航空公司经营情况范文

前言：我们精心挑选了数篇优质航空公司经营情况文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

【关键词】飞机经营租赁与融资租赁 会计处理 财务影响

航空业属于资金密集、技术密集、风险密集的产业，航空业本身的特点决定了航空公司运营资金需求量巨大，负债率居高不下，而飞机租赁是航空企业拓展融资渠道、优化资本结构的重要手段。租赁类型多种多样，常见的有：按其性质不同可分为经营租赁、融资租赁；按出租人资产来源不同可分为直接租赁、转租赁、售后回租等等，本文中将主要讨论飞机经营租赁和飞机融资租赁两种航空公司在引进飞机时使用最为广泛的两种方式。

一、飞机经营租赁与融资租赁的概念及特点

飞机经营租赁是指：承租人按期向出租人（租赁公司或生产厂商）支付租金，获得租期内飞机的使用权，不以最终拥有飞机为目的，租赁到期后，将飞机退还出租人的一种交易行为。经营租赁租期较短，同时经营租赁合同可撤销的。

飞机融资租赁是指：出租人按照承租人的要求购置飞机给承租人使用，租期内承租人定期交纳租金，并承担飞机所有权以外的所有经营责任包括飞机交易过程的纳税、使用期间的维修、保养以及保险等，租期末，承租人可利用优先购买权廉价购买飞机的一种完全支付的长期飞机融资方式。飞机融资租赁合同不可撤销。

飞机经营租赁和飞机融资租赁对比有如下区别和特点：

二、飞机融资租赁与经营租赁的会计处理方式

航空公司作为飞机经营租赁或飞机融资租赁的承租方，在采用不同的飞机租赁方式下应作如下会计处理。

（一）飞机经营租赁的会计处理

一是于经营租赁飞机的租金，在租赁期内各个期间，航空公司应当按照直线法计入当期损益；

二是航空公司发生的初始直接费用，应当计入当期损益；

三是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；

四是对于重大的经营租赁应当在附注中披露下列信息：

资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额；以后年度将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额总额。

（二）飞机融资租赁的会计处理

一是在租赁期开始日，航空公司按资产的合同（或发票）价格扣除回扣后的净价，加一次性支付的进口关税和租赁谈判及签订合同过程中发生的可归属于租赁项目的手续费、律师费、差旅费、印花税等初始直接费用作为租入资产的入账价值；

二是航空公司应当采用与自有固定资产相一致的折旧政策计提融资租赁飞机折旧；

三是融资租赁飞机缴纳的预提税按实际支付的金额计入成本、租赁期间支付的租赁管理费、保函费按实际支付的金额计入管理费用；

四是融资租赁期满，航空公司支付融资租赁飞机残值后取得飞机所有权，固定资产明细科目中核算的由融资租赁固定资产转入自购固定资产；

五是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；

六是在资产负债表中将与融资租赁相关的长期应付款分别长期负债和一年内到期的长期负债列示；

七是应当在附注中披露与融资租赁有关的下列信息：各类租入固定资产的期初和期末原价、累计折旧额；资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的款额，以及以后年度将支付的款额总额。

三、飞机融资租赁与经营租赁对航空公司财务的影响

飞机作为航空公司最主要的资产，采用何种引进方式将会对公司财务结构产生不同的影响。按照我国的会计准则，采用融资租赁的资产作为企业自身的固定资产按照直线法计提折旧，租金确认为负债，其成本由飞机折旧和租金利息组成；若采用经营租赁方式，无需计入固定资产进行折旧，租金计入当期费用，其成本为每期租金。如果航空公司以两种不同方式同时引进同一机型的新飞机，从飞机的整个使用期间来看，经营租赁的租赁费用要高于折旧费，且融资租赁的飞机在使用期结束后仍可获得一个较好的变卖净收入。因此，从成本角度出发，航空公司采用融资租赁引进飞机的总成本较经营租赁引进飞机低。

（一）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务报表的影响比较

倘若航空公司采用飞机经营租赁的形式引进飞机，从对报表项目的影响来看，根据《企业会计制度》的相关规定，航空公司在经营租赁租入飞机时不进行会计处理，只是在支付租金时将所支付的租金直接计入当期损益，因此，对航空公司的资产负债表不会产生影响，只是影响利润表中的费用项目。在支付租金时减少企业的现金和在期末时影响资产负债表中的未分配利润及盈余公积项目。

在采用飞机融资租赁方式引进飞机的情况下，航空公司要对融资租赁飞机作为固定资产进行会计处理，所以会对资产负债表产生影响。融资租赁的飞机使航空公司资产负债表上的固定资产增加，从而影响航空公司的固定资产总额和资产总额项目；融资租赁飞机的租金确认为一项负债，计入长期负债项目，会对航空公司的长期负债总额、负债总额和负债及所有者权益总额这几个项目产生影响；融资租赁引进飞机计提的折旧及利息费用需计入损益表的费用项目，影响利润表。

（二）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务指标的影响比较

飞机经营租赁将对航空公司的流动比率、净资产收益率、资产负债率产生影响。流动比率即营运现金比率，航空公司对经营租赁的飞机没有所有权，但对飞机有使用权，相当于使固定资产转变成现金，增加了企业的现金流量，使流动比率提高，有利于提升效益。在经营租赁飞机运营产生利润后，由于所有者权益保持不变而利润增加，净资产的收益率得到提高。因航空公司对经营租赁飞机有长期使用权却无需计入固定资产，虽不会对航空公司的资产负债结构产生直接影响，相比于融资租赁或自购飞机需计入航空公司的固定资产，在一定程度上可以起到降低资产负债率，获得表外融资的作用。

飞机融资租赁对航空公司的资本结构产生的影响：一是增加企业现金流量，与经营租赁相同，提高流动比率。二是融资租赁增加了航空公司固定资产，在收入不变的情况下，与经营租赁相比，降低了航空公司营运能力的财务评价指标固定资产周转率和总资产周转率；在利润不变的情况下，与经营性租赁相比，由于航空公司总资产增加，飞机的融资租赁也降低了航空公司盈利能力的财务评价指标总资产报酬率。三是融资租赁会产生长期负债，与经营租赁方式相比，航空公司资本结构中的负债比率上升，使公司的资产收益率、利润、净资产收益率也更低。

四、总结语

从上述比较可以看出，采用经营租赁和融资租赁引进飞机对航空公司而言各有利弊。如果航空公司需要在短期内提升运能以满足旺季需求或者需要改善航空公司财务状况，可选择经营租赁。如果航空公司需要扩大资产规模同时缓解资金运营压力则可选择融资租赁飞机更合适，总而言之，航空公司可根据自身的资产以及经营发展情况对飞机的引进方式进行合理选择，从而保障自身的稳定持久发展。

参考文献

[1]张帆.经营性租赁飞机与融资性租赁飞机的比较分析.[J]重庆文理学院学报.2008（06）.

第2篇

受外部环境影响民营航空“如履薄冰”

据了解,东星航空公司停运是由于该公司欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱等原因引起的。美国通用电气商业航空服务公司(GECAS)曾数次向东星航空公司催要其拖欠的飞机租金,在催要无果的情况下,向地方政府提出交涉,申请进入法律程序。

为了自救,东星航空曾与中国航空集团公司展开重组谈判,业内人士指出这是民营航空公司市场退出机制的探索,然而由于双方在经营管理理念等各方面差异较大,最终东星航空声明拒绝与中航集团合作。引资失败后,武汉市政府向民航管理局申请停飞东星航空所有航线航班。

与东星航空不同,此前,奥凯航空公司也曾由于公司的法人治理结构不能依法到位等原因停飞客运航线,不过,2009年1月24日,奥凯航空已经复航。

同是均瑶集团参股的鹰联航空也对公司的未来忧心忡忡。目前,鹰联航空正在积极进行增资扩股以缓解资金链的压力。鹰联航空表示,金融危机肆虐,公司的走势与民航业形势息息相关,公司的未来依然有很多不确定性。

目前,我国民营航空公司有10家左右,虽然各民营航空公司的经营状况不同、最终命运可能也会不同,但严峻的外部环境和有限的财力支撑已经让民营航空公司“如履薄冰”。

整体经营情况并不乐观

我国航空公司的注册资本门槛曾一度降低到八8000万元,民营航空公司如同雨后春笋般发展起来。然而,没有优势航线和财力支撑的民营航空公司的整体经营情况并不乐观。

目前,我国共有42家航空公司,形成以国有三大航空公司为主,地方性航空公司为辅,新兴外资、民营航空公司为补充的航空市场结构。民营航空公司进入市场丰富了航空市场资源,但是打“低价牌”的民营航空也使得航空运输业竞争日益激烈。各方对民营航空的评价不一。

国金证券交通行业分析师曾旭介绍,当前,受外部环境影响,民营航空公司面临严峻的现金流压力,欠机场起降费、欠中航油燃油费、欠飞机租赁费的现象十分普遍。在激烈的竞争下,一折、两折机票屡见不鲜,甚至已经出现机票低于火车票价的异常现象。低票价加上需求疲软,航空公司深受其累,盈利空间一步步缩小。

据了解,多数民营航空公司除了做航空业之外,也在经营旅游业、房地产、酒店等业务。长江证券航空行业分析师杨志清认为,这种多元经营模式可能会造成资源分散和资金占用,容易恶化公司的财务状况,导致公司资金链断裂。但如果经营得好,建立良好的资源共享机制反而是主营业务的有益补充。

杨志清说,美国在航空业发展历史上也曾经有过类似的局面,但是通过整合重组形成了较为平衡的竞争格局。

找准市场定位是关键

民航业本身是高风险、强竞争、低回报的行业,加上当前航空市场需求疲软,不少航空公司勉强支撑,而民营航空公司运营首先“告急”。“如履薄冰”的民营航空还能走多久?

上海吉祥航空公司董事长王均金认为,民营航空不一定要占多大的市场份额,但还是会大有作为的,关键是要定准自己的位置。民航市场需要多样的产品,需要多种主体参与竞争。民营航空可以作为国有航空公司的补充而存在,同时,相比国有航空公司,民营航空公司有机制灵活、没有历史包袱的优势。

中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮认为,当前严峻的经济形势下,民营航空公司处于“风雨飘摇”的状态,发展民营航空对航空市场是有利的,只是民航行业格局应当有清晰的规划,避免恶性竞争。

曾旭认为,民营航空公司一定要制订符合公司发展的长期战略,要有长远的眼光和规划,要细分市场、找准定位。同时要控制机队规模,不要盲目扩张。

第3篇

全面预算管理中，将预算编制分为了三种不同的方式，分别为：上到下、下到上、上下结合。具体采取什么样的方式对企业预算进行管理，应根据企业自身情况力判断。上到下的预算方式是指，预算情况由总部根据市场情况及企业本身经营状况来进行详细的制定，分公司的制定以总部的预算标准进行制定。这种预算制定方式是为了确保总部经济利益得到落实，并且这种方式有利于企业公司内部战略发展，但是存在着变相强制性的弱点，导致分公司无工作主动权，无法切实的进行人本化管理。下到上的预算管理是在预算制定时，通过分公司汇报的情况和编制来进行制定，总公司只进行认可和批示。这种预算编制方式能够有效的调动分公司的工作积极性，在这种积极的作用下可以适当降低总公司工作难度，但经过实践证明这种预算编制方法不利于公司整体管理和运营，容易造成管理散乱、各自为政、问题隐瞒不上报等现象。上下结合预算编制方式，相比前两种编制方式更具有科学性和合理性，这种方式先由总部提出经营目标，然后进行细化，最后分配到分公司经营目标，分公司以总公司分配的目标，进行预算制定，并通过实际经营情况及时汇报反馈，总公司针对其反馈回来的信息进行分析、修正、调整目标，最终完成预算制定。全面预算管理通过以上三种方式，分别对运营预算、财务预算、总体决策预算进行管理。保障预算的合理化科学化，使各项预算之间能够形成统一的整体。

二、全面预算管理应用对航空公司重要性

通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。

三、结束语

第4篇

关键词：SD航空公司；财务分析；问题诊断

一、财务分析及诊断概述

财务诊断是建立在全面调查、分析企业经营和财务活动基础上，借助财务分析诊断技术，发现企业财务管理存在的问题，提出相应的解决措施和方案的过程。财务分析是财务诊断过程中了解企业财务状况的一种方式，是实施财务诊断的基础。相比于财务分析，财务诊断目的性更强，需要针对发现的问题提出改进建议或方案。

二、SD航空公司概况

SD航空股份有限公司成立于1999年，其前身是1994年成立的SD航空有限责任公司，由SD航空有限责任公司作为主要发起人，联合浪潮电子信息产业集团公司、山东华鲁集团有限公司、山东省水产企业集团总公司及鲁银投资集团股份有限公司等四家股东共同出资以发起设立方式设立，于1999年12月13日在山东省工商行政管理局登记注册的股份有限公司。总部设在济南，注册资本四亿元。主营国际国内航空客货运输业务；酒店餐饮；航空器维修；民用航空人员培训；保险业；航空公司间的业务；与主营业务有关的地面服务；航材、百货、工艺品、纪念品等商品的销售、烟草制品零售；航材租赁；商务服务；会议服务；运输服务；航空货物仓储；劳务提供。

三、SD航空公司基本财务状况分析

（一）资产负债情况分析

资产负债表分析，是指基于资产负债表而进行的财务分析。资产负债表反映了公司在特定时点的财务状况，是公司的经营管理活动结果的集中体现。资产负债表分析能够揭示出公司偿还短期债务的能力，公司经营稳健与否或经营风险的大小，以及公司经营管理总体水平的高低等。

对资产的分析主要集中在流动资产和固定资产两方面，流动资产是指企业可以在一年或者超过一年的一个营业周期内变现或者运用的资产，从SD航空公司2014年财务报表中发现，该公司流动资产为人民币13.7亿元，比年初增长12.94%。固定资产是指企业为生产产品、提供劳务、出租或者经营管理而持有的、使用时间超过12个月的，价值达到一定标准的非货币性资产，该公司固定资产为69.23亿元，比年初下降8.49%。而同行业的南方航空公司2014年的流动资产为278.4亿元，固定资产为1340亿。从资产来看，SD航空公司的流动性增加，但远低于同行业其他公司，收益型还有待提高。

