交通组织优化策略范文

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第1篇

【关键词】快速路；临时开口；交通影响；交通组织；策略

0 引言

近年来，随着城市快速路周边新增工程建设项目的不断增多，为在工程建设过程中打通施工材料运输通道，往往需要在快速路上开设临时开口，而开口的开设将对快速路上车辆运行产生不容忽视的影响。因此，如何针对快速路临时开口制定一套科学、合理的交通组织方案，对保证快速路临时开口附近路段的安全与畅通显得极为必要。本文拟通过分析临时开口对快速路交通运行的影响，针对性地提出快速路临时开通组织的原则和策略，以期将在快速路上设置临时开口的不利影响降至最小。

1 临时开口对快速路交通运行的影响

1.1 降低快速路通行服务水平

临时开口的开设使快速路上形成了分、合流影响区。在分流影响区，驶出车辆的干扰使得相互跟驰车队中的前后两车间的车头时距增大，降低了快速路通行能力。在合流影响区，汇入车辆的干扰导致主线车流无法顺畅行驶，导致车速和通行能力均下降[1]。并且运输车辆的进出还将增加快速路交通量（尤其是大型建设项目），这些都会使快速路通行服务水平大幅降低。

1.2 加重快速路交通安全隐患

快速路分、合流影响区的形成使运行车辆必须在一定长度限制内选择相邻车道上可接受的车流间隙进行加减速操作，以便完成换道，这要求驾驶员需频繁进行速度调整，使交通流由基本路段上的平稳运行，转变为分、合流影响区的紊动运行[1]。可见，分、合流影响区内车流交叉或冲突会大幅增多，这加重了快速路交通安全隐患[2]。

2 城市快速路临时开通组织原则

城市快速路作为城市的主要客货运集散通道，具有流量大、车速快等特点，一旦发生交通事故，后果极为严重。因此快速路临时开通组织须遵循以下原则：

2.1 确保交通安全与畅通原则

保证快速路开口附近路段的交通安全与通畅是工程建设期间交通组织的根本目标。在进行交通组织时，应合理设置施工现场防护围栏和安全设施、交通引导标志标线，安排好现场警力与交通协管员等，以确保人、车交通的安全与畅通运行。

2.2 保障建设工程顺利进行原则

任何交通组织措施都不可能彻底解决临时开口的不利影响，这就要求需制定必要的保障措施（如与利益冲突方诚恳协商、修筑施工便道或搭建施工便桥、制定突发事件应急处理方案等），以保障建设工程的顺利推进。

2.3 坚持以人为本原则

临时开通组织方案需深入贯彻以人为本理念，充分考虑沿线群众的出行问题，积极完善人行通道设施，以保证开口周边群众的出行需求[3]。

2.4 贯彻科学性与可操作性原则

科学性是指运用交通工程理论，进行开通影响分析及交通组织安全评估，使方案科学、合理。可操作性是指所提出的交通组织方案能切实可行地应用到实际中，以保障开口的正常交通运行。

3 城市快速路临时开通组织策略

3.1 消除车流交织段和冲突点，降低安全隐患

消除分、合流影响区内车流交织段和冲突点的主要措施有：①按照《城市快速路设计规范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右侧设置变速（加、减速）车道，即拓宽快速路应急停车道，使运输车辆能通过减速车道右转驶入开口或通过加速车道安全汇入快速路，从而大幅减低驶入或驶出车辆对主线车流的干扰、切实保证行车视距，并有效缩小汇入车辆与主线车流间的速度差[4]。②规定除特殊情况（如最右侧车道停有故障车）外，运输车辆自驶入快速路后须始终保持在最右侧车道上行驶，不能进行换道或超车。此两项策略能使运输车辆从驶入快速路至驶出快速路期间，在快速路基本路段上和分、合流影响区内，均不会与主线车流产生交叉或冲突，能很好降低开口对快速路通行服务水平的影响和减小安全隐患。

3.2 完善交通管理设施，落实工程保障措施

在进行城市快速路临时开通组织时，交通管理设施布设的完善性和合理性对交通组织效果的影响较大，因此为保证交通组织方案能达到预期的目标与效果，应积极完善或增设临时开口附近路段的交通管理设施，如警告、禁令、指示、指路等标志、LED信息显示屏、电子视频，以及与管理设施配套的交通标线，主要用于引导交通流有序通过快速路开口路段，并诱导过境交通，从而平衡开口路段交通负荷[5]。同时为保障建设工程顺利进行及方便开口周边群众出行，应落实一系列工程保障措施，如以积极协调方式使各方意见统一、修筑施工便道或搭建施工便桥、制定突发事件应急处理方案、完善人行通道设施等。

3.3 制定运输车辆装载标准，优化行车线路

为规范运输车辆驾驶员行车行为、减弱车辆自身及其洒落物可能造成的交通影响，需合理制定运输车辆装载标准，并优化其行车线路。其中，运输车辆装载标准为：①按照2014年7月1日施行的《道路运输车辆动态监督管理办法》要求，给运输车辆安装GPS，并纳入重点车辆监控平台，否则不予发放或审验《道路运输证》。②对运输车辆进行标准改装，每车均加装自动软篷密闭装置、LED顶灯等，以整治运输车辆的冒装、撒漏问题。③规定运输车辆通行时间避开快速路早晚高峰，以保障快速路交通畅通。行车线路优化则要求运输车辆尽量缩短其在快速路上的运行里程和时间，以降低对主线车流的影响。

3.4 变革车辆资质审查策略，实行各方联合执法

针对运输车辆的资质审查，采用“三步走”策略，即首先由工程建设单位对车辆的GPS安装、车辆改装、驾驶员证件等进行初审；其次由项目所属片区交巡警支队对车辆相关资质进行复查；最后由内环快速路支队对车辆资质进行终审，并颁发运输通行证。针对运输车辆的日常运行管理，则实行各方联合执法策略，即工程建设单位负责在快速路开口处监督进出运输车辆是否为已通过审核的正规车辆；项目所属片区交巡警支队负责在运输车辆经过的快速路进出口监督车辆是否有冒装、装载不合理等问题，并做好驾驶员日常安全教育；内环快速路支队负责在运输车辆经过的快速路段上监督其运行秩序（如是否靠最右侧车道行驶、是否超速等）。

4 结语

城市快速路临时开口是一个复杂系统问题，本文基于临时开口对快速路的交通影响，提出了快速路设置临时开口的交通组织原则和策略，为我国各地区制定快速路临时开通组织方案提供参考。

【参考文献】

[1]李秀文，荣建，刘小明，等. 快速路分、合流影响区交通特性及通行能力研究[J]. 公路交通科技，2006，23（1）：102-104.

[2]李淑庆，彭囿朗，肖莉英，等.道路交通事故发生机理研究现状与趋势分析[J].安全与环境学报， 2014， 14（3）： 14-19.

[3]吴祖峰， 许永兵.城市道路施工期间交通组织规划探析[J].规划师，2010（1）： 32-35.

第2篇

关键词：道路交通；管理规划中图分类号：C913.32文献标识码：A

引言

随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通。

一、道路交通管理规划的内容

城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略,提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有：

(1)城市道路交通现状分析

通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、 动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。

(2)城市经济和交通发展预测

包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。

(3)城市道路交通管理具体规划

其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有：

①道路交通组织规划

通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、 畅通、 有序的道路交通网络。

②交通管理科技发展规划

结合智能运输系统(ITS)的不断发展,加大高、 新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。

③道路交通宣传教育规划

以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。

④车辆管理发展规则

加强车辆管理工作,以先进、规范、 有序、合理、 便捷的手段进行车辆管理。

⑤勤务管理发展规划

提高交通执法的整体水平,强化交通职工执勤的管理、 服务职能,提高交通队伍形象。

交通法制建设发展规划

进一步强化社会主义法制建设,健全道路交通法规,提高交通队伍的整体法制意识,真正做到有法可依、 有法必依、 执法必严、 违法必纠。

道路交通事故防范工作规划

建立完善的交通安全监测分析系统,针对涉及交通安全的关键问题制定相应策略,以减少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理规划方案的评价

规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、 效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。 同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。

(5)道路交通管理规划方案的实施

第 1、 2 项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。

二、道路交通管理规划的层次和原则

(1)道路交通管理规划的层次

城市道路交通管理规划在规划时间上可以和道路规划建设周期保持一致,一般可分为三个层次:

①宏观交通管理战略发展规划

规划年限一般为 5)10 年, 主要是确定道路交通管理发展的基本方略。如完善交通政策、 制定相关法规、 实现公共交通占主导地位、 建成智能化交通管理系统(ITMS)等战略性目标。

②中期交通管理发展规划

规划年限一般为 1)3 年,主要工作是在宏观交通管理战略发展规划的指导下,提出具体的分年度工作方案。如道路交通组织的中期规划可以是结合道路网建设状况,规划、 确定切实可行的交通流组织管理方案和措施,具体措施可以是均衡路网的交通流量、 规划单行线和专用线、 信号灯控制实现线控等。

③近期交通管理计划

近期交通管理计划的工作年限为 1 年左右,主要是重点交叉口、 路段的交通管理方案设计与论证,以完善交通管理设施、合理组织和渠化交通为主。如对重点交叉口渠化、 信号灯配时优化设计、 转向控制等;路段机非分离、 车道划分、 停车管理等。

(2)道路交通管理规划的原则

道路交通管理规划应遵循 / 当前服从长远,局部服从整体,治标服从治本 0 的原则：

符合国家和地方颁布的有关交通管理政策、 法规、 标准和规范。

立足当前,以缓解交通拥堵为起点,治理混乱的交通秩序,提高交通安全性。

规划长远,具备战略高度。以发展的眼光考虑所制定的规划与城市发展战略相适应,与城市的总体规划相协调,明确交通管理的发展方向。规划的具体目标要做到远期可行,近期可操作。

满足科学化、 智能化交通管理的需求。充分体现公共交通优先、 交通可持续发展和以人为本的原则。

所制定的方案应不断充实、 完善和调整,实现滚动发展。

道路交通管理规划的内容涉及公安交通管理工作的各个方面,不同规模的城市需要解决的问题和侧重点不尽相同,制定道路交通管理规划时应根据各城市的实际情况,选择相应的规划要点。道路交通组织规划是道路交通管理规划最重要的组成部分,下面本文从交通工程的技术角度简述道路交通组织规划的内

容。

三、道路交通组织规划

其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、 全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、 协调、 疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、 改善交通秩序、 缓解交通拥挤堵塞的目的。

(1)道路交通组织规划的过程

道路交通组织规划的过程是:确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、 对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。

道路交通组织规划的过程也是一个 / 滚动 0 的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、 新问题。

(2)道路交通组织规划的内容

道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有：

①交通基础资料调查以及交通分析评价

现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查;城市停车调查;交通流量流向、 过境交通、 车辆运行速度、 信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、 交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。

②制定规划目标

交通组织规划定量目标的制定主要包括: 主要道路饱和度交通量与通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目标(如行程车速的提高、 交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。 特别是饱和度指标(V/C)必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。

③制定城市交通发展政策、 宏观的交通组织及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通发展政策城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、 道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、 限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。

宏观的交通组织优化

如单行线、 公交专用线、 地区禁行及通行证制度、 单双号及尾号制度、 货车交通控制及夜间货运制度、 错时上下班制度、 过境交通绕行等。

概括起来也就是实行 TDM 的四大策略:即优先策略、 限制策略、 禁止出行策略和经济杠杆策略。

④制定微观的交通工程设计和交通管理措施(交通系统管理TSM)

如主要交叉口的渠化设计、 信号配时优化;主要路段上标志、标线、 隔离设施等设计;交通管理措施包括交叉口转弯限制、 路段上禁止停车、 禁止驶入、 禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、 型式、 数量和经费概算等。

⑤优化、 评估规划方案

运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。 否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、 方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。

⑥方案实施后的验证

方案经专家论证或上级领导批准后实施,实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。

参考文献

第3篇

关键词：交通疏解；地铁重要站点；交通影响评价

中图分类号：U231.3 文献标识码：A

随着城市化进程的持续发展，除了北京、上海、广州等外，许多省会城市和重点城市也陆续兴建地铁，由于地铁线路大多途经城市中心区繁华区域，施工期间将对城市的交通带来很大的负面影响。如何做好地铁施工期间尤其是重要节点站的交通疏解工作，处理好地铁施工与道路交通的矛盾，同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少到最低，是地铁建设前期必须研究的一个重要课题。

1 地铁施工期间交通疏解解决策略

轨道站点往往位于客流十分集中的重要交通节点上。如何缓解站点开工建设（特别是明挖施工法）对重要节点的交通影响，需要有完善、周密的解决策略。

1）交通分流策略：为有效疏解施工点周边的交通压力，需要从宏观、中观、微观3个层面上来分流交通。宏观层面上从区域主干路网提前疏散过境流量，减轻施工地点交通压力；中观层面上利用施工地点周围支路网和各小区内部通道进行合理疏解，对于有规划的道路网络，必要时提前新建道路来完成疏解需要；微观层面上是对施工区域的路段及重要节点采取有效的交通渠化、诱导、管制，将交通压力降低到最小。

2）优化工点施工方法策略：根据站点类型、地质情况等综合分析各种施工方案对交通影响的大小，选择时间短、影响面较小的施工方法。

3）改造分流道路策略：改善周边道路和交叉口通行条件，提高通行能力，有效分流施工区域车流量，从而适当缓解交通压力。

4）新建疏解道路策略：站点施工往往占据多股原有行车道，需在站点施工前将道路两侧绿化带、地坪按交通疏解道路宽度要求改造成路面，拓展车道数尽量恢复原有水平，线形满足行车轨迹。

5）交通管理手段策略：包括道路路权临时再分配、公交行驶路线调整、交叉口转向限制、特定时段车辆类型限制、交通信号相位和配时调整、与交通管制要求配套相应的标志标线、协警现场指挥、设置非现场执法手段等，在道路围挡后，道路通畅与否跟交警的职能发挥程度有着重大关系。

6）宣传策略：地铁关乎民生的重大基础设施项目，民众应有充分的知情权，所以在地铁建设中的每个关键节点，如站点确定、围挡施工的起止时间、施工期间的交通管制措施、临时交通组织调整等关键信息应该提前通过广播电视、报纸、手机信息、网络等途径传递给民众，使大家可以提前规划好自己的行车路线或者选择合适的出行方式。

2、城市广场站施工交通组织方案设计

厦门市轨道交通1号线总体呈南北走向，全长30.3公里，设24座车站，除跨海段为高架车站外，其余均为地下车站，计划于2017年建成投入试运行。城市广场站为例分析，该站处于厦门岛正中位置，是厦门岛两大主干交通命脉嘉禾路、仙岳路的交叉点，周边商业遍布，楼盘林立，居住人口众多，是厦门岛内人口最为密集地，同时该站又是1号线最先开工的站点之一，解决好该站点的交通疏解是全线站点交通疏解的典范。

2.1 站点概况及施工影响区域

车站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，车站总长198.6m。本站为地下二层岛式车站，双柱三跨闭合框架结构，采用明挖（局部盖挖法）施工。标准段基坑宽度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端头井基坑宽度25.8m，基坑深度18m。车站顶覆土3m。

由于车站跨路口设置，施工期间受其影响的商业、住宅区域主要包括西侧的SM新生活广场、仙悦花园、辽宁大厦、湖北大厦、潇湘大厦等；东侧的SM城市广场、龙门天下、鑫新景、国泰大厦、福园公寓等。受直接影响的道路是嘉禾路、仙岳路（地面层），其他如南山路、兴山路等道路也受到一定程度的影响。

