高速公路市场分析范文

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第1篇

随着交通运输工具的增加，世界各国的高速公路也迅速发展起来。人们已经习惯了快节奏的生活方式，因此也越来越看重速度。而高速公路就成了人们追求速度的最好通道。高速公路是我国交通枢纽中的重要组成部分，其重要性不言而喻。随着社会对经济的需求不断增加，尤其是在最近几年的时间内，高速公路的高效性不断体现出来。国家对高速公路建设事业越来越重视，投入了大量人力物力，高速公路的设计标准和工程质量要求也在逐步地提高。高速公路建设水平在不断提高，这为施工过程的质量管理打下了坚实的基础。在某种程度上，一个工程质量管理决定着整个工程的成功与否。做好高速公路现场施工中的工程质量管理，对提高整个工程的施工效率、节省资金有着直接的关系。目前，高速公路施工人员已经把如何做好工程质量管理工作放在了首位。

1质量管理在高速公路工程中的重要性

质量管理的发展与高速公路工程的发展密切相关，它是整个工程的组织、指挥和协调能力的体现。质量管理通常包括质量方针和质量目标以及质量策划、质量控制、质量保证和质量改进。质量管理并不是一件很简单的事情，但也不是十分的深奥。做好质量管理工作的一种重要手段就是把质量宣传工作做好。通过质量宣传工作，可以树立工人的质量意识，把一些复杂的理论变得浅显易懂，使一些文化程度不太高的工人接受起来更容易。通过一次次的讲解，质量意识一级一级地传递下去，并且经过多次循环，质量意识深入每个施工人员的内心。质量管理在高速公路工程中占据着无可替代的位置，对工程的成败起着决定性的作用。因此，要想做好质量管理工作，就要提高全体工作人员的质量意识，做好质量管理宣传。具体落实到每一个参加工程建设的施工人员身上，让每个工人都能认识到质量管理的重要性。用耐心、恒心、诚心去做好质量管理和质量宣传工作，为建设优质的高速公路工程做好准备，为交通运输事业做贡献。

2高速公路施工现场现状

高速公路工程是一个比较复杂的系统，它受到多种因素的制约，是由高速公路相关施工人员、机电设备、施工现场、管理组织等组成。它们是一个有机的整体，彼此相互制约，相互关联，若是有任何一部分缺失，该工程都无法进行下去。高速公路工程是一个运行周期较长、耗资较大的工程，与该工程项目有关的设计施工人员、施工环境等有关因素与其他工程有着明显的区别，因此在高速公路工程建设中一定不能直接套用其他工程的施工方法和管理制度。随着高速公路事业的发展和建筑行业的进步，施工单位的用工制度也发生了一些改变。目前，很多建筑企业所用的工人文化素质普遍偏低，主要是一些劳务工，固定的一线工人很少。再加上高速公路建设企业的酬劳薪水较高，吸引了大批的农民工。事实上，现在劳务市场的上岗培训工作做得不是很到位，绝大多数农民工都是种田出身，他们的安全意识比较淡薄，对新技能的接受能力有些慢，无法在短时间内通过培训就掌握相应的施工技术，无法达到国家有关施工企业对安全生产的要求。不仅如此，技能较为熟练的工人流动性又太大，虽然说现在工人的施工效率较高，但是他们的施工技术存在一些不足之处，这就留下了质量隐患。高速公路施工流动性较大，施工环境比较恶劣，薪水对与此专业有关的人才吸引力不太大，这就是如今高速公路现场施工的现状。由于施工场所的不稳定和作业环境的艰苦，大部分大专、高职毕业生不愿到高速公路施工企业工作。中青年技术人员的流失造成了技术工人队伍断层。不仅如此，与质量管理有关的安全管理人员的专业水平也不是很高，对现在正实行的相关规定以及技术标准都不太熟悉，无法对施工现场存在的许多常见的安全隐患和质量问题作出判断。

3施工过程中的工程质量管理措施

在如今这个经济飞速发展的时代，工程质量管理理所应当的和经济联系在一起了，好的质量是高利润的前提。只有协调好质量管理和经济效益之间的关系，才能取得互赢的局面。在现场施工中，一定要坚持已经制定好的施工标准。该用什么材料，该怎样建设，该用多少根柱子，路基地面应该做成什么样，这一系列的问题都要十分重视。如果做得不到位，该拆该砸的地方一定不要放过。为了不让工程以后的质量检查出现问题，前期就要对这些要求严格一些。对这些工作抓得紧说明质量管理工作做的很到位，此外，在这些问题出现前期可以采取一些预防措施，没有必要非等到出现问题了再拆砸，浪费人力物力。把质量管理放在首位，提前做好策划工作，对可能发生的问题做好准备措施。在制定措施时，遇到有分歧的地方，一定要认真研究，质量管理措施有时候可以强硬一些，不合理的地方就直接否决掉，不要犹犹豫豫的，不然会给工程质量留下隐患。质量管理措施的可操作性一定要强，过高和过低都和实际情况有出入，不能解决实际问题。现在的指挥部对质量管理提出了新的责任分配制度，项目经理和施工队都有相对应的管理目标。但是只有目标还是远远不够的，一定要具体详细到每一步，这样才能起到实质性的作用。每隔一段时间，召开一次总结会议，对近期内发现的问题进行探讨，提出改进意见，交流在质量管理方面的经验。

4在公路工程现场施工中密切关注设计质量

随着高速公路事业的发展，人们对工程的设计要求越来越高。设计的质量关系到后期施工的全过程，设计质量的好坏与施工质量是密切相关的。例如，在某高速公路交错口的施工中，由于设计地质资料和实际地质情况有差别，导致施工材料的采购与实际不相同，施工期也由原来的2个月延长到5个月才完成。这不仅仅给施工工作带来了许多麻烦，浪费了许多人力物力，还影响了施工进度，赔了许多钱。设计质量高，相应的效率和效益也就高。在进行设计工作前，一定要做好地质勘察工作。勘察工作直接决定了设计的成败，间接影响了工程质量。因此，在现场施工中，一定要密切关注设计工作，确保工程质量。

5结语

第2篇

关键词：公路隧道；工程施工；常见问题；处理方法

Abstract: with the rapid development of economy, China's highway construction speed continues to increase, the construction of highway tunnel is increasing, due to the highway tunnel is underground linear engineering construction, have difficulty. Big, high technical requirements, strong concealment etc., is the social from all walks of life pay much attention to, highway tunnel construction is a complicated system engineering, in construction process in many uncertain factors, will give highway tunnel construction brings hidden trouble. How to effectively solve the problems in the construction of tunnel construction, to ensure the smooth progress of the highway tunnel construction become in the unit and construction technical personnel problems must be solved before, this paper carefully analyzed the highway tunnel construction in the process of a series of problems, and its processing method to carry on the detailed analysis.

Keywords: highway tunnel; Engineering construction; Common problem; Processing method

中图分类号：U455文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

前言：我国是个多山的国家，山地、丘陵和高原面积约占国土总面积的69％。要克服山体障碍，采用隧道方案能较大地提高路线线形标准、缩短行车里程，避开山区公路滑坡、崩塌、碎落等地质灾害，具有较高的抗震能力，减少了对植被的破坏，有效地保护了生态环境。同时，我国江河湖海区域宽阔，跨海湾公路和跨江河湖泊公路，为了不影响航运、不受自然环境影响、保证全天候通行，也越来越多地在水下修建隧道。随着公路建设的进一步发展，我国公路隧道还将持续发展，公路隧道的建设、养护和质量控制也将面临新的课题。同时我们也要清醒地看到，我国地域自然条件差异较大，隧道穿越山体的工程地质及水文地质条件复杂多变，隧道受设计与施工技术条件的限制，以及隧道大规模的快速建设，也出现了一些不容忽视的问题。

一、隧道工程的特点

公路隧道是一种特殊的工程结构物，具有以下特点：1）是在已有原始应力场的介质内构筑结构，即“先有荷载，后有结构”。2）隧道结构受力是不确定的，开挖方法、支护时间和支护结构的刚度对结构受力影响很大。3）设计是以工程类比为主，计算为辅，不可预见的因素多，实行动态设计。4）施工作业空间狭小，各工序干扰大。5）施工环境恶劣，能见度差、空气差、噪音大，影响工人的工作情绪和技能发挥。6）施工工人技术水平偏低。7）大部分是隐密工程，只有一个可视面，工程质量难以通过表面观察进行评价，工程隐患难以发现，表面显示出来的问题，难以判断问题的实质。8）各工序检查手段落后，有些还没有有效的检测手段。9）工程缺陷返工困难，危险性大，工期长。

二、隧道工程施工中的常见问题及处理方法分析

1测量放样

拱架（含模板）架设标高控制不正确，拱架立柱或移动式拱架所用轨道面在衬砌施工时产生下沉变形，致使洞顶标高达不到精度要求；隧道净高不足，隧道路面标高及路拱度不能满足设计要求。

处理方法及分析：

1）在施工中如发现拱架下沉应在立柱下或轨道下加楔顶起。

在确保衬砌厚度的条件下对衬砌侵入建筑限界部分应作凿除处理。

如作凿除处理后不能保证衬砌厚度则不能凿除，应设标志标明限界。

2）对于标高偏高的路面应作磨除处理。对砼组成材料用量要按配合比严格控制，因砂、石材料的含水量变化对水灰比影响很大，施工中应随砂、石料含水量变化而适时调整水灰比，防止过稀造成砼成型后表面标高降低过大。

2洞口与洞门

洞口段洞顶出现偏压，洞口段山体为稳定性差的松散堆积物，且有地下水，施工中常发生滑坡坍塌，造成人员伤亡事故和财产损失。

处理方法及分析：

当隧道单侧压力过大，隧道结构受力不均，局部应力集中，变形过量，即可能会使隧道结构遭到剪切破坏。松散地层基结构松散，胶结性弱，稳定性差，且在水的作用下易软化，易发生滑坡坍塌事故。

1）平衡压重填土，即对地形较低侧进行夯实填土，两侧压力基本平衡时再开挖洞口；挖切土体，减轻偏压力；隧道拱圈应采用钢筋砼结构，且外墙尺寸加厚，必要时应加设仰拱，增强隧道结构的整体抗变形能力。

2）超前支护施工方法：隧道开挖前，先向岩体内打入钢钎、钢管、钢板等构件，用以预先支护松散围岩，防止隧道掘进时松散岩体发生坍塌。

3）超前小导管预注浆加固

在处治为松散、破碎、软塑地层，有大量涌水的软弱地段，以及断层破碎带等不良地质的隧道洞口时，采用注浆方法使松散地层固结为整体，然后进行开挖。在砂夹砾石、粗砂且有锓蚀性水的地层中，采用水泥砂浆压注。在粉、细砂层或有侵蚀性水时，可压注化学浆液。

4）采用环向强钢支撑或增加围岩环向注浆堵水措施或超前深孔围幕注浆，以增大整体刚度，限制围岩的不利变形。

5）对于大变形地段，采用地面砂浆锚杆、自进式注浆长锚杆或超前深孔围幕注浆等，并及时修筑仰拱，以控制围岩初期变形，充分保护和调动不良地质围岩的自承能力。

3洞身开挖

出现大量超挖，增大出渣量和填塞量；造成人身伤亡，机械设备损坏事故；影响工期，增大投资。

处理方法及分析:

1）隧道开挖中，如发现围岩性质、地质情况发生变化，应及时对所用的掘进方法、支护方式作相应调整，以适应新的围岩条件，确保安全施工。

2）施工操作人员严格按钻爆设计要求钻孔、装药、爆破，严禁超量装药，爆破工必须经培训合格方可上岗，避免人为因素造成塌方冒顶。

3）加强施工组织管理，严格按施工组织设计施工，各工序应有序跟进，相互衔接。

4）当隧道掘进通过沟谷凹地等覆盖层过薄地带或通过沿溪傍山偏压浅埋地段时，因围岩自身成拱能力差，缺乏足够稳定性，施工时应采取先支护、后开挖、快封闭、勤量测的施工方式，再根据不同地质条件，辅之以必要加固措施，稳定开挖面，确保施工安全。

5）进行管棚钢架支护，以防洞口坍塌，影响掘进。

4防水与排水

地表水下渗到衬砌中、地下水上冒到隧道路面或衬砌中、围岩中的水渗透到衬砌中等渗漏水问题，使隧道的衬砌和设备受到侵蚀，在寒冷地区因冻融的反复循环，加快衬砌和设备的损坏，路面冒水造成行车环境恶化，降低车轮胎与路面的摩擦力，影响行车安全，寒冷地区砼路面，因冻胀而遭破坏；隧道反坡施工时，洞内多余的水不能自行流出洞外，使洞内道路泥泞，交通运输不便，水量大时还会侵蚀基底，影响隧道围岩的稳定。

