交叉口优化设计范文
前言：我们精心挑选了数篇优质交叉口优化设计文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
关键词：平面交叉口， 交通拥挤自动判别方法，自适应信号控，VISSIM，交通仿真
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
0 引言
解决交通问题特别是交通拥堵问题非常重要，一方面规划阶段要做好交通规划，一方面要优化城区的信号控制方式，使其从目前的定时信号控制逐步过渡到联动控制和自适应控制。所以有必要运用一定的数学算法定量分析交叉口之间的交通流关系，把提高路段车速和防止路段出现车辆过多造成的拥堵作为配时研究的主要方向，通过实时协调控制交叉口信号灯，以期获得提高两交叉口之间平均车速的一种配时，同时达到减少拥堵的效果。
1自适应配时优化模型的建立
1.1优化的指标确定
根据客观要求确定优化方案指标构成要素：
密度K，车辆到达数Ni，排队长度L，车辆分布特征估计。
1.2配时策略的确定
假设路段之间只用十字交叉口作为连接形式，通过分层优化，首先以路段为基础，研究优化路段两端信号配时情况用来达到提高路段平均车速，车流平均分布的目的；再通过交叉路口相邻的路段所形成的配时数据为依据，根据与交叉路口相邻的各个路段的实时交通量之间的关系，通过一种算法给出交叉口配时优化方案；然后把相互之间交通流相关的交叉口之间看做一个黑箱，主要考虑交通流在黑箱区域的输入和输出情况，结合前两层的配时方案，通过对总量相关的各信号交叉口实施配时方案进一步修正，达到配时区域进出总量小于通行能力，从而提高平均车速，减少拥堵。
1. 3配时方法的确定
配时策略：
STEP 1:
如果一个行车方向路段两端都是绿灯。
When 路段车辆预测将达到临界密度Kj，且超过临界密度导致拥堵出现，进口段给红灯时间Ru，出口段不变灯。
此时红绿灯时间具体算法：设路段现有密度为K0，路段预测达到临界密度Kj所用时间T0，给定进口段单位绿延时间：
STEP 2:
如果当一个路段的进口段是红灯，出口端是绿灯时
当路段内车辆密度降低到自由流密度K1（使得车辆可以保持稳定的速度v0）进口段配绿灯时延长时间，使得时间内增加的交通量能够顺利通过路段，且保持稳定速度V1。
出口端有两种选择策略:
1，当预测时无车流存在，或达到绿灯极限时间Gmax时，出口段给红灯时间R1，其时间确定依据下一个车流到达时间ts和绿信比λ1确定。
R1=ts+aλ1(a为加权因子。)
2，当预测时，没有达到绿灯极限延长时间Gmax，且预测排队车辆通过时间t1小于绿灯极限时间Gmax，出口段维持绿灯时间，维持绿灯时间由t1决定：
G=a*t1 (a为配时修正系数。)
STEP 3:
如果两端都是红灯
When段内车辆数N少于一次停车数N0，车辆N通过时间为T，进口段给绿灯时间G1，
G1=Ts+，
转到STEP 4
else
段内车辆数N> N0，出口端给红灯时间R2后变绿灯，到STEP 2.
STEP 4：
If进口段绿灯，出口段红灯
When：路段饱和度(v/c)达到一定值（0.9左右）平均车速V0
2自适应配时程序设计
2.1VISVAP简介
在Vissim中，信号控制可以设置成VAP类型，VisVAP增强了自由定义的信号控制逻辑的使用，它提供给用户一个便捷的工具，使用VAP程序语言（Vehicle Adaptive Programming），通过程序流程框图来建立和编辑程序逻辑。VisVAP中控制文件为VAP程序设计，依据RiLSA 1992(德国信号控制规范)， PUA文件为其主要的信号控制文件。
*PUA设计文件如下：
SIGNAL_GROUPS
$
K1 1
K2 2
$STAGES
$
Stage_1 K1 K2
Stage_2 K2
red K1
Stage_3 RED K1 K2
Stage_4 K1
red K2
$STARTING_STAGE
$
stage_1
$INTERSTAGE 1
length[s] :5
from stage :1
to stage :2
$
K1 -127 0
K2 2 127
$INTERSTAGE2
Length[s] :5
From Stage :2
To Stage :3
$
K1 2 127
K2 -127 0
$INTERSTAGE3
Length[s] :5
From Stage :3
To Stage :2
$
K1 2 127
K2 0 127
$INTERSTAGE4
Length[s] :5
From Stage :3
To Stage :4
$
K1 2 127
K2 2 127
$INTERSTAGE4
Length[s] :5
From Stage :4
To Stage :1
$
K1 -127 0
K2 2 127
$END
2.2对照仿真实验
运行VISSIM软件，通过对两个交叉口之间进行定时配时仿真和自适应配时仿真，比较 车辆平均行程时间、平均排队长度、平均停车次数、平均延误以及行人平均行车时间进行评价分析，用来评判自适应程序设计。
2.3仿真结果对比分析
2.3.1仿真数据分析
仿真数据对比分析
检测的主要数据是道路的平均速度，自适应控制时的平均速度比定时控制时的平均速度提高了15%左右。这是由于在自适应控制的信号设计过程中，充分考虑了主干道的交通量变化，当主干道交通量变大时，主干道得到的绿灯时间也将相应的增大。
两种配时方法仿真后经过对比，自适应控制车速波动小，车流稳定，原因是自适应配时方案控制了交叉口之间的路段进出入交通量，从而容易形成稳定车流，有利于平稳车速。
3结束语
论文对两个交叉口进行自适应信号控制优化设计，通过VISSIM仿真，验证了论文所提出的自适应信号控制方法明显优于定时控制方法，这也说明本文的设计思想是可行的。
4参考文献
[1]姜桂艳.道路交通状态判别技术与应用[M].北京：人民交通出版社，2004.9：103-160.
[2]刘智勇.智能交通控制理论及其应用[M].北京：科学出版社，2003:192-208.
[3]王炜.交通工程学[M].南京：东南大学出版社，2002:36,244,337-352.
第2篇
关键词：Synchro 信号配时；交叉口优化
Use Synchro to deisgn Signal Timing of Intersection
Yuan Liang
（WenZhou Urban Transport Research Department，WenZhou325027）
Abstract: The paper use Jinxiu Road and Huimin Road’s Intersection’s peak- hour volume, signal timing and traffic organize, which were surved on-site to simulate and evaluate the intersection’s traffic during afternoon’s peak hour with Synchro software. Then bring up some improved scenarios, and use Synchro software to optimize the intersection’s signal timing, and simulate them, get the best scenario at last.
Key words： Synchro signal timing, intersection optimization
中图分类号：U412.35文献标识码：A文章编号：
随着中国经济的快速发展，现代化城市规模的不断扩张，机动车保有量近年来大幅提高，给城市带来一系列问题，而交通拥堵则首当其冲，成为城市发展所面临的一大难题。提高道路利用效率是缓解该难题的有效方法之一，一般情况下，城市道路的车辆通行能力不是取决于路段、而是交叉口。因此，平面交叉口的设计及优化至关重要，它包括交叉口标志标线、交通组织管理、信号设置及配时等。在此，以温州市锦绣路-惠民路交叉口为例，对信号设置及配时进行优化设计。
现状描述
锦绣路是温州市区东西向的核心主干道，路段红线宽50m，三块板形式，标准横断面是5.5m人行道+5.5m绿化带+2m非机动车道+10.5m机动车道+3m绿化带+10.5m机动车道+2m非机动车道+5.5m绿化带+5.5m人行道，它东接新城大道、机场大道，通至龙湾，西接西山路、温瞿公路，通至瞿溪。
惠民路路段红线宽36m，是南北向的主要次干道之一，标准横断面是7m人行道+4m非机动车道+14m机动车道+4m非机动车道+7m人行道，现状北至江滨中路，南至温州大道。
锦绣路-惠民路交叉口呈规则十字型，各进口道已进行渠化设计，东西进口道由路段的3车道渠化为5车道，分别为1个左转、3个直行和1个右转，其中左转车道容许车辆掉头，南北进口道由路段的2车道渠化为4车道，分别为1个左转、2个直行和1个右转。
该交叉口现状采用固定式信号控制，平峰时段与高峰时段差别化设置。以夏季为例，17：30-18：00之间的信号设置与其他时段不同，该时段内的信号周期T=124s，相位设置和配时方案见图1，由此可计算得到有效绿性比。
将晚高峰小时交通量调查结果换算为标准小汽车（pcu），各转向的高峰小时系数见表1（高峰小时系数PHF越小表示交通量越集中于高峰15分钟，模拟计算出来的排队长度和延误则越大）。
表1 锦绣路-惠民路交叉口各转向PHF
现状仿真
通过现场观测与调查得到，该交叉口晚高峰小时机动车交通流量较大，东西向直行尤为明显，特别是东进口，现场观测的排队长达200m。在东西向直行流量远大于南北向直行流量，而东西向直行的绿信比却明显少于南北向的情况下，信号设置显然不合理。
接着通过Sychnro对交叉口的现状进行仿真，仿真的各项数据均来自交通调查，然后将仿真结果与现状观测情况作对比，以校核仿真过程中各项设置的合理性，最后利用合理的参数和步骤来设计优化方案。
仿真可以直观地、动态地模拟交叉口的运行情况。现状仿真中东进口直行车道第95百分位交通量排队长度为187.2m，延误为423.4s，与现场观测相似，仿真中其他进口道的运行情况与现状也比较吻合，即现状仿真合理。
优化方案
通过对交通量调查数据和现状仿真结果进行分析，特制定以下三个信号相位设置方案，分别对它们进行优化配时和仿真。
3.1 方案一
相位设置：保持现状晚高峰时段相位不变，即第一相位为东进口直行、左转（容许掉头），第二相位为西进口直行、左转（容许掉头），第三相位为南北进口的直行，第四相位为南北进口的左转。
利用Sychnro优化交叉口信号周期长，优化范围为T=50~150s，每5s计算一次，得到最优周期T=100s，优化配时结果见图5。相位一中东进口直行时长33s，左转（容许掉头）时长20s；相位二中西进口直行35s，左转（容许掉头）时长22s；相位三中南进口直行时长22s，北进口直行时长23s；相位四中南进口左转时长22s，北进口左转时长23s。
信号配时优化时，容许早开/迟闭最优化，从图5Time Window中的Lead/Leg行可以看到每个转向的设置为早开还是迟闭，另外从下方的相位图中可以看出设置的具体时间。
3.2方案二
相位设置：第一相位为东西进口直行，第二相位为东西进口左转（容许掉头），第三相位为南北进口直行，第四相位为南北进口左转。
利用Sychnro优化信号周期长，优化范围为T=50~150s，每5s计算一次，容许早开/迟闭最优化，得到最优周期T=130s，优化配时结果见图6。相位一中东进口直行时长43s，西进口直行时长48s；相位二中东进口左转（容许掉头）时长21s，西进口左转（容许掉头）时长26s；相位三中南进口直行时长30s，北进口直行时长29s；相位四中南进口左转时长32s，北进口左转时长31s。
3.3方案三
相位设置：与现状平峰时段的相位设置相同，第一相位为东西进口直行，第二相位为东西进口左转（容许掉头），第三相位为南进口直行和左转，第四相位为北进口直行和左转。
利用Sychnro优化信号周期长，优化范围为T=50~150s，每5s计算一次，容许早开/迟闭最优化，得到最优周期T=110s，优化配时结果见图7。相位一中东进口直行时长36s，西进口直行时长37s；相位二中东进口左转（容许掉头）时长23s，西进口左转（容许掉头）时长24s；相位三中南进口直行和左转时长均为24s；相位四中北进口直行和左转时长均为26s。
推荐方案评价
采用Synchro进行优化配时设计，在Time Window中直接显示评价交叉口运行状态的两个重要指标，即排队长度和延误。
表2 锦绣路-惠民路交叉口评价指标
因为交叉口的主要问题表现为东西进口道排队长和延误大，所以在此着重分析东西进口道的指标。
首先进行排队长度的分析，3个方案中东进口直行排队长度分别为97.6m、126.2m和108m，西进口道直行排队长度分别为56.2m、71.9m和63.5m，方案一的排队最短，其次是方案三，最后是方案二，南、北进口直行排队长度与东、西进口一致。从排队长度指标分析来看，方案一最优。
然后分析比较3个方案晚高峰时段的交叉口延误，分别为58.0s、59.6s和59.5s，差别不大，均处于E级服务水平。接着细化比较各方案东西进口道的延误，3个方案中东进口延误分别为66.9s、67.7s和68.5s，西进口延误分别为32.7s、40.4s和36.2s。方案一的延误最小，其次是方案三，最后是方案二。
综合分析排队长度和延误，方案一最优，是本次研究的推荐方案。
结语
利用Synchro软件进行交叉口信号配时的优化快速而又方便，不仅能得到各项具体配置参数，还能直观、形象地仿真出交叉口的车辆、信号等随时间动态变化的情况。
对锦绣路-惠民路交叉口的信号优化设置而言，方案一为最优方案。实际上，对交叉口进行改善优化时要综合多种措施将交叉口的通行能力最大化，例如需同时考虑交叉口标线设置及交通组织等。有时候还需综合考虑干线甚至周边路网的交叉口信号设置情况，根据实际情况确定采用单点控制、干线协调控制或区域协调控制。
参考文献：
第3篇
【关键字】城市道路，平面交叉口，优化设计，探讨分析
中图分类号：[TU997]文献标识码： A 文章编号：
一．前言
城市道路的交叉口是城市道路的重要做成部分，通过各个道路的交叉口的连结就构成了整个城市道路交通网，这样就十分有利于各个道路的连结和沟通。我们应该知道，城市道路交叉口是决定着城市道路的通行能力、城市道路的行车时间以及城市道路的行车安全和效率，因此，城市道路交叉口对于城市的交通具有十分重要的作用。根据相关方面的统计数据可知，城市中的交通事故大约有一半以上的比例是在城市道路的交叉口发生的，而车辆通过城市道路交叉口的通行能力和通行时间仅仅相当于车辆在平面道路上的一半左右。车辆在道路的平面交叉口所消耗的时间占到整个行车时间的三分之一多一点。由此我们可以知道，城市道路的交叉口是城市道路交通的瓶颈，它将决定着城市道路车辆的运输时间、运输速度，因此在进行城市道路交叉口的设计时，一定要注重这方面的设计优化，最大限度的保证交通的顺畅。这也是笔者写这篇文章的目的。
二．提高城市道路交叉口德设计
某学校路是该城市的主干道路，该道路的红线宽度为七十米，一般的行车速度大约是50公里/小时，该道路属于六块板式的道路横断面。该条道路的最大特点是设置了公交车道和摩托车道，属于专用道。该条道路将该城市内行驶的四种交通工具即机动车、电动车、非机动车以及公交车完全的分离出来，使得这四种车可以各行其道，这样就可以很大程度上提高学校路的通行能力。但是这样一种道路类型无形中就增加了道路交叉口的设计难度，如果在道路交叉口上设计不好，就会使得交叉口成为整个道路通行能力的瓶颈，因此，加强某学校路的交叉口设计对于整个道路都具有十分重要的意义。
