供应与需求的关系，在保证公路运输安全性、舒适性、经济性与快速性的同时，实现推进我国交通事业健康、可持续发展的目的。这门新兴专业是在交通工程专业、交通运输管理专业的基础之上发展而来的。目前，我国各高校对于交通运输规划与管理专业的研究方法和内容主要包括交通安全、交通规划、交通流理论与设计、交通规律与控制、智能交通系统、交通经济。这些都是具有普遍性和总结性的名词，各个高校所制定的具体教学科目和教学内容由于学校性质以及学生培养方案的不同存在程度化差异。比如：北京大学为该专业的学生安排了“交通运输信息技术”“运输市场营销管理”“城市交通规划与管理”等课程，而西南交通大学则为学生安排了“客运专线运输组织”“交通运输规划与场站设计”“智能运输系统”等课程。但是从不同高校的课程设计与安排中不难看出，交通运输规划与管理专业不再是理论上的空谈，它具有明显的实用性特点。
2我国交通运输规划与管理专业的发展现状
与国外的交通运输相关专业的发展模式不同，我国交通运输规划与管理专业的起步相对较慢，虽然该专业得到了高校教育工作者和社会各界的普遍认可，但是该专业目前的建设和发展的整体速度相对较慢。一项统计结果表明，截至2013年，我国近400个具有该专业的教育点中，只有14个通过了工程认证标准，不足一成的低通过率很大程度上表现出其在学科建设以及实践操作方面的滞后性。工程教育认证标准的关键在于对学生的工程能力与实践能力的综合性考量，为了提高认证率，高校在进行学科教育的同时更加注重将学科教育内容与认证标准相互结合。从客观角度来说，目前我国高校的交通运输规划与管理专业从整体上呈现出偏向于管理理论教育的特点，对于呈现出高度专业性的学科教育的能力水平相对较弱。此外，交通运输规划与管理专业是一门专业性较强的学科，它对教职人员的专业性有着非常严格的要求，但是目前很多普通高等学校对其定位并不十分明确，出现了文、理兼修兼顾的现象，并未突出其“工程性”的特点；而在一些“211工程”或是“985工程”院校，该专业的发展状况相对较好。也有很多院校因为对工程教育认证缺乏全面性的认识，在进行学科设计的过程中对操作性和工程性缺乏重视，导致认证率一直处于一个较低的水平，未能得到有效的提升。我国的工程教育认证工作于2005年正式开始，目前尚处于发展阶段，在发展过程中，相关工作人员对该认证体系进行了不断的调整，但是仍旧以工程性和实践性作为其最重要的考查标准。在工程教育认证事业不断推进的背景下，我国交通运输规划与管理专业对具体的课程规划、设计理念、时间教学等内容的质量提出更高的要求和标准，这使得该专业目前呈现出愈加明显的工程特色与实效性。
3发展交通运输规划与管理专业实践教学的相关策略
为了有效提高工程教育认证率，全面推进我国交通网络的健全与发展，笔者提出以下建议，希望可以帮助提高交通运输规划与管理专业的教育水平。首先，该专业的发展虽然强调实践性和操作性，但是仍然需要深入的理论研究。随着我国各个省市和区域之间文化频繁交流以及人口的加速流动，我国的整体经济水平得到进一步的发展，公路的完善建设是实现经济发展的重要途径，而且在网络经济发展起来之后，人们对公路的承载能力和使用寿命提出新的要求。为此，公路事业的相关研究人员以及交通运输专业的教育人员应该对其理论知识进行全面的扩充和完善，理论对实践具有指导作用，因此只有保证理论的科学性和先进性，才能为学生提供最有利的指导。其次，高校应该在教学模式上进行创新。交通运输规划与管理专业需要进行经常性的实践操作，才能让学生对理论有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理论教学，主要是因为教学模式过于陈旧，不能为学生提供充足的实践机会。为此，高校应该与交通工程建筑企业相互合作，构建完整的“产—学—研”教学模式。高校可以将理论研究的成果与企业进行共享，为工程施工提供先进的理论指导；作为回报，工程企业可以为专业学生提供相应的实习岗位，让学生参与到实际的工程建设过程中，实现理论与实际的转换。目前，产学研一体化的教学模式已经在众多高校中应用和推广，不仅促进了高校科研能力的进一步提升，对课程的实践性也有促进作用，更为企业的发展做出了实际的贡献。此外，双导师制度也是值得借鉴和引用的。所谓的双导师制度，也就是校内教师向学生传授理论知识，校外教师经常性地投身于实践操作，可以培养学生的专业技能。双导师制度与产学研教学模式有着异曲同工之妙，但是这种教学模式更注重教学效果，对学生的培训也更具针对性。此外，高校应该充分认识到实践教学对该专业学生发展的重要作用。在进行课程安排的过程中注重增添更多的实践课时。学生可以在教师的帮助下形成讨论小组，针对公路工程的实际案例结合自身所学的知识对其进行分析，对于其中存在的不足，学生可以经过小组研究后给出更加合理的设计方案。总之，为了将所学知识灵活运用，在教学过程中应该充分发挥出学生的主体作用，提升他们对专业的学习兴趣，增强学生的思考能力和实践能力。