处理方法及分析：

1）对地表水引起的渗漏，应根据地势、地形因地制宜地在洞顶设置防排水设施，如将地表填平、铺砌、勾补、抹面、喷护砼等，将坑穴或钻探孔堵死、封闭，达到防渗抗渗目的。

2）对由地下水引起的渗透，首先要探明水的来源和水流的形成，然后采取相应的措施：

a）衬砌背后采用压注水泥砂浆防水止水，压浆顺序应从下而上，从无水、少水的地段向有不或多水处，从下坡向上坡方向，从两端洞口响洞身中间压浆。

b）当采用水泥砂浆压注后仍有渗漏水地段时，可采用化学浆液。采用化学浆液施工时，应符合隧道施工规范的有关要求。

3）对反坡排水的处理措施

a）必须采取机械抽水。

b）排水方式可根据距离、坡度、水量和设备等情况选用排水沟或管路，分段接力或一次将水排出洞外。

c）视线路坡度分段开挖反坡排水沟，在每段下坡终点开挖集水坑，使水流至坑内，再用水泵将水抽到下段水沟流入下一个集水坑，这样逐段前进，将不排出洞外，反坡水沟坡度不宜小于0.5%。

d）隧道较短时，可在开挖面附近开挖集水井，安装水泵，将水一次送出洞外。

5通风防尘

隧道施中粉浓度高、有害气体超标，影响正常的安全生产及施工作业人员的人身健康；隧道掘进过程中，炮烟不能及时排走，延长了下道工序的衔接时间，影响了隧道施工进度。

处理方法及分析：

1）采用湿式凿岩法，即打“水风钻”，可使岩粉湿润，减少扬尘；在隧道掘进过程中要经常喷雾洒水，可降低粉尘浓度、溶解少量的有害气体，降低洞内温度，使洞内空气清新；机械通风要经常化，以稀释空气中有害气体及粉尘浓度；尽量使用先进的、尾气排放符合国家规定的设备；洞内施工人员要戴防尘口罩进行作业，搞好个人防护。

2）若在施工中作业人员出现上述现象，应立即停止作业，出洞呼吸新鲜空气或吸氧；加强洞内喷雾洒水；提高机械通风的强度，使供应洞内每人每分钟的新鲜空气不小于3M。

3）以机械通风的方式，将空气强行压入洞内爆破地点，增大洞内空气压力，将炮烟快速赶到洞外。一般除300m以下短隧道及导坑贯通后的隧道施工，可利用自然通风外，其它的均要采用机械通风，常用的机械通风的方式如下：

风管式通风：风流经管道输送，采用压入风机将新鲜空气由管道送到开挖面，或采用抽出风机将污浊空气抽走。

巷道式通风：适用于有平行导坑的长隧道，目前在长隧道施工中，通风效果较好。

风墙式通风：当管道通风难以解决，又无法平行导坑可以利用时，可采用风墙式通风。

四、结语

在公路隧道施工中，除了以上常见的问题外，还有一些不同环境产生的其他问题，这就需要我们对于现行的施工技术和程序有些思考，深入现场，准确分析原因，采取有效的措施来预防和处理，以科技进步改进传统的工艺技术，力求降低工程造价，提高质量，提高工效。

参考文献

[1]才.隧道工程[M].北京:人民交通出版社,2010.

第3篇

关键词：高速公路；分离式路基；预制场施工；

Abstract: in this paper, combined with the actual project cases, separated subgrade of highway bridge prefabricated construction schemes are introduced, the choice of prefabrication site analysis, put forward the principle for selecting a location, the beam field of organizations, labor and main material were discussed, and the construction technology of beam field for research.

Key words: the highway; Separated subgrade; Prefabricated construction;

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）04-0000-00

1、工程概况

本工程为某高速公路K155+289~K157+400路线上，全长为2200m，工程所在地的地形比较复杂，地势较为陡峭，给高速公路桥梁工程增加了许多难度。高速公路岩土主要为特、大一级高挖方分离式路基，施工难度较大。工程全管段共有两座特大桥和两座大桥，梁部工程采用30m预应力T梁，总共有420片。

2、梁场施工方案

本工程遵循因地制宜、就地取材的原则，对桥梁选址、地形条件、水电供应以及材料运输等情况进行综合考虑，选取K156+256~440段路基作为T梁预制场地，其中路基宽度为25m，龙门吊净宽为20m，其他路基为运输通道。而且由于本段左右线高差约为2.7~4.6m的分离式路基，线路纵坡3%。因此，路基桥梁预制场的布置和施工可以先将本段路基左线进行开挖，至右线标高处，然后按照1%的纵坡进行路基施工，预应力T梁片完成后，再利用左线进行开挖，把右线填筑至设计标高，由于还要进行梁场的设置，总共右线开挖和填筑7500立方。

路基施工过程中，可以将整个预制场分为综合区、台座区、拌合区，每一个区域都有其独特的任务，综合区负责材料的堆放、砼的生产以及钢筋的加工等；起吊装置配备的是一台5t龙门吊，主要负责进行砼、模板以及小型材料的运装等，还有两台大型50t的龙门吊，主要负责梁的吊运；砼的拌合采用自动计量集中拌合，并且配备专门的砼运输设备。

3、场地选择

（1）承办人要按照合同段预制梁板数量、分布情况以及总工期要求等，并且结合施工路段地形、机械设备以及桥梁架设方法，来进行桥梁预制场位置和规模的确定，并且上报给监理工程师以获得批准。

（2）桥台后方的挖方路基可以作为预制场地，需要提前完成路堑边坡以及防护排水设施等。

（3）如果条件有限，可以将场地设置在路基填方区，并且对场地进行分层压实，土质含水量达不到设计要求，还要采取措施改良场地内土质，以避免不均匀沉降而对梁板预制产生影响。

（4）预制场地的选址，尽量要避开下坡架梁。

4、梁场组织机构、劳动力以及主要料具

4.1 组织机构

高速公路分离式路基桥梁预制场施工采用工程师负责制，配备作业队长、工程师各一名，副队长和专业工程师各2名，主要负责对两部施工的组织管理，并且配备砼、钢筋、木工、预应力、机械以及架设等的工班负责人。

4.2 劳动力

单项工程人数的设定需按照工程实际情况进行，比如30米T形梁，砼的施工需要1片30工；钢筋施工需要40工。

除此之外，本工程采用工班任务划分制度，各个专业工程师在总工程师的统一协调下，对梁部施工组织单位进行管理，每个工班在各自专业工程师的指导下进行开展专业工作。砼工班负责砼的拌制、运送、灌注以及封端等；钢筋班负责钢筋的加工、绑扎等；木工班负责模板的拆装及堵漏等；预应力班负责T梁波纹管、钢绞线的安装以及张拉等；综合班负责施工供电、供水、轨道的安装和拆除、场地的清理以及机械设备的维修保养等工作。

4.3 梁场制梁工序以及时间设定

梁场制梁工序以及时间的设定情况如下：吊型梁片存梁区、修正底模（0.5h）、安装钢筋骨架（4h）、波纹管的安装（1h）、检查钢筋和波纹管（1h）、立模（4h）、翼缘钢筋的绑扎（3h）、检查模板以及面筋（1h）、梁体砼的灌注（4h）、拆模并进行修理（3h）、龄期等待和养生（60h）、孔道、穿束的清理（1h）、张拉压浆（30h）、封端（6h）、养生（24h）、移至存梁区（0.5h），到此结束并进入下一循环。

5、梁场施工

5.1 梁场平面布置

路基桥梁预制场地可以分为综合区、台座区、存梁区以及拌合区等，其中存梁区是由原拼装架桥机场地改造，并且分为两个小区，每个小区存放15片梁。并且为了确保排水便利，在相邻的区间进行横向排水沟的设置，坡底沿线处进行纵向排水沟的设置，以此来排除山体流水和横向水沟的积水。

（1）轨道的布置

本工程预制场采用50t大型龙门吊和5t小型龙门吊的轨道公用，轨距20m，运梁轨距2.4m，具体的轨道布置是按照架桥机空车纵移而作出放样，龙门吊轨道、运梁等均采用50kg/m的钢轨。

（2）制梁台座

工程路段190m龙门吊轨道内，分别进行四个制梁台座区的设置，每一个区再进行4~5个制梁台座，每个台座区的两侧和轨道的距离不得小于1.6m，相邻的两个台座之间的距离为3m，在1号台座旁边进行运砼轨道的设计，台座进行砼的浇筑时，采用的倒梯形形状，这种形状有利于拆模。

（3）存梁区

存梁区位于场地的两侧80m处，存梁方法可以采取梁底垫枕木的方法。

（4）钢绞线加工区

在制梁台座和轨道之间，进行钢绞线加工区的布置，尽量靠近台座，以便于进行穿束。

（5）钢筋加工区

钢筋加工棚可以设置在梁场便道进口的位置，可以作为盘条调直以及加工半成品的地方。

（6）拌合站

在制梁台座的其中一个区域进行拌合站的布置。

（7）临时设施

临时设施可以布置在综合区，包括配电室、发电机、机修间、实验室以及水泥库等。

5.2 冬季施工

按照相关设计规范和要求，并且结合进度需要，进行冬季施工需要采用蒸汽养护，配备一台LHCO.8-0.8-A-2型锅炉，其主管采用的是DN70管道，支管采用DN50和DN30的管道。

（1）养护工艺。养护工艺工序为：静停、升温、恒温、试压试件以及降温，要按照施工要求和规范做好各工序的工作。

（2）蒸汽养护须有工作人员进行监护，以便对蒸汽的大小进行控制，每个小时要对蒸汽温度进行监测，并作记录。

（3）不能将蒸汽管道淹没入水，避免出气口堵塞，蒸汽养护之前先打开大气阀，让高压气流随着管道内积水以及残渣等排出管道，对气阀进行控制，确保篷布之内的温度符合升温阶段的要求。

（4）灌完砼之后，抽拔出桥面预埋件，盖上篷布，篷布之间的搭接要至少半米，篷布和地面覆盖的间距也不能小于半米，篷布的覆盖须遵循不能漏气的原则。

（5）篷布进行遮盖住之后要松少量的蒸汽，确保篷布之内的温度始终处于10~15℃。

（6）灌注结束之后，先清理干净搅拌系统输水管道，避免冰涨破坏输水管和堵塞管道的现象。

5.3 机械设备

高速公路分离式路基桥梁预制场施工需要的机械设备主要有以下几种：自动搅拌站、弯曲机、切断机、电焊机、张拉机、注浆机、高频振动器、龙门吊、木工机械、调直机、发电机、喂梁小车以及架桥机等。

6、结语

随着我国社会经济的发展，我国通车里程不断增加，高速公路的施工质量已经成为人们所关注的问题，本文对高速公路分离式路基桥梁预制场施工技术进行探讨，以期对于高速公路桥梁工程施工质量的提高，起到一定的促进作用。

参考文献

[1] 崔洪峰. 用锚索地梁整治老集高速公路高边坡地质病害[J]. 内蒙古公路与运输. 2009(01)

第4篇

关键词：高速铁路；牵引供电；常见故障

【分类号】：TD327.3

2012年12月26日，世界上运营里程最长的高速铁路――京广高铁全线开通运营，标志着我国高速铁路建设取得新的重大进展，对于缩短沿线城市间时空距离，方便群众出行，缓解京广铁路通道运输能力紧张局面，特别是春运压力，加强我国南中北部人员、物资、信息交流，促进区域经济社会协调发展，均具有十分重要的意义，为全面建成小康社会提供更加有力的运力支撑。

牵引供电设备是高速铁路重要的行车设备，一旦发生事故，中断供电，将直接影响行车，干扰正常运输秩序，因此牵引供电设备的可靠运行对高速铁路显得尤为重要。

下面，通过对京广高铁北京西至安阳东区间开通一年多来牵引供电设备发生的几类典型故障进行分析，探讨牵引供电设备故障发生的主要原因，总结有针对性的预防措施。

1 常见故障分析

1.1 外部环境方面

通过对一年多来的跳闸统计分析，外部环境原因引起跳闸约占跳闸总数的85%以上。外部环境原因主要有以下几个方面：1）异物原因引起跳闸；2）鸟害原因引起跳闸；3）雷击原因引起跳闸；

1.1.1 异物

案例：2013年4月24日19时37分石家庄动车开闭所246DL跳闸，重合成功。经巡视发现石家庄动车所36道316#支柱下方有一烧损风筝。

1.1.2 鸟害

案例1：2013年3月17日7时59分高邑西变电所213DL跳闸，重合成功。经巡视发现高邑西至邢台东区间下行1267#支柱斜腕臂处有鸟窝。

案例2：2013年4月5日4时54分石家庄变电所213DL跳闸，重合失败。经巡视发现石家庄至高邑西区间K289+300处张掖AT所上网隔离开关底座有鸟窝。

1.1.3 雷击

案例1：2013年6月1日22时50分邢台东变电所213DL、214DL跳闸，重合失败，天气：雷雨。经巡视发现发现邢台东至邯郸东区间下行0001#支柱AF线硅橡胶绝缘子有明显雷击放电痕迹。

案例2：2013年7月8日19时57分邯郸东变电所212DL跳闸，重合成功，天气：雷雨。经巡视发现邢台东至邯郸东区间上行1256#支柱平腕臂处有雷击放电痕迹。

1.2 供电部门内部方面

施工工艺不达标、使用设备质量不合格、检修人员素质不高等供电部门内部原因引起的故障也多次发生，而且此类故障对牵引供电安全是致命性的，如处置不当将直接对行车安全造成危害、扰乱运输秩序、产生较大的经济损失。

