交通肇事论文范文

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第1篇

——2008年5月，犯罪嫌疑人张某驾驶大型拖拉机，因违法装载及行驶，与对行的一辆轿车相撞，致使轿车上3人全部死亡。

——2008年11月，犯罪嫌疑人杨某驾驶中型厢式货车，因观察瞭望不周，将蹲在路上正对一名交通事故伤者进行检查的兰山区半程医院的一名急救医生撞倒，致该医生及伤者死亡。

——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某驾驶大型货车，因超速驾驶，与对向逆行的一轿车相撞后起火，致使轿车上4人全部死亡。

——2008年12月，犯罪嫌疑人刘某驾驶大型客车，因越过黄线行驶，与对行的一辆农用运输车相撞，致农用车上1人死亡，14人受伤。

据对该区交通肇事案件的统计，2008年度共发生交通肇事案件150余件，占案发刑事案件总数的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件总数的75.8%；在城乡结合部发生交通事故的70件，占交通肇事案件总数的45.8%；被害人系50岁以上或18岁以下人员的66件，占交通肇事案件总数的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等视线不好时段发生交通事故的62件，占交通肇事案件总数的40.5%。

通过分析交通肇事案件多发的成因，总结出该类案件主要具有如下几方面特征：一是各类违章是造成交通肇事的必然成因。超速、超载、逆行、无证无牌驾驶、行驶、酒后驾驶等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍较低。初中以下文化程度的占嫌疑人总数的四分之三强。文化水平低致使驾驶人员在接受能力，学习能力，处理突发事故的能力等方面欠缺，其中，驾驶人员法律意识淡薄、安全意识差及机械知识欠缺是造成事故的成因之一。三是城乡结合部路段发生交通事故较多。该地段道路宽阔、人员混杂以及驾驶人员驾驶车辆从农村道路至城市道路或者从城市道路到农村道路后，不能及时适应道路及人员变化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的较多。这类人员反应慢、自制力差、安全防范意识差是造成事故的客观成因。五是夜晚、凌晨、傍晚等时段易发生交通事故。该时段视线不好、驾驶人员易疲劳等是造成事故的另一客观成因。

针对交通事故多发成因分析，应该从以下几个方面来入手解决交通事故多发问题：

一是交通管理部门、公安部门等有关机关应加大执法力度，对违章驾驶要从严从重处理，决不姑息。我们在公路上，常常能听到一些车辆发出巨大轰鸣，狂风般从我们身边呼啸而过，一溜烟便消失得无影无踪；常常能看到前面的车辆没有后牌照或用光盘、扑克牌等物遮挡号牌,见缝插针般行驶，全然没有社会公德可言，这些违章行为也许就是交通事故发生的前兆，不是我们胆小，违章的背后可能随时会有生命的逝去和公私财产的重大损失。因此，我们呼吁，对于无牌、无证、故意遮挡号牌行驶、驾驶报废车辆行驶、超速、超载、不按标志信号违章行驶、酒后驾驶等等违章的驾驶人员，管理部门一定要重视，不能因为未造成什么后果而放松处罚，一定要按照有关交通法规从严从重处理，该纠正的纠正，该处罚的处罚，该进学习班的就进学习班，该拘留的就立即拘留，决不能听之任之，恨之切其实是爱之深，等到发生交通事故时就一切晚矣。希望管理部门切实采取有效措施，落实交通法规的有关规定，严格执法，严厉处罚，真正做到违章不上路，上路不违章，杜绝违章上路行驶的行为，将交通事故的隐患苗头消灭于萌芽阶段，对于减少交通事故的发生将大有帮助。

二是加强公路建设的规范化，切实强化道路安全设施建设，加大对交通事故多发路段的整治力度，有效排除重点路段路口的安全隐患，确保人员、车辆通行安全。首先，应加强公路交通标志的设置工作，完善城乡道路路段路通安全防护设施。针对流动量大，人车混杂路段路口，要按规定设置交通标志线、信号灯、减速带，实施道路交通隔离和人车分流。其次，应加大对交通事故多发路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行条件。公安部门要加强对事故成因的调查和分析，及时将事故多发路段的相关情况总结，以便及时整改，消除隐患。再次，在条件充许的情况下，可以采取适当增加城乡结合部路段路口、易发生交通事故路段的警力，粉刷提示性标语、警告语等，警示和提醒驾驶人员对于路段的变化要及早尽快适应，避免遭遇突况后的心理慌乱及操作不当，减少和杜绝不安全路段路口的交通事故的发生。

三是应加强对驾校的监督管理，规范驾校的培训行为，严把驾驶员的出门关，杜绝“马路杀手”的出现。随着汽车进入家庭进程的加速，学车热成为社会的焦点问题，面对这一商机，驾校也如雨后春笋般遍地开花，驾驶员作为驾校生产出来的“产品”，合格与否，直接关系到道路安全、人民生命财产的安全，驾校培训水平的高低直接关系到驾驶员的实际操作水平。然而现实中，驾校却存在着这样那样的问题，如无资质设立；缺少训练场、缺少合格教练；虚假宣传；培训时间缩水；帮助学员作弊应付考试；收买考官提高过线率等等，驾校的乱象愈演愈烈，甚至“教练”出一批又一批的“马路杀手”。基于此，驾校的规范管理成为急待解决的中心问题，这也是驾校的监督管理部门需认真调研，切实需要重视的问题。另外，我们建议，对于发生交通事故的驾驶员，可以建立事故倒查机制，对培养该驾驶员的教练、驾校实施一定的惩罚措施。例如在驾校收取的费用和教练的收入中强制其交纳一定比例的押金，作为对交通事故被害人的救助基金等。这样一旦事故发生后，一方面解决了交通事故被害人的赔偿问题，另一方面也对责任人员和责任单位进行了惩罚。总之，驾校的规范，对驾驶员综合素质的提高至关重要。建议有关部门切实负起责任，加大对驾校的监督管理，加大对驾校的指导和技术培训力度，提高对驾校的考核标准，建立高质量的驾校，使其多培养高素质的驾驶员。

四是应加强道路安全知识的宣传教育。这种教育是两方面的，一方面要加强道路交通从业人员的安全知识教育，另一方面也要加强行人的安全教育。加大对交通管理法规的宣传力度，提高广大驾驶员的道路交通安全防范意识，提高全体驾驶人员安全驾驶、文明驾驶的自觉性。同时，加强警示教育，让驾驶员们认识到，一旦事故发生，对事故双方都是极大的伤害，时刻提醒自己别干聪明一世、糊涂一时的蠢事。另外，对行人的安全教育同样重要，随着社会的发展，城市化进程加速，道路不段增多，行人安全意识也该不断加强，行人在思想上要跟上时代前进的步伐，要努力适应车多路多的变化，车让人思想观念应逐渐改变，要明确双方礼让三先才是避免事故发生的最好办法，一旦发生交通事故，是双输的结果。

另外，从统计数字来看，交通肇事犯罪嫌疑人系初中以下文化的占犯罪嫌疑人总数的75.8%，文化水平低下比例之高令人震惊。驾驶员文化水平普遍偏低的问题，是驾驶员行业准入条件宽松造成的，大家都知道，拿到驾驶证的前提条件就是答对一份很简单的笔试试卷就可以过关，对报考人没有学历的要求，这是有关部门需要重视的问题。同时，驾驶员的文化水平的提高，也有待于全民教育水平的提高，这不是短时间内可以解决的问题，我们在此不再讨论。

最后，提醒广大人民群众和道路交通从业人员，交通肇事猛于虎，为了我们工作生活环境的和谐稳定，为了自己的幸福生活局面的来之不易，更为了社会大好局面的和谐稳定，大家在工作和生活中要时刻紧绷安全之弦，注意交通安全，遵守交通秩序，做遵纪守法的模范。大家一定要珍惜生命与和谐稳定的生活工作环境，注意交通安全，避免交通事故的发生。

第2篇

一、通过对该院2009年至2010年6月份所受理案件的分析,主要呈现以下特点:

1、道路交通事故绝对数大幅上升。该院2007年、2008年受理的交通肇事案件数分别为19件、19件,2009年受理数39件,绝对数呈大幅增加趋势。2009-2010年6月份(一年半)的受理数为52件,较2006-2008年(三年)的受理数50件,绝对数仍有增加。

2、从肇事车型看,大货车类21起占40.3%,二轮摩托车类18起占34.6%,小汽车类8起占15%,客车类4起占7.7%,值得一提的是,还有1件是骑电动车肇事致人死亡。由此可见,货车、摩托车是事故发生的主要交通方式,其次为小汽车、客车,而电动车在带给人们轻快、便捷的同时,也在成为马路杀手。

3、发生事故的时段较集中。发生在中午(12-15时)及晚上(18时以后)的有39起,占75%,即中午和晚上仍为事故的多发时段。

4、驾驶人员违章驾车、行车是造成事故的主要原因。违章驾车主要有:无证驾驶共9起,无牌驾驶共8起,酒后驾驶共6起。违章行车的51起,占96.8%,主要表现在:超速、逆向行驶,未保持安全距离,避让、临危措施不当,转弯角度大,精力不集中及疲劳驾车等。由于机动车(制动系、灯光系)缺陷原因造成事故发生的只有1件。由此,违章驾车、行车是引发事故的直接原因。

5、肇事地点多发生在路况良好的国道、乡级公路上。52件交通肇事案件中,有20件发生在路况良好的105国道上,占38.5%。25件发生在路况相对较好的乡级公路、县城区域内,占48%。只有7件发生在村道上。

6、肇事人员相对集中在中、青年人群。60至80年代的有43人,占83%。且低学历者多,小学、初中文化的有41人,占78.8%。

7、受害方存在过错的占一定比例。从责任划分看,肇事人员负全部责任的有36起,负主要责任的有16起。即行人、骑自行车人、骑摩托车人等不遵守交通规则、存在过错的占30。7%。主要表现在:不走非机动车道,抢占机动车道,不遵守道路交通信号及各种标志,横穿马路,骑车追逐嬉戏,驾驶摩托车人不按规定佩戴安全头盔,对突然行进的车辆反应迟缓等。由于这部分人处于弱势地位,一旦发生交通事故事故,很容易受到伤害。

二、交通肇事犯罪案件多发的主要原因

1、部分驾驶人员安全意识差,交通法规意识淡薄。实践中,有部分司机未经专门的交通知识培训,不懂安全驾驶知识,对交通标志熟视无睹,怎么开车随自己的意,尤其少部分驾驶员职业道德素质低下,故意开快车,违法超车、抢道、占道、猛拐等,全然不顾公众安全。随着多种交通工具快速更新,不断涌入市场,驾车人员不断新增,而交通法规教育相对滞后,交通安全意识尚未深入普及,这是导致事故发生的一个重要原因。

2、部分驾驶员驾车技能差。新驾驶员培训简单,一些汽车驾驶员大多是跟随他人学习点简单操作技巧后便大胆上路行驶,不熟悉车辆技能,只会机械地驾驶,对复杂路面状况的应急能力差,遇到突发事件不懂如何采取正确的应急措施。尤其摩托车驾驶员,一买摩托车就上路,根本没接受过专业训练和培训。

3、部分受害人安全防范观念不足,自我保护意识差。一些群众的文化素质较低,自觉遵守交通法规的观念不强。主要表现在:行人、骑自行车、摩托车人对交通标志、线路熟视无睹,对喇叭置之不理,强行横穿马路,抢道,占道等。相比之下,目前对行人的道路交通安全教育较驾驶员更薄弱,对老年人等弱势群体的交通安全教育则更是缺乏,导致这部分人的自我保护意识差。

4、道路通畅降低了驾驶人员的警惕性。随着国、县、乡、村道的不断修设、改进,道路越来越平,路面越来越宽,驾驶人员在平坦的路面上驾车,往往放松警惕,加大油门,轻松飙车,一旦出现突况,往往措手不及,事故在眨眼间就发生了。

5、道路配套设施不完善。一些乡镇、村级道路的设计、铺设没有相应的配套设施,在一些陡坡、弯道、窄路、易发事故等危险地段没有设置醒目、指示标志,未能有效提醒司机注意,而且乡镇、村级公路不分车道,行人、牛马、机动车、非机动车混行,出现争道、占道抢行。

6、车主过分追求经济利益,驾驶不合格的车辆上路。一些车主或驾驶员为节省开支、追求经济利益,对有故障车辆不及时维修保养,驾驶不合格的车辆或报废车上路营运,人货混载或超载,造成事故隐患。尤其随着经济的不断发展,农村广大群众出行频率大增,交通工具需求量增加,一些偏远地方的农民乘车不便,供需不足,致使一些安全系数低、无牌、无照、无证的农用车、摩托车成了广大农民的主要交通工具。

7、执法监管方面存在缺陷。一是由于警力不足,交警部门一般在县城、国道沿线宣传、巡查、监管较多,很难派出更多的警力长期深入乡村、偏远地区去宣传、巡查,路面监管难以一一到位。二是仍然存在一定的以罚代管现象,如对机动车的挂牌、过户交易、强制报废等在管理上存在一定漏洞,监管不力,以罚代管现象依然存在。

三、预防及减少交通事故发生的对策

预防交通事故,不应停留在事故发生后对肇事人员进行责任追究的事后处理,也不能单纯依靠警力,如何减少和预防交通事故的发生,是事关社会各部门及至每个公民的事情,是一项社会综合治理工作,需要上下齐心协力、齐抓共管。笔者认为:应建立科学的预防方法,采取得力措施,才能有效防范,减少此类犯罪的发生。

1、立足于预防宣传教育,提高社会公众的法制安全意识。交警部门要会同相关职能部门、乡镇一级政府,密切合作,多渠道、多途径加大交通安全宣传教育力度,使全民树立交通安全意识,自学遵守交通规则。要借助当地报纸、电台、电视等新闻媒体宣传;利用宣传车深入县城各大街小巷及边远山村巡回宣讲;坚持定期或不定期深入公路沿线学校和单位上交通安全法制课;结合典型案例制作警示宣传图展、制作通俗易懂的宣传标语等一系列灵活多样的方式,向广大群众宣传交通法规、政策,宣讲案例,让广大群众多见多闻,使交通知识、安全意识真正深入人心,人人重视安全,个个自觉守法,不仅珍惜自己的生命健康,同时也珍惜他人的生命及财产的安全。

2、严格驾驶员管理制度,从源头上堵截犯罪。交警部门要切实加强管理,一方面要严把驾驶证的发放关,做到先培训、考试后发证,确保经过严格培训并考试合格的人员才有资格上路,从源头上降低因不合格驾驶发生交通事故的机率。同时应定期举办驾驶人员学习班,进行道路交通安全法规和交通道德规范的教育,促使每个司机树立以人为本的理念,文明守法、安全驾驶。

3、强化执法管理,突出打击重点,加大对交通违法行为的打击力度。一是交警部门要不断更新执法理念,摒弃以罚代管思想。要充分发挥职能作用,不断制定、完善措施,真正提高防范交通事故的能力。二是要加大对违章行为的处罚力度。采取路面常规检查、定点巡查、突击整治、集中打击相结合的方式,重点查处机动车超载、超速、无证驾驶、无牌驾驶、酒后驾驶的清理和打击,一经查出予以严惩。三是要突出打击重点。交通肇事虽然是过失犯罪,但造成的后果严重,人身伤亡和财产损失大。因此,对负全部责任、肇事后驾车逃逸等恶劣情节的要及时追究,快审快结,从严惩处。三是在惩处机动车违章行为的同时,也不应忽视对非机动车和行人遵守交通法规的管理,非机动车和行人违章的,亦应依法进行处罚。

第3篇

关键词：交通事故交通肇事逃逸行为犯罪立法

随着我国经济的迅速发展，机动车早已进入了我们的日常生活。但是，在车辆快速增加的同时，交通事故也随之增加。同时，由于许多车辆行驶者法制意识淡薄，缺乏足够的社会公德意识和个人修养，在发生交通事故后，为了逃避赔偿和制裁，一走了之，近年来交通肇事逃逸案件更是大幅度增加。为了突出对交通肇事逃逸案件的打击，刑法对有关交通肇事的内容进行修改，加重了对交通肇事逃逸的处罚。《刑法》第133条对交通肇事逃逸、致人死亡的问题作了这样规定：“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”在实践中，对交通肇事“逃逸”的认定，以及有关交通肇事“逃逸”共同犯罪问题的讨论，成为刑法学界的一个热点问题。

关于“逃逸”概念所涵盖的内容及其认定，现有一些司法解释和教科书的学理解释虽也做了一些努力，但仍不能尽如人意，实践中一些问题仍不能得到圆满的解答。本文试图从交通肇事者的法定义务问题着手，从行为人刑事不作为的角度出发，分析交通肇事逃逸行为的故意犯罪性质，对逃逸问题在立法的深层价值取向上剖析立法本意，并对司法解释中有关指使他人“逃逸”构成犯罪的问题尝试作出解读。

一、交通肇事后的核心义务是抢救伤员和听候处理

发生交通肇事事故后，肇事者就自然产生了相关的法律义务。国务院《道路交通事故处理办法》第7条规定，发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关和执勤的警察，听候处理。根据这条规定，发生交通事故后，肇事者具有停车、保护现场、抢救伤者和财产、报警、听候处理的法定义务。为什么一般的故意犯罪嫌疑人并无接受司法机关处理的法定义务，而交通肇事者却具有接受处理的法定义务，一旦逃跑，就将受到刑罚的加重处理呢？我们认为这是由其过失犯罪的性质所决定的，也是与其相对较轻的刑罚尺度相一致的。交通肇事作为一种特殊的侵害行为，行为人由于其肇事的先行行为而产生特定义务，并且该义务也已由法律予以了确认。一旦违反该义务将得到法律加重的负面评价。