三．城市道路平面交叉口处的交通特征及处理原则
进行城市道路平面交叉口的设计就是为了确定在道路交叉口上各种车流能够拥有自己的通行空间、通行规则以及通行权，从而保证整个交通的安全和畅通、有序，将城市道路交叉口的资源进行充分有效的利用。
我们将道路交叉口处的一个可能的车流方向称为交通流线，用交通流线就可以代表这个方向的所有的车流，当然也可以用来代表一个方向上的一条车流。如果将进入道路交叉口的车流看做是一个交通流线的话，那么车流到达交叉口后，就可以分为三种类型，即直行、右转和左转。在进行车辆分流的时候，司机一般会减速，这样可以很好的观察其前进方面的交通情况，同时还可以判断其分流的可行性，一旦这样，就是严重影响车辆进入道路交叉口时的畅通，造成交通的拥堵。
我们经过深入的分析，可以知道，车辆在道路的交叉口处发生拥堵的一个十分重要的原因就是在城市道路的交叉口出现了交通流线间的分流点、冲突点以及合流点。因为在该学校路上有四种交通工具，这就形成了四种车流，就会出现比一般的道路交叉口处更多的交通特征点，从而就使交叉口处的设计增加了难度。
我们在进行道路交叉口的设计时，首先考虑的就是如何消除或者是减少交通特征点，特别是对于道路交叉口处的冲突点进行消除或者减少。我们在该学校路的道路交叉口处采用渠化交叉口的设计方案，这也就是说我们在道路的交叉口处设置一些交通岛、交通标志、或者是增加车道的数量以及进行交通信号的控制。这样就可以很好的疏导交通，消除或者是减少了该交叉口处的交通冲突点和合流点。
四．改建路段交叉口详细设计
1．机动车道渠化设计
图1 学校路与东路岔路口
（一）学校路方向
交叉口进口道的车道数及宽度的确定:直行等待的车道数是根据路段上的车道数确定为二车道，因为学校路地处城市的西部，行走的大型车辆较多，其中一车道宽度定为3. 25米宽，其余两个车道定为3. 5米宽:增加一个3米宽的左转弯车道，及一个3.5米宽的右转弯车道:在学校路设有公交车与电单车专用道，在交叉口设计时也考虑使之与机动车分开，设专用的左、直行等车道，车道各宽3.25米。因为学校路的进出口方向要结合现状改造，受到用地情况及地上、地下管线的限制，道路宽度不能作较大的拓宽，因此公交车的直行车道实行混合布置，左转弯也共用一条车道。
（二）东路方向
因为东路是新建道路.是两块板的道路断面型式，机、非混行。道路用地情况受的限制较小，可以按理想状态设计交叉口。
交叉口进口道的车道数及宽度的确定:直行等待车道数与路段上相同为两车道，宽3.25米;因为学校路上的车道数是二车道，可以容下较多的左转弯过来的车辆，因此设置两个左转弯车道，分别宽3米和3.25米。电单车启动快、平稳性能差、行驶轨迹不规则，易与其他机动车辆形成交织冲突，产生安全隐患，且因为这种相互干扰也造成了其他机动车启动和加速损失时间的增加，降低了交叉口的通行能力，结合城市的常用做法，在交叉口处将机动车与电单车分开，设立专用的电单车直行、左转车道。
右转弯车流在交叉口提前右转，与其他车流交织，不受红绿灯限制，右转弯车道总宽9米。在直行车道与交织车道之间增加一条1.5米宽的绿化带，既可以使车辆行驶更为安全，又可以增加交叉口的绿化效果。交叉口出口道的车道数的确定:与路段上的混行车道数二车道相匹配;并结合设置港湾式公交停靠站。
2．非机动车道渠化设计
对非机动车的交通组织应与行人放在一起考虑.形成慢行交通车流，而不应与机动车混合通行，这样既可避免非机动车与机动车交通的相互干扰，又益于提高非机动车流的安全性。在学校路上采用左转自行车二次过街的设计方法。
3. 人行横道的设置
通过交通安全导流岛上的人行横道与自行车一起过街。
五．新建交叉口详细设计
学校路与大道交叉口位于新建的学校路西段延长线上。大道是一条新建60米宽的一级城市主干道。 由于学校路通新村大道都是刚刚建的道路，道路的宽度一般没有什么限制，因此这就可以按照理想的状态进行道路的渠化交叉口设计。
在学校路方向上因为刚刚建的交叉口用地条件不受限制，因此可以再进口道处直行等待二个车道和左转弯一个车道，该车道的宽度大约为3.25米，这和上一个道路交叉口大体是相同的。他们的不同之处在于将电单车和公交车进行分开等待，这样就可以消除这两种交通工具的互相干扰，在电单车和公交车道之间用绿化带进行隔开，但是在改建的交叉口处，由于道路的宽度有限，因此只能够用隔离栏进行分割。对于大道方向上的设计思路与以上叙述的基本相同，这里就不做详细的介绍。
六．结束语
城市道路的道路交叉口对于城市的交通具有十分重要的意义，它决定着城市交通的顺畅、车辆的行车时间等，同时对于城市的秩序的也是具有十分重要的意义的。因此，这就要求我们在进行城市道路的交叉口的设计时，要进行优化，使得其能够改善交通。
参考文献：
[1]侯现耀; 陈学武; 周娇 城市道路平面交叉口空间布局对交叉口复杂度的影响分析科技创新 绿色交通——第十一次全国城市道路交通学术会议论文集2011-10-01中国会议
[2]高欣; 朱荣军; 金文刚 城市道路环形交叉口的改造设计全国城市公路学会第十八届学术年会论文集2009-11-01中国会议
[3]葛艳新; 张生瑞 交叉口定时信号配时优化设计方法2007第三届中国智能交通年会论文集2007-12-01中国会议
[4]窦水海; 苟娟琼; 李雪梅; 冯运卿 基于软系统方法的城市道路交叉通拥堵研究Proceedings of the 2011 International Conference on Information ,Services and Management Engineering(ISME 2011)(Volume 3)2011-12-26国际会议
第4篇
关键词：城市道路；交叉口；通行能力
上世纪90年代以来，随着社会经济的不断发展，人民生活水平的日益提高，全社会交通出行急剧增长。在城市内部出行中，除部分轨道交通出行外，城市道路的交通出行占主导地位。近年来，各地相继编制城市交通规划、路网规划，兴建、完善城市路网，但由于城市道路的建设周期较长，投资较大，路网的完善也非一蹴而就的事。交通量的日益增加，使城市道路交通状况日趋紧张；同时，路网结构不合理、交通设施不完善、交通秩序不遵守等原因，加重了城市道路的交通压力。
国内外研究普遍表明，城市道路平面交叉口是城市道路网的瓶颈、咽喉（建筑工程基地出入口与城市道路连通处可以看成特殊的平面交叉口）。路段上一般不会发生阻塞和拥挤现象，交通拥堵主要发生在道路交叉口。因此，对城市道路交叉口的优化，能够显著提升城市路网的通行能力，提高路网服务水平，将给城市发展带来巨大的社会和经济效益
影响信号控制交叉口通行能力的因素
信号控制交叉口是指用交通信号灯组织指挥相冲突交通流运行次序的平面交叉口。在正常道路、交通、信号条件下，单位时间内通过交叉口的最大交通流率，称之为信号交叉口通行能力。由此看出，影响信号控制交叉口通行能力的因素包括：
（1）道路条件 交叉口形式、进口道数量、车道宽度与转弯半径、车道坡度以及车道功能划分等；
（2）交通条件 交叉口进口道交通量、流向分布、车型组成，行人及非机动车交通量等；
（3）信号条件 信号周期、信号相位与相序、信号配时、控制类型等。
这些影响因素中任一因素发生变化都将导致通行能力的变化。
提高信号控制交叉口通行能力的措施
改善交叉口道路设计，遵循交叉口进出口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配的原则。
以两条双向四车道次干路相交的交叉口为例，假设采用常见的四相位的信号控制，按路A直行+右转、路A左转、路B直行+右转、路B左转组织交通，则一个信号周期内，各个进口道的通行时间为
T/4-ts
式中，T，信号周期（s）；
ts，总损失时间（s）。
由此可知，一条进口道在交叉口的通行时权仅为总时间的1/4不到，故交叉口一条进口道通行能力约为路段上一条车道通行能力的1/4。按照通行能力匹配的原则，交叉口进口道数应展宽到上游路段的4倍，即使受用地红线、下游出口道数、人行横道设置等的制约，进口道数设置为上游路段车道数的2倍也较为适宜，而不做交叉口展宽渠化，则将极大地限制整条道路的通行能力的发挥。
对于主干路-主干路、主干路-次干路十字相交，采用四相位信号控制的情况，交叉口进口道展宽为路段车道数的2倍都是可行且适宜的。
对于主干路-支路相交，原则上按支路右进右出设计，当确需沟通两侧支路时，通常支路展宽为2个进口道，主干路在保证进口道直行车道数与上下游路段车道数协调的前提下，展宽1个左转、1个右转专用车道为宜。
次干路-支路相交的情况，基本与主干路-支路相交一致。
支路-支路相交，当用地允许时，宜展宽为2个进口道，根据各向交通流合理设置车道方向。
交叉口各方向的进口道数量宜根据各流向交通量比例合理设置。以一条双向四车道道路在十字交叉口展宽为4个进口道（单向）为例，通常直行车辆占主导，4个进口道划分为1左转+2直行+1右转。但某些特殊地点，可能左转交通量占多数，1个左转车道无法满足左转交通通性需求时，宜增加进口道左转车道数量，进口道可布置为2左转+1直行+1直右或2左转+2直行+1右转。
过去在交叉口设置中，通常将右转车道设置成直右车道，直行与右转设置在同一个相位。但实际运行中，由于机动车与行人和非机动车同时放行，直行的慢行交通与右转车辆相互交织冲突，当直行的行人和非机动车交通量非常大时，右转机动车通行较为困难，导致同一车道直行车辆也无法驶离。有鉴于此，当条件允许时，设置右转专用车道还是有必要的。
对于一些人流密集的大型交叉口，为减少机动车与慢行交通的冲突，宜设置人行天桥或地道，分离、消灭冲突点，提升交叉口通行能力。
一个设计合理的城市道路交叉口，只有设置同样合理的信号控制系统，才能充分发挥其效益。
各方向交通流在交叉口相互交织冲突，交通信号灯通过一套相位相序设计来分配各交通流通行时权，将各主要交通冲突流分离。理论上，较多的信号相位能将各个冲突点消灭，但其同时也将增加信号损失时间，降低绿信比，增加交叉口延误。因此，在信号相位设置时，应综合考虑各方面的影响因素。以左转交通为例，当左转交通量较小时，可将左转与直行交通设置在同一个相位放行，左转交通通过对向直行交通的“空隙”通过；当左转交通量较大，或直行交通量大到不足以给对向左转交通提供间隙时，宜将左转交通与直行交通分开设置相位。实际应用中，干路进口道常常设置为直右、专用左转2个相位，支路进口道常常设置为单个直左右相位，即这个原因。
同时，在城市路网中，协调相邻交叉口间的信号控制，形成主要道路的绿波带，对于减少车辆排队，提高道路服务水平，也是至关重要的。
结语
城市道路信号交叉口是城市道路网的蜂腰、瓶颈，优化信号交叉口的设计，可通过交叉口展宽，机动车与慢行交通分离，信号灯配时优化，相邻交叉口信号灯协调控制等，显著提升整个城市路网的服务水平。
参考文献
[1]《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）
[2] 浙江省工程建设标准，《城市道路平面交叉口规划与设计规范》（DB33/1056-2008）
[3]《道路通行能力手册》（HCM2000），美国交通研究委员会
[4]虞华，城市道路平面交叉口设计的探讨，山西建筑，2009.09
第5篇
关键词：道路交通；优化；仿真
引言
交叉口是城市道路系统的重要组成部分，也是城市路网中最常见、最普遍、最直接的交通拥堵发生源及交通事故多发地点。对于信号控制的单点平面交叉口来说， 信号配时优化对于减少车流的平均延误、停车次数，提高交叉口的通行能力、服务水平起到至关重要的作用。目前，德国 PTV 公司开发的VISSIM 仿真软件在国内外应用最为广泛； 而且VISSIM 能直观、形象、详细地仿真出车辆、道路、交叉口、信号灯等随时间变化的三维动画状态，能真实、精确地重现交通网络交通运行状况，弥补了在拟定交通控制方案及对方案进行评价时因无法直观观测车辆在道路及交叉口的运行状况而引起的不足。
1 路口现状及分析
1.1 路口现状
1.2 冲突点与冲突区域分析
（1）冲突点：A路右转车辆与B路直行车辆形成的冲突点1；A左转车辆与B直行、左转、H直行的车辆形成的冲突点2、3、7；A直行车辆与B直行和H左转车辆形成的冲突点4、5；H左转车辆与B左转车辆形成的冲突点6；H直行车辆与B直行车辆形成的冲突点8；G左转车辆与E左转、C左转、D直行车辆形成的冲突点9、10、11；G直行车辆与E直行和右转车辆形成的冲突点12；D直行车辆与C左转车辆形成的冲突点13；I左转车辆与C直行车辆形成的冲突点14；E直行车辆和C左转车辆形成的冲突点15。
（2）冲突区域（如图中方框内区域所示）：A、B、F、H路叉区域Ⅰ。A路车辆直行左转，B路车辆左转直行右转，H路车辆直行右转，均在此处汇合，且B和H路来向车辆以大型车辆居多，加之桥墩与东西方向呈锐角角度（约75度），H左转车辆转弯半径较大，使其它车辆正常行驶受到干扰，使车速降低。C、D、E、G路叉区域Ⅱ。E直行的车辆，沿路受到D直行和G直行车辆的干扰，E左转的车辆与C右转的车辆汇合与H路口处，此公共区域较狭小，车辆之间干扰的影响效果会加强，导致拥堵。C路向东行驶车辆与I路左转车辆交叉区域Ⅲ。高峰时段，由I驶出车辆较多，与C路上正常行驶车辆造成冲突。D和I路之间的C路段上小摊小贩众多，且抢道现象严重，在I路口还设有666路公交车站，公交车停站时对车辆的正常行驶的影响尤为严重。
1.4 数据分析
由表2和相关计算可知，A路道路服务水平一级，PHF为0.92，相对最通畅。C、D路服务水平四级，接近不稳定车流，有较大延误，司机还能忍受。E、F路次之，但因为其是单行路，总体车流压力不大。B路为最拥堵路段，服务水平六级，PHF值为0.61。主要冲突点在B路端口，由E来驶向B和由B来驶向F的车辆汇于此。
2 优化方案
针对上述现状分析，结合此路口其他拥堵因素，总结解决方案如下：
（1）禁行：加装禁令标志，桥下由北向南方向禁止通行，欲开往此方向车辆通过F路段向西行驶至头调路口（距本路段约200米）调头行驶； B、C路段出口禁止左转。从而大量减少车流冲突点。
（2）划分车道：在六个路段加画行车线，距路口五十米内画实线，禁止变道。规范行车秩序，减小事故发生率。
（3）加画行车标志，分离不同方向车流，减小同一车流冲突发生几率。
（4）A路段距出口30米内加装隔离带，防止车辆随意变道造车的行车冲突。
（5）加装信号灯：相位如图3，由韦伯斯特算法，得出第一相位绿灯时间18s，红灯18s，黄灯4s。第二相位绿灯14s，红灯22s，黄灯4s。设备购买、安装及电力问题由有关部门协调解决。
（6）加装探头：加强车辆违章监管，促使司机规范驾驶。相关设备由有关部门提供，监视屏安置在东丽区交通管理局。
（7）加强周边道路管制：将公交站点重新设置；画人行横道，保障学生安全；规范路边摊贩，减少对机动车道的占用。
（8）设置让行标志，减少交通冲突点的矛盾。民航小区出行车辆避让C路段直行车辆；桥下向北直行的车辆避让B路段直行车辆。
3 优化仿真
应用VISSIM软件对驯海路和津北公路交叉口按照优化计划进行优化仿真（仅针对方案中的车辆行驶方式的改变）如图4
仿真前后延误对比结果见表3。
由表3可以看出，通过对交叉口进行交通组织优化，分离轻、重交通流，较少冲突区域后，交叉口的延误时间明显缩短，平均延误为20.4s，服务水平达到为B级，车流基本通畅，延误较小。
4 结束语
文章应用VISSIM 微观交通仿真软件对驯海路民航大学路段进行优化仿真。首先通过对路口的介绍及车流量调查陈述路口相关参数及现状，再由道路服务水平和PHF对路口进行测评，得出每条路的服务水平等级，找出冲突点。在此基础上，结合路口环境及本身特点，提出优化改革方案，用VISSIM进行仿真模拟，得到相关评价指标。可知，模拟后的路口拥堵有一定缓解，证实了方案的有效性。
参考文献
[1]刘斌，王建蓉.基于VISSIM的城市道路平面交叉口仿真研究[J].甘肃科学学报，2012，4.