1.2.1 定位器脱落

案例1：2013年1月14日10时54分，京广高铁G92次动车组司机发现北京西高速联8Km+250m处接触网异常，立即通知供电部门进行检查，经检查发现北京西高速联上行244#支柱定位器定位线夹处脱落。

案例2：2013年7月20日18时57分， G561次动车组在京广高铁131Km+500m处13车1位受电弓自动降下。21时06分，G615次运行到125Km+000m时，13车2位受电弓自动降弓，司机检查发现13车2位受电弓滑板损伤。后经供电部门巡视发现下行线109Km+813m处徐水东站51#支柱定位器缺失。

1.2.2 施工过程中遗留缺陷未及时处理

案例：2012年12月7日6：47分，石家庄变电所224DL跳闸，重合失败。事故造成石家庄变电所224#开关柜电缆烧坏。原因为224断路器高压电缆击穿接地。

1.2.3 设备质量存在缺陷

高邑西变电所、邢台东变电所、邯郸东变电所和姚庄变电所先后出现220KV电流互感器渗漏硅油，甚至爆炸烧毁的问题。原因主要是该型电流互感器存在严重的问题缺陷。

1.3 机务部门方面

随着京广高铁北京西至安阳东区间雾霾天气的增多，机车自身原因引起的跳闸故障比例呈上升趋势。雾霾天气造成电力机车车顶故障，具有故障时间集中，车顶损坏范围较大的特点。雾霾天气使机车车顶瓷瓶发生污浊，造成机车车顶瓷瓶闪络或者车顶其他高压设备由于雾霾天气造成绝缘不良，发生爬电和放炮，引起跳闸。

案例：2013年2月3日5时47分，邢台东变电所213DL跳闸，重合失败。天气：小雪。经查为DJ303机车受电弓放炮。

2 减少和预防故障应对措施

2.1 整治外部环境

2.1.1 做好安全宣传教育。深入开展安全宣传教育，扩大宣传范围，不留死角，重点对高速铁路附近危险源和人口聚集区段的群众进行安全宣传教育。做好《铁路运输安全保护条例》的普法工作，以防止异物挂碰接触网导致跳闸。

2.1.2 做好雷电预防。对雷电发生频繁处所、长大隧道两端、分相、接触网上网点等处所加装避雷装置，避免雷击导致接触网跳闸。

2.1.3 安保措施到位。加大对鸟害的预防和治理工作，从建设到运营的各个环节引起重视，坚持防治结合的原则，减少鸟害引起的跳闸。

2.1.4 加强外部环境的监管。做好线路添乘及巡视，对上跨桥、上跨线、附近广告牌、塑料布、节庆气球等及时发现及时处理，防止落到接触网上造成弓网故障。

2.2 供电内部加强管理

2.2.1 严格验收程序。在验收阶段不仅对牵引供电各部参数进行测量验收，还要对各部工艺标准进行检查，不留死角，防止设备带病投入运行。

2.2.2 加强牵引供电零部件的检测检查。严把零件的领料关、入库关、出库关和使用关，及时发现零部件的隐患，杜绝不合格、淘汰零部件的使用。对零部件严格按照规定进行抽检、检验，从零部件源头上把好关，确保使用合格零部件。

2.2.3 加强牵引供电设备检测（修）工作。本着“精检慎修”的原则，对重点设备做好数据记录及分析，对缺陷隐患处所及时整改处理，确保设备状态随时处于安全运行值以内。杜绝因设备管理不到位造成跳闸，中断供电的事故发生。

2.2.4 提高设备检修质量。制定检修作业指导书，不断细化检修标准，对检修作业人员定期进行业务技术理论培训及实际操作演练，不断提高技术水平及实际操作能力。按工艺标准及技术要求进行日常检修维护，不断提高设备检修质量。

2.3 加强机务等外部门管理

2.3.1 及时检查动车组状态。动车组出入库作业做好动车组受电弓状态的检测、检查，做好动车组受电弓的弓压测量，对车顶上绝缘子定期进行擦拭，特别在雨、雪、雾不良天气时要利用动车组入库整备，加强保洁，及时发现消除安全隐患，确保动车组车顶部件的绝缘性能状态良好。

2.3.2 加强乘务作业的制度管理。司机在运行中发现自动降弓、弓网故障、接触网异常（异状、异音、异光等）或无网压时，应立即断开主断路器、降下受电弓，采取停车措施，并向列车调度员汇报，通知随车机械师，按照列车调度员指示作业，严谨盲目升降弓，导致次生事故发生。

3 结束语

实践证明，随着我国高铁建设的蓬勃发展，大量高速铁路相继开通运营，而新设备、新技术的运用又不可避免带来一些新的问题。本文通过对京广高铁北京西至安阳东区间开通一年多来牵引供电设备发生的几类典型故障进行分析，指出减少和预防故障应对措施，增强对牵引供电设备故障本质的认识，提高技术和管理水平，提升牵引供电设备运行品质和安全可靠性，为今后各高铁线路的开通运营提供一定的依据，为铁路运输事业的科学发展、和谐发展提供有力的保证。

参考文献：

第5篇

摘 要 高速公路建设与中国、地方经济发展关系密切，合理规划建设各地区高速公路使之与国家、地区经济协调发展是个不容忽视的问题。高速公路建设投资回报率高、投资金额大、回收周期长，建设资金筹集是关键问题。如何引进市场资本以解决高速公路建设资金不足，是走银企合作？是广泛利用外资？还是允许民间资本进入？针对不同的背景与条件，合理运用市场经济条件下多种融资模式，才是最终解决资金问题的正确途径。

本文主要分析了现有几种主要的融资方式，并对融资主要存在的风险进行简要分析。

关键词 高速公路 融资方式 国家财政 信贷资金

从1988年我国第一条高速公路建成通车，经过20多年努力，截至2013年6月底，我国的高速公路总里程已达到9.6万公里，跃居世界第一位。 “十二五”末，我国高速公路网将基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里。高速公路的快步发展，有力支持了国家地方的经济建设，但建设成本非常高，技术难度大，需要大量的资金投入，巨额的投资让高速公路建设资金筹措非常困难。在西方发达国家，采用市场经济方式进行高速公路投融资已成为惯例。而我国高速公路建设融资渠道比较单一，除少量政府投资外，绝大多数依靠银行贷款。

一、高速公路的传统融资方式

1、国家财政资金投入

现阶段，高速公路建设的主要资金来源为政府投资，其具有一定的政府性和公益性， 属于应该主要由政府配置资源的范畴，这就决定了政府必须投入建设资金。但政府承诺的资金往往难以足额到位。

2、金融机构信贷资金

银行贷款一直是我国高速公路建设的主要资金来源，银行信贷资金在我国高速公路建设的资金结构中占有重要和绝对位置。

1）国内银行贷款

国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持，增加信贷规模。银行贷款实际上成为高速公路建设最主要和最重要的资金来源。银行投入到公路建设中的高额贷款在很大程度上缓解了公路建设中资金严重不足的矛盾，我国一半以上的高速公路建设资金依靠银行贷款，但银行贷款的期限通常较短，而高速公路建设及回收周期较长，在高速公路运营初期，车辆行驶流量较少， 通行费收入有限，高速公路运营企业没有足够的资金来还本付息，这样会给企业造成沉重的债务负担，易触发财务危机。

2）国际金融机构贷款

国际金融组织、外国政府、外国银行、外国金融组织提供的贷款均构成国家外债，国家不仅需要承担偿债义务，而且要承担全部的汇率风险，因此我国政府对于举债是十分慎重的。

二、高速公路的市场化融资方式

1.债权融资方案

1） 期权融资方式

投融资双方签订借贷合同进行融资，确定相应固定利率和收回贷款的期限。以项目特许权质押方式进行项目融资，引入国内外银行、上市公司、保险公司、机构投资人、国内外基金、信托等资金支持。

2）债券融资方式

债券是公路企业较为适宜的融资方式，对于高速公路项目公司来讲，发行公路建设债券的优点是获得资金使用期限比银行贷款长，一般是三年以上，一次性筹资数额大，利于资金安排，且具有以下优点：

第一，融资压力小。无须不断进行信息披露，只要公司具备还本付息能力，投资者不会施加额外压力。

第二，操作简单。只要通过资信评级，而发股融资需做资产评估，对过去三年的财务业绩审计。

第三，资金使用灵活。可以由企业自由安排，而发股资金只能用于招股说明书中所列明的投资者认可的经济效益好的投资项目。

2.股权融资方案

1） 基金方式

项目公司可承诺对应投资公司或投资计划的集合体，以投资人身份参与运作，当项目能够形成良性机制时，也就是项目的资金链完整的连接上并顺利运转后，投资人再撤出，以获得固定回报。

2） 债转股的融资方式

投融资双方开始以借贷关系进行融资，投资方在借贷期间内或借贷期结束时，按相应的比例折算成相应的股份。

3） 公路经营权部分转让方式

通过公路收费项目进行预期产权界定、资产评估后，将其经营权分割，部分售让给境内外企业并给予其一定的经营权，受让方在经营期限内享有该公路的经营权、收益权，并负责公路养护，到期后经营权返还出让方。

4）上市――股票融资方式

公路建设需要大量资金投入，在国际上通过证券市场筹集公路建设资金已成为一种趋势。随着资本市场的迅猛发展，发行股票上市融资已成为我国公路企业融资的有效途径。

3.ABS（Asset-Backed securization）融资方式

即资产证券化融资方式。通过发行使资产收益商品化的投资产品筹资，以较低成本进入资本市场的融资方式。ABS融资一般能以较低的资金成本筹集到期限长、规模大的建设资金，对交通投资项目比较有利。高速公路投资目前已具备证券化资产有效供给的两个基本因素：

1） 资产具有可证券化的特点。

从融资技术上分析，交通投资的流量收入是相对稳定且可预见的现金流入，是十分理想的可证券化资产保证，稳定的现金收入有利于增强投资者信心。

2） 有将其证券化的需求。

从成本形态上看，交通投资的资产中凝固成本大，因此其资产流动性需求较强。

高速公路项目资金需求巨大，其未来收益可以预测，投资者通过ABS融资渠道进入高速公路领域是个较好的选择。

4.设立高速公路产业投资基金

产业投资基金是以追求长期收益为目标，属成长及收益型投资基金。这类基金主要目的是为了吸引对某种特定产业有兴趣的投资者资金，以扶助这些领域内的产业快速发展和技术设备的更新。

三、融资对应主体

国内外银行、上市公司、保险公司、机构投资人、国内外基金、信托公司等。

四、融资保证方式

以高速公路项目特许权作为融资保证。高速公路特许权的内容包括：

1） 建造管理权：包括对高速公路项目及其附属设施进行设计、施工建造、投资、经营、管理、养护的权利；

2） 收费权：包括拟定及征收车辆使用高速公路的通行费及其附属设施有关的费用的权利。

参考文献：

[1]张雨化.高速公路.人民交通出版社.2011.

第6篇

【关键词】：高速公路；公路桥梁；病害养护

【引 言】：

高速公路的质量、路况和寿数等问题是决定一条高速公路好坏的关键因素。而为了取得高质量、路况佳、运用寿数长的高速公路，不只要保证公路的建造施工质量，还要做好有关的公路保护作业。因而活跃改善和完善高速公路的保护维护作业，努力提高保护人员的保护维修的技术水平。

1、高速公路桥梁现状及问题分析

1.1桥梁难以施工

跟着中国经济的发展、社会的进步，公路桥梁所接受的运送任务以及运送量也在不断添加，这就使其对公路桥梁的请求越来越高。目前中国建造中或未来要建造的公路等级都较高，这就使其公路桥梁施工技能的请求越来越高。公路桥梁方面的工程一般都比较大，具有非常复杂的道路，因为其具有不同的自然环境，很多公路桥梁建造处于交通并不方便的地区，这就使得施工难度大大添加。中国修建工程项目一般都存在工程量大、工期短等疑问，这就使得施工难度大大添加。因而，施工企业需要对桥梁桥墩的施工分外注重，对施工技能进行改进和立异，从而对桥梁桥墩施工周期短以及难度大的疑问进行处理。

1.2公路桥梁设计标准偏低

由于早年中国的社会开展缓慢，桥梁的规划荷载规范低以及经济投入的操控、施工工艺落后等均导致绝大部分桥梁不能满足如今的通行请求。但随着社会的迅速开展，对桥梁规划的水平请求越来越高，但是，许多当地关于桥梁的规划规范依然处于较低的水平。但是随着高速交通网的不断完善，交通量增加迅猛，大件运输车和超重车日益增多，桥梁的安全性和耐久性方面的危险也日益凸显。

1.3桥梁养护重要性的观念意识薄弱

维护办理是桥梁运营好坏的必要保证，触及安全领域的办理是重中之重。我国目前在桥梁的建造运营环节中更注重规划和施工方面，对运用中的办理和维护则看得比较轻，在桥梁疑问呈现前期对桥梁潜在的安全疑问和质量疑问注重不够，当桥梁的疑问逐步扩展时才导致重视，不能及时进行修理处理，甚至在桥梁修正过程中，施工单位不能从疑问根部处理桥梁质量疑问，仅仅进行简略地修正，无法永久性处理桥梁质量疑问。上述疑问阐明中国的高速公路桥梁维护管理作业依然存在许多疑问，管理技术落后，严峻制约了高速公路的行车安全和经济功能，目前中国的高速公路桥梁维护作业已经成为了公路工作发展中的疑问之一，严峻阻止了中国公路工作的前进。