从负债来看，公司2014年底负债总额为92.4亿元，其中流动负债38.34亿元，比年初增长23.4%，非流动负债54.07亿元，比年初下降4.72%。在流动比率方面，该公司2014年的流动比率为0.36，同行业的南方航空公司的流动比率为0.32。从资产负债率指标来看，该公司的资产负债率为76.25%，同行业的南方航空公司资产负债率为72.28%，高于同行业其他公司。该指标过低，公司偿债压力偏大，财务风险较大，尤其是短期偿债能力。

（二）经营利润情况分析

利润表是反映企业在一定会计期间内经营成果情况的报表，企业的盈利能力反映企业经营业绩的好坏，企业的盈利能力指标有营业净利润率、总资产报酬率、净资产收益率、成本费用利润率和每股收益等。SD航空公司2014年的营业净利润率为2.49%，总资产报酬率为2.44%，净资产收益率为10.33%，成本费用利润率为18%，基本每股收益为0.72元，而同行业的南方航空公司营业净利润率为5.46%，总资产报酬率为2.49%，净资产收益率为5.09%，成本费用利润率为2.87%，基本每股收益为0.47元.营业净利润率、总资产报酬率低于同行业其他公司，说明该公司的盈利能力水平还有待提高。

（三）现金流量情况分析

现金流动性分析主要考察企业经营活动产生的现金流量与债务之间的关系，主要指标包括两方面：一方面是现金流量与当期债务比，是指年度经营活动产生的现金流量与当期债务比值，表明现金流量对当期债务偿还满足程度的指标。这项比率与反映企业短期偿债能力的流动比率有关。该指标数值越高，现金流入对当期债务清偿的保障越强，表明企业的流动性越好；反之，则表明企业的流动性较差。SD航空公司2014年的现金流量与当期债务比为38.08%，同行业的南方航空公司现金流量与当期债务比为25.23%，说明公司的流动性较好。另一方面是债务保障率，是指以年度经营活动所产生的现金净流量与全部债务总额相比较，表明企业现金流量对其全部债务偿还的满足程度。现金流量与债务总额之比的数值也是越高越好，同样是债权人所关心的一种现金流量分析指标。SD航空公司2014年的债务保障率为15.8%，同行业的南方航空公司2014年的债务保障率为9.85%，说明该公司的债务保障率较高。

四、SD航空公司财务诊断与建议

综上所述，SD航空公司流动资产小于流动负债，流动比率小于1，营运资本为负数，表明部分长期资产由流动负债提供资金来源企业短期偿债能力较弱；利润率过低，成本费用居高不下等一系列的问题，制约了公司发展，针对这些问题有以下建议：一是控制好经营管理，提高企业的核心竞争力，从根本上提高自身盈利能力应制定科学长远的战略规划；二是开源节流，加强成本管理，严格控制成本费用项目开支，减少资金占用，节约非现金营运资本；三是改善资金结构形态，在偿债能力较弱的情况下，应积极拓展新的筹资渠道，稳健应用金融衍生产品，加大中长期贷款的筹资力度，随着公司的经营规模扩大，要积极探索创新融资结构。（作者单位：山东女子学院）

参考文献：

[1] 张杰.企业财务诊断方法研究[J].财务会计，2012，（08）：17-21.

第5篇

[关键词]

一、航空公司的盈利模式分析

在我国民航现行会计科目中,航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分,主营业务成本是指航空公司在航班生产过程中发生的各种费用;期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用,包括管理费用、销售费用和财务费用等。换言之可以把航空公司的成本归结为固定成本包括飞机的租用与采购成本,办公成本,销售成本等等,以及可变成本包括航线布局、燃油成本、维修费用、机队结构等等。而航空公司的收入则包括:主营业务收入与非主营业务收入两部分。主营业务的收入主要是指:航空的客货运的收入。非主营业务的收入指航空公司从事与航空无关方面行业的收入,如航空广告收入,航空的酒店收入等等。因此,我们可以得到如下的盈利模式的公式:

即,利润等于收入减成本,成本可以化为固定成本与可变成本。

其中固定成本CQ包括:飞机折旧费,机组费用(不包括员工工资),工程管理费用。可变成本:航站和地面费用、乘客服务成本(如为乘客服务的人员的费用、乘客保险等)、与机票销售和促销相关的成本、一般费用和管理费、燃油成本、可变机组成员费用(例如补贴)、直接工程成本(跟飞行周期或小时有关)、机场或经停费用、乘客服务费用(如餐饮)等。

因此,增加利润的关键在于增加收入,有效地控制和压缩成本。

二、大新华航空的概况

大新华航空是大新华航空有限公司的简称。2007年11月29日,海南航空集团在北京宣布,作为海南航空集团航空产业的核心企业,大新华航空有限公司正式成立并投入运营。大新华航空主要经营国内枢纽机场飞往主要城市的国内干线,国内支线城市之间的航线以及主要的国际航线。2007年11月30日,大新华航空首航航线执行北京-大连航班。海南航空来往北京至西雅图航线在2008年开办,由大新华航空的班机执飞。

2008年,在国航,南航,东航三大航空巨头都出现了巨额亏损,国际航空业界不景气的形势下,作为第四大航空公司的大新华航空以每股0.18元的净收益成为行业内的佼佼者。

三、大新华航空经营战略决策博弈分析

1.率先开辟高上座率的国际航线

截止2008年底,海南航空共开通了布鲁塞尔,布达佩斯,莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨尔本,大阪,香港,台北等多条地区及国际航线。其中的布达佩斯,布鲁塞尔为国内惟一开通此航线的航空公司,而莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨尔本等航线均为热门航线,航班的上座率很高。

在博弈论的,子博弈精炼纳什均衡中,率先开辟高上座率的国际航线属于运用逆向思维求解子博弈精炼纳什均衡,通过先开辟的策略占领了市场,或得了先占优势,面对希望运营这些航线的后进的运营者,大新华航空可以有三种博弈的选择。第一,退出次航线的运营,转向开辟其他的航线,获得一个零收益,这种策略大多在进入企业较多的情况下运用;第二,继续经营,与新的进入者共同分享利润,形成一个双寡头或者多寡头垄断的局面,仍然可以从消费者处取得超额的利润,这种策略大多是基于在该航线上存在着供不应求的情况;第三,通过低价促销等策略驱逐新的进入者,虽然在短期内存在着一定得利润的损失,但是,有利于在长期内获得超额的利润,这种策略主要是基于新进入者的规模较小,相对于自身的抵抗力差。

而对于后进入者来说,其策略的选择余地较小,大多为策略的被动接受者。第一,当该航线存在着众多航空公司,竞争激烈,产品供大于求的情况,新进入者只能在损失了一定得利益后退出该航线;第二,当其进入后该航线仍然处于供不应求的局面,其可以与先入方达成协议,共同主导市场,获得超额的利润,而与先入方相比,其失去的超额利润为先入方进入,到其进入这段时间的超额利润;第三,当先进入方以低价政策压制并试图驱赶时,其很难或得利润,甚至出现亏损,只有其有足够的财力支持或者与先入方当成一致时才能在一段时间后获得超额利润。

综上所述,作为一条新航线的先进入者,自然而然的获得了先占优势。针对后进入者可以依据市场的情况与类型采取相应的措施,维护自身的利益。

2.运营高上座率的支线航线

中国支线航空市场界定,已有的支线航空运输市场的定义有如下四类:(1)机型界定:中国民航总局将使用70座以下涡旋桨飞机和50座以下各类飞机的航班运输定义为支线运输;(2)航线距离界定(美国):主要飞行800公里以下航线的航空公司确定为支线航空公司;(3)航线网络界定(欧洲):除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输之外的航空运输均为支线运输;(4)航线运量界定(中国民航总局航空安全技术中心):航线距离小于800公里、年旅客运输量小于20万人次的航线市场为支线市场。根据这种定义的方法,目前,国内的直线航空还处于萌芽与起步期,国内航线及非长距离国际航线运营主要使用的仍然是以波音737和空客320为主的座位数在100～200之间的中型飞机,在很多国内冷门航线上存在着严重的运力过剩的问题。下图是国内四大航空公司飞机的拥有量对比图。

通过对上图的观察,我们不难发现,大新华航空拥有数量最为庞大的支线飞机机队。截止2008年底,海南航空拥有国内60%的支线飞机,旅客发送量占国内支线航空发送量的40%。其运营的大部分支线航线为二线乃至三线城市之间的航线,在大部分此类航线上大新华航空实现了单寡头垄断的趋势。

在此类航线的分析中我们以威海――济南――太原航线为例,根据大新华航空提供的冬季官方飞机时刻表,该航班号为GS7475/6,执行时间为上午11:20分由太原机场起飞,12:30分到达济南机场,做短暂停留后于13:00起飞,14:00抵达威海机场;并于14:30分返航,15:30分抵达济南机场,做短暂停留后于16:00起飞,17:10抵达太原机场。全程票价为1040元,实行分段售票,威海――济南航段价格为680元,济南――太原航段价格为540元。根据大新华航空报价系统提供的报价信息,在大部分该种航段上航空公司实行了一阶价格歧视,即针对不同类型的消费者以不同的价格销售,将飞机上的32个客用座位划分成为:上限为9座的2.5折特价座位,上限为9座的5折半价座位,以及14个全价座位。对于预订7天及其之后航班的旅客(大部分为学生及旅游者)给予2.5折的特价舱位,对于预订3天至7天航班的旅客(大部分为白领及中等收入人群)给予5折的半价舱位,对于预订3天之内航班的旅客(大部分为商务人士)给予全价的舱位。通过这种有效地价格歧视的政策,实现了对不同旅客的划分,既保障了飞机的上座率,又充分的占有了消费者剩余。

针对其他航空公司试图进入该航线的参与竞争的问题,大新华航空通过自身的飞机优势及先入为主的定价优势,在竞争中占据了极为有利的优势。同样以该航线为例,其他航空公司参与运营必将采用以空客A320系或者波音737系为主的100座级飞机,固定成本CQ较大,在可变成本一致的情况下必然需要争取更多的旅客,而在这些二线乃至三线城市中,该航线的消费群体相对固定,即使采取相应的降价促销等措施也很难吸引充足的旅客,故其他航空公司对大新华航空运用小型支线飞机运营的状况采取了默许的政策。针对大新华航空的该种政策,选择参与竞争的情况下,其他大型航空公司的最佳政策,即实现纳什均衡的政策为租用小型飞机与大新华航空公司在同一航线展开竞争,但是,根据古诺均衡模型,其最多只能分到市场份额的一半,仍然难以获得盈利。

3.其他运营战略

(1)实行集团化战略,对公司业务进行专业化整合

大新华航空为海南航空集团下属的核心企业,海南航空通过对其下属的航空企业进行优化重组,专业化组合形成了数家具有专业优势的航空公司,与其他在位的大型航空公司进行竞争。

海南航空集团经历了四个发展阶段。1993年海南航空正式成立。2000年8月,海南航空重组长安航空有限责任公司;2001年2月,海南航空重组中国新华航空有限责任公司;2001年7月,海南航空重组山西航空有限责任公司,形成了中国国内第四大航空集团。2002年10月,海南航空、新华航空、长安航空、山西航空成功实现合并运行,统一代码,逐步实现了内部的“一体化”运营,采用了统一的“HU”代码。在这样的背景下,海南航空集团决定在海南航空股份有限公司之外,打造一个新的融资平台。2007年11月27日,中国民用航空总局以及华北地区管理局分别给大新华航空有限公司颁发了运营合格证和运行规范。

海南航空的品牌的地域性太强。“新华”更具全国性色彩,“大新华航空”的成立无疑将部分改变地域性品牌的影响。由地域性航空公司走向全国性航空公司,面对整个中国市场。通过合并运行,将航线网络扩展为以国内干线和国际航线为主。

大新华航空成立并运营,标志着海航集团完成了以大新华航空为核心的航空企业群的架构。这一航空企业群包括:以经营高品质航线为主的大新华航空、以经营支线航空业务为主的大新华快运航空有限公司、专门经营公务机业务的金鹿公务机有限公司、专门经营旅游包机业务的金鹿航空有限公司、经营货运业务的扬子江快运航空有限公司、低成本航空公司云南祥鹏航空有限责任公司和西部航空有限责任公司。

航空公司收益与规模之间的关系是随着规模的扩大,效益先增后减的平滑曲线。在初期规模扩大,效益减小。随着规模的持续扩大,效益逐渐增加,并在一定的收益率的位置实现稳定。在最初的A点到B点,随着规模的增加,管理费用成倍增长,其增长幅度超过了规模经济带来的效益时,就会表现出经济效益下降的趋势,但是如果规模大幅度增加,如图中从B点到C点的过程,规模经济带来的效益充分发挥,即使管理费用仍然很大,当规模经济效益超过费用率的增长幅度时,又会体现出经济效率增加的现象,再随着规模的进一步增加,向超大型发展,也即C点以后的过程,规模经济性连同网络经济性、范围经济性均发挥作用,经济效益会更加提高,这可以解释目前中国乃至国外的各大航空公司联合重组的现象,其正是为了追求大集团所带来的规模效益。

(2)以租赁代替购买减少成本投资

自海南航空成立之初就实行了租赁与购买飞机并行的策略。其中经营性租赁占到飞机总数的30%,融资性租赁占到了21%,自由比例为49%。在租赁方式的选择上,海南航空略偏向于经营性租赁,海南航空国内融资3.5亿美元,几乎全部用机的购买,从境外融资的6.3亿美元,3.2亿美元用于融资租赁和购买,3.1亿美元用于经营性租赁。

与传统的购买方式相比,租赁可以节约固定成本的投入,保证企业在第一时间获得最先进的技术设备。在发达国家,租赁方式业已成为众多企业的主要的固定资产的来源,而在我国这种方式并不是很普遍。根据现代航空业的运营情况和趋势,未来20年必将是我国航空租赁业飞速发展的时代。

因此,根据上面对国内大型航空公司特别是大新华航空的分析,我们不难看出,国内的航空行业还存在很多的问题,有很多可以改善的地方。在新华航空通过运营高回报率的国际航线,以及高收入的国内支线航线等经营策略在同行业内取得了较好的回报。为很多处于困境中的大型航空企业指明了道路。

参考文献:

[1]成小康:《降低航空公司运营成本的有效途径分析》.成都信息工程学院学报,第23卷,2007年

[2]大新华航空官方网站

[3]张维迎:《博弈论与信息经济学》.上海三联书店,2004年

[4]胡华清:《中国支线航空运输市场分析和需求预测》.中国民用航空,2003年5月

[5]Varian, H. R. (2002), Intermediate Microeconomics: A Modern Approach, 6th Edition, Norton