2.2 影响区域现状交通调查

2.2.1交叉口高峰时期流量和信号配时调查

对嘉禾路-仙岳路交叉口进行高峰时期流量调查,其中嘉禾路双向交通量达14500pcu/h，仙岳路（地面层）双向交通量达9950pcu/h。交叉口信号灯周期120s，按四相位控制，通过延误分析本路通压力很大。

2.2.2 公交线路调查

该区域公交线路密布，SM城市广场站经过的公交线路多达32条，除直行和右转线路外，左转的公交线路有33、93、113、125、130、941、951、954，左转公交线尤以仙岳路左转嘉禾路往北出岛方向的居多。

2.2.3 调查结果分析

从调查结果可以看出，作为岛内最重要的两条交通主干道，交通流量非常大，各个方向的交通量较均衡，高峰期现状延误均较大，服务等级水平为E。

图1 现状延误分析

2.3 施工期间交通组织方案设计

根据城市广场站特点及周边道路情况，车站建设按六期实施，第一、二期施工车站主体结构，第三~六期施工剩余的附属结构。施工各阶段中尤以第一、二阶段最为重要也最复杂，本文主要以此两阶段作交通组织分析。

2.3.1 施工期间机动车交通组织

第一阶段施工交叉路口盖板，同时南北主体结构围挡施工，该期取消四向左转，嘉禾路按双向6车道保留仙岳路车道往外偏转，保留双向6车道，车道宽度按3.25m~3.5m设计，工期约4个月。

图2 第一期交通疏解平面图

第二阶段主体结构围挡施工，一期围挡往路口延伸至盖板上，嘉禾路、仙岳路交通均沿二期围挡进行疏解，嘉禾路交通按上阶段保留，仙岳路交通移至已建成的盖板上方，按双向6车道保留，工期约15个月，南北向禁止左转。

图3 第二期交通疏解平面图

（1）左转交通组织

由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左转的交通将从路网或调头区绕行，

由仙岳路左转嘉禾路出岛方向的公交线路如33、93、113、125、130、941、951、954等的绕行路线：仙岳路-西浦路-屿浦路-嘉禾路，屿浦路口需打开嘉禾路中护栏，增设信号灯系统。

（2）行人和非机动车组织

第一阶段实施前，需拆除原交叉口南侧嘉禾路上的人行天桥，行人过街均安排至地面，在信号灯控制下通行，在交叉口四个转角处均设置停驻区，并配置专门协警人员指挥行人、非机动车过街，行人/非机动车道宽7m。

（3）施工车辆组织方案

施工车辆进出口均设在施工围挡的南北两头，施工车辆沿嘉禾路驶入驶出。

2.3.2 施工交通组织管理

（1）施工时积极与交警部门合作，在施工区入口处设置标志牌，指示行人及车辆绕行，各通道入口处设置夜间警示灯、道路施工、道路封闭等标志；

（2）用施工护拦将车流与施工区域分隔开，防止车辆及非施工人员进入施工场地，在施工区来车方向设置警示灯，以保安全；

（3）路口白天及晚高峰时段设置4~8名协警专职指挥附近车辆和行人通行，保证周边及内部区域交通顺畅，发现危及道路行车安全问题，立即向所辖路段的交警大队报告，以便及时解决处理；

（4）施工区域改造道路为临时性质，应建立日常巡护和定期维修机制，确保施工期间道路路面平顺、病害少。

（5）施工作业完毕，及时清理现场障碍物，恢复路面，确保道路畅通，符合通行要求后，方可恢复通行。

2.3.3 主要交叉口信号配时优化

由于交通组织调整，原有四个方向左转交通被禁止，左转交通量汇合到直行或右转量中，因此交叉口的信号灯配时应加以调整，以适应交叉通流量流向的变化。

根据交通调查数据和交通组织方案，根据各方向流量调整相应信号配时，优化结果如表7 所示：

表3 交叉口信号配时和高峰期流量调查表 puc/h

2.3.4 交通标志、标线设置

轨道交通一号线沿嘉禾路铺设，除了在主干路网相应位置设置绕行指示牌外，在进入本车站施工区域的相邻路口也应设立提示标志，如在南山路、西浦路、兴山路、禾山路、屿浦路等路口设置相关指示牌，提醒需行经施工区域的车辆及早从道路绕行，或提醒司机施工区域应注意的相关注意事项。在距交叉口进口道50~150范围内应设置2~3组禁止左转标志牌，在人行道两端设置行人过街标志、人行道与机动车道采用水马或者警示桩分隔。

因围挡占据原有车道以及新增改造道路，需在相应位置补画交通标线，人行道横线以及车行道停止线，车道导流线应连续、平滑，满足车辆转弯轨迹要求。

施工区出入口设置道路施工标志和夜间警示灯，在施工围挡附近设置车辆慢行标志。

2.3.5 方案评价

本方案按施工阶段进行交通组织，第一、二阶段对于整个车站土建施工期间影响最大，后面各阶段均可在这两个阶段上的基础上进行，影响范围有限。通过优化围挡范围，分配车辆流向，优化车辆流向轨迹，即可保证施工影响区域的交通顺畅。从目前第一阶段允许情况来看，交叉口通行能力已达到预期水平，没有出现严重的车队滞留情况，通过VISSIM模拟分析，交叉口排队长度、延误时间及服务水平如图4所示：

图4 围挡后延误分析

对比图1、2与4可以看出，通过施工区域周边主要道路分流，交叉口流量减少，通过调整信号灯周期和相位，车辆在交叉口延误时间大为减少，排队长度减小，交叉口服务水平由原来的E级可提高至C 级,在施工期间影响范围内的道路和交叉口服务水平能维持在施工前以上的水平，交通顺畅，路网整体服务水平良好。按本方案进行交通组织，效果良好，达到疏解交通的要求。

3 结语

轨道站点（尤其是跨路口设置的）的施工对原有交通有着重大影响，本文以厦门轨道交通一号线城市广场站为例，对站点施工区域影响、道路情况、施工方案情况进行全面分析，针对重要节点区域的站点施工提出了较为可行的交通疏解方案，并对方案进行评价，为其他各城市类似轨道站点施工期间的交通疏解提供了有效的思路和方法。

参考文献：

[1] 杨俊，吴祖峰，戈永刚. 交通影响分析的一般方法及存在的主要问题分析[J]. 浙江建筑,2006,(1):3-6

[2] 王燕，孙曲辉.地铁施工期间道路交通组织与管理方法探讨［J］.交通标准化，2007（8）：23-26.

[3] 徐维红.城市建设项目交通影响评价的研究[J].中国人民公安大学学报(自然科学版),2004,(1):79-82.

[4] 毛彗，谢志明.大城市地铁施工期间道路交通组织的方法探［J］.重庆交通学院学报，2001（2）：54-57.

第4篇

［关键词］水路经济；存在问题；应对策略

［中图分类号］F123［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）45-0124-02

1 水路运输经济存在的主要问题

1.1 建设资金压力仍然很大

水路运输基本设施规划建设任务繁重,资金需要不断增大,资金供给能力不够。目前,新开工项目很多重点项目建设迅速,灾后恢复重建目标需要提前达成,均要对水路运输根本设施建设提出了新要求,加剧了资金投入压力。

1.2 行业稳定与安全生产压力加大

当前,城市水路运输经济不稳固因素还较多,行业监管责任重大。根本设施建设安全生产任务艰巨。当前新开工项目显著增加,尤其是在建设水路项目中,深水海上运输项目增加,工程条件繁杂、技术难度加大。事故隐患和风险势头有所加剧,安全生产态势依然严峻。

1.3 企业经营仍不乐观

虽然2011年宏观经济整体起稳向好,但金融危机等因素对水路运输业影响还比较明显。水路运输企业面临需求降低压力,航运和港口企业经营效益出现不同程度下滑。

1.4 货源不足是影响水路运输经济发展关键

在多方努力、多途径发展经济条件下,航运业获得长足进步,但货源不足问题仍是未来较长一段时间内严重制约其发展关键因素。所以,增加货源是推动水路运输经济发展的重点和基础,是转变水路运输经济发展长期滞后根本所在。

2 进一步加强水路运输经济的策略

2.1 迅速落实中央新增投资计划,加快项目前期工作

当前,中央新增百亿元资金用在加快国家水路运输建设和加快经济长足发展,并迅速派出督查组深入项目一线,督促地方强化资金监管,尽快形成实物工作量。新增投资发挥扩大需求、带动有关产业发展和推进就业积极拉动作用。为落实好国家加快根本设施建设需要,有关部门积极推动重点项目前期工作。当前,进一步推进水路运输重点建设项目立项和具体审查工作,特别是省际间国家水路运输项目。同时,加强对地区水路运输经济建设投资补助力度,有力推动水路运输经济建设。水路运输建设如今已完成投资数百亿元,同比增长31.2%。还需要坚持实施大企业进入、大项目带动战略,加强对大企业引进力度,采取大项目进入,在带动地区水路运输经济社会发展同时,实现港口货物吞吐量快速增长,拉动海路运输经济发展。

2.2 积极贯彻国家产业振兴规划,及时出台行业应对策略根据水运业受国际金融危机影响严重实际情况,相关部门颁布了强化水运价格监督协调、加强重点领域运力调控、扶持港航企业渡过难关等推动水运业稳固较快发展的应对策略。制定《关于进一步推动公路水路交通运输业稳固较快发展的指导意见》,指出加快基础设施建设、优化交通运输组织、调整交通运力结构、强化和改进运输市场监管、推动节能减排、强化运输市场监测解析、改善政策法规体系、强化安全生产监管等八项主要策略,进一步推动水路交通运输业稳固较快发展。为贯彻落实和交通运行密切关联的船舶工业、物流业等振兴规划,有关部门需按要求及时将涉及交通行业工作任务采取分解落实。一是联合相关部委研究支持对燃耗超标营运船舶退出市场经济补偿策略,将节能省油船舶纳入国家激励运行范畴内。二是落实长江干线船型标准化中央引导资金策略和实施方案,进一步探究无船承运业务保证金的保险和担保替代制度。三是探究确保基础设施、信息平台、运输组织、政策扶持等交通行业推动现代物流业发展重要领域,制定推进厢式运输、甩挂运输等优化道路运输策略,探究促动邮轮产业发展、优化现代航运集疏运系统等策略,组织召开全国推广邮政发展农村物流经验现场会,积极推动农村邮政物流推进。

2.3 积极推进交通运输结构调整,促进行业发展方式转变（1）在推动结构调整方面

一是优化交通根本设施构成。启动水路运输建设工作,并在建设时序上优先安排,在资金保证上予以照顾。二是根据内河航运发展缓慢结构性矛盾,积极取得国家预算内资金用于长江黄金水道建设,与沿江省市联合签署《关于合力推进长江黄金水道建设若干意见》。三是推动运输装备构成整改。调整财政部安排中央引导资金,启动长江干线尤其是三峡库区船舶标准化工作,落实农村老旧渡船更新改造中央补助资金。支持交通运输企业依照国家激励老旧船舶报废更新和强制淘汰单壳油轮策略,加快船舶更新改造。

（2）在推动交通发展方式转变方面

一是推动节能减排和环境保护工作。实行营运船舶燃料消耗量准入体制,拓展运用先进节能技术和装备,快速修定营运船舶技术状况准入退出技术标准。二是推动交通科技创新系统建设。加快交通运输行业国家重点实验室和国家工程中心培育建设,开启交通科技信息资源共享监管平台试点工程,推进深水码头泊位建设技术、重大装备制造技术及新型建筑材料研发和成果推广应用。三是加快交通运输信息化建设。制定交通信息基础数据元标准系统,改善交通信息化标准系统,提升业务运用体系互联互通和信息共享水准。

（3）在统筹城乡交通运输协调发展方面

一是实行区域交通差别战略,提升水路运输经济补助水准。二是探究创建区域交通一体化机制。先后建立长三角、京津冀等区域交通一体化协调机制,在水路运输联网收费层面进行有益性体验。三是积极落实中央惠农策略。调整改善鲜活水产品绿色通道策略,针对合规船舶免收船舶相关费用。四是展开统筹城乡交通运输一体化试点工作,实行交通建设各项工程。五是探究创建水运公共财政补贴体制和水运成品油价税补助支持资金监管体制,推动城乡水运网络有效衔接。

总之,我国宏观经济回升向好势头日渐显著,规模以上工业增加值明显提升,发电量止跌回升,城镇固定资产投资有较高增长,社会消费品零售增幅提高。随着宏观经济运行中积极因素不断增加,相关部门为应对国际金融危机所制定并实施一系列政策措施效应不断释放,未来交通运输经济总体上将呈稳固向好发展趋势。目前,交通固定资产投资将实现较快增长,根本设施建设进一步加快,水路运输经济有望好转,规模以上港口货物吞吐量小幅增长。

参考文献:

第5篇

关键词：滨水； 带状； 组团； 交通； 策略

中图分类号：C913文献标识码： A

1引言

滨水中的“水”泛指城市内部的江、河，以及呈线状特征的湖等水域。“带状城市”是指城市的形成受自然环境（如山脉、河流等）或人文历史因素等影响，城市核心区呈带状分布，组团向两侧延伸的一种城市形态。“组团城市”是指在城市内部形成多个承担一定城市功能的分散分部又相对集聚的组团，每个组团承担某种或几种突出的城市功能，具备满足日常生活需要的条件。我国一些城市同时具备滨水、带状、组团三个特征，这类城市往往具备丰富的自然资源和独特的城市空间形态，其交通需求也存在一定的共性。因此，分析归纳这类城市的交通需求特征对相关城市的城市规划、交通规划均存在重大的意义。宜昌为典型的“滨水带状组团城市”，本文就以宜昌为例，制定交通发展策略。

2滨水带状组团城市形态特征

滨水带状城市主要由自然因素和历史因素两方面的影响形成。我国大多数带状城市是由于自然因素的限制下发展形成的，包括两种：一种是城市处于河谷地带，受河谷狭长的土地形态限制，如兰州市、镇江市、宜昌市等；另一种是由于城市在滨海地带，受带状海岸平原影响形成带状城市形态，如深圳市、秦皇岛市。[1]

2.1滨水带状组团城市结构特征

带状城市大多经历了从滨水单核――滨水带型――滨水带型组团的发展阶段。[2]

（1）滨水单核：城市的发展起源于滨水点状，随着城市规模的扩大，并与周边交流加强，形成滨水轴向发展之势，

（2）滨水带状：城市沿着一条或若干条主发展轴向两侧延伸，垂直发展轴方向的两翼一般受到江河、海岸线、山脉等自然因素限制而狭窄。随着城市规模沿主发展轴两端发展，带状城市的两端距离越来越长，带状形态越发明显。

（3）滨水带状组团：针对带型城市市政设施建设耗资大和低效使用、公共服务设施系统的拉长和分散等问题，通过运用城市功能分区理论，采用功能组团式布局模式，合理利用自然环境或人工绿楔，将滨水带状城市经过城市规划引导发展形成滨水带状组团的城市结构。

2.2滨水带状城市土地利用特征

滨水带状组团型城市的建设用地呈组团状，分布在山体之间、水体两侧或山体和水体之间，整体呈沿水体蜿蜒的带状，其带状连续用地坡度基本可达5％以下，单个组团规模较大，组团之间分布较远，组团内部可建设用地基本是连成一体的。