4结语
第11篇
其中，《交通运输信息化“十三五”发展规划》提出了公路、水路、城市客运及综合运输协调衔接的信息化发展目标、主要任务、重点工程和保障措施；《交通运输科技“十三五”发展规划》立足服务国家重大战略和行业提质增效升级的重大需求，提出了深化科技体制改革、推进创新能力建设、统筹重大科技研发和提升科技服务水平4个方面的重点任务；《交通运输标准化“十三五”发展规划》是交通运输部编制的首部标准化专项规划，确立了“到2020年，建成适应交通运输发展需要的标准化体系”的目标？
《中国托盘标准化发展监测分析报告（2015年度）》
近日，商务部流通业发展司了《中国托盘标准化发展监测分析报告（2015年度）》。
2015年。全国托盘标准化工作取得积极进展。统计监测分析表明，2015年我国生产托盘26824万片.同比增长8%，其中，标准托盘产量占托盘生产总量的比率达到33%，比2014年提高10个百分点；托盘保有量达到10.8亿片，同比增长11.4%，其中，标准托盘保有量占托盘保有总量的25%，占比明显上升。
报告显示.未来托盘标准化将呈现新的发展趋势：标准托盘实施应用将从东部地区逐渐向中西部地区渗透；与托盘相关的单元化物流器具市场需求将快速增长；在供应链上、小范围区域内可望形成开放式托盘循环共用系统；托盘生产企业将向托盘制造与租赁服务相结合转型升级。
“中国仓储协会”更名为“中国仓储与配送协会”
在5月26日召开的第十一届中国仓储业大会上，中国仓储协会会长孙杰宣布，经国务院同资委同意、并经民政部于2016年5月16日核准批复。“中国仓储协会”更名为“中国仓储与配送协会”
中国仓储与配送协会的更名，反映了物流行业发展的实际情况与新的产业结构。也满足了广‘大仓储企业与配送企业的共同要求，体现了该协会的实际工作情况。协会更名后，将充实加强协会原有的“配送分会”，并将“配送分会”更名为“共同配送分会”，用绕城市共同配送与仓配一体化服务，重点推动零担运输落地配的共同化、批发市场的共同配送、机关团体的统一配送、电商包裹的共同配送、百货店与专卖店的商圈配送发展，同时推动物流各环节托盘循环共用，促进仓储业与运输业、快递业的协调发展。
《物流建筑设计规范》国家标准即将实施
住房和城乡建设部近日批准《物流建筑设计规范》国家标准，并计划于2016年12月1日起正式实施。
第12篇
[关键词]城市交通；可持续
改革开放30年以来，我国城市建设发展突飞猛进，特别是在城市交通上实现了铁路、航空和公路的全面发展，但由于现代城市生活发展，随之带来了城市拥堵现象也逐渐显现，并愈演愈烈。人类开始思考和探索一种科学的城市建设方案，当国家可持续发展战略提出后，为城市交通设计指明了一个新的方向。可持续发展是人类文明史上一个新的文明成果，是我国城市建设和发展的指南和行动航标。城市交通是城市发展主要公共设施，是城市经济活动的命脉。当前，基于可持续发展性来审视和规划现代城市交通设计尤为重要和关键。
一、当前城市交通设计规划存在的问题
（一）城市交通设计规划存在的问题
由于我国的城市大部分都属于用地高度集中的单中心城市，人口、城市功能高度集中，
城市交通发展中普遍存在如下问题：
1、交通资源缺乏整合，交通规划设计不尽合理，管理不到位，管理手段现代化程度不高。路面够宽了，但交通设施不全，分布不均衡，利用率低，而且小路不配套，把交通流量都集中到主干道上，堵车相对严重。
2、小汽车的迅速发展导致城市道路资源严重不足，城市形态不断变化，城市结构面临重大调整。
3、由于交通出行的不便，城市中心区越来越不适合人居住，以人为本的思想在交通规划设计中缺乏落到实际空间设计中，未充分体现公共利益。
（二）产生城市交通设计规划问题的原因分析
我国城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响。
1、人、路与车
从规划建设到运行管理，“车本位”的思想也一直占了上风，而“人本位”的思想则很难体现。交通的目的是实现人和货物的空间移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。
2、供给和需求
很多城市交通问题得产生都是由于交通供给与交通需求和土地使用三者之间的关系没有明确。需求源自土地使用，供给出自交通需求，交通供应是载流的“河道”。交通供应可视作土地使用与交通需求共享的“呼吸系统”；交通供应还可视作土地使用的“源”，土地使用则是交通供应的“流”。供给与需求方面存在的问题主要表现在：价格政策不合理；对部分需求的忽视；供给方向上的偏差；过分强调供应不足等等。