第6篇

关键词：融资方式：航空公司：资本结构：影响：分析

新时期，我国民航业有了较为迅速的发展，但是目前国内航空公司盈利情况并不理想，其中一个很重要原因是目前民航企业的资本金不充足，在行业发展过程中始终需要通过债务来推动：又由于融资环境受到限制且融资方式单一，导致航空公司融资成本较高，形成盈利差。由此可见，高资产负债率在航空运输产业发展中的阻碍性明显，因而必须要实现资金来源的有效开拓并缓解资金的压力，对于航空公司的经营与发展十分关键。

一、影响航空公司资本结构的相关因素解构

（一）外部环境因素

第一，宏观经济环境。在我国，航空运输行业的发展时间不长，改革开放以后，随着国民经济的发展提高，一定程度上促进了航空运输行业的发展。其中，生产总值和民航运输总周转量接近正相关的增长关系，若把航空运输运量细化成基本运量与刺激运量，那么基本运量则是通过GDP驱动，价格等相关因素则会刺激运量。国家经济稳定发展对于航空运输行业的进步具有积极的作用，自2004年以后，国际航空运输行业都逐渐恢复，并且呈现出快速增长的趋势。对于我国航空行业而言，其实际发展的速度已经达到了民航发展速度两倍。且国际民航行业的重要性也逐渐突显出来。由此可见，宏观经济的良性发展使得航空运输市场需求不断提高，一定程度上增加了运量，因而航空公司的运力也需要增强。然而，飞机与航空材料备件价格相对较高，所以，需要大量外部融资。然而，由于融资方式组合的不同对于资本结构的影响程度不同，因而经济环境会影响航空公司的资本结构。

第二，金融市场运行的实际情况。对于企业资本结构而言，金融市场长期与短期的融资变化都会产生一定的影响。若在特定时期内，市场资金紧张，而评估等级在同级以下的长期债券并不具备市场，要想达到长期借款的目标具有一定的难度。另外，在金融市场利率相对较高且预期下降的情况下，那么企业在长期债券发行方面也将面临严峻挑战，进而发行短期债券。若股票市场具有稳定性，那么企业应当保留负债能力，通过增发股票这种途径完成筹资。而在市场利率降低的情况下，应当通过长期债券亦或是长期借款手段筹资。

飞机在航空公司中是十分重要的运输生产工具，且资金投入量很大，投资的的回收时间相对较长，因此在飞机融资方面通常会采用国际金融资本市场的方式。目前在我国，杠杆租赁的应用最为常见，而且贷款大部分是国际资本市场，所以，一定要充分考虑实际变化对融资的方式进行改革创新。

（二）内部环境因素

第一，航空公司规模。由于公司规模对其资本规模具有约束性，所以，同样在资本结构方面发挥着制约作用。通常来讲，企业规模较大，那么日常经营和发展所需资本也会随之扩大。站在市场角度分析，企业规模越大，则能够通过诸多措施将风险分散，因而并不会出现破产，其负债几率也更高。其中，大规模企业负债成本要低于其他企业，而所面临的负债约束也会低于其他企业。除此之外，人们对大规模企业了解也更为深入，所以，信息不对称发生几率也并不高，最重要的是大企业在资金内部调度方面也更加方便。在这种情况下，企业负债水平同其规模之间呈现正比例关系。由于资产规模和企业负债率之间的关系有所争议，通常将两者关系当作正比例关系。而企业直接破产的成本则是其价值的减函数，大规模企业破产几率并不高，所以很可能是具备了一定的债务水平。由此可见，公司规模和资本结构水平是正比例的关系。

第二，航空公司盈利能力。对于公司息税前利润而言，至少需要与债务利息要求相吻合，以免影响财务杠杆作用的发挥。如果公司自身具有较强的盈利能力以及理想的财务状况，则能够承担财务风险。所以，在以上能力强化的背景下，公司举债筹资的吸引力也将随之提高。但是，也有部分公司受财务状况的制约，难以实现股票的顺利发行，因而只能够通过较高的利率发行债券，以达到筹集资金的目的。通常来讲，公司所具涞挠利能力越强且收益率越高，那么在筹集资金发展及改造方面的能力也将随之提高，降低资本结构的风险，确保其科学合理性。

二、不同融资方式对于航空公司资本结构产生的影响

（一）融资租赁

第一，航空公司资产负债比率提高。所谓的融资租赁，主要是结合了融资和融物两种，在融物的作用下实现融资目标。我国航空公司在融资渠道与财务状况方面受到一定的限制，而飞机项目融资则通常以融资租赁为主。在相关会计准则执行过程中，应当在资产负债表当中详细地列举出融资租入的固定资产，但是在规定资产增加的基础上同样会使得长期应付款提高。在这种情况下，公司的权益资本并不会发生改变，所以导致其资产负债率提高。但是，不同于长期借款融资，融资租赁方式并不会受到财务状况的严重影响，同样也不会随资产负债率提高对融资的成本以及经营管理带来影响。

第二，对航空公司扩大规模帮助较大。在大型航空公司，因其自身规模相对较大且信用度高，所以，在获取贷款资金支持方面更为容易。但是，中小型航空公司本身信用等级不高且在风险抵御方面能力薄弱，不具备知名度，所以，要想获取银行贷款的支持难度较大，即便能够获取贷款，但一定要接受银行所提出的较严格的贷款要求，一定程度上制约了公司本身发展。但是。通过采用融资租赁这种方式，则能够为中小型公司发展提供相应的融资支持。而在租期结束前，飞机所有权仍是飞机租赁公司。通常，这种类型公司的资本实力都十分雄厚且在处理资产方面具有一定的经验，因而并不会考虑航空公司所能够承受风险的能力。为此，通过租赁公司的帮助，中小型航空公司能够租进所需飞机，这对机队伍的扩张与规模扩大具有积极的作用。而通过对影响航空公司资本结构因素的研究与分析，通常公司的规模较大，那么所承受能力也就越强。由此可见，融资租赁能够使航空公司负债能力得以全面提升。

（二）经营租赁

第一，利于航空公司盈利能力的提升。通过经营租赁的方式引进飞机，航空公司就可以满足季节需求对飞机提出的要求，与此同时，还可以为市场的扩张采用临时融资方式。究其原因，这种融资的方式可以尽快获取同公司市场以及航线匹配的飞机。另外，经营租赁的融资方式还能够与航空公司对机的需求相吻合，并且为其提供所需飞机类型，便于航空公司市场份额的增加，使其经济收益得以提高。即便经营性租赁成本相对较高，然而利润也十分可观，能够使航空公司盈利能力得以提升，以保证其具备相应的负债水平。

第二，在中小航空公司规模扩大方面发挥关键性作用。现阶段，国内民航航空公司正处于发展初期，这种中小型航空公司的注册资本有限，且自有资金并不充足，通常都会采用借款融资与融资租赁的方式。在这种情况下，航空公司的资产负债率就相对较高，且公司的实力并不充足。与此同时，银行借款在公司资产负债比率方面的约束力度较大，通过借款融资方式会受到较大的阻碍。而经营租赁的灵活性较大，不会使公司资产负债率提高，所以，对于高资产负债率中小型航空公司而言，可以说是一种相对便捷的融资途径。而这种方式能够确保中小型航空公司获取飞机使用权，使其飞机队伍的规模扩大，有效地达到运力要求，在公司规模扩张方面具有积极的影响。

三、全面优化航空公司资本结构的有效途径

（一）有效改善外部环境

1.航空公司金融财务立法工作的强化

现阶段。国内航空公司的飞机融资并不具备相对应的法律法规，而飞机融资业务也没有法律作为保护。对于相关法律法规的制定，我国难以跟随实践发展脚步。在民航事业发展过程中，法律法规机制有待完善。其中，民航在1980年通过融资的方式租赁了第一架飞机，但是至今也未出台相应的租赁法亦或是相关的规定，因此融资租赁行业的地位始终都不明确。虽然《合同法》以及内资租赁企业所颁布的融资租赁业务通知规范了融资租赁，然而始终是国内的法律。在这种情况下，要想实现飞机租赁行业立法工作的顺利开展，最关键的就是要具备健全法律。与此同时，对国内航空公司权益应予以全面维护，为其开展国内外融资活动提供保障。也就是说，国家应当签订并落实移动设备国际利益公约。而参与到这一国际公约当中，贷款人所收回的抵押资产权利也将由国际公约保护，使得贷款人的信心得以增强。这样一来，航空公司在实践发展过程中就可以实现无银行担保，将飞机资产的抵押当作重要基础，进而贯彻并落实飞机融资。

2.全面推进飞机租赁行业的发展

近年来，航空公司绝大多数飞机租赁都采用国际租赁的方式，而在融资与经营租赁方式之下，主要参与的成员，特别是出租人与贷款人等通常都是外国银行亦或是公司来担任。然而，航空公司在租赁面的成本代价相对较大，一旦飞机租赁行业的业务全面发展，那么我国租赁公司也将具备租赁业务的能力，有效地缓解航空公司融资与经营的压力，在此基础上全面推动飞机租赁业务可持续发展。当前，国家金融政策有所放宽，而从事飞机租赁的专业公司也随之出现，在组织形式方面彰显出多样化的特征。

3.减少关税与增值税以节省引进飞机的成本

飞机进口一定会涉及到关税与增值税，而纳税的方法主要有：如果采用融资购买的方式进口，需要通过一次性支付的方式：如果采用融资租赁的方式进口，那么需要根据每一年租金总和来逐年进行支付。

在航空公司发展过程中，关税使其运营成本与现金流压力不断增加，同时海关总署对于航空公司的免税申请要求相对较高，很难得到批准，因而对航空公司发展编队方面带来了不利的影响，而在征收增值税方面，主要是商品流通的增值。对于航空公司而言，飞机引进特别是经营租赁进口飞机，并不属于流通销售商品。所以在增值税方面仍然需要深入探讨。

在国际范围内，很多国家在本国航空业发展中都给予了大力支持，而针对进口飞机也出台了免税与减税的待遇。为此，不管是站在国际惯例角度亦或是不断提升本国航空公司竞争实力角度，都应当在税收方面为民航企业的发展提供支持并出台优惠政策。

（二）自身建设方面

1.融资渠道的有效拓展

在新时期背景下，对航空公司发展带来严重制约的就是单一的融资渠道。其中，以负债融资方式为主，使得航空公司财务负担不断增加。在这种情况下，应当事先全面拓宽融资渠道，并且探索全新方式拓展融资渠道。

第一，战略投资者的引进。具体指的就是积极引入国内外大规模公司与财团，并开展大型项目，将资金与先进技术，甚至是管理经验与购销网络等内容引入到企业当中，使其自身的竞争实力得以提高，实现跨越发展，进一步促进行业的可持续发展。

第二，企业债券发行。根据当前航空公司融资的状况分析，绝大多数航空公司以短期融资券的发行为主，而融资的规模受到限制，特别是在长期债券市场中处于真空状态。所以，航空公司要想拓展融资渠道，还应当积极发行长期债券。

2.强化内部融资并增强自身盈利能力

第一，飞机日利用率的提升。在我国，航空公司中比较常见的问题就是飞机的日利用率不高且单位轮档的小时成本较高。对机日利用率而言，主要的衡量指标就是平均轮档小时数，所以，轮档的小时数越多。那么飞机的日利用率也会更高，而成本则可以减少。站在融资与成本效益用娣治觯通过飞机日利用率的提高能够降低飞机数量要求，同时还能够降低资金占用量。除此之外，还能够在飞机数量、购机成本相同的基础上，增加运输的周转量，获得更为可观的经济效益。

第二，对成本进行有效控制。由于航空运输企业的经营效益不理想，而成本控制问题最为突出。在成本控制方面，应当对航线布局进行有效规划，这样可以节省飞行的燃油成本。另外，应当将直销力度适当扩大，尤其是网络订票的推广，进而节省销售的费用。

第7篇

[关键词]航空企业 财务管理 控制

前言

航空企业成为现代交通服务中的重要成员,作为一个盈利型企业,航空企业在提供便利、快捷、安全以及优良服务的同时,也在追求利益的最大化。作为航空企业的财务管理是在公司营运利润最大化的目标下,关于资产的购置(投资),资本的融通(筹资)和经营中现金流量(营运资金),以及利润分配的管理,要求财务管理主要是运用价值形式对经营活动实施管理。

一、航空企业财务管理职能

1.1 反应经济活动职能

航空公司财务管理由会计提供的采购、收入(飞机票等)和成本(燃油、起降费等)等财务状况、经营成果和现金流量方面的信息,以此在财务管理的过程中使得整个公司运营的财政透明化,规范企业行为,并对公司决策提供基本数据和有用信息,使得公司高层可以做出新的经营的策略、资本分配等正确的决策。

1.2 控制经济活动

企业的经营管理水平直接影响企业的经济效益、经营成果和竞争力等,而航空企业作为服务业,满足服务的高水平的同时,在利益最大化的驱使下,财务管理有责任对公司运营做出正确分析,并提出最优化的经营管理意见,以提高企业的经营利润。

航空企业接受了包括国家在内的所有投资者和债权人的投资,就有责任按照其预定的发展目标和要求,合理利用资源,加强经营管理,提高经济效益,接受考核和评价。而在决策实施阶段,财务会计有助于考核企业管理层经济责任的履行情况。

首先,应该坚持经济核算原则,讲究经济效益。例如航空公司客舱部在提供机供品和配餐时,必须保证质量的同时,严格按照规定的量的标准,不能浪费。

其次,在物资采购、供应、存储实施全方位的管理。依旧以客舱部为例,在物资的采购时必须考虑数量、价格、质量等等因素,必须保证物资的供给平衡、购置与库存的平衡。而且必须选择选购时机、扩张进货渠道、选择适当的支付结算方式以及筹措资金。进行有计划进货、控制进货总额、管理进货资金等,实施有规划的管理库存,对库存量进行货币化的计划。

第三,加强流动资金管理。客舱部作为航空公司的流通部门,必须严格流动资金的管理,加速资金周转,保证其增值的能力。航空企业是高投入、高积累的企业,所以必须加强调控,充分发挥资金的使用效能。