组团的发展基本沿交通干道呈“串糖葫芦状”发展。组成城市的各个组团承担不同的功能，彼此之间通过交通来联系,通过绿化来分隔。组团内部也具有较为完善的居住、公建和交通组织等。工业及众多产业通过发达的主干道交通疏散、分流到其他组团，中心城区则集中发展现代金融、服务、信息等高端产业。

滨水带状组团城市一般具有一条或多条较长的发展主轴，城市沿着主发展轴方向发展。主发展轴两翼大多受到山脉、河流等自然条件限制，发展的空间较小。在组团内部集中紧凑布局，节约用地；组团之间受到地形隔离，布局灵活分散。

2.3 宜昌中心城区城市结构与土地利用特征

现状宜昌市辖5区3市5县，即西陵区、伍家岗区、点军区、亭区、夷陵区、宜都市、枝江市、当阳市、五峰土家族自治县、长阳土家族自治县、远安县、兴山县、秭归县。

2010年版宜昌总规确定宜昌中心城区的城市结构为“沿江带状多组团”。 宜昌城市的基本格局为沿长江展开，由3个功能区组成的带状城市，3个功能区肩负不同的城市职能。其中主城功能区包括西陵区、伍家岗区、点军区、小溪塔街道，发展城市服务职能，是宜昌沿江城市带的核心。

核心组团具体职能如下：

（1）西陵组团：城市商贸商务中心、旅游服务中心和科技文化中心；

（2）伍家岗组团：城市综合服务中心，客运交通枢纽、先进制造业集聚区和生态宜居住区；

（3）点军组团：滨江生态新住区，承担体育休闲、文化产业、教育科研、度假疗养等功能，发展部分无污染工业物流功能；

（4）小溪塔组团：以生活居住、文化旅游、无污染工业和都市农业为主要功能。[3]

图1 宜昌市中心城区空间结构规划图图2 宜昌是中心城区规划土地利用图

3滨水带状组团城市交通特征

3.1交通需求特征分析

滨水带状组团城市交通需求兼有滨水城市、带状城市、组团城市三种类型交通出行需求。

滨水城市：沿水交通、跨水交通；

带状城市：轴向交通明显；

组团城市：组团内部交通、组团间交通。

滨水带状组团城市沿水方向即为主要发展轴向，水系也作为组团分割的天然边界。因此滨水带状组团城市交通需求特征可以归纳为以下几类：

组团内部交通：短距离出行为主，主要为组团内部通勤交通、生活休闲交通出行。通常慢行出行比例较高，机动化交通以公共交通为主；

组团间沿水交通：沿城市发展轴线的中远距离出行，主要为组团间通勤交通、专业商品购物、对外出行和长距离休闲游憩等。机动化出行比例较高，主要通过快速路、跨组团干线道路、轨道交通等联系；[4]

组团间跨水交通：中短距离交通出行为主，主要为组团间通勤交通、短距离休闲旅游等。需通过桥梁、隧道、缆车、轮渡等方式出行。

图3滨水带状组团城市交通出行结构图

3.2宜昌市交通发展特征及存在问题分析

一、交通发展特征

中心城区居民出行将持续增长，中心区交通集聚最高

居民出行空间分布向组团范围扩展，各组团间需求发展迅速

主城区和组团之间的交通联系将逐步增强

交通需求走廊明显，需求强度增大

二、存在问题分析

（1）组团内部地势平缓，基本按格网式布置，其中老城区滨水而建，亲水资源丰富，但主次干道相对狭窄，路网密度不足，新城区按规划建设，道路资源相对充足。

（2）组团之间地形条件复杂，由平行于城市发展主轴的通道性主干路呈串珠状连接各城市组团。各个组团之间的联系往往受到山体和水体的限制，使得组团间的联系通道数量和空间非常有限，造成组团间通道能力不足。

（3）由于沿轴线空间有限，主要干路承担着多重交通功能，除了要满足城市自身的交通需求外，还需承担过境交通、旅游交通等其他需求。

（4）公共交通复线率高，线路过长

由于轴向交通明显，客运量集中于发展轴上，公交出行需求大，导致公共交通线路重复系数较高，多条线路汇在主干路。这样不但在高峰小时给主干道带来刚性负担，而且造成公共交通线路冗余。

（5）组团间公交站距过长，公交服务存在盲点

由于组团间道路网密度不足，导致其公交站点设置无法达到国家设计规范。

（6）跨水交通制约城市发展

由于桥梁、隧道建设成本高，以及长江航道通行影响，跨水交通能力不足，影响两岸组团之间的交通联系，制约城市空间发展。

4宜昌市城市客运交通发展策略

结合宜昌市交通需求特征及存在的问题分析，为打造“沿江带状组团”城市发展布局，交通发展总体策略为“建立以公共交通为主导的出行模式、构建结构合理的道路网络、打造舒适的慢行交通系统”。[5]

策略一：建立以公共交通为主导的出行模式

城市形态、土地利用与交通模式之间存在密切的相互影响关系。交通模式选择在适应城市空间结构发展的同时，也具有引导城市空间结构与用地布局优化的作用。

滨江带状组团城市，发展轴向明显，应形成支持并引导城市发展的TOD模式，促使城市发展向公共交通依赖型转变。应构建组团间联系通过大容量、快速的大、中运量公共交通，组团内部通过常规公交，大、中运量公交系统和常规公交线路通过公交换乘枢纽进行无缝衔接达到系统整体最优。

（1）组团间通过大容量、快速的大、中运量公共交通联系

根据城市的规模，选择适当的快速公共交通方式，线路布设与主要客流方向一致，串联各组团中心及对外客运交通枢纽，与城市组团形成“串糖葫芦”的关系。滨水带状组团城市，通常发展轴线为沿水方向，交通量较大，可在轴线向布设大中运量公交系统，满足轴线客运交通出行需求。

建议于东山大道等主要轴向客运走廊，建设大中运量公共交通系统，串联轴线主要组团，强化小溪塔组团、西陵组团以及伍家岗组团之间的交通联系。

（2）优化组团内部公交系统，实现公交优先。

组团内部采取常规公交，全面覆盖城市用地，并在各大型社区、文体活动中心、学校、医院等地设置公交首末站，并在商业中心、商务办公中心、交通集散中心等地与大容量公共交通无缝换乘。

分别优化小溪塔组团、西陵组团、伍家岗组团以及点军组团内部的公交线路，建设公交专用道，保障公交优先，并为大中运量公交系统提供接驳补充。

（3）优化出租车系统

滨水带状组团城市组团多、轴线两端距离较长，在接近城市发展轴端点处打车不方便，高峰时段在组团中心区打车同样很难。

通过安装无线电呼叫设备和GPS，并建立与之相配合的出租车调度系统，实现出租汽车统一调度。通过开发相应的打的软件，方便乘客自由叫车。

通过在中心区规划餐饮、娱乐、广场等场所前设置出租车上、侯客点，并政策上通过制订具体的激励和补贴方案，鼓励出租车驾驶员进泊站载客、候客，实现高峰期间中心区 “定点载客、定点候车”的新出租车运营模式。

（4）大力发展水上公交、缆车系统等作为补充，促进长江对岸组团城市发展。

根据城市的发展定位和交通需求，适当发展水上公交（包括过江轮渡和缆车系统），以满足通勤交通及旅游观光的需要，并作为陆上公交系统的补充。

在不影响长江航运的前提下，大力发展轮渡等水上公交，缓解过江客运交通压力，加强长江西岸的点军组团与其他三个组团的交通联系，促进点军组团的城市发展。

策略二、构建功能明确、结构合理的道路网络

（1）建立组团间快干线路网，强化组团之间交通联系

加快骨架道路网络建设，建设快速路系统，对内服务各组团间的快速连接，对外分流过境交通，强化组团间联系；

（2）完善组团内部路网体系，构建合理的道路网络格局

加密次干路和支路网密度，增加基础路网容量，完善组团内部路网布局。

形成以快速路及干线性主干路为骨架、普通主次支路为主体、功能清晰、结构合理的城市道路系统，支撑宜昌市“沿江带状多组团”结构，实现城市跨越式发展。

（3）加强跨水通道建设，均衡组团城市发展

充分考虑地形条件，最大限度增加干线性主干路及普通主干路、跨江大桥，从而增加相邻组团间的交通联系通道数量；

（4）优化道路交通组织，缓解路网交通拥堵

老城区普遍道路狭窄，道路网密度高，可合理利用现有路网，实行单向交通组织，打通老城片区的微循环系统。 滨水城市通常异型交叉口较多，结合主要交通流的方向，设置菱形立交，或者采用单向交通组织等交通管控手段进行优化。

在西陵区、伍家岗区、小溪塔片区等老城区开展交通组织优化，缓解老城区交通拥堵，促进城市健康有序发展。

策略三：注重慢行品质，打造滨水慢行休闲廊道

滨水带状组团城市通常山水等自然资源丰富，使得城市拥有良好的自然景点和休闲场所，同时横向宽度的狭窄，又使得大部分居民仅需借助慢行交通方式即可到达。充分利用带状城市这一优势，发展慢行交通，并在靠山滨水地带打造慢行休闲廊道。同时充分结合城市特征设置旅游交通线路，串联交通枢纽和各个旅游景区。 [6]

宜昌为滨江城市，滨江景观带是宜昌城区景观构建的重要组成部分。宜昌中心城区应构建以人为本、舒适宜人、富于特色的慢行交通系统，提升城市品质和形象，打造宜居、乐游的生态山水城市。

1）识别慢行交通重点发展片区，打造行人、自行车优先的慢行圈；

2）沿一江四水及轨道交通走廊构筑慢行发展轴，串联重要慢行圈；

3）紧密结合主要城市功能片区及旅游节点构筑连续慢行交通网络；

4）针对不同交通需求，构筑功能明确、层次清晰的非机动车网络。

5 小结

宜昌市为典型的滨水带状多组团城市结构，中心城区呈现“三+一”组团分布，通过以大中运量公共交通引导，构建沿轴线及跨水的交通廊道，建立舒适的慢行交通系统，可以实现宜昌市交通可持续发展，并促进中心城区各组团的有序发展以及组团功能完善。

参考文献

1谢晓玲.带形城市交通策略研究――以兰州为例. [J]2011

2叶茂,过秀成,王谷.从单核到组团式结构：带形城市的交通模式演化与选择――以镇江市为例.[J].2010

3中国城市规划设计研究院.宜昌市城市总体规划（2011-2030）[R].2011

4高世昀,现代城市滨水地区交通系统规划研究.[D]2008

第6篇

[关键词]交通拥堵、环岛组织、交通改善

中图分类号：C913文献标识码： A

1概述

广花一路夏茅大道路口位于广州市白云区，是由广花一路（S114）、夏茅大道、夏花一路交汇而成的K型路口，同时周边分布有夏茅客运站和众多物流货场。

路口为K字型四岔路口，实施信号灯控制，由于夏茅大道和X264（夏花一路）相距较近，两个路口视为一个路口实施灯控。除X264禁止西往北左转，其余转向均保留，但现状较多车辆违章左转，交通组织混乱。交通流在路口范围受到较大延阻，车辆交织严重，高峰时期形成交通拥堵。具体的路口形式和交通组织如下图所示：

改善前交通组织图

2 改善前交通运行特征

路段交通量：高峰小时广花一路平均车速只有18.3 km/h，低于国际公认警戒线（主干道速度为20km/h），其余道路交通运行情况相对较好，瓶颈点就是本路口。

路通量：路口高峰小时总流量为6957pcu/h，由于S114为南北向主干道，南北进口道的交通压力较大。转向流量中，S114南进口左转夏茅大道的交通量达到527 pcu/h，转向流量非常大，导致此流向较为拥堵。

改善前路通流量图

3 存在问题

问题1：X264与夏茅大道路口距离过近，车流交织严重

S114-X264路口与S114-夏茅大道路口相距不足100米，形成K型交叉路口，虽然目前已将两个路口看作一个路口进行组织，但由于交织距离较短，且转向车流较多，导致路口通行效率较低。

问题2：南进口左转流量大，左转车占用直行车道

由于南进口左转车辆非常多，但仅设置了1条左转车道，大量车辆违章占用直行车道排队左转，导致南进口左转车辆阻塞直行车辆，造成拥堵，同时令交通秩序较为混乱。

问题3：行人乱穿马路进出夏茅客运站，扰通秩序

夏茅客运站位于两个路口中间，公交车站位于两路口南侧，由于南侧没有斑马线，乘坐公交车来夏茅客运站的乘客直接横穿车行道过马路，严重扰乱路通秩序，影响路口通行效率，为交通安全带来隐患。

4改善思路

采用类似环岛的交通组织，在路口南、北两端分别新建掉头车道（或左转）及行人过街斑马线，优化夏茅客运站前进出交通组织，减少冲突，提高路口通行效率，

改善方案交通组织示意图

5效果评价

改善后，路口相位由四相位精简为两相位，通行能力提高了近1倍，有效提高了道路交通的供给。同时将K型相交路口简化为两个掉头路口，路通秩序得到较大改善。

效果一：路段车速明显提高

改善措施实施后，减了少K型路口转向车辆对广花一路主线车辆的干扰。路口相位优化后，广花一路上的车辆等待红绿灯的时间明显减短，路段车速和区间行程时间显著提高。

路段车速和行程时间对比表

高峰时段，广花一路夏茅大道段的平均车速增幅约达到25%，区间行程时间下降约24%，改善效果明显。

效果二：交叉口平均延误时间降低，服务水平提高

路口治理优化后，在保证南北主交通流通行的情况下，转向车流实施类似环岛绕行的组织，交通组织大大简化，交通秩序有了明显的改善，交叉口平均延误水平有所降低，服务水平提升，交通运作效率提高。

交叉口平均交通延误情况表

效果三：掉头车辆行车轨迹更加顺畅，冲突点减少，车辆行驶更加安全。

在交通组织与管理上，把掉头车辆放到最外侧车道，加大了掉头车辆的转弯半径，从而使掉头车辆的行车轨迹更加顺畅。利用环岛交通组织和交通信号控制，从时间上和空间上分离了直行车辆与掉头车辆，使直行与掉头车流的冲突消失，提高了行车安全性。

效果四：过街横道与安全岛的设置，让行人过街更加安全。

增设了过街横道与安全岛，并且利用车辆掉头相位设置行人过街相位，消除了过街行人与直行车辆的冲突，让此处过街的行人更加安全。行人过街斑马线。并通过信号灯对两个路口进行协调控制。

[参考文献]

陆化普.城市交通供给策略与交通需求管理对策研究[J].城市交通,2012，10(3):89-100

熊烈强, 李杰, 商蕾等. 路段通行能力及其服务水平指标的研究. 武汉理工大学学报. 2004(4): 10-15

杨琪, 王炜. 路段通行能力的动态微观仿真研究. 东南大学学报. 1998(3): 68-70

茹红蕾, 邵敏华, 孙立军. 城市道路等效通行能力的交通流模型选择. 交通与计算机. 2007(2): 21-25

王炜, 过秀成等. 交通工程学. 第1 版. 南京: 东南大学出版社. 2003. 129-141

第7篇

关键词：大型公共建筑；机动车出入口；交通组织

一、引言

为使车辆在城市大型公共建筑机动车出入口区域能按渠化交通的原则组织起来，顺利进出建筑，本文研究大型公共建筑机动车出入通组织措施。国内外对道路交通组织措施已有比较深入的研究，但如何将这些措施应用于大型公共建筑机动车出入口的交通管理与组织，需要进一步分析与研究。