[2]宋睿.VISSIM和TSIS在交叉口拥挤改善设计中的应用对比[J].中国科技信息，2010，14.
[3]邓文，彭愚.基于信号优化与VISSIM仿真的交叉口优化方法研究[J].交通标准化，2007，Z1.
第6篇
关键词: 城市道路；交叉口；交通组织；优化设计；流程
1 前言
随着我国经济的快速增长及城市化建设步伐的加快，我国机动车的保有量迅速增加，由于当前城市道路基础设施建设和交通管理方式难以满通需求，导致城市道路拥堵现象大量存在。近年来，随着不少国内外道路建设、交通管理相关人士提出了人性化交通和无障碍交通等理念，许多大城市纷纷将当年改成过街天桥或地下通道的平面信号交叉口重新恢复，这使得原本就占据城市道路交叉较大比例的平面信号交叉，以后更将成为城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通组织优化设计，充分挖掘其潜力，使其更好地为城市交通服务有着重要的现实意义。本文结合相关工程对信号交叉通组织优化方法进行了对比研究。
2 城市道路信号交叉通组织优化设计流程
2.1道路交通组织优化定义及类型
道路交通组织优化，指的是在空间和时间上科学合理地分时、分路、车种和分流向，并使用有限的道路资源，提高道路通行能力和交通参与者的安全性，使道路交通始终处于有序、高效、全的运行状态。
道路交通组织分为微观道路交通组织、区域交通组织和宏观交通组织其中微观交通组织涉及的对象多集中在单点上，主要有交叉通组织、环岛交通组织和立交交通组织等；区域交通组织涉及的对象多集中在线和面上，如主干道的交通组织、重点区域的交通组织等；宏观交通组织多是从政策和总体调控的高度予以控制，如机动车保有量的控制，公交优先政策、净化车种和经济调控等 本文阐述的信号交叉通组织属于微观交通组织范畴。
2.2信号交叉通组织优化设计流程
信号交叉通组织是整体交通组织的基础，包括路口放行方法确定、路口渠化设计和路口信号设计等主要内容，具体流程见图1。其中虚线部分指的是计算机仿真过程，因为现代的交通组织方案在实施以前常用计算机进行仿真试验，用于检测方案的可实施性。流程图中主要内容如下:
（1）交叉通调查调查是进行交通组织的基础，调查一般包括交通量、饱和交通量、延误、队长度等。目的是得到交叉口的基本信息，为后面的设计工作提供基础数据。
图 1 信号交叉通组织优化设计流程示意图
（2）放行方法确定。放行方法是指在交叉口非机动车、行人与机动车的放行所采取的模式，不同类型的交叉口所采取的模式不同，但一个城市最好选择1种，以免太多，导致道路使用者无法适应。
（3）渠化设计。渠化设计是对交叉口进行空间分离，主要设计有交通岛、导向车道设置、交通标志标线。
（4）信号设计。根据放行方法和渠化设计的方案，再考虑交通量的分布，进行信号设计，包括信号相位、信号相序、信号配时。
（5）其它配套设计。主要包括标志标线和公交站点一体化的设计。
（6）综合优化设计。结合前面的所有设计，进行
综合考虑，最后制定最优方案。
3城市道路交叉通组织优化方法
信号交叉通组织优化方法主要包括交叉口放行方法设计、交叉口渠化设计及交叉口信号优化设计等主要内容。
3.1路口放行方法设计
路口放行方法的确定，指特定路口机动车放行方法与非机动车放行方法的组合。近年来，在交通管理实践中，我国许多城市根据自身管理特点，综合考虑机动车、非机动车、行人通过交叉口时的特点和要求，对放行方法进行实践和研究，形成以下4种模式:
（1）时间分离放行法，即非机动车按行人相位放行模式。
（2）空间分离放行法，即非机动车按机动车相位放行模式。
（3）时空分离放行法，即非机动车禁驶区放行模式。
（4）综合放行模式。需要注意，一个城市中最好只设计1种放行方法，
最多不宜超过2种 如果1个交叉口1种走法，道路使用者将无法适应，其结果必定造成交通秩序混乱。
3.2交叉口渠化设计
交叉口渠化，指对同一平面上行驶的各种交通流，采取各种物理分离的措施，可使不同速度的交通流按所划分的车道“各行其道”，互不干扰。渠化是交通组织优化的重要手段之一。渠化的主要目的是规范车辆行驶、减少车流冲突、保护行人和自行车等慢行交通。交叉口渠化设计的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置，做到“寸土必争”，尽量减少交叉冲突点的个数或将其转化为交织冲突点，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通岛、隔离墩、交通标志、地面标线、车道划分、路口拓宽等。交叉口渠化设计流程如图2 所示
图 2 信号交叉口渠化设计流程示意图
3.3交叉口信号优化设计
交叉口的信号设计很重要，它可以有效减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间权。根据放行方法和渠化设计确定信号相位，根据路口冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序，根据各流向上到达的流量情况确定信号配时及周期，做到“分秒必争”。交叉口信号优化设计流程如图3所示
图3 交叉口信号设计流程示意图
3.4优化方案仿真及评价
由于信号交叉口的交通组织优化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓宽、交通岛、隔离墩和地面标线等)，一旦调整，短期内很难恢复。另外，交叉口的连续功能决定了一旦优化方案不切实际，势必影响整个道路及周边路网，造成交通拥堵。所以建议在条件允许的情况下，在优化方案实施前最好利用仿真对优化方案做一个评估，在确定方案确实可行的情况下再予以实施，以免对道路交通及周边路网产生负面影响。
伴随计算机技术的成熟而发展的交通仿真，从产生之初就得到很好的重视和发展，目前世界上有很多成熟的交通仿真软件。交叉口仿真属于微观仿真范畴，微观仿真软件的代表是VISSIM，它是由德国PTV 公司开发的城市道路交通流仿真软件，被广泛运用于优化交通区域内的交通行为评估、轻轨系统并入城市道路网络的可行性分析、公共汽车及轻轨车站规划容量和效果评价，还可用于公交专用道等优先措施的分析。关于交叉通组织优化方案的评价，常用的指标有路口通行能力、平均等待时间、平均行车速度及车辆排队长度等。
4 小结
信号交叉口是我国城市道路交叉的重要形式，业界专家学者对其进行了广泛而深入的研究，特别是国外，在交叉口渠化及信号设计方面形成了一套成熟的理论。但由于国外的道路运行情况和国内有着本质的区别，不存在机动车和非机动车混行的情况，所以国外的道路渠化及信号设计理论很难直接应用于我国。国内的相关研究主要集中在信号优化设计方面，至今还没有形成完整的关于信号交叉口优化设计的系统理论。
参考文献
[1]翟忠民.道路交通组织优化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.
第7篇
关键词：城市道路；交通组织；优化设计
Abstract: In the city area, through large-scale civil engineering means to solve the problem of traffic jams by land use, economic investment and other factors. Through a series of optimization design of traffic organization, such as: regional traffic organization optimized design, intersection, pedestrian crossing optimization design and operation of traffic management measures, to improve traffic conditions in the city, especially to alleviate the city center area traffic congestion, have investment little, the effect of significant features. This paper focuses on the intersection and trunk road pavement design optimization, and analysis of an example to demonstrate the feasibility of optimized design, and strive to achieve a reasonable, economic purpose.
Key words: City Road; traffic organization; optimization design
中图分类号：U491 文献标识码：B文章编号：
1 交通组织设计的重要性
城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。
常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。
实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同，吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。
交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。交通组织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，保障交通安全。
2 交通组织优化的基本思路
2.1保持交通连续
交通连续是搞好交通秩序管理的根本保障。保持交通连续即保证大多数人在交通活动过程中，在时间、空间、交通方式上不产生间断。例如，在交通路口渠化方面，路段上的行车道要对应路口直行导向车道，以保证直行车流不变换方向；路口进口导向车道要对应出口车道，以保证车流通过路口连续；信号灯实现绿波带，以保证车流通过整条道路时间上连续；路段天桥建在换乘的公交站之间，以保证换乘连续等等。交通连续组织得好，可以使行人流量减少、车流行驶有序，同时可以减少许多交通违法行为，改善路面交通秩序。
2.2减少交通冲突
当两股不同流向的交通同时通过空间某点时，就会产生交通冲突。而该点即为冲突点，交通冲突可分为交叉冲突、合流冲突、分流冲突、穿插冲突、纵向冲突等。交通冲突是产生交通延误和交通事故的根源。我国的城市交通是典型的混合交通，各车种、各流向的交通冲突严重，减少各种交通的冲突，有利于改善交通秩序，避免交通事故的发生。
减少交通冲突主要是要使不同流向、不同种类的交通流应在交通空间和时间上分离。空间分离靠交通标志、标线来实现，时间分离靠信号相位分配来完成。
2.3均衡交通负荷
城市的用地性质、路网结构、出行习惯等，决定了城市路网中交通流存在时间和空间上的不均匀性，为了充分、合理和科学地使用现有道路，必须设法使交通负荷均衡。即通过对交通流进行科学的调节、疏导，使路网各点交通压力趋于大小一致，不至于由于在时间和空间上的不平衡而造成交通拥堵。
2.4突出以人为本
“以人为本”是现代城市交通管理的最根本的原则。交通组织设计，不能仅从方便管理出发，而是必须优先考虑大多数人出行问题，特别是弱势群体的出行，如行人交通、自行车交通与残疾人交通等。要转变观念，不能把设计、管理的着眼点单纯地放在车行道上，在路口和大型交通集散点行人和非机动车的交通组织应给予充分的重视。交通组织调整，应以方便大多数人出行为准则。
3 交通组织优化的主要措施
3.1交叉口优化设计基本内容
3.1.1平面交叉口基础资料的采集和整理
对于新建的城市道路交叉口设计，因没有现状的交通资料数据，只有规划道路等级、设计车速、道路宽度、车道数、道路沿线的规划用地性质、片区的规划人口以及设计年限内预测的交通量等基础资料。对于改建或者治理性的路口，需要对现状交通量、道路等级、沿线现状出入口、未来可能产生的交通量和交通管理进行一个详细的资料收集。
3.1.2分析现状道路交通安全存在的问题
交通安全存在的问题可能包括车辆交通组织、行人非机动车交通组织、公共交通组织、交通标志、标线和交通管理等方面。
3.1.3交通组织优化设计
确定交叉口中心线。平面交叉口相交中心线在整个路口中地位很重要，通过局部调整线位或相交角度，可以使x形交叉路口或畸形交叉路口转换成十字形交叉口，解决路口的通视性、通畅性和均匀性。2)设计左转车道、直行车道、右转车道、公交专用车道和自行车道等。路口处的交通通行能力一般是正常路段的0.5倍，所以为了能提高路口的通行能力，设置专用车道，增加路口处的车道数量是相当有必要的。根据交叉口的用地条件，通过拓宽路口道路用地红线、压缩道路绿化带和车道宽度等手段，增加专用车道数量，设置减速车道，组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。3)进行渠化交通设计，设置导流岛和安全岛。平面交叉口处交通量较大且路口范围内的用地许可时，应作渠化交通设计，即采用交通岛、路面标线等设施疏导车流和人流。渠化设计应简单明了，太复杂的设计容易使车辆误行，反而降低其使用效率。导流车道的宽度应适中，过宽会引起车辆并行，容易引起碰撞事故。导流岛一般采用缘石围成高出路面的实体岛。如果岛的面积较大，应当划分出行人通行部分和绿岛部分；如果岛的面积较小时，可采用路面标线。设置行人二次过街的安全岛应用防撞桩进行保护，防止机动车辆碰撞位于安全岛的行人。交通岛的端部应做成圆形，且在入口端部处使用防撞桶，桶内宜装水或砂，桶身漆反光标线。
3.1.4设计交通标志、标线
在路口处应当特别注意标志、标线的简约、明了，尽量用图表示，少用文字标注(路名牌除外)，同一个牌的信息量不能过于庞大。交通岛的周围应有合理的标志或标线设计，提示行人或车辆注意安全等。
3.1.5设计交通监控系统
单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括：确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。对于多个路口间距较均匀，信号配时设计应当多考虑连续性，一路“绿灯”。“绿波交通”是一种单向交通干道的信号协调控制，绿波设计的主要参数有周期长度、绿信比和相位差，其中相邻交叉口之间的相位差是其关键设计要素。
3.2主干路辅道优化设计方法
3.2.1辅道公交停靠站优化设计
由于公交停靠站设置于辅道上，须考虑对辅道非机动车的影响以及主路进出辅道、单位开口进出辅路的影响。
设置方法主要是将公交停靠站站台设置于人行横道上，非机动车在公交站台处通过无障碍进入人行横道。在人行横道上开辟短距离非机动车道；根据主干道的设计车速，公交车在停靠站前方20米左右处进人辅道，给辅道上其它通行的机动车足够交织段，公交车出站到进入主路同样需要一段交织距离。