在法律规定的交通肇事者各项法定义务中，抢救伤员和听候处理是这些法定义务中的核心义务，其余的义务是核心义务的附随义务。停车是抢救伤员的附属内容，保护现场是接受处理的附随义务。但是这是由交通肇事过失侵害行为的本质所决定的。交通肇事行为通常造成人身的重大伤害，被害人在受伤后的特定时空条件下，生命权和健康权处于一个危急关头，迫切需要救治，而此时加害人（交通肇事行为人）无论是在道义上还是法律上，都具有立即施救的责任。由于人的生命健康权在人的各项基本权利以及在人类社会关系中的基础性地位，决定了救治伤员无疑是行为人的核心义务。同时，由于交通肇事属于公共交通事故的组成部分，在认定事故区分责任等方面具有技术上的要求，因此，法律也将接受处理规定为交通肇事的义务之一。

需要指出的是：接受处理和救治伤员并不是同一层面的义务。司法实践中有将肇事者主动报警接受处理的以自首论，但是没有主动报警的，只要没有逃跑的也不会处之以加重处罚。甚至于在特定的危急情形下，为救治伤员不惜以损害原始现场为代价的。以及因急救而未及时报警，但主观上并无逃跑意图的，都不能以逃逸认定之。换句话说，救治伤员和接受处理都是交通肇事的核心义务，但是救治伤员的义务，必须表现为积极的作为，但是对于接受处理的义务，则仅仅需要表现为不作为——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行为，行为人无论是不主动报警、不保护现场（故意毁损现场意图逃避追究的除外），都不能说是违反了核心义务，处之以加重处罚。不保护现场虽然使肇事责任的认定产生一定程度的困难，但它并不从根本上否认肇事责任的存在，因此危害也不大不具有刑事可罚性；而不抢救伤者和财产将导致交通事故后的人身生命财产安全的挽救工作无法及时进行，使原本可以挽救的生命无法挽救、原本可以避免的更重大财产损失无法避免；从而造成远远超出过失犯罪所能容忍的社会危害性。而不听候处理实际就是逃避责任追究，也是违背行为人相关义务并为过失犯罪性质所不能容忍的。所以说，抢救伤者以及财产的义务和听候处理的义务才是这些法定义务中最重要、最基本的义务，如果履行了这两项义务，其他附随义务（如报警、保护现场）即使未全面履行都不能认定行为人肇事逃逸。二、如何准确界定“逃逸”

何谓“逃逸行为”，理论界与司法实践中有两种观点：一种观点认为“逃逸行为”主要是指行为人在交通肇事后的当场以及与当场紧密联系的时空（包括时空的延续）逃逸，从而延误了被害人得到救助的宝贵时间。法律之所以规定逃逸是加重情节，是从考虑被害人的生命安全角度，避免被害人因为行为人的逃逸而延误治疗。

第二种观点认为，此处的“逃逸行为”是指逃避法律制裁。即“逃逸行为”并不限于交通肇事的当场，只要是为了逃避法律制裁而逃逸的，即使行为人把被害人送到医院后为了逃避法律制裁而逃走，也构成“逃逸行为”。

如江某交通肇事一案中，司机江某驾车肇事，致李某重伤，江某立即打电话报案，并组织将李某送至医院抢救，终因李某伤势过重医治无效而死亡。公安机关依法将案件立为刑事案件进行调查，并对江某取保候审。在调查过程中，江某因害怕被判入狱，逃至外地，后被公安机关抓获。在这个案件中，江某的行为完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件，仅从表面上看，应当属于交通肇事后逃逸的性质，然而在司法实践中，认同将江某的行为认定是肇事逃逸的可能寥寥无几。本案中，江某在行车肇事后的特定的时空条件下，履行了在当时报警并接受处理、抢救伤员等法定义务，正因为其履行了上述两项核心义务，因此在当时不能认定他交通肇事逃逸。在公安机关立案后，江某在特定的时空条件下的特定义务已经消失，此时江某畏罪逃跑，其逃避法律追究的行为不应处以法定的从重处罚（即认定为逃逸），而只能作为一个酌定情节作相应处理。

因此笔者同意第一种观点，这种观点也是符合交通肇事罪的立法原意的（当时我国交通肇事事故频发而且被害人往往因为得不到及时救助而造成残疾或者死亡案件较多）。如果依照第二种观点把“逃逸行为”的范围无限扩大到为逃避法律制裁而逃逸，是不符合立法原意的，而且对于行为人而言也是不公平的。比如对于交通肇事后及时救助被害人并向司法机关自首后又逃跑的行为，行为人也是为了逃避法律制裁，但是对于这种行为无论如何也不应当认定为交通肇事后逃逸并予以加重处罚，否则相对于交通肇事后置被害人生命安危于不顾而逃逸的行为人而言是不公平的。而且如果司法实践中将之认定为交通肇事后“逃逸”，也不利于鼓励交通肇事后的行为人及时减轻危害后果，这对于被害人和整个社会而言都是弊大于利的，因此对“逃逸行为”的认定应当作限制性解释。

无疑，由于是“逃逸”而不是“见死不救”是交通肇事犯罪的法定加重事由，没有在肇事后逃跑或者逃避法律追究的事实，是不能认定“逃逸”并适用相应的刑罚的。但是，我们从刑法条文背后立法者的价值取向来深究“逃逸”概念的实质，就会发现，对于交通肇事者来说，抢救伤员是他的道德义务，也是法律义务，更是其所有义务中的首要义务。在立法上对于“逃逸”作出否定评价的核心，在于行为人违背了抢救伤员这一最基本的义务，在特定的紧急的情形下，救治与否将对伤员的生命健康权尤其是生命权产生关键性的影响，在此时逃避法定义务，在某种意义上说，其性质的严重性不亚于故意伤害或故意杀人案件。并且二者具有明显的可比性。（如类似于不做为）毕竟人的生命健康的价值是超出其他任何价值的最本质最核心的价值。而纯粹的逃避法律追究本身，在故意犯罪者，是其的一个必然延续，对于过失犯罪者来说，破坏的是社会关系和社会秩序，其重要性的等级要明显低于人的生命价值。从这个意义上说，逃避法律追究这个内容并不是刑法立法者将其规定为加重处理的立法本意。

第4篇

论文关键词 交通肇事罪 交通肇事逃逸 致人死亡

一、关于交通肇事逃逸的基本情况分析

2009-2011年该院受理的交通肇事案件占案件总数的比率分别是：13%、14%、13%；交通肇事逃逸案件占交通肇事案件的比率分别是：18%、17&、8%；因逃逸致人死亡的案件数为零。上述数据，结合该院刑事案件审查起诉的实际，表明：第一，在基层检察院每年受理的案件里，交通肇事案件所占的比率较大。我国刑法涉及400多个罪名，但从2009年-2011年连续三年所受理的交通肇事案件占所受理案件总数的比率均超过10%。第二，在每年受理的交通肇事案件中，交通肇事逃逸案件所占的比率较小。交通肇事案件无非存在逃逸和不逃逸两种情形，但在2009年-2011年连续三年肇事逃逸案件占所受理交通肇事案件的比率均不超过20%。第三，因逃逸致人死亡的案件在交通肇事逃逸案件中所占比例极小，从2009-2011年连续三年未受理因交通肇事逃逸致人死亡的案件。

二、如何认定交通肇事逃逸之情节

交通肇事罪是指从事交通运输的人员违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的行为。

《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第三条规定“交通运输肇事后逃逸，是指行为人具有本解释第二条第一款 规定和第二款 第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”

认定交通肇事逃逸行为应当从主客观两个方面分析。从主观方面来讲，行为人主观上应具有妄图逃离事故现场而逃避法律责任的直接故意，或者对受害人的死亡后果的发生持无所谓的放任态度。所以，行为人对于出于其他目的而逃离事故现场之行为不能认定为逃逸。如，肇事者为了逃避受害人的家属殴打的心理，主动去司法机关报案、自首等行为，不应该认定为逃逸。从客观方面来讲，行为人离开现场后应及时报案接受司法机关处理。行为人离开肇事现场后能否主动投案自首，一方面反映出行为人是否具有承担法律责任的主观意识；另一方面也反映出了行为人的社会危害性大小、案件处理难易程度、社会安定因素等影响。但是，当行为人离开肇事现场后，当时并没有立即投案，而是经过一段时间思想斗争才去投案的，则不能否认其逃逸情节，只是在量刑上有酌情从轻或减轻情节。综上所述，只有行为人主观上具有逃避法律追究的直接故意，客观上未及时报案接受司法机关处理即应认定为肇事后逃逸。

三、交通肇事逃逸的情形

交通肇事逃逸之情形，主要有以下几种类型：一是行为人将受害者简单救助，如拨120后旋即逃离肇事现场；二是行为人没有救助受害者，而是出于害怕直接投案自首；三是行为人将受害者救助后逃跑，但经过一段时间后又投案自首的行为。其中存在较大争议的第二种类型的行为，能否认定为逃逸。

刑法之所以对交通肇事后逃逸的行为予以严厉打击，主要目的是最大限度的保护受害者的权益（主要是人身权），维护交通、社会管理秩序。因为对于发生的交通事故来说，具有很大的偶然性，每个人都有可能是潜在的受害者，逃逸对于保护人权、安定社会的目的都是具有很大负面影响的。

虽然《中华人民共和国道路交通安全法》规定了肇事者的诸多义务，但并不是每一项义务的不履行都会导致刑法所要求的社会危害性和刑事可罚性。而对受害者予以施救、接受事后处分义务等是这些法定义务中最基本、最重要的，二者中任一项义务的不履行都会产生严重的问题。如果将“不救助但投案”的行为界定在逃逸以外，即无论救助与否只要及时投案都将构成逃逸，肇事后积极救助伤者的行为人将得不到比漠视伤者生命和财产安全而直接投案的行为人更多的奖励，救助伤者的行为得不到鼓励。部分肇事者可能从成本计算的方面考虑肇事后选择离开现场直接投案，这样不但可能造成伤者的生命和财产得不到救助，甚至会危及整个社会的伦理道德体系。因此，事故发生后，只要肇事者本人具有救助条件和能力，就应留在事故现场救助伤者，否则即使离开现场立即去投案也应认定为逃逸，除非肇事者本人有证据证实当时实施救助是不可能的。

四、交通肇事逃逸行为在定罪量刑中的作用

根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条之规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”该条将交通肇事后逃逸的行为规定为交通肇事罪的加重处罚情节。

《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条第二款规定，“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：……（六）为逃避法律追究逃离事故现场的。”该规定将交通肇事后逃逸的行为作为构成交通肇事罪的构成要件。

结合以上法律规定，一是如果行为人的行为尚不构成交通肇事罪，但其承担事故的全部或主要责任，并且认定有为逃避法律追究而逃离事故现场的行为，则应认定其构成交通肇事罪；二是如果行为人的行为已经构成交通肇事罪，则其肇事后逃逸的行为应作为加重处罚的情节，其法定刑幅度为三年以上七年以下有期徒刑，如果因其逃逸行为致人死亡，则其法定刑幅度为七年以上有期徒刑。

五、认定交通肇事逃逸情节的难点

结合上述数据，可以分析得出在2009-2011年三年该院受理的刑事案件中，交通肇事逃逸案件占全年受理的交通肇事案件的比率较小，因逃逸致人死亡的案件在交通肇事逃逸案件中所占比例极小，甚至为零。笔者认为造成这一现象并不是因为交通肇事逃逸或因逃逸致人死亡的案件数量少，而是在司法实践中存在认定上的难点。主要有以下两个难点：

（一）肇事者的逃离现场目的是否是为了逃避法律追究难以认定

“为了逃避法律追究而逃跑”这是认定交通肇事逃逸的主观方面的因素。但行为人的思想会随着时间和环境的变化而转变，而且对于行为人当时的主观想法，我们只能通过行为人本身的语言表达来了解。如，有的肇事者为了逃避法律追究而逃离事故现场，但是逃离后，在亲友的规劝下又改变逃避法律责任的想法，而立即报案，当其报案时不承认自己离开现场时是为了逃避法律追究，其真实目的就难以认定；有的肇事者因酒后驾车发生交通事故，因担心被发现系酒后驾车，遂于事故后立即逃离现场，待酒醒后主动投案，但其也不承认自己离开现场时是想逃避法律追究。这两种情况，由于他之前逃离现场的行为可能造成了受害者因伤势过重延误治疗而死亡的行为，但是司法实践中这两种情况，只能认定为一般的交通肇事罪，这就使逃逸致人死亡的严重犯罪之情节变成了普通的交通肇事行为，并且有可能认定为自首情节，那么，其刑期就由七年以上有期徒刑一下子变为三年以下有期徒刑。

（二）被害人死亡的原因难以认定

“因逃逸致人死亡”的要求是，被害人死亡原因是由于肇事者逃逸行为延误了治疗时机。但在司法实践中的确很难从证据角度认定被害人的死亡是因肇事者逃逸行为而造成的。在交通肇事案件中，肇事者的供述作为证据的一种，是该类案件的主要证据，而肇事者出于维护自己利益的本能，往往做出有利于自己的辩解，不会轻易供认是害怕受到法律制裁而逃离现场的。在该种情况下即使有证人在场可以证实事故发生后被害人还未死亡，但因为有证人报警或其他因素，对于伤者的救助并未延误，被害人的死亡原因系伤情过重，也不能证实被害人的死亡系因肇事人逃逸而造成的。在这种情况下，我们只能寄希望于法医鉴定。但是法医鉴定结论的依据是现场勘验、检查，只能有限的反映出客观情况，对于死者当时的伤情轻重以及与因逃逸而致使其死亡之间的因果关系，难以准确把握而给不出结论性意见的。按照有利于犯罪嫌疑人的原则，我们无法证实被害人的死亡系因其肇事后逃逸行为造成的，因此只能追究肇事者交通肇事逃逸的法律责任，而使因逃逸致人死亡情形逃避了应有的法律制裁。

六、解决措施

交通肇事逃逸具有十分恶劣的社会影响，不但给受害者及其家属带来了无尽的痛苦拷问着人们的良知，也凸显出道德缺失。有效的认定交通肇事逃逸情节，不仅有利于对受害者及其家属的抚慰，而且可以对妄图逃避法律责任的肇事者形成威慑，促进社会的和谐安定。笔者认为可以采取以下解决措施：

不轻信犯罪嫌疑人口供。犯罪嫌疑人在接受讯问时，往往会朝着有利于自己的方向辩解，对自己逃离犯罪现场的原因作出诸多辩解。但其主观心理状态并不是绝对秘密，其外部行为也一定程度的反映了其主观心理状态。因此在判断犯罪嫌疑人是否具有逃避法律追究的主观故意时，不应仅凭犯罪嫌疑人一面之词，而应结合各方面证据予以综合考量。在对犯罪嫌疑人进行讯问时，应对事故发生后其逃离现场的动机及当时的客观情况等问题反复讯问，仔细推敲其可信度。对本身不能自圆其说的辩解予以推翻。另外还需根据现场证人及监控录像等证据予以佐证。

完善交通监管设施配备。在有条件的情况下，实现各个路段无盲点，以便在事故发生后及时调取监控录像，以证实事故的经过及犯罪嫌疑人是否存在逃离现场的行为，亦有利于交通事故的认定及责任划分。同时，完善的交通监管设施也足以对驾驶员造成威慑，使交通违法及肇事逃逸行为大幅度减少。

第5篇

 

关键词: 事故责任；共同过失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡 

 

    交通肇事罪，是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者致使公私财产遭受重大损失的行为。在犯罪构成上交通肇事罪的主体为一般主体；主观方面只能是过失；客观方面必须有违反公路、水上交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为；侵犯的直接客体是公共交通运输安全。可见交通肇事罪的认定在总体上应当把握该罪主观方面罪过的过失性、客观行为的违规性、事故的有责性和重大性。同时，在认定交通肇事罪中还涉及一些比较复杂的具体问题，正确理解这些具体问题，对认定比较常见、多发的交通肇事罪有一定的现实意义。

一、全面、准确理解交通肇事罪的客观方面是正确认定该罪的关键

根据刑法第133条的规定，交通肇事罪在客观方面表现为行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。据此，交通肇事罪在客观方面应具备如下内容：

（一）行为人必须具有违反交通运输管理法规的行为，即行为的违规性。这是构成该罪在客观方面的前提条件。行为的违规性就在于行为人违反了公路、水上交通运输管理法规中所规定的各种交通规则、操作规程、劳动纪律等。这里的交通运输管理法规，主要是指为保证公路、水上交通运输安全而制定的各种法律、法规，如《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《内河避撞条例》等。如果行为人没有违反交通运输管理法规的行为，即不具有行为的违规性，而是由其他过错行为引起致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果的重大交通事故，就不能认定为交通肇事罪；同时，如果行为违反了航空运输管理法规，发生重大飞行事故或者铁路职工违反铁路运输管理法规，发生重大铁路运营事故，造成致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，应分别认定为重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，而不能认定为交通肇事罪。

（二）行为的违规性必须导致了重大事故的发生，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，即具有事故的重大性，这是构成交通肇事罪的实质性条件，也是区分交通肇事行为罪与非罪的关键。对于事故的重大性，应从以下几个方面进行理解：

1．重大事故必须发生在实行公共交通管制的范围内，交通肇事罪具有时空性，也就是说重大交通运输事故必须发生在交通运输过程中以及与交通运输有直接关系的活动中。强调这一时空条件是因为交通肇事罪是一种危害公共安全的犯罪，这就决定了构成交通肇事罪所要求的重大事故必须发生在公共交通运输管理的环境中，只有具备了这个时空条件，所发生的重大事故才能破坏公共交通运输安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多数人的生命、健康和重大公私财产安全。如果在公共交通管理的范围以外，发生了与交通工具有关的重大事故，或者发生的重大事故与交通运输没有直接关系，则不构成交通肇事罪。正是基于这样的理念，最高人民法院在2000年11月10日《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）中规定：“在实行公共交通管理的范围内发生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三条和本解释的有关规定办理。在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人伤亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失，构成犯罪的，分别依照刑法第一百三十四条（重大责任事故罪）、第一百三十五条（重大劳动安全事故罪）、第二百三十三条（过失致人死亡罪）等规定定罪处罚。”