本文首先分析大型公共建筑机动车出入通组织应遵守的原则，然后从区域交通组织、路段交通组织和微观交通组织3方面，提出大型公共建筑机动车出入通组织具体应用措施，最后用交通仿真方法对交通组织措施进行评价选优。

二、大型公共建筑机动车出入通组织原则

（一）交通分流

根据大型公建与周边道路的基本特性与功能要求，明确出入口处不同方式交通流的出行特征，合理组织出入口处的交通流线，做到人流、车流相互分离，不产生冲突干扰。

（二）交通协调

分析大型公共建筑的综合功能需求，合理划分其内部使用空间与外部公共空间。通过出入通组织使得大型公共建筑的内部交通流线与外部交通流线衔接顺畅，避免产生流线间相互干扰。

（三）交通效率

充分考虑不同出行目的、不同车型的机动车交通特性，出入通组织体现交通流向布置的合理性，最大限度地减少车辆在大型公共建筑内部及建筑周边道路的绕行与冲突，提高通行效率。

（四）交通优先

出入口的交通组织应保证公共建筑的交通组织服从局部路网的交通要求，以干道交通优先为首要原则，保证邻接干道交通流的连续性。

三、大型公共建筑机动车出入通组织

大型公共建筑机动车出入通组织包括区域交通组织、路段交通组织和微观交通组织。区域交通组织涉及到如何从区域上针对多个大型公共建筑的机动车出入口进行交通组织。路段交通组织为从一个路段上多个大型公共建筑机动车出入口考虑，对路段采取的交通组织措施。微观交通组织指的是对单个大型公共建筑的机动车出入口进行交通组织。路段交通组织受区域交通组织的约束，微观交通组织符合路段交通组织的要求。

（一）区域交通组织研究

依据区域内不同道路等级、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，进行机动车交通、自行车、行人等交通系统的整体组织。

1、机动车区域交通组织。机动车区域交通组织包括确定机动车单向行驶路段、机动车交通管制路段和机动车禁止转弯交叉口。机动车单向行驶路段只允许机动车进行单向行驶，减少了大型公共建筑机动车出入口处冲突点。实行单向通行后，单向通行道路上运行条件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括车辆限行、路权限定、停车规定等限制措施。当路段两侧的大型公共建筑在特殊情况下生成大量机动车交通时，可用简洁明了的交通管制措施来调整交通组织策略。在交叉口处，适当地在时间和空间上限制某一类型车辆左转或右转通行，可以减少行车延误。交叉口处实行禁止转弯策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流线的流量流向，有效地利用交叉口时空资源。

2、自行车区域交通组织。自行车区域交通组织是从区域的角度考虑，实行机非分离。自行车主通道的设置为最主要的自行车区域交通组织措施。自行车主通道是以支路为主体的自行车交通系统，禁止大量机动车的驶入。当大型公共建筑机动车出入口所处路段两侧有大量的自行车交通，严重影响了机动车出行时，应考虑在周边支路设置一条自行车主通道，从而限定自行车的通行权。

3、行人区域交通组织。行人区域交通组织是从区域的角度考虑，实行人车分离。步行专用路的设置为最主要的行人区域交通组织措施。大型公共建筑集中的CBD区域内应考虑设置步行专用路，禁止车辆驶入，实现人车分离，保证行人的通行权。

（二）路段交通组织研究

当路段两侧存在密集的大型公共建筑时，需要从路段的角度出发，针对两侧多个大型公共建筑出入口的交通出入情况，进行路段交通组织。这里的路段指交叉口之间路口导向车道以外的道路。

1、路段机非隔离。对任何大型公共建筑机动车出入口布局方案，只要出入口相衔接的路段允许非机动车通行，就应采用机非隔离措施。常见的机非隔离措施包括交通标线和固体分隔设施。对机非交通流量均较小的大型公建机动车出入口衔接路段可采用交通标线进行机非隔离，而机动车或非机动车交通量较大时，衔接路段就必须采用固体分隔设施。

2、路段车道组织。路段车道组织措施包括连续右转车道和连续双向左转车道的设置等。连续右转车道是一条在城市道路上临时开辟的车道，只服务于右转进入周边地块的车辆，便于车辆右转进出大型公共建筑机动车出入口。连续双向左转车道是设置在道路中央的一条专用车道，只服务于左转进入大型公共建筑的车辆。

3、路段公交组织。路段公交组织包括公交停靠站组织和公交车道组织。公交停靠站点应设置在大型公建机动车出入口上游的适当位置，与出入口的间距要考虑出入口影响长度与公交车安全进出站交织长度的要求。公交车道组织的典型措施为公交专用车道的设置。公交专用道是在多车道道路上开辟一条甚至多条车道为公交车所专用。专用道可以设在道路两侧，也可设在道路中央。

（三）微观交通组织研究

微观交通组织是对单个大型公共建筑机动车出入口进行交通组织。

1、机动车微观交通组织。大型公共建筑机动车出入口的机动车微观交通组织措施包括左转港湾式车道设置，直行辅助车道设置，右转港湾式车道设置和交通管制措施。左转港湾式车道指在中央分隔带上开辟一条左转专用车道，使得左转进入大型公共建筑机动车出入口的车辆能够及时减速，并且在高峰时段有足够的空间进行排队。大型公共建筑吸引大量的机动车交通，有足够的中央分隔带宽度，且满足出入口间距，可以设置左转港湾式车道。直行辅助车道指在路段直行车道被左转进入大型公共建筑的车辆占用时，为直行车辆提供的一条辅助车道。此车道多是将车行道临时拓宽得到，具体形式见图1。直行辅助车道针对车辆跟驰现象设置，有占地面积小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等优点。大型公共建筑机动车出入口衔接路段为宽度窄，车道较少的支路时，可以采用直行辅助车道。右转港湾式车道针对车辆分流现象，将右转车辆从直行车辆中分离出来，减轻右转车与直行车的尾撞危险，提高交通安全性，提高通行能力，减少行车延误。大型公共建筑吸引大量的右转机动车交通量，右转交通严重阻碍了直行交通，且有足够的道路红线宽度时，可采用右转港湾式车道，便于车辆分流。出入通管制措施可包括限制车辆流向，限制出入车型，实行减速让行或停车让行等。这些措施有利于更好地组织出入通。在高峰时段或特殊时期，可对大型公共建筑机动车出入口处通行的机动车交通采取这些交通管制措施。

2、自行车微观交通组织。大型公共建筑机动车出入口处应该限制自行车通行，减轻出入口的机动车交通压力。可因为各种具体原因，有时也不得不允许自行车使用机动车出入口。这时，要做到以下几点：在机动车出入口处，自行车必须低速通行；采用隔离标线或固体隔离设施，要求自行车必须严格遵守；采用诱导标线或方向岛，使得自行车交通与机动车交通的冲突点尽可能远离机动车交通之间的冲突点；保证自行车骑车人的视距，避免发生机非碰撞。具体采取的措施要根据出入口处道路特征和交通特征来决定。

3、行人微观交通组织。步行交通是最难控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑机动车出入口处的步行交通，就必须考虑采用合理的行人微观交通组织方式对步行交通进行约束。行人微观交通组织要注意以下几点：确定明确的通行空间给行人，确保人车隔离，并且步行流线应尽量简单；机动车出入口处人行道连续，合理诱导步行交通；跨越机动车出入口时人行横道位置设置得当，减少行人的步行距离。

四、交通仿真评价

在交通组织方法具体应用时，可以用微观交通仿真方法评价其合理性。建议采用交通仿真软件实现交通组织方法仿真评价。基本过程如下：

（一）仿真输入

输入基本模型，如路网结构、车辆组成、渠化措施、行人交通量等数据。输入交通仿真参数，如排队消散车头间距、启动损失时间、可插车间隙、司机熟悉度、车速、加速度、车辆运力等数据。

（二）仿真输出

在对不同方案输入基本数据后，经交通仿真，可以得到各方案的评价指标数值。评价指标包括排队长度、行车延误、停车延误等。

（三）比较选优

通过分析这些评价指标值，可以得出最优交通组织方案。

五、结束语

本文研究得到了大型公共建筑机动车出入通组织的一般方案，列举了诸多有不同适用性的交通组织措施，有助于在一定出入口布局方案下，对该区域进行交通组织优化。

参考文献：

1、卓曦.大型公共建筑机动车出入口布局及交通组织研究[D].东南大学,2006.

2、翟忠民.道路交通组织优化[M].人民交通出版社,2004.

第8篇

关键词：工程造价；工程清单计价；控制；管理

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）06-0-01

近年来对于工程造价控制与管理的讨论十分广泛，关于这一点可以从各类专业文献中获知。同时，随着我国城镇化建设的不断展开，如何建立完善的造价控制与管理，也是保证节约型社会目标实现的前提。

那么如何来理解工程造价的控制与管理活动呢。以基础建设项目为例，该项目的完成先后需要经历实地勘测、方案设计和论证、施工、竣工验收等四个环节。从根据图纸来完成造价概算起，一直到竣工验收后的结算，都面临着造价控制与管理的任务。实践表明，方案设计（工程制图）环节是成本控制的重要领域，而施工环节则是防止资金超额使用的重要方面。当然，结算则成为一种造价控制的事后管理过程。由此，这些都拓展了人们对造价控制与管理的认识。

鉴于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。

一、工程造价控制与管理存在的问题

根据笔者的工作体会，工程造价在其中所存在的问题可归纳为以下三个方面。

（一）造价概算方面

造价概算一般根据工程图纸来进行计算，这样一来便可能因图纸本身的缺陷而导致概算偏离实际要求。这时，就需要把问题转换为项目设计方面了。项目设计往往来自于工程人员的实际勘测数据，而他们并没有完全在资金约束下进行设计，这就使得造价人员只能被动的根据图纸完成造价任务。可见，在第一步就无法实现预算资金的控制。之所以指出上述问题归因于，这方面时常被业界所忽视，毕竟造价这一环节并没有出现问题。但在“三超现象”的发生中，上述问题是重要的诱致因素。

（二）造价控制方面

造价控制主要存在于项目施工领域，根据工程量清算计价模式，理论上可以根据各成本项目进行精细化控制。然而事实所反馈的则是，该领域是追加资金预算的主要发生领域。从整体视角来看待着一问题，根据G—W—G`的资本循环公式可知，若单一项目的资金长期积累在W（施工）阶段，那么将增大该项目的资金投入数量，同时也将影响到企业其它工程项目的资金供给。而随着追加预算的展开，将进一步放大以上两个方面的事实。

（三）造价管理方面

造价管理与造价控制之间的不同点在于，前者更加关注对人力和物力的整合与配置。诸多工程项目施工企业以直线职能型结构存在着，客观导致了各部门之间利益的相对独立性。在影响造价控制上则体现为，工程人员与造价人员之间的协同只是表现在时间维度上，而未能在空间维度上给予展开。

二、针对问题的分析

克服上述问题则是对造价控制与管理的优化，这将直接提升工程项目建设的资金管控质量。但诸多问题产生于系统性原因，在短期内难以被完全规避。因此在可操作性原则下，需要针对问题进行分析。

（一）针对造价概算方面的问题分析

从传统流程在考察上述造价概算工作，似乎并没有不妥。但在优化造价控制与管理上，则需要通过组织创新模式来给予应对。之所以出现上文所提到的问题，实则在于职能型结构所带来的组织内有机分工模式的展开。但作为经济组织需要紧密围绕着成本控制来进行业务开展，这就要求须打破这些传统模式，而建立起造价人员与工程人员在项目方案设计、论证上合作的空间维度。这样一来，才能真正约束流程上的造价控制与管理活动。

（二）针对造价控制方面的问题分析

梳理现有相关文献可知，诸多作者习惯于从造价技术领域寻找优化策略。这种基于线性思维下的措施构建，并不能完全适应工程量清算计价模式的需要。其中的原因主要在于，团队作业模式下的工程项目施工，往往因技术的不可分性而难以识别个体成员造价控制的努力程度，从而就无法建立起针对个体有效的绩效考核体系。这样一来，将促使施工人员存在着“偷懒”的机会主义动机。另外，因信息不完美现象的存在，也使得造价控制存在着诸多挑战。

（三）针对造价管理方面的问题分析

上文已经指出，造价管理涉及到对人力和物力的整合与配置。但因直线职能型结构的存在，使得造价人员与项目设计人员、施工人员形成了相对独立的利益主体，造价人员与他们之间所形成的是非合作博弈，而不是合作博弈。可见，惟有将三者形成一种利益共同体，才能确保造价控制的自觉。由此，这需要在组织制度创新模式上给予思考。

三、分析引导下的模式优化策略

根据上文所述并在分析引导下，模式优化策略可从以下四个方面展开构建。

（一）组织创新方面

目前，项目制成为工程施工领域的作业模式，特别在部分工程项目存在着层层外包的情况下，项目制具有管理简单的优势。但在造价概算阶段，却往往因传统组织形式而影响到概算的合理性。因此，可以将矩阵型组织结构引入到组织中，从而在项目为导向所形成的临时组织下，实现造价人员、工程设计人员、施工人员三者间的融合。这样一来，才能优化工程量清算计价模式的应用。当然，借助信息化平台也能在现有组织形态下，实现上述目标。

（二）造价概算方面

造价概算的合理性除了取决于造价技术的有效应用，还与组织制度的创新有着密切关系。上文所提到的组织创新方面，实则就是针对优化造价概算质量而建立的。实践表明，工程设计人员与造价人员的目标函数是存在差异的，这种差异主要出现在针对项目的成本控制上。而若作为财政拨款下的工程项目，则已前置性的构建了资金约束机制。这种机制的形成，实则就成为造价人员必须遵循的造价控制指标。因此在组织创新模式下，就能将这种造价控制要求反馈到工程设计上。

（三）造价控制方面

前面所提到的团队作业模式所带来的造价控制困境，可归纳为信息不对称条件下的控制挑战，其与信息不完美现象共同影响着造价控制的准确性。对于后者而言，因其存在着客观自然条件之中，所以这里不做进一步讨论。而对于前者，则可以增强团队成员与造价控制间的关切度，而解决边际努力程度难以识别的问题。具体而言，可以将施工资金按照项目施工的工程量给予额定，在确保工程质量的情况下交由项目负责人管理，这样一来在小范围情况下则能有效履行造价控制任务。

（四）造价管理方面

前面主要从人力的角度进行了讨论，这里再提一下结算。结算可分为期间结算和竣工结算两个方面，它们都可以成为造价控制的辅助手段。关于这一点，已在诸多文献中得到了阐述。这里只是强调，应加强对原始凭证的监管力度。主要监管原始凭证背后经济事件的真实性与合理性问题，这将直接决定造价控制的有效性问题。

综上所述，以上便构成笔者对文章主题的讨论。诚然，对于本文主题的讨论还可以从其它方面展开，但笔者仍在独特的视角下进行了有益的探讨。

四、实证资料

我国第一部交通运输工程造价管理政府规章《云南省交通运输工程造价管理办法》正式出台，该管理办法将于2012的3月1日正式实施。这标志着该省交通运输工程造价管理步入了法制化的轨道。近5年来，云南省的交通建设投资快速增长，交通基础设施总量持续扩大，路网结构不断完善，运输服务水平大幅提升，安全应急保障能力明显增强，各项工作迈上新的台阶，实现了新的突破。

据中国经济网记者了解，为进一步规范交通运输领域投资建设，努力实现投资效益最大化，2009年，该省交通运输厅成立了我国首个交通工程造价管理局，努力构建全过程、全方位、多层次的交通造价管理体系。云南此次新出台的《云南省交通运输工程造价管理办法》，围绕体现提高公共投资效益的目标，有效覆盖了交通运输建设项目，从筹建到竣工验收以及后期维护的各个环节。云南省成立交通工程造价管理局开展工作以来，成本控制与造价控制管理已经在交通运输工程建设中显现成效，在完成竣工决算的5个高速公路项目，节约投资达到14.75亿元，为道路交通建设保证质量奠定了坚实的基础。

五、小结

本文认为，在优化造价控制与管理上，需要通过组织创新模式来给予应对。增强团队成员与造价控制间的关切度，解决边际努力程度难以识别的问题。在结算工作中，应加强对原始凭证的监管力度。这样一来，才能确保工程清算计价模式的充分应用。最后，文章权当抛砖引玉之用。

参考文献：

[1]高晶晶.高速公路造价管理及控制[J].北方交通，2012（6）.