该设计模式主要适用于主干道车流量大，公交需求量高，且辅道非机动车较少，其宽度能够同时容纳一辆公交车与非机动车。
3.2.2辅道进出口优化设计
辅道进出口设计包括主路车辆以及单位、小区车辆进出辅路的开口。主路与辅道之间绿化带开口需考虑辅道周边地块是否有单位、小区开口或者是否需要停车，同时还需考虑辅路公交停靠站的影响。
首先考虑主路进出辅道开口设计方法，对于城市主干道，辅道的宽度一般大于5米，假定机非分割带为3米，开口垂直宽度不能太大，一般不大于8米，通行宽度4米左右，如果宽度过大则有的车辆不遵守交通规则，造成辅道车辆逆行驶入主路。
然后对开口位置设计进行分析，辅道的进口和出口分开设置，且单位进出口与辅道开口错开，在不影响单位进出、主路进出辅路，可以在公交停靠的区段外设置停车位，满足停车需求。一般辅路有公交停靠站时需要在其前后20米处给予开口，并且辅道上有单位或者小区开口，并且相隔较近时需要协调考虑开口的位置及停车位的设置。
3.2.3组合优化设计
路段辅道机动车与掉头开口协调优化设计：
城市道路中，某些交叉口间距较大，不能满足路段上单位或小区机动车辆掉头需求，且主干道上存在某些车辆需要通过掉头进人辅道，所以有必要对路段掉头车道进行优化设计。
辅道开口设计与停车泊位设计方法在前文已描述，这里主要研究开口与掉头车道之间的设计方法。路段设置专用掉头车道，辅道出口与掉头车道停车线要有一定的距离，满足车流交织的长度。掉头车道的设计还需考虑进入辅道的车辆，信号控制行人过街与辅路机动车掉头。
该组合设计模式适用于交叉口间距较大，沿线辅道车辆掉头及掉头进入辅道的车辆需求较大的情况，路段有足够的行人过街需求等情况。
4 实例分析
4.1现状分析
某路是惠州市市区东部的南北方向的重要交通通道，承担了东片区的大量的客货交通量。近年，随着机动车保有量的增加，各类问题日益严重，如交叉口的面积过大、未渠化且进口道数量不够；路段开口过多，人车干扰大，车行不畅；信号配时不合理；公交交通设施简陋；路口占道停车现象严重。最突出的问题是交叉口通行能力不足，通行效率低下等，交通改善刻不容缓。
4.2交通组织优化设计方案
在精细化交通设计理念及相关方法的指导下，本着多实施交通工程设施改造、少实施土建改造的精神，提出交通组织优化设计方案，如表1所列。
表1 交通组织优化设计方案表
4.3实施效果评价
4.3.1 定性评价
进口道：通过增加进口道，所有交叉口进口道由4车道变为6车道，路段上机动车出人口处的进口道由4车道变为5车道，出口道保持4车道不变，提高了交叉口的通行能力，减少了延误。行人过街：优化开口布设、增加信号控制，消除机动车与行人的干扰，保障行人过街安全和道路交通的畅通。
4.3.2 定量分析
通过交通仿真等手段分析得出，在不大的工程量下，提高通行能力平均约15％，降低延误平均约20％ ，提高平均行程车速10％，减少出入口冲突点80％，取得较好的改善效果。
第8篇
1.管线综合优化设计的目标和原则
1.1 管线综合优化设计过程中，应力争达到以下两个优化目标：
l）在保证管线必要覆土深度的情况下，尽量减小各种地下管线的总埋深。
2）在满足各种管线水平间距的情况下，使管线尽量布置在非机动车道下，若必须在机动车道下敷设管线时，应尽量避开车辙部位，以避免车辆通行对管线造成损坏。
1.2.在管线综合设计中，为保证设计进程快速、有序，设计成果科学、优化。需要遵循如下一些优化设计原则：
l）充分了解城市的整体规划和建设现状，理清整体规划和建设现状同管线综合设计的关系，找出其中影响和制约管线综合平面设计的因素，避免设计过程和成果的孤立、片面。
2）了解相关法律、法规、政策、规定及各专业管线的特殊要求，使管线综合设计做到有法可依，设计成果复合相关政策规定及各专业管线的特殊要求。
3）管线综合规划应同城市规划同步进行、有机结合，使两者相互制约、相互促进，增强管线规划设计意识，避免出现类似于主体工程建设己基本竣工，才做管线规划设计的不合理现象。
4）全面收集设计地段现状管线的准确信息，特别是像地下管线这类准确测量比较困难的管线信息，确保设计工作对现状信息的准确把握。通过对现状信息的准确把握，可以保证设计成果更加符合现场实际情况，避免施工过程中施工图与现状不符，需要进行临时修改，增加额外的人力、物力和财力的投入。
2.管线综合优化设计方法
2.1 整体思路
针对管线综合设计中的某一项或几项内容构建数学规划模型，通过运用运筹学中的最优化方法在可行的域值范围内对该规划模型进行求解，并使用得到的这一模型的最优解作为管线综合优化设计的某种依据，进而实现设计方案与设计过程的优化。
2.2 基本步骤
1）选择适合的数学规划类型
在众多数学规划方法中，主要内容包括：线性规划法、非线性规划法、动态规划法、多目标规划法、几何规划法等。对于以上几种不同的数学规划方法，其模型构造与求解难度不断增加。在管线综合优化中我们选择非线性规划模型作为研究方法，其原因有二：
①简单的线性规划不能表述大部分实际问题；
②通过构造非线性规划模型不仅可以很好地反映实际问题，而且针对这类模型已经开发出了许多求解方法，可以避免像其他一些规划模型那样只能建立表达式而无法求解的尴尬局面。
2）构造目标函数
非线性规划的目标函数应是因变量关于自变量的表达式，并要求表达式的值 （目标函数值）达到最小或最大。对于管线综合设计，可以假设道路下各种市政工程管线的埋深和各管线与道路中心线的距离为自变量，通过对上述这两个自变量分别进行数学计算（可以采用线性以外的任何运算）形成两个目标函数。而后对第一个目标函数求最小值，对第二个目标函数求最大值，即可以体现“各工程管线埋深浅，且尽量布置在非机动车道下”的管线综合优化设计。
3）确定约束条件
在实际问题中，所选择的自变量往往都有一个合理的取值范围，这就形成了对非线性规划模型的约束条件。
3.管线综合交叉口竖向设计的基本步骤
管线综合交叉口竖向设计是管线综合设计的重要组成部分，它以管线综合平面设计成果为基础，针对交叉口处管线种类多，数量大的特点，在管线综合竖向设计成果的基础上，对各种管线在穿越交叉口处的空间位置进行优化布置，其设计过程一般按如下步骤进行。1）在已完成的管线综合平面布置图的交叉口处分别标出各管线的管径和距道路中心线的距离。2）对同种管线的汇合点用该种管线的专用符号进行标记。3）确定交叉口处的路面标高和路面坡度。4）在水力计算表中查出重力流管线汇合点处不同方向管段的管底标高，以及各管段的坡度。5）通过计算分别确定重力流管线与其他管线各个交叉点处重力流管线的管底标高。6）检查雨水管线和污水管线交叉点处是否冲突，如发生冲突返回排水专业重新计算，如不发生冲突进入下一步。7）依据规范中管线发生冲突时的避让原则和管线间距要求，逐一确定各管线交叉点处的管底标高。8）检查各交叉点处的数据，并对其中的不合理部分进行优化，形成最终的管线综合交叉口竖向设计成果图。
参考文献：
[1] 钱七虎，陈晓强.国内外地下综合管线廊道发展的现状、问题及对策[J].地下空间与工程学报.2007， 3（2）：191-194。
[2] 曲丽红.加强城市“生命线”―地下管线的档案管理田.行政管理，2006，（5）：285-286.
第9篇
关键词：城市道路；交叉口；交通组织；优化设计
中图分类号：S611文献标识码： A
引言
交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行车速度低、事故率高、交通拥挤甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善进行交通组织设计水平及减少交通事故发生势在必行。
一、城市道路交通组织设计的重要性
城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。
常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同，吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。交通组织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，保障交通安全。
二、城市道路交通组织设计的目的
道路交通组织设计的目的就是使车辆在整个研究区域的路网上的运行更有序，从而最大限度地节约道路资源，并使车辆的总体运行时间最短，实现研究区域内交通的良性运行。
理想的交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计、交通管理三个领域的知识，道路交通组织设计的成果是从道路规划开始，贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以至于道路交通管理的整个阶段。它为道路设计提供交叉口的形式、道路进出口的设置、路段的单双向交通，为交通标志的设置、交通管理，为道路所划分的每一个交通单元的建筑开口的选择提供可靠的依据。
根据交通组织设计成果来建设、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路资源，避免道路资源的浪费，避免路段或结点道路资源缺少和造成拥堵，即使道路建成后出现问题，也可用较少的资金解决。
三、道路交叉口的交通组织设计
交叉口的通行能力是决定道路通行能力的关键，交叉口的交通状况良好与否，对路网上的交通状况有着重要影响。改扩建道路沿线交叉口的交通组织设计作为保证沿线交通组织总体方案得以实现的基本手段，是交通组织设计的重要内容。因此，完成道路及网络的交通组织工作后，应进一步分析道路网内各交叉口的交通组织情况，进行交叉口的交通组织及设计工作，这是交通组织最基本，也是最必须的工作，是前述各项工作的最终落实。
交叉通组织设计以保证主干道上的交通畅通及主干道与其他交通干道的连接顺畅，同时兼顾周边地区其它道路的交通状况为原则；以交通量预测资料、交叉口的规划形式和横向道路的规划宽度等作为依据。该项工作的主要内容是根据交叉口和路段协调的原则进行交叉口的渠化，并根据信号配时试算来检验渠化方案的效果。交叉口拓宽设计应注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保证道路全线及工程地区道路网上的交通安全、畅通，同时也应避免拓宽使交叉口面积过大而造成车辆行驶距离过长等不利情况。在进口车道数的确定中，应考虑其与路段车道数的匹配，使在信号配时条件下的进口道通行能力与路段通行能力均衡，以避免资源的浪费或造成交通拥挤。车道功能的划分则应根据流量流向预测资料来决定。以达到提高主要道路通行能力的目的。
四、城市道路交叉通组织优化方法
1、路口放行方法设计
路口放行方法的确定，指特定路口机动车放行方法与非机动车放行方法的组合。近年来，在交通管理实践中，我国许多城市根据自身管理特点，综合考虑机动车、非机动车、行人通过交叉口时的特点和要求，对放行方法进行实践和研究，形成以下4种模式:时间分离放行法，即非机动车按行人相位放行模式空间分离放行法，即非机动车按机动车相位放行模式时空分离放行法，即非机动车禁驶区放行模式综合放行模式。需要注意，一个城市中最好只设计1种放行方法，最多不宜超过2种，如果1个交叉口1种走法，道路使用者将无法适应，其结果必定造成交通秩序混乱。
2、交叉口渠化设计
交叉口渠化，指对同一平面上行驶的各种交通流，采取各种物理分离的措施，可使不同速度的交通流按所划分的车道“各行其道”，互不干扰。渠化是交通组织优化的重要手段之一。渠化的主要目的是规范车辆行驶、减少车流冲突、保护行人和自行车等慢行交通。交叉口渠化设计的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置，做到“寸土必争”，尽量减少交叉冲突点的个数或将其转化为交织冲突点，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通岛、隔离墩、交通标志、地面标线、车道划分、路口拓宽等。
3、交叉口信号优化设计
交叉口的信号设计很重要，它可以有效减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间权。根据放行方法和渠化设计确定信号相位，根据路口冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序，根据各流向上到达的流量情况确定信号配时及周期，做到“分秒必争”。
4、电子监控的设计
为疏导交通、减少交通事故、保证行车安全提供研判依据，一般采用视频监控系统。在主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段等必须设置，监控范围要保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施。其实，城市车流向有一个规律，一般街道或车流量较小的街道，其车流向占据较大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或车流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。
5、优化方案仿真及评价
由于信号交叉口的交通组织优化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓宽、交通岛、隔离墩和地面标线等)，一旦调整，短期内很难恢复。另外，交叉口的连续功能决定了一旦优化方案不切实际，势必影响整个道路及周边路网，造成交通拥堵。所以建议在条件允许的情况下，在优化方案实施前最好利用仿真对优化方案做一个评估，在确定方案确实可行的情况下再予以实施，以免对道路交通及周边路网产生负面影响。
伴随计算机技术的成熟而发展的交通仿真，从产生之初就得到很好的重视和发展，目前世界上有很多成熟的交通仿真软件。交叉口仿真属于微观仿真范畴，微观仿真软件的代表是VISSIM，它是由德国PTV公司开发的城市道路交通流仿真软件，被广泛运用于优化交通区域内的交通行为评估、轻轨系统并入城市道路网络的可行性分析、公共汽车及轻轨车站规划容量和效果评价，还可用于公交专用道等优先措施的分析。关于交叉通组织优化方案的评价，常用的指标有路口通行能力、平均等待时间、平均行车速度及车辆排队长度等。
结束语
信号交叉口是我国城市道路交叉的重要形式，业界专家学者对其进行了广泛而深入的研究，特别是国外，在交叉口渠化及信号设计方面形成了一套成熟的理论。但由于国外的道路运行情况和国内有着本质的区别，不存在机动车和非机动车混行的情况，所以国外的道路渠化及信号设计理论很难直接应用于我国。国内的相关研究主要集中在信号优化设计方面，至今还没有形成完整的关于信号交叉口优化设计的系统理论。
参考文献
[1]崔新书.城市道路交通组织设计探讨[J].城市道桥与防洪，2011（6）：21-26.