2．行为人的违规行为必须导致重大交通事故发生，这是构成交通肇事罪的结果条件，即具有事故重大性。所谓重大交通事故是指发生撞车、翻车、翻船船只碰撞等事故。根据1987年“两高”的司法解释和其他责任

事故罪的立案标准，重大事故具体是指死亡1人以上或者重伤3人以上，或者重伤3人以上情节恶劣、后果严重的，或者造成直接经济损失起点在3万元至6万元以上的。如果虽然发生交通事故，但危害后果没有达到如此“重大”程度的，便不构成交通肇事罪。

3．行为的违规性与事故的重大性之间具有刑法上的因果关系，这是行为人负交通肇事罪刑事责任的客观基础，是交通肇事罪应具有的因果性。行为人的违规行为这一原因直接引起了重大交通事故发生，造成了致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果，两者之间存在着刑法上的因果关系，这是确定行为人承担刑事责任的客观依据，如果不具有刑法上的因果关系，即使发生了重大事故，也不能让行为人承担刑事责任。行为人的违规行为引起重大交通事故发生的危害结果是行为人承担刑事责任的客观依据，但并不意味着必然导致行为人负刑事责任，还要探究违规行为与重大危害结果发生之间的因果关系的具体情况。只有因果关系符合法律的规定，才能负刑事责任，否则，便不负刑事责任。

人类社会不断向前发展，科学技术不断提高，人们对犯罪现象的认识能力也不断增强，这种认识能力的增强便带来了立法上的变化。就交通肇事罪来讲，立法上的变化主要表现在犯罪主体方面。1979年制定的刑法典规定交通肇事罪的主体主要是“从事交通运输的人员”这种特殊主体，1997年修订后的刑法典根据交通活动范围扩大，将本罪主体规定为一般主体。但从立法的修订来看仍有一定的局限性。这主要反映在交通肇事罪构成的客观方面，只要行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故造成致人重伤、死亡或者公私财产的重大损失，一律按交通肇事罪认定，忽略了交通肇事行为因果关系的复杂性，特别是在致人重伤、死亡的交通肇事案件中，往往也存在着被害方对交通事故负有全部责任、主要责任、同等责任或次要责任的情况。在司法实践中只要发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡的危害后果，往往不问被害方有无责任都要对司机做有罪认定，即司法实践中往往存在着很大程度上的“客观归罪”现象。为了解决司法实践中交通肇事罪认定中的这一问题，《解释》中规定：“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规，发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚。”这一司法解释的内容，“实际上对交通肇事罪的构成要件进行了实质性的修改。{1}（p．253）”这一司法解释也说明，发生重大交通事故，在没有分清事故责任前，不能认定肇事者的行为性质应否负刑事责任及刑事责任的大小。从而事故责任的归属及责任的大小便成了认定交通肇事罪的至关重要的条件。笔者认为司法解释的这些内容符合法律责任的归责原则，有其科学性、合理性。

4．行为人责任的大小决定着其行为是否构成犯罪及刑事责任的轻重。根据《解释》的规定，发生重大交通事故，造成严重后果并对事故负全部责任、主要责任或者同等责任时，才能构成交通肇事罪，并承担相应的刑事责任。根据《解释》第2条第1款的规定，交通肇事具有下列情形之一，构成犯罪的，处3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡3人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。该条第2款规定，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（1）酒后、吸食后驾驶机动车辆的；（2）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（3）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（4）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（5）严重超载驾驶的；（6）为逃避法律追究逃离事故现场的。这些解释内容说明在法律责任相同的情况下，危害后果相对较轻，但违规情节严重时，也构成犯罪。

本解释第4条规定，交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”，处3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重伤5人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡6人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的。本解释的第2条、第4条、第8条都体现了在分清责任、后果、情节的基础上区别对待的精神，司法操作性很强。但应当指出，第2条第1款第3项（造成公共财产或他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的）和第4条第3项（造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的）的规定有进一步探讨的必要。这样的司法解释有一定的道理，这就在于造成人身伤亡和财产损失的危害性质有所不同，后者轻于前者。对司

法解释的内容的理解存在着后者的法律责任在某种意义上侧重于经济赔偿，而不是刑事责任的承担。这在市场经济体制的社会中，也不是完全说不通的，但是这样的司法解释却突出地违背了刑法的基本原则。首先违背了罪刑法定原则。我国刑法第3条规定，“法律明文规定为犯罪行为的，依照法律规定定罪处罚：法律没有明文规定为犯罪行为的，不得定罪处罚。”我国刑法第133条规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，……”按有关司法解释，交通肇事造成直接经济损失在3万元以上的，就应认定为犯罪，直接经济损失在6万元以上的，则应该加重其法定刑。而依照最高院司法解释：造成公共财产或者其他人财产直接损失，负事故全部责任或主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的才负刑事责任。这说明肇事者如果有能力赔偿财产损失，就不认为是犯罪，这显然与罪刑法定原则相悖：其次，这一司法解释也违背刑法第4条规定的适用刑法人人平等原则。因为根据这一司法解释，交通肇事者造成财产损失的，完全有赔偿能力的，就可以不定罪，不追究刑事责任；无能力赔偿数额达到30万元的，就要被定罪，被追究刑事责任。在市场经济条件下，那些富有者发生交通肇事造成公私财产重大损失，因有完全的赔偿能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特权；而那些平民百姓如果发生了同样交通肇事案件，因无能力赔偿数额在30万元以上的，就要承担被定罪判刑的法律后果。显然法律面前并不人人平等，何况还有以钱赎罪之嫌；再次，这一司法解释也违背了罪责刑相适应原则。罪责刑相适应原则的含义是指犯多大的罪，就应当承担多大的刑事责任，法院也应判处其相应的刑罚，做到有罪必罚，重罪重罚，轻罪轻罚，罪刑相当，罚当其罪。而最高院的司法解释却存在有罪不罚之嫌。

二、交通肇事罪不存在共同犯罪

两个以上的犯罪主体必须具有共同犯罪故意，这是共同犯罪必须具备的主观方面的要件。这一要件明确表明：（1）二人以上共同过失造成一个危害结果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪过形式而共同实施的危害社会行为，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主观方面的罪过形式只能是过失，既可以是疏忽大意过失，也可能是过于自信过失。交通肇事罪主体在实施交通肇事犯罪过程中的心理活动可分为两个层面，第一个层面是行为人对违反交通运输管理法规的行为在主观上既可以表现为故意的，也可以表现为过失的；第二个层面是行为人对自己违反交通运输管理法规的行为可能发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重危害后果所持的心理态度只能是过失的。这恰恰是交通肇事罪的罪过形式。但也有人认为行为人在第一次肇事后为逃避法律责任或者其他原因而逃逸，在逃逸过程中又引起另一起交通肇事，行为人对后一起交通事故中的危害结果可能是出于放任的心理态度，因而认为交通肇事罪在主观上也存在间接故意的罪过形式。对于连续发生肇事的行为，应分别不同情况，作不同认定：（1）一次交通肇事后，行为人在逃逸过程中，再次违反交通运输管理法规，由于疏忽大意或过于自信而发生交通事故，造成致人重伤、死亡的，又构成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪属于同种数罪，按交通肇事罪定罪处罚。（2）第一次交通肇事后，行为人为逃避法律责任，在逃逸过程中故意（多数表现为间接故意）致不特定多数人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，应认定为以危险方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，应认定为故意杀人罪：造成特定人重伤的，应认定为故意伤害罪。

综上所述，说明交通肇事罪的罪过只能是过失的，而不存在犯罪故意的罪过形式。

《解释》第5条第2款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”这一司法解释的内容及观点显然违背了我国刑法关于共同犯罪的立法观点，又与共同犯罪的一般理论相矛盾。因此，有人认为，“这一解释内容近乎荒唐，严重违背了犯罪构成、共同犯罪原理和我国刑法关于共同犯罪的规定，因而也与罪刑法定原则相悖”{1}（p．257）。围绕最高法院的这一司法解释，有必要明确以下两个问题。

（一）关于共同过失犯罪

一般认为，“共同过失犯罪是指2人以上的过失行为共同导致一定的危害结果，因而分别构成犯罪的情况”{2}（p．368）。共同过失犯罪在现实社会生活中时有发生，例如，医生甲给一患儿看病时误按成人剂量开处方，司药乙没有认真审核处方便按医生所开处方付药，患儿家长按“医嘱”剂量给患儿服了药，结果导致患儿死亡。本案中医生甲、司药乙都具有违反医疗规章制度造成就诊人员死亡的危害后果，均符合医疗事故罪的犯罪构成。共同过失犯罪有以下基本特征：

1．犯罪主体为

二个以上具有刑事责任能力的自然人。

2．在主观方面都具有犯罪过失的罪过。犯罪过失的类型既可能是相同的，也可能是不同的。

3．在客观上行为人都分别实施了危害社会的行为，并且共同导致了一个严重的危害结果，即每个人的行为都是危害结果发生的原因，都具有刑法上的因果关系。但每个人的行为对危害结果的发生所起的作用则往往是不同的。

共同过失犯罪与共同犯罪是不同的犯罪形态。二者之间的主要区别可归纳为两点：

1．主观方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之间具有犯意联系；共同过失犯罪则是行为人分别具有犯罪过失，彼此之间不存在犯意联系。

2．在客观方面，共同犯罪的犯罪人之间必须具有共同的犯罪行为，而且他们的犯罪行为通过犯意上的联系形成了互相协调的危害社会的一种合力；而共同过失犯罪在客观方面各个行为人是分别的、各自孤立地实施了危害社会的行为。共同过失犯罪与共同犯罪在构成要件、基本特征属性上都有明显区别，是不能混为一谈的。因此，我国刑法第25条第2款规定：“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”这一立法规定既表明我国立法者对客观存在的共同过失犯罪认同的观点，又表明了对共同过失犯罪的立场，可见我国刑事立法对共同犯罪的规定是非常清楚、明确的同法解释无权违背立法原意。

而《解释》第5条第2款的规定与刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同过失犯罪的理论。

（二）关于连累犯

各国刑事立法和刑事司法都涉及连累犯问题。我国刑法分则对包庇罪、窝藏罪等罪的规定就属于关于连累犯的立法确认。在我国刑法学界，一般认为，所谓连累犯，“是指事前没有与他人通谋，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情况并故意以各种形式帮助犯罪人的犯罪形态”{2}（p．389）。连累犯有以下基本特征：

1．主观方面，连累犯是一种故意犯罪。但其犯罪故意与共同犯罪故意的形成在时间上有明显的区别：（1）共同犯罪故意的形成有两种情况，一是在共同犯罪行为实施之前形成的，即通常所说的事前通谋的犯罪故意。另一种情况是在共同犯罪行为着手实行后在共同犯罪行为过程中形成的，即事中通谋的犯罪故意。而连累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，对他人犯罪情况明知的状况下形成的。因而连累犯的犯罪故意的形成在时间上是在他人完成犯罪之后，客观上是在明知他人犯罪情况之后产生的。这也恰恰是与共同犯罪主观方面构成要件的根本区别。

2．在客观方面，连累犯表现为在明知他人犯罪情况下，对犯罪人实施了某种帮助行为。这种帮助行为严重地妨害了司法机关追究犯罪人刑事责任的诉讼活动，有明显的社会危害性，这正是追究连累犯刑事责任的客观依据。

连累犯不是一种罪名，而是对一类犯罪现象的概括。同时，某人的行为是否构成连累犯也要看刑法上有无相应的规定，即必须遵守罪刑法定原则。最高法院关于“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人承包人或者乘车人指使肇事人逃逸的”的行为，就其行为性质而言是一种连累行为，这也是本文介入连累犯有关内容的旨意所在。对于指使肇事人逃逸行为如何认定，刑法上并无明文规定，可视案件的具体情况而定：（1）交通肇事案件发生后，公安机关向“指使人”进行调查时，不如实作证或故意作虚假证明的可认定为包庇罪；在刑事诉讼过程中“指使人”在涉及与案件有重要关系情节，故意作虚假证明的，可以认定为伪证罪；（3）仅有指使逃逸行为，没有其他妨害司法行为的，可不认定为犯罪，但应对其连累行为批评教育。

三、交通肇事后逃逸行为的认定及处理

交通肇事者在发生交通肇事后逃逸是司法实践中经常遇到的情况，这种情况对定罪量刑都有一定的影响。但原刑法典对这一情节没有作出具体规定，司法实践中又有一些不同的做法，修订后的刑法典第133条规定，“交通运输肇事后逃逸或者其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的处7年以上有期徒刑”。但这一立法上的规定，在司法实践中仍有操作上的难度，为此，最高人民法院作了一些具体解释，在刑法理论上又有一系列的著作或论文阐述了各自的观点，有些问题已达到共识，有些问题仍需深入研究。

（—）“交通运输肇事后逃逸”的基本含义

《解释》第3条规定：“交通运输肇事后逃逸，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”根据这一司法解释的内容，笔者认为“交通运输肇事后逃逸”有两种情况：

1．属于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相对基本犯和减轻犯的一种犯

罪类别，是指“刑法分则规定的在基本犯的基础上具有加重情节并加重刑罚的犯罪”{3}（p．42）。构成加重犯的逃逸行为需具备以下三个条件：（1）在客观方面，行为人交通运输肇事的行为已构成交通肇事罪，这是构成交通肇事罪加重犯的前提条件；如果行为人的行为尚未构成交通肇事罪，行为人即使逃逸，也不构成加重犯。（2）在主观方面，行为人明知自己违反交通运输管理法规的行为已经发生了交通事故，这是构成加重犯的主观条件。如果行为人不知道自己的行为已发生交通事故而逃逸，则不在此列。在主观方面，行为人的逃逸行为还需具备逃避法律追究的目的。

2．属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为。根据《解释》第2条第1款第（1）项的规定，交通肇事重伤3人以上（5人以下），负事故全部责任或者主要责任的构成交通肇事罪。据此，可理解为交通肇事重伤3人以下，负事故全部责任或者主要责任的，不构成犯罪。但根据该条司法解释第2款的规定，交通肇事致1人以上（3人以下）重伤，负事故全部责任或者主要责任员有“为逃避法律追究逃离事故现场”的情节的，也应该认定为交通肇事罪。

（二）“逃逸致人死亡”的认定

《解释》第5条规定：“因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在认定“因逃逸致人死亡”时应把握以下几点：

1．因逃逸致死的对象必须是行为人交通肇事行为致伤的人，而不是其他人。

2．行为人对交通肇事行为致伤的人负有及时救助的义务，该义务是由于行为人的交通肇事这一先行行为，使法律所保护的“致伤的人”的身体健康、生命安全处于危险状态下而产生的义务，肇事者有能力实施救助而不实施救助行为致受伤的人发生了死亡的结果。

3．行为人对受伤人员死亡的结果持过失心理，因疏忽大意而没有预见或者虽然预见但轻信能够避免，以致发生了受害人死亡结果的心理状态。这种过失的主观罪过形式是对肇事者的行为认定为交通肇事罪的关键。如果肇事者明知不实施对受害人的救助行为会发生受害人死亡的危害结果将被害人带离现场而逃逸，放任这种危害结果发生的间接故意心理态度，则已超出交通肇事罪的界限。

4．行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间具有刑法上的因果关系。行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间的因果关系主要有两种情况：（1）行为人肇事行为致受害人受伤，但伤情不致引起死亡结果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的结果，这一结果与逃逸行为没有直接的必然因果关系，对肇事者只能按刑法133条规定的第一个量刑幅度处罚。（2）如果肇事者的行为使受害人伤势严重，若不及时救助，就会发生死亡的结果，在这种情况下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因导致受害人死亡的结果发生，即肇事行为与肇事者逃逸行为是危害结果发生的主要原因，介入的原因只是死亡结果发生过程中的一个条件时，仍应认定为因逃逸致人死亡的情况。

5．因逃逸致人死亡的刑事责任

刑法第133条明确规定，“因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”，这是交通肇事罪的第三档法定刑，就是说交通肇事罪法定最高刑为有期徒刑15年。《解释》中对交通肇事罪的第一、第二档法定刑的事实内容都作了一些量化规定。笔者个人认为“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定需要探讨。

（1）属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为致人死亡的，即交通肇事重伤1人以上3人以下负事故全部责任或主要责任，不但具有“为逃避法律追究逃离事故现场的逃逸行为”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，应适用处3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，应适用处3年以上7年以下有期徒刑。这样能够体现罪责刑相适应的原则。

（2）肇事行为已经构成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的应归为“有其他特别恶劣情节”中，适用“处3年以上7年以下有期徒刑”，不应另行规定“处7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪属于过失危害公共安全罪，刑法典对危害公共安全罪中的过失犯罪的刑事责任的规定绝大多数法定最高刑为7年有期徒刑，包括从交通肇事罪分离出来的铁路运营安全事故罪和重大飞行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑为10年有期徒刑，此罪的社会危害性往往严重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪与其他过失危害公共安全罪，如过失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更为严重的社会危害性，没必要规定超出一般过失危害公共安全罪的法定刑。

（3）刑法第133条规定“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”，立法者是否将交通肇事后，不但不救助受伤人员，反而将受害人员带离现场予以隐蔽或者遗弃，使被害人得不到救助而死亡的间接故意杀人行为的情节考虑进去

？《解释》第6条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人员带离事故现场后隐蔽或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或严重残疾的，应当分别依照刑法第二百三十二条、第二百三十四条第二款规定，以故意杀人罪或者故意伤害（重伤）罪定罪处罚。”有了这一司法解释的内容，交通肇事罪第三档法定刑就更没有规定的必要了。