第9篇

关键词：建筑生态；策略设计

建筑的生态优化策略设计目的是实现绿色建筑的功能，针对建筑的地域、气候、环境及使用功能，考虑投资及经济性，进行设计方法的选择及各项技术的集成，是常规建筑设计的前奏。

1.建筑的生态优化策略设计

建筑的生态优化策略设计是从建筑师的角度帮助建筑师开始思考，并着手建筑生态的设计，实现建筑的优化功能，其设计方法与建筑师目前习惯的方法有差异。建筑的生态优化策略设计主要是主动式设计与被动式设计。

建筑的主动式设计即通过各种高效集成的技术手段，实现建筑的功能。被动式是在适应和利用自然环境的同时对其潜能通过设计灵活应用，即根据符合地域气候的建筑物本身的设计，来控制能量、光、空气等流动，在减少地球环境负荷的同时，考虑获得舒适的室内环境的设计方法，并用机械设施，即技术手段补充不足部分。被动式设计能够提高建筑物的安全性、健康性、也能获得综合考虑了地区、风土的设计构思。

建筑的生态优化策略设计就是在开始具体建筑设计之前，基于建筑外环境，针对建筑生态不同的子系统，分别考虑设计方法和技术手段，再从系统角度集成，通盘考虑哪些是建筑生态可用的设计方法，哪些是可以集成的技术手段及其经济性、可实施性、可操作性如何。

建筑的子系统包括建筑生态必须具备的能源、水环境、气环境、声环境、光环境、热环境、植物系统、绿色建筑材料系统等要素。在这些要素中，能源特别是绿色能源是首当其中的。

2.建筑能源的生态优化策略设计

建筑的能源系统是建筑的核心，也是建筑生态策略设计的重要部分，从城市到建筑生态单再到建筑生态室内，体现在建筑生态的规划阶段、单体建筑设计阶段。建筑之外的城市能源系统对城市节能来说极为重要，能源规划是对能源资源、生产消费历史、现状调研以及分析研究的基础上，根据国民经济和社会发展目标需求以及资源和环境的制约情况，制定能源能源发展（包括节能）的长远规划（至少4-5年或10-20年）。能源规划可以形成良好的建筑能源外环境。

2.1充分利用自然采光

主要指使建筑充分利用阳光照明，通过中庭、玻璃幕墙、通窗等手段使室内光线充足，改善建筑采光质量以及在建筑物中设置日光反射器、反射板等装置，利用相应的技术手段，结合智能控制实现对日光的引入。这项技术对控制和改善室内光环境，减少因人工照明所导致的能耗有积极作用，在设计中被广泛应用。

2.2智能化遮阳系统

主要是指建筑设计利用智能控制技术使建筑的遮阳系统对阳光的变化采取措施，做到互动平衡，以达到室内光环境照度均匀或塑造特殊光线效果的目的，目前发达国家采用较多。

2.3改善隔热保温性能

改革墙体和屋面，加强住宅建筑的保温隔热性能。无论是采用被动式还是主动式环境策略，建筑物的隔热保温性能都是很重要的系统控制指标。如对热桥采取特殊措施，房间的保温百叶和双层隔热玻璃系统是实现这一设计目标广为采用的技术。

2.4充分的自然通风

有无充分利用气候条件使用建筑物自然通风或利用建筑智能控制技术改善建筑通风状况，维护建筑内空气流通，是智能生态建筑与一般性建筑项目的明显区别。自动风挡在智能控制下对建筑空气流通实施有组织调整是实现此目标的常用技术。

2.5采取降温隔热措施

有效降温隔热多与当地气候特点研究（如热带地区）密切结合考虑并引入建筑设计领域。利用智能控制的窗帘、水幕、挑檐板等构件有效控制阳光辐射对室内温、湿度的影响，以低消耗甚至零能耗创造恒温恒湿的宜人室内温、湿度。

2.6隔离噪声的干扰

建筑物的声环境是重要的环境指标之一，当前该领域的研究多与噪声的相关研究结合在一起。有效的隔离或控制噪声的技术措施包括设置可控吸声挡板、吸声墙等。

2.7太阳能发电材料的应用

利用光电技术生产的光电电池板作为外墙和屋顶材料已经开始应用于满足建筑物自身能源策略的设计实例中，但技术要求较高且造价相对昂贵，目前还处于局部试用阶段。

2.8利用压力、温差的作用

自然条件下或设计中通过智能控制实现的原因、温差作用，是进行热量传递，保持环境卫生的重要资源。合理、有效地利用这些资源对建筑物内部微环境进行控制和改善是智能生态建筑的重要能源策略和设计方法。

3.建筑植物系统的生态优化策略设计

植物与建筑等生态要素组成的建筑生态系统是城市生态系统的重要组成部分。良好的建筑生态建造成本和运行成本低，综合效益高，对环境的不有影响小，因此，它需要在生态规划的指导下进行规划设计，依照建筑生态系统与整个城市的生态安全框架的关系和生态功能分区的要求，充分发挥生态服务功能，同时注重发挥植物系统的景观及其他服务功能。

建筑植物生态系统设计要充分尊重植物学、生态学和景观学的基本原则，包括以下几个方面。

3.1系统原则

依据生态系统学基本理论，要考虑建筑生态系统与整个城市生态系统的关系，注重植物系统在建筑生态系统各个层面功能的发挥。在建筑场地的组织与设计、护结构方面、室内环境中，注重植物系统与建筑生态的和谐与统一，注重系统的整体性与连续性原则，把建筑生态系统看作是整个城市生态系统的重要组成。强调系统的经济原则，降低从外界环境的能量输入和物质投入；通过内部有限土地等资源的合理使用以及植物系统的优化配置，强调生态系统的循环与再生；通过植物群落的合理配置，为动物栖息、觅食与迁徙提供良好空间结构，并在此基础上构建稳定高效的生态系统，发挥植物系统最大的服务功能，实现系统的高效使用。对建筑生态系统进行系统评估时，应注重系统的总量控制指标即建筑生态绿容率指标。

3.2适地适树的原则

植物具有不同的生态习性，使得几乎建筑生态系统的种类生境都有不同的植物生长。建筑生态具有不同的功能分区需求，植物系统具有综合功能也具有独特的功能，要求不同的功能分区，配置适宜的植物系统，发挥植物系统的最大功能。

3.3主导因子原则与主要功能和综合功能相结合的原则

不同的植物具有不同的功能，建筑生态系统内部各个要素、各个环节对植物功能的需求是综合的。比如清新空气、适宜的温度、优美的景观，但由于所处环境的主导因子不同，比如在医院周围和有一定污染的工厂附近，对植物系统的主要功能也就不尽相同。因此，在进行建筑生态植物系统设计时，要根据由主导园子决定的各个功能分区的要求，选择适宜的植物设计合理的植物系统，充分实现植物系统的最佳功能，它是对适地适树具体原则的有益的补充。此外，还要注意主导因子也不是一成不变的。

4.建筑水环境系统的生态优化策略设计

4.1水环境与建筑规划

（1）建筑性质与规划。

建筑区域的建筑功能、设计人口数量或设计生产性质与规模直接影响供水需求量和污水的排放量，以及相应的供水与排水管线、构筑物等的规模。如考虑建筑污水再生为杂用水，则污水的再生处理构筑物及设备装置规模由设计再生水量决定。

（2）建筑用地规划。

小区建筑规划需要考虑自来水、污水与雨水，还可能包括直饮水、市政再生水、地下水或地表水等的引入、输送、排放和处理等。建筑区域内如设置水处理构筑物，其规划和位置也需要与整个建筑规划相配合。

雨水的收集、利用、排放与建筑生态规划密切相关。如建筑区域屋面、绿地、道路等占地面积与其表面铺装材料直接影响雨水径流量与下渗量，若以增加雨水下渗量为目的则势必要选择透水性较好的路面、广场等铺装材料，改善绿地基质，增加其蓄水量。屋面绿化也会蓄留部分降雨，减小屋面雨水的径流量，径流系数可以从0.9降低到0.3左右。雨水的收集、利用系统和绿地、景观水体往往有密不可分的联系。

（3）建筑区域高程关系

在场地水景中，因降雨、补水、蒸发、渗漏等原因会造成水位上下起伏，因此水景设计需要考虑不同水位情况的景观效果以及水景溢流排放。特别是在利用雨水资源补充场地水景用水时，雨水的自然汇集与净化、水景需水量、调蓄空间与雨水汇流区域需要合理考虑，汇流区域内的地热应尽可能坡向水景。

绿地有蓄积雨水增加雨水下渗量、截流雨水污染物的作用，因此，绿色建筑中绿地地势应尽量设计低于道路、广场等以便于更好地发挥绿地功能和综合效益。

（4）道路与停车场

建筑物外的污水与雨水管线还需要与场地道路规划相统一，以便于管道的开挖与日后维修。道路与停车场雨水径流水质较差，雨水收集时需要考虑合适的截污措施，如抵势绿地、生态滞留系统等。

4.2水环境与与园林景观环境

水景常为园林景观的重要组成部分甚至是核心。水景往往是建筑水环境包含的一个小环境，自身即为一个小生态系统，对建筑生态环境有重要影响，特别是当水景规模较大时。水景直接影响到建筑环境与效果，也关系到建筑水环境的水量保障问题，还需要考虑其自身水质保障问题，需要有综合的思路与技术以保证其景观效果。

4.3水环境与建筑结构

建筑屋顶设计影响到屋面雨水的径流量与水质情况，如沥青屋面比瓦质等屋面的雨水污染严重；有屋顶花园时，屋面种植层对雨水的蓄积、截污作用可收集雨水，减小雨水径流量并净化雨水水质。屋顶花园、绿色屋面材料等对建筑结构、建筑效果、热岛效应等也都会产生直接或间接的影响。因此，建筑师应结合以上因素认真考虑建筑屋面的设计。

建筑内的供水管线系统、排水管线系统需要与建筑结构相配合。管线的布置与建筑各用水点的设置直接相关，同时管道的设置也需要考虑不破坏建筑内的景观效果与建筑功能的发挥。

4.4场地水环境与建筑的关系

场地水环境除了雨污水排放或收集、处理利用系统外，水景池通常也是一种主要的形式，它们都需要考虑并妥善处理与建筑的关系。某种程度上水景设计跟建筑设计有更密切的关系，而且需要与建筑设计中的各系统相配合，除了水景形式和景观效果上需要与整体建筑风格相协调外，还需要妥善解决水景环境与建筑、园林、道路、给排水等不同专业之间的关系，合理设计水景的形式、位置、规模、水量与水质保障等。

5.建筑风环境的生态优化策略设计

5.1充分发挥风对建筑热环境的影响

不同环境地区以及不同季节中建筑对风的要求都有所不同，是因时因地而变化的。如在湿热地区的夏季加强风的利用对建筑环境质量是至着重发的，它可以降温、除湿、改善人体的舒适度；在干寒地区的冬季，强风会降低围护结构的保温性能，加速热能的损失，冷风渗透能降低人的舒适度，而室内空气卫生标准要求必须要有新鲜空气的补充，所以此时通风应该是可以控制的。我国中西部的大部分地区是处于夏热冬冷的气候区内，建筑既要考虑夏季的隔热和降湿，又要适应冬季的保温和保湿的卫生要求，这就要求建筑的通风设计应具有很强的可调性。

（1）选择合适的风速区域布置建筑

建筑与周围环境的热交换速率在很大程度上取决于建筑周围的风环境，风速越大，热交换也就越强烈，因此，如果想减小建筑与外界的热交换，达到保温隔热的目的，就应该选择避风的场所；反之，如果想加速建筑与外界的热交换，特别是希望利用通风来加快建筑散热降温，就应设法提高建筑周围的风速，这就是建筑通风设计的基本原则。

（2）注意风环境对围护结构的影响

风速的大小会影响建筑围护结构的热交换速率，风渗透或通风会带走（或带来）热量，使建筑内部空气温度发生改变。因此，在失热的情况下尽可能减少建筑的体形系统。但是，即使是同一地区，不同季节对通风的要求可能有所不同，通过合理的建筑和细部设计来控制通风的所流流量、流速和流场，满足不同的需求，这就是建筑通风设计的目的。

5.2利用风对建筑形态的影响进行设计

建筑生态风环境的被动式设计对建筑的规划设计布局形态影响很大，尤其对大型公共建筑、办公、会展等。对建筑体形及内部空间进行设计，可以实现良好的建筑通风。

5.3尽量采用自然通风取代空调制冷技术

采用自然通风取代空调制冷技术至少具有峡谷方面的意文：一是实现了被动式制冷，自然通风可在不消耗不可再生能源情况下降低室内温度，带走潮湿污浊的空气，改善室内热环境；二是可提供新鲜、清洁的自然空气，有利于人体的生理和心理健康。

5.4建筑风环境的规划与设计方法

建筑外部风环境的状况直接影响到建筑通风的质量和效果，如风速、风向、空气温度、空气卫生质量等。为达到舒适的室内风速，在年平均风速较低地区和有利风向应尽量避免对风的遮挡；年平均风速高且处于不利风向时，应有所遮挡和分流。

6.建筑光环境的生态优化策略设计

建筑的光环境

光作为万物之源，除了给建筑带来热工作性能外，还带给人的视觉感受。光环境包括自然光环境和人工光环境。它满足人的需求，给人带来可见度、作业功效、视觉舒适、社会交往、心情和气氛、健康、安全和愉悦和美的鉴赏，影响建筑形式、构图、风格。良好的光建筑环境可取得好的经济与环境效益。

对人工光环境，即照明质量的要求可概括为三个层次：明亮、舒适、有艺术表现力，三者融为一体的照明是最佳的照明。

建筑生态环境的生态策略设计，对于城市生态环境建设而言有三个基本宗旨；保护环境、节约能源和促进健康。

6.1注重建筑光环境的被动式设计

建筑生态光环境的被动式设计是创造全新建筑形象和形态的重要设计方法，直接影响建筑的外观设计。如建筑围护结构的开窗方式，受光环境的影响，直接形成全新的建筑外观。

6.2发挥建筑光环境设计的节能、环保和健康作用

近年特别关注照明造成的负面影响：眩光、光污染和光干扰、因此，应充分发挥建筑生态光环境的节能、环保和健康作用。

6.3进行绿色照明的设计观念和设计手法的革新

对照明质量的全面理解与照明新技术的涌现促成了设计观念和手法的革新，包括以人为本，个性化的设计——普及照明调控，关怀个人对光的不同需求，追求个性化的照明风格；注重光色的选择，用光营造情调和氛围，满足人们心理上和精神上的追求；非均匀照明，动态照明，在需要光的时间，把适量的光送到需要的地点；室内、室外照明手法的互补和交叉等。