第10篇
关键词：城市道路；交叉口；优化设计；渠化；冲突
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
一、引言
随着城市化建设进程的不断加快，城市道路网的规模也在不断扩大。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个节点，是行人、车辆的汇合、转向、分流的地方，是道路网灵活性的关键所在，但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多，是交通事故多发地。我国对国内城市的交通事故抽样统计表明：发生在交叉口的交通事故数约为30%。由此可见，对交叉口进行优化设计，使其发挥最大效能显得尤为重要。
城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，城市道路系统整合设计是目前道路发展的最高层次，是可持续发展思想在道路设计行业的体现，它要求道路设计方法要进行观念的调整、目标的调整，以及系统结构的调整。对道路交叉口进行科学的设计并合理地组织交通，减少车辆在道路交叉口的停留时间，并保证车辆行驶安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意义。笔者根据城市道路交叉路口的实际情况浅谈在道路平面交叉口设计过程中一些要点，希望可以抛砖引玉，提高道路交叉路口的通行能力。
二、现状城市道路交叉口存在的主要问题
道路设计要避免孤立单一的设计思路，要把它放在现有道路网系统、交通系统中审视和考察与现有道路网系统的协调和融合。
1．交叉口车道渠化不合理
在城市道路设计中，支路与支路相交一般不需进行交叉口渠化设计，除此以外的其他道路相交，都需要对等级较高的道路或者两条道路进行渠化设计。通过渠化设计，设置专用左转道、右转道，保证交叉口的车流处于有序状态。从现状调查的城市道路交叉口来看，大多数平面交叉口的渠化存在不合理或者没有渠化的现象。
2．路口车道数划分不合理
交叉口进出口车道数对整个道路网系统通行能力有较大的影响。因此，交叉口进出口的车道数一般多于标准路段（比标准路段多1 到2 个车道）。进口直行、左转及右转流向的车道数，应按流量比分配。现状存在交叉口进口车道数与标准路段一样，或直行车道数少于出口车道数，使得交叉口处的交通流不畅，造成交叉口通行能力低，增加交叉口处的交通隐患。
3．非机动车及行人过街干扰成为瓶颈行人、非机动车过街设施不完善或设置不合理，使得行人、非机动车过街困难，甚至出现行人和非机动车交通对道路的穿越与机动车交通之间存在严重的相互干扰，如右转机动车与行人过街，造成交通混乱，影响交叉口通行能力及安全。
4．标志标线设置不合理
目前，每个城市几乎都有自己的一套交通工程做法，没有严格按照相关规范进行设置。现状存在的交叉口标志标线设置不合理的地方主要有：路口标志标线设置缺失、不清晰或者设置错误，旧牌作废后也没有及时更换；标志牌字体小。
5．公交站点设置不够合理
为了方便居民乘坐公交车，一般将公交车站设置在道路交叉口的出口道，少部分情况设置在进口道。但是，现状设置在交叉口处的公交停靠站存在不合理的现象，如：公交停靠站设置在出口道时，其位置不符合《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010）中的规定，甚至公交停靠站直接设置在无展宽的出口道等。公交车辆的停靠站设置不合理，导致其他车辆不能快速的驶出交叉口，造成道路节点通行能力的下降，从而影响整个道路网的通行能力。
三、交叉口平面设计原则
（1）交叉口是交通冲突地点，为提高交通安全和通行率，在无信号控制的交叉口需要实行“路权”分配的标志和标线设置措施。
（2）为改善交通安全，交叉口需对机动车、行人、自行车交通采用规范化的交通安全和交通控制设计。
（3）新建平面交叉口，应以交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。
（4）各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件。
（5）平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m 的视线障碍物。
四、交叉口平面设计步骤及方法
1．交叉口平面设计步骤
在考虑交叉口渠化问题时，应结合交叉口进、出口车道数、左转车道及右转车道设置一并考虑。
2．交叉口平面设计方法
这里介绍交叉口平面设计方法时，按照设计步骤进行阐述。
（1）确定渠化参数：按照《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010），根据不同等级的道路，确定渠化段及展宽段长度，对于新建道路宜取大值，改建或者条件受限取小值，这里一般结合公交站台的设计一并考虑。在进行渠化时，增加进口车道数的方式一般有压缩侧分带及中分带、道路中心线左移、红线拓宽等。
（2）根据交通流量的分析，确定是否单辟左转、右转车道，车道宽度根据《城市道路交叉口设计规程》（ CJJ152-2010）进行确定。
（3）按照交叉口计算行车速度（按各级道路设计行车速度的0.5~0.7 倍计算，直行车取大值，转弯车取小值），确定交叉口缘石最小转弯半径，从而确定侧分带岛头位置。
（4）对于相交道路中的一条或者两条道路宽度较大，行人通过距离较长，考虑设置四个三角型安全岛，这是缩小交叉口通过距离的最有效方法。渠化三角导流岛是在交叉口渠化过程中，当设置完平滑的车道线后，交叉口四角处产生的机动车不通行的“多余”地带，他们成为行人和非机动车通过交叉口的安全岛。
（5）确定人行横道及停止线的位置，根据《道路交通标志和标线》（GB 768.2-2009）确定人行横道线的宽度、线宽等，另外，当人行横道长度大于16m 时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛（宽度不应小于2m，困难情况下不得小于1.5m）。
（6）在穿越居民区的道路两侧，采用路侧立体绿化等措施，横断面布设上在有条件时考虑非机动车与行人与机动车的绿色隔离，绿化物种在满足景观需要的同时也应考虑作为噪音废气的屏障，以减少和降低行车废气及噪音直接对人群的污染。
五、结语
城市道路系统整合设计明确了道路建设的意义已不仅是解决好交通问题，同时要解决道路沿线的土地利用、生态环保、景观旅游等多重问题，道路设计和建设更人性化。城市道路及其所在城市道路网络作为城市系统的有机构成部分，在可持续的现代城市发展理念下，要与开放的自然、生态、城市社会系统的协调和融合
城市道路设计要从更大背景出发进行系统化的整体构思，从自然、生态、社会系统中区进行整合与综合协调，提升以道路建设为契机的周边地区全面发展的强度和持久度。只有这样，城市道路设计跳出传统的内在价值的小范围，实现可持续发展的大作为，转变道路设计观念和方法。
设计通行能力高、交通组织有序、行人与非机动车辆安全过街的平面交叉口是城市道路设计的重中之重。从交叉口的交通组织、安全、通行能力等方面进行分析，根据交叉口设计原则进行优化设计后，机动车、非机动车、行人的交通冲突点减少，社会车辆、公交车交通组织更为流畅，行人过街安全性得到更大的保证。
参考文献：
【1】胡琼虹：城市道路平面交叉通安全评价研究[硕士论文]，华中科技大学，2006，05（01）
【2】杜建成：市政道路平面交叉口设计应注意的几个问题[硕士论文]，科技信息，2011，17
第11篇
【关键词】平面交叉口；城市道路；设计
随着城市现代化建设的不断加深，机动车数量也日益增多。在为城市交通带来巨大压力的同时，也增加了交通事故的发生概率。尤其是在道路的交叉口处。是交通拥堵与交通事故的多发区。因此，要充分考虑当地城市的实际情况，采取更加适应本地交通的设计方案，对城市道路的交叉口处进行优化设计，降低事故发生率，提升交通运行效率。
一、城市道路交叉口存在的问题
（一）车道划分问题
就一般情况来说，城市道路系统的运行能力取决于道路交叉口的进出口车道多少。相对于标准车道，交叉口处应该留有多1至2个车道的余地。使进出车辆时能够宽松、不拥挤。并且要根据实际车流量，来分配进出方向的车道数目。
当前道路交叉口的设计，容易出现交叉口处没有多设车道、以及进出交叉口车道划分与实际车流量状况不符等问题。
（二）车道渠化问题
渠化路口，是通过对路口车流量以及交通特征的掌握，而实现划分人与车、车与车各自通口、进行交通导流的方法。渠化路口可以有效的提高道路通行能力、降低事故发生率、保障生命安全。
在交通设计中，除了一些支路相交不需设置渠化之外，在具有一定级别的道路上，一旦有两条及以上的车道交汇，就需要使用渠化设计。当前城市交通建设中，却经常出现不设渠化以及渠化不合理现象。
（三）标志线设置问题
因为交通指示牌安装和路面标志线划线是错时进行的，指示牌安装在前，路面划线在后，而在路面统一划线时容易产生误差。致使出现道路指示牌和路面标志线指向不一这种低级错误。
还有的标志线，设置过于复杂，让行车行人急切之间看不懂标志线所表达的意义。
对于交通标志线，国家已经出台相关规定，进行统一标准。但现在许多地区和城市，由于对技术规范的重视程度还不够。所以还是各自有各自的做法，致使标志线设置的不合理、不统一、不清晰、增加了出现安全事故的风险。
（四）非机动车问题
很多城市中都会出现的一个现象是：交叉路口处车辆右转，而行人横过马路。两者都在面对绿灯的情况下，也会发生冲突。交通设计的不完善可见一斑。而非机动车以及行人在过交叉路口时，也由于交通设计达不到标准的原因而无法保障安全。在交通高峰期，容易产生拥堵情况。造成交通混乱。
二、城市道路交叉口设计要求
交叉口处，要保证经过车辆与行人的安全性。根据车流量常态，合理设置信号灯。对于未装设信号灯的路段，需要设有相关标志。
通过交通设计，需要对机动车辆与非机动车辆、行人采取科学有效的分隔手段。使用正规的交通控制方法。
对于交通交叉口的设计建设，要以整个城市、区域为考虑对象。设计要结合城市未来发展规划进行。
城市道路的平面交叉口位置的设置，要便利人们的生活。交叉口转角处的规划红线，需要严格按照规范以及技术标准进行设计。
三、城市道路交叉口设计方法分析
（一）平面交叉口立面设计
在对城市道路交叉口进行设计的过程中，要对主干道交叉处是否存有坡度进行考察。设计交叉位置应该选择在平稳、宽敞的地域；两城市地区的道路相交，相交道路等级相同的情况下，如果交叉处存有坡度的话，要首先消除其横坡。保证交叉口平面的平稳。对于不同等级的道路相交，则以其中等级较高的道路为参照。保证高等级道路平稳；交叉口处需要使得相交道路中有一条以上具有一定纵坡，在下雨天可以使得道路通畅排水，不会造成积水现象；城市道路在交汇处，尽量保证其横坡坡度不大。工程完成后要求达到的高程应与周边道路、建筑保持协调。
（二）平面交叉口的类型
平面交叉口按照道路相交条数、道路相交角度、道路相交位置可以划分为T形、Y型以及设有转弯道口和加宽路口等三路相交形式。以及十字形正交、斜交、加宽路口与错位等四路相交形式。除此之外，还有环形交叉与多路相交形式。
这些交叉口类型都有着自己的优势与不足，在设计过程中，要结合城市交通的实际情况，经过仔细分析，科学论证后，选择最为适合的交叉口。保证交叉口的安全性以及合理性。
远景年高峰时段通过交叉口的车辆最多数目，就是“设计小时交通量”。计算设计小时交通量，对交叉口的选择具有十分重要的意义。
相交道路的条数，以及道路之间相交的角度也是选择交叉口的重要依据。交叉口的形式，主要参照交通路网的结构。一般十字形交叉，多用于棋盘型道路结构。而多路交叉与斜交，则多用于棋盘对角型路网。
T形交叉，是一种非渠化交叉方式，交叉两条道路应均保持正常宽度。适用于次级道路的交叉；
渠化T形交叉，适用于直行车辆较多，并且具有大量转弯车辆的情况。是在T形交叉的基础上，增设渠化路面标线以及路岛。来分流可能发生冲突的车辆与行人；
简单十字形交叉，这种交叉方式，设置简单、应用范围广。两条道路成直角交叉，适宜于各种形式的道路交汇；
加宽路口形式交叉，适用于通行车流量很大的地方，当直行车辆近乎占满全部车道时，那么道路宽度势必不能满足车辆转弯的需求。所以，应该根据具体情况适当增加转弯路口宽度、增设、拓宽路面；
环形交叉，也就是通常所说的转盘道，是指在多条道路交汇的中心处，设置一个中心岛。让进入交汇中心的车辆全部逆时针单向行驶，围绕中心岛转到所需路口驶出。这种环形交叉方式，不使用信号灯中断车流的方式，而是通过进入环形路的车辆不停低速转行，降低了车辆冲突的危险性，保障行车安全。但与信号灯方式相比，这种结构占地面积大，通行能力较弱。
（三）加强交叉通控制
对于车辆左转问题，需要在设计时增设左转弯待转区。即在左转弯车道上划出虚框，虚框延伸到交汇路口中间。当交汇路口的绿灯亮起时，需要左转的车辆，首先进入左转弯待转区等待。当直行车辆行进结束后，再进行左转。一般实施左转弯待转的道路，都是单向三车道以上的道路。这种方法可以减轻交通拥堵状态，提高机动车通过量，降低车辆滞留数目。
在交通道口处，设置交通岛、标线和对车道进行渠化。促使交汇路口人车分流，机动车与非机动车分流。保证交通通畅有序。
（四）优化专用车道
为了防止交通拥堵，因而设置专用车道，以预防紧急事态的发生。然而事实上，有很多设计，虽然在转弯处设置了向左或者向右的专用车道。可却没有考虑到道路实际使用状况与车流量情况。导致，左右专用车道闲置，而直行路段上却极其不畅。
因此，在进行设计之前，要对该城市地区的实际车流状况进行仔细分析，综合考虑后，根据道路的实际使用情况对专用车道进行设计。
四、总 结
通过交叉路口的优化设计，可以很大程度上解决交通拥堵的问题。在通常情况之下，出现交通拥堵的原因，就是大量的车辆在堵塞在交通路口处。有鉴于此，在城市建设过程中，对交叉口的设计建设要充分考虑该地区的实际情况。采取科学、有效、合理的方法。提高交通运行效率。
参考文献：
[1]别一鸣，王殿海，赵莹莹，等.干线协调交叉口多相公交信号优先控制策略[J].华南理工大学学报：自然科学版，2011，39（10）：111-118.
[2]赵文美，程培峰，姚心蕊.城市道路平面交叉口规划的研究[J].低温建筑技术，2012，34（5）：26-28.