2、高速公路桥梁养护的优化及措施

2.1桩基施工质量控制

在桩基施工旋挖钻进初始期间，相应的钻进深度应严格控制。关于护筒刃脚方位，应适当下降钻进速度，确保刃角方位可以取得有用的护壁支持作用。当钻进深度到达1m后，可调理设备依照正常速度钻进。后续钻进过程中应对土质进行检查记载，单次钻进深度到达2m或呈现明显地层改变的情况下，应进行取样检查与施工设计材料进行比照剖析。在钻进环节，应分别在深度10m、20m以及终孔方位进行钻进作用检查，对钻孔笔直度、孔径进行检查，一起相应钻进方位的泥浆尽心检查，确保桩基构造不存在坍缩、扩径、漏浆等疑问。钢筋在钢筋加工场成型后，现场绑扎、装置、检查管依照图纸请求，方位精确，焊接结实，确保检查管不漏水。为防止钢筋笼起吊过程中部分受力发生变形。钢筋笼放置过程应缓慢匀速，一起依据钻孔特征调整方位，躲避钢筋笼与孔壁发证磕碰构成的质量疑问。砼浇筑环节应接连进行，操控浇筑时刻，尽量缩短浇筑时刻保持桩体资料一致性。在砼浇筑导管内部存在空气的情况下，应下降浇筑速度，充沛排出内部空气，下降导管内部呈现高压空气囊疑问的概率。

2.2做好防排水设计

沥青路面的水损坏离不开水，如果水不能进入路面也就谈不上路面的水危害，所以曾经的路面规划施工中想方设法地封水，企图阻挠水分进入路面，实践证明，要想彻底防止沥青路面进水是不可能的，封也不可能彻底封住。中国路面底层遍及选用半刚性底层，这些年对半刚性底层的强度请求也越来越高，底层越来越细密，如今遍及选用的二灰碎石比水泥稳定碎石透水性更差。水进入路面是不可避免的，底层又不透水，上面层渗入路面的水和冻融的水积聚在底层外表，这么对路面的危害更大，因而，一方面应加强防水，削减进入路面的水；另一方面应做好排水，将进入路面的水及时排走。只要这么才能实在下降水危害发生的机率。

2.3将信息技术融入施工技术中

若想将信息技能融入公路桥梁的施工技能中，就需要做好以下两个方面的作业。一，建设单位需要促进施工办理信息化的完成，使得施工技能含量得到进步，这种信息化详细变现为信息搜集自动化以及信息办理系统化，这种信息化可以使得信息办理所花费的时刻大大下降。二，将网络信息同享在公路桥梁施工技能中完成。关于传统的工程项目，可以经过人工操作来办理信息，其载体通常为纸张，因而具有较低的工作功率，具有较高的办理本钱，因而根本无法完成信息的传递和同享。所以，有效的信息传递的完成，需求依托网络技术的融入来完成，将网络信息同享平台引进进来，可以使得施工单位处理信息的功率大大提升。

结束语

综上所述，高速公路桥梁工程施工是一项科学而体系的作业，在实践施工过程中各分项施工工艺的使用均会对桥梁的全体质量构成影响，施工公司应对这些施工关键进行深化的研讨与剖析，联系工程建设的实践需要打开质量管理作业，采纳有效的措施提升质量操控水平，建设出高水平的高速公路桥梁工程，为车辆的安全高速通行创造条件，为区域经济建设与开展提供有力支持。

【参考文献】：

第7篇

关键词：公路工程 施工企业 发展趋势

近年来，一方面是全国部分省市高速公路建设市场的日趋饱合，一方面是少数省份大力发展的高速公路建设。竞争形势日趋激烈。为适应目前的建设市场环境，公路工程施工企业需要利用自身的优势，寻求准确的定位，谋求更大的发展。按照目前的形势，公路工程施工企业如何做大做强，就要分析与思考。

1 公路工程施工企业目前拥有的内部资源分析

自上世纪八十年代第一条高速公路—沈大高速公路开建以来，公路工程施工企业发展到现今阶段，成熟的企业已经很成熟了，这些成熟的施工企业基本上具备以下资源。

1.1 品牌资源 成为国内公路市场上的知名企业，这是企业宝贵的优良资产，也是最有优势的内部资源。

1.2 经营开发能力 公路工程施工企业都拥有一批业务精湛经营开发队伍，已完成在全国各省市的战略布点，形成持续而强劲的经营开发能力，如果公路工程施工能够持续发展，那么将一直呈上升趋势。这既为企业的持续跨跃式发展奠定了基础，也为企业做大做强战略目标的实现提供了保证。

1.3 资质资源和技术力量 成熟的施工企业具有公路工程总承包一级等多项专业资质，超过1亿元的注册资本金，这就决定了企业具有相对有利的资质资源优势，为企业承揽重点、特大工程提供了前提保证。

经过这许多年的持续努力，施工企业内部已具备一定的技术研发力量，成为企业抓科研、攻难关，抢占建筑技术制高点的重要保障。

2 当前市场分析

目前全国公路工程施工市场，东南方向的高速公路建设基本上趋于饱合，目前仅剩的市场西北向河北、内蒙、甘肃、新疆等及中部湖北等省。按照目前的各省的运作，大部分采用大标段长线路施工，如新疆，对潜在投标人的资质要求和注册资金的要求均成为招标文件的强制性条件。根据各单位营业执照上的主营业务规定：承担建安合同额不超过企业注册资金5倍的施工任务，现在新近招标的项目，甚至达到了承担建安合同额不超过企业注册资金1倍的施工任务的要求。

例如：①今年5、6月份招标的湖北省XXXX高速公路一期土建，要求潜在投标人注册资金5亿元及其以上，招标评标公示结果：第1合同段中标价19.1亿元，第2合同段中标价17.6亿元。中标单位均是中铁企业，注册资金5亿元以上。②今年同期招标的湖北XXXX高速公路一期土建工程施工招标，各合同段要求潜在投标人注册资金3、4、5亿元以上，招标评标结果公示结果：第1合同段中标价14.4亿元，第2合同段中标价15.4亿元，第3合同段中标价15.4亿元，第4合同段中标价4.3亿元，第5合同段中标价5.1亿元，第6合同段中标价19.0亿元，第7合同段中标价9.3亿元。中标单位：中铁企业4家、中交企业1家、省路桥企业2家（没有一家地市级施工企业），这些单位均是国内知名大企业，注册资金3亿元以上。

以上举例说明的湖北省的两个项目投资人均是2010年9月份湖北省政府新成立的湖北省交通投资有限公司，新成立的湖北省交通投资有限公司现在是意气风发、摩拳擦掌，立志要在湖北省的大交通建设中大展手笔。湖北省今年下半年计划招标开工的高速公路项目有5个，5个项目合计长425km；湖北省明年要招标开工的高速公路项目约有20个（含4座长江大桥），20个项目合计长1000以上。以上项目的全部或者大多数要由湖北省交通投资有限公司投资兴建。也就是说以上今明两年计划开工的项目大多数采用大标段制，对各潜在投标人的注册资金要求在几亿元以上，资质要求必然是公路工程总承包一级兼具多项专业资质。

大交通的格局形成势在必形，不仅仅是湖北省，现在其他省市大手笔投资的高速公路建设，也有的采用的是大标段招标制。如河北、新疆，采用的是大标段投标，如果注册资金达不到要求，那么这些市场就面临着失去的危险，一旦失去，损失是无法估量的。

3 企业的生存

长期以来，施工企业具有“高竞争性、高劳动强度、高负债率、高企业负担、低利润率、低技术水平、低资本含量、低劳动收入水平的“四高一低”特征。根据科学统计，在2005年以前，全国建筑施工企业行业平均利润率为1.39%～2.68%，由于受物价上涨等风险因素的影响，全国建筑行业招标由普遍“低价中标”调整成为了“合理低价中标”，施工合同的签订不再是优势一边倒地向着业主，合同具有了更多的公平性。至2006年以来，全施工行业平均利润率上涨到2.87%～3%。

公路工程行业平均利润率高于一般的建筑业，现在成熟了的施工企业目前年产值30-40亿元，按照全行业平均利润率3%计算，年收益0.9-1.2亿元。如果不能维持目前的施工规模，那么企业的发展将岌岌可危。要维持这个施工规模。

第8篇

关键词：BOT模式 高速公路 风险及应对

一、高速公路BOT模式应用现状

近年来，随着时代以及社会经济的发展，我国高速公路建设无论是速度还是规模都取得了重大的进展，但是由于高速公路建设本身存在的投资大，周期长、回效慢的问题，为地方政府财政增加了很大的负担， 也使得无限制银行贷款早已无法适应高速公路建设的要求，尽管我国在高速公路建设资金融资方面采取了各种各样的措施，但是资金短缺问题已成为影响高速公路建设的瓶颈。为了解决实际困难，也为了缓减地方政府的财政压力，我国引入了BOT特许经营行政合同的投融资建设模式，该融资模式对改善我国高速公路建设中的“瓶颈”状况有着重要的作用。但因该模式建设需要很强的资金基础，资本大、周期长，相应的对投资企业来说风险也就增大。

二、高速公路BOT模式存在的风险

高速公路BOT模式是一种较为复杂的项目融资方式，它不仅仅涉及到金融、财政，而且还涉及到法律制度，其复杂程度极高。总体来讲，高速公路BOT模式存在的风险主要包括以下几点：第一是政策风险。政策风险主要是针对政府而言的，由于高速公路建设期限长、投资大，投资者所要担当的风险也就极大，如果政府无法保证公路BOT项目的顺利执行，则使得投资者遭受更大的损失。第二是决策评估风险。目前来看，高速公路BOT模式的决策风险主要是对未来收益的科学评估，高速公路BOT项目回收期长、回收资金流小，如果项目初期评估有误，在几十年的时间里，收益和预期相差太远，对于企业的影响极大，甚至很可能使企业投资者血本无归。第三是建设期成本控制风险。建设成本也是高速公路BOT项目的建设重点控制，建设成本大都来自贷款，成本增加贷款增加，会直接影响收益。第四是完工风险。完工风险主要包括超支风险、延误风险以及其他施工质量风险，完工风险同样也是高速公路BOT项目中需要关注的风险之一。

三、高速公路BOT模式风险应对策略

通过对于高速公路BOT模式应用存在的风险有了简单了解之后，笔者在国内外公路BOT模式应用经验教训以及借鉴参考文献的基础上，对于高速公路BOT模式的风险应对策略提出以下见解，仅供参考。

（一）强化合同管理

高速公路BOT模式涉及到的投资动则几十个亿，风险巨大，其法律主体的多样性和复杂性是其他投资融资方式所不具备的，各当事人之间通常会涉及一系列复杂的合同安排，如特许协议、贷款协议、建设合同、经营管理合同、回购协议、股东协议等。因此重视合同并研究如何防范特许经营权中易发生纠纷的法律风险显得尤为重要，特别是政府与项目公司的特许协议。在签订BOT合同时须把握要点，着重收费权限、收费价格、征地拆迁，股权转让和项目移交的相互约定，并对BOT合同及其相关合同的整体架构进行合理安排，同时通过完备各类协议尽量避免和减少项目投资风险，保证企业利益，这也是防范高速公路BOT模式风险的重要举措。

（二）强化政府支持.改善投资环境

政府是高速公路BOT模式应用最有力的支持者及后盾，尤其是在我国现行的制度背景及经济背景之下，政府的最主要功能之一便是要创建良好的投资环境。政府对于高速公路BOT项目的明确支持，甚至根据实际情况可以为投资人以及融资渠道提供担保，这也是高速公路BOT模式应用成功的关键性因素。

（三）做好项目决策，加强管理力度

注重市场调研，通过环境分析、竞争分析和内部资源比较建立起完备的项目立项机制，全面采用项目投资评价体系，以定量指标代替定性指标，从动态回收期、净现值，内部收益等几个方面对投资项目进行全方位的评估，同时积极引进第三方评估机构，确保投资评估的科学和公正及评估管理体系的运行。严格项目决策审批程序，明确岗位职责和审批权限，建立完备的项目审批流程和会签制度，使经办部门，分管领导、总经理办公会、董事会等各个环节的责任和权利得到进一步的明确。同时为确保项目投资的科学性和收益性，以市场调查为基础，通过市场分析、行业分析、财务分析，对投资项目的技术可行性与经济合理性进行的综合评价，建立起较为完备的项目评价体系，且每个环节都以制度的形式以明确，并从组织架构、岗位职责、流程分配、输出文件几方面进行全面的规范，注重定性分析和定量分析的有效结合，确保体系的有效运作，在财务评价中全面采用净现值和内部收益为核心的评价指标体系，从项目的角度出发计算项目的财务费用和收益，分析项目的财务盈利能力和清偿能力，确保从企业角度评价项目在财务上的可行性，从而使项目决策更具有科学性和客观性。