1.3评价经营业绩

财务管理在会计数据的基础上对公司每一季的经营进行评估,审核会计账簿、报表是否真实、准确、完整,审核公司财产、物资的增减变动和结存等,对此作出评价,以作为下一季经营的参考数据。

1.4预测经营前景

对会计数据的审核、评价、分析之后,财务管理此时的职责是预测经营的前景,以给决策层提出参考的信息。

1.5提供经营决策

在经过评价、预测等之后,财务管理作为企业管理的一部分必须提出经营决策。

以上五点是财务管理的五个基本职能,其中控制经济活动职能是最主要的财务管理职能。

二、航空公司多种经营趋势下的财务控制职能

航空公司在进行多种经营的过程中,除强调财务管理的反应、评价、预测、和决策等职能之外,尤其要强调它的控制职能。

2.1 集权和分权的对立统一

控制必须通过集权来实现,但是集权并不是控制的全部,只有集权的控制只会出现决策的专制。所以强调集权的同时,必须依据经营的实际真正的需要,恰当的分析,自主经营与管理,协调投资人和管理层的利益关系,并随时依据具体情况作出适当的调整。这样既保证企业生产经营活动中货币资金需要职能又能利用货币资金调节企业内外经济关系的职能。

2.2 在提高效益的前提下进行控制

航空企业是服务企业也是盈利企业,在保证服务的同时,必须以利润最大化为目标,实施经营活动。所以,在经营过程中,即使出现于计划有一些偏差的情况,也应该以总体利润和长期利益为主,只要效益实现是合理有效的,控制是可以调整的。

2.3 将控制和服务结合

服务是身为航空企业不得不提的,所以控制必须将服务这个因素考虑进去,只有将控制和服务相结合,才能做出有利于航空公司管理层决策的合理性和完整性。

实施良性的财务控制才能提高投资和经营实效,最大限度的减少损失和避免风险,以达到公司的利润最大化。

三、航空企业财务管理的建议

3.1提高公司管理的信息化程度。

现在国外先进的航空公司业务流程流畅,自动化程度高,这都和管理信息化程度高分不开。而我国航空公司虽然也建立了很多计算机管理系统,但系统间的集成性很差,系统间的信息不共享,自动化程度不高,而且缺少各种业务的计划和预算系统等的管理系统。为此,很多航空公司必须提高自身的自动化程度,引进或开发自己的先进系统,以减少失误,节约成本,提高效率。这样也使得财务管理的效率有所提高,进而对公司决策进行更好的辅助。

3.2 实施业务流程和组织机构的重组

要借助信息自动化,来进行业务流程和组织机构的重组,以建立科学规范的先进业务流程。使得企业处理同一流程可以信息共享,这样减少成本消耗和浪费。财务部门集中所有现金交易,监督各种款项的支付情况以及应收帐款的收款情况,进行付款周期控制,实现有效的现金管理和现金预测,提高现金管理水平及资金使用效率。

参考文献:

第8篇

关键词：航空公司 实物期权 寡头垄断 投资决策

中图分类号：F832.48 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2012）05-017-03

一、引言

近些年，国际原油价格一路走高，然而，在国内航空需求疲软，高铁等替代品发展迅速以及航空运输业本身的激烈竞争形式下，航空公司虽成本压力巨大，但不能贸然提高价格。国内航空业寡头竞争下，价格合作比其他行业更加容易。航空业固定成本很大而边际成本（多承载一名旅客的极少量的燃油）却很小，因此，在边际收益大于边际成本时，航空公司总是在最后几分钟进行减价以填满剩余的空座。与其他寡头垄断相类似，如果所有的航空公司都降低价格，那么行业利润就会下降。因此航空公司一般是连续地对价格进行调整，同时密切关注竞争对手的价格，如果竞争对手实施降价或者没有很好的遵循提价策略，他们就会对之进行报复。我国几家大型航空公司作为寡头垄断者，面对油价不断上涨的趋势，必须在投资扩大经营范围或者收缩投资减小经营范围时，选择扩大经营的最优投资额或者缩小经营的最优放弃额。航空公司投资决策，决定了其经营规模的大小，而短期内市场上对航运的需求不变，提供航运的数量和竞争对手的行为决定了寡头垄断者的定价，而价格、提供服务的数量和融资租赁的成本共同决定了垄断者的利润。

由于缩小经营可看作是扩大经营的反面。这里仅讨论扩大投资这一方面，即融资租赁固定资产。怎样权衡融资租赁的成本？财务管理中传统的NPV折现法存在投资成本、投资未来收益以及突发事件出现而终止项目等各种不确定的环境中所评估出的项目价值会较大的偏离实际值。净现值法对不确定因素的忽略使估值结果一般应小于嵌入期权的项目评估价值。寡头垄断者作为长期投资者，可以根据国内宏观经济走向，市场需求容量变化，替代品出现，人们偏好的变换等因素选择是否继续投资项目，何时投资项目，以及是否扩大或缩小投资项目，相应的有放弃期权、等待期权、扩张或收缩弃权等。

二、实物期权方法概述

实物期权是以期权概念定义基于投资战略和运作灵活性的。选择权，即以实物资产为标的物的期权，由金融期权衍生而来。自实物期权首次提出，哈佛商学院的Robert Merton，麻省理工学院的Robert Pindyck和Stewart Myers对实物期权的研究做出了重大贡献。目前国内的实物期权的研究集中于对理论的阐述（如《我国实物期权研究的回顾与思考》《实物期权定价理论综述及未来研究领域展望》等文），和应用模型解决实际问题，具体的说，包括应用于企业兼并收购中价值分析、企业投资项目价值评估、煤矿等能源和资源的定价等。近年来在高新技术和R&D投资，人力资源管理等方面也得到了实际应用，如《实物期权与高科技战略投资―中国3G牌照的价值分析》就热议的3G牌照的优势甄选和公开拍卖的选择用实物期权的方法发现了传统NPV为负值，而嵌入投资机会价值后NPV为正值的项目。

布莱克和舒尔斯的关于金融期权的定价公式是实物期权方法的基础，模型如下：

W=SN（d1）-Ke-rtN（d2）

d1=

d2=d1-σ

N(d1)为标准化变量d1和d2的累积正态分布函数

金融期权和实物期权参数对照如下表：

项目价值=（传统净现值法下）NPV+嵌入（扩张，放弃，等待）期权价值

三、双寡头垄断下实物期权定价的理论推导

（一）理论推导假设

双寡头模型下的假设为：

第一，两个寡头厂商生产同一种同质产品；显然，航空公司提供的航运服务可看作同质产品。

第二，每一位厂商在做出决策时都会假设另一位厂商的行为是既定不变的。我国航空运输业主要市场份额（如图1），三大航空公司几乎相同，因此每个厂商的行为都受到其他厂商行为的影响。

第三，假设双寡头模型下市场需求函数为P=f(Q1+Q2)，Q1为航空公司A提供的服务数量，Q2为航空公司B提供的服务数量。

第四，航空公司厂商提供服务数量Q由其融资租赁固定资产的投资额所决定，均满足函数Q=qi(C)，C为融资租赁期间的本金和利息总额，令航空公司A的投资成本为C1，航空公司B的投资成本为C2，且在融资租赁期间每年的投资成本C不变，融资租赁的固定资产到期时残值和签订合同时各种手续费忽略不计。

第五，由于每年的销售收入受到各种因素的影响，分为好、中、差三种情况。每种情况的概率为ρi。如下表2：

（二）理论推导思路

1.在双寡头垄断基本模型中，整个市场的需求容量不变，当市场出清时，厂商本身和竞争对手总生产量决定了产品价格，从而决定了厂商利润。通过建立市场需求函数，求本身利润最大值时应生产产品数量。2.两个厂商生产的产品数量由其投资规模决定，且函数相同，即Q=q(C),考虑到规模效应，q(C)是增长率先增大或减小的增函数。因此总收益R是以投资成本C1、C2为自变量的二元函数，总成本为C总=C-W，W为期权价值，而期权价值可由BS模型计算，也是以C1、C2为自变量的函数，所以，净利润π为以C1、C2为自变量的函数，当dQ1/dQ2=0时，对利润函数求最值。即融资租赁成本的最优选择。3.理论推导思路下（若厂商为A，则C为C1，若厂商为B，则C为C2。）：

（三）理论推导过程

Q1=piqi（C1）；Q2=piqi（C2）

S1=f（Q1+Q2）Q1×（p/A，i，t），S1即收益现值R1;

K1=C1×（P/A，i，t），K1即成本现值；

W1=S1N（d1）-K1e-rtN（d2）

对于厂商A：π1=S1（C1,C2）-K1（C1，C2）+W1（C1，C2）；（1）式

对于厂商B：π1=S2（C1,C2）-K2（C1，C2）+W2（C1，C2）；（2）式

=0C（C2）（3）式

=0C2（C1）（4）式

由（3）（4）求得双寡头垄断竞争下的最优融资租赁成本。结果如图2。

（四）扩展模型

以上推导针对航空公司的融投资行为，对于油价上涨时企业缩小经营规模同样适用。在融资租赁中的融资租赁每年支付的本利息和（即企业对融资租赁的设备每年计提的折旧），可作为缩小经营规模所得收益，而原固定资产每年带来的营业收入，可以看作缩小经营规模的机会成本，因此缩小经营规模时的理论模型和融资租赁的模型结果恰好相反。具体可见案例分析中的条件假设和计算。

四、双寡头垄断竞争下案例分析

某国由甲、乙两家航空公司垄断航空运输业，由于油价上涨，甲乙两家公司都准备缩小经营规模。其中甲公司现有的10架航空客机中每年租赁费用总额（本息和）为10000万美元，飞机的折旧按年限平均法，每年折旧额与租赁费用额相等。每年载客量Q1为100万人次，飞机票的市场价统一P为100美元/张。每年经营状况随着经济形势和人们偏好的变化，分为好中差三种情况，每种情况发生的概率相同，总载客量分别为180万人次，150万人次，120万人次，总收入分别为18000万美元，15000万美元，12000万美元。假设由历史数据看，载客量是飞机数X的强线性相关，忽略误差项时，三种情况下函数分别为，Q1=1.8*106X，Q1=1.5*106，Q1=1.2*106,。航空运输业市场需求函数票价P=200-0.00005*Q。航空运输业的贝塔值为2，无风险利率为5%，风险溢价为2.5%，每架飞机的寿命为20年，融资租赁的时间为飞机的寿命，租赁期到期后，无残值。

计算得：σ2=6*106;S1=(200-7.5(X1+X2))*1.5*106*(P/A,10%,20),K1=1000X1;

π=S1-K1+W;

而W中含有累积正态函数，由于累积正态分布函数的求导较为复杂，而所求结果只需保留至整数（融资租赁飞机的架数为整数），可以采用试误法和插值法等，计算出甲公司最优投资的飞机架数为X1=12架。

五、政策建议与结论

近年来，全球逐渐步入了高油价时代，油价的大幅上涨给经济的增长带来了诸多不确定性，国内主要三大航空公司，南航、国航和东方航空公司都面临着油价上涨带来的成本困境，投融资政策不仅与航空公司现金流紧密相关，同时也是航空公司战略经营层面上的重要问题。本文通过双寡头垄断竞争下价格竞争和投资决策的融合，旨在对作为寡头垄断者航空公司，在面对未来发展前景不确定且自身价格调整受到竞争对手很大影响时，可做出扩大或缩小经营的投资决策时提供最优方案。现根据理论推导，提出以下政策建议和结论：

1.由于未来发展的不确定性，对航空公司来说也存在价值（即嵌入期权的价值），嵌入期权的价值对投资决策有正向影响，因此企业在做出投资决策时应当考虑影响嵌入价值的因素，见表3。

2.本文为简化计算，在研究中提出了诸多假设，部分假设可能在实际应用中不能准确满足，比如未来收益只有三种概率确定的情况，市场总需求函数也会随着经济发展和其他因素（比如高铁的修建，人们出行偏好的改变）等变化，航空业短期内风险可能已经通过套期保值等方式转移，短期内的实物期权价值较小。因此，该推导作为长期投资决策的参考。

参考文献：

1.谭跃，何佳.实物期权与高科技战略投资――中国3G牌照的价值分析[J].经济研究，2001(4)

2.邱菀华，余冬平.寡头垄断企业战略投资期权博弈模型[J].北京航空航天大学学报，2006(10)

3.位志宇，杨忠直，王爱民.不对称双寡头企业投融资决策[J].系统管理学报，2008（1）

4.Nielsen petition and irreversible investments[J].International Journal of Industrial Organization,2002(20)

5.Grenadier SR.Option exercise games: an application to the equilibrium investment strategies of firms[J]. Review of Financial Studies,2002(3)

6.【美】马莎・阿姆拉姆等著，张维等译.实物期权――不确定环境下的战略投资管理[M].北京：机械工业出版社，2001

7.B.Douglas Bernheim,Micheal D.Whinston.Microeconomics,International Edition[M].北京：北京大学出版社

第9篇

一、重组合并原因分析

合众国航空指出了合并后的“好处”，两家合并将至少带来16.5亿美元的年度“收益”，包括飞行网络合并省下的9.35亿美元，以及削减重叠的机场及相关设备“节约”出的7.1亿美元，同时，优势航线得以加强，而且市场覆盖面增大。而达美航空第三季度亏损达到11.3亿美元。

为了更好地理解此次合并的背景，通过使用PESTEL模型来分析美国航空业的经营环境（“PESTEL”由政治、经济、文化、科技、环境、法律6各英文单词的开首字母合并而成，“PESTEL模型”提供一种通过政治、经济、文化、科技、环境、法律等因素进行分析的方法，其实，这套方法也适用于国内航空公司）。

P（政治因素）：各国对航空管制的放松，市场进入门槛降低；

E（经济因素）：1.全球经济总体疲软，航空旅客人数下降，各航空公司为了提高航班使用率，纷纷降低成本，降低票价；2.燃油价格持续上涨，导致航空公司成本大幅上升；3.汇率的变化导致企业财务状况不稳定性因素增大。

S（社会文化因素）：1.人口老龄化以及家庭结构的变化影响了航空公司的战略和营销策略；2.例如“9.11”之类的突发事件，影响了民众对旅行安全的考虑；3.生活方式的改变也影响了民众的出行方式。

T（科技因素）：1.因特网的广泛使用和在线订购技术，使大多数国家的旅客可以十分容易享受到航空公司的服务；2.因特网的应用，如视频会议等技术，减少了对航空出行的需要；3.科技的不断进步，使飞机的燃油消耗持续下降。