第12篇
关键词:交通优化设计理念;道路工程设计;断面设计;交叉口设计
引言
道路工程建设中，为更好指导工程施工，方便车辆行驶和人们日常出行，首先应该重视道路工程设计。交通优化设计理念是一种重要的设计理念和方法，对有效开展道路设计具有积极作用，其应用也变得越来越广泛。
1交通优化设计的概念及意义
1．1交通优化设计的概念
在城市总体规划、综合交通规划和交通专项规划理念与成果的基础之上，采用交通工程学的基本理论以及绿色可持续发展理念，以确保城市道路畅通、有序、安全、环保为目标，以交通系统的可利用资源为约束条件，对道路系统及设施进行优化设计。科学确定交通系统的时间要素、空间要素、运行条件，实现优化道路设计，改善交通运行条件，提高道路交通人性化服务水平和精细化管理的目的［1］。
1．2交通优化设计的意义
该理念对道路工程设计具有积极指导作用，有利于规范和约束设计工作，促进道路工程设计水平提升，对道路工程建设和运营也具有积极指导作用。重要意义在于对横断面、交叉口、交通设施等进行详细规划与设计，对车辆通行进行科学合理安排，有利于保证交通的顺畅性、安全性以及便捷性。促进道路设计与周围环境和谐，尽量降低对周围环境带来的破坏，保证道路工程顺利实施［2］。不仅有利于车辆的安全顺利通行，还能为人们的日常出行创造便利。
2交通优化设计理念指导下的道路工程设计策略
石家庄鹿泉区某道路工程全长8．21km，为双向8车道。规划道路宽68m，采用城市快速路标准，主干道主道设计时速60km/h，辅道40km/h，规划工程建设期限为1年。为提高道路设计水平，结合该工程实际情况，考虑车辆通行和城市发展需要，坚持交通优化设计理念的指导作用，首先明确道路的功能定位，然后采取有效对策，顺利完成道路工程设计任务。
2．1功能定位
该道路工程的定位为城市快速路、公交客流走廊、景观大道。道路与绕城高速公路、国道等共同形成综合交通走廊，与东西延伸的主干道、省道相联，增进了居民区、行政区、工业区之间的联系，并与国道、东西主干道构成快速路系统。该道路也是公交客流走廊，规划设计时考虑公交优先，方便人们出行的需要，辅道设置公交专用车道和公交停靠站。另外，道路规划设计也考虑生态绿化的需要，将其塑造成具有地域特色和现代气息的景观大道。道路中央设5m宽绿化带，主辅路间设2m宽绿化带，交叉口处设绿化景观岛［3］。采用这种设计方法，既美化道路环境，还彰显了人性化理念，有利于进一步提升该道路工程的服务水平和景观价值。
2．2主辅路断面设计策略
主干道横断面采用主辅路断面形式:道路中央为5m宽的绿化分隔带，主辅路间设计采用2m宽绿化带。通过加强绿化设计工作，有利于营造良好的视觉氛围，提高行车舒适度，也为周围人们创造良好的视觉景观氛围。主路为双向8车道快速路，设计车速60km/h，两侧辅路为两个机动车道和一个自行车道，机动车道设计车速40km/h，最外侧机动车道为公交专用道。主辅路断面具体组成为:中间为5m宽的中央分隔带，以此为中心，由里向外，两侧对称分布，分别为16m行车道+3m分隔带+9．5m辅道+3m人行道，总宽度为68m。通过采取优化设计方案，对车流量进行科学合理安排，有利于保证车流畅通，并且营造良好的道路景观氛围，进而提高行车舒适度，促进车辆安全顺利通行。
2．3交叉口设计策略
2．3．1与干路相交交叉口是道路工程设计的关键点，做好该项工作能确保车辆顺利通行，有效缓解交通拥堵，保障车辆行驶安全。该道路工程主干道干路渠化为8车道，具体优化措施:(1)中央分隔带的人行横道上设安全岛，为行人二次过街提供等候空间;(2)人行横道旁设非机动车道，满足非机动车辆通行需要;(3)渠化段设3个直行车道与1个公交专用直行车道，保证交通快速畅通;(4)路口设掉头与左转车道，左转进口道分开设置。主道设一个左转专用车道与一个左转加掉头车道，为车辆左转创造便利。左转弯专用车道前端设左转弯待转区域，伸入交叉路口内，指示车辆进入该区域等待左转;(5)设计时还综合考虑该道路的车流量，设置足够的渠化段长度，保证行车轨迹顺畅，防止交通拥堵，为车辆的顺利通行创造便利。2．3．2与支路相交规划设计中，主线与横向支路不直接相交，而是辅路与支路形成右进右出路口。支路上的车辆先进入辅路再并入主线，主线上的车辆先进入辅道，再进入支路。采用这种设计方式，有利于保持良好的行车秩序，提高行车安全度，预防交通拥堵现象，确保道路交通顺畅。
2．4公交系统设计
为落实优先发展公共交通理念，方便市民出行，提升城市形象和公共交通服务水平，该道路工程设计过程中非常重视公交系统设计。以交通优化设计理念为指导，借鉴和学习其它城市道路设计经验，主干道设置公交专用车道。同时，为便利车辆通行，方便人们出行，经过不同方案的对比分析，公交专用车道设于辅道外侧，采用路边式公交专用停靠站台，为人们日常生活和出行创造便利。除干路交叉口和右进右出支路口外，其余路段的公交专用车道都是连续的。在交叉口渠化段，公交专用车道两侧均设左右转车道，为公交车的转向提供方便。并且，采用这种设计方式有利于公交车的顺利通行，不仅落实城市道路公交优化的设计理念，还大大提升了城市公交服务水平，改善沿线居民乘车条件，为人们日常出行创造便利。
2．5主辅道出入口设计策略
在确保交通顺畅，方便沿线交通进出的前提下，该道路共设置30对出入口。出入口处应该合理设置标线，引导车辆顺利进出，提供安全交汇，减少与路缘石碰撞的可能，保证车辆进出安全。具体来说，出入通优化设计原则为:在满足进出交通需求的前提下，严格控制出入口数量;出入口布置与城市道路交通规划、城市用地规划密切联系，除了与主要干道相交、低等级道路相交、大型居住区、城市中心区等相交处，需单独设置出入口，其它路段可以合并设置出入口;综合考虑车辆通行实际情况，科学设置出入口，尽量减小对快速交通的影响［4］。
2．6路段掉头与行人过街设计策略
干路交叉口设人行过街设施，全线设人行横道30处，并在主干道上每隔500m设行人过街设施，便利居民过街。将5m宽的中央绿化带设为二次过街安全岛，保证行人过街安全。路段掉头区设于行人过街横道前，行人过街时放行掉头车辆，有利于全面掌握道路交通状况，保障车辆和行人安全。
2．7绿波交通设计策略
为提高主干道服务水平，有效引导车辆行驶，道路沿线信号灯采用绿波控制。利用局部绿波交通理念，在双向道路上对某一方向进行绿波控制，对另一方向不加控制。计算干路交叉口间的距离，合理调整信号灯配置，尽量减小横向道路、人行横道对主干道交通的干扰。3结语为促进道路工程设计水平提高，应该考虑工程实际情况，以交通优化设计理念为指导，提高设计水平。从而更好指导道路工程建设，满足人们安全、便捷出行需要，为车辆通行和人们日常生活创造便利。
参考文献:
［1］李文栋．面向城市道路建设流程的交通优化设计［J］．城市道桥与防洪，2010(10)，67－69．
［2］戴继锋，周乐．精细化的交通规划与设计技术体系研究与实践［J］．城市规划，2014(5)，136－142．
［3］李文栋，李瑛．交通优化设计理念指导下的道路工程实践［J］．城市道桥与防洪，2012(10)，5－8．
第13篇
关键词：公交站点,选址,优化
中图分类号：U469.13 文献标识码：A 文章编号：
Abstract：Unreasonable bus stop siting form not only unable to meet different road traffic demand, and buses stop in disorder have great interference to the traffic.In the past, bus stop design work, often the lack of different road form of site selection analysis. Therefore, the choice of the bus stop site has many unreasonable , often can not meet the traffic requirements of the sites for the emergence of the bus stop forced relocation or alteration.
Key Words:bus stop,location,Optimization
公交站点选址的优化考虑因素
公交站点的合理设置，需要对客流的流向和客流量进行必要的调查分析。通常，在公交线路确定后，根据宏观布局的站间距限制等情况来确定公交中途站点的设置，并通过使用，发现问题逐步予以调整。
公交站点的选址优化是一项十分复杂和系统的工作，考虑因素众多，本文把这些因素分为两大类：判断因素和制约因素。
表1公交站点选址、选型优化考虑因素一览表
根据判断因素的综合考虑，我们可以判定不同情况下，公交站点应该设置的合适位置。但是由于受诸多因素的制约，尤其对于公交站点的设置和改造而言，最优方案往往并不能得到实现，此时，如果不能改变或消除制约因素，就只能在考虑制约因素的基础上，再寻求次优方案。
路段及交叉口公交站点的选择比较
一般来说，乘客总希望自己的总出行时间最短，与公交站址直接相关的乘客出行时间是从出发点到上车站点及从下车站点到目的地所需花费的时间。因此，为了保证公交乘客的车外步行时间最小，公交停靠站应该设置在商业、居住等人动频繁的客流发生吸引点附近。
由于交叉口对不同相位的车道组分配了时间通行权，因此，对每一个进口道而言，其通行能力要低于路段。为了缓解矛盾，设计者往往尽可能增加进口车道数，以提高交叉口通行能力，而车道数的增加使交叉口用地紧张，导致交叉口设站条件往往不如路段，设置直线式停靠站又容易造成交叉口通行能力不足，导致拥堵。在交叉口合理设站，对于提高车辆运行效率、乘客乘车便利性安全性和公交吸引力方面，有着路段站点无可比拟的优势。许多学者的相关研究都偏向于优先或尽量考虑设置在交叉口。但此外，公交站点的选取还与交叉口客流集散点分布，交叉口及周围用地条件等等因素有关。
综合交叉口及路段公交站点优缺点比较。
交叉口公交站点：
优点：多条公交线路交叉汇集，公交乘客换乘方便，有利于提高公交吸引力；能充分利用交叉口的行人过街通道，乘客通过交叉口步行距离短；提高了行人和乘客的安全性由于公交车辆通过交叉口速度不高，且可利用交叉口减速，能有效缩短公交停靠的减速距离；对于设置在进口的公交站点，公交车辆能有效利用红灯时间上下客，减少了公交车辆的停靠延误；对于设置在出口的公交站点，公交司机能充分利用交叉口信号控制产生的车流中断间隙出站，减少车辆延误。
缺点：交叉口车道通行能力低于路段，设置公交停靠站尤其是直线式停靠站，容易造成交叉口通行能力不足，产生堵塞；交叉口一般用地比较紧张，设站条件往往不如路段；容易引发交叉口司机和行人的视距问题。
路段公交站点：
优点：减少了交叉口停靠站所导致的车辆和行人的视距问题；
缺点：容易导致行人直接穿越街道，阻碍交通流正常运行，存在安全隐患。
增加了行人通过交叉口的步行距离；乘客换乘不便。
而且，交叉口是各个方向人流汇聚和分散最为便捷的地方，公交停靠站越靠近交叉口，越方便乘客乘坐和换乘，从这一点上讲，停靠站也应尽量设置在交叉口附近。
交叉口进、出口道停靠站选址比较
公交站点的位置选择在交叉口进口道还是出口道，要考虑交叉口信号配时、公交线路设置、站点客流需求、道路及交叉口周围用地条件等因素。主要体现在以下几个方面：
a)进、出口道站点公交车辆自身实际停靠延误比较
公交车辆在交叉口进口道停靠时，可以利用红灯上下客，减少了停靠延误时间。但是由于公交车辆也会受到进口道排队车辆的影响不能正常进入公交站点停靠，以及绿灯末到达的公交车辆会因为停靠而不能在本周期内通过交叉口，都会增加公交车辆的停靠延误。而公交车在出口道站点停靠时不受信号控制的影响，公交车辆的实际停靠延误等于公交在站延误时间，表明出口道站点的停靠延误要低于进口道站点。
b)进、出口道站点公交停靠对交叉口通行能力的影响比较
对于进口道直线式公交停靠站，当公交站点设置在进口道最大排队长度之后，公交停靠对交叉口进口道的通行能力折减最少。一旦公交停靠站距离进口道过近，则会对交叉口通行能力产生较大的影响。公交停靠站设置在进口道，比设置在出口道对交叉口通行能力的影响更大。
c)进、出口道公交站点对行人及车流的运行安全比较
公交站点设置在交叉口进口道时，行人从停靠公交车辆的前部穿越交叉口，过街时视距容易受到停靠车辆的阻挡，安全性则没有保障。而出口道公交站点，行人从停靠公交车辆的后部穿越交叉口，视距不会受到阻碍，能较好的保证行人过街的安全性。
交叉口附近公交停靠站选址优化原则
有关公交停靠站在交口附近的选址，国内外已有很多研究涉及该问题。但由于交叉口的道路几何条件、车道功能划分、信号配时方案，以及公交车流量大小、交叉口附近土地利用性质等相差很大，通过某一特定的规划模型使公交停靠站在交叉口附近的选址工作统一化，有可能使得选址方案复杂化，就不便于工程上的运用。
综合考虑各种因素，现从工程运用角度出发，说明交叉口附近公交停靠站选址一般原则：
(1)对于新建交叉口，公交停靠站应尽量设置在交叉口出口道；
(2)机动车高峰期间，交叉口进口道右转车流较大，停靠站设在进口道影响较为严重时，公交停靠站应优先考虑设置在交叉口出口道，以减少公交车与右转车流之间干扰与冲突；
(3)公交线路为左转或右转时，公交停靠站宜设置在出口道的延长段上；
(4)若公交车流量较大，公交停靠站应优先考虑设置在进口道附近，以避免公交车在出口道停靠时，其它后续车流容易产生排队堵塞交叉口的现象。一般规定：当出口道右侧无展宽时，停靠站在干路上距对向进口车道停止线不应小于50m，在支路上不应小于30m。
(5)如果交叉口主要客流集散点集中在交叉口四角的某一个区域，为了方便乘客和减少交叉口行人过街，在道路及交通条件满足设站的情况下，公交站点应该设置于与此区域相邻的交叉口出入口；
(6)对于公交线路很多的交叉口，如果一个公交站点不能满足公交停靠需求，或单一站点的公交停靠对出口道或进口道的交通影响较大，可以考虑在进口道和出口道分设公交站点。但是由于进口道站点左转公交车辆停靠对交通流干扰较大，不宜将左转公交线路设置于进口道站点。
小结
在选址优化中，对比分析了路段停靠站和交叉口停靠站对道路交通的影响，得出结论：在道路条件允许的情况下，应尽量选择在交叉口处设置站点；而对于交叉口停靠站，无论在公交自身停靠延误、对交叉口的影响还是交通安全方面，出口道公交站点均优于进口道公交站点。在具体站址选取中，还要综合考虑交叉口客流集散点分布及交叉口周围用地条件等各种因素，文中从工程运用角度出发，提出了交叉口附近公交停靠站选址一般原则。