3、畅通和易达
畅通和易达是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行的时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面：一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上；二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。
规划认识过程中存在的误区除了以上以外，还存在很多的问题。例如，在交通信号灯的设置问题上，认为交通信号控制是导致城市交通拥挤的原因之一。就现象来说，的确拥挤的地方大都是发生在有信号灯的交叉口，但是我们要究其本质，不要被现象所迷惑，在交叉口发生拥挤的原因是车辆聚集的速度大于在交叉口出口的消散速度，我们要处理好路段、车速、交叉口之间的关系就可以很好的解决这个问题。
二、解决城市交通规划的基本对策
（一）城市交通规划设计的基本原则
1、以环境承载力为原则进行设计：最小环境影响标准，即城市交通对人的生存环境和活动的影响、干扰较小。
2、坚持低资源消耗速率原则进行设计：最小资源占用标准，即城市单位产值的交通能耗较低，城市交通系统的建立、维护、使用和管理对土地及人力资源等占用较低。
3、坚持道路规划的协调性原则进行设计：最小交通需求标准和最佳服务水平标准。最小交通需求标准，即通过科学的城市布局和规划，使维持城市与社会运作和发展所需的交通需求较小。城市交通系统和管理制度能使各种交通需求得到最大限度的满足。
（二）实现城市交通规划可持续发展的对策
新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。城市交通规划可以分为城市交通建设规划和城市交通管理规划。实现交通规划的可持续发展，就应该从交通的建设规划和管理规划两个方面做起：
1、交通建设规划思想观念更新
（1）“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
（2）供给与需求。交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：①明确供给与需求相对平衡的观念。②保持供给方向的平衡。③交通需求管理应当体现社会公平。④正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。
（3）畅通和易达。畅通和易达是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现畅通；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。
2、交通管理规划效率提高
随着实践工作的发展，有必要对城市交通规划的编制体系法定化，对具体工作内容、流程和工作方法规范化，推动交通规划科学发展。重视对城市交通规划实施保障的研究和探索，实现城市在交通规划引导控制下的有序发展。在交通信息化的时代环境下，重视对实时交通运行状况的研究和评价，提高交通运行效率，并反馈至交通规划、修编和管理环节。大城市应建立专门的研究机构，对城市交通规划、建设和运行进行长期的跟踪研究，并为政府决策提供支持。
第13篇
一、交通资源的识别与界定
交通资源是指形成各种交通运输方式的实体及其与运营相关的所有外部要素的组合，这些要素及其组合决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。这是交通资源最合理、最恰当的定义。
（一）在这个定义下的交通资源应包含以下基本要素：
1、市场资源：即经济及社会需求。
2、技术资源：包括构建各种交通运输方式及运载工具的技术资源，决定了各种运输方式的技术经济参数、等级、水平及类型。
3、财力资源：即资金。资金要素的配置包括资金来源、分配渠道与运用等内容。
4、空间资源：空间已经成为社会、国防与经济建设的稀缺资源，必须优化空间的资源配置效率。
5、动力资源：即能源，包括煤炭、电力、石油、天然气、核能等内容。交通运输是消耗能源的大户，能源不但稀缺，而且关系着国家、社会及经济运行的安全。
（二）交通资源具有这样的一些类型及特性：
1、交通资源可分为直接要素及间接要素。经济及社会需求、技术、资金与空间是影响交通运输规划及建设的直接要素，在主观上能够引起我们足够地重视，能源、生态自然环境及交通安全是影响交通运输规划及建设的间接要素，在主观上难得引起我们足够重视。