【参考文献】

{1}龚培华，肖中华．刑法疑难争议问题与司法对策（m）．北京：中国检察出版社，2002．

第6篇

关键词：交通事故 交通肇事逃逸行为 犯罪 立法

随着我国经济的迅速发展，机动车早已进入了我们的日常生活。但是，在车辆快速增加的同时，交通事故也随之增加。同时，由于许多车辆行驶者法制意识淡薄，缺乏足够的社会公德意识和个人修养，在发生交通事故后，为了逃避赔偿和制裁，一走了之，近年来交通肇事逃逸案件更是大幅度增加。为了突出对交通肇事逃逸案件的打击，刑法对有关交通肇事的内容进行修改，加重了对交通肇事逃逸的处罚。《刑法》第133条对交通肇事逃逸、致人死亡的问题作了这样规定：“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”在实践中，对交通肇事“逃逸”的认定，以及有关交通肇事“逃逸”共同犯罪问题的讨论，成为刑法学界的一个热点问题。

关于“逃逸”概念所涵盖的内容及其认定，现有一些司法解释和教科书的学理解释虽也做了一些努力，但仍不能尽如人意，实践中一些问题仍不能得到圆满的解答。本文试图从交通肇事者的法定义务问题着手，从行为人刑事不作为的角度出发，分析交通肇事逃逸行为的故意犯罪性质，对逃逸问题在立法的深层价值取向上剖析立法本意，并对司法解释中有关指使他人“逃逸”构成犯罪的问题尝试作出解读。

一、交通肇事后的核心义务是抢救伤员和听候处理

发生交通肇事事故后，肇事者就自然产生了相关的法律义务。国务院《道路交通事故处理办法》第7条规定，发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关和执勤的警察，听候处理。根据这条规定，发生交通事故后，肇事者具有停车、保护现场、抢救伤者和财产、报警、听候处理的法定义务。为什么一般的故意犯罪嫌疑人并无接受司法机关处理的法定义务，而交通肇事者却具有接受处理的法定义务，一旦逃跑，就将受到刑罚的加重处理呢？我们认为这是由其过失犯罪的性质所决定的，也是与其相对较轻的刑罚尺度相一致的。交通肇事作为一种特殊的侵害行为，行为人由于其肇事的先行行为而产生特定义务，并且该义务也已由法律予以了确认。一旦违反该义务将得到法律加重的负面评价。

在法律规定的交通肇事者各项法定义务中，抢救伤员和听候处理是这些法定义务中的核心义务，其余的义务是核心义务的附随义务。停车是抢救伤员的附属内容，保护现场是接受处理的附随义务。但是这是由交通肇事过失侵害行为的本质所决定的。交通肇事行为通常造成人身的重大伤害，被害人在受伤后的特定时空条件下，生命权和健康权处于一个危急关头，迫切需要救治，而此时加害人（交通肇事行为人）无论是在道义上还是法律上，都具有立即施救的责任。由于人的生命健康权在人的各项基本权利以及在人类社会关系中的基础性地位，决定了救治伤员无疑是行为人的核心义务。同时，由于交通肇事属于公共交通事故的组成部分，在认定事故区分责任等方面具有技术上的要求，因此，法律也将接受处理规定为交通肇事的义务之一。

需要指出的是：接受处理和救治伤员并不是同一层面的义务。司法实践中有将肇事者主动报警接受处理的以自首论，但是没有主动报警的，只要没有逃跑的也不会处之以加重处罚。甚至于在特定的危急情形下，为救治伤员不惜以损害原始现场为代价的。以及因急救而未及时报警，但主观上并无逃跑意图的，都不能以逃逸认定之。换句话说，救治伤员和接受处理都是交通肇事的核心义务，但是救治伤员的义务，必须表现为积极的作为，但是对于接受处理的义务，则仅仅需要表现为不作为——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行为，行为人无论是不主动报警、不保护现场（故意毁损现场意图逃避追究的除外），都不能说是违反了核心义务，处之以加重处罚。不保护现场虽然使肇事责任的认定产生一定程度的困难，但它并不从根本上否认肇事责任的存在，因此危害也不大不具有刑事可罚性；而不抢救伤者和财产将导致交通事故后的人身生命财产安全的挽救工作无法及时进行，使原本可以挽救的生命无法挽救、原本可以避免的更重大财产损失无法避免；从而造成远远超出过失犯罪所能容忍的社会危害性。而不听候处理实际就是逃避责任追究，也是违背行为人相关义务并为过失犯罪性质所不能容忍的。所以说，抢救伤者以及财产的义务和听候处理的义务才是这些法定义务中最重要、最基本的义务，如果履行了这两项义务，其他附随义务（如报警、保护现场）即使未全面履行都不能认定行为人肇事逃逸。

二、如何准确界定“逃逸”

何谓“逃逸行为”，理论界与司法实践中有两种观点：一种观点认为“逃逸行为”主要是指行为人在交通肇事后的当场以及与当场紧密联系的时空（包括时空的延续）逃逸，从而延误了被害人得到救助的宝贵时间。法律之所以规定逃逸是加重情节，是从考虑被害人的生命安全角度，避免被害人因为行为人的逃逸而延误治疗。

第二种观点认为，此处的“逃逸行为”是指逃避法律制裁。即“逃逸行为”并不限于交通肇事的当场，只要是为了逃避法律制裁而逃逸的，即使行为人把被害人送到医院后为了逃避法律制裁而逃走，也构成“逃逸行为”。

如江某交通肇事一案中，司机江某驾车肇事，致李某重伤，江某立即打电话报案，并组织将李某送至医院抢救，终因李某伤势过重医治无效而死亡。公安机关依法将案件立为刑事案件进行调查，并对江某取保候审。在调查过程中，江某因害怕被判入狱，逃至外地，后被公安机关抓获。在这个案件中，江某的行为完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件，仅从表面上看，应当属于交通肇事后逃逸的性质，然而在司法实践中，认同将江某的行为认定是肇事逃逸的可能寥寥无几。本案中，江某在行车肇事后的特定的时空条件下，履行了在当时报警并接受处理、抢救伤员等法定义务，正因为其履行了上述两项核心义务，因此在当时不能认定他交通肇事逃逸。在公安机关立案后，江某在特定的时空条件下的特定义务已经消失，此时江某畏罪逃跑，其逃避法律追究的行为不应处以法定的从重处罚（即认定为逃逸），而只能作为一个酌定情节作相应处理。

因此笔者同意第一种观点，这种观点也是符合交通肇事罪的立法原意的（当时我国交通肇事事故频发而且被害人往往因为得不到及时救助而造成残疾或者死亡案件较多）。如果依照第二种观点把“逃逸行为”的范围无限扩大到为逃避法律制裁而逃逸，是不符合立法原意的，而且对于行为人而言也是不公平的。比如对于交通肇事后及时救助被害人并向司法机关自首后又逃跑的行为，行为人也是为了逃避法律制裁，但是对于这种行为无论如何也不应当认定为交通肇事后逃逸并予以加重处罚，否则相对于交通肇事后置被害人生命安危于不顾而逃逸的行为人而言是不公平的。而且如果司法实践中将之认定为交通肇事后“逃逸”，也不利于鼓励交通肇事后的行为人及时减轻危害后果，这对于被害人和整个社会而言都是弊大于利的，因此对“逃逸行为”的认定应当作限制性解释。

无疑，由于是“逃逸”而不是“见死不救”是交通肇事犯罪的法定加重事由，没有在肇事后逃跑或者逃避法律追究的事实，是不能认定“逃逸”并适用相应的刑罚的。但是，我们从刑法条文背后立法者的价值取向来深究“逃逸”概念的实质，就会发现，对于交通肇事者来说，抢救伤员是他的道德义务，也是法律义务，更是其所有义务中的首要义务。在立法上对于“逃逸”作出否定评价的核心，在于行为人违背了抢救伤员这一最基本的义务，在特定的紧急的情形下，救治与否将对伤员的生命健康权尤其是生命权产生关键性的影响，在此时逃避法定义务，在某种意义上说，其性质的严重性不亚于故意伤害或故意杀人案件。并且二者具有明显的可比性。（如类似于不做为）毕竟人的生命健康的价值是超出其他任何价值的最本质最核心的价值。而纯粹的逃避法律追究本身，在故意犯罪者，是其反社会性行为的一个必然延续，对于过失犯罪者来说，破坏的是社会关系和社会秩序，其重要性的等级要明显低于人的生命价值。从这个意义上说，逃避法律追究这个内容并不是刑法立法者将其规定为加重处理的立法本意。

第7篇

第一种观点认为，这一规定适用于由交通肇事罪转化成的故意犯罪；

第二种观点认为，这一规定既适用于行为人交通肇事后因逃逸而过失致人死亡的情况，也适用于因间接故意致人死亡的情况；

第三种观点认为，因逃逸致人死亡的规定，应仅限于过失致人死亡。具体指行为人第一次违章肇事致人重伤、死亡后，在逃逸过程中又发生交通事故，致使在第二次交通事故中致人死亡的情况；

第四种观点认为，这一规定只适用于交通肇事后逃跑因被害人得不到救治，过失而致人死亡的情况。

在上述几种观点中，笔者认为第四种观点比较可取，理由是：

一、将因逃逸致人死亡仅限于过失的观点符合我国刑法的犯罪构成理论

交通肇事后逃逸致人死亡可分为二个阶段：交通肇事阶段和驾车逃跑致人死亡阶段。第一阶段行为人由于违反交通规章的行为，造成了过失致人重伤的结果，完全符合交通肇事罪的构成要件，构成交通肇事罪。这一点在刑法理论上均无异议。关键在第二阶段，行为人在交通肇事发生后，如果明知受害人不及时送医院抢救会有生命危险，而放任受害人死亡的结果发生，畏罪潜逃，致受害人延误抢救时机而死亡。这种基于间接故意致人死亡的不作为，有别于交通肇事中的过失行为，应定不纯正不作为的间接故意杀人。

笔者认为，在第二阶段行为人发现被害人受伤后，同时具有致人死亡的危险性，为逃避法律责任，弃伤者于不顾，驾车逃跑，导致被害人死亡。在这一阶段行为人主观上又生成新的罪过，客观上又有新的危害行为和危害结果发生，符合（间接）故意杀人罪的构成要件，这时行为人行为的性质已发生了变化，不应再以交通肇事罪论处，这种行为应明确排除在刑法第133条之外。

二、将因逃逸致人死亡仅限定为过失的观点符合刑法立法本意和刑法基本原则

（一）“逃逸致人死亡不包括囚故意致人死亡的情况”，这一观点符合刑法立法本意我国《刑法》关于致人死亡的条款有很多，有的致人死亡出于故意，如，第234条第2款；有的出于过失，如，第236条第3款第5项罪“致使被害人重伤、死亡或者造成其它严重后果的”；第238条非法拘禁罪的规定则尤为典型，该条第2款规定，“犯前款罪，致人重伤的，处三年以上十年以下有期徒刑，使用暴力致人伤残死亡的，依照本法第234条（故意伤害罪）、232条故意杀人罪定罪处罚。该条清楚地表明过失致人重伤或死亡仍属非法拘禁罪，属于过失心理状态，而使用暴力则属故意心理状态，应以故意伤害罪、故意杀人罪处理。所以就交通肇事罪而言，在法律没有特别规定的情况下，只能理解为是出于过失，而不能包括故意杀人的情况。

（二）将故意杀人排斥在交通肇事罪之外，符合目前实际状况和群众愿望

交通肇事罪随着经济发展，车辆增多而大量增加，这种严重危害公共安全的犯罪如果不加大打击力度就无法扼制严峻的交通肇事犯罪，所以人民群众要求打击交通肇事犯罪，尤其是打击交通肇事逃逸的呼声很高。而在刑法修订前，其最高刑只有7年，过失杀人罪的最高刑则为15年，法定刑显然不合理。不少刑法学家也要求提高交通肇事罪法定刑，所以新刑法将“因逃逸致人死亡”的法定刑与第2个量刑档次交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节分开，将法定最高刑由原来的7年提高至15年。但如果把该法律条文错误理解为包括间接故意杀人甚至直接故意杀人，则大部分案件的法定刑反而降低。有的案件本来可以由交通肇事罪和故意杀人罪并罚，但如果只按照交通肇事罪处理，则最高刑超不过15年，这显然违背立法的本义，也不符合实际情况的需要。所以只有把逃逸致人死亡理解为过失，才能真正体现立法者打击交通肇事犯罪的初衷。

（三）将“逃逸致人死亡”仅限定为过失致人死亡，有利于体现刑法的基本原则

罪刑相适应是我国刑法的基本原则。在司法实践中，正确掌握罪刑相适用的原则，对犯罪分子罚当其罪，防止量刑畸轻、畸重，对于有效地同犯罪行为作斗争，实现刑罚预防犯罪的目的，具有十分重要的意义。

就本罪而言，交通肇事罪的最高刑为15年，而故意杀人罪的最高刑为死刑。如果把交通肇事后有作为义务而不作为的间接故意杀人，当作情节严重的交通肇事处理，实际上是重罪轻罚或是把应数罪并罚的行为作为一罪处理，这是违背刑法基本原则的。

据上述，交通肇事罪因逃逸致人死亡的情形，只能限于过失致人死亡。如果交通肇事后逃逸，行为人主观上已由过失转化为间接故意的，并造成受害人因抢救不及时而死亡，则应以故意杀人罪处理。只有这样才能从严惩处交通肇事罪，体现刑法的立法本意。

三、因果关系理论是准确理解因逃逸致人死亡的关键

根据我国《刑法》规定，犯罪的故意和过失是指行为人对其行为的危害社会的结果所持的心理态度。交通肇事后逃逸也是如此。如果行为人对受害人死亡的结果持放任的故意态度，但却按过失定罪显然欠妥。有的学者认为逃跑的思想状态是发生于肇事之后，是为了逃避法律责任，属于罪后表现，所以不能以其罪后态度而改变其先前行为的罪过形式，不宜单独定罪。对这一观点笔者持不同的意见。理由是：转贴于

（一）正确理解因逃逸致人死亡的含义，关键在于把握逃逸行为和死亡结果之间的因果关系

逃逸行为与死亡结果之间必须存在法律上的内在的、直接的因果关系，否则只能适用刑法第133条中的第2个量刑幅度。把这种与危害结果具有直接因果关系的危害行为，仅仅视为罪后表现，并不合理。从因果关系的角度看，受害者的死亡必须是由逃逸而导致的，如果受害者死亡超出了行为人业已制造的危险结果的范围，则这一死亡的后果不能由肇事行为人承担。

（二）根据因果关系的特点，原因在前，结果在后

交通肇事逃逸致人死亡应当是逃逸行为在前，而死亡结果在后。如果肇事行为当场致使受害人死亡后逃逸的，因事实上不存在因果关系，即使行为人主观上认为受害者是在未死亡的情况下而逃逸的，由于在客观上受害者已经死亡或者已经重伤且濒临死亡，因而行为人的不作为与受害者死亡之间并不存在因果关系。

四、对因逃逸致人死亡的定性应具体问题具体分析

在司法实践中，因交通肇事逃逸致人死亡的情况十分复杂，所以对交通肇事后逃逸致人死亡的定罪，应根据逃逸人主观Jb理状态并结合行为当时的具体情况之间的因果关系，综合加以判断。正确对交通肇事案逃逸致人死亡进行定性，可根据下列不同情况具体分析认定：

第一，行为人在交通肇事后逃逸因过失致人死亡的，应按交通肇事罪定罪处罚，如行为人交通肇事后误认为被害人没有受伤或只受轻伤（轻微伤），致使被害人死亡的，或者行为人肇事后按正常人的常识误认为被害人已经死亡而逃逸，致使被害人死亡等情况。在此类案件中只要有证据证明，肇事者主观上并不明知逃逸行为会造成被害人死亡，或没有放任被害人死亡结果发生的，就不符合间接故意杀人罪的构成要件。行为人肇事后履行了注意义务，但当时未死，后因抢救不及时而死的；或行为人肇事后履行了注意义务，但疏忽了其他的注意义务，而由此造成危害结果发生的，只能以交通肇事罪定罪。

第二，交通肇事后被害人伤势严重（如大脑、心脏、肝脏等主要器官受损），生命已垂危，即使得到及时抢救也不能挽回其生命；或者被害人已经得到了及时救治，由于伤势严重或医疗条件所限等原因不治身亡，由于被害人死亡和行为人逃逸行为之间不存在直接因果关系，被害人的死亡是行为人交通肇事行为的自然后果，所以对肇事者应当适用刑法第133条第2个量刑档次，但不适用“因逃逸致人死亡，处七年以上有期徒刑”。

第三，行为人交通肇事致人重伤，是成立交通肇事罪的基本犯，但行为人为了毁灭罪证，逃避罪责，在逃逸过程中又实施了加害行为，致被害人死亡，应以故意杀人罪处理，而不应属因逃逸致人死亡。具体表现为：1.交通肇事后，为杀人灭口，在逃逸过程中又故意辗轧致被害人死亡；2.行为人交通肇事后，明知被害人挂附在肇事车辆后仍驾车逃逸，致被害人死亡；3.行为人交通肇事后，为逃避罪责，故意将被害人移至使人难以发现的地方后逃逸，使被害人失去抢救机会而死亡等等。将这几种情况认定为故意杀人罪，是因为行为人交通肇事后，主观心理态度发生变化，在逃逸过程中，实施了积极的加害行为，即故意的辗轧、拖挂和转移被害人的行为，在逃逸行为与他人死亡结果之间加入了一个新的因果关系，因此，不应包括在刑法第133条之内。行为人违章交通肇事，其主观心理状态本来是过失，危害结果的发生超出行为人的主观愿望，但行为人为了达到毁灭罪证，以逃避法律制裁和自己应承担的法律责任为目的，其主观Jb理状态往往发生变化，他们或者对被害人死亡结果的发生持希望追求的直接故意，或对被害人死亡结果持消极放任的间接故意，在这样的主观心态下，这些行为均构成故意杀人罪，只有这样才能真正打击犯罪，也才能真正体现从重打击交通肇事逃逸之立法宗旨。