参考文献
[1] 彭国雄，莫汉康. 城市公交停靠站设置常见问题及对策[J]. 交通运输工程学报.2001，1(3):77-80
[2] 王茜，杨晓光. 信号控制交叉口进口道公共汽车停靠影响分析[J]. 土木工程学报，2004(l):58-74
[3] 葛宏伟、王炜、陈学武等，城市公交停靠站规划设置方法综述[J].现代城市研究，2004.11
第14篇
论文摘要:本文是在调研基础上对肃南裕固族自治县新型农村养老保障制度的理论思考，认为肃南计划生育家庭优先的农枚村养老保障制度建设理念现代，设计科学，标准较高，人口和计划生育利益导向突出。在突破城乡界限，体现对计划生育家庭的优先优惠方面具有很高的“标本价值”，可资“新农保”试点地区借鉴。
一、农村社会养老保障制度建设的理论和实践
(一)主要理论研究成果
近年来，伴随育龄妇女生育率下降，人口老龄化社会带来的养老保障压力增大已经成为需要高度重视的基本国情之一。中国正处于经济社会快速发展的阶段，自“十六大”以来的一系列党和国家重要会议精神中，“关注民生”，“构建社会主义和谐社会”是非常重要的命题。在2009年正式试点新型农村养老保险制度之前，实践操作层面的农村社会保障制度建设就已形形，兼容并包。学界关于中国农村社会保障制度各个层面的研究也比较丰富，从多个层面展开。相对于农村的其他社会保障制度而言，养老保障制度的建设较为完善一些，但是地区间的差距也十分显著，保障水平很低，制度不稳定，共济性差(韩玉堂、管谊、刘志诚);也有人认为应“根据区域差异和农村劳动力分布状况，分层分类解决农村劳动力的养老问题”(曹信邦、裴育)。
在浩繁的研究成果中，认为农村社会养老保障应从计划生育家庭起步的不乏其人，并认为应探讨适宜的计划生育与养老保障结合的路径(何律琴);应以保障农民的利益为目标(车晓端、王嘉彦);也有研究认为应完善计划生育家庭养老模式(李新京、李忠、邓行舟);并就完善农村计划生育家庭经济供养体系进行对策建议(郑韩雪、胡继亮);有人认为应结合人口和计划生育工作进展情况，进行《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》中即已提到的“开展农村独生子女户和双女户社会保险试点’，工作(张夜湘、周美林)。更进一步的工作则有对江苏省傈阳市农村计划生育社会保障机制建设的探讨(张国平、蒋海清、宋君);对贵州省庆余县建立农村计划生育家庭养老保障制度的调查及对实施方案的测算(武家华、吴士勇)等。这些研究极大地拓展了农村养老保障制度建设研究的范畴，提出了鉴于我国经济社会尚不够发达，农村人口数量庞大的国情，在不可能“齐步走”地进行农村社会养老保障制度建设的条件下，相对更容易被社会各界接受的渐进的农村社会养老保障制度建设路线图。笔者也认为，农村计划生育家庭优先的社会养老保障制度建设有助于体现社会公平，彰显基本国策对经济社会各项事业的影响，进一步稳定我国来之不易的低生育水平。
(二)农村社会养老保障制度建设的实践探索
对城乡二元格局下农村在国家层面建设的社会养老保障制度空白的突破，在2009年9月完成，国务院的《关于开展新型农村社会养老保险试点的指导意见》(下称《意见》)，提出将在2020年实现新型农村社会养老保险制度(以下简称“新农保”)全覆盖。2009年底，全国27个省、自治区的320个县(市、区、旗)正式启动试点，覆盖农村居民约1. 3亿人，当年试点面达11.8%。2010年财政部将再投人25亿元，覆盖面将扩大到23% o《意见》的出台对占中国人口半数以上的农民构筑防范养老风险的“安全网”，对改善民生，建设社会主义和谐社会具有重要的历史和现实意义。
理论研究进展的同时，农村计划生育家庭优先的社会保障建设实践业已在各地普遍开展，各类以“奖励、优惠、免除、补偿”为内容的政策的出台都蕴含一定程度的社会保障内涵。而真正突破的则在于国家人口计生委推出的部分农村计划生育家庭奖励扶助制度试点，奖励扶助制度也因此成为国家人口和计划生育委员会利益导向机制建设“三项制度”的重要内容。奖励扶助制度自2004年开始实施，规定农村计划生育家庭中的独生子女领证户和两女节育户家庭，夫妇年龄达到60岁之后每人每年发放600元奖励金，2009年这一标准提高到了每人每年720元。这一制度的实施具有显著的计划生育家庭优先的社会养老保障制度色彩，通过微观制度建设改变了生育子女对家庭的经济影响，少生者得利，具有比较明显的对基本国策倡导的示范效应。在笔者的调查中，广大群众、党政领导干部和人口计生工作者均对奖励扶助制度给予很高评价，认为这是政府让利于模范执行计生政策家庭，减少计生家庭后顾之忧的制度创举，增加了计生“两户”的福利，并极大地降低了计划生育工作的难度。
在“新农保”开始实施之后，“新农保”与奖励扶助制度的双重享受无疑将使计划生育家庭获得相对较为明显的社会福利和民生改善，但是在“新农保”建设中对计划生育家庭利益的考量也成为在国家人口和计划生育利益导向机制建设中的重要制度安排和导向。在近年中央对农村和农民“多予少取放活”思想指导下推出的多项惠农政策中，“新农保”无疑是最具长远社会效益的社会“安全网”和“稳定器”，解决占人口半数以上的农牧民“老有所养”的问题，在中国具有极强的现实意义，在“新农保”建设中是否体现对基本国策的倡导和响应具有显著的导向作用。在计划生育家庭优先的农村社会养老保障制度建设实践中，甘肃省肃南裕固族自治县的实践具有很强的标本意义。
二、肃南农村养老保险制度的实践探索
肃南县隶属甘肃省张掖市，位于河西走廊中部、祁连山北麓一线，东西长650公里，南北宽120公里，总面积2. 4万平方公里。全县辖6乡2镇、9个国有林牧场、101个村和3个城镇社区。全县人口3. 58万人，其中农牧民占70%。
肃南县地广人稀，县域经济社会事业较为发达，是全国“百强”民族县之一，教育、卫生、城市规划、社区建设等工作都与经济发展同步规划，同步实施，切实注重经济社会各项事业协调发展。
2008年1月16日《肃南裕固族自治县农牧村养老保险办法(试行)》开始实施，2008年底全县应参保的农牧村民为16227人，实际参保12768人，普及率78.6%。该项制度的出台早于全国的“新农保”试点2年时间，且待遇水平高于“新农保”的每人每月50元，分年龄类别享受不同的待遇给付水平，最低达到了每月80元以上。
(一)肃南农枚村社会养老保险制度的特点
肃南模式的农牧村社会养老保险办法坚持现代社会保障制度建设理念，体现出几个明显特点。
第一，在制度模式上，坚持社会统筹与个人账户相结合。按照现代社会保险制度最普遍通行的制度设计，从而确定了这一办法的长期性和社会性、现代性。规定2008年缴费标准按照2007年度全县农牧民人均纯收人5000元的10%缴纳，每人每年缴纳500元，其中个人缴纳70%即350元，财政补贴30%即150元。个人缴费部分全额计人个人账户，财政补贴的30%中，1/3(10元)计人个人账户，2/3计人社会统筹账户。
第二，在资金筹集上，明确了政府的保障责任。规定在制度建设初期，社会统筹基金用于支付参保人员养老补贴和个人账户余额不足时所需支付的养老金，社会统筹基金由县级财政兜底。
第三，在缴费形式上，实行差别费率制，坚持缴费与待遇相衔接，多缴多领的原则。缴费金额和年限按照年龄分布，规定45周岁以下的农牧民参保，按年缴费;年满45周岁未满60周岁的参保人员，达到规定养老年龄时，缴费年限不足巧年的，按照到龄当年的缴费基数，一次性补足后，享受养老保险待遇;年满60周岁不满65周岁的参保人员一次性缴费3000元、满65周岁不满70周岁的参保人员一次性缴费2500元、满70周岁不满75周岁的参保人员一次性缴费1500元后，享受养老保险待遇;75周岁及以上农牧民可不缴费直接享受养老保险待遇。
享受的养老保险待遇则规定，满60周岁未满75周岁的参保人员月领取养老金100元，75周岁及以上的参保人员月领取养老金80元。不满60周岁的参保人员到领取年龄时，养老金计发办法为:月领取养老金标准二养老补贴(100元)+个人账户累计额/139。
第四，充分体现了农牧村养老保险待遇水平与经济发展的高度相关性。在根据现有发展水平确定待遇水平的基础上，规定养老补贴标准可根据经济发展水平适时调整。
(二)肃南农枚村社会养老保险制度与城镇居民社会养老保险制度的比较—彻底改变城乡二元的制度安排，缩小了城乡差异
《肃南裕固族自治县城镇居民养老保险办法(试行)》的出台，在甘肃省同样具有标本意义，因为迄今甘肃省具有城镇户籍且无固定收人的城镇居民尚无统一的社会养老保险制度安排，而肃南县已于2008年12月启动该项制度的建设。就《肃南裕固族自治县城镇居民养老保险办法(试行)》与《肃南裕固族自治县农牧村养老保险办法(试行)》的文本来讲，表现出很强的共性，如同样坚持现代社会保障制度建设的理念，同样经过对缴费和待遇给付水平的科学测算，可以充分保证社会保障待遇水平的“刚性”特征。同样坚持了以保障基本生活为目标、个人缴费与财政补贴相结合、缴费与待遇相衔接，多缴多领、保障水平与经济发展水平相适应等原则。同样试图通过制度建设建立“低水平、广覆盖、保基本、可持续”的保障模式。同样体现了对于民生事业的关注，充分体现了政府建设社会主义和谐社会的努力。
但是，比较这两项试行的制度，仍然可以发现其中体现的重要差别及由此折射下的肃南县社会事业发展时间表或路线图对我国长期以来延续的“城乡二元”经济社会模式的突破，从而使其具有更加重要的标木价值。
农牧村社会养老保险制度建设优先于城镇居民社会养老保险制度是其显著特点。肃南农牧村社会养老保险制度出台和实施时间均早于城镇居民社会养老保险制度，农牧村社会养老保险制度于2007年进行前期工作准备，以2008年1月1日为截止日期开始计算参保对象的年龄和相应的待遇水平。而城镇居民社会养老保险制度于2008年进行前期工作准备，以2008年12月31日为截止日期开始计算参保对象的年龄和相应的待遇水平。其间有一年的时滞，肃南县全体人口的社会养老保险制度建设由此由城镇职工基本养老保险制度—农牧村社会养老保险制度—城镇居民社会养老保险制度的三步走实现了全覆盖，而农牧民的社会养老保险制度建设优先于城镇居民，突破了长期以来形成的各项制度建设都是城市优先的格局，城乡差异及其利益分配格局被完全打破。
三、肃南县计划生育家庭优先的社会养老保障制度建设对“新农保”制度的启示
在农牧村社会养老保险制度出台之后，为了体现社会公平，体现国策影响，进一步体现人口和计划生育利益导向，具体在农牧民的社会养老保险办理办法中则充分体现了对农村计划生育“两户”家庭的倾斜，使其社会养老保险制度体现为鲜明的“计划生育家庭优先”的特征。
(一)在农村社会养老保险制度建设中对计划生育家庭的制度优先
近年来，在人口计生工作中与基本国策形成冲突的一个很具负面影响的现象就是“生育获利”。由于各项惠农政策与计划生育基本国策在有些方面的衔接不够，新农村建设中以“普惠”为特征的多项民生政策设计中往往表现为按人头平均，人群全覆盖，这对于推进农村各项经济社会事业发展自然十分必要，但是也造成了模范执行计划生育政策的“两户家庭”由于人口少，在以人数为标准的资源分配中处于劣势，而一些违反计划生育政策超生的群众反而由于家庭人口较多而受益，对计划生育基本国策的贯彻实施十分不利。在这一背景下，如何实现在新农村建设中推进各项事业，且不对计划生育基本国策造成冲击成为新农村建设中必须面对的重要课题，对其破解需要在科学发展观指引下的以人为本的全新制度设计。
肃南于2008年即开始进行探索。县政府出台政策，规定“凡参加了农牧村养老保险的农牧村计划生育‘两户’家庭，且年龄在45 - 60周岁的妇女，其养老保险金财政补贴每人每年200元”。2009年又进一步提高标准，“将每人每年补助200元提高到每人每年补助260元，且财政补贴新增加的60元全部划入个人账户”。这一政策的显著特点体现对社会养老保险制度建设中“公平与效率”问题的全新思考，传统的社会保险理论一般都认为在社会保险制度建设中对公平的考虑毋庸置疑，而对效率的考量则主要体现在“自愿参加”，个人缴费是获得财政补贴的前提，以及个人缴费的费率和缴纳标准与到达享受年限后的享受标准的对应，即“多缴多得，少缴少得”。
在公平与效率兼顾前提下，肃南县对计划生育“两户”家庭的优先集中体现在2009年7月7日由县政府下发的文件《肃南裕固族自治县人民政府关于提高全县农牧村计划生育“两户”家庭养老保险金财政补贴标准的通知》(肃政发仁2009 ] 29号)中。《通知》规定，为“解决农牧村计划生育家庭养老保障问题”，决定在全面实行农牧村养老保险制度基础上，提高全县“两户”家庭养老保险金财政补贴标准。“从2009年1月1日起，凡参加了农牧村养老保险的农牧村计划生育’两户’家庭，且年龄在45 ～60周岁的妇女，其养老保险金财政补贴部分由原来每人每年补助200元提高到每人每年补助260元，且财政补贴新增加的60元全部划人个人账户。”这就决定了与其他妇女相比，农牧村计划生育“两户”家庭的妇女在社会养老保险缴费中承担较低的义务，而在进人享受养老金的年龄段之后，享受标准则远高于其他妇女。在与农村部分计划生育家庭奖励扶助制度衔接之后，两项制度累加，“两户”家庭享受的补助和奖励金将会远高于普通家庭，体现出极为鲜明的人口和计划生育利益导向，通过微观的家庭制度建设，模范执行计生政策的家庭优先享受到了改革发展成果，计划生育家庭成为政府支持下享受较高社会福利和经济扶助的令其他群众羡慕的“特殊人群”。
(二)肃南县计划生育家庭优先的社会养老保障制度建设对“新农保”制度实施的启示
2009年和2010年是我国试点“新农保”制度的关键年份，各地的试点将对民生改善和“新农保”的制度完善起到关键作用。社会保险制度最显著的特点是其“刚性”特征，享受待遇的给付标准只能上升不能下降，这就决定了在我国由于人口众多，农民占一半以上的条件下只能以“低标准、广覆盖”为基本原则。
“广覆盖”之下的“新农保”制度如果没有充分的基本国策考量，将有可能因“生育获利”现象带来前文提及的对人口和计划生育利益导向的负面冲击，因为在目前养老保险制度原本空白的中国农村，“养儿防老”仍是很多人在考虑自身养老问题时的首选，汉族占绝大多数的农民男婚女嫁的风俗习惯也决定了老人的养老需求更多由儿子来满足，生儿子长期以来一直是大部分农民为自己“购买”的养老保险和医疗保险，计划生育在我国推行的30多年中最大的制度制约也在于农村养老社会保障制度缺位。“肃南模式”提供的制度标本极其可贵，对稳定低生育水平，统筹解决人口问题极为关键。对与此相关的人口问题，如出生人口性别比偏高问题的解决也具有不可忽视的重要意义，将逐步引导育龄群众的生育观念发生重大转变，生育将首先带来的是感情满足和精神需要，而非现在的满足养老的经济和物质需求。