2、交通资源可分为再生性与不可再生性要素。经济及社会需求、技术与资金是可再生性要素，它们是进入到循环经济体系之中的。
3、能源是准再生性要素。交通资源可分为替代性与不可替代性要素。经济及社会需求、资金与空间是不可替代性要素，是建设交通系统必不可少的要素投入，必须集约化利用。
二、按什么标准配置交通资源
我们考虑，交通资源配置的标准可以分成四个基本维度：
1、区位标准：包括时间、成本及距离等基本指标。区位标准是最基本的维度变量，是交通运输存在与运行的基本规律，任何情况下都必须给予优先考虑。
2、服务标准：包括可及性或连通性、通畅性、机动性、质量特性等指标，体现了各种交通运输方式或体系的基本定位。
3、社会标准：包括公平性、行政性、安全性及国防性等指标，体现了交通运输服务于社会稳定、国家治理及公共安全的一类要求。公平性保证了每一个公民的最基本的交通出行权。它还是避免穷者越穷、富者越富的恶性经济循环的基本措施，也是提高国家整体竞争力的基本要求。行政性与安全性是政府治理国家的需要。国防性是维护国家与安全以及军队机动作战的基本要求。
4、经济标准：包括适应性、财务性及国民经济性等指标。适应性反映了交通运输适应社会经济发展的程度及水平。财务性反映了交通运输投资项目的财务效益，是市场经济或利用市场配置资源的要求。国民经济性反映了交通运输投资项目的社会经济效益，考虑了交通运输产生的外部经济效果或外溢效果。一个交通运输项目的财务效益与社会经济效益都好，在经济及制度设计上是最合理的；财务效益好而社会经济效益不好，在制度设计上存在不合理因素，项目不可行；财务效益不好而社会经济效益好，项目有公益性特点，此时如果项目必须执行，项目运行则需要国家及政府提供经济补偿或补助。
三、交通资源配置的决策层次及对象
交通资源的优化配置最终要落实到交通运输项目的规划、建设及实施上。为此，我们需要为配置交通资源准备、生成并提出一系列的备选方案，提供最后的评选及具体设计建议。要达到这个目标，交通资源优化配置的决策变量应按一定的层次结构来描述或表达，每一层次应能体现一定的决策等级或任务要求。我们建议将决策变量分成四个层次来设计。
第一层次：战略功能层。按照国家经济及社会发展与国家安全战略的要求，主要考虑区位标准和社会标准、经济及社会资源的配置，决定发展某类交通运输方式，或打通各经济、社会活动区域的交通通道，布置各种类别的交通聚集区等。例如提出兴建青藏铁路、能源运输专用通道、旅客城际快速轨道等。
第二层次：战略任务层。主要考虑区位标准、社会标准和服务标准、经济及社会资源的配置、空间资源的配置，构造连接各经济及社会活动区域的、基于通道及特定交通运输方式的宏观网络，主要确定网络的覆盖区域、宏观走向及区位特色，适应或引导国民经济及社会的宏观布局。
第三层次：宏观规划任务层。主要考虑区位标准、社会标准、服务标准和经济标准，以及经济及社会资源、空间资源、资金资源和能源资源的配置，构造交通运输网络的拓扑结构，包括线路、网络节点、场站、各种交通运输方式的衔接枢纽等具体内容，形成逻辑上的交通运输网络。
第14篇
关键词：交通枢纽；信息弱电系统；规划设计；总体原则
引言
由于社会与科学技术水平的不断提升、各种规划设计管理理念不断发展，交通枢纽信息弱电系统规划设计管理工作正向着高效、实用的方向发展，在保证良好的系统规划设计总体原则的同时实现高效工作，特别是作为系统规划设计管理的重要工作，交通枢纽信息弱电系统规划设计管理的要求不断提升，传统落后的管理方式已经难以满足现代管理的需求。所以，在交通枢纽信息弱电系统规划设计管理中，强化管理工作的要求至关重要。由此可见，在社会经济发展中，交通枢纽信息弱电系统规划设计管理工作具有巨大的意义与价值。
1 交通枢纽信息弱电系统规划设计的总体思路和要求
交通枢纽是集轨道交通、长途客运、市区公交等于一体的综合客运枢纽。由于该枢纽衔接的运输方式和线路多、客流量大、换乘关系复杂，对枢纽的运营管理与信息服务提出了更高的要求，因此需要先进的信息技术管理和服务手段，以保证交通枢纽安全、高效地运行和协调，提高旅客换乘效率、减少驻站时间，加强枢纽的应急响应和安全疏散能力，从而为旅客提供安全、便捷、高效的运输服务。
该系统对内接收公交智能运营调度、长途客运运营调度、出租车管理等系统传送的图像等信息，对交通枢纽全局图像信息进行管理，向枢纽乘客综合服务系统和枢纽安保管理系统必要的信息，以及在紧急情况下启动枢纽安全疏散与应急管理系统；对外分级接入公联枢纽公司以及交通行业主管部门图像信息管理平台；遇紧急情况还可将图像等信息直接接入属地公安指挥中心进行统一调度。