第四，行为人交通肇事后驾车逃跑，在逃跑途中连续多次撞死、撞伤多人的，应按刑法第151条以危险方法危害公共安全罪定罪处罚，或与交通肇事罪并罚。行为人在逃跑过程中以驾车撞人的方法危害公共安全的，多由于行为人因肇事紧张、恐惧而失控，为逃避罪责而不顾一切驾车撞人，行为人主观上已由过失转化为放任大多数人死亡结果发生的故意。在这种情况下，其侵犯的客体不再是特定的人的生命健康权利，而是不特定多数人的人身安全，不应再以故意杀人罪论处，对后一行为应按刑法第115条以危险方法危害公共安全罪处罚。

第8篇

对于新增加的第三个罪刑阶段即“因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”理论界与实践界一直存在着很大的争议。其主要问题集中在以下几个方面，第一，“逃逸致人死亡”的行为内容，第二，“逃逸致人死亡”的罪过形式，第三，是对“因逃逸致人死亡”的定罪量刑是否要以逃逸行为之前的交通肇事行为构成犯罪为必要前提，第四，是“新刑法对因逃逸致人死亡”的规定是否符合交通肇事罪的结果加重犯的情况。下面笔者将对以上问题作出详细论述。

一 逃逸致人死亡的行为内容

关于“逃逸致人死亡”的行为内容，学界主要有四种观点：其一，认为属于逃避法律责任而逃跑的罪后表现，其行为与罪过均与前两个罪刑阶段相同，只是情节不同，因而规定了更重的法定刑，属于情节加重犯 ；其二，认为是行为人违章肇事后，为逃避罪责，急于逃窜，致使被害人得不到及时抢救而死亡 ；其三，认为主要包括两种情况，第一、行为人违章肇事后，为逃避罪责，急于逃窜，致使被害人得不到及时抢救而死亡，第二、行为人肇事后，遵守了第一次违反的注意义务，但疏忽了其他的注意义务，而这一疏忽造成了第二次肇事，致使前次肇事受害者之外的其他人死亡。其四，“因逃逸致人死亡”因仅限于过失致人死亡，即事实上发生了二次交通肇事：已经发生交通事故后，行为人在逃逸过程中又发生交通事故，致使第二次交通事故中被害人死亡。

笔者认为，对于“因逃逸致人死亡”的理解应当首先从立法意图和立法技术层面来考虑。

首先，刑法增设的这一条款反映了当时的司法实践同犯罪作斗争的实际需要。从司法实践有关交通肇事罪的调查结果显示来看，几近50%的肇事司机在发生交通事故后为逃避罪责而逃逸，使被害人因此得不到及时治疗而死亡，导致了危害结果的进一步扩大，也给公安交警部门的侦查工作带来了相当的难度。这种不负责任的行为不仅腐化了社会善良的风俗，而且直接造成了不必要的更大的损失，为了在一定程度上遏制此类状况的发生，立法者认为有必要对于逃逸的行为人予以加重处罚，并基于此，在交通肇事罪中增设了“因逃逸致人死亡”的第三个罪刑阶段。所以从立法者的本意来看，逃逸致人死亡应该是指那些肇事者因为害怕承担罪责，而驾车逃窜，以致被害人得不到及时救治而死亡的情形。

其次，从立法技术上看，交通肇事罪共分为三个罪刑阶段，其一、违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，处3年以下有期徒刑或者拘役，其二、交通肇事后逃逸或者有其他恶劣情节，处3年以上7年以下有期徒刑，其三、因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。这三个罪刑阶段分别以以分号相隔，法定刑的立法模式也是衔接型中的由轻到重的递进方式。可见立法者认为这三个罪刑阶段的犯罪行为的社会危害性是由轻到重。　同时这三个罪刑阶段中两次出现“逃逸”，其中，第二个罪刑阶段要求交通肇事后逃逸，在司法解释中将其进一步明确为逃逸之前的肇事行为已经构成交通肇事罪 ，并且侧重点在于强调肇事后逃逸这一行为，以之作为加重法定刑的情节。而第三罪刑阶段中的逃逸并未要求“交通肇事后”，司法解释也只将其具体为“因逃逸致人死亡”是指交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。也没有明确这里的“逃逸致人死亡”是否要求其之前的行为已经构成交通肇事罪。对此，我们既可以理解为这有可能是基于立法力求文字简洁的考虑，而默认了此中的逃逸要求有交通肇事罪为前提，也可以认为立法者认为此处是否要求前行为构成交通肇事罪并不重要，因为此处的侧重点在于逃逸这一行为导致的被害人死亡这样一种严重的后果，也就是说，因为有了这样一种严重的后果，才有必要将对逃逸这样行为的处罚法定刑提到更高的档次。

我们进一步分析逃逸致人死亡的内涵和外延。单从文义理解，这里的逃逸致人死亡实质上包含了以下构成要件，1、行为人交通肇事在先，至于行为是否严重到构成交通肇事罪我们稍后在具体论述，2、行为人在交通肇事后没有依据法律规定，立即停车，保护现场，抢救伤者和财产，反而为逃避罪责，驾车逃逸，3、行为人的逃逸与被害人的死亡具有直接的因果关系，至于此处的被害人究竟是仅限于一次肇事后因得不到及时救助而死亡的被害人，还是逃逸过程中所谓的二次肇事的被害人暂且不论。但有一点可以肯定，就是单从法律本身的文字表面并不排斥二次肇事的可能。这里如果第一次肇事行为已经构成交通肇事罪，那么这里的二次肇事实际上就是同种数罪的情形。关于同种数罪是否进行并罚，法律并无明文规定，但一般认为，同种数罪并罚的几率要小于异种数罪，在相同的法律条件下，异种数罪必须并罚，而同种数罪则无需并罚。

律上对于同种数罪往往是作为同一法定刑刑度内从重量刑的情节之一，例如盗窃罪等等，或者是作为在加重法定刑刑度内进行处罚的量刑情节，例如抢劫罪，罪等等。但是对于主观罪过为过失的交通肇事罪是否有必要将二次肇事犯罪作为在7年以上这个法定刑刑度内处罚的量刑情节，笔者认为，没有这个必要。综观刑法分则诸罪名，即便是故意犯罪例如盗窃罪的同种数罪即多次盗窃也只是与一次盗窃犯罪处在同一法定刑阶段，只有象抢劫、这样的主观恶性极大，社会危害性极其严重的犯罪，才将同种数罪作为加重法定刑的情节处理。而交通肇事罪本身是过失犯罪，在逃逸过程中二次肇事致人死亡也是过失犯罪，行为人主观上都是单纯的过失，而且，虽然交通肇事行为可能造成的财产损失和人身伤亡，但是这种过失犯罪的社会危害性并不比一般的海上、航空交通事故以及重大工程事故、消防事故犯罪的危害性更高。所以将交通肇事罪作为这方面的一个特殊的立法例笔者认为没有这个必要。至于，如果二次肇事的前一个肇事行为不构成交通肇事罪，这里存在的其实就是一个犯罪。仅仅因为行为人在逃逸过程中第二次肇事致人死亡，就将法定刑提高到7年以上有期徒刑，就更加有违罪刑相当的基本原则。按照司法解释，交通肇事死亡一人或者重伤三人以上负事故全部责任或主要责任的处三年以下有期徒刑或者拘役，死亡二人以上或者重伤五人以上，负事故全部或主要责任的处三年以上七年以下有期徒刑。如果，因为行为人在逃逸过程中交通肇事导致一个人死亡，其主观恶性并不比一次肇事犯罪重，而其社会危害性也没有前两种情形严重，仅仅因为这一肇事犯罪是发生在逃逸过程中，就可以判处7年以上有期徒刑，对于当事人显然有失公平，也严重违背了刑法罪责刑相适应的基本原则。况且，新的司法解释也将“因逃逸致人死亡”界定在行为人交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。所以无论从法学理论还是从法律规定都否定了“逃逸致人死亡”包含二次肇事的可能性。也就是说这里的“人”仅仅是指第一次交通肇事中的受害人。

二 逃逸致人死亡的罪过形式

在排除了二次肇事的情形之后，我们再来讨论一次肇事后逃逸致人死亡的主观罪过。对此，刑法学界也一直有争论。第一、认为这只适用于交通肇事罪转化而立的故意犯罪。“逃逸致人死亡”的罪过形式仅限于故意。第二、认为这一规定既适用于行为人交通肇事后逃跑，因过失致人死亡的情况，也适用于因间接故意致人死亡的情形，但不包括直接故意致人死亡。所以“逃逸致人死亡”包括过失和间接故意。第三、认为这一规定只适用于行为人交通肇事后逃跑因而过失致人死亡的情形，不包括因故意致人死亡的情况。

我们认为，这里的罪过形式是针对逃逸后致人死亡的后果而言，因为犯罪人对于逃逸的行为只能是故意。所以，“因逃逸致人死亡”应该严格限制在主观罪过为过失的范围内。因为刑法第133条是交通肇事罪，而交通肇事罪本身是过失犯罪，这是毋庸置疑的。如果将逃逸致人死亡的罪过形式允许间接故意或者直接故意，又贯在交通肇事罪的罪名之下，那么整个交通肇事罪的性质将发生根本变化。另外，如果逃逸致人死亡的主观罪过是直接故意或者间接故意，比如交通肇事后致人伤害，行为人明知如果驾车逃逸会造成被害人死亡的严重后果，但因为害怕承担责任，只求尽快脱离现场，放任被害人的死亡，或者希望被害人死亡以便没有人可以指证他的肇事行为，或者将被害人转移、丢弃至偏僻之处使之无法被人发现救助，导致被害人的死亡，这里行为人在因为其交通肇事行为，而在法律上有救助义务的前提下，主观上希望或者放任被害人的死亡，客观上实施了逃逸或者转移被害人后逃逸的行为，侵害了被害人的生命安全权利已经完全符合故意杀人罪的四个构成要件，理应按照故意杀人罪来论处行为人的逃逸行为，而不是将之归在交通肇事罪中。否则，就完全违背了立法者的立法愿意，因为立法本身是为了加重对逃逸行为的处罚，但是，在新增加第三罪刑阶段之前，此种逃逸行为是按照故意杀人罪和交通肇事罪数罪并罚，或者重罪吸收轻罪原则处罚，法定最高刑可以达到死刑，但是在加重对逃逸行为处罚的立法意图指导下，将此种情况加入第三罪刑阶段，反而使得法定最高刑减至15年。

最近，媒体和公众对于交通肇事后在逃逸的过程中将人拖挂致死的定罪量刑多有异议。如郑州的张金柱案，甘肃省的胡小聪酒后驾车致人死亡事后逃逸一案等往往是传媒的煽情炒作激起民愤，共同形成对审判的压力，造成司法上的一度混乱。对于交通肇事后拖挂被害人逃跑致人死亡的行为是否属于“因逃逸致人死亡”的题中之义。笔者认为，不可一概而论。例如，陈某驾驶小型客车，由于注意力不集中，与前方骑自行车同向行驶的杨某发生碰撞，杨当即被弹到了小客车左侧的挡风玻璃上。由于采取措施不及时，在杨被卷进车底挂住并被拖行20多米后，被告人陈某才将车刹停。陈下车见到杨在车底，且有路旁群众要求抢救伤者并准备报警时，便立即启动客车逃离现场，致使杨某又被拖行5米多后才落到路面。杨随后即被送往医院，经抢救无效，于当日上午9时许死亡。经法医鉴定，杨某全身多处擦伤，系受钝性暴力作用致严重颅脑损伤死亡。对于本案，陈某交通肇事在先，并且发现被害人被挂在车底后，在有路人要求报警和抢救伤者的情形下，不采取任何抢救伤者的措施，也不管被害人是否会发生更大的危险，毅然驾车逃离现场的。陈某的客观行为已经可以表明其对于被害人对被害人的死亡持听之任之的放任态度，已经符合间接故意杀人的犯罪构成。显然，不能放在133条“因逃逸致人死亡”中理解。而在郑州张金柱一案中，有记载表明张下车后醉醺醺的问了一句：“啊，撞到人了吗？”这至少表明当时，张在神志不清的情况下，对于撞到人尚且狐疑，至于车下拖挂有人就更加没有认识，因此无法判断其有间接故意杀人或者故意伤害的主观内容，此案其实应当适用“因逃逸致人死亡”的法律规定。

三 逃逸致人死亡的构成前提

在确定了“因逃逸致人死亡”的文义解释之后，我们需要进一步讨论第三个罪刑阶段是否要求前行为构成交通肇事罪为前提。对此学界存在三种观点，一种认为不能否认存在交通肇事致人轻伤，而由于肇事环境特殊或者被害人自身的病理原因，致使其因为行为人为逃避罪责驾车逃逸而得不到及时救助而死亡的情况，并以此为由主张前行为是否构成犯罪并不重要。也有学者主张这一罪刑阶段实际上是以逃逸的形式完成了一个不作为的犯罪，而因为不作为犯的义务来源中的先行行为不应该有犯罪行为的，主张其前行为不能构成交通肇事罪。

另外，有学者坚持认为，“因逃逸致人死亡”，必须要以其前行为构成犯罪为前提，否则违反了刑法罪刑相适应的基本原则 .

首先，对于行为人违反交通运输管理法规肇事，致人伤害，但还没达到犯罪的程度，行为人只要履行法定义务就可以完全避免被害人死亡后果的发生，甚至被害人连重伤的程度都达不到，行为人也不必为肇事行为负刑事责任；然而，只因为行为人害怕承担法律责任，而置被害人的生命安全于不顾，致使本来不会发生的损失成为现实。我们当然承认，现实中，确实会存在这种可能性，比如，案件发生在深夜，路远人稀的地方，或者被害人本身有其他病症，虽然只是被撞成轻伤，但由此引发其他病症，因为得不到救治而造成重伤或死亡。对于前者，虽然行为人自己可以否认当时并没有离弃被害人的故意，但是基于当时当地的特殊情况，正常人都应当预见到其逃逸行为可能会导致被害人的死亡，可行为人仍然采取了逃逸行为，完全可以推定行为人对于被害人的死亡是持放任态度，所以这种情况应以间接故意杀人来对待。对于后者，被害人的轻伤会引发其他病症，导致死亡，完全超出了行为人的预见能力，不符合过失的两种情况，行为人的前行为并没有构成犯罪，其对于被害人的死亡后果不应该承担责任。所以，上述第一种观点不能成立。

其次，不作为犯的作为义务来源通说有三种，即法律规定，职业或职务要求，先行行为。不能否认，此处以逃逸形式完成的不作为犯罪是因为存在之前的交通肇事致人伤害的这一先行行为，但是同时根据1991年国务院颁布的《道路交通事故处理办法》第7条规定：“发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产 （必须移动时应当标明位置），并迅速报告公安机关或者执勤的交通警察，听候处理；过往车辆驾驶人员和行人应当予以协助。”也就是说，抢救伤者和财产是法律明文规定的义务。所以这里的作为义务来源是先行行为和法律规定竞合的情况。理应优先适用法律规定。所以从先行行为不应该包括犯罪行为这一角度论述前行为是否构成犯罪是难以成立的。

我们同意第三种观点，即“交通肇事因逃逸致人死亡”必须要以其前行为构成交通肇事罪为前提。首先，尽管刑法典本身和司法解释并没有对于这一问题给出明确答案，但是，基于一般的立法原理，三个罪刑阶段的行为内容和处罚都是以递进的方式排列的，既然第二个罪刑阶段的逃逸要求以前行为构成交通肇事罪为前提，那么第三个罪刑阶段要求前行为成立犯罪也是不言自明的。其次，根据最高法院的司法解释，交通肇事死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的或者死亡三人以上，负事故同等责任的处三年以下有期徒刑或者拘役，而如果交通肇事只是致人轻伤，逃逸本身并不会引发被害人死亡的后果，而行为人因为害怕被害人纠缠不休所以驾车逃逸，只是因为其他因素的介入，与逃逸行为一起共同导致了被害人的死亡，也就是说仅当逃逸这一不作为是被害人死亡的部分原因而且是过失的状态，就要处以行为人7年以上的刑罚，这显然有违罪刑相适应的基本原则。

所以笔者认为，在刑法典和司法解释都没有明确限定交通肇事因逃逸致人死亡需要以构成交通肇事罪为前提的情况下，司法更不能轻易扩大刑事责任的范围，对逃逸致人死亡的定罪量刑严格控制在前行为构成交通肇事罪的前提下为宜。

四 因逃逸致人死亡是否属于结果加重犯

关于交通肇事罪中“因逃逸致人死亡”的规定究竟是属于结果加重犯还是情节加重犯，笔者认为应当首先从结果加重犯和情节加重犯的法定构成来看。

所谓结果加重犯，通说认为，是指法律特别规定的，实施某种犯罪行为而发生基本犯罪之外的重结果，对此应当依照基本犯罪定罪，但须加重其法定刑的犯罪。

就现行刑法理论而言，一般承认结果加重犯有三种基本的构成模式，其一、基本犯罪是故意，对于加重结果是过失；其二、基本犯罪是故意，对于加重结果是故意；其三、基本犯罪是过失，对于加重结果是故意。交通肇事罪因逃逸致人死亡的构成模式是属于基本犯罪是过失，而加重结果也是过失的情况，并不符合上述任意一种模式。当然也有学者认为结果加重犯也应当包括基本犯罪是过失，对于加重结果也是过失的情形。这样，交通肇事因逃逸致人死亡就可以归结为结果加重犯的范畴。