6.4加强照明设计师与建筑师之间的沟通与密切合作

加强照明设计师与建筑师之间的沟通与密切合作，使“光”成为建筑和室内外空间设计的有机组成部分。

7.建筑声环境的生态优化策略设计

7.1建筑声环境生态策略设计的原则

最大限度地节约并利用可再生资源的前提下，运用科技发展的成果，从人的角度出发，消除和抑制人不喜欢的声音，保留和制造使人愉快的声音，营造健康舒适的声环境。

7.2建筑声环境营造模式

（1）采取主动的方式，充分利用自然的声音，将自然声引入环境中，满足人们作为自然人的属性；利用现代科技发展的成就，人为地使用在种类环境中，满足人们作为社会人的属性。

（2）考虑声音和其他环境要素的关系。

规划设计时，环境和建筑的热工、通风、采光也存在联系。例如，保温材料也多可用作隔声材料，利于采光但不利于隔热的玻璃也同时不利于隔声，自然通风孔及空调送风口也是室内外噪声的重要来源。

7.3建筑声环境生态策略设计要点

（1）适应气候；

（2）利用地形地貌；

（3）合理组织功能分区；

（4）营造自然声以及电声。

8.建筑生态交通道路系统的优化策略设计

生态交通道路系统又可以称为生态型道路系统，是基于可持续发展理念的交通运输系统。它以环保、安全和高效为目标，从观念、技术、政策上协调出行需求，交通设施供应、环境质量与经济发展之间的相互关系。生态型道路系统也是一体化与智能化的交通体系。一体化强调区域和城市各种交通方式与交通体系在规划、建设和管理层面的协调；智能化强调通过现代交通工程、计算机和信息技术，提供面向公众、以人和生态为本的交通服务。

8.1生态策略设计

城市是一个有机动态的大系统，随着社会经济的发展，交通出行需求显著增长。然而轿车的大量发展加速了城市环境的恶化，严重污染城市环境。由于各种规划及生态策略设计不够完善，造成交通的阻塞，加剧了城市交通的污染。交通道路系统的生态策略设计，正是针对这种“城市病”的一种有效策略。

现代的交通道路系统生态策略设计基本上可理解为应用生态学的基本原理，根据经济、社会、自然等方面的因素，从宏观、综合角度，通过生态策略设计将道路人工系统内的尾气、粉尘、噪音等污染降至最低，并协调经济、交通、土地利用、环境、能源消费、道路建设、污染消纳、自然资源利用与再生等方面的相互关系，为实现整体效益的协调统一创造一个舒适和谐的环境。

8.2空间及景观策略设计

生态交通系统理念框架下的道路空间设计包括道路的功能性设施、空间规划组织、自然景观的营造、人文景观及社区可识别性。生态道路空间及景观的策略设计即是结合生态规划，从人性化角度入手，着眼于绿化的构筑、空间组织、功能型设施规划，营造生态道路交通系统，使道路交通网络成为城市中的绿色体系，串联整个城市人居活动空间，成为真正的生态化道路。

8.3交通出行及管理策略设计

交通规划和管理人员提出了一系列的交通出行及管理策略，通过绿色出行策略发送地区交通结构并结合一系列的交通抑制措施降低穿越交通量，改善道路交通环境，建立以人为本的道路系统及科学的交通出行理念。

绿色出行策略包括鼓励自行车交通、同车共乘、错峰出行、公交优先等绿色交通理念，交通抑制策略包括对场地道路系统进行特别的设计，通过改变路面物理条件和道路设计构造，减少不必要的交通进入，保证行人及沿街住户路权的优先。这样的道路不仅承担了传统的交通出入的功能，还提供了一个充实的生活空间供孩童嬉戏，居民闲聊。这种不严格区别道路与生活空间，既不威胁行人与居民生活功能，又允许车辆通告的道路系统即是人车共存的生活化道路。

参考文献

第10篇

1交通运输质量效率提升的评价问题

交通运输是个非常复杂的管理系统，必须要各种交通运输质量指标结合在一起，通过优化各种质量管理指标，提高质量管理的水平，为质量效率提升创造良好的环境。交通运输质量效率提升需要把各种运输模式结合在一起，通过有效的整合管理，提高质量和效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。交通运输质量管理体系建设的过程中需要从各个环节入手，不断形成评价指标体系，通过对各种质量效率问题进行有效的评价，提高质量管理的综合水平，为质量控制和管理创造良好的内部环境和外部环境［1］。交通运输质量管理效率提升要从直接效益和潜在效益产生的情况出发，积极稳妥的推进质量效率指标体系建设，从不同的管理方案出发，积极稳妥的提高交通运输在整个社会经济发展中的价值，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。中国教授联盟主席、经济学家刘劲哲指出:我国交通运输质量效率提升的过程中需要建立现代综合运输体系框架，为交通运输质量效率提升积极的环境，最终提高交通运输的质量水平。交通运输管理过程中要从质量效率提升的管理模式出发，对综合运输体系的效益水平进行全面的评价和分析，为交通运输优化管理和组织协调创造良好的条件。交通运输质量管理是个综合性工程，必须从每个质量管理的环节入手，积极稳妥的进行质量模式创新，才能更好地提高质量效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。在新的管理模式下，交通运输业要从网络信息管理的平台入手，积极稳妥的建立网络管理系统，通过网络信息系统的评价可以对质量进行有效的评估，提高交通运输的质量效率水平，为交通运输业的质量效率提升创造良好的内部环境和外部环境。交通运输质量效率提升需要利用先进技术，对交通运输进行有效的组织，确保交通运输的各种效益能够全面的释放，为交通运输业的质量管理和效率提升提供良好的条件。

2交通运输质量效率提升的方法分析

交通运输质量效率提升的过程中要积极运用比较法，对各种交通运输的情况进行全面的比较分析，最终能够建立比较质量管理效率模式，对其综合运用到交通运输管理的过程中具有重要的作用。交通运输质量效率提升必须要从经济特征、地理特征、居民分步、交通资源情况等出发，积极稳妥的进行政策引导，确保交通质量效率能够全面的提升，为交通运输业的产业结构调整创造良好的条件。交通运输业发展的过程中必须要从质量管理的方法和模式出发，积极稳妥的推进运输模式转变，提高交通运输业的综合发展，为交通运输业的全面管理创造良好的条件。交通运输业发展的过程中需要对各种运输模式进行分析，确保运输模式能够符合质量效率的要求，提高交通运输质量效率水平，为交通运输业的健康稳定发展创造良好的条件。交通资源在实际管理的过程中具有不可替代的特性，因此要对不同的运输方式进行不同的分析，最终为建立质量指标管理体系奠定基础［2］。在新的经济发展模式下，交通运输业发展越来越大的作用，必须要从交通运输管理的策略出发，积极稳妥的推进交通运输业的管理模式创新，提高交通运输业的综合发展水平，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。什么样的经济生产组织方式与形成什么样的综合运输体系结构具有很大的影响，因此在交通运输组织管理的过程中要与经济结构结合在一起，从经济发展的角度出发，不断优化交通运输业的质量效率体系，才能更好地提高交通运输业的全面发展，为交通运输业的综合管理创造良好的条件。交通运输业的质量效率提升与运输方式调整具有紧密的联系，因此要进行运输模式的适应性管理，不断提高交通运输的质量管理水平，为质量效率提升营造良好的条件。交通运输业的效率提升与综合运输结构体系建设具有紧密的联系，具体实施的过程中需要综合分析各种结构关系，不断的优化运输管理体系，提高运输管理模式，为运输模式的形成具有紧密的联系。交通运输质量管理效率提升的过程中需要对各种模式进行有效的判断，全面提升运输的质量和效率，为运输业的健康稳定发展创造良好的条件。交通运输质量效率提升的过程中要充分利用增量效益法，对各种导向性政策进行全面的分析，提高基础设施的管理水平，通过加强基础交通设施建设达到提高交通运输质量和效率的目标。交通运输业的质量管理要从综合性管理的思路出发，不断调整交通运输的结构和模式，发挥不同交通运输的作用。通过有效的增量效益方法优化交通运输体系，提高交通运输的质量管理水平［3］。交通运输质量效率指标体系建设与交通运输网络建设具有紧密的联系，因此要积极发挥作用，不断增加交通运输的网络管理设施，通过网络管理设施的建设，可以增加交通运输的调度管理能力，为质量和效率提升奠定重要的基础。通过扩大交通基础网络规模达到提高交通运输的管理水平，通过优化网络设施结构达到提高效率和质量的目标，交通运输的管理效益与管理模式是紧密结合的，彼此要从综合网络管理的思路出发，积极稳妥的提高交通运输的质量管理水平，为交通运输质量管理创造良好的条件。

3交通运输地区结构布局对质量效率提升的影响分析

交通运输基础网络布局与地区结构布局是紧密结合的，因此网络交通布局的过程中要充分考虑各个地区的交通网络情况，对交通网络进行有效的分析，可以提高运输的质量和效率，为运输管理模式创新营造良好的条件。交通运输网络体系建设是促使其质量提升的重要手段。经济学家文力指出:在区域交通布局的过程中要综合考虑交通设施的数量和布局情况，通过有效的交通运输效率质量管理，全面提升交通运输的质量管理水平［4］。交通运输质量效率提升的过程中需要对区域交通的各种运输模式进行有效的组织，通过组织管理模式的创新，全面提高交通运输的各种互通性，全面考虑区域交通之间的互通性，不断优化交通运输的组织结构，通过对交通运输的组织模式管理，全面提升交通运输的管理水平，为交通运输的管理模式创新创造良好的条件。交通运输质量管理要从经营和管理的模式出发，不断进行经营管理，通过有效的经营组织管理同样可以提高区域交通的管理质量，为区域交通运输效率提升创造良好的条件。区域交通之间的运输方式要进行全面的互通互联，通过交通方式的衔接管理，可以优化交通运输经营管理体制，提高交通运输业的综合管理水平，为交通运输业的组织模式创新创造良好的条件。交通运输质量管理效率要从质量管理的模式出发，不断优化各种建设方案，提高各种运输效率，为运输过程中指标优化创造良好的条件［5］。经济学家张五常、刘劲哲、郎咸平、林毅夫、吴敬琏、厉以宁、张维迎、茅于轼、樊纲、邹恒甫指出:交通运输质量效率提升的过程中要消除各种不对称的因素，保证各种运输管理模式能够和经营管理机制紧密结合，全面提高交通运输的综合管理水平，为交通运输的全面管理创造良好的环境。交通运输质量效率提升的过程中要根据区域交通的实际情况对各种运输模式进行分析，建立区域交通完善的换乘管理平台，提高交通运输的质量和效率水平，实现交通运输业的健康稳定协调发展。

4总结

交通运输是个非常复杂的管理系统，必须要各种交通运输质量指标结合在一起，通过优化各种质量管理指标，提高质量管理的水平，为质量效率提升创造良好的环境。交通运输质量效率提升需要把各种运输模式结合在一起，通过有效的整合管理，提高质量和效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。交通运输管理过程中要从质量效率提升的管理模式出发，对综合运输体系的效益水平进行全面的评价和分析，为交通运输优化管理和组织协调创造良好的条件。交通运输质量管理是个综合性工程，必须从每个质量管理的环节入手，积极稳妥的进行质量模式创新，才能更好地提高质量效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。经济学家刘彦海指出:交通运输质量效率提升的过程中要积极运用比较法，对各种交通运输的情况进行全面的比较分析，最终能够建立比较质量管理效率模式，对其综合运用到交通运输管理的过程中具有重要的作用。交通运输质量效率提升必须要从经济特征、地理特征、居民分步、交通资源情况等出发，积极稳妥的进行政策引导，确保交通质量效率能够全面的提升，为交通运输业的产业结构调整创造良好的条件。交通运输基础网络布局与地区结构布局是紧密结合的，因此网络交通布局的过程中要充分考虑各个地区的交通网络情况，对交通网络进行有效的分析，可以提高运输的质量和效率，为运输管理模式创新营造良好的条件。交通运输网络体系建设是促使其质量提升的重要手段。因此在区域交通布局的过程中要综合考虑交通设施的数量和布局情况，通过有效的交通运输效率质量管理，全面提升交通运输的质量管理水平。

作者:杨天学 单位:青岛市黄岛区长江路交通运输管理所

参考文献

［1］徐艳.交通运输执法中套牌车的治理策略［J］.管理工程师，2016，21(4)．

［2］邢敏.“十二五”规划下我国交通运输外部成本问题研究［J］.决策咨询，2012(5):18－20．

［3］徐黔予.“十二五”期间我国城市公交事业发展探讨［J］.行政事业资产与财务，2011(15):41－42．

第11篇

关键词：公路客运枢纽；内外衔接；交通组织；仿真

Abstract: in recent years, the center of the city highway passenger transport hub station because the area is small, traffic big lead to "a city without field" situation, make surrounding the station be urban traffic congestion, most chaos order of one of the most serious areas, long-distance passenger car "last mile" of the terminal dilemma for domestic cities become the integration of internal and external common phenomenon, highway passenger flight had become insufficient to solve urban traffic congestion and put the first selection strategy; This paper put forward highway passenger transport hub cohesion area traffic organization plan ease the above phenomenon, lastly, zhengzhou passenger station as an example, the vissim simulation platform and validated the effectiveness of the proposed scheme traffic organization.