（四）以成本控制为主的建设管理

在目标管理的基础上建立健全内部控制管理组织体系，明确部门职责及岗位责任，确保组织体系和目标管理的有效运行。在细化业务流程的基础上，按照规范性的统一要求，对建设阶段的进度、成本、质量和运营阶段的收益、服务进行全面管理，注重计划和过程控制，准确地收集、传递建设和成本相关的信息，确保生产，财务、成本信息在企业内部和外部之间的有效及时沟通，确保过程控制的有效及时。

四、陕西榆神高速公路案例分析

（一）陕西榆神高速公路简介

该项目起于榆林市榆阳区小纪汉，通过枢纽立交与建成的榆蒙高速公路相接，之后路线向东北方向，经西沙开发区、水磨河、骆驼场至项目终点陈家沟岔。路线全长108.795公里，其中高速公路105.6公里，项目于2008年5月开工，2010年12月8日全段交工验收并开通运营。累计完成投资626000万元，项目以BOT形式投资建设，主要提供运输服务及相关产品，项目运营期年30年， 2010一2012年累计完成营运收入114495万元，年平均增长24.9%

（二）陕西榆神高速公路风险预防

1、立项决策预防

本项目是陕西省规划“两环六辐射三纵七横”中三条南北纵向线网中榆商线中的一段，是陕西省高速公路网和榆林市主骨架公路网的重要组成路段，项目穿越了陕北能源化工基地榆神矿区腹地，将神府、榆神、榆横三大核心矿区和多个工业园区连接在一起，是榆林市与神木县打造煤电载能、煤制油、煤盐化工及油气化工四大产业链的重要公路通道，该项目将成为能源东运大通道的重要组成路段。2007年中铁二局经过市场调研和一系列项目经济评价确定本项目将有较好的经济效益，对项目的远景十分看好。

2、完备合同，防范政策风险

2007年初，榆林市人民政府对榆神高速公路采取BOT模式面向全国公开招标，最终选择了中铁二局集团有限公司作为项目的投资人。2007年4月，榆林市人民政府与中铁二局签订《陕西省榆林至神木高速公路BOT项目投资合同书》。2007年6月，省政府正式批准了榆林市以“建设-运营-移交”的方式，引入中铁二局集团有限公司投资建设榆神高速公路项目，10月与榆林市人民政府签订了《榆神高速公路项目BOT特许经营合同》。2011年12月陕西省人民政府《关于省级高速榆（林）商（洛）线神木至店塔段高速公路收取车辆通行费等有关问题的批复》（陕政函 〔2010〕207号）批复榆林至神木高速公路项目收费年限为30年。

3、投资控制目标

从招标开始，集团公司就对本项目的投资成本进行了详细策划和分解，考虑到企业运作BOT和政府投资项目的不同，充分分析BOT项目的特殊性，在项目实施过程中，榆神公司通过严格招标管理、合同管理、计量支付管理、变更设计管理、索赔与反索赔管理、内部投资控制台账管理等手段，通过HCS先进的计量支付软件的精细控制，通过举办研讨会，通过内部合同交底等方式进行业务再升华，确保前期策划的落实和可控。本项目批复概算为63亿元，工程竣工决算投资为62.6亿元，执行概算较好，未超过概算。

五、总结

综上所述，尽管我国在BOT模式的高速公路投资风险及应对方面做出了重大的努力，但是在实际的BOT模式风险预防过程中，很多问题仍然存在，影响着我国高速公路建设质量与效益。为此，有关部门应该深入研究BOT模式的高速公路风险存在问题，创新高速公路BOT模式风险应对策略，为我国在高速公路BOT模式风险应对方面的进一步开展提供借鉴与参考。

参考文献：

[1]曹助旭.贵都高速公路BOT项目风险控制研究[J].长沙理工大学，2012（04）

[2]谢忠辉.我国高速公路BOT模式风险管理现状分析[J].交通标准化，2010（04）

第9篇

一、高速公路项目建设进程分析

根据高速公路项目的建设进程，本文将高速公路项目融资风险的控制过程划分为施工准备阶段、施工阶段和运营阶段三个重要阶段，施工准备阶段又可细分为项目决策阶段、设计阶段、招投标阶段。

（一）项目决策阶段 在高速公路项目的决策阶段，对于任何一个投资项目，决策者都需要经过相当周密的分析，这些分析包括资源、技术市场分析，宏观经济形势的判断等，最终形成项目的可行性研究报告，进而初步确定该项目的实施与否。项目决策正确与否，直接关系到工程造价的高低及投资效果的好坏，关系到项目建设的成败。因此，项目决策阶段是整个高速公路项目融资风险管理的龙头。

（二）项目设计阶段 在经过前期的投资决策之后，高速公路项目就进入了设计阶段。设计阶段是在施工项目价值形成过程中，起着非常关键的作用，“笔下一条线，投资千千万”很贴切地描述了设计阶段的重要性。因此，在高速公路项目融资活动中，设计阶段是决定项目融资的多少和是否合理的关键阶段。

（三）项目招投标阶段 对于高速公路施工项目来讲，合理的标价是施工企业得以生存和发展的首要条件，建设单位（或业主）在公路工程项目招标过程中需要通过合理的竞争和谈判，选择适当的承包商，并在正常的预算范围内，确定合理的标价并选择有利的合同类型。而标价的高低又直接关系着建设单位该项目的初步融资，影响融资金额和融资结构。

（四）项目施工阶段 高速公路项目的实施阶段，主要是为了将工程设计图纸变成实实在在的工程实体，完备且准确地体现高速公路工程的使用功能，在这个转化的过程中需要大量资金和各种资源的投入。这时项目已开始实施，但如果不能按时、按质地完工，就意味着对项目的现金流量的分析和预测是不准确的，项目就可能没有足够的能力支付建设费用和偿还债务。因此，施工阶段是融资风险仍很高的一个阶段，此阶段的风险控制是全过程融资风险控制的重要组成部分。

（五）运营阶段 其时间为高速公路项目竣工后，项目运营开始至项目期结束。由于此阶段中的竣工决算和日常保修，仍涉及到资金的融通，所以不可忽视。

二、高速公路项目建设全程融资风险分析

（一）高速公路项目施工准备期风险 高速公路项目施工准备期风险管理的目的在于确保成功组建项目公司，顺利融资，正式启动项目。施工准备期的时间为项目决策开始至项目招投标结束。该期间的主要风险如下：

其一，政策风险。高速公路项目受国家政策调控的影响大，国家政策的变化将给高速公路项目带来极大的不确定性。相关政策风险表现为：政府擅自改变、撤回承诺或规避责任等带来的风险以及与项目有关的土地政策、税收政策和价格政策的变化等，此类风险都有可能对高速公路项目的经营业绩产生不利的影响。

其二，经济风险。高速公路项目是资金密集型项目，投资规模的巨大和长达数年的建设周期，加大了利率、汇率的不确定性，另外，高速公路项目资金需求的大部分由商业银行和政策性银行提供，所以汇率的波动进一步造成了项目融资的不确定性，使得项目融资风险日趋加大。利率、外汇汇率、外汇支付能力、外币兑换和通胀率等都有可能使业主深陷困境，无法按期偿还借款本息。

其三，项目实施风险。高速公路项目具有一次性、复杂性、技术要求高等特征，使得高速公路项目无法规避巨大的实施风险。经调查发现，不少高速公路项目在立项时，故意绕过环保等职能部门，不经审批擅自上马，甚至有些相关当地政府部门在审批时，有意无意地降低标准，“创造条件”上项目，这些现象容易左右业主对高速公路项目未来盈利能力的判断，造成估算错误，进而加大施工准备期的融资风险。

其四，招投标错误风险。投标决策在施工准备阶段是一个很关键的环节，项目公司需要全面评估公司资源与项目的要求是否匹配，项目未来的现金流量等情况。如果决策失误，即使中标，盈利的可能性也极小，甚至会带来严重的亏损，加大项目的融资风险。

（二）高速公路项目施工期风险 高速公路项目施工期的时间为项目准备开始至项目竣工验收结束，该期间主要的融资风险如下：

其一，负债规模风险。高速公路项目建设由于规模宏大、建设周期长，导致自有资金比例偏小。国发［2009］27号文件《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》规定：“铁路、公路、城市轨道交通、化肥（钾肥除外）项目，最低资本金比例为25%”。该规定明确指出高速公路企业的自有资本金比例不得低于总投资的25%，但事实上只有少数能达到标准。文件规定的25%的比例远远超出了民间资金的可接受范围。

其二，融资结构风险。融资结构即所借入资金的来源渠道和长短期负债的相对比重，融资结构风险即融资结构不合理带来的风险。如果融资渠道单一，将不利于扩大融资量，使得融资风险高度集中，如果长短期负债的期限结构安排不合理，就会出现类似挤兑的风险。目前，我国高速公路企业融资结构中，60%~70%来源于商业银行和政策性银行提供的贷款，6%~7%来源于中央财政的投入和省市级地方投入，其他20%左右则来源于上市募集和长期债券，以及外资和民间资本投资。从这样的融资结构中可以看出，银行信贷资金在我国高速公路的建设资金链中占绝大多数，在企业自有资本金不足的情况下，就会把本由市场主体承担的风险转移到政府和银行，加重各级政府财政负担和增加银行的不良信贷资产，加大了经济运行的社会成本。

其三，运行机制风险。主要指高速公路企业由于内部运行机制的缺陷所导致的融资风险。由于我国80%以上的高速公路企业属国家所有，实行所有权与经营权分离的管理模式，高速公路建设营运后，存在大量专用资金被挪用、挤占，坐支的情况，导致资金利用率低，成本虚增。

其四，完工风险。完工风险的一般表现形式为：建设延期，建设成本超支；建设质量原因影响竣工验收等，它主要存在于高速公路项目的建设阶段。高速公路项目若无法按预期完工，融资主体就可能会因无法收到预期的投资回报，从而导致融资风险。

（三）高速公路项目运营期风险 高速公路项目运营期风险管理的目的在于确保高速公路项目能获得期望收益，其时间为项目运营开始至项目期结束。

其一，收费管理体制风险。高速公路项目的业务收入几乎全部来源于车辆通行费收入。而高速公路的收费标准很大程度上由政府制定，并非经营企业自主定价，因此，收费水平不能随成本、物价或市场供求的变化而得到及时调整。这种权利和义务的脱节，使得融资主体无法根据市场状况控制自己的收入水平，加大了偿还债务的不确定性，影响了融资过程的顺利完成。

其二，市场竞争风险。主要表现为其他的与所管辖高速公路路段大致平行或方向相同的公路及其他交通设施对管辖路段交通流量的分流风险，从而在一定程度上影响运营公司的通行费收入。随着经济的发展，城市化进程不断加快，各大城市环线、地铁等竣工，将会分流运营公司的车流量，进而影响减少通行费。

其三，维修风险。公路建成通车后，需要定期对其进行日常养护，以保证良好的通车环境。如果需要维修的范围较大，维修时间过长，则会影响交通流量，减少通行费收入。

其四，自然环境风险。对于高速公路项目而言，某些不可预见的自然灾害的发生，如台风、暴雨、洪涝、塌方、地震等均可能对公路造成严重破坏，导致公路在一定时期内无法正常使用；同时，大雪、大雾、大雨等不良天气条件也会大大降低能见度，降低行车的速度，影响到高速公路通车的效率，甚至会导致部分路段关闭，从而减少运营公司的通行费收入，加大还贷的风险。

三、高速公路项目融资风险全程控制策略

高速公路项目融资风险是伴随着项目建设过程中的融资活动产生的（详见表1），因此有必要对高速公路项目建设全程的融资风险提出防范对策。鉴于此，笔者结合具体的工作实践，针对高速公路项目建设全程的主要风险提出了化解对策。

（一）施工准备期风险应对策略 在施工准备期段，随着公路建设项目的进展，投入的资金额不断增加，项目的融资风险也随之增加，此阶段面临的巨大风险就是未来期间是否能够产生足够的现金流偿还贷款本息，故项目的可行性研究要充分。具体举措如下：

其一，加强政策研究，控制政策风险。一方面应当加强对现行政策的研究，另一方面，也应对未来政策进行前瞻性分析，积极和当地政府部门沟通，若企业判断政策风险的能力较弱，则在项目施工准备期，可以向相关的管理咨询机构进行咨询。

其二，做好充分的市场调查，控制经济风险。融资前期，应当强化市场调查，充分运用各种财务手段盘活资产，积极与银行等金融机构沟通，力争取得第一手资料，及时根据汇率、利率的变化作出融资结构调整。对于经济风险的管理可以采取金融衍生工具和非金融工具规避经济风险，金融衍生工具如远期外汇合约、货币期权交易、择期、货币互换等；非金融工具，如采用固定汇率、选择适当的融资货币、利用汇率变动保险等。

其三，聘请专家对项目的可行性进行技术论证，充分考虑高速公路项目所在地区的地质地形条件、施工环境、施工难度、重要施工机械调配等因素，做好各方面的沟通协调工作，提高可行性研究报告的质量，控制项目实施风险和招投标错误风险。