但是，我们认为，这里的问题并非是扩展结果加重犯的理论范畴这么简单的。因为结果加重犯，要求存在一个基本的犯罪行为（其主观方面可以是故意，也可以是过失），基于这一基本犯罪行为发生了超出基本犯罪构成的严重后果。也就是说，这一严重后果与该基本犯罪行为有着高度相关的直接的因果关系。但是交通肇事罪中的第三个罪刑阶段，则是在基本行为构成交通肇事罪后，行为人由于存在法定的作为义务，而以逃逸的形式不履行法定义务，尽管，前行为对被害人的死亡难辞其咎，但逃逸的行为与被害人的死亡有着直接的因果关系。这里，构成模式的性质已经发生了变化，也就是说，因为逃逸的介入，使得犯罪进入了法定交通肇事罪的第二个阶段，而这一阶段是通过逃逸来违反法定义务直接造成了被害人的死亡这一完整的犯罪形式形成的，法律通过明文规定将这种过失致人死亡的情形规定在交通肇事罪的更高法定刑中，而不以交通肇事罪和过失致人死亡罪数罪并罚。也就是说，作为与不作为都是行为，交通肇事逃逸致人死亡是在交通肇事后新加入的一个行为，并且这个新的行为在前一行为的基础上直接造成了被害人死亡的后果。这与结果加重犯通过一个行为，不仅满足了基本犯罪构成要件的要求，而且还造成了更为严重的后果是完全不同的两个问题。

而情节加重犯实际上就是法律中规定对于特殊严重的情节另行适用更重的法定刑。情节加重犯是相对于结果加重犯而言的。

综观中国的刑法典，不难发现，所谓情节加重犯，一般是对于在法定的基本犯罪构成之外，出现特殊的犯罪工具、犯罪方法、犯罪地点、犯罪对象等情节时而予以适用更高的法定刑。对于交通肇事罪的第二个罪刑阶段，亦即交通肇事后逃逸的，处3年以上7年以下有期徒刑，我们可以肯定逃逸这种罪后表现是交通肇事罪的加重情节。但是对于第三个罪刑阶段，逃逸致人死亡就不能认为其是罪后表现，因为这里存在了新的行为和新的行为造成的新的后果，这一罪刑阶段是可以单独成立一个罪名的，只不过法律将其规定在交通肇事罪的罪名之下，其与一般的情节加重犯存在着本质的不同。

第9篇

关键词：交通肇事逃逸案件；法医检验鉴定；案件推理；现场检验；还原案情 文献标识码：A

中图分类号：D920 文章编号：1009-2374（2016）29-0084-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.29.037

随着人们生活水平的不断提升，我国汽车数量呈现出不断上升的趋势，随之而来的不利影响――交通事故发生数量也在逐渐增加。2014年全国道路交通事故死亡人数为3429234人，死亡人数相对较多，而2014年全国民用汽车高达15447万辆，相较于2013年12月增长了12.4%。在各类原因的影响下，很多汽车在肇事后存在着逃逸的问题，为现场勘查工作与法医检验工作带来了诸多的难度。结合当前交通肇事逃逸案件进行分析，有助于更加明确法医鉴定中需要注意的各类问题，保证交通肇事逃逸案件后法医鉴定的质量。

1 明确案件的类型与性质，降低误判问题发生几率

当前我国交通肇事损伤的法医鉴定工作，仍然存在着一定的不规范问题，对交通肇事逃逸案后的法医鉴定工作带来了阻碍性影响，比如一些地区在交通逃逸案件发生后，会选择医院的医生进行现场事故检查，而交通肇事逃逸事故后现场处理的兼职法医数量相对较多，甚至在一些偏远地区，会由现场勘察员对事故进行评价，这种问题的存在易于出现诊断错误的问题，给各类案件的审理带来了不利影响，判断错误、认定错误等问题频频发生。

当前我国针对于此类问题的法律规定相对较为匮乏，然而道路死亡案例的发生数量相对较多，交通肇事逃逸案件的法医鉴定工作比较复杂，一些满怀心机的人可能会出现伪造事故现场的问题，如果不是专业的法医工作者很有可能出现误判的情况。针对于上述问题，需要明确各类案件的类型与性质，在法医临场鉴定的过程中，做好各项案件的鉴别工作，明确死亡的时间、死亡的性质等，不断提升自身的综合判定能力，最大限度降低误判、错判等问题的发生几率。

2 明确损伤的原因与特点，提供更多可利用的信息

明确交通肇事逃逸案件中损伤的原因与特点，对后续各类工作的开展能够产生重要的影响。

2.1 常见的撞击伤

常见撞击伤指的是车辆在行驶的过程中，直接撞击人而产生的损伤，这种类型的损伤和车辆行驶的速度、车型以及撞击人的高度、撞击人的位置等密切相关。

2.2 辗压伤

辗压伤指的是车辆轮胎辗压人体而造成的伤害，通常辗压位置在头部的情况下，会造成颅脑与面颅产生变形或者是脑组织外溢的情况，在死亡者胸廓可以看出一侧肋骨多发性骨折，死亡者多具有肺损伤的情况。在死亡者肺部位置能够看出存在肝脏、脾胃等处出现器官破裂的问题，弥漫性出血问题比较显著。

四肢闭合性损伤的患者若是出现闭合性损伤的情况，死亡者多存在骨骼与结缔组织间隙增大的情况，四肢如果是闭合性损伤，骨与会变大；开放性损伤则呈伸展状，创腔常伴有污染情况。同时患者多具有衣服、皮肤存在轮胎痕迹等特点。

2.3 刮擦伤

刮擦伤主要指的是机动车和行人、汽车人在发生接触之后，对人体所造成的皮肤损伤，继而会出现碾压伤等。

2.4 抛甩伤

抛甩伤指的是由于车内行车人员开车速度相对过快而发生在撞击或者急刹车之后，出现因为惯性将人体抛出造成的伤害。一般情况下，行人或者汽车人在被撞之后出现被抛出的情况，多会造成身体各器官严重损伤，死亡者多具有高空坠落伤的特点。

2.5 挤压伤

挤压伤主要是由于机动车和机动车、机动车与物体将人挤压在中间而造成的伤害，一般情况下挤压伤患者多具有闭合性损伤特点，如果是死亡的人员，还会具有窒息的特点。

2.6 复合伤

复合伤也可以称之为重复性损伤，指的是多种损伤情况联合的问题，比如死者先受到撞击，后受到碾压等。死者通常具有两种或者两种以上的外伤，在对这一类死者进行事故奠定的过程中，必须加强对死者各项死亡原因、伤害情况的依次鉴别，明确先后顺序，这对于各项事故的判断以及案情的分析能够产生重要影响。

3 明确损伤的形态与高度，辅助案件推理过程

明确死者死亡损伤的具体形态及高度，有助于准确判断出交通肇事者逃逸车辆的具体类型、具体时间等，对交通肇事逃逸案件的综合分析能够带来一定的积极影响，需要加以重点研究。

通常情况下撞击伤多是由于车辆在棱角硬部位置所造成，而碾压伤害则多是由于车轮碾压所造成。死者损伤的形态与高度有助于辨别肇事车辆的类型，比如一名女生死于路面之上，在事故勘查中发现女孩颈部皮肤存在弧形痕迹，颅骨完全粉碎，体表也具有大面积的擦伤特点，但是在路面上却没有看到刹车的痕迹。结合女孩的尸体特点来看，能够明确逃逸车辆的行驶方向，同时结合女孩足面刀损伤位置高度（95厘米）特点来看，能够明确事故逃逸车辆是一辆大型货车，结合损伤的形态分析可以明确，是由于货车拖带的挂车车钩所造成的事故。最终的事故调查结果显示，是一辆解放牌拖挂车所致，并在挂车的车钩上发现了2根毛发，化验后与女孩的血型相吻合，于是依据科学勘验，确认了肇事车辆。交通肇事逃逸案件中的法医检验鉴定情况能够直接影响案件的推理过程中，对这个案件的审理能够产生重要的影响。

第10篇

近年来，交通运输业空前繁荣，但与此同时交通事故也频繁发生，2007年全国发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元，[1]交通肇事所造成的间接损失往往难以用数字来形容，而且交通肇事逃逸的情况屡见不鲜，往往造成更加恶劣的后果。为依法惩处交通肇事犯罪，《刑法》第一百三十三条规定了交通肇事罪，并对“交通运输肇事后逃逸”等特别恶劣情节以及“因逃逸致人死亡的”规定了较重的法定刑。

一、交通肇事逃逸的概念

根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称“《解释》”）第三条，“交通运输肇事后逃逸”，是指行为人在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。同时根据《解释》的规定，上述关于“交通运输肇事后逃逸”的概念系建立在行为人具有构成交通肇事罪的八种情形之一的基础上，也即此处“交通运输肇事后逃逸”的概念仅限于交通肇事罪中的界定，而这也正是本文所要讨论的范畴。作为最高人民法院的司法解释，《解释》中关于“交通运输肇事后逃逸”的概念在认定交通肇事罪的过程中具有现实的指导意义。因此，交通肇事逃逸的概念可以初步定义为：交通肇事行为人在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。上述交通肇事逃逸的概念由三个方面组成：

一是发生交通事故，这是构成交通肇事逃逸的前提条件。所谓“肇事”即发生事故的意思，因此在没有发生交通事故的情况下，不可能存在交通肇事逃逸。

二是逃跑，这是应有之意，是交通肇事逃逸的客观行为体现。笔者认为，此处的逃跑应当是故意逃跑，即明知或者应当知道已经发生交通事故，但还是逃跑。如果行为人没有意识到或者不可能意识到发生交通事故，之后离开现场，因该离开行为缺乏逃跑的故意，不应机械地认定为逃跑。但如果离开现场之后，因周围群众的提醒等原因得知发生事故，此时行为人能够返回事故现场而不返回的，则可以认定其逃跑。

三是为逃避法律追究，即行为人逃跑的目的或者动机是为了逃避法律追究，这反映了交通肇事逃逸的主观心态，也是界定交通肇事逃逸的重要方面。但笔者认为，仅仅将交通肇事逃逸的主观方面限定于“为逃避法律追究”不够完整。根据《中华人民共和国道路交通安全法》第七十条，“在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。”即肇事行为人在发生事故后依法负有抢救受伤人员的法定义务。如果行为人为了逃避履行上述法定义务，不及时救助伤者，能够采取却不采取任何救助措施，往往导致先前肇事行为产生的危害进一步扩大，甚至造成伤者死亡的严重后果，显然比一般的交通肇事行为具有更大的社会危害性。同时，对于伤者来讲，无论行为人是为逃避履行法定义务而逃跑，还是为逃避法律追究而逃跑，其最基本和最重要的生命健康权利均同样被置于不管不顾的位置。因此，行为人为逃避履行法定义务而逃跑亦应当认定为交通肇事逃逸。

据此，笔者认为，对交通肇事逃逸作如下定义更为准确：交通肇事行为人在发生交通事故后，为逃避履行法定义务或逃避法律追究而逃跑的行为。

二、交通肇事逃逸的成立要件

根据我国刑法及《解释》中关于交通肇事罪的相关规定，交通肇事逃逸不仅是成立交通肇事罪的构成情形之一，即“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有‘为逃避法律追究逃离事故现场的’情形，以交通肇事罪定罪处罚。”而且交通肇事逃逸还是适用何种法定量刑幅度的关键，即“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”因此，探讨交通肇事逃逸的成立要件显得尤为重要。笔者从主观方面和客观方面具体予以具体分析：

（一）主观方面

交通肇事罪本身是过失犯罪，但交通肇事逃逸是行为人在肇事后的行为，其主观方面主要分为以下两个阶段：

一是行为人明知或者应当明知发生了交通事故。这里“明知”范围并非及于事故所有的细节，只要行为人对事故的发生有大概的认知即可成立，可以根据行为人当时的状态、肇事时的路况、天气、肇事后的行进路线、肇事后反应、表现以及一般经验等综合分析判断。如果对于是否“明知”一概不管，对行为人没有意识到或不可能意识到发生事故而离开现场的行为以逃逸论处，加重其刑事责任，属于典型的客观归责，有悖于刑法基本原则和司法公正。

二是行为人主观上系为了逃避履行法定义务或者逃避法律追究。这是行为人实施逃跑行为的决定因素，也是逃跑的动机和最终目的所在。一般情况下，行为人逃避履行法定义务和逃避法律追究是重合的，在特定情况下，也可能存在着并不逃避履行法定的救助义务，但尽可能地逃避法律责任追究，或者不履行法定义务，却并不逃避法律责任追究的单一情况。无论何种情形，只要行为人具备了逃避履行法定义务或者逃避法律追究中的任何一个，都应认定为具备了交通肇事逃逸的主观方面。[2]

（二）客观方面

交通肇事逃逸的客观方面就是逃跑，典型的逃跑就是行为人明知发生事故，不履行法定义务或者为了逃避法律追究逃离事故现场，但在实际生活中所谓的“逃跑”却呈现复杂性和多样性的特点，如何界定应当具体分析。

第一种情况，行为人没有意识到或者不可能意识到发生交通事故而离开现场。此即前文所述情况，一般不能认定为交通肇事逃逸，除非离开现场后能够返回而不返回，此处不予赘述。

第二种情况，行为人在明知发生事故后，因其他客观原因离开现场。生活中，存在行为人因抢救其他需要紧急救助的伤者或者执行其他重大任务等原因，不能按照一般程序停车救助事故伤者并等待接受处理，此种情况一般亦不能认定交通肇事逃逸。但行为人应当及时采取其他措施，如拨打急救电话、报告执勤的交通警察或者公安机关交通 管理部门等，并在其他原因消除后主动到相关部门接受处理。

第三种情况，行为人在发生事故后，主动将伤者送往医院救治，之后从医院离开。此种情况下，行为人如果从医院离开是为了逃避法律追究，同样应当认定为交通肇事逃逸，[3]但因其积极履行救助义务，在追究责任时应当酌情予以考虑。

当然，随着社会的不断发展，实际生活中关于交通肇事后逃跑的情形层出不穷，笔者亦无法一一列举。但无论何种情况，在认定行为人是否符合“逃跑”这一客观要件时，不能单单考察行为人是否离开事故现场，必须结合行为人的主观方面进行分析，关键就是要把握行为人是否履行了法定义务和接受法律追究。

此外，生活中还存在这种情形：行为人在发生交通事故后，在原地等待，但不履行任何救助义务。因行为人不具备逃跑的客观行为，故不能认定其系交通肇事逃逸，但其不履行救助义务的行为，显然具有较一般交通肇事行为更为严重的社会危害，在追究责任时应当酌情予以考虑。

三、交通肇事逃逸的主观认定

对照交通肇事逃逸的成立要件，我们可以看出，肇事行为人的主观方面不仅是认定交通肇事逃逸的直接要件之一，同时对于判断行为人的客观行为具有较大影响，加之主观方面本身所具有的抽象性和复杂性，使得交通肇事逃逸的主观认定成为重中之重。

一方面，行为人的陈述始终是交通肇事逃逸主观方面认定的基础和直接依据。由于主观方面反映的是行为人的主观心理，因此认定主观方面最直接的依据就是行为人本人对其心理的描述。当然，涉及到对行为人的责任追究，行为人往往避重就轻，甚至撒谎抵赖，因此在听取行为人陈述过程中要注意辨别分析，哪些部分是符合事实的，哪些部分是违背常理的，哪些部分是既无法认定又无法排除的。

另一方面，对行为人行为的分析是交通肇事逃逸主观认定的主要依据。行为是主观的反映，行为人的主观心理需要依靠行为来表现，这使得对行为人行为的分析能够成为交通肇事逃逸主观认定的依据；又由于行为人往往从其本身利益出发，不能对其主观心理作客观描述，因而分析行为人的行为成为准确认定其主观方面的主要依据。主要从以下几个角度分析：

第一，行为人是否离开事故现场。是否离开事故现场是判断行为人是否具有逃逸主观心理的最直接的行为表现，如果行为人没有离开事故现场，一般不能认定其逃逸，如果行为人离开事故现场，则需要进一步分析其是否具有不得不离开事故现场的客观原因。如是否系为抢救其他需要紧急救助的伤者、是否系正在执行重大任务、是否系害怕伤者家属或者围观群众殴打、报复、是否系为了报警或者为了把伤者送往医院等。如果行为人不存在其他客观原因而离开事故现场，则其主观心理较为明显，一般应当认定其逃逸。

第二，行为人是否实施救助行为。救助伤者是交通肇事后行为人应当履行的法定义务，如前文所述是否逃避履行救助伤者的法定义务亦是认定交通肇事逃逸的主观情节之一。救助行为一般包括拨打紧急救助电话、自行救助及将伤者送往医院救助。在行为人实施救助行为的情况下，其主观上一般不存在逃逸的心理。如果行为人不履行救助伤者的法定义务而又离开事故现场的，一般认定为交通肇事逃逸。

第三，行为人是否报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。报告交通警察或公安机关交通管理部门是行为人接受法律处理的主观反映和直接行为表现，接受法律处理一般即是对逃逸心理的排除。需要注意的是行为人还应当在报告后等候处理，如果行为人不报告而离开事故现场或者报告后不等候处理而离开，一般认定为交通肇事逃逸。

第四，行为人是否赔礼道歉，是否承诺或者实际支付医药费、赔偿款，是否配合相关部门对事故现场的处置等。由于实际情况纷繁复杂，在对行为人的主观心理难以作出判断时，如行为人离开事故现场后又返回的，应当对行为人的相关行为作综合考量，并结合具体情况作出判断。

四、建议与完善

基于前文的分析和论证，笔者建议，现有关于交通肇事逃逸的相关规定可以从以下两个方面进一步完善。

（一）扩充交通肇事逃逸的概念

如前文所述，现有司法解释中对于交通肇事逃逸的概念仅仅限定于“为逃避法律追究”而逃跑，这有利于事后追究行为人的责任。但刑法的目的并不仅仅在于惩罚犯罪，更重要的是通过打击犯罪保护公民的合法权利等。对于交通肇事案件来说，就是要重点保护伤者的人身、财产权利，当行为人“为逃避履行法定义务”而逃跑时，其给伤者所带来的后果，与行为人“为逃避法律追究”而逃跑时没有任何不同，而且刑法将交通肇事逃逸作为加重处罚情节，就包含了希望行为人积极履行法定救助义务的目的，因为行为人的不作为往往给伤者人身和财产均造成不可挽回的损失。因此，笔者认为，从法律公正性的角度，根据罪责刑相适应的原则，应当扩充交通肇事逃逸的概念，使得行为人“为逃避履行法定义务”而逃跑时亦成立交通肇事逃逸。