2 交通枢纽信息弱电系统规划设计的总体原则
基于整体设计方案，系统主要由枢纽运行监测、枢纽综合运行信息管理以及枢纽监控与综合数据管理中心等子系统组成，核心组成基本介绍如下：首先是枢纽运行监测子系统：与枢纽范围的视频监测装置直接相连，从而接收覆盖范围内的视频信息。重点监测区域有：车站客流、安保、各类车辆及其活动情况等。通过全方位有效的监测，一旦出现任何异常事件，能够立即进行处理，从而保证乘客的人身财产安全，最终营造出和谐、舒适的乘车环境。其次是枢纽综合运行信息管理子系统：作为系统中不可或缺的信息枢纽，可以对系统中各类信息进行有效汇总，包括运营、服务等方面的信息。核心作用包含两点：第一，可以使所有业务获得足够的信息支持，方便业务活动正常、有序的完成；第二，能够保证相关对象之间做到及时、准确的信息交流与沟通，如主管机构、政府机关、运维公司等对象。最后是枢纽监控与综合数据管理中心：基于智能网络系统的支持，在系统设计期间有着不可或缺的意义，应当引起重视，与此同时，在日常运维、会商、应急处理等方面，提供给相关人员必要的场合，确保各项工作顺利开展。
2.1 前端视频监控设备
主要包含监控摄像机、视频编码器两部分，可以借此对枢纽范围内进行全方位监控，同时支持出租车、枢纽安保等管理系统。
2.2 枢纽视频监控分系统设计
此系统作为图像管理平台，内部安装有解码器、视频服务器等，可以接收由监控设备采集所得的各类信息，然后编码与压缩，基于IP以太网传输给相应的视频服务器，最后利用系统提供的IP，方便后期随时调用；能够借此对所有图像管理子平台保存的信息进行相关操作，保存重要的枢纽视频内容，同时可以通过监控设备实现远程操作，且权限等级属于最高级别。
在安保系统、长途客运等分级部门的图像管理平台中，同时安装有解码器、存储装置等，能够对监控设备提供的信息进行保存、传输与显示，同时可以为枢纽平台提供图像信息服务。而安保系统主要对业务领域下的各项信息进行有效保存与处理，比如交通枢纽、公交行车途中的监控信息，方便公安、相关公司等后期进行了解。
2.3 枢纽综合运行信息管理分系统设计
进行该系统的设计时，必须对数据备份存储、对外数据交互等环节的设计给予重点关注，任何环节的设计出现错误，均会给整个系统造成影响，也会让系统失去应用的作用与价值。
基于设计方案不难发现，在这一系统设计过程中，必须重点突出以下功能：可以对枢纽中的运营信息进行有效汇总、可以实现信息交互、可以对信息资源目录进行控制、可以完成信息管理与备份等。
2.4 枢纽监控和综合数据管理中心设计
（1）操作席。通过实际现状以及服务需求的分析与探讨，尤其是监控管理和应急方案的制定，必须严格遵循分层监控规范，选择集成嵌入式进行处理，构建合理工位，确保相关人员（值班、监控等）可以正常开展与之对应的业务活动，只有如此，才能保证交通枢纽得到科学、有效的管理。
（2）大屏幕显示系统。该系统包含DLP投影单元、音视频矩阵等部分。其核心价值如下：可以对视频监控、交通图以及系统中的信息进行准确有效的更新、外接计算机等，如此一来，可以采用大屏方式将计算机中的内容直观呈现出来。
（3）视频会议系统。视频会议系统主要由视频会议主机、视频采集设备、音频采集设备、会议扩声设备、视频会议终端组成。
3 交通枢纽信息弱电系统规划设计的重点
枢纽安全疏散与应急管理系统是交通枢纽的重要组成部分，也是交通枢纽信息系统设计的重点，还是公共突发事件发生时的安全保障管理系统的重要组成部分。
此系统主要借助枢纽日常监控以及联动系统来实现，同时将紧急事件报警、安全疏散管理两项功能确定成基本前提，利用应急管理决策、资源控制两项服务，确保应急业务的合理性，以此为前提，形成规范化、标准化、智能化的处理流程。
4 结束语
总而言之，交通枢纽工程行业是推动我国现代化建设至关重要的产业类型，有利于我国城市建设的发展，为城市规划和基础建设作出巨大的贡献。因此，在规划设计管理的各个领域中，交通枢纽信息弱电系统规划设计管理工作均得到应用与普及，有利于国家建设与发展，并发挥着至关重要的作用，其是将来工程管理发展的必然趋势。所以必须高度重视交通枢纽信息弱电系统规划设计管理工作，一切从工作的实际情况出发，不断提升交通枢纽信息弱电系统规划设计管理工作的应用水平，有效促进实现现代化、信息化的交通枢纽信息弱电系统规划设计总体原则。
参考文献
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[3]罗洪元，吴志刚，姚世全，等.GB/T20299.2-2006建筑及居住区数字化技术应用[S].北京：中国标准出版社，2006.