E（环境因素）：随着环保意识的提高，加强了对空气污染和可替代燃油的研究力度，加大了航空公司的成本。

L（法律因素）：反垄断立法，产品安全，工会活动以及降低噪音等的存在增加了航空公司的成本。

根据PESTEL模型的分析，很容易理解近期航空业发展的一个新动向：廉价航空。所谓廉价航空，就是航空公司删除一些不是十分必要的服务项目，给顾客提供方便、廉价的航空服务，而同时航空公司的成本也降到了最低点，在经济不景气的情况下，民众收入减少，航油价格持续升高，使他们在市场竞争中占据了一定的市场。合众国航空本身就是一个具有廉价航空优势的公司。

在使用PESTEL模型透视合众国航空与达美航空此次合并重组经营环境的基础上，根据波特5力模型，我们可以从潜在竞争者进入威胁、上游供应商能力、下游顾客能力、替代运输工具及竞争强度5个角度来分析合众国航空此次并购的目的。

潜在竞争者进入威胁：随着航空管制的减少，航空公司面临着来自新进入者的竞争；

供应商能力：由机供应商是一个寡头垄断市场，航空公司的讲价能力低；

下游顾客能力：由于经济疲软，民众对低票价更感兴趣；

替代运输工具：航空市场逐渐受到铁路及公路，航运的竞争；

竞争强度：由于市场环境的恶化，成本升高，需求减小，竞争到了你死我活的地步。

通过波特5力模型分析，可以判定，此次并购具有恶意收购企图。

另外，从经济学角度来看，此次重组合并，其根本原因在于航空业存在着规模效应，而直接动力正如就是合众国航空和达美航空兼并所带来的16.5亿美元的成本节省和运营状况的改善。PESTEL所分析的各种原因则是此次合并重组的外部环境。

从这个案例我们可以看出，全球航空业存在着重组合并的倾向，尤其是在当前油价的持续上涨以及恐怖行为等不安全因素增加的情况下会进一步加剧航空业的重组合并，进而对航空业产生一系列的影响。

首先，此次“恶意收购”的行为会加剧航空业的兼并重组的趋势。新的达美航空将成为全球销售额最高的航空公司，其他公司为了提升经济效益与之竞争，也必然需要进行兼并重组或结成新的战略联盟。

其次，新达美航空将会采取降价等手段来竞争，廉价航空会迅速占领市场。合众国航空的一个优势所在就是廉价航空，其巨大运营规模足以让达美采用更多廉价航空来占领市场，其他公司必须通过降价来与之竞争，这必然会导致航空业又一轮洗牌，财务状况差的企业会被市场淘汰。

二、对深航的启示

深圳航空在国内成立较晚，相对于国内其他航空公司，虽然规模较小，但历史包袱较轻，加上服务水平高，管理有效和成本控制得力，因此有良好的业绩记录。2005年深圳航空销售收入为433,482万元，比上年增长了17.57％，2005年利润总额为12，312万元，这是由于燃油费用的增加导致主营业务成本增加，比上年下降了2.3亿元，但同期国内其他主要航空公司都处于亏损状态，深圳航空自成立以来一直保持盈利这在业界是个了不起的成绩。

同时，深航与国内航空业相比，具备一定的优势与劣势。

优势：1.服务水平高，具有良好的口碑，在消费者中具有很好的形象；2.经营良好，成本控制得力，2005年净资产收益率为18.58％，在行业内处于一个很好的水平，融资渠道畅通；3.深航正处于大规模扩张阶段，具有良好的发展前景；4.深航目前已由国有企业转变成民营企业，因此，经营与管理制度较其他国有航空公司，具有更大的灵活性和自主性，这正是深航最大优势所在。

劣势：1.企业经营规模较小，不具备良好的规模优势；2.深圳航空目前处于业务扩张阶段，短期内各种开支增大，利润减少，容易暴露出各种潜在的问题，而这些问题一方面会影响到企业的资金流动，影响到经营管理，同时也会对公司形象产生负面效果，这对服务性行业有着致命的影响。

同样地，可以使用PESTEL模型来分析深圳航空的经营环境。与美国的情况相比，不同的是，目前人民币的升值可以降低航空公司进口飞行设备的价格，在一定程度上弥补航油价格的上升带来的损失。但深航所处的航空业，本身即面临行业内的竞争，也面临行业外的竞争。在行业内是寡头竞争，而行业之外，即上游企业有处于垄断地位飞机制造厂，航空公司处于不利的地位，也面临着来自其他运输方式的竞争，尤其是铁路，近年来，随着铁路提速，服务水平提高，以及最主要的价格优势，使得铁路仍具有很大的市场，因此，航空业处于一个两头受压的不利地位。

2005年8月15日正式实施的《国内投资民用航空业规定(试行)》进一步推动了航空业体制改革，它意味着包括国有投资主体和非国有投资主体在内的国内资本除了可投资航空公司外，还将被允许介入机场经营和航空油料供给等业务。这些改革体现了国家大力发展航空运输业的决心，使各航空公司拥有更大的经营自，给航空运输业带来了较大的发展机遇。并且根据WTO协议，中国民航市场即将对国外开放，深圳航空即面临很大的市场机遇，也面临着激烈的挑战。

随着国民收入的提高，越来越多的人希望能够将飞机作为出行的首选。除去每年春节来回省亲的高峰之外，主要的客源包括国内旅游，出境游以及商务往来。其中又以国内旅游人数最多，而出境旅游和国际商务往来对航空公司来说具有不可替代性，因此如何争取国内旅游的市场是航空公司的重中之重，这就需要提高服务意识和水平，树立自身特色。

参考合众国航空和达美航空重组合并的案例，以及近两年来新加坡航空，阿联酋航空等通过优质服务而成功的经验，深航目前应当继续发挥民营航空成本控制的优势，在扩大经营规模的同时，要加强服务的多样性。即在继续提供传统优质服务的同时，还提高廉价航空的份额，只有这样才能迎合目前国内对旅行消费的水平。深圳航空具有良好的经营业绩和服务水平，融资渠道相对畅通，完全可以迅速扩大规模，占领市场份额。

目前国内航空公司的服务特色差异很小，甚至仅仅是飞机上logo的区别。没有自身的特色，很难拥有自己稳定的客源。深航目前的服务水平虽然居于前列，但提供的服务类别与其他航空公司无明显的区别，一旦将来与国外航空公司的差别化服务竞争，将没有多大的竞争力。因此，深航应当提高服务意识，提供多样化的服务，树立自身的特色，吸引顾客。

对于廉价航空，虽然目前居民平均收入水平有了显著提高，但是大部分人还是很难将飞机作为出行首选，他们往往选择火车作为交通工具，研究发现，机票价格在不超过火车票卧铺的50%左右情况下，大部分的人就会舍弃火车卧铺而选择飞机作为出行工具。因此，廉价航空在国内具有广阔的市场，而深航具有成本控制的优势，因此廉价航空将是深航扩大经营规模的一个契机。

压降成本，实现廉价航空的具体措施有：尽量使用同种机型；使用非枢纽机场；尽量避开高峰时间段；快速登机来提高飞机的飞行时间；除去不必要的服务和设施；使用电话或英特网订票；采用扁平化的管理结构等。这样在赢得了更多了顾客的同时，设备的使用率，经营管理成本都会有明显的下降。

三、结论

通过对合众国航空和达美航空的重组合并案例的研究，深圳航空可以从中找到对企业未来发展的启示。1、利用航空业的规模经济效应，通过扩张规模来占领市场份额；2、提供多样化的服务来满足顾客的不同需求。当然，在当前的市场环境下，控制成本是一切的前提。

第10篇

［关键词］民营航空业；进入规制；博弈分析

［中图分类号］F562.1 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）10-0110-04

1 问题的提出

2010年5月国务院出台了《关于鼓励引导民间投资健康发展若干意见》(简称“新非公36条”)，这是继2005年国家出台《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(简称为“非公36条”)后中央政府再次出台提振非公经济配套政策。这项法规明确规定：“鼓励和引导民间资本进入法律法规未明确禁止准入的行业和领域。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。鼓励民间投资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设备等项目。”2005年的“非公36条”要求：“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”

在“非公36条”出台之前民用航空业曾一直处于国有垄断地位，“非公36条”出台以后，民营资本开始酝酿进入航空业。2005年中国第一家民营航空公司奥凯航空公司成立，掀开民营资本进入航空业的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民营航空公司相继涌现。目前中国的航空产业的格局是国航、东航、南航三大国有航空集团，无论从机队规模、航线数量还是市场份额上均在行业内居主导地位。上航、海航、厦航、山东航、深航等地方中型国有航空公司在某些地区占有相当比例的市场份额，经营稳定，成长性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司为代表的小型民营航空公司则是近年航空运输业发展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民营航空公司通过了民航总局的审批。三大国有航空公司占据了国内54%的市场份额(按2008年运输总周转量计算)，主导了中国航空运输市场。但中小航空公司增长速度快于三大航空公司(如表1)。

此外三大国有航空公司通过交叉持股的方式，控制着相当部分的地方国有航空，国有航空公司在航空业中占有绝对的垄断地位。

航空业有其自身的特点：一是航空业规模经济和范围经济明显：航空的投资成本高，固定投入比重高，必须具备多条航线规模化经营，航空公司才能生存，一旦某家航空公司拥有了某条航线的运营权，该航线两端城市与其他城市之间的航线上的顾客也更易被纳入自己的市场中来；二是投资大、回收期长、收益率低：航空公司的固定投入主要是飞机、航材、后勤维护费用以及飞行员队伍的培养，而这类投入动辄几亿，而收回的周期可能要长达十年，这就对资本有着很高的要求，若非拥有雄厚的资金实力，长期经营，很难在航空业市场上生存；三是技术与人才密集：进入航空市场对专业技术要求很高涉及飞机驾驶、机务维修等，需要大量经过长期培训拥有实际操作经验的专业技术人员。这些特点同时构成了航空业的进入壁垒。此外航空运输业是受政策高度管制的行业，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及停止、航班密度以及各种安全标准、维修资质等均需要取得监管部门的批准。机队资源、航线资源、机场资源等核心竞争要素的取得很大程度上取决于政府政策。而这些政策往往向国有大型航空公司倾斜，这是我国航空业垄断格局形成的决定性因素。

传统垄断理论认为，垄断性产业的技术经济特征决定了垄断性产业必须实行独家垄断经营。但如果让私人企业垄断经营，在利润最大化的驱动下，私人企业必然会制定垄断性高价，以谋取垄断利润，从而造成产品剩余的严重损失。但实践证明，国有企业垄断经营造成严重的低效率，新经济理论和一些发达国家的实践证明，垄断性产业也可以通过放松管制，运用竞争机制。传统的垄断理论忽略了这样一个事实，那就是：在任何企业中，垄断会哺育低效率。即在缺乏竞争的环境中，垄断企业不可能自觉追求高效率(主要源于价格形成机制)，垄断企业缺乏竞争的活力，而且单一的投资渠道会造成垄断性产业投资严重不足。

要解决垄断条件下的问题，调整垄断性产业的效率，中国垄断性产业改革的一个主题是通过引进民营资本进入垄断性产业，强化竞争机制，同时扩大所有制范围，实行多种所有制经营主体并存。对于垄断性产业，是否一定要引入竞争，怎样引入竞争？学界一直存在很大的争论，在很多国家的改革实践中存在一个做法，就是对垄断性产业进行细分，分为自然垄断性业务与竞争性业务。对于竞争性业务进行市场结构重组，以分拆或引入竞争的方式，使垄断性市场结构转变为竞争性市场结构。航空业自然垄断性业务与竞争性业务划分见表2。

对于前者由政府或企业进行垄断性控制或经营的效率要高于竞争性经营，而对于后者可以通过引进民营资本的竞争方式提高市场运行的效率。本文主要针对航空业竞争性领域考虑放松政府规制引入民营资本。

2 模型假设

假定规制者以社会总福利最大为前提，那么对垄断性产业的进入管制具有双重意义，由于垄断性产业的技术经济根据特征所决定，需要对新企业的进入实行严格控制，以避免重复建设、过度竞争，从理论上分析，在不存在进入壁垒的情况下，只要一个产业有正的经济利润就会吸引新企业的进入，产业竞争度的提高会提高消费者剩余，但是会降低企业的利润，随着进入企业的增多，社会总福利(消费者剩余+企业利润)会逐渐增加而后下降。进入规制的目的就是将进入企业的数量控制在一定的范围内，以防止过度进入导致社会总福利的下降。因此进入规制既要放松新企业的进入以发挥竞争机制的作用同时又要防止进入导致过度竞争的不良后果。

下面引入本文中讨论的各利益参与方(即博弈的参与者)并做出相应的假设：

参与者1：国有航空公司

在本文中假定所有国有航空公司构成一个整体(这种假定便于本文得出更为一般性的结论)，即在位垄断企业，在本文分析中用“国有航空公司”表示以区别于民营航空公司。国有航空公司与民营航空公司的竞争发生在一条航线或具有共同竞争的多条航线上。

参与者2：民营航空公司

民营航空公司在技术、航空服务质量以及成本方面不存在劣势，潜在进入的民营航空公司可以根据现有企业的价格水平评价进入市场的赢利性。与自由进入的假定(可竞争市场理论的假定)相反，在此我们假定潜在进入的民营航空公司有一个沉淀成本，只有在承担这种成本后，民营资本才能进入航空业市场。

参与者3：规制者民航总局

民航总局作为民航航空业的规制机构其规制目标为社会福利最大化，民航总局作为“经济人”存在寻租行为，为了获取民航总局在政策上的特殊照顾，航空企业需要花费大量的时间和精力去进行游说，甚至采取某些不正当行为影响民航总局的决策。而这种寻租行为产生于政府对市场的过度干预。如果寻租行为得以实现，民航业中的其他企业以及消费者将因此遭受福利上的损失。在这里我们对民航总局进行假定，民航总局处于效率和非效率之间，对于完全效率的民航总局，它的行为主要限于保护消费者的利益以及确保航空业的充分有效竞争。