第15篇
论文摘要:本文是在调研基础上对肃南裕固族自治县新型农村养老保障制度的理论思考，认为肃南计划生育家庭优先的农枚村养老保障制度建设理念现代，设计科学，标准较高，人口和计划生育利益导向突出。在突破城乡界限，体现对计划生育家庭的优先优惠方面具有很高的“标本价值”，可资“新农保”试点地区借鉴。
一、农村社会养老保障制度建设的理论和实践
(一)主要理论研究成果
近年来，伴随育龄妇女生育率下降，人口老龄化社会带来的养老保障压力增大已经成为需要高度重视的基本国情之一。中国正处于经济社会快速发展的阶段，自“十六大”以来的一系列党和国家重要会议精神中，“关注民生”，“构建社会主义和谐社会”是非常重要的命题。在2009年正式试点新型农村养老保险制度之前，实践操作层面的农村社会保障制度建设就已形形，兼容并包。学界关于中国农村社会保障制度各个层面的研究也比较丰富，从多个层面展开。相对于农村的其他社会保障制度而言，养老保障制度的建设较为完善一些，但是地区间的差距也十分显著，保障水平很低，制度不稳定，共济性差(韩玉堂、管谊、刘志诚);也有人认为应“根据区域差异和农村劳动力分布状况，分层分类解决农村劳动力的养老问题”(曹信邦、裴育)。
在浩繁的研究成果中，认为农村社会养老保障应从计划生育家庭起步的不乏其人，并认为应探讨适宜的计划生育与养老保障结合的路径(何律琴);应以保障农民的利益为目标(车晓端、王嘉彦);也有研究认为应完善计划生育家庭养老模式(李新京、李忠、邓行舟);并就完善农村计划生育家庭经济供养体系进行对策建议(郑韩雪、胡继亮);有人认为应结合人口和计划生育工作进展情况，进行《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》中即已提到的“开展农村独生子女户和双女户社会保险试点’，工作(张夜湘、周美林)。更进一步的工作则有对江苏省傈阳市农村计划生育社会保障机制建设的探讨(张国平、蒋海清、宋君);对贵州省庆余县建立农村计划生育家庭养老保障制度的调查及对实施方案的测算(武家华、吴士勇)等。这些研究极大地拓展了农村养老保障制度建设研究的范畴，提出了鉴于我国经济社会尚不够发达，农村人口数量庞大的国情，在不可能“齐步走”地进行农村社会养老保障制度建设的条件下，相对更容易被社会各界接受的渐进的农村社会养老保障制度建设路线图。笔者也认为，农村计划生育家庭优先的社会养老保障制度建设有助于体现社会公平，彰显基本国策对经济社会各项事业的影响，进一步稳定我国来之不易的低生育水平。
(二)农村社会养老保障制度建设的实践探索
对城乡二元格局下农村在国家层面建设的社会养老保障制度空白的突破，在2009年9月完成，国务院的《关于开展新型农村社会养老保险试点的指导意见》(下称《意见》)，提出将在2020年实现新型农村社会养老保险制度(以下简称“新农保”)全覆盖。2009年底，全国27个省、自治区的320个县(市、区、旗)正式启动试点，覆盖农村居民约1. 3亿人，当年试点面达11.8%。2010年财政部将再投人25亿元，覆盖面将扩大到23% o《意见》的出台对占中国人口半数以上的农民构筑防范养老风险的“安全网”，对改善民生，建设社会主义和谐社会具有重要的历史和现实意义。
理论研究进展的同时，农村计划生育家庭优先的社会保障建设实践业已在各地普遍开展，各类以“奖励、优惠、免除、补偿”为内容的政策的出台都蕴含一定程度的社会保障内涵。而真正突破的则在于国家人口计生委推出的部分农村计划生育家庭奖励扶助制度试点，奖励扶助制度也因此成为国家人口和计划生育委员会利益导向机制建设“三项制度”的重要内容。奖励扶助制度自2004年开始实施，规定农村计划生育家庭中的独生子女领证户和两女节育户家庭，夫妇年龄达到60岁之后每人每年发放600元奖励金，2009年这一标准提高到了每人每年720元。这一制度的实施具有显著的计划生育家庭优先的社会养老保障制度色彩，通过微观制度建设改变了生育子女对家庭的经济影响，少生者得利，具有比较明显的对基本国策倡导的示范效应。在笔者的调查中，广大群众、党政领导干部和人口计生工作者均对奖励扶助制度给予很高评价，认为这是政府让利于模范执行计生政策家庭，减少计生家庭后顾之忧的制度创举，增加了计生“两户”的福利，并极大地降低了计划生育工作的难度。
在“新农保”开始实施之后，“新农保”与奖励扶助制度的双重享受无疑将使计划生育家庭获得相对较为明显的社会福利和民生改善，但是在“新农保”建设中对计划生育家庭利益的考量也成为在国家人口和计划生育利益导向机制建设中的重要制度安排和导向。在近年中央对农村和农民“多予少取放活”思想指导下推出的多项惠农政策中，“新农保”无疑是最具长远社会效益的社会“安全网”和“稳定器”，解决占人口半数以上的农牧民“老有所养”的问题，在中国具有极强的现实意义，在“新农保”建设中是否体现对基本国策的倡导和响应具有显著的导向作用。在计划生育家庭优先的农村社会养老保障制度建设实践中，甘肃省肃南裕固族自治县的实践具有很强的标本意义。
二、肃南农村养老保险制度的实践探索
肃南县隶属甘肃省张掖市，位于河西走廊中部、祁连山北麓一线，东西长650公里，南北宽120公里，总面积2. 4万平方公里。全县辖6乡2镇、9个国有林牧场、101个村和3个城镇社区。全县人口3. 58万人，其中农牧民占70%。
肃南县地广人稀，县域经济社会事业较为发达，是全国“百强”民族县之一，教育、卫生、城市规划、社区建设等工作都与经济发展同步规划，同步实施，切实注重经济社会各项事业协调发展。
2008年1月16日《肃南裕固族自治县农牧村养老保险办法(试行)》开始实施，2008年底全县应参保的农牧村民为16227人，实际参保12768人，普及率78.6%。该项制度的出台早于全国的“新农保”试点2年时间，且待遇水平高于“新农保”的每人每月50元，分年龄类别享受不同的待遇给付水平，最低达到了每月80元以上。
(一)肃南农枚村社会养老保险制度的特点
肃南模式的农牧村社会养老保险办法坚持现代社会保障制度建设理念，体现出几个明显特点。
第一，在制度模式上，坚持社会统筹与个人账户相结合。按照现代社会保险制度最普遍通行的制度设计，从而确定了这一办法的长期性和社会性、现代性。规定2008年缴费标准按照2007年度全县农牧民人均纯收人5000元的10%缴纳，每人每年缴纳500元，其中个人缴纳70%即350元，财政补贴30%即150元。个人缴费部分全额计人个人账户，财政补贴的30%中，1/3(10元)计人个人账户，2/3计人社会统筹账户。
第二，在资金筹集上，明确了政府的保障责任。规定在制度建设初期，社会统筹基金用于支付参保人员养老补贴和个人账户余额不足时所需支付的养老金，社会统筹基金由县级财政兜底。
第三，在缴费形式上，实行差别费率制，坚持缴费与待遇相衔接，多缴多领的原则。缴费金额和年限按照年龄分布，规定45周岁以下的农牧民参保，按年缴费;年满45周岁未满60周岁的参保人员，达到规定养老年龄时，缴费年限不足巧年的，按照到龄当年的缴费基数，一次性补足后，享受养老保险待遇;年满60周岁不满65周岁的参保人员一次性缴费3000元、满65周岁不满70周岁的参保人员一次性缴费2500元、满70周岁不满75周岁的参保人员一次性缴费1500元后，享受养老保险待遇;75周岁及以上农牧民可不缴费直接享受养老保险待遇。
享受的养老保险待遇则规定，满60周岁未满75周岁的参保人员月领取养老金100元，75周岁及以上的参保人员月领取养老金80元。不满60周岁的参保人员到领取年龄时，养老金计发办法为:月领取养老金标准二养老补贴(100元)+个人账户累计额/139。
第四，充分体现了农牧村养老保险待遇水平与经济发展的高度相关性。在根据现有发展水平确定待遇水平的基础上，规定养老补贴标准可根据经济发展水平适时调整。
(二)肃南农枚村社会养老保险制度与城镇居民社会养老保险制度的比较—彻底改变城乡二元的制度安排，缩小了城乡差异
《肃南裕固族自治县城镇居民养老保险办法(试行)》的出台，在甘肃省同样具有标本意义，因为迄今甘肃省具有城镇户籍且无固定收人的城镇居民尚无统一的社会养老保险制度安排，而肃南县已于2008年12月启动该项制度的建设。就《肃南裕固族自治县城镇居民养老保险办法(试行)》与《肃南裕固族自治县农牧村养老保险办法(试行)》的文本来讲，表现出很强的共性，如同样坚持现代社会保障制度建设的理念，同样经过对缴费和待遇给付水平的科学测算，可以充分保证社会保障待遇水平的“刚性”特征。同样坚持了以保障基本生活为目标、个人缴费与财政补贴相结合、缴费与待遇相衔接，多缴多领、保障水平与经济发展水平相适应等原则。同样试图通过制度建设建立“低水平、广覆盖、保基本、可持续”的保障模式。同样体现了对于民生事业的关注，充分体现了政府建设社会主义和谐社会的努力。
但是，比较这两项试行的制度，仍然可以发现其中体现的重要差别及由此折射下的肃南县社会事业发展时间表或路线图对我国长期以来延续的“城乡二元”经济社会模式的突破，从而使其具有更加重要的标木价值。
农牧村社会养老保险制度建设优先于城镇居民社会养老保险制度是其显著特点。肃南农牧村社会养老保险制度出台和实施时间均早于城镇居民社会养老保险制度，农牧村社会养老保险制度于2007年进行前期工作准备，以2008年1月1日为截止日期开始计算参保对象的年龄和相应的待遇水平。而城镇居民社会养老保险制度于2008年进行前期工作准备，以2008年12月31日为截止日期开始计算参保对象的年龄和相应的待遇水平。其间有一年的时滞，肃南县全体人口的社会养老保险制度建设由此由城镇职工基本养老保险制度—农牧村社会养老保险制度—城镇居民社会养老保险制度的三步走实现了全覆盖，而农牧民的社会养老保险制度建设优先于城镇居民，突破了长期以来形成的各项制度建设都是城市优先的格局，城乡差异及其利益分配格局被完全打破。
三、肃南县计划生育家庭优先的社会养老保障制度建设对“新农保”制度的启示
在农牧村社会养老保险制度出台之后，为了体现社会公平，体现国策影响，进一步体现人口和计划生育利益导向，具体在农牧民的社会养老保险办理办法中则充分体现了对农村计划生育“两户”家庭的倾斜，使其社会养老保险制度体现为鲜明的“计划生育家庭优先”的特征。
(一)在农村社会养老保险制度建设中对计划生育家庭的制度优先
近年来，在人口计生工作中与基本国策形成冲突的一个很具负面影响的现象就是“生育获利”。由于各项惠农政策与计划生育基本国策在有些方面的衔接不够，新农村建设中以“普惠”为特征的多项民生政策设计中往往表现为按人头平均，人群全覆盖，这对于推进农村各项经济社会事业发展自然十分必要，但是也造成了模范执行计划生育政策的“两户家庭”由于人口少，在以人数为标准的资源分配中处于劣势，而一些违反计划生育政策超生的群众反而由于家庭人口较多而受益，对计划生育基本国策的贯彻实施十分不利。在这一背景下，如何实现在新农村建设中推进各项事业，且不对计划生育基本国策造成冲击成为新农村建设中必须面对的重要课题，对其破解需要在科学发展观指引下的以人为本的全新制度设计。
肃南于2008年即开始进行探索。县政府出台政策，规定“凡参加了农牧村养老保险的农牧村计划生育‘两户’家庭，且年龄在45 - 60周岁的妇女，其养老保险金财政补贴每人每年200元”。2009年又进一步提高标准，“将每人每年补助200元提高到每人每年补助260元，且财政补贴新增加的60元全部划入个人账户”。这一政策的显著特点体现对社会养老保险制度建设中“公平与效率”问题的全新思考，传统的社会保险理论一般都认为在社会保险制度建设中对公平的考虑毋庸置疑，而对效率的考量则主要体现在“自愿参加”，个人缴费是获得财政补贴的前提，以及个人缴费的费率和缴纳标准与到达享受年限后的享受标准的对应，即“多缴多得，少缴少得”。
在公平与效率兼顾前提下，肃南县对计划生育“两户”家庭的优先集中体现在2009年7月7日由县政府下发的文件《肃南裕固族自治县人民政府关于提高全县农牧村计划生育“两户”家庭养老保险金财政补贴标准的通知》(肃政发仁2009 ] 29号)中。《通知》规定，为“解决农牧村计划生育家庭养老保障问题”，决定在全面实行农牧村养老保险制度基础上，提高全县“两户”家庭养老保险金财政补贴标准。“从2009年1月1日起，凡参加了农牧村养老保险的农牧村计划生育’两户’家庭，且年龄在45 ～60周岁的妇女，其养老保险金财政补贴部分由原来每人每年补助200元提高到每人每年补助260元，且财政补贴新增加的60元全部划人个人账户。”这就决定了与其他妇女相比，农牧村计划生育“两户”家庭的妇女在社会养老保险缴费中承担较低的义务，而在进人享受养老金的年龄段之后，享受标准则远高于其他妇女。在与农村部分计划生育家庭奖励扶助制度衔接之后，两项制度累加，“两户”家庭享受的补助和奖励金将会远高于普通家庭，体现出极为鲜明的人口和计划生育利益导向，通过微观的家庭制度建设，模范执行计生政策的家庭优先享受到了改革发展成果，计划生育家庭成为政府支持下享受较高社会福利和经济扶助的令其他群众羡慕的“特殊人群”。
(二)肃南县计划生育家庭优先的社会养老保障制度建设对“新农保”制度实施的启示
2009年和2010年是我国试点“新农保”制度的关键年份，各地的试点将对民生改善和“新农保”的制度完善起到关键作用。社会保险制度最显著的特点是其“刚性”特征，享受待遇的给付标准只能上升不能下降，这就决定了在我国由于人口众多，农民占一半以上的条件下只能以“低标准、广覆盖”为基本原则。
“广覆盖”之下的“新农保”制度如果没有充分的基本国策考量，将有可能因“生育获利”现象带来前文提及的对人口和计划生育利益导向的负面冲击，因为在目前养老保险制度原本空白的中国农村，“养儿防老”仍是很多人在考虑自身养老问题时的首选，汉族占绝大多数的农民男婚女嫁的风俗习惯也决定了老人的养老需求更多由儿子来满足，生儿子长期以来一直是大部分农民为自己“购买”的养老保险和医疗保险，计划生育在我国推行的30多年中最大的制度制约也在于农村养老社会保障制度缺位。“肃南模式”提供的制度标本极其可贵，对稳定低生育水平，统筹解决人口问题极为关键。对与此相关的人口问题，如出生人口性别比偏高问题的解决也具有不可忽视的重要意义，将逐步引导育龄群众的生育观念发生重大转变，生育将首先带来的是感情满足和精神需要，而非现在的满足养老的经济和物质需求。