[4]张云勇，房秉毅.基于物联W的智能家居技术标准化现状及发展建议[J].移动通讯，2010（15）：27.
第15篇
关键词：交通资源，资源优化配置
交通基础设施有公益性及经营性双重特征，在经济学领域被划分为准公共用品。公益性要求交通运输系统的投资及建设必须站在公众、国家和社会利益的屯场来制定规划；而经营性则决定了交通资源的流动、配置及利用必须符合市场经济运行规律。将“交通运输规划问题”转变成“交通资源的优化配置问题”，绝不是简单地改变了一下提法，而是一种规划境界的提升，是时展的必然要求。
一、交通资源的识别与界定
按照约定俗成的界定，在交通运输行业中，交通资源是各种技术条件下所有交通运输方式的基础设施及其组合，交通资源的优化配置被直接考虑为各种交通运输方式基础设施的优化组合。这种思维是基于完成政冶经济及社会发展派生的交通运输任务、满足物资及人的空间位移需求而言的。但是，这种思维模式放在优化配置交通资源的系统工程观念中，就出现了认识偏差。而按照系统工程的观点，各种交通运输方式的优化组合是一项决策，是决策方案的优化组合结果。
在笔者看来，交通资源是指形成各种交通运输方式的实体及其与运营相关的所有外部要素的组合，这些要素及其组合决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。这是交通资源最合理、最恰当的定义。
在这个定义下的交通资源应包含以下基本要素：
1．市场资源：即经济及社会需求。由经济活动及社会活动派生的交通运输需求属于市场资源的范畴。每一种活动都有其独特的需求属性，即空间、时间、成本及质量的选择倾向，是形成匹配或耦合各种交通运输方式，带来经济循环的根本动因。
2．技术资源：包括构建各种交通运输方式及运载工具的技术资源，决定了各种运输方式的技术经济参数、等级、水平及类型。经济及社会需求与技术要素的匹配决定了运输效率，决定了各种运输方式的协调发展。
3．财力资源：即资金。中国各行各业都需要发展，各种交通运输方式都需要全面发展，如何将有限的可支配资金投入到交通运输项目的建设及运行之中，提高社会运输效率及保障社会公平，是典型的资源配置问题。资金要素的配置包括资金来源、分配渠道与运用等内容。
4．空间资源：包括地形、地面(土地及国土资源)、地下、水面、水下及空域。每一种交通运输方式需要占用一定形式的空间资源：铁路和公路交通主要占用土地空间资源。水运交通主要占用水面、水下和土地空间资源；民航交通主要占用空域和土地空间资源，管道运输主要占用地面、地下和水下空间资源。空间已经成为社会、国防与经济建设的稀缺资源，必须优化空间的资源配置效率。
5．动力资源：即能源，包括煤炭、电力、石油、天然气、核能等内容。交通运输是消耗能源的大户，能源不但稀缺，而且关系着国家、社会及经济运行的安全。交通运输规划必须优化能源的资源配置效率。
此外，自然生态环境及交通安全是制约交通资源配置的必要条件，即资源制约要素。交通运输排放废气、废水、废料，影响自然风景及生态安全，造成交通安全事故。交通运输已经成为全社会最大的污染源，也是全社会最大的安全事故祸首。交通运输项目的规划及建设必须顾及生态自然环境及交通安全的承载能力及社会经济的可持续发展。
交通资源具有这样的一些类型及特性：
1．交通资源可分为直接要素及间接要素。经济及社会需求、技术、资金与空间是影响交通运输规划及建设的直接要素，在主观上能够引起我们足够地重视，能源、生态自然环境及交通安全是影响交通运输规划及建设的间接要素，在主观上难得引起我们足够重视。要维系交通运输的可持续发展，必须正确处理交通运输与此六种要素的关系。
2．交通资源可分为再生性与不可再生性要素。经济及社会需求、技术与资金是可再生性要素，它们是进入到循环经济体系之中的。能源是准再生性要素。运用循环经济，能源是可再生的，不运用循环经济，能源就是不可再生的。空间和生态自然环境及交通安全是不可再生要素，其供给是完全刚性的。
3．交通资源可分为替代性与不可替代性要素。经济及社会需求、资金与空间是不可替代性要素，是建设交通系统必不可少的要素投入，必须集约化利用。技术与能源是可替代要素，可以随着社会经济及技术的进步不断更新。生态自然环境及交通安全是准替代要素，需要在它与经济增长之间取得一种平衡，维护人类文明的可持续发展。