但在现行体制下民航总局缺乏必要的独立性，民航总局属国务院领导下的专门负责民用航空监管的部门，而几大国有航空公司属国务院领导下的国资委负责的企业。这样面临的问题就是管制者与被管制者都带有政府背景，他们在一定程度上会有相同的利益诉求。民航总局的管制政策有相当一部分是为这些企业服务，那么国有航空公司就有“被俘虏”的意愿，最终导致的结果是规制对国有企业失效。因而在市场竞争的条件下，民航总局对国有航空公司和民营航空公司利润的评价是不一样的。

参与者4：消费者

本文将航空业的消费者分为两个部分：一个是商务旅客，另一个是休闲旅客，商务旅客由于负担费用的通常是公司或客户，对机票价格的敏感度低，引入民营航空公司对这部分旅客数量的影响较小。而休闲旅客出行的费用通常要自行承担，且时间安排灵活，对价格敏感度较高。且在有民营航空公司存在的情况下，由于可选择的航班和航线的增加，以及因民营航空公司服务方面的竞争，在相同市场价格下降的前提下，休闲旅客的数量将高于仅有国有航空公司垄断情况下休闲旅客的数量。

同时做如下假定：

(1）理性经济人假设

在民用航空业的放开和规制过程中，政策的决策者和执行者民航总局与航空企业一样是追求效用最大化的经纪人。他们在执行政策时，既要考虑国有大型航空公司的利益也要考虑社会福利的增减，最终是要实现自己的利益最大化。

(2）信息不完全、不对称

由于技术和人为的因素，规制双方在信息上是不对称的，进入者和在位者信息也是不对称的，在航空业方面这个问题尤为突出，利益集团将利用这种信息不对称来谋取利益。

(3）有限理性

规制双方不可能具备完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求来行事。民航总局对民营航空企业的规制及手段不一定是有效的，可能会产生规制不足或过度。而民营航空企业对进入航空业后市场的预期和把握也不可能是全面的，可能会导致进入的盲目性。

3 博弈模型的构建

(4）消费者最终决定民营企业的进入是否成功。航空客运市场中，在没有民营航空进入的情况下，垄断程度很高，国有企业之间缺乏有效的竞争，管理和经营效率低下，成本高，在价格方面采取垄断定价(如图1)。民营企业受自身规模、航线等条件限制，其进入市场后只能与国有航空公司在低端市场进行竞争，提供低价、低成本的服务，这会促使低端消费市场的需求曲线向右移动，而高端市场则不受影响。这样我们就得到民营企业进入航空业后拐折的需求曲线，即需求曲线由D1变为由AMN构成的需求曲线D2。

4 博弈过程分析

民营资本进入航空业的博弈可以分为三步博弈过程：

第一步：民营航空公司h在前期投资F，向民航总局提出申请，若被拒绝，博弈结束，若民航总局接受申请并做进一步审核，转入第二步。

第二步：在位国有航空公司H观察到h行为之后，在民航总局没有决定之前，采取默认或抵制的策略，双方为获得民航总局的支持而博弈，民航总局此时拒绝，博弈结束，民航总局允许，转入第三步。

第三步：国有航空公司H继续采取默许或抵制的策略。

4.1 民营航空公司进入与民航总局接受激励博弈

民营航空企业进入之前，仅有国有航空公司(H1)的情况下，民航总局原效用函数为：

U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH.πH1（8)

民营航空企业进入后(国有航空公司H2)

U2=(uh/uH)［S(qH2+qh)+πH2+πh］+(1-uh/uH)πH2+tH•πH2+th.πh(9)

ΔU=U2-U1

ΔU=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πH2-πH1+πh］+(1-uh/uH+tH)(πH2-πH1)+th•πh

=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πh］+(1+tH)(πH2-πH1)+th•πh（10)

当ΔU>0时，民航总局接受民营航空公司进入申请。

当uh=uH时，即民航总局对民营航空公司利润的评价和对国有航空公司利润的评价一样。

ΔU=S(qH2+qh)-S(qH1)+πh+(1+tH)(πH2-πH1)+th•πh(11)

S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因竞争会带来消费者剩余的增加)

ΔU的符号取决于最后一项的取值

tH国有企业除了要缴交所得税外还要向中央政府上缴利得，tH>th。

这样的话，最后一项的符号就取决于民营航空公司上缴的利税能否弥补国有航空公司上缴利税的减少。

短期内国有航空企业的成本函数不变。由于航空企业具有明显的规模经济效应，规模经济成本递减，民营航空公司的进入使得国有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是对于民营航空公司来讲，它进入时需要固定成本F以及进入成本f，民营企业的赢利空间有限，因此很难达到上述假设条件的要求。面对这种情况，理性的政府就会考虑由民营航空公司进入所带来的社会福利的增加，能否涵盖由于竞争所带来的航空企业利润的减少。

长期来看，国有企业的成本函数由于管理和经营效率的提高会向右下方移动到达图1中AC2和MC2，此时由于民营航空公司的竞争，社会总福利：

S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)

即图1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC

长期中民营企业竞争所带来低价、优质、高效服务带来需求的增加，管理、技术进步将推动成本的下降。正如本文对民航总局所做的假定，它并非始终以社会福利最大化为目标，它同时也是利益参与方，这就需要民航总局在短期和长期目标中作出选择。

因此可以得出，关心短期目标(较高的uH)的民航总局会拒绝民营企业的进入，而关心长期目标(较低的uH)的民航总局则会综合考虑社会福利的增加以及作为利益参与方的利得来作出决定。

4.2 在位国有航空公司应对民营航空公司进入的博弈

民营企业提出申请后，民航总局要权衡各方利益作出判断，而这一审批是需要一段时间的。这个时候国有航空公司就会利用自己的资源和信息，诸如其与民航总局之间的关系，来“说服”或“迫使”民航总局拒绝民营企业的进入申请；并通过价格调整和投资行为来改变民营企业进入航空业的预期，使之自动放弃进入申请。

国有航空公司H与政府G在民营企业没有得到正式进入许可之前的博弈行为，民营企业h向民航总局G提出申请后，民航总局G的战略集为{接受，拒绝}。设民航总局G以a的概率接受民营企业h的申请，那么拒绝的概率就是(1-a)。如果民航总局G选择的是拒绝，则国有航空公司H会选择维持现状，也就是说，在这种情况下国有航空公司H和民航总局的得益均不变，分别是πH1和U1。而若民航总局选择接受，那么国有航空公司H的战略集为{默许，抵制}。设国有航空公司H采取行动抵制民航总局的决策的概率为b，则它默认的概率为(1-b)。当民航总局G接受民营企业h的申请，若国有航空公司H采取抵制行动时，国有航空公司H的得益为πH′2，民航总局的得益为U′；如果国有航空公司H采取默认的做法，则国有航空公司H的得益为πH″2，民航总局的得益为U″，构造的混合策略矩阵见下表。

4.3 民营航空公司与国有航空公司的博弈

假定国有航空公司H的战略是先发威胁(采取掠夺性定价)或默认(在短期内继续Qm1定价)，民营企业h的战略是选择进入或退出。由于国有航空公司和民营航空公司之间存在信息不对称，在位国有航空公司通过威胁来改变民营企业进入的预期，来达到阻止民营企业进入的目的。但是若民营企业可以信息收集的方式获得在位国有航空公司策略信息，同时具备其他业务以支持进入航空业的高进入成本以及进入后的市场竞争，则其仍然可能选择进入的策略，即｛掠夺，进入｝。

5 结 论

航空业市场博弈均衡的达到，取决于不同利益主体在博弈时的市场竞争环境、利益主体的预期及偏好。民航总局和国有企业主要考虑自身的利益得失状况，而民营企业的策略主要考虑的是进入的成本。民营航空公司进入航空市场，必然引起价格竞争，导致生产者剩余向消费者剩余转化，结果是原格局下的利益集团的既得利益受到损害，消费者剩余增加，进入概率取决于民航总局为代表的政府对国有企业获利的评价以及短期目标和长期目标的选择。

我国民航业目前的竞争格局脱胎于传统的计划经济体制，要打破这样的格局，首先要做的就是放松航空业的进入规制，但是规制的放松会影响规制者――政府的利益，政府如何决策，取决于其对利益的权衡和执政理念。从当前的情况来看，航空业国进民退的步伐在加快，政府也在推动国有航空公司对民营航空公司的兼并重组，这种行为的后果只能是航空业的垄断日益加剧，消费者的剩余被进一步榨取，而国有航空公司的垄断及低效率不仅减少了社会福利，而且其无法将掠夺的消费者剩余有效地转化为企业利润，结果必然是社会福利的更大损失。

参考文献：

［1］张维迎.博弈论与信息经济学［M］.上海:上海三联书店，上海人民出版社，1996:80-142

［2］陈明森.论市场进入的政府管制［J］.东南学术，2001(2):58-70

［3］常欣.放松管制与规制重建――中国基础部门引入竞争后的政府行为分析［J］.经济理论与经济管理，2001(11)

［4］曹建海.自然垄断行业的竞争与管制问题研究――以中国民航运输业为例［J］.中国工业经济，2002(11)

［5］杨农.全球航空业联盟网络和竞争管制［J］.产业经济研究(双月刊)，2003(5)

［6］于良春，等.自然垄断与政府规制――基本理论与政策分析［M］.北京:经济科学出版社，2003

［7］陈宏平.管制错位背后的逐利博弈及管制结构在均衡［J］.当代财经，2003(11)

［8］Stigler.G.The Theory of Economic Regulation［J］.Bell Journal of Economics and Management Science，1971(2):3-21

［9］Becker.G. A Theory of Competition Among Pressure Groups for Political Influence［J］. Quarterly Journal of Economics，1983(98):371-400

第11篇

一、成本管理及其意义

成本管理是指企业生产经营过程中各项成本核算、成本分析、成本决策和成本控制等一系列科学管理行为的总称。成本管理以管理为核心，核算为手段，效益为目的，对成本进行事前预测、事中控制和事后考核，从而形成一个全企业、全过程、全员的多层次、多方位的成本体系，以达到少投入多产出获得最佳经济效益的目的，是企业管理的一个重要组成部分，它要求系统而全面、科学和合理，它对于促进增产节支、加强经济核算，改进企业管理，提高企业整体管理水平具有重大意义。

二、航空公司成本构成及影响因素

（一）航空公司成本构成

航空公司的运营成本主要包括：航油成本、飞机拥有成本（大修、折旧、保险）和起降成本，分别占总成本的33%、23%和20%左右，而这三大成本对于航空公司（特别是民营航空）来说大都属于外部不可控成本，这使得航空公司能够自主控制成本的领域主要集中在了内部管理、运行效率和销售环节等方面，且成本降低相对有限。

（二）航空公司成本的影响因素

航空公司的成本受着多方面因素的影响，其中包括航空燃油的价格变动、飞机的型号、航线的选择、飞机的保养与维修、营销方式等方面。

三、航空公司成本管理中存在的问题

（一）航空公司成本管理范围狭窄

当前很多航空公司在成本管理中，对于较大的生产成本比较重视，如起降成本、航油成本、航线成本、维修成本等，往往忽视了一些隐含的成本。在航空公司的实际经营中，开拓市场和内部管理需求都会产生一些成本。航空公司的成本管理范围比较狭窄，在一定程度上会影响管理者的战略决策，不全面的管理成本，会给成本决策带来一定的偏差，会给航空公司带来一定的经济损失。因此，航空公司要扩大成本管理的范围。

（二）组织结构不合理

当前，我国的很多航空公司组织结构不合理，且问题比较突出。岗位设定较具有随意性，管理层复杂，岗位职责重合的地方比较多，加大了管理难度。一张简单的机票，背后的运作部门较多，工作效率不高。当前在国际比较流行的高效管理方法是扁平型的组织结构，其管理层层次分明、责任明确、管理效率高。

（三）管理人员成本意识淡薄

我国很多航空企业的管理者管理水平不高，对于管理中的各个环节不能进行有效把控，管理范围比较局限，忽视了很多隐含的成本因素，航空公司承受着很大的经营风险。很多航空公司的成本管理依旧停留在减少支出，忽视了决策前的成本控制，这无疑给航空公司带来了较高的运营风险。

四、航空公司成本控制方法

（一）合理确定融资方式

降低财务费用，能有效控制航空公司的成本，而降低航空公司的财务费用主要体现在筹资过程中。因此，航空公司在筹集资金时，要相应的选择资金成本较低的方式，同时要注意在合适的时间内进行获取合理的资金。目前，很多航空公司在资金短缺时，在运营中，大多都会选择去租赁飞机，这种租赁方式势必让航空公司的财务费用比例提高，会给航空公司的外汇行市带来比较大的风险。所以航空公司可以采取逐步购买的方式以缓解资金短缺，减少资金的使用成本。

（二）优化组织管理模式

在航空公司的成本管理中，要优化组织管理模式，避免重复和无效作业。目前，很多航空公司的组织结构复杂、管理层较多、职责不明确，这往往会导致资源浪费，办事效率低下。在航空公司的成本管理中，人力成本所占的比重比较大，在直接运营成本、间接运营成本、管理费用、销售费用中都有体现。而控制人力成本一般采取两种途径，一是降薪，二是减员。在当前社会环境下，降薪不太现实，相比之下，减员更有效一些，对航空公司的员工岗位进行重整，避免岗位职责重叠，建立健全公司管理制度，定期对公司员工进行考核，让员工能够各尽其职，充分发挥出每个人的作用，减少行政管理费用。所以，航空公司应删繁就简，取消一些重复作业的组织，优化组织管理模式，节省人力资源的支出，提高工作效率，从而有效控制成本。

（三）提高决策水平

航空公司管理层在制定公司发展战略时，要结合公司实际情况，对公司的现状和发展趋势进行分析，以提高公司的决策效益。在公司成本管理中的决策成本主要包括六个方面，分别是：飞机航线决策、飞机规模决策、机场建设决策、融资决策、财税决策、人力战略决策。而对这些方面进行决策时，要在成本预测的基础上，以科学的管理理念为基础，使用差异比较法，将一些方案进行比较，选择最佳方案，减少因决策失误带来的经济损失，提高航空公司的收益。

（四）扩大成本管理范围

在激烈的市场竞争环境下，航空业的利润越来越低，航空公司加强成本管理可以有效提高效益。当前航空公司的成本主要包含三个方面：航班运行成本、航线经营成本、旅客服务成本。航班运行成本主要保障航空公司飞机的正常运行，航线经营成本是航空公司的运作成本，而旅客服务成本与乘坐飞机的人数有着直接关系。所以航线经营对于航空公司的收益有着至关重要的作用。航空公司在加强固定的航班运行成本和旅客服务成本管理的同时，要扩大成本管理的范围，加强对航线经营成本的管理。在其成本管理中，要有成本观念，把握成本的变化趋势和成本的源头。