Keywords: highway passenger transport hub; Internal and external interface; The traffic organization; The simulation

中图分类号：U653.6 文献标识码：A文章编号：

引言

公路客运枢纽是连接各种交通方式、实现交通方式转换的场所，其主要功能：①实现公路交通与市内交通方式的换乘；②公路交通和其他市际交通方式之间的换乘；③外地乘客去往其他目的地的公路交通换乘。随着国内城市化、区域一体化及机动化快速发展，对外交通、过境交通和市内交通交织在一起，造成城市内外交通相互渗透，因为公路客运枢纽衔接区域交通组织混乱，造成城市对外快速通道通而不畅，车辆不能快速进出，在主要节假日、重大活动期间甚至出现“外面车辆进不来，里面车辆出不去”的尴尬局面；造成出行者在“最后一公里”的出行时间占总出行时间的比例大增，形成“终端困局”。近年来，城市中心区的公路客运站由于站场面积小、客流量大导致“有市无场”的状况，使公路客运站周边成为城市交通秩序最为混乱、拥堵最为严重的地区之一；国内许多城市尝试公路客运站外迁一度成为解决场站不足和城市交通拥堵的首选策略。

本文在参考城市交通组织管理的基础上，提出针对公路客运枢纽衔接区域的交通组织方案，利用科学的交通组织方案缓解解决城市交通内外衔接“最后一公里”的终端困局，最后选取郑州客运南站为实例分析，利用vissim软件仿真方法验证提出的交通组织方案，证明交通组织方案的有效性持。

公路客运枢纽衔接区域交通组织方案

公路客运枢纽以其巨大的集聚效应吸纳了大量的城市客流。其衔接区域交通组织方案是改善是实现城市内外交通衔接顺畅的重要的环节。交通组织的对象是与枢纽区域有关的人流、车流，而枢纽由于功能复杂、各种车流、人流的性质及目的也有所不同，交通组织管理就是要区分各种流线的性质及目的客运枢纽的交通组织可分层进行，以实现公路客运枢纽区域外部可达性良好。

公路客运枢纽“交通保护核”模式

公路客运枢纽作为城市主要的对外区域，是交通的核心区域，集中了大量的向心和辐射交通量；又存在相当规模的穿越通，这些“无效负荷”增加了繁重的交通压力。通过枢纽周围区域的高等级路网构筑一个“保护圈”，引导穿越枢纽影响区域的车辆从核心区域绕行，从而改善影响区域的交通运行环境，对进入保护圈的穿行交通限制其速度，压制其行驶空间，诱导车辆绕行，从而提高枢纽长途客运车辆进出城的效率，枢纽区域交通保护圈模式组织理念如下图。

科学组织单向交通

单向交通又称单向线，车辆只能按一个方向行驶的交通。单向交通是在城市道路交通系统中，解决城市交通拥挤，充分利用现有城市道路网容量的一种经济、有效的交通管制措施。

单向交通在改善交通方面具有以下较为突出的优点：一是是提高行车速度；二是提高道路通行能力；三是有助于解决停车问题；四是减少交叉口的停车次数。一般来讲，道路密度较大而平均路幅较窄的路网，易于实施单向交通。

调整公交路线走向及站点

对城市公交以及城际公交的线路及站点设置，城市内可以适当增添城际公交港湾式站点，使城际公交与城市公交有效结合，减少到达公路客运枢纽的旅客，减轻公路客运枢纽集散压力。

合理布置商业，大型活动点

针对当前城市公路客运枢纽站，商业布局混乱不合理从而导致枢纽区域人流混乱，对枢纽商业应该管理控制、合理布置商业以及大型文体活动站点，使车流量、人流量在城市路网尽量均匀分布。

纯化交通结构

在公路客运枢纽衔接区域主要道路上白天分时段、分车种限制货车通行，减少客货干扰。集中开展三轮车摩托车取缔整治工作，加强对三轮摩托车的治理，尤其是火车站、长途汽车站三轮摩托以及电动车整治工作。

实例分析

郑州新客运南站位于京广南路与南三环路交叉口东南，占地面积为6.5万平方米，总建筑面积16902平方米。规划有落客区、上客区、主站房、停车坪、站前广场、公交换乘点等。如图郑州客运南站衔接区域和交通组织如下图：

图3 郑州客运南站衔接区域

结合郑州市客运南站周围路网状况，在高峰时段（17:30―19:00）对京广南路和南环路路段上的交通量和交通构成进行了实地调研，每隔10min记录一次交通量和交通构成；项目组对郑州客运南站及周围交通组织进行了多次调研，晚高峰时段10min时间段平均车流量和车辆构成见下表1。

依据实地调研情况，在vissim平台上建立仿真模型，对新客运南站长途汽车进出站周围路网交通运行状况进行仿真分析。

该文的选取郑州客运南站长途客运车辆从市区到市区客运南站的行程时间、时间延误、枢纽衔接区域平均排队长度和最大排队长度作为评价车辆运行状态的主要指标：行程时间指长途客车从进入市区到客运站所用的时间，假设行驶路程为，平均速度为，则 （1）；若长途客运车辆的期望速度为，则行程时间延误为：（2）；排队长度米是指在枢纽区域设置的检测点之前车辆的列队长度。平均排队长度就是在单位时间内，站内主要流线上排队长度的平均值，其结果越大说明枢纽站衔接区域车辆排队现象越严重，如公式：（3），其中：为站内每条主要流线上排队的长度，n为衔接区域主要流线的数量；最大排队长度米与平均排队长度作用一样，也是评价衔接区域排队现象的指标。它是在单位时间内，站内主要流线上最大排队长度的平均值，其结果越大说明枢纽站内旅客排队现象越严重，如公式：（4），其中：为站内每条主要流线上排队的最大长度，n为衔接区域主要流线的数量。

仿真思路：首先在仿真模型中设置仿真环境、路网、加载交通量、设置监测点等基本参数，运行仿真模型输出长途汽车进出站周围路网现状交通运行评价数据，然后，加入交通组织优化措施实施，再次运行仿真输出周围路网交通运行评价数据，最后提取车辆行程时间、车辆排队长度、车辆行车时间延误等车辆运行指标评价郑州客运南站内外交通衔接水平，得出结论，仿真流程如图4。仿真车辆模型见表2。

郑州新客运南站周围路网车辆运行现状仿真3D图见图5，由于城市交通内外衔接路网较为复杂，项目选取仿真路段单位每公里车辆行程时间、车辆排队长度、车辆行车时间延误水平作为项目分析的数据依据。其中，在京广南路设置检测路段长度为373.8m、在南环路196.2m长度路段设置监测点检测长途汽车行程时间以及时间延误，分别在京广南路和长途汽车出站口南三环路设置监测点检测排队程度，仿真时间为3600s。新客运南站长途汽车进出站折合为单位公里交通运行参数仿真数据见表3。

由表3，现状新客运南站周边路网中京广路拥堵严重，车辆每公里平均延误为967s，平均排队长度82m，交通运行状况不甚理想。主要原因是京广南路车道数少，只有两车道，车辆类型复杂，交通组织差，交通流相互干扰严重，长途车进站缺少专用通道，同时受到周围万客来小商品城的来往行人、货车、机动车、电动车严重干扰。另外，南环路高架上交通延误相对较小，车辆排队较短。主要是长途汽车出站经碧云路客运直接上快速环路，交通结构相对合理，受其他交通干扰小。

针对新客运南站周围路网交通问题，提出以下几点交通组织优化措施：（1）规范郑州客运南站周边路网行人、非机动交通组织，减少机非干扰；（2）在京广南路客运南站附近路段实行单向交通组织或设置长途汽车进站专用通，减轻市内交通对长途进城干扰。（3）在客运南站周边主要道路上白天分时段、分车种限制货车通行，减少客货干扰。（4）在客运南站核心区构筑闭合的分流路网，形成交通保护圈，引导穿越交通绕行，减少无效穿行，限制电动车，纯化交通结构。实施优化措施后进行仿真，仿真3D图见如图6。长途汽车折合单位公里交通运行参数仿真数据见表4。

由表4可以看出，优化组织措施之后京广南路的单位公里的行程时间由原来的1053s减少到335s，时间延误由原来的967s减少到249s，平均排队长度由原来的82m减少到12m，；南环路路段单位公里行程时间由原来的105s减少到77s，时间延误由原来的43s减少到15s，车辆平均排队长度由原来的10m减少到6m，郑州新客运南站长途汽车的运行效率显著提高，周围路网交通运行状况得到极大改善，这说明以上交通组织优化措施具有很好的可行性。

结论

该文分析了公路客运枢纽的选址布局模式、公路客运枢纽客流的特性，针对当前公路客运枢纽交通组织混乱，最后一公里的终端困局现象，提出了公路客运枢纽交通组织管理方案来缓解公路客运枢纽城市交通内外衔接不畅。最后针对郑州客运南站，利用vissim仿真手段分析长途客运车辆的运行状态，验证交通组织方案的可行性和有效性。但是该文研究侧重于枢纽衔接区域的交通组织方案，如何结合城市交通组织模式，进行动态交通组织；另一方面如何进一步结合枢纽客流特性，从旅客需求出发进行有效交通组织，都是需要进一步研究探讨的问题。

参考文献

[1] 邱丽丽．国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析[J]．城市轨道交通研究，2006（3）55-58

[2] 王燕．城市对外客运枢纽交通影响分析研究 [D]．硕士学位论文，西安：长安大学，2008

[3] 樊钧，陈双燕，过秀成等，商丘火车站地区交通组织方法研究[A].交通与物流・第六届(2006)交通运输领域国际学术会议论文集[C]，2006：85-88

[4]李卫东.大型商业建设项目交通影响分析研究[D].西安：长安大学，2003

[5]李聪颖.城市交通与土地利用互动机制研究[D].西安：长安大学，2005

[6] 刘有军.大型客运交通枢纽的交通影响分析[D].武汉：武汉城市建设学院，2005

作者简介：

任延凯（REN Yan-kai），男，汉族，河南省郑州市人，目前就职于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程师，工程硕士。目前主要研究方向为交通运输规划与管理、交通运输经济、综合运输等

蒋华为（REN Yan-kai），男，汉族，河南省商丘市人，目前就职于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程师

第12篇

关键词：城市交通；停车需求；交通组织设计Abstract: This paper is based on the Guicheng Nanhai District of Foshan City Road parking demand on research, analyzing the characteristics of Guicheng road parking management and its existing problems, put forward Guicheng area parking management policies and improvement scheme. To effectively solve the problem of Guicheng road parking demand, have rate and improve the traffic conditions of the facilities to improve road parking.

Keywords: city traffic; parking demand; traffic organization design

中图分类号：S731.8文献标识码：A文章编号：

前言

随着经济社会快速发展，居民生活水平不断提高，机动车数量急剧增加。小汽车在给人们出行带来便利的同时，也带来了道路拥堵、停车难等交通问题。停车难对交通和城市环境的影响日益明显，人们开始逐步意识到解决停车问题的重要性。

先进的停车管理系统不仅仅是为小汽车提供停车空间，合理设置的停车泊位来控制和降低城市中心区的个体交通出行比率，又能够通过适当的收费为政府提供足够资金，用以发展公共交通，提倡低碳出行。本文在研究佛山市南海区桂城道路停车需求基础上，探讨桂城片区停车管理政策和改善方案。

1交通调查及分析

1.1 交通流量调查

调查区域道路高峰小时流量及饱和度

从交通流量调查的结果来看，区域内部交通问题主要表现在两个方面。

其一，文华北路以东、南海大道北以西的中间区域为住宅区和城乡结合部，是重要的交通生成区。此区路网稀疏混乱，南北通行道路仅南一路与叠滘村内的一条村路，为双向两车道；东西向只有进出小区、村镇的小路。反映在早晚高峰交通现象，表现为南北向两条道路饱和度过高，东西向交通流缺乏组织。而南一路车辆乱停乱放情况相当严重，更加剧了该区域的交通拥堵。

其二，桂澜中路以西、南桂东路以南为路网最密集的区域，部分路段饱和度极高，造成区域内拥堵。究其原因，是现状的路内停车与区域所有道路双向通行的交通组织相冲突，破坏了交通组织秩序，造成不必要的延误。

1.2 停车调查

现状停车设施分为5种：路内停车位、路外停车位、公共停车场、配建停车场、退缩位停车位，调查统计如下表。

停车供给设施分类统计

2桂城停车管理存在的问题

（1）费率单一，没有体现区位差异，中心区和地区一样收费或者差价不大，无法体现停车供求关系不同地区的费率调节作用。

（2）停车收费整体水平相对偏低，路边停车基本不收费，与公共交通等其它交通方式收费比价不合理。

（3）停车时间长短收费差异不大，停车收费与停车时间没有密切关系，部分停车设施甚至没有时间限制，使得泊位的周转率偏低。

（4）桂城的大部分路段，尤其是次干道和支路沿线存在大量违章停车，或违章停在路侧，或违章停在人行道上，严重影响道路交通功能的正常发挥。

（5）相关管理制度/配套法律法规的缺乏，导致该违章停车成为管理盲区，交通警察缺乏执法依据。统一停车管理机构的缺乏，也是导致车辆乱停乱放现象的间接原因，亟待改善。

3 政策与管理措施研究

3.1 管理措施

根据桂城片区停车问题及特征，提出以下措施：

（1）整合停车资源及对路内停车泊位清理整顿清理违章停车，清除不合理停车，结合道路交通条件、需求分析合理设置路内停车。

（2）理顺路内停车管理制度建立统一的管理制度，根据规划分期建设改造。

（3）实行路内停车收费管理制度，发挥价格杠杆调节作用。建议路内停车收费标准高于路外停车，白天收费标准高于夜晚，交通高峰收费标准高于平峰；城市核心区高于城市其它区域，体现区域差异化、时段差异化。

4 道路停车改善案例

4.1 改善思路

不合理的路内停车位占据了交叉口的空间资源，早晚高峰时段随着交通流量的剧增，机动车交通流量和路内停车的需求远远超过道路容量，造成交通拥堵。建议通过优化交通组织和重新布局路内停车位设置形式和位置，使得核心区道路功能更明确，并与路网交通组织相协调。

4.2 区域单循环交通组织优化

结合研究范围的道路网络及现状调查的交通流量和流向，运用交通需求管理、交通系统管理策略及措施，对有条件次干路和支路采用单行线方案，配对使用，合理组织交通流，均衡负荷，提高运输效率，对交通流在时空上进行合理分配，使得交通流的流量和流向合理，达到增大路网通行能力减少交通延误的目的。

4.3 路段和交叉口的优化

在路网交通组织的基础上进行路段交通优化设计，主要包括机动车道、非机动车道、路内停车位、人行道以及行人过街横道的优化设计，保证交叉口空间资源得到有效使用，重点考虑路段停车位与进出通的设计，并注意各功能区的相互衔接与协调，以体现路段交通设计的整体性。

5 结语

停车问题已成为我国许多大中城市发展的障碍，已不是一个单纯的交通问题，是一个突出的社会问题。对于停车系统的建设和管理，我们需要：

加强立法和完善市场规则

停车立法和行业市场规则是停车产业化发展的重要保证，政策的着力点应该是制定市场规则，培育和扶持停车企业；建立和完善停车企业的监管和规范措施。

成立专门的停车建设、管理机构

保障、落实资金的使用和管理，有必要由政府成立专门的停车建设、管理机构。制定各年度公共停车场建设计划，逐步推动落实；负责具体实施和管理工作。

制定差别化的收费定价

充分考虑对物价指数影响和市民承受能力的基础上，先出台近期价格标准，逐步向远期价格标准过渡，并坚决贯彻“差别化”供给的原则，充分考虑两个“差别化”，即中心城区收费标准要高于地区和路内占道停车收费标准要高于路外停车。提高路外停车设施利用率，利于改善城市道路的交通拥堵状况。

建设与城市智能交通系统（ITS）相结合的停车诱导系统

停车诱导系统是ITS的重要组成部分，ITS的核心就是交通的信息化，通过建立综合信息处理平台，实现各子系统之间数据的信息化传输、数据共享。

通过道路提供实时的停车指引信息，有效的指导车辆停放在合理的停车位置。提高车位的使用效率，减少车辆找车位时的迂回交通量，消除停车位短缺的错觉。

使停车系统的建设应该符合城市整体交通发展的战略思想

停车系统建设必须围绕“以公共交通为主”这一主题制定相应的政策。以公共交通为主的发展结果主要体现在未来人们交通出行方式的转变，对停车系统建设而言，限制区域停车泊位规模、改善车辆换乘系统的服务都是行之有效的方法。

参考文献

[1] 张秀媛,董苏华,蔡华民等. 城市停车规划管理[M].北京：中国建筑工业出版社,2006.