（二）将交通肇事逃逸从交通肇事罪中分离，单独设置“交通肇事逃逸罪”

当前，交通肇事逃逸是影响交通肇事罪定罪量刑的情形之一，这存在一定的问题。在交通肇事逃逸的情形下，虽然逃逸是交通肇事行为的一部分或自然延伸，但作为一个独立的行为，逃逸的主观心态明显不同于先前的交通肇事行为，它是行为人故意而为的行为，即使交通肇事的先行行为是过失心理，逃逸时也已经发生变化。[4]现有法律规定将主观方面更为复杂的交通肇事逃逸与单纯的交通肇事过失犯罪掺杂在

一起，人为造成法律适用的复杂性。尤其需要关注的是，根据现有法律规定，可能造成重复评价交通肇事逃逸的情况：根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（以下简称“《实施条例》”）第九十二条的规定，“发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。”据此，交通肇事逃逸被用作认定行为人承担事故全部责任；而在此基础上，当适用我国刑法和《解释》的相关规定认定交通肇事罪或者选择量刑幅度时，交通肇事逃逸又作为事故责任之外的定罪或量刑情形之一，构成了重复评价。比如在行为人甲交通肇事致三人重伤后逃逸的情况下，首先根据《实施条例》，甲因其逃逸而承担 全部责任；接着根据《解释》，甲因交通肇事具有重伤三人，负事故全部责任的情形，构成交通肇事罪，处三年以下有期徒刑或者拘役；然后根据我国《刑法》甲因交通运输肇事后逃逸，处三年以上七年以下有期徒刑；最后如果重伤的三人中有人因得不到救助而死亡，根据我国《刑法》和《解释》，甲因逃逸致人死亡，处七年以上有期徒刑。甲逃逸的行为在认定事故责任和选择法定刑幅度时被重复评价，如果仅仅进行单一评价，甲将最多只需要处三年以下有期徒刑或者拘役。当然，上述重复评价存在于行政和刑事两个方面，但显然影响了对行为人的公正判决。

据此，笔者认为，单独设置交通肇事逃逸罪更为合理。具体设置如下：首先辨别行为人是否具有逃逸行为，如果行为人没有逃逸，则区分事故责任，按照现有交通肇事罪的相关规定定罪处罚；如果行为人逃逸，则不再区分事故责任，比照现有一般交通肇事罪的相关法定情形定罪处罚并适当调整相应的量刑幅度。具体法律条文可以作如下修改：

第一百三十三条 违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑。交通运输肇事后逃逸，致人重伤或者使公私财产遭受重大损失的，处五年以下有期徒刑或者拘役；因逃逸致人死亡或者有其他特别恶劣情节的，处五年以上有期徒刑。

[参考文献]

[1]参见http：//news.xinhuanet.com/newscenter/2008-01/03/content_736

0757.htm，2008年11月12日访问。

[2]参见林维.交通肇事逃逸行为研究.陈兴良主.刑事法判解.第l卷，法律出版社，1999：251.

第11篇

论文关键词：交通肇事 逃逸 死亡

《刑法》第133条是对的交通肇事罪规定，其中规定了一项加重情形，即“因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”2000年，最高法《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称为《解释》）第5条对“因逃逸致人死亡”做了司法解释。但是，理论界与实务界对理解“因逃逸致人死亡”的实质含义以及在实践中如何认定“因逃逸致人死亡”存有争议。本文将针对这个问题进行探讨，以厘清对交通肇事罪中关于“因逃逸致人死亡”规定的理解与司法实践中适用上存在的困惑。

一、对“因逃逸致人死亡”概念理解上的争议

如今，交通运输业迅速发展，交通便利的同时也带来了交通事故的猛增，据统计2001年至2010年10年间因交通事故而死亡的人数达90余万人。其中不乏交通肇事后因逃逸而致人死亡的情形。但对于交通肇事中“因逃逸致人死亡”的理解和认定，刑法学界却存有争议，主要集中在以下三种观点。

第一种观点认为，“因逃逸致人死亡”，是指在出现交通事故后，肇事者丢下受害人不顾而逃离现场，致使受害人因得不到及时的救助而死亡。此观点目前为通说。

第二种观点认为，“因逃逸致人死亡”，不仅包括前者，可能还应包括二次交通肇事中致人死亡的情形。即在造成交通事故后，行为人驾车逃离现场时过程中又发生交通事故，导致其他人死亡的情形。也就是说“致人死亡”中的“人”，不仅包括先前交通肇事中的受害者，还应包括肇事逃逸过程中致死的其他受害人。理由在于法律将逃逸致人死亡规定为法定刑升格的条件，根据是在行为人在造成交通事故后因高度紧张，其慌忙驾车逃离现场的行为具有造成新的交通肇事的危险性。

第三种观点认为，这种情况视为交通肇事罪的转化犯，即定为间接故意杀人罪。支持这一观点的学者认为这是立法上的失误，并主张删除此条款或者作出修改。

根据2000年最高法出台的《解释》第三种观点明显失去了讨论的必要。《解释》第5条明确规定：“因逃逸致人死亡”，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。可知第一种观点较为正确，至于第二种观点中提出的二次事故致人死亡的情形能否被包含在内。对此笔者不太赞同，立法之所以规定此情节，目的在于防止实践中存在的大量交通肇事致人重伤后，行为人本可以立即采取救助或者其他措施避免受害人死亡却选择了逃逸致使被害人失去救助机会而死亡的情况。而对于逃逸过程中再次发生交通事故致人死亡的情况，则应根据实际情况认定是否构成新的犯罪。

此外《解释》中“为逃避法律追究而逃跑”的限制规定是否恰当？有学者提出反对的意见，认为将逃逸的动机限定为逃避法律追究明显不当。本人也较为赞成此观点。比如，司法实践中经常出现的，外地司机在交通肇事后因害怕本地人报复找茬，逃逸后致使受害人死亡的情况，如果根据《解释》的规定，这种情况就不应该适用“因逃逸致人死亡”的情形，行为人只能被认定为一般的交通肇事罪（处3年以下有期徒刑或者拘役），这样的处理结果，于法于情都难以让人接受。

二、“因逃逸致人死亡”的认定

对“因逃逸致人死亡”的概念有了把握之后，在司法实践中认定行为人属于“因逃逸致人死亡”的情形，还应满足以下构成要件。

首先，“因逃逸致人死亡”的加重情节适用的前提条件是先行为已经构成交通肇事罪。如果先行为并未构成交通肇事罪，比如，某甲在并未违章的情形下因为视线和缺乏预见可能性等原因将某乙撞成重伤后选择逃逸，受害人因得不到救助而死亡，则某甲的行为可能会由意外而转化为（间接）故意杀人。因为某甲的先行为主观上并不存在故意和过失，因而不能评价为犯罪，但是在明知撞人之后却选择了逃逸，对受害人的死亡采取了放任的态度，且客观上造成了某乙死亡的结果，某甲的不救助与某乙的死亡结果之间存在因果关系，因此应认定某甲构成故意杀人罪。

其次，行为人存在逃逸的行为，且有被害人死亡的结果发生。即行为人在发生交通事故，明知造成受害人受伤的情况下，不但不采取救助措施，而是不顾受害人的安危逃离肇事地点或选择其他逃逸的行为，最终造成受害人死亡结果的发生。如果行为人没有逃逸，而是将受害人送往医院之后再偷偷溜走，受害人在得到及时救助的情形下因伤势过重而死亡的，则不属于“因逃逸致人死亡”的情形。

再次，逃逸与死亡结果之间存在因果关系。如果逃逸行为与死亡结果之间不存在因果关系，那么即使行为人存在逃逸的行为也不能适用“因逃逸致人死亡”的情形。比如，行为人造成交通事故时，受害人伤势已经很重，既使行为人及时将受害人送去救治，也不能避免受害人死亡结果的发生，那么就算行为人有逃逸的情形，也不能认定行为人属于“因逃逸致人死亡”。

三、“因逃逸致人死亡”与其他疑难情形的区别

在实践中还有很多与逃逸相关的类似情形与“逃逸致人死亡”有着相似的外在表现形式，但是处理结果却有着天壤之别，所以必须给予仔细甄别，做到依法处置。

第一，行为人在交通肇事后逃逸，受害人在得到其他人救助的情形下依然发生了死亡的结果，对行为人能否认为为“因逃逸致人死亡”？我认为，在此情形下，应根据立法的目的来判断“得不到救助”含义。《解释》中明确规定，因逃逸致人死亡，是由于“致使被害人得不到救助”，如果行为有逃逸的行为，也发生了受害人死亡的结果，但是受害人如果存在被救助的情形，那么就不能认定行为人具有“因逃逸致人死亡”的情节。也就是说“得不到救助”不能简单地理解为行为人的救助，也应包括其他人的救助。因为此时，死亡后果是由行为人直接的交通肇事行为所引起的，并不是由于拒不救助所引发的加重后果。

第二，行为人逃逸后，引发其他人的交通事故造成受害人死亡的，对行为人的行为如何定性。这种情形的判定其实与因果关系的认定有关，行为人交通肇事逃逸后，介入了第三人的交通事故，致使受害人死亡，虽然受害人死亡的结果是由第三人的行为直接造成的，但并不能就此断然地认为行为人的逃逸与被害人的死亡不存在因果关系。此时要分析行为人的交通肇事与逃逸行为对受害人死亡结果的发生是否起到了决定性作用，还要分析第三人行为介入的可能性大小。（1）如果行为人的行为已经造成受害人死亡或者必然死亡，即使随后介入了第三人的危险行为，则仍应认为行为人的行为与受害人死亡之间存在因果关系。（2）如果行为人逃逸后，通常或者必然会引起第三人危险行为的介入，那么也应肯定行为人的行为与受害人的死亡结果之间存在因果关系。（3）如果行为人在交通肇事后，将受害人移至相对安全的地方后逃逸，使第三人危险行为介入的可能性降低（即介入因素异常），如果介入的第三人交通肇事是造成受害人死亡的重要原因，那么就不能认为行为人的交通肇事和逃逸行为与受害人死亡结果之间有因果关系，也就不能适用“因逃逸致人死亡”的情形。

第三，行为人交通肇事后逃逸，并引发其他犯罪的可能适用数罪并罚的有关规定。（1）行为人交通肇事后，将受害人带离事故现场后逃逸，致使受害人因得不到救助而死亡，此种情形构成故意杀人罪。如果先行为已经构成交通肇事罪，则应以交通肇事罪与故意杀人罪实行数罪并罚。（2）如果行为人交通肇事后，在逃逸过程中拖曳受害人致死，拖曳致死的行为应认定为故意杀人罪，若交通肇事构成犯罪，则应数罪并罚。（3）如果行为人行为人违章未肇事，但在逃逸过程中致人死亡；或者违章肇事，但不构成犯罪，行为人在逃逸过程中致人死亡。致人死亡的行为可能构成交通肇事罪，也可能构成以危险方法危害公共安全罪。

第12篇

论文关键词 交通肇事行为 飙车 醉酒驾车 交通肇事罪

2008年12月14日,被告人孙伟铭无证且醉酒驾驶,连撞5车后逃逸,致4死1伤,2009年7月23日,成都市中级人民法院作出一审宣判,以“以危险方法危害公共安全罪”判处肇事司机孙伟铭死刑,。

2009年5月7日,被告人胡斌驾驶非法改装的三菱跑车在杭州住宅密集区飙车,将正走在人行横道上的谭卓撞飞,致其当场死亡,7月20日,杭州市西湖区人民法院作出一审宣判,以“交通肇事罪”判处肇事司机胡斌有期徒刑3年。

2010年12月5日,河南省洛宁县邮政局长谷青阳酒后驾车,连续撞倒正在赶路的7名青少年中的5人,3人当场死亡,另外2人经医院抢救无效死亡,洛宁县人民检察院以涉嫌“以危险方法危害公共安全罪”批准逮捕谷青阳。

上述飙车和醉酒驾车等恶通事故近年不断发生,已经引起了社会公众的广泛关注,而且同为超速、醉酒驾驶的恶通肇事事故,几个案件的处理却迥然不同,由此也引发了公众的广泛讨论和激烈争议。刑法规定,对于交通肇事罪,最高刑为十五年有期徒刑;而以危险方法危害公共安全罪,最高刑为死刑。那么恶通肇事行为究竟该当何罪?接下来本文将围绕恶通肇事行为的定罪量刑问题展开讨论。

一、交通肇事行为的概念

交通肇事是指车辆驾驶人在从事旅客和货物运输过程中,发生碰撞、碾轧、刮擦、翻车、坠车、爆炸、失火等人身伤亡、财产损失等交通事故。

尽管现在交通工具已经极为先进,交通基础设施十分发达,也有少数人将交通本身作为一种娱乐,比如兜风、寻求刺激,但是在四通八达的现代社会,交通也是一件关乎社会公众利益的事情。基于正常的社会秩序和公共人身、财产安全的考虑,一旦交通工具进入公共道路或场所,就必须遵循交通规则,按照旅行或者运输的目的来使用。纯粹以的兜风、飙车、寻求刺激或者赛车为目的的行为,应当在特定的场所进行,一旦这些行为发生在公共道路上或场所里,就不能被视为交通行为,发生事故后当然也不能被视为交通肇事行为。

二、交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪

(一)交通肇事罪

交通肇事罪,是指违反交通运输管理法规,发生重大交通事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失,依法被追究刑事责任的犯罪行为。《刑法》第一百三十三条规定:“违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。”

交通肇事罪是一种过失危害公共安全的犯罪,根据犯罪构成的四要件说,交通肇事罪具有以下特征:(1)客体要件:本罪侵犯的客体是交通运输安全。这类交通运输的特点是与广大人民群众的生命财产安全紧相连,一旦发生事故,就会危害到不特定多数人的生命安全,造成公私财产的广泛破坏,其行为本质上是危害公共安全犯罪;(2)客观要件:必须有违反交通运输管理法规的行为,发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果,且二者之间存在因果关系;(3)主体要件:本罪的主体为一般主体,即凡年满16周岁、具有刑事责任能力的自然人均可构成;(4)主观要件:本罪主观方面表现为过失,包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反规章制度上可能是明知故犯,如酒后驾车、强行超车、超速行驶等,但对自己的违章行为可能发生重大事故,造成严重后果,应当预见而因疏忽大意,没有预见,或者虽已预见,但轻信能够避免,以致造成了严重后果。

但是,最新通过的《中华人民共和国刑法修正案(八)》规定,在《刑法》第一百三十三条后增加一条,作为第一百三十三条之一:“在道路上驾驶机动车追逐竞驶,情节恶劣的,或者在道路上醉酒驾驶机动车的,处拘役,并处罚金。”“有前款行为,同时构成其他犯罪的,依照处罚较重的规定定罪处罚。”这个规定实际上将交通肇事罪犯罪构成的客观要件修正为,违反交通运输法规,造成严重后果或者违反交通运输法规,可能造成严重后果,即交通肇事罪也可以是危险犯,当然也可以是故意犯罪。

(二)以危险方法危害公共安全罪

以危险方法危害公共安全罪,是指故意以放火、决水、爆炸、投毒以外的并与之相当的危险方法,足以危害公共安全的行为。《刑法》第一百一十五条规定:“放火、决水、爆炸、投毒或者以其他危险方法致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。”

以危险方法危害公共安全的犯罪,是一个独立的罪名,是以放火、决水、爆炸、投毒以外的各种不常见的危险方法实施危害公共安全的犯罪,具有以下特征:(1)客体要件:本罪侵犯的客体是社会公共安全,即不特定多数人的生命、健康或者大量公私财产的安全。(2)客观要件:本罪在客观方面表现为以其他危险方法危害公共安全的行为。所谓其他危险方法,是指放火、决水、爆炸、投毒之外的,但与上述危险方法相当的危害公共安全的犯罪方法

。这里的其他危险方法包括两层含义:其一,其他危险方法,是指放火、决水、爆炸、投毒以外的危险方法;其二,其他危险方法应理解为与放火、决水、爆炸、投毒的危险性相当的、足以危害公共安全的方法,即这种危险方法一经实施就可能造成或造成不特定多数人的伤亡或重大公私财产的毁损;(3)主体要件:本罪的主体为一般主体,必须是达到法定刑事责任年龄、具有刑事责任能力的自然人;(4)主观要件:本罪在主观方面表现为犯罪的故意。即行为人明知其实施的危险方法会危害公共安全,会发生危及不特定多数人的生命、健康或公私财产安全的严重后果,并且希望或者放任这种结果发生。

(三)两个罪名的区别与联系

由这两个罪名的概念和特征可以看出,他们的主要区别与联系在于:(1)交通肇事罪在主观方面既可以是过失也可以是故意,而以危险方法危害公共安全罪在主观方面只能是故意;(2)交通肇事罪的客观方面是具有现实危险性的行为或者造成严重后果,而以危险方法危害公共安全罪在客观方面只要具有危害公共安全,造成严重后果的现实危险即可;(3)最新刑法修正案在《刑法》第一百三十三条之后补充规定:“有前款行为,同时构成其他犯罪的,依照处罚较重的规定定罪处罚。”这意味着,交通肇事行为在满足以危险方法危害公共安全罪的犯罪构成要件时也可以构成以危险方法危害公共安全罪。

三、恶通肇事行为的定罪量刑

(一)醉酒驾车行为

根据最新刑法修正案,醉酒驾车行为的定罪量刑要仔细区分:(1)醉酒驾车没有造成实际危害后果的行为:对于这种行为,行为人在客观上违反了交通运输管理法规,主观方面一般表现为过失,包括疏忽大意的过失和过于自信的过失,行为人在违反规章制度上可能是明知故犯,但对自己的违章行为可能发生重大事故,造成严重后果,应当预见而因疏忽大意,没有预见,或者虽已预见,但轻信能够避免。根据最新刑法修正案,这类行为构成交通肇事罪,处拘役,并处罚金。(2)醉酒驾车造成严重后果的行为:这种行为致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失,造成了严重的后果,构成交通肇事罪,根据《刑法》第一百三十三条的规定处罚。