（五）优化航线结构

航空公司在成本管理中，要关注航线结构的优化以及机队的优化，二者相结合才能达到良好的成本管控的效果。航空公司要善于运用科学的方式方法降低飞机的运行成本，以降低企业成本。要结合实际生产情况，合理安排飞机的使用，提高飞机的利用率和客座率，对于不适用的机型和闲置机型可以租给其他航空公司，避免飞机的闲置和资源浪费。

（六）选择正确的营销策略

目前很多的航空公司在营销上投入很大，但实际效果却微乎其微，很多航空公司市场调研不足，广告投放不够精准，在机票的销售渠道上也存在一定的问题。因此，航空公司要对市场进行充分的调研，根据调研数据进行总结分析，制定出科学合理的营销方案，避免营销费用的大量浪费，在机票的促销方式上也要走出以机票打折来扩大市场的误区，要提高机场的整体服务和航程安全，以良好的服务和安全舒适的旅程来打动消费者。

（七）加强对飞机的维修

航空公司要建立健全飞机的维修管理制度，提高维修人员的技术水平，加大对飞机的检修、维修力度，避免飞机因故障而闲置，闲置的飞机也可给其他航空公司租赁，提高飞机的利用率，增加航空公司的收益。在飞机飞行时，要对航线的油耗进行详细计算，避免加油过多，增加飞机的重量，增加耗油量。地面机务人员要有较强的责任心，做好航前、航后等各方面的检查，避免飞机在飞行中出现问题。航空公司在实际运营中，也应结合实际情况，减少使用耗油量大的飞机，以有效降低航空公司的成本支出。

第12篇

一、航空公司战略联盟

航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。

航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。

二、航空公司的战略联盟的动因分析

（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。

1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economies of traffic density）和运输网络的幅员经济（economies of size）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。

首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。

2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。

航空公司联盟之后的一个主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。

3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（traffic density）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。

美国运输部委托咨询公司GAR（Gellman Research Associate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。

（二）自身因素。加入联盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加入联盟。

1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎―联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SAS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。

2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（load factor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。

3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。

4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。

5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。

（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。

一方面国际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。

另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。

由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。

三、对我国航空公司的启示

第13篇

然而，在全球金融风暴的袭卷下，航空股面临困难重重、命运多舛，即便真获注资，恐也难逃业绩下滑的噩运。

一飞冲天的航空股

11月17日，东方航空、南方航空开盘即涨停，其他各航空股――海南航空、上海航空、中国国航等都在10点左右封于涨停，连表现稍弱的山航B也于下午封于涨停。受此影响，白云机场、上海机场等机场股也有较好的表现。而处于消息漩涡中心的东方航空则在周一、周二、周三连续走出了3个涨停板。

不过，相比之下，东航、南航以及国航的H股在17日的表现虽也是一飞冲天，但相对于A股则显得冷静一些。如东方航空H股，盘中涨幅一度高达15％，但下午却逐渐回落，最终只上涨了7.61％，报收于0.99港元，依然没有摆脱“仙股”的尴尬。此外，南方航空H股盘中涨幅一度超过18％，下午同样回落，最终上涨10％。此外，中国国航H股最大涨幅达10％，下午同样表现疲软，最终收盘仅仅上涨3.5％。

30亿元注资与原油暴跌

航空股为何突然间一飞冲天?

据17日有关媒体报道，东航和南航将分别获得国家30亿元的注资，而且这批注资已经基本获批。不过，30亿元的资金是注资到集团方面，资金如果要从集团进入到上市公司，比较可行的方式为上市公司向集团大股东进行增发。

18日，对于上述关于注资的传闻，东方航空和南方航空两家上市公司双双公告，对相关情况予以说明。东方航空表示，东航集团曾经向有关部门申请过国有资本经营预算，但目前仍然在审批过程中。而南方航空也表示，南航集团两年来一直在申请注资，同样也还没有收到任何书面批复。

不过，有关行业分析师认为，注资消息并非空穴来风。国家向航空公司注资应该是迟早的事情。据业内人士透露，该消息已得到航空公司高管人士的证实。

除注资的利好传闻刺激外，分析人士认为，航空股集体高飞，与近日国际油价的连续下跌也功不可没。继11月8日纽约商品交易所12月份交货的轻质原油期货价格连续3个交易日盘中跌破每桶60美元之后，12日晚间跌至每桶57.70美元，为2007年3月以来首次跌破每桶58美元；19日，原油价格更是跌到了每桶52美元多。

与7月11日上触每桶147.50美元的历史高点相比，油价下跌已达65％。这对于近年来长期处于严峻的高成本油价形势下的航空公司来说，无疑是强劲利好。

注资难挽业绩颓势

从绝对股价上看，航空股的H股价格比A股低得多，为何H股的表现却如此冷静?

注资的原因主要还是航空公司目前的经营状况确实太差。日前有媒体报道，为了缓解国内航空公司因为成本压力和市场需求疲软而导致的经营困难，政府将向东航集团与南航集团各注资30亿元。但国内航空公司的经营不善和负债率居高不下，不会因为注资而彻底消除。据WIND资讯统计，截至今年三季度末，航空公司的资产负债率已经相当高。其中，东方航空资产负债率高达98.49％，上海航空的资产负债率也在91.35％，南航则为83.26％，而资产负债率最低的中国国航也达到了69.62％。

此外，国内航空公司目前亏损累累。据三季报显示，国内三大航空公司第三季度均出现不同程度的亏损。其中，东方航空亏损23.78亿元，中国国航亏损19.88亿元，南方航空亏损8.84亿元。仅此3家公司第三季度的亏损就达52.5亿元，接近30亿元的2倍。

一位基金公司的分析师认为，H股市场更加注重的是未来业绩，目前航空公司虽然受到注资利好的刺激，但30亿元显然只是杯水车薪。得到注资虽可以缓解航空公司负债压力，降低公司财务成本，但这些均不能阻止航空公司的业绩下滑。

“虽然两大利好有助于改善目前航空公司的经营状况，但形势仍然严峻，前景不容乐观。”信达证券冯磊指出，国内航空业今年面临着极其严峻的经营形势，高油价目前稍有缓解，但疲软的宏观经济令航空运输市场需求迅速下滑不容忽视。

中金公司的研究报告也指出，航空公司的估值水平在注资后并不会大幅下降，且行业未来的前景也依然不乐观。在全球经济放缓的大背景下，行业需求在明年还将保持比较低迷的态势。同时，航空公司的客座率和票价水平也存在进一步下降的压力。因此，这次注资并不能从实质上改变航空公司的现状。此外，注资要进入到上市公司，需要向大股东进行增发。而从时间上看，如果航空股股价由于消息的披露而大幅走高的话，上市公司有可能暂不推进增发方案，而等到另外更好的时点、更低的价格。

四季度亏损成定局

事实上，金融风暴、需求下滑、美元走强，这一系列不可忽视的困难因素，决定了航空公司四季度经营压力较大，实现盈利估计比较困难，预计国内几大航空公司均将亏损。

据民航局的统计数据显示，今年以来，全行业的旅客运输量同比增长率一直呈下降的趋势。尤其是在5月之后，甚至出现了负增长的局面。民航局局长李家祥日前表示，受金融危机影响，全球民航业业务出现大幅下滑，明年全球经济衰退的风险仍然很大。尽管当前原油价格大幅回落，但是受全球经济衰退打击，航空需求出现明显下滑，特别是国际航线客座率下降得很厉害，以至于东航最近不得不停飞20多架执飞国际航线的客机，东航员工集体降薪20％。

因此，航空业主业经营的亏损局面已成定局，而且后期或许还将面临汇兑收益的大幅缩水状况。至于30亿元的注资计划即使完成，航空业能不能走出困境仍然具有不确定性。更何况，此次政府注资的对象将是东航与南航集团，而30亿元若要进入上市公司还需要一定的时间和适宜的方式，可能“远水解不了近渴”。

关注交易性机会

那么，航空股是否一无是处?答案是：非也。有相当的分析师认为，对于A股市场，航空股虽然历来都不是价值投资的好品种，但其在近年来交投活跃，无论购并还是注资，航空股存在明显的趋势上的交易性机会，基金等机构也不排除参与的可能。

第14篇

［关键词］民营航空业；进入规制；博弈分析

1 问题的提出

2010年5月国务院出台了《关于鼓励引导民间投资健康发展若干意见》(简称“新非公36条”)，这是继2005年国家出台《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(简称为“非公36条”)后中央政府再次出台提振非公经济配套政策。这项法规明确规定：“鼓励和引导民间资本进入法律法规未明确禁止准入的行业和领域。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。鼓励民间投资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设备等项目。”2005年的“非公36条”要求：“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”

在“非公36条”出台之前民用航空业曾一直处于国有垄断地位，“非公36条”出台以后，民营资本开始酝酿进入航空业。2005年中国第一家民营航空公司奥凯航空公司成立，掀开民营资本进入航空业的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民营航空公司相继涌现。目前中国的航空产业的格局是国航、东航、南航三大国有航空集团，无论从机队规模、航线数量还是市场份额上均在行业内居主导地位。上航、海航、厦航、山东航、深航等地方中型国有航空公司在某些地区占有相当比例的市场份额，经营稳定，成长性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司为代表的小型民营航空公司则是近年航空运输业发展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民营航空公司通过了民航总局的审批。三大国有航空公司占据了国内54%的市场份额(按2008年运输总周转量计算)，主导了中国航空运输市场。但中小航空公司增长速度快于三大航空公司(如表1)。

此外三大国有航空公司通过交叉持股的方式，控制着相当部分的地方国有航空，国有航空公司在航空业中占有绝对的垄断地位。

航空业有其自身的特点：一是航空业规模经济和范围经济明显：航空的投资成本高，固定投入比重高，必须具备多条航线规模化经营，航空公司才能生存，一旦某家航空公司拥有了某条航线的运营权，该航线两端城市与其他城市之间的航线上的顾客也更易被纳入自己的市场中来；二是投资大、回收期长、收益率低：航空公司的固定投入主要是飞机、航材、后勤维护费用以及飞行员队伍的培养，而这类投入动辄几亿，而收回的周期可能要长达十年，这就对资本有着很高的要求，若非拥有雄厚的资金实力，长期经营，很难在航空业市场上生存；三是技术与人才密集：进入航空市场对专业技术要求很高涉及飞机驾驶、机务维修等，需要大量经过长期培训拥有实际操作经验的专业技术人员。这些特点同时构成了航空业的进入壁垒。此外航空运输业是受政策高度管制的行业，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及停止、航班密度以及各种安全标准、维修资质等均需要取得监管部门的批准。机队资源、航线资源、机场资源等核心竞争要素的取得很大程度上取决于政府政策。而这些政策往往向国有大型航空公司倾斜，这是我国航空业垄断格局形成的决定性因素。

传统垄断理论认为，垄断性产业的技术经济特征决定了垄断性产业必须实行独家垄断经营。但如果让私人企业垄断经营，在利润最大化的驱动下，私人企业必然会制定垄断性高价，以谋取垄断利润，从而造成产品剩余的严重损失。但实践证明，国有企业垄断经营造成严重的低效率，新经济理论和一些发达国家的实践证明，垄断性产业也可以通过放松管制，运用竞争机制。传统的垄断理论忽略了这样一个事实，那就是：在任何企业中，垄断会哺育低效率。即在缺乏竞争的环境中，垄断企业不可能自觉追求高效率(主要源于价格形成机制)，垄断企业缺乏竞争的活力，而且单一的投资渠道会造成垄断性产业投资严重不足。

要解决垄断条件下的问题，调整垄断性产业的效率，中国垄断性产业改革的一个主题是通过引进民营资本进入垄断性产业，强化竞争机制，同时扩大所有制范围，实行多种所有制经营主体并存。对于垄断性产业，是否一定要引入竞争，怎样引入竞争？学界一直存在很大的争论，在很多国家的改革实践中存在一个做法，就是对垄断性产业进行细分，分为自然垄断性业务与竞争性业务。对于竞争性业务进行市场结构重组，以分拆或引入竞争的方式，使垄断性市场结构转变为竞争性市场结构。航空业自然垄断性业务与竞争性业务划分见表2。

对于前者由政府或企业进行垄断性控制或经营的效率要高于竞争性经营，而对于后者可以通过引进民营资本的竞争方式提高市场运行的效率。本文主要针对航空业竞争性领域考虑放松政府规制引入民营资本。

2 模型假设

假定规制者以社会总福利最大为前提，那么对垄断性产业的进入管制具有双重意义，由于垄断性产业的技术经济根据特征所决定，需要对新企业的进入实行严格控制，以避免重复建设、过度竞争，从理论上分析，在不存在进入壁垒的情况下，只要一个产业有正的经济利润就会吸引新企业的进入，产业竞争度的提高会提高消费者剩余，但是会降低企业的利润，随着进入企业的增多，社会总福利(消费者剩余+企业利润)会逐渐增加而后下降。进入规制的目的就是将进入企业的数量控制在一定的范围内，以防止过度进入导致社会总福利的下降。因此进入规制既要放松新企业的进入以发挥竞争机制的作用同时又要防止进入导致过度竞争的不良后果。

下面引入本文中讨论的各利益参与方(即博弈的参与者)并做出相应的假设：

参与者1：国有航空公司

在本文中假定所有国有航空公司构成一个整体(这种假定便于本文得出更为一般性的结论)，即在位垄断企业，在本文分析中用“国有航空公司”表示以区别于民营航空公司。国有航空公司与民营航空公司的竞争发生在一条航线或具有共同竞争的多条航线上。

参与者2：民营航空公司

民营航空公司在技术、航空服务质量以及成本方面不存在劣势，潜在进入的民营航空公司可以根据现有企业的价格水平评价进入市场的赢利性。与自由进入的假定(可竞争市场理论的假定)相反，在此我们假定潜在进入的民营航空公司有一个沉淀成本，只有在承担这种成本后，民营资本才能进入航空业市场。