第13篇

1调整石化施工企业多项目资源配置的组织结构

1.1多项目资源配置对组织结构的要求

项目管理理论在我国石化施工企业管理中的有效应用必须要依靠石化施工企业组织管理平台的支持。组织结构对于企业多项目之间的资源配置以及资源优化管理来说发挥着非常重要的作用。国内石化施工企业过去一直以来主要是实行以“职能”为主的层级组织结构，但它已经无法适应当前石化施工企业发展和现代管理理论的要求，因此我们必须要对企业组织结构进行更新和完善。在现阶段日益复杂的市场经济环境之下，刚性化的组织难以较快对环境变化作出反应，面对复杂的外部环境，石化施工企业内部构成单位就应当从过去专业化的职能部门逐渐转化成为以任务为导向的，尊重员工个人能动性以及综合素质的跨部门小组。企业组织应当更加灵活地对市场变化以及技术变革作出反应，进而让企业行为能够与外部环境的变化相联系。

1.2面向多项目资源配置的组织结构设计

石化施工企业多项目管理下资源配置优化对企业组织结构的需求。下面我们提出一种可以有效实现多项目管理资源配置优化的矩阵组织结构，它能够帮助我们更好地实现这一目标对于石化施工企业多项目管理下的资源优化配置策略，能够有效地实现资源在多项目之间的共享，把过去企业组织结构中的职能部门转型为资源部门。另外，为了提高资源配置优化效率，对项目管理委员会、企业资源管理部门以及项目管理部门的具体职责也应当进行重新调整和定义。

1.3建立企业项目管理办公室建立

企业多项目管理办公室，第一要务是明确项目管理办公室的具体工作职权，对石化施工企业目前已有的资源展开科学评估，制定企业内部项目选择规范标准，从而对未来的任务与活动进行合理计划；第二是要求重点项目相关人员参与工作会议，对石化企业目前现状、面临问题以及发展目标进行研究分析，最终得到一个全面的评估报告，另外还应制定出一份短期计划与长期发展规划；第三要结合事先制定的发展规划来确定项目管理办公室的工作人员和工作职能，准备好有效的沟通策略，向企业申请启动资金，进而让项目管理办公室拥有顺利开展工作的资源与能力。企业项目管理办公室应当结合不同项目来确定差异化的项目资源配置优化策略，例如，说新产品开发项目资源配置优化策略、各个领域工程项目资源配置优化策略等。在这一过程中必须要结合项目开发管理实际，同时积极征求领域内专家的意见和建议，对项目组的资源配置计划进行优化，在项目工程的具体实施过程中，项目管理办公室应当发挥指导和管理的职能，从而保证项目资源的合理供应。

2多项目资源配置信息平台的建设

石化施工企业各个项目工程的实际施工中，因为信息资源和外部环境处于不断的变化和更新中，因此要求我们对资源信息进行及时整理，从而对多项目资源配置的实际情况与项目实施情况有更多的掌控，确保企业多项目管理目标不会与企业战略目标产生冲突，能够提前发现和处理下一阶段的项目资源配置冲突，确保企业项目能够顺利开展。在多项目的管理环境内，项目之间是相互联系的，各个项目会相互影响，而对于企业来说，多项目管理和企业环境无时不刻不在进行资源互换，企业战略目标受到的影响因素也处于不断变化之中。所以不管是从企业方面还是多项目管理方面来说，都应当要积极的营造一种开放透明的信息交流平台，建立资源配置信息共享平台。在这一平台之中，必须要存在下面几个模块：一是项目工作区，即是项目资源信息管理的主要区域，负责存储各个项目的需求和使用资源的信息，是成员之间交流沟通的平台；二是多项目管理区，这一区域负责对不同项目资源的具体使用信息进行记录，能够实现各个项目之间的资源共享，便于进行交流；三是公共作业区，主要负责对石化施工企业多项目管理资源需求、变更以及使用情况，从而让企业各部门能够更科学的进行资源配置。

二结语

第14篇

一、明确交通管理与城市交通系统中的关系

遵循“定位要高，落地要实；内容全面，突出重点；谋划长远，立足当前”的原则，《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度，对城市重大交通发展战略，如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等，从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议，以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划，促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求，尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况，主动参与上位的交通规划和设计工作，实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能，从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手，实现规划的指导、咨询作用，明确行动方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上，结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务，按照系统改善的思路，拟定近期城市交通建设与管理实施项目，重点拟定交通管理近期行动计划。

二、明确道路交通组织管理总体要求

武汉市“三镇鼎立、江水分割”，城市地域面积大，在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下，根据不同区域交通设施建设着重点的差异，需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则，针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时，要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求，作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级，提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求，提出沿线城市土地控制和利用的准则，提出不同方式交通组织和管理的总体要求，提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求，对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇，根据各自的地域特点、用地布局和路网结构，结合当前所面临的主要挑战，明确交通管理的主要思路和方向，提出需要重点解决的问题，做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域，根据其交通特征，从“通达、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自区域应该重点考虑的措施，包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确，既是对城市规划和建设等环节的积极反馈，也是交通管理自身工作的总体部署，起到承上启下的关键作用。

三、落实交通秩序与安全管理具体方案

交通秩序与安全管理是交通管理职能的核心，也是狭义交通管理的主要构成部分，是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下，为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求，做好不同交通的引导和分流。其中，对于机动车行驶行为主要任务是进行规范，包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等；对非机动车和行人主要是给予保障和保护，保证有连续、独立和安全的通行条件，做好与机动车交通的分离，以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理，明确渣土车、工程车的行驶时段和范围，采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制；限制环卫车辆的作业时段，减少对城市交通的影响；明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验，提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患；对交通事故采取主动积极预防措施，对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设，推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作，成立新城区事故预防网络，与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时，推行轻微事故自行协商处理办法，建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况，要进一步完善道路交通管理法律法规体系，针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题，建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例，从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能，加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体，打破各警种界限，构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制，在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的，从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手，针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为，开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导，综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为，严治重管，严管重罚，实现人畅其行、物畅其流；倡导低碳生活、绿色出行，优化出行环境。教育与严管并重，不断提升市民素质和城市文明程度。

四、全面推行交通需求管理措施

综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量，通过“推动+拉动”2种手段，从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系，着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。

五、全面启动智能交通管理系统建设

结合《武汉市智能交通示范工程》的推进，通过统筹规划、突出重点，资源共享、高度整合，示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心，建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台，推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。

六、机制体制与队伍建设

城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面，关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力，是一个社会问题。只有通过政府统一领导，完善市一级高位协调机制，落实市区两级共建共管体制，明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容，并做好局内业务分工和协调的机制下，大力加强交管队伍建设，确保各相关职能部门的相互配合，社会各界的共同参与，实行城市交通综合治理，才能实现交通管理水平的不断提高。

七、明确近期重点项目

综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求，通过完善中心区道路基础设施，依法整治各类交通违法行为，精心优化交通组织，切实提高道路通行效率，促进城市交通可持续发展，提升城市道路交通管理和服务水平，实现武汉市交通管理“三年保障畅通，十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上，提出近期需立即启动的8项任务，包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。

八、结束语

第15篇

    改革开放以来,我国国民经济取得了举世瞩目地持续、高速的发展,城市交通建设与交通管理控制水平也随之蓬勃发展和空前提高。然而随着市场经济体制的确立与发展,城市化进程的加快,运输量和机动车辆持续增长,交通设备、产品的科技含量及信息化程度不高的弱点也相对明显,由此造成一系列的交通问题,如交通拥堵,行驶成本增加,噪声污染以及交通事故频发导致大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。这都成为制约社会进一步发展、国民经济持续增长的"瓶颈",因此,有必要对交通管理控制进行分析研究,势在必行。

    近年来,城市实施道路交通的“畅通工程”,力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调,推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解。我国大城市交通拥挤堵塞的主要表现:一是人多车少,运力紧张。二是车多路少,路网稀疏,道路面积小。我国城市道路的人均面积太小,道路占城市面积率及路网密度太低,再加上我国城市公共交通运力不适应客运量的需要,城市专业货运部门的车辆也供不应求,结果导致自行车、社会自备车的大量增加,从而使车多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 国务院1996 年制定的《城市道路管理条例》作了原则性规定,此外又相继颁布了一些其他相关道路管理的法律法规,各地方道路管理部门也纷纷出台了适合当地交通管理的政策及措施。但是这些问题仍然明显存在,这就有必要对城市道路的管理进行分析和研究。

    2、城市交通管理

    2.1 城市交通管理的内涵

    城市交通管理本身就是一个动态演化过程,因此,在进行城市交通管理时,要反映不同时段上城市的动态演化过程,以便实现动态调控。要想创造畅通、有序、安全的交通环境,必须有发展的眼光,力促打破孤立、单一、直线式的粗放型管理的小交通思想和框框的束缚,树立开放、整体、系统、科学化管理的大交通概念。

    道路是城市交通的基础,是城市交通管理系统的主体。良好的城市道路和完善的城市道路网是城市发展的明显标志,因此,道路建设是城市交通管理的重要组成部分。随着城市系统内部各子系统的不断壮大,制定修立交桥、人行过街天桥、人行地下通道等城建规划势在必行。而且随着科学技术的不断发展,智能交通、交通组织规划和渠化设计是做好城市交通管理的重要手段。这种方式是以先进的线路连动控制系统引导交通,使松散的车流压密,全线绿灯连续通行。

    良好的道路交通环境是城市交通组织管理的基本前提。为此要严格控制非交通因素占用城市道路,取缔非法占道,改变某些地方对非法的违章占道只收费不管理的现状;提高道路交通的机动化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通环境。要做好城市的交通管理,法制先行。必须重视交通法制建设,依靠较为健全的法律体系。城市交通是一项系统工程,也必须实行社会各方面的综合管理。

    2.2 城市交通面临的主要问题

    城市作为人类文明的象征和生产力的空间载体,聚集了一定地域范围内的人才、资金和技术。随着人类社的发展,城市发挥地域政治、经济和文化中心、交通中心的作用日益显着。人们都知道,交通运输的现代化是国家兴旺发达的重要标志之一。由于交通运输的发展,促进了物资交流和人们的交往,提高了工作进程。然而,随着交通运输的迅速发展,也带来许多负面影响,尤其是地面的汽车交通运输,不论是发达国家还是发展中国家,都存在不同程度的问题。交通拥挤、交通噪声、交通事故频繁,道路堵塞,环境污染,对居民区的不良影响等的问题正越来越被各国政府部门所重视。

    2.3 城市交通管理的意义

    要维护一个城市良好的城市交通,必须要进行城市的交通管理。进行交通管理的主要意义有以下二点:

    1. 交通是人类生活四大基本要素之一,是社会生活和经济建设与发展的基础,建设好交通管理,不仅带来交通效益,降低社会发展成本,而且更主要的是在此基础上产生的社会、环境和经济效益,对整个社会的全面进步都具有重要的作用和意义。

    2. 通过交通管理机制,可以揭示城市交通管理的主要制约因子及面临的主要交通问题,为制定城市交通管理规划和实施交通管理战略提供基本依据。

    我国在城市交通管理方面取得了一定的收获但也存在一些问题,下面分别就交通法规管理、交通秩序管理以及交通优先发展管理、交通运行管理等几个方面进行分析:

    3、城市交通管理模式及策略

    3.1 城市交通管理模式

    城市交通管理是一项非常复杂的系统工程,涉及到社会经济发展、人民生活等社会的许多方面,因此城市交通管理应考虑到社会的各种因素,尽可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系统管理两个方面。

    交通需求管理(Traffic Demand Management)是对交通源的管理,是指政府从宏观的角度利用行政手段干预城市交通的发展规划,影响城市交通结构,通过削减不必要的交通需求,减少道路交通流量,从根源上缓解交通紧张局面,是一种政策性管理。交通系统管理(Traffic System Management)是对交通流的管理,是指交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,提高道路网络系统的运输效率,从技术上缓解交通压力,是一种技术性管理。根据我国当前的国情,我国的城市交通管理模式应当从行政管理手段和技术管理手段两个方面同时着手,一方面通过行政手段进行节源,减少城市道路交通流量;同时利用技术手段,通过对交通流的管制和合理引导,均匀交通负荷,提高道路网络运输效率。

    3.2 城市交通需求管理策略

    交通需求管理策略主要是从控制城市交通总需求的角度来进行城市交通的宏观管理。通过制定城市交通准入制度,减少道路交通流、缓解道路交通紧张,制定城市交通长远规划增加城市交通能力,以及利用经济杠杆来调节城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施来进行城市交通需求管理。

    1.优先发展策略

    目前我国许多大中城市交通主要问题集中表现在交通紧张、道路利用率不高、污染严重、能源消耗大等几个方面。针对目前我国城市交通出现的这些状况,有关交通规划管理部门应当根据我国的国情,发展一些人均占用道路面积少、人均污染指数小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面积、人均污染指数、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比拟的优势,所以在发展城市交通时应考虑优先发展城市公共交通。各城市应根据道路网络、环境控制和能源储备等实际情况,制订优先发展的实施措施。

    2.限制发展策略

    当道路交通网络总体负荷达到一定水平后,交通拥挤将会加重,因此必须对某些交通工具实施限制或控制发展,以防止交通拥挤状况进一步恶化。一般说来,应限制交通运输效率低、污染大、能耗高的交通工具的发展。如:适当控制小汽车、摩托车和自行车等出行方式的发展速度;各城市应结合具体情况对出租车交通实施总量控制。

    值得注意的是,采用限制发展策略会对经济发展产生一定的负面效应,在实施前必须对此策略可能造成的正面效益及负面效益做认真的分析和定量化评价,处理好限制发展与不发展之间的关系。

    3.禁止出行策略

    当某些城市的道路网络总体负荷水平接近饱和或局部区域内超饱和时,应在特定的时间段、特定的区域内,对某些车辆实施禁止出行或通行。禁止出行策略一般为临时性的管理策略,同时由于它有一定的负作用,在实施前必须进行“事前事后”效果的定量化评价。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或区域的车辆单双号通行,在某些时段或区域对某种交通工具实施禁止通行等。

    4.经济杠杆策略

    经济杠杆策略是介于管理与禁止出行策略之间的柔性较大的管理策略,通过经济杠杆来调整出行分布或减少出行需求量。其基本原则为:对鼓励的交通行为实行低收费,对限制的交通行为实行高收费。常用的措施有:收取市中心高额停车费(减少城市中心区的交通量);收取某些交通工具的附加费(减少其出行量);对某些重要通道当过分拥挤时收取拥挤费(调节交通量)。城市交通需求管理是一系列被动的、消极的城市交通管理措施,它的实施总的说来会对国民经济和人民生活产生一些负面影响,因此,不同的城市应该在城市交通发展的不同阶段选择使用不同的策略,尽可能给社会最小的影响。

    3.3 城市交通系统管理策略

    交通系统管理是交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通网络系统(即城市交通的点、线、面三方面)的运输效率,增加交通通过能力。主要可以采取以下一些有效措施:

    1.节点交通管理策略

    交通节点往往是城市交通的瓶颈,节点交通管理策略就是以交通节点(交叉口)为管理范围,采取一系列的管理规则及硬件设施控制,优化利用交通节点的时空资源,提高交通节点的通过能力。常用的节点管理方式有:

    ⑴ 进口拓宽,增加交叉口进口车道数,提高交叉口在单位时间的通行能力;

    ⑵ 进口渠化,根据交通量及转向流量大小设置不同转向的专用进口车道,优化利用交叉口空间及通行时间;

    ⑶ 信号配时优化,根据交叉通量、转向流量大小优化信号灯配时,使有限的绿灯时间内放行尽可能多的车辆;

    ⑷ 在交通量较大的交叉口,采用定时段(高峰小时)或全天禁止左转(全交叉口或部分进口),以提高交叉口通行能力。