二、按什么标准配置交通资源
按什么标准来配置交通资源，既体现国家及决策人的意志，也体现参与人的行动准则，更体现各种运输方式的优化组合及资源运用的效率。优化配置交通资源是一个多目标规划及评价问题，任何一个方案的优劣比较，必须依托于一定的评价标准及体系。我们考虑，交通资源配置的标准可以分成五个基本维度：
1．区位标准：包括时间、成本及距离等基本指标。我们总希望交通运输设施及运行能以最小成本、最少时间与最短距离来改变空间区位，最大程度地提高物资及人的空间位移效率，形成最有效的物流及客流聚集地，产生最大化的经济聚集效益。但是，由于受运输工具、空间及地形的限制，最小成本、最少时间与最短距离很难完全保持绝对占优的一致性，这就需要根据运输活动的定位来进行平衡。区位标准是最基本的维度变量，是交通运输存在与运行的基本规律，任何情况下都必须给予优先考虑。
2．服务标准：包括可及性或连通性、通畅性、机动性、质量特性等指标，体现了各种交通运输方式或体系的基本定位。可及性或连通性是一种普遍的法则，保证每一个交通出行用户都拥有某种机动出行的最基本权利。通畅性是一种效率法则，保证特定的交通用户能实现他们的及时性或准时性要求。机动性是保证特定的交通用户实现他们采用某种交通工具机动出行的便利条件。质量特性是保证特定的交通用户可以按照市场经济运行的要求，满足他们采用某种交通工具机动出行的质量条件，包括可靠性、数量、时间、舒适性、运输损耗与损失等内容。例如，在现阶段我们认为，公路的基本定位是普遍，铁路的基本定位是大规模运载服务，水运的基本定位是低成本与特种服务，航空的基本定位是三维快速机动服务。
3．社会标准：包括公平性、行政性、安全性及国防性等指标，体现了交通运输服务于社会稳定、国家治理及公共安全的一类要求。公平性保证了每一个公民的最基本的交通出行权。它还是避免穷者越穷、富者越富的恶性经济循环的基本措施，也是提高国家整体竞争力的基本要求。行政性与安全性是政府治理国家的需要。国防性是维护国家与安全以及军队机动作战的基本要求。
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4．经济标准：包括适应性、财务性及国民经济性等指标。适应性反映了交通运输适应社会经济发展的程度及水平。财务性反映了交通运输投资项目的财务效益，是市场经济或利用市场配置资源的要求。国民经济性反映了交通运输投资项目的社会经济效益，考虑了交通运输产生的外部经济效果或外溢效果。一个交通运输项目的财务效益与社会经济效益都好，在经济及制度设计上是最合理的；财务效益好而社会经济效益不好，在制度设计上存在不合理因素，项目不可行；财务效益不好而社会经济效益好，项目有公益性特点，此时如果项目必须执行，项目运行则需要国家及政府提供经济补偿或补助。
5．消费标准：包括休闲娱乐、观光旅行及探险等内涵，将交通运输作为一种直接的消费需求而非派生需求。例如，游艇、观光火车、观光飞行等。
区位标准与经济标准是交通资源配置的绝对衡量基准。从山西向外运煤，煤炭外运通道最适合布局的运输方式是铁路运输，运输成本最低，大宗运量运输时间最短。从昌都到拉萨或昌都到成都，最适合的旅客运输方式是航空，运输距离最短，运输成本最低，运输时间最短。财务效益好的项目，可采用经营型方式运作；社会经济效益好的项目，可采用公益型方式运作。
社会标准是影响交通资源配置程度最深、历史最悠久的一项非经济准则。随着国家经济实力的加强及交通运输技术水平的提高，其交通运输的保障手段日益提高。所有发达国家都将航空运输列入了国家治理的最重要交通手段，航空运输已经成为政府公职人员公务旅行最主要的交通工具。社会标准中的公平性准则是经济及社会进步的产物，它要求在最低程度上保障每一位公民的出行权。在中国兴建农村公路，就是给予农民的基本出行权。在美国，这种权利扩展为每一个人都有驾驶小轿车在半小时内上高速公路，在l小时内搭乘民航飞机的权益。
服务标准与消费标准是交通资源配置的相对衡量基准，随经济、技术及社会实力的提高而不断变动，决定了各种交通运输方式的基本定位。在中国，普通公路被列为普遍，而高速公路存在大量收费路段，还只是一种准公益。而在美国，高速公路及机场被同时列为普遍。普遍需要依靠国家及政府按公益性项目运作，配置资源并提供必要的财务补助。
此五组评价维度的权重，根据项目组合类型的不同而不同，根据经济及社会发展水平的不同而不同，根据国家发展战略的不同而不同。
三、交通资源配置的决策层次及对象
交通资源的优化配置最终要落实到交通运输项目的规划、建设及实施上，为此，我们需要为配置交通资源准备、生成并提出一系列的备选方案，提供最后的评选及具体设计建议。要达到这个目标，交通资源优化配置的决策变量应按一定的层次结构来描述或表达，每一层次应能体现一定的决策等级或任务要求。我们建议将决策变量分成五个层次来设计。
第一层次：战略功能层。按照国家经济及社会发展与国家安全战略的要求，主要考虑区位标准和社会标准、经济及社会资源的配置，决定发展某类交通运输方式，或打通各经济、社会活动区域的交通通道，布置各种类别的交通聚集区等。例如提出兴建青藏铁路、能源运输专用通道、旅客城际快速轨道等。
第二层次：战略任务层。主要考虑区位标准、社会标准和服务标准、经济及社会资源的配置、空间资源的配置，构造连接各经济及社会活动区域的、基于通道及特定交通运输方式的宏观网络，主要确定网络的覆盖区域、宏观走向及区位特色，适应或引导国民经济及社会的宏观布局。
第三层次：宏观规划任务层。主要考虑区位标准、社会标准、服务标准和经济标准，以及经济及社会资源、空间资源、资金资源和能源资源的配置，构造交通运输网络的拓扑结构，包括线路、网络节点、场站、各种交通运输方式的衔接枢纽等具体内容，形成逻辑上的交通运输网络。
第四层次：微观规划或设计任务层。全盘考虑资源配置的标准及资源条件，构造交通运输网络的物理结构，包括线路规模及技术等级、节点类型及技术等级、场站规模及技术等级、枢纽规模及技术等级等，明确网络的具体地理布局、走向、方位、技术水平及建设序列和现金流评价。
第五层次：运输规划层。全盘考虑资源配置的标准及资源条件，确定物流及客流组织与运行的方法。例如，确定列车运行图、航班表、旅客枢纽换乘方式、行李货物中转方式、联运方式等。
四、交通资源配置的途径及保障体系
交通资源配置的决策方案主要是解决交通运输的生产力发展问题。一方面，我们需要在交通设施建设、运输组织等方面最大程度地开发和利用交通运输的综合生产力，以满足国民经济及社会建设和提高人民生活水平的需要。另一方面，解决交通运输的生产关系问题，深化体制改革，使交通运输领域的生产关系不至于成为生产力的束缚，并将交通运输生产力最大程度地释放出来，真正使交通运输紧张的局面得到缓解，已经成为摆在我们面前、迫切需要完成的一项重要且紧急的任务。
首先，必须理顺交通资源配置的途径或渠道的问题。优化交通资源的配置，可以通过两种途径来实施：
(1)依托市场经济配置资源，简称市场配置。关于经济及社会需求、资金、技术及空间等要素资源的配置，最好是完全由市场来导向，受市场经济规律的调控。关于能源要素资源的配置，最好是由政府制定行动规则，部分由市场来导向，并受市场经济规律的调控。
(2)依托政府调控配置资源，简称政府配置。政府配置资源，主要是运用行政、法律及经济等手段来实施。行政手段是通过强制命令的办法来落实资源的分配渠道及份额，法律手段是通过强制允许作为或强制不允许作为的方式，限制交通运输投资、建设及经营参与人的行为。经济手段是通过政府投资、财政补贴、财政罚款、减免或增税、特许经营等手段来激励或约束交通运输投资、建设及经营参与人的行为。关于生态自然环境及交通安全的制约要素，最好是使用政府调控的手段。
其次，要理顺交通运输完全公益性项目，准公益性项目及完全经营性项目的关系。完全公益性项目应完全依靠政府来配置资源，并运用市场机制来组织招投标，落实项目的建设和运行工作。完全公益性项目的资源供给必须全部落实到位、不留余地，做一个，成一个，避免半吊子工程、无人管理等情况发生。完全经营性项目应全部交给市场、企业去运作，按照市场经济规律的要求来实施。准公益性项目要采取特许经营的方式，利用财政补贴、减免税等经济手段，并加强审计，使项目得以建设到位、运行到位。