据此分析,引言中提到的醉酒驾车案件,分别以“以危险方法危害公共安全罪”判处死刑和“以危险方法危害公共安全罪”批捕是值得商榷的。因为尽管肇事行为造成了严重的后果,但是醉酒驾车行为人在交通肇事时,意识上是不清醒的,没有辨别和控制自己行为的能力,对于肇事行为在主观上是过失,而不是故意,而“以危险方法危害公共安全罪”的犯罪构成在主观方面是故意,所以就不可能构成“以危险方法危害公共安全罪”,而且如果把造成严重后果的醉酒驾车行为按“以危险方法危害公共安全罪”处理,那么刑法中的交通肇事罪就被无端架空。

(二)飙车等类似行为

1.飙车等类似行为的性质:飙车等类似行为的行为人,在客观上是驾驶交通工具以超出正常的速度行驶,在主观上是追求娱乐、刺激。而前文已论述过,交通在客观上是正常运用交通工具,主观目的是旅行或者运输。所以,飙车等类似行为在本质上不是交通行为,而是一种娱乐行为,一种危险行为,因而飙车等类似行为造成的事故也不是交通肇事。

2.飙车等类似行为的定罪量刑:飙车等类似行为:(1)在主体上,一般是是达到法定刑事责任年龄、具有刑事责任能力的自然人;(2)在主观方面,行为人为了追求极速带来的刺激和,以超出正常的速度驾驶,对于极速行驶可能给不特定多数人的人身、财产安全带来的重大威胁是心知肚明的,因而对可能造成的重大危害后果也是持积极的希望或者放任态度的,因此是直接故意(须知,交通工具是机器设备,是需要通过人的操作来控制的,即便是技术高超的赛车手也只是在赛车场上表演技术,而对于人群密集的街道或者闹市区,根本谈不上由于轻信自己的开车技术能够避免造成严重后果的说法);(3)在客体上,由于交通工具在公共道路或者场所超出正常的速度行驶,侵害的是不特定多数人的生命、健康或者重大公私财产的安全;(4)在客观上,行为人在公共道路或者场所极速驾驶交通工具,是一种危害不特定多数人的生命、健康或者重大公私财产的安全行为。据此,飙车行为构成以危险方法危害公共安全罪。

第13篇

论文关键词：危险驾驶罪，罪责刑相适应

 

一、增设危险驾驶罪的必要性

其一，从立法层面来看，在《刑法修正案（八）》增设危险驾驶罪之前，《刑法》对交通肇事行为的威慑力不足。主要见于《刑法》和《道路交通安全法》涉及到醉酒驾驶。例如《刑法》第一百三十三条规定了“交通肇事罪”、第一百一十四条、第一百一十五条规定了“以危险方法危害公共安全罪”。《刑法》第一百三十三条关于交通肇事罪的规定，除非有逃逸情节，否则最高刑只有七年。《道路交通安全法》第一百零一条是关于“重大交通事故刑事责任”，该条规定的终生禁驾只适用于重大交通事故的逃逸情节，如果造成了重大交通事故没有逃逸罪责刑相适应，还是不能适用此规定。而在醉酒驾驶没有发生交通事故时适用《道路交通安全法》第九十一条的规定，其中罚款数额 （最高额2000元）和拘留期限（最长15天），对醉酒驾驶的约束力可谓微乎其微，真正有约束力的是吊销行为人的驾驶证和最长五年期限的禁驾中国期刊全文数据库。

其二，从司法层面来看，司法上的轻刑化也是各种危险驾驶行为愈演愈烈的一个重要原因。一方面，交通肇事罪的轻刑化不足以引起机动车驾驶人的重视，醉酒驾驶也无法成为驾驶人思想认识中的“高压线”；另一方面，交通肇事的轻刑化使得公、检、法机关及其办案人员思想上形成了思维定式和习惯做法，容易忽视对重罪证据的收集。

二、危险驾驶罪的主观罪过形式

1. 一种观点认为，醉酒驾驶人可以是出于过于自信的过失。该理论认为，间接故意与过于自信的过失在认识程度方面都是认识到了危害结果可能发生，区别在于间接故意对这一危害结果的发生持放任态度，而过于自信的过失对危害结果的发生则持反对、排斥的态度。过于自信的过失是指行为人意识到行为危害性的存在，只是相信凭借自己的经验或者其他原因轻信可以避免，所以醉酒驾驶人虽实施了醉驾的行为罪责刑相适应，但主观上是不希望甚至极力反对危害结果的发生的。

2. 相反，笔者认为醉酒驾驶人只能是出于间接故意，理由如下：第一，《刑法修正案（八）》第二十二条关于醉酒驾车追究刑事责任是这样表述的，“在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金。”由此可见，即只要实施了醉酒驾车的行为便需追究刑事责任，而不问危害结果的发生与否。认为醉酒驾驶人出于过于自信的过失，其不合理之处在于对危险驾驶罪危害结果的分析尚未把危险驾驶罪与交通肇事罪区分开来，该观点认为醉酒驾驶人对危害结果是持反对态度的，但危险驾驶罪中的醉酒驾驶显然是行为犯，不需危害结果的发生，因此也就无所谓对危害结果的发生持反对态度。危险驾驶罪旨在保护交通秩序及公共安全，醉酒驾驶人显然是将自己的行为对上述法益的威胁置于一种放任的态度，仅对因其危险驾驶的行为发生交通事故等后果持反对态度罪责刑相适应，而这些后果并不是构成危险驾驶罪所必备的。第二，刑法的规制机能已经向人宣示了危险驾驶行为的法律后果，即人们可以通过法律的规定来预先评价自己的行为，而在这种情况下，行为人仍然要在醉酒状态下驾驶，不能不说是一种主观上的故意。最后，从我国现行刑法条文及刑法理论来看，过失犯罪只有在发生特定危害结果或者法律有明确规定的情况下才能定罪处罚，而《刑法修正案（八）》增设的危险驾驶罪并不要求危害结果的发生，从这一角度反推，认为危险驾驶罪的主观方面可以是过失的观点也不成立。

三、增设危险驾驶罪存在的不足及完善

（一）法条表述不精确

从《刑法修正案（八）》增加条款的表述看，“在道路上驾驶机动车追逐竞驶”情节恶劣的才构成犯罪。何为“追逐竞驶”，何为“情节恶劣”，恶劣到什么程度，才能把“在道路上驾驶机动车追逐竞驶”的行为纳入刑法加以规制?这些问题，《刑法修正案（八）》没有解决罪责刑相适应，而“情节恶劣”作为危险驾驶罪的一个入罪标准，需要有一个“度”来作为衡量标准，否则势必会造成司法适用的混乱及法官自由裁量权的膨胀中国期刊全文数据库。结合实际，笔者认为有下列情形之一的，可以认定为情节恶劣：1.因追逐竞驶而发生交通事故并造成较大人身财产损失（尚未构成交通肇事罪）的；2.追逐竞驶车速达到或超过行驶路段的规定车速的1.5倍的；3.在闹市区或车流量较大的路段追逐竞驶造成交通阻塞半个小时以上的；4.有其他恶劣情节的。

（二）危险驾驶行为涵盖的范围过窄

《刑法修正案（八）》在刑法第一百三十三条后增加一条， “在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣的，或者在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金”。危险驾驶罪采用列举式规定，根据这一法条，《刑法修正案（八）》目前规定的危险驾驶行为仅限于飙车和醉酒驾驶两种行为，而没有概括性的兜底式规定，危险驾驶行为并没有涵盖与之危险性相当的其他行为，如吸毒后驾驶、无证驾驶以及严重超速和疲劳驾驶等，因此罪责刑相适应，这一条款大大降低了对当前和未来复杂形势的适应性，应对危险驾驶行为的范围和种类进一步明确；另外，由于法律解释必须以刑法条文为基础，因此，修正案的明文规定甚至也完全排除了以法律解释方式扩大其适用范围的可能性，这显然是值得商榷的。

（三）危险驾驶罪主刑过低

对于危险驾驶规定的刑罚是拘役并处罚金。整体来看， 刑罚过于轻缓。

1.一至六个月的拘役能否和飙车、醉酒驾驶的巨大危险性相适应?尤其是大部分危险驾驶行为属于故意犯罪，最高法定刑为拘役明显处罚过轻，同时幅度这么小的刑罚在适用上也很难与不同程度、不同情节的醉酒相适应，从而导致在司法实践中法官适用刑法的困难。

2.《刑法修正案（八）》之所以增设危险驾驶罪，原因之一是原有的交通肇事罪名无法更准确、更严厉有效地惩治这类行为。

[参考文献]

[1]张明楷.危险驾驶的刑事责任[J]. 吉林大学社会科学学报， 2009，6.

[2]赵秉志，张磊.“酒驾”危害行为的刑法立法对策[J]. 法学杂志，2009，12.

第14篇

关键词：交通事故，司机，血型，肇事

 

我们知道，许多人的性格思维活动，反应等机理与其本人血型有关系，如A型血的人爱动、活泼；B性血的人不拘小节，心胸宽大，但对其周围事物注意力不够集中；AB型的人善于控制自己的情感，能够集中精力，但容易疲劳；O型血的人自我保护意识强，不喜欢受压抑。那么汽车交通肇事的特点是否与司机血型有关系呢？为了弄清这个问题，本文对汽车司机的血型及事故发生的频率做了简要的分析。揭开了这个秘密，证明血型与驾驶特点和交通事故有着密切的关系。

1 交通事故肇事者驾驶年限和血型的关系

为了弄清楚交通事故肇事者驾驶年限和血型的关系，我们对1359名肇事司机进行了调查，数据如表1如示。根据取得驾驶执照后事故发生的特点，可以看出，领取驾照不满一年的以A型、O型人的事故发生率相对最高，78名调查对象中差别很大。

表1 交通事故肇事者的驾驶年限和血型

第15篇

 

当前，随着我国人民生活水平的不断提高，私家车大量进入家庭，公共交通工具及公车也在不断的增加，城市化进和加速，而公路建设跟不上车量增加的步伐，车多、人多、路多的矛盾异常突出，道路交通状态令人担忧，交通肇事案件多发成为影响社会稳定、影响人民群众生命财产安全的重大问题。山东省临沂市兰山区2008年发生的几起典型的交通肇事案件令人触目惊心：

 

——2008年5月，犯罪嫌疑人张某驾驶大型拖拉机，因违法装载及禁区行驶，与对行的一辆轿车相撞，致使轿车上3人全部死亡。

 

——2008年11月，犯罪嫌疑人杨某驾驶中型厢式货车，因观察瞭望不周，将蹲在路上正对一名交通事故伤者进行检查的兰山区半程医院的一名急救医生撞倒，致该医生及伤者死亡。

 

——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某驾驶大型货车，因超速驾驶，与对向逆行的一轿车相撞后起火，致使轿车上4人全部死亡。

 

——2008年12月，犯罪嫌疑人刘某驾驶大型客车，因越过黄线行驶，与对行的一辆农用运输车相撞，致农用车上1人死亡，14人受伤。

 

据对该区交通肇事案件的统计，2008年度共发生交通肇事案件150余件，占案发刑事案件总数的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件总数的75.8%;在城乡结合部发生交通事故的70件，占交通肇事案件总数的45.8%;被害人系50岁以上或18岁以下人员的66件，占交通肇事案件总数的43.1%;傍晚、夜晚、凌晨等视线不好时段发生交通事故的62件，占交通肇事案件总数的40.5%。

 

通过分析交通肇事案件多发的成因，总结出该类案件主要具有如下几方面特征：一是各类违章是造成交通肇事的必然成因。超速、超载、逆行、无证无牌驾驶、禁区行驶、酒后驾驶等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍较低。初中以下文化程度的占嫌疑人总数的四分之三强。文化水平低致使驾驶人员在接受能力，学习能力，处理突发事故的能力等方面欠缺，其中，驾驶人员法律意识淡薄、安全意识差及机械知识欠缺是造成事故的成因之一。三是城乡结合部路段发生交通事故较多。该地段道路宽阔、人员混杂以及驾驶人员驾驶车辆从农村道路至城市道路或者从城市道路到农村道路后，不能及时适应道路及人员变化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的较多。这类人员反应慢、自制力差、安全防范意识差是造成事故的客观成因。五是夜晚、凌晨、傍晚等时段易发生交通事故。该时段视线不好、驾驶人员易疲劳等是造成事故的另一客观成因。

 

针对交通事故多发成因分析，应该从以下几个方面来入手解决交通事故多发问题：

 

一是交通管理部门、公安部门等有关机关应加大执法力度，对违章驾驶要从严从重处理，决不姑息。我们在公路上，常常能听到一些车辆发出巨大轰鸣，狂风般从我们身边呼啸而过，一溜烟便消失得无影无踪;常常能看到前面的车辆没有后牌照或用光盘、扑克牌等物遮挡号牌,见缝插针般行驶，全然没有社会公德可言，这些违章行为也许就是交通事故发生的前兆，不是我们胆小，违章的背后可能随时会有生命的逝去和公私财产的重大损失。因此，我们呼吁，对于无牌、无证、故意遮挡号牌行驶、驾驶报废车辆行驶、超速、超载、不按标志信号违章行驶、酒后驾驶等等违章的驾驶人员，管理部门一定要重视，不能因为未造成什么后果而放松处罚，一定要按照有关交通法规从严从重处理，该纠正的纠正，该处罚的处罚，该进学习班的就进学习班，该拘留的就立即拘留，决不能听之任之，恨之切其实是爱之深，等到发生交通事故时就一切晚矣。希望管理部门切实采取有效措施，落实交通法规的有关规定，严格执法，严厉处罚，真正做到违章不上路，上路不违章，杜绝违章上路行驶的行为，将交通事故的隐患苗头消灭于萌芽阶段，对于减少交通事故的发生将大有帮助。本篇论文由网友投稿，3COME文档只给大家提供一个交流平台，请大家参考，如有版权问题请联系我们尽快处理。

 

二是加强公路建设的规范化，切实强化道路安全设施建设，加大对交通事故多发路段的整治力度，有效排除重点路段路口的安全隐患，确保人员、车辆通行安全。首先，应加强公路交通标志的设置工作，完善城乡道路路段路通安全防护设施。针对流动量大，人车混杂路段路口，要按规定设置交通标志线、信号灯、减速带，实施道路交通隔离和人车分流。其次，应加大对交通事故多发路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行条件。公安部门要加强对事故成因的调查和分析，及时将事故多发路段的相关情况总结，以便及时整改，消除隐患。再次，在条件充许的情况下，可以采取适当增加城乡结合部路段路口、易发生交通事故路段的警力，粉刷提示性标语、警告语等，警示和提醒驾驶人员对于路段的变化要及早尽快适应，避免遭遇突况后的心理慌乱及操作不当，减少和杜绝不安全路段路口的交通事故的发生。

 

三是应加强对驾校的监督管理，规范驾校的培训行为，严把驾驶员的出门关，杜绝“马路杀手”的出现。随着汽车进入家庭进程的加速，学车热成为社会的焦点问题，面对这一商机，驾校也如雨后春笋般遍地开花，驾驶员作为驾校生产出来的“产品”， 合格与否，直接关系到道路安全、人民生命财产的安全，驾校培训水平的高低直接关系到驾驶员的实际操作水平。然而现实中，驾校却存在着这样那样的问题，如无资质设立;缺少训练场、缺少合格教练;虚假宣传;培训时间缩水;帮助学员作弊应付考试;收买考官提高过线率等等，驾校的乱象愈演愈烈，甚至“教练”出一批又一批的“马路杀手”。基于此，驾校的规范管理成为急待解决的中心问题，这也是驾校的监督管理部门需认真调研，切实需要重视的问题。另外，我们建议，对于发生交通事故的驾驶员，可以建立事故倒查机制，对培养该驾驶员的教练、驾校实施一定的惩罚措施。例如在驾校收取的费用和教练的收入中强制其交纳一定比例的押金，作为对交通事故被害人的救助基金等。这样一旦事故发生后，一方面解决了交通事故被害人的赔偿问题，另一方面也对责任人员和责任单位进行了惩罚。总之，驾校的规范，对驾驶员综合素质的提高至关重要。建议有关部门切实负起责任，加大对驾校的监督管理，加大对驾校的指导和技术培训力度，提高对驾校的考核标准，建立高质量的驾校，使其多培养高素质的驾驶员。

 

四是应加强道路安全知识的宣传教育。这种教育是两方面的，一方面要加强道路交通从业人员的安全知识教育，另一方面也要加强行人的安全教育。加大对交通管理法规的宣传力度，提高广大驾驶员的道路交通安全防范意识，提高全体驾驶人员安全驾驶、文明驾驶的自觉性。同时，加强警示教育，让驾驶员们认识到，一旦事故发生，对事故双方都是极大的伤害，时刻提醒自己别干聪明一世、糊涂一时的蠢事。另外，对行人的安全教育同样重要，随着社会的发展，城市化进程加速，道路不段增多，行人安全意识也该不断加强，行人在思想上要跟上时代前进的步伐，要努力适应车多路多的变化，车让人思想观念应逐渐改变，要明确双方礼让三先才是避免事故发生的最好办法，一旦发生交通事故，是双输的结果。

 

另外，从统计数字来看，交通肇事犯罪嫌疑人系初中以下文化的占犯罪嫌疑人总数的75.8%，文化水平低下比例之高令人震惊。驾驶员文化水平普遍偏低的问题，是驾驶员行业准入条件宽松造成的，大家都知道，拿到驾驶证的前提条件就是答对一份很简单的笔试试卷就可以过关，对报考人没有学历的要求，这是有关部门需要重视的问题。同时，驾驶员的文化水平的提高，也有待于全民教育水平的提高，这不是短时间内可以解决的问题，我们在此不再讨论。本篇论文由网友投稿，3COME文档只给大家提供一个交流平台，请大家参考，如有版权问题请联系我们尽快处理。