（二）施工期风险应对策略 项目施工期最大的风险在于不能为高速公路项目建设持续提供资金支持带来的风险，此阶段应防止资金链断裂，降低资金成本，防范资金无法及时投入建设带来的风险。具体应对策略如下：

其一，做好项目现金流的预测工作，及时发现资金缺口。例如某高速公路企业，坚持做好年度、季度、月度、甚至每周的现金流预测工作，并不断修正、调整偏差，及时发现了部分项目的资金缺口问题，并迅速提出解决方案，妥善解决了该问题，提前防止了资金链断裂。

其二，做好专项财务分析工作。可从税收筹划和现金流的角度分别分析其所属的部分高速公路项目，从节税效应最大化和彻底解决被重组项目的资金缺口问题出发，提出建议方案。例如2010年，某高速公路企业将其拥有的效益较好但所得税负较大的A项目与资金缺口问题较严重的B项目进行重组，不但完全解决了B项目的资金缺口问题，还为A项目大幅度地节约了企业所得税费用。

其三，优化债务结构，降低资金成本。如借低还高、提前归还贷款、用活银行短期综合授信、积极获取短期融资券、中期票据等低成本资金，从而降低综合资本成本。例如某企业通过借入短期融资券4亿余元，置换了利率较高的商业银行贷款，半年就节约了利息费用一百多万。

其四，进行偿债高峰测算分析，解决资金缺口问题。对公路项目应区分为经营效益好且现金流充裕的金牛项目、暂时存在资金缺口但未来现金流宽裕的明星项目、经营效益差且长期存在资金缺口的瘦狗项目，针对不同的项目，采取不同的措施。对于金牛项目，要求制定合理的资金使用方案，在确保资金安全的基础上，提高财务杠杆，降低项目综合资本成本；同时，也可以将多余资金投向明星项目，解决明星项目的临时性资金缺口；而对于瘦狗项目，应采取剥离政策，彻底重组。

其五，加强合同管理，确保高速公路项目建设责、权、利均衡，保证项目如期完工。

（三）运营期风险应对策略 项目运营期最大的风险在于高速公路项目无法获得期望通行费收入，不能偿还到期债务，增大融资风险。具体应对策略如下：

其一，加强与公路交通管理部门的沟通， 应对收费管理体制风险。项目公司应根据项目的运营成本、物价、市场供求的变化、及通货膨胀率等情况，及时向交通管理部门提出合理的收费标准，以保障稳定的收益水平。

其二，强化自身优势，增加竞争力。高速公路具有一系列特有的通行特征，如重载、安全、封闭、节油、省时、高效等，使得高速公路的客户群体明显区别于普通公路，高速公路运营公司应强化自身优势，并进一步完善其他配套措施，不断提高服务水平，创造“畅、洁、绿、美”的行车环境，提高高速公路的车流量诱增能力，降低普通公路的分流能力，增强市场竞争力。

其三，坚持日常养护为主，定期检修为辅的方针。科学化管理高速公路路段的日常养护，保证路况良好，尽量降低日常养护成本。同时，加强对路况的监控，及时进行道路维修，并将定期大修工作安排在车流量淡季，尽量减少因维修导致的车流量损失。

其四，提高服务质量，防范自然环境风险。在道路沿线配备完善的积雪清理、道路抢修、路面防滑等相关设备，并注重与气象部门进行及时沟通，同时制定严格的针对恶劣天气、交通事故的应急措施，以尽量减少和规避因自然环境而引发的交通事故，减少给高速公路项目公司及车主带来的损失。

参考文献：

［1］张友棠：《企业财务景气监测预警系统初探》，《财会通讯》2006年第8期。

第10篇

关键词：汽车；市场分析；配置定义；性能目标；设计

引言

国民经济的飞速发展使中国物流行业保持较快增长速度，电子商务时代快速来临进一步推动了快递业的快速发展，快递行业的运输特点则对公路载货车提出了新的要求。本文介绍了适用快递行业中远距离的城际转运、干线运输市场的典型公路载货车的开发。

1 项目概况

商用车企业开发新车型，更多是丰富和拓展现有平台产品，满足细分市场需求。汽车的开发工作需要根据市场调研、确定市场需求而立项开展。本车型开发首先详细分析了宏观市场、细分市场和用户需求。

1.1 宏观市场概况及变化分析

快速物流指是指在承诺时限内，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品或相关信息，由商品的产地到商品的消费地的计划实施和管理的全过程。快速物流可以分为快运物流和快递物流（开发车型的目标市场）。快递物流的特点是：①需要有国家邮政局认可的运营资质《快递业务经营许可证》；②提供“门到门”的服务，时间要求更严格；③运输货物的单件重量

快递企业业务量从2011年开始逐年增幅超过了50%。快递行业换车周期一般为3年，业务量的增加，必然导致更多快递用车的换购和增购。

1.2 目标细分市场现状及变化分析

1.2.1 快递行业作业特点分析

（1）市内配送，路况为城市道路，运距

（2）城际转运，路况为高速公路，分别采用7600厢车和9600厢车，对应常用车速、载重和货厢容积分别为：60-70Km/h和70-80Km/h；3-6t和6-8t；≥47方和≥60方。

（3）干线运输，路况为高速公路，分别采用9600厢车和牵引车，对应运距、常用车速、载重和货厢容积分别为：>500km和>800km；70-80Km/h和80-85Km/h；6-8t和20-30t；607方和80-150方。

由上可得：9600厢车在快递行业中远距离的城际转运、干线运输市场均适用。

1.2.2 货物重量结构：网购、电商为主要增长点的快递行业，载重需求以轻载、标载为主。载重为3-8t，其中6*2车型常用载重6-8t、4*2车型常用载重3-6t。

1.2.3 车辆结构分析：快递行业运输车辆以6*2车型（9600mm车厢）为主，其次为4*2车型（7600厢），牵引车等其他车型比例较小，主要原因如下：

（1）从载重的角度，快递行业货物以轻型为主，6*2车型（9600mm车厢）载货在空间和载重能力上最接近用户需求。

（2）从场地的角度，快递公司场地结构及规模决定了，通过性、机动性较差的牵引车等长车短期内无法取代6*2车型（9600mm车厢）的运送模式。

（3）从成本的角度，6*2车型（9600mm车厢）更满足成本回收及收益最大化。

分析并确定了用户需求特点：省油、可靠性、时效性（高速）、货厢容积最大化、轻量化和舒适性。

2 定义新开发车型配置

2.1 驾驶室

2.1.1 驾驶室悬置采用机械全浮，提升客户乘坐舒适性。

2.1.2 驾驶室翻转机构采用电动液压，方便客户经常翻转驾驶室。

2.1.3 标配手动空调。

2.1.4 门窗采用电动门窗，方便客户开启。

2.1.5 方向盘采用真皮桃木方向盘，组合仪表采用LCD液晶显示屏仪表，满足客户的外观要求。

2.1.6 具备手机蓝牙通讯，方便客户联络。

2.1.7 车载智能终端实现远程视频监控和智能化车队管理。

2.2 底盘

2.2.1 采用245马力国IV发动机和电控硅油风扇，省油高效。

2.2.2 铝合金储气筒，美观、可靠性高。

2.2.3 应用单层车架、塑料空滤和少片簧，减轻整备质量。

2.2.4 车厢规格（内长X宽X高）为9600X2450X2770，容积最大化，提升单车货物运送量。

3 新开发车型性能目标设定

针对用户重点关注的经济性、轻量化和车厢容积最大化性能指标，对比竞品、结合提升项目设定了三大性能目标，分别是百公里油耗降低1.45升、整备质量减轻470kg和车厢内高增加100mm。主要提升项目有：

3.1 经济性提升项目：动力匹配优化，降低油耗；导流罩优化，降低风阻；车厢外形结构优化，降低风阻。

3.2 轻量化提升项目：车架轻量化设计和悬架轻量化设计。

3.3 车厢容积提升项目：车厢结构优化降低底板高度，相应增加车厢内高。

4 项目设计

4.1 动力匹配优化

采集新开发车型运输路线的路谱，确定常用车速和路况（爬坡度等）。具体数据：常用车速为70-100km/h；最高车速大于110km/h；100km/h车速时具有1%的爬坡能力；平路（坡度-1%～1%）经济车速70～90km/h。

输入发动机参数、变速箱速比和后桥速比等进行仿真计算，总质量18T的分析结果如下：

4.1.1 方案1，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和4.444后桥速比，满载最高车速达114km/h，经济车速为72-85，百公里综合油耗为20.09L。

4.1.2 方案2，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和4.111后桥速比，满载最高车速达114km/h，经济车速为74-86，百公里综合油耗为19.83L。

4.1.3 方案3，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和3.909后桥速比，满载最高车速达116km/h，经济车速为68-86，百公里综合油耗为19.82L。

结合发动机外特性曲线开展档位适应性分析，结果表明以上配置均能满足100km/h车速时具有1%的爬坡能力。综合分析油耗和经济车速，决定采用方案2配置。

4.2 降低风阻系数：导流罩与车厢贴合处进行优化，并对车厢结构更改，经仿真计算，风阻系数明显降低15%。

4.3 轻量化设计

4.3.1 车架轻量化：针对快递物流运输市场的轻泡货物的特定使用工况，采用CAE分析方法优化车架，应用高强度板，采用单层车架，车架纵梁厚度减薄，降低车架截面高度。车架重量减轻508kg。

4.3.2 悬架轻量化设计：新开发车型主要装载轻泡货物，整车总质量不超过18吨。原多片簧可以满足总质量30吨的要求，因此取消多片簧改用少片簧，整备质量减轻250kg。

4.4 车厢容积最大化：行业内主要的车厢均采用横梁堆叠搭焊在纵梁上的结构，装载货物的车厢底板离地高度较高。受车厢内长、内宽不能增加及整车高度4米限值的限制，车厢内高小、容积小，单车货物运送量少。本车型采用贯通横梁底架式车厢，较原车型增加了车厢内部高度及容积，提升单车货物运送量，并且降低整车重心。

5 结束语

由以上市场分析、确定用户需求、目标设定和设计开发可得，本车型经济性、轻量化和车厢容积均达成预定性能目标，满足市场和用户需求，在快递物流城际转运、干线运输市场是一款较有竞争力的车型。

第11篇

关键词：花卉产业；现状；发展对策；河南信阳

1 花卉产业发展现状

1.1 产业现状

据不完全统计，全区花木经营商60余家，种植面积近240hm2，其中盆花、种子、种苗、花肥、花药、园林器械经销商达10余家；绿化苗木经营达50多户。花木主要集中在震雷山和陆庙核心区，多以绿化树木、灌木为主。

1.2 花木来源、销售现状及主要品种

平桥区观叶类花木产品主要来源湖南、潢川等地花木苗木生产基地，切花主要来源于昆明，切叶来源于广州。花木绿化苗木一部分是自产自销，草花以当地生产为主。每年进入我区鲜切花30万枝左右，观叶类盆花10万盆。据调查，苗木主要品种为桂花、广玉兰、女贞、红叶李、腊梅、蜀桧、含笑、白玉兰、雪松、龙柏、乌桕、枫香、国槐、合欢、三角枫、马褂木、栾树、紫薇、紫荆、木槿、红枫、日本樱花、红绿梅、石楠、海桐、黄杨、栀子花、迎春、红花木、海棠等300多个品种。

1.3 技术水平及科技开发能力

从平桥区花卉产业的发展来看，多数是群众的自发生产、一家一户、规模小，平均每户0.67～1.33hm2，少的只有几亩；档次低，一般只生产当地常规树种，2～3年出圃；技术含量低，都是自然状态下的生产、无设施栽培，修剪、造型粗放，标准化生产程度低；科技开发能力可以说是空白。自2002年以后，随着市场需求发生着变化，对大规格、标准化、树型要求的进一步提高。

2 花卉产业市场分析

2.1 绿化苗木市场

从当前市场态势看，观赏苗木产销总体平衡，但结构性矛盾比较突出，一些小规格苗木供过于求迹象已初见端倪，价格已呈跌势，而大规格苗木、珍稀品种和彩叶、花灌木及观果类植物仍呈供不应求趋势，环保类苗木、容器苗特别是容器大苗需求越来越大，将会成为下一轮市场竞争的焦点之一。

2.2 发展定位

2.2.1 观赏苗木优先发展。根据全国观赏苗木市场变化和信阳市实际，平桥区观赏苗木发展一要调整林业生产性苗木的生产规模，适当扩大观赏苗木生产总量。二要优化产品结构，加强容器苗、环保苗、全冠苗、乡土特色苗等销售半径大的苗木生产，提高市场占有率。三要提升产品质量，发展工厂化育苗，实施标准化生产，抓紧开拓周边市场。

2.2.2 盆景与中高档盆花适量发展。在城郊建立中高档盆花生产基地，扩大生产规模，满足不断增长的市场需求。

2.2.3 彩叶树种生产适度发展。我国发展彩叶树种的时间不长，由于城市建设的需要，目前这类苗木的缺口仍然较大。

2.2.4 花坛及地被植物生产集中发展。为适应环境绿化、美化建设质量、提升城市品味，以及节假日、黄金周、重大活动等花坛四季草花的应用愈来愈广泛；近年来，由于城市用水的紧张和人工成本的增加，综合生态效益、社会效益、经济效益，以前大面积建植的草坪逐渐被地被灌木代替，花坛及地被植物发展空间越来越大。

4 发展对策

（1）在信正公路两侧肖王乡的张新店、黄堂村，洋河乡的陆庙核心区、小洋河、周畈、大山头村建设培育常规园林绿化苗木和彩色苗木，建设面积666.67hm2，重点建设五大园区：①2012～2013年建设桂花园区和紫薇园区各53.33hm2。②2014～2016年建设彩色植物园区66.67hm2、大树观赏园区133.33hm2、常规绿化苗木园区466.67hm2。

（2）在信正公路两侧肖王乡的许岗村、肖王村一带建设200hm2花卉休闲旅游观光园。信阳凯信实业公司在肖王乡许岗村建设有40hm2玫瑰大棚，当前开发的主要有：玫瑰精油、玫瑰浸膏、净油、玫瑰糖、玫瑰干花都是极名贵的天然产品。2012～2013年规划发展66.67hm2，2014～2016年规划发展133.33hm2。此外可以有计划地发展仙客来、一品红、杜鹃、红掌、凤梨等高中档盆栽植物。（3）在沪陕高速查山出站口两侧、震雷山、明港等地区建设333.33hm2绿化大苗繁育基地。全长1521km的国家高速公路沪陕线是国家高速公路网18条东西横线之一，为连接华东、华中与西北地区的主要通道，途经上海、苏州、无锡、常州、南京、合肥、信阳、南阳、商洛、西安等10个城市。沪陕高速贯穿我区，根据在信阳西服务区的调查，日平均车流量在500辆以上。沪陕高速查山出站口两侧地势平坦视野开阔且集中连片，地上和地下水资源较为丰富是建立苗木基地的良好地方。

第12篇

[论文关键词]农产品 物流 农村中介组织

一、贵州物流产品形成基础现状及存在的问题

（一）物流交通基础设施较为落后

贵州位于我国西南中心腹地，与四川、重庆、湖南、广西、云南5省区毗邻，是西南地区通往珠江三角洲、北部湾经济区和长江中下游地区的交通枢纽。但到2010年底其公路总里程仅达到14.98万公里，全省路网密度85.06公里/百平方公里，通乡油路2200公里，通村公路19000公里。高速公路通车里程为1188公里。其余公路和高速铁路正处于建设或筹建当中（如贵广快铁、贵广高速、和贵阳到昆明、长沙、成都、重庆的高速铁路），在贵州境内将达到1250公里，但这远远达不到现代物流体系的要求。交通设施建设的不足成为贵州省物流业发展的瓶颈。

（二）农产品物流基础设施较为匮乏

农产品中心批发市场包括大型的农产品物流园和综合的批发市场及专业的批发市场。贵州的物流园建设还处于起步阶段，当前无完善的物流园。现有农产品综合批发市场仅限于运输、流转、汇集。专业的农产品批发市场更落后于现代物流体系，没有专业的冷库、仓储和信息管理服务。目前贵州省平均每100平方米仅1.6个集贸市场，0.1个批发市场，有“市”无场和有“场”无市现象突出，而且相当部分是无固定场地和设施的“公路市场”。贵州现有的许多批发市场、区域骨干农产品综合批发市场、农贸市场及粮油市场等基础设施较为老旧。因此其设施建设的不足不仅降低了农产品的流转速度，也加大了农产品的损耗，推高了物流成本。

（三）农产品生产基地建设

贵州地属喀斯特地形“地无三分平”。难以像平原地带形成大型的农场，生产基地的机械化作业难以实施，生产基地的专业化和产业化发展受限。且生产基地建设需长期资金的投放，收益缓慢。因此贵州生产基地建设多为个体工商户进行的小规模投资，产品单一，生产技术和加工工艺均不合理，运输条件差。产品的运输使用的是农用拖拉机或摩托车，许多生产基地没有专业的车队，也无第三方物流企业服务。由于其生产者多为农民，对产品的生产、数量没有进行准确的市场分析和估计，缺乏市场分析，造成产销脱节，降低了农产品的销售价格，因此使得产品无法形成规模化生产。

（四）农村中介组织机构的缺位

农村社会中介组织可以定义为连接农户与农户、农户与市场、农户与政府、企事业单位，并按照法律规定或根据政府委托，遵循独立、公平和公正的原则，为农业、农民和农村经济、社会发展提供服务的社会组织。贵州的农村中介组织较少且处于濒临解散的状态，未能发挥其真正的作用。中介组织起步较晚，发展不规范，分布不均，绝大多数农村中介组织的会员所占农户比例不足20%，且现有的农村中介组织多数集中在种植和养殖业，而涉及加工储藏、运输、保鲜等环节的中介组织极少，农村中介组织失去了其真正的作用。

（五）第三方物流企业的发展建设较为缓慢

目前贵州物流企业真正实力超群、具有竞争力的很少，绝大多数企业具有“小、少、弱、散”的特点，并且设施利用率低。农产品物流要求要有规范的仓储、冷链的条件，因此，许多企业主要服务于工业，农业较少。贵州的物流企业大约有50多家，而主要从事农产品物流的还达不到15家，从事农产品物流的第三方物流企业的发展较为缓慢。

（六）农产品信息体系和物流人才的建设

改革开发以来，贵州虽然进行了一些农村信息化建设，但这些建设多数集中于城市与中小城镇，对于真正需要了解农产品信息的广大偏僻落后的村寨，农业信息化建设非常落后。其次农产品物流专业人才建设匮乏，如今，物流人才属于我国的紧缺性人才。截止到2010 年6 月，贵州仅有三所高校开设了物流管理专业，且这些开设的物流管理专业也往往是侧重于工业产品物流，对农产品物流重视不足，导致培养出来的物流人才往往对农产品物流不太了解。许多物流人才由于传统观念的限制往往对农产品物流抱有一定的偏见，毕业后不愿意去从事农产品物流的相关工作。这也使得贵州省的农产品物流业得不到较快发展。

二、贵州农产品物流发展对策

（一）加强基础设施建设

当前贵州公路建设不足以形成物流体系，县市之间没有完善的高速公路，县与乡镇之间多为沙石路或油路，乡村与镇之间是碎石土路。乡镇之间的农产品运输工具多为农用拖拉机或摩托车或者是畜力和人力，运输量小且损耗大。大型的农产品批发市场由于都是上世纪七八十年代所留下的过于简陋陈旧，对现代农产品要求的运输和装卸无法完成。因此，加大农村道路建设是农产品物流发展的首要前提，应搭载国家西部大开发和“两高”铁路和公路的修建，加大通乡、通村油路的修建和扩建，提高农村运输能力，加快各县市之间高速公路的修建和扩建，缩短农产品运输时间。

（二）合理规划和加强农产品中心批发市场建设

各县市多数的鲜果蔬菜、家禽等易腐烂和难运输的农产品都实行就近原则，直销乡镇和县市。商贩汇集的多数是干货易运输农产品，销往大型批发市场或者厂家。这就要求各县市应根据各县市或州地区的消费、人口、农产品生产特点建立综合批发市场和专业的批发市场，合理布局。贵州省现有区域性骨干农产品批发市场的基础设施和配套设施要得到进一步完善，要不断提升重点批发市场的档次和发展水平，从而有效地提高农产品物流的效率并降低流通成本。

（三）加大农产品生产基地建设

农产品生产基地的建设需要长期的资金投入，国家涉农资金应向特色农产品和大型农产品基地倾斜，支持特色和大型农产品基地搞好基础设施建设和标准化生产，加强特色和大型农产品基地的环境保护，重点发展大型农产品制种基地，其次应健全农村合作组织。目前，贵州省农村中介组织和农户之间缺少协作机制，力量薄弱，农户之间没有统一的灭虫时间和收割标准，自扫门前雪的做法容易导致农残超标，致使一些农产品质量不达标失去市场竞争。部分厂家在收购原材料时存在竞相压价、恶性竞争的现象，这影响了厂家和农民的共同利益。

（四）发挥农村中介组织的作用

农村中介组织主要是围绕着农业产业化经营，使农产品形成“龙头企业（厂家）+中介组织+农户”的运销物流模式，减少了物流环节。因此，有关部门应对现有的没有发挥作用的农村中介组织进行清理整顿，加强政府的扶持力度，同时赋予组织一定的权利，合理规范和布局中介组织的设立，加强其内部管理制度的健全，加强组织会员在农业、经济、法律等方面的文化学习和培训，综合提高组织会员的素质。逐步加大中介组织的覆盖面积，使其真正的发挥农户“代言人”的作用。

（五）加快第三方物流企业在农产品物流体系中的发展

第三方物流企业在农产品物流体系中的缺失，成为贵州省农产品物流体系发展受限的原因，农产品物流需要物流企业资金和技术的长期性投入。首先，可以选择几家大型物流公司作为政府对物流企业关于农产品物流优惠政策的支持对象，从税收和过路费给予优惠政策。其次，加大贵州物流企业的规模扩大和合并重组，解决“小、少、弱、散”的特点，增加企业的带动力和辐射面。

（六）加大物流信息体系建设和人才建设

第13篇

【关键词】客运市场、SWOT分析 优势劣势、机会威胁

SWOT分析方法是一种企业内部分析方法，即根据企业自身的既定内在条件进行分析，找出企业的优势、劣势及核心竞争力之所在，从而将公司的战略与公司内部资源、外部环境有机结合。因此，SWOT分析实际上是将对企业内外部条件各方面内容进行综合和概括，进而分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。

一、沈阳铁路局客运市场优劣势分析

对任何企业来说，只有明确其究竟在哪一个方面具有优势才可以扬长避短，或者以实击虚。下面，通过对不同客运方式技术经济性能进行对比，来分析沈阳铁路局的优劣势。

1.安全方面。沈阳铁路局管辖范围包括辽宁、吉林省全部和东南部、黑龙江省南部、河北省东北部分地区，该地区气候为温带大陆型季风气候，早春及秋冬交替季节由于空气湿度大、昼夜温差大，极易形成浓雾；另外冬季时间长且寒冷，降雪频繁。这都给公路运输和航空运输造成了极不利的影响，从客观环境上降低了他们的安全系数，而铁路运输由于受自然因素影响小，在恶劣天气条件下仍能保证全天候运行。与此同时，沈阳铁路局在加大对机务、工务、电务及车辆设备日常检查、维修以保证线路畅通、列车正常安全运行的同时，更加注重旅客安全的基础管理。把“站车防火防爆”、“三品”检查、“两炉一灶一电”、短慢车专项整治和旅客乘降组织作为专项攻关的重点，使得客运安全更有针对性，真正做到了使旅客安心、放心。

2.速度快捷方面。

（1）航空运输：航空运输在运行速度上的优势是其他交通工具所不能比拟的，但由于起降机场大多远离市区，如果将旅客前往机场和离开机场到达目的地的路程时间考虑在内，那么其在中短途旅客运输方面的优势就不大。

（2）公路运输：四通八达的高速公路网共同构成了东北地区与外部联系的重要通道，再加上其灵活机动、发车班次密度高的特点使得公路运输在短途客运市场上的竞争优势明显。但公路客运汽车还存在着在出城和进城时因道路拥堵耗时多、运行速度不及铁路客运列车快、运量不及铁路客运列车大等缺陷。

（3）铁路运输：经过铁路连续的六次大提速、随着秦沈客专、长吉客专和哈大高铁的开通，沈局管内客运列车运行速度大大提高、运行时间大大缩短，旅客出行更加方便快捷。尤其是哈大高铁的开通在很大程度上冲击了哈尔滨至大连的航空运输和沈阳至大连的公路客运市场，所以铁路客运在中长途客运市场上还是有很大优势的。

3.价格方面。

我们知道价格是市场经济中的灵敏因素，是客运市场各方面信息的综合反映。铁路客票价格虽然经过了几次调整，但上升幅度一直不大。而其他几种运输方式伴随近年来运输成本的增加，票价上涨幅度都很大，虽然有时航空客票打折出售，但与铁路票价相比价格方面还是没有优势。

4.售票方面。

公路售票方式比较灵活，民航实行24小时订票和送票上门服务，沈阳铁路局近几年大力发展计算机联网售票和电话订票，除车站售票室外，还在城市居民区、宾馆、大学城等地设立售票网点，售票方式得到了大大改善。

综上所述，铁路客运的经济性、安全性、准时性优点突出，公路则在灵活与便利性上十分突出，民航则具有旅行速度的绝对优势。

二、沈阳铁路局客运市场危机分析

1.铁路基础设施建设速度落后，与其他运输方式竞争激烈。

目前沈阳铁路局旅客运输面临的威胁主要来自辽吉两省其他交通运输方式的迅猛发展。

辽宁省在全国率先实现高速公路连接全部省辖市，目前已形成以沈阳环城和环渤海高速公路为“两环”、以沈阳辐射至大连、四平、山海关、丹东、抚顺为“五射”的高速公路网格局，全省航空运输呈现以沈阳桃仙、大连周水子两个机场为主线，丹东、锦州机场为东西两厢的民航布局。截至2012年末全省公路里程近11万公里，平均每4.48户家庭拥有一辆私家汽车。

吉林省截至2010年末，全省公路总里程9.04万公里，其中高速公路1850公里。基本形成了依托长春公路主枢纽和8个市（州）中心城市，辐射经济较发达县市的运输站场服务体系；航空以长春为中心，以吉林、延吉为补充，可直达北京、上海、海口、香港、韩国首尔等地。

面对其他运输方式的迅猛发展，沈阳铁路局必须有清醒的认识。目前既有线路提速已达到极限，为积极应对公路竞争的威胁，必须在加快自身更新改造步伐的同时，注重技术装备等硬设施的投入，加速铁路的技术进步，进行有效的路网改造，通过提高运输能力来增强铁路竞争实力。

2.市场营销意识淡薄，营销手段匮乏。

运输产品的生产和消费是在同一时间、同一空间内完成的，从而决定了产品的提供方和产品的需求方是直接接触的。比如旅客购票时要与售票员接触，候车时要与发站客运员接触，上车后要与列车员接触，下车后又要与到站客运员接触……因此可以说，所有客运职工都与客运营销工作直接相关。现在铁路局的很多人不肯接受营销观念，他们通常只把自己看成是“生产者”，而非“营销者”，这就势必会影响他们的工作态度、工作方法，影响运输产品的质量，给铁路运输市场营销带来不利局面。

3.服务质量有待提高。

目前铁路客运服务质量还存在许多不尽人意的地方，虽然由于计算机网络订票和电话订票的普及在一定曾度上缓解了铁路客运市场的一个老大难问题，但目前站车客服不到位的情况还有很多，如车站客运人员服务质量差、引导旅客上下车的标识不明确、上车及出站秩序乱，列车上热水供应不足、卫生条件较差，遇列车晚点，站车预报不及时、不准确，客运人员解答问题不耐心等等。这表明在服务质量上，铁路客运尚有很多方面有待改进。

三、沈阳铁路局客运市场面临的机会

1.铁路规划为沈阳铁路局铁路建设确定了明确的量化目标。

为适应东北地区经济社会发展需要，铁道部对东北铁路建设提出了“扩大路网规模、完善路网结构、提升路网质量、促进区域发展”的总体思路。通过点线能力协调及主要枢纽布局的优化，沈阳铁路局管内的线路建设使东北路网布局更加合理，为铁路更好地拓展客运市场，挖掘客运潜力创造了难得的机会。

2.社会经济长期持续发展对铁路运输发展的要求增强。

2012年沈阳铁路局所辖区域的辽宁省地区生产总值达2.48万亿元，同比增长12.1%；吉林全省实现地区生产总值1.19万亿元，比上年增长12.0%。GDP数字显示的不仅仅是一个数据，而是深刻地反映了辽宁、吉林两省经济发展的内在变化，反映出东北老工业基地全面振兴取得了显著成果。在GDP和社会产品总产出的快速增长时期，社会总供给和社会总需求都会大幅度提高。这一趋势将要求沈阳铁路局进一步提高运输能力，使之满足社会经济增长和发展的要求。

3.人们物质文化生活水平提高对铁路运输发展的要求会进一步提高。

2012年辽宁省城镇居民人均可支配收入为23223元，同比增长13.5%，扣除物价上涨因素，实际增长10.3%。农村居民人均纯收入9384元，比上年增长13.1%。吉林省城镇居民人均可支配收入达到20217元，同比增长13.6%，农村居民人均纯收入达到7917元，增长13.5%。随着辽吉两省经济的不断发展，居民收入的不断增加， 城乡居民的生活将逐步向消费需求多元化、消费结构合理化方向发展。而个人交通消费比例的增加，对铁路旅客运输会有很大影响，必将给铁路客运市场带来机遇。

参考文献：

[1] 毛雨.关于沈阳铁路局建设客运提速网的探讨[J].铁道运输与经济，2001（11）：23。

[2] 姬志洲，陈志亚.基于SWOT的柳州铁路局客运市场分析[J].科技与产业，2008（6）：24-25。

第14篇

64QAM高阶调制方式3G移动通信系统中的WCDMA系统在上下行使用wcdma上行BPSK，下行QPSK调制解调方式,HSPA分别在上、下行使用QPSK和16QAM。为进一步提高速率，HSPA+在下行引入64QAM，在上行引入16QAM的调制方案。MIMO与64QAM的结合可以使最高速率达43.2Mbit/s。而在上行链路，由于引入了16QAM，最高速率大约为11.5Mbit/s。相对于R5中QPSK5.74Mbit/s的速率（码速率为1）来说，其传输速率是原来的1.5倍，使得HSPA+的容量比原来增加5%～10%。

多载波技术应用DC-HSPDA允许用户同时接收2个相邻载波异频同覆盖的小区发送的HSDPA数据，DB-DC-HSDPA允许用户同时接收处于不同频段的2个载波异频同覆盖的小区发送的HSDPA数据，4C-HSDPA则把允许用户接收的载波数量提升到4个，这4个载波最多可处于2个频段上，一个频段内的多个载波要求邻频，每个载波上都支持MIMO，8C-HSDPA允许用户同时接收8个载波异频同覆盖的小区发送的HSDPA数据，其理想的峰值速率会达到336Mbit/s。

移动通信网络升级总体部署思路移动通信网络的升级是以市场为导向的，目的就是利用有限的资源最大化的满足用户的需求。网络升级前，必须进行市场分析，用户预测，最终确定建设规模，决定了工程建设的投资及建成投产后的经济效益。

HSPA+网络部署原则（1）HSPA+网络应设立在城区内数据业务流量高且小区连片或成带状的区域。（2）室分站点要求在开通HSPA+宏站区域内的A类建筑站点。如高档的写字楼，重要娱乐场所，党政机关、机场等。（3）如果在连片的高流量小区范围内出现低流量小区则必须同样对这些低流量小区开通HSPA+。

南宁联通网络现状目前WCDMA移动通信网络的核心网和HLR对上行和下行的最大速率限速是基于R6的，下行最大限速为16Mbps。本期工程HSPA+升级核心网侧需要对HLR及分组域SGSN、GGSN进行升级，以支持HSPA+功能，提供更高速率。根据联通总部对各厂家主设备升级HSPA+支持情况，目前南宁联通HLR、SGSN、GGSN升级支持HSPA+业务无需进行硬件更新，只需开通软件功能。南宁联通目前的WCDMA网络的无线基站覆盖了市区、县城城区和部分重要景点、大型厂矿工业区以及桂海高速公路，还有铁路、其他高速公路、部分景点、乡镇、行政村尚未覆盖，需要在后期工程中根据效益情况选择进行覆盖。

南宁HSPA+无线基站建设方案基于基站流量的分析，在现有3G网络分析调研的基础上，本期工程提出各类区域实现覆盖要求所需的基站设置方案。开通HSPA+基站390个。覆盖主要以城区为主，兼顾机场与机场高速及部分热点区域。

第15篇

[关键词]平潭一台湾　客滚　运输市场

平潭四面环海，陆地面积371.91平方公里，海岸线长达408公里，是福建省第一大岛，中国第五大岛，具有充分的发展空间和开发腹地。目前，加速平潭综合实验区的开发开放，基础设施建设已全面推进。开发平潭一台湾客滚运输市场，可作为在建的京福高速公路、京福高铁通往台湾的海上连接线，形成服务两岸直接“三通”的主要通道。本文就平潭一台湾客滚运输市场分析预测进行探讨。

1　开通平潭一台湾客滚运输的有利条件

1.1　地缘优势和基础设施条件

平潭岛与台湾各主要港口的距离近、航程短，具有两岸海运直航独特的地缘优势。平潭海峡大桥已建成通车，复桥和二桥开工建设，对外高速通道的逐步开通将使平潭到达福州、厦门、长江三角洲、珠江三角洲和内地城市的陆路条件极为快捷，有利于平潭成为对台海陆联运的主要通道。

1.2　客滚市场潜力及竞争优势

客滚运输具有经济性、休闲性和舒适快捷等优点，在客运方面的市场潜力较大。

“小三通”客运自2001年开通以来，共运载旅客570多万人次，2009年达到140多万人次，预计2010年将突破150万人次。据统计，台胞占“小三通”客运量的80％左右，其中70％来自台湾本岛。由此测算，目前“小三通”客运量中来自台湾本岛的人数约80万人次／年，可能成为转移到客滚直航的潜在旅客。

福建已成为两岸旅游交流合作的重点地区和便捷通道。2009年，经福建口岸赴台旅游人数为10.8万人次，其中省外居民4万人次；来闽旅游台湾同胞123万人次。2010年1～7月，经福建口岸赴台旅游人数达12万人次，其中省外居民约6.66万人次；来闽旅游台湾同胞49.28万人次(同比增长20％)。这些经福建往来大陆和台湾的旅游者相当部分可能被吸引到客滚运输及旅游包船服务市场中来。

参照厦门“中远之星”客滚船的定价，平潭高速客滚船票价按400～500元考虑(来回800～1000元)，与“小三通”来回票价1100多元、航空来回票价约1600元(团队价)左右相比，有一定的竞争力。同时，客滚船承载量大，适合大型旅游团队以及旅游专列团队的组织安排；其安全、舒适、休闲的设施可让旅客轻松度过旅途时光，带来海峡之旅的全新体验；如采用“夕发朝至”的运营模式，还可以使来往两岸的旅客节约一晚的住宿费用，省去“小三通”中转换船、换车的麻烦。因此，在吸引两岸旅游者以及提供旅游包船服务方面，客滚航线具有一些空运卣航和“小三通”，无法比拟的优势。

1.3　货源市场潜力及竞争优势

根据两岸签署的经济合作协议，两岸806项产品在两年内将实现零关税，势必进一步带来两岸货物运输的发展。客滚船具有装卸效率高、船舶周转快和水陆直达联运方便的特点，可基本实现从发货单位到收货单位的门对门直接运输，减少运输过程中的货损和货差，特别适合拓展那些对时间要求严、运价弹性系数低、批量小的货物运输，包，括：

(1)从事小额贸易的商人随客滚船带货：

(2)台湾：白：销大陆的水果、蔬菜、海鲜等农渔产品运输；

(3)对台进出口电子原件、服装等转口货源：

(4)挂载经福州邮政交换站的水陆路邮件包裹。

1.4　先行先试的政策和机制优势

平潭综合实验区是探索两岸合作新模式的示范区和先行区，在两岸人员和车辆往来、自南贸易港、海关监管、进出口税收和免税市场等方面，有望实施一系列对客滚运输发展有利的特殊、优惠政策和便捷有效的管理机制。随着平潭综合实验区开发开放，平潭岛与台湾的直接人流、物流交往将会趋于频繁，成为平潭一台湾客滚运输客、货运量增长的源泉。特别是，闽台如能先行实施进出车辆互认，平潭一台湾客滚船“旅客十车辆(货运)”的同步运输优势得以实现，将极大地推动客滚运输环境成长。

2　平潭一台湾客滚运输发展的制约因素

2.1　平潭客滚运输市场培育是一个渐进的过程

平潭综合实验区的开发开放及两岸合作产业的形成有一个过程，客滚运输市场培育也是一个渐进的过程，短期内平潭与台湾本岛间直接的人员和货物来往最均较小，平潭一台湾客滚运输的客源和货源，主要依赖从闽台空中、海上直航的旅客和货物吞吐量中吸引、转移过来。

由于两岸车辆进出车牌互认尚未实行，客滚运输在近期还不能开展装载车辆服务，以车补客难以实现，影响运最及经济效益。

2.2　与民航竞争的不利因素

客滚运输市场与民航竞争主要在时间性和便捷性上处于劣势。

2.2.1　时间性

目前福州、厦门一台湾(台中)空中航行时间在1.5小时左右。南于进人台湾地区港口需绕航，使航程增加20％～30％以上，高速客滚船(38节)从平潭一台中、基隆海上航行时间约需3.5小时、4.5小时，与民航相差2小时和3小时；中速(22节)客滚船海上航行时间约需6小时和7.5小时，与民航相差甚远。

2.2.2　便捷性

目前，厦门机场两岸包机定期航班每周往返50个班次，开通有厦门一台北(桃园)、厦门一台中、厦门一高雄定期航班和厦门一台东、花莲旅游包机航班；福州机场一台湾航班每周40个班次，直航台湾航点有6个：台北松、台北桃同、高雄、台中、花莲和澎湖。根据台湾客运直航码头状况，平潭一台湾客滚运输可开通的航点只有台中、基隆、高雄三个港口，考虑运量和成本等因素，近期每周每个航点可安排1～2个往返班次，可达性和便利性远不如乘坐飞机。

南于空中直航在时间、便捷方面具有明显的竞争优势，福州、厦门两个机场在对台旅客运送量上出现了快速增艮的趋势。2010年1～6月，福建口岸对台旅客吞吐量约100万人次，比2009年同期增长33.33％，其中：福州、厦门两个空港的旅客乔吐量为24.25万人次，比2009年同期增长475％；海运旅客吞吐蕈为76.03万人次，仅比2009年同期增长7.49％，其中经“小三通”，运载的旅客74.85万人次，仅比2009年同期增加5.98％。

2.3　与“小三通”竞争的不利因素

客滚运输市场与“小三通”航线竞争同样在时间性和便捷性方面处于劣势。