参与者3：规制者民航总局

民航总局作为民航航空业的规制机构其规制目标为社会福利最大化，民航总局作为“经济人”存在寻租行为，为了获取民航总局在政策上的特殊照顾，航空企业需要花费大量的时间和精力去进行游说，甚至采取某些不正当行为影响民航总局的决策。而这种寻租行为产生于政府对市场的过度干预。如果寻租行为得以实现，民航业中的其他企业以及消费者将因此遭受福利上的损失。在这里我们对民航总局进行假定，民航总局处于效率和非效率之间，对于完全效率的民航总局，它的行为主要限于保护消费者的利益以及确保航空业的充分有效竞争。

但在现行体制下民航总局缺乏必要的独立性，民航总局属国务院领导下的专门负责民用航空监管的部门，而几大国有航空公司属国务院领导下的国资委负责的企业。这样面临的问题就是管制者与被管制者都带有政府背景，他们在一定程度上会有相同的利益诉求。民航总局的管制政策有相当一部分是为这些企业服务，那么国有航空公司就有“被俘虏”的意愿，最终导致的结果是规制对国有企业失效。因而在市场竞争的条件下，民航总局对国有航空公司和民营航空公司利润的评价是不一样的。

参与者4：消费者

本文将航空业的消费者分为两个部分：一个是商务旅客，另一个是休闲旅客，商务旅客由于负担费用的通常是公司或客户，对机票价格的敏感度低，引入民营航空公司对这部分旅客数量的影响较小。而休闲旅客出行的费用通常要自行承担，且时间安排灵活，对价格敏感度较高。且在有民营航空公司存在的情况下，由于可选择的航班和航线的增加，以及因民营航空公司服务方面的竞争，在相同市场价格下降的前提下，休闲旅客的数量将高于仅有国有航空公司垄断情况下休闲旅客的数量。

同时做如下假定：

(1）理性经济人假设

在民用航空业的放开和规制过程中，政策的决策者和执行者民航总局与航空企业一样是追求效用最大化的经纪人。他们在执行政策时，既要考虑国有大型航空公司的利益也要考虑社会福利的增减，最终是要实现自己的利益最大化。

(2）信息不完全、不对称

由于技术和人为的因素，规制双方在信息上是不对称的，进入者和在位者信息也是不对称的，在航空业方面这个问题尤为突出，利益集团将利用这种信息不对称来谋取利益。

(3）有限理性

规制双方不可能具备完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求来行事。民航总局对民营航空企业的规制及手段不一定是有效的，可能会产生规制不足或过度。而民营航空企业对进入航空业后市场的预期和把握也不可能是全面的，可能会导致进入的盲目性。

3 博弈模型的构建

(4）消费者最

终决定民营企业的进入是否成功。航空客运市场中，在没有民营航空进入的情况下，垄断程度很高，国有企业之间缺乏有效的竞争，管理和经营效率低下，成本高，在价格方面采取垄断定价(如图1)。民营企业受自身规模、航线等条件限制，其进入市场后只能与国有航空公司在低端市场进行竞争，提供低价、低成本的服务，这会促使低端消费市场的需求曲线向右移动，而高端市场则不受影响。这样我们就得到民营企业进入航空业后拐折的需求曲线，即需求曲线由D1变为由AMN构成的需求曲线D2。

4 博弈过程分析

民营资本进入航空业的博弈可以分为三步博弈过程：

第一步：民营航空公司h在前期投资F，向民航总局提出申请，若被拒绝，博弈结束，若民航总局接受申请并做进一步审核，转入第二步。

第二步：在位国有航空公司H观察到h行为之后，在民航总局没有决定之前，采取默认或抵制的策略，双方为获得民航总局的支持而博弈，民航总局此时拒绝，博弈结束，民航总局允许，转入第三步。

第三步：国有航空公司H继续采取默许或抵制的策略。

4.1 民营航空公司进入与民航总局接受激励博弈

民营航空企业进入之前，仅有国有航空公司(H1)的情况下，民航总局原效用函数为：

U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH.πH1（8)

民营航空企业进入后(国有航空公司H2)

U2=(uh/uH)［S(qH2+qh)+πH2+πh］+(1-uh/uH)πH2+tHπH2+th.πh(9)

ΔU=U2-U1

ΔU=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πH2-πH1+πh］+(1-uh/uH+tH)(πH2-πH1)+thπh

=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πh］+(1+tH)(πH2-πH1)+thπh（10)

当ΔU>0时，民航总局接受民营航空公司进入申请。

当uh=uH时，即民航总局对民营航空公司利润的评价和对国有航空公司利润的评价一样。

ΔU=S(qH2+qh)-S(qH1)+πh+(1+tH)(πH2-πH1)+thπh(11)

S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因竞争会带来消费者剩余的增加)

ΔU的符号取决于最后一项的取值

tH国有企业除了要缴交所得税外还要向中央政府上缴利得，tH>th。

这样的话，最后一项的符号就取决于民营航空公司上缴的利税能否弥补国有航空公司上缴利税的减少。

短期内国有航空企业的成本函数不变。由于航空企业具有明显的规模经济效应，规模经济成本递减，民营航空公司的进入使得国有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是对于民营航空公司来讲，它进入时需要固定成本F以及进入成本f，民营企业的赢利空间有限，因此很难达到上述假设条件的要求。面对这种情况，理性的政府就会考虑由民营航空公司进入所带来的社会福利的增加，能否涵盖由于竞争所带来的航空企业利润的减少。

长期来看，国有企业的成本函数由于管理和经营效率的提高会向右下方移动到达图1中AC2和MC2，此时由于民营航空公司的竞争，社会总福利：

S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)

即图1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC

长期中民营企业竞争所带来低价、优质、高效服务带来需求的增加，管理、技术进步将推动成本的下降。正如本文对民航总局所做的假定，它并非始终以社会福利最大化为目标，它同时也是利益参与方，这就需要民航总局在短期和长期目标中作出选择。

因此可以得出，关心短期目标(较高的uH)的民航总局会拒绝民营企业的进入，而关心长期目标(较低的uH)的民航总局则会综合考虑社会福利的增加以及作为利益参与方的利得来作出决定。

4.2 在位国有航空公司应对民营航空公司进入的博弈

民营企业提出申请后，民航总局要权衡各方利益作出判断，而这一审批是需要一段时间的。这个时候国有航空公司就会利用自己的资源和信息，诸如其与民航总局之间的关系，来“说服”或“迫使”民航总局拒绝民营企业的进入申请；并通过价格调整和投资行为来改变民营企业进入航空业的预期，使之自动放弃进入申请。

国有航空公司H与政府G在民营企业没有得到正式进入许可之前的博弈行为，民营企业h向民航总局G提出申请后，民航总局G的战略集为{接受，拒绝}。设民航总局G以a的概率接受民营企业h的申请，那么拒绝的概率就是(1-a)。如果民航总局G选择的是拒绝，则国有航空公司H会选择维持现状，也就是说，在这种情况下国有航空公司H和民航总局的得益均不变，分别是πH1和U1。而若民航总局选择接受，那么国有航空公司H的战略集为{默许，抵制}。设国有航空公司H采取行动抵制民航总局的决策的概率为b，则它默认的概率为(1-b)。当民航总局G接受民营企业h的申请，若国有航空公司H采取抵制行动时，国有航空公司H的得益为πH′2，民航总局的得益为U′；如果国有航空公司H采取默认的做法，则国有航空公司H的得益为πH″2，民航总局的得益为U″，构造的混合策略矩阵见下表。

4.3 民营航空公司与国有航空公司的博弈

假定国有航空公司H的战略是先发威胁(采取掠夺性定价)或默认(在短期内继续Qm1定价)，民营企业h的战略是选择进入或退出。由于国有航空公司和民营航空公司之间存在信息不对称，在位国有航空公司通过威胁来改变民营企业进入的预期，来达到阻止民营企业进入的目的。但是若民营企业可以信息收集的方式获得在位国有航空公司策略信息，同时具备其他业务以支持进入航空业的高进入成本以及进入后的市场竞争，则其仍然可能选择进入的策略，即｛掠夺，进入｝。 5 结 论

航空业市场博弈均衡的达到，取决于不同利益主体在博弈时的市场竞争环境、利益主体的预期及偏好。民航总局和国有企业主要考虑自身的利益得失状况，而民营企业的策略主要考虑的是进入的成本。民营航空公司进入航空市场，必然引起价格竞争，导致生产者剩余向消费者剩余转化，结果是原格局下的利益集团的既得利益受到损害，消费者剩余增加，进入概率取决于民航总局为代表的政府对国有企业获利的评价以及短期目标和长期目标的选择。

我国民航业目前的竞争格局脱胎于传统的计划经济体制，要打破这样的格局，首先要做的就是放松航空业的进入规制，但是规制的放松会影响规制者——政府的利益，政府如何决策，取决于其对利益的权衡和执政理念。从当前的情况来看，航空业国进民退的步伐在加快，政府也在推动国有航空公司对民营航空公司的兼并重组，这种行为的后果只能是航空业的垄断日益加剧，消费者的剩余被进一步榨取，而国有航空公司的垄断及低效率不仅减少了社会福利，而且其无法将掠夺的消费者剩余有效地转化为企业利润，结果必然是社会福利的更大损失。

参考文献：

［1］张维迎.博弈论与信息经济学［M］.上海:上海三联书店，上海人民出版社，1996:80-142

［2］陈明森.论市场进入的政府管制［J］.东南学术，2001(2):58-70

［3］常欣.放松管制与规制重建——中国基础部门引入竞争后的政府行为分析［J］.经济理论与经济管理，2001(11)

［4］曹建海.自然垄断行业的竞争与管制问题研究——以中国民航运输业为例［J］.中国工业经济，2002(11)

［5］杨农.全球航空业联盟网络和竞争管制［J］.产业经济研究(双月刊)，2003(5)

［6］于良春，等.自然垄断与政府规制——基本理论与政策分析［M］.北京:经济科学出版社，2003

［7］陈宏平.管制错位背后的逐利博弈及管制结构在均衡［J］.当代财经，2003(11)

第15篇

关键词：飞机；租赁；航空公司

飞机租赁是指飞机所有者在一定时期内，按即定的条件将飞机的使用权转让给航空公司的一种协议行为。在一般的租赁协议中租赁公司是飞机的出租人，航空公司是飞机的承租人。飞机的租赁业务不仅解决了航空公司获得长期贷款的途径，而且扩大了飞机制造商的市场销售业务。

一、飞机租赁的几种主要形式

1　经营性租赁。经营性租赁是指航空公司从飞机租赁公司处租用飞机，获得了飞机的使用权和经营权，而飞机的所有权仍归租赁公司所有，飞机租期届满后，飞机由出租人收回，航空公司必须按双方协议，每月付给租赁公司一定的租赁费用(租金)，另加部分抵押金作担保。飞机的经营权和所有权的分离是经营性租赁的基本特点。经营性租赁的租期一般为三至五年，最长为十年。

2　融资性租赁。融资性租赁指航空公司向飞机租赁公司承租飞机，按月付给租赁公司租赁费。不同的是，融资租赁在租期满后，航空公司按预定的飞机残值支付给租赁公司飞机的残值费，届时，飞机的所有权随即归航空公司所有。这是一种租买的形式，融资租赁的期限一般为10－15年。

3　杠杆租赁，杠杆租赁是融资性租赁的一种，也称第三者租赁。由于租赁公司财力不足，没有巨额资金购买用来出租的价值昂贵的飞机，就以飞机作为抵押品，向银行或财团(即第三方)贷款购买飞机，然后出租给用户。

4　干租和湿租。除了以上几种租赁形式外，飞机的租赁形式还可以分为干租和湿租两种形式。干租是指不带机组的租机服务形式，租赁公司一般根据航空公司的需要提供技术咨询服务。湿租是指带机组的租机服务形式，即租赁公司不但出租飞机，而且还根据航空公司的需求，连机组人员一起租给航空公司使用。当然，湿租的租金包括机组人员的一切费用。

二、飞机租赁业务的优点

飞机租赁业务的主要优点是具有财政、技术和销售等方面的灵活性。

1　财政方面的灵活性。许多航空公司，特别是经济薄弱的航空公司，难以维持象购买飞机那样的巨额财政支出。即使资金雄厚的航空公司也不希望在公司的资金平衡表上添加额外的借款，影响公司的财务状况，而宁愿把这些借款用于购买更急需的支援设施等，飞机的租赁业务则可以通过灵活的财政手段，帮助航空公司获得飞机的使用权。

对机的承租人(航空公司)来说，租机的利率是固定的，而且低于一般银行贷款利率的2-3％，租机利率一般为7-8％，银行利率一般为10-11％。造成租机利率低于银行利率的原因主要有以下几个方面：

(1)租赁公司购得飞机后，是飞机的所有者。而飞机在承租方使用，租赁公司在本国的注册登记中没有这笔财产，不用缴纳固定资产增值税。

(2)租赁公司从政府机构享受了投资减免税和加速折旧扣减税的利益。如日本政府规定飞机最长租期为10年，一般在6年内折旧完毕。

(3)租赁公司以飞机作抵押品，向银行贷款，以购置新飞机，进行再投资经营。

2　技术方面的灵活性。20世纪60年代中期，引入了第二代喷气客机，为飞机的舒适性、可靠性和经济性提出了新的标准，因此推动了新一代飞机的制造。尽管这些飞机的售价也较高，但航空公司却通过租赁的方式使用了新一代飞机，从而推动了新技术成果的应用，其中租赁公司充当了推广新技术的先锋。

3　市场营销的灵活性，飞机市场竞争日益激烈，使许多航空公司更谨慎的进入市场，规模较大的航空公司通过购买飞机建立其核心的营运力量，其余的运力，则根据市场的需求，通过租赁的形式补充其急需的机队。

三、贷款购机与租赁飞机的比较

航空公司在购置新飞机时应该采用贷款购机还是采用租赁飞机的方式哪?在分析决策时，应比较贷款本息总额和租金总额，并考虑货币的时间价值，将贷款本息总额和租金总额都折成现值，再加以比较。比较的结果为三种情况：一种为租金总额低于贷款本息总额，很明显应采取租赁方式；一种为租金总额等于或高于贷款本息总额，但租金总额的现值低于贷款本息总额的现值，则应选择租赁方式，另一种为租金总额的现值高于贷款本息总额的现值，航空公司还应把纳税的因素考虑在内，因租赁飞机是税前还贷，租金打入营运成本，所以应综合考虑，选择对航空公司最有利的方式。

四、国产飞机租赁发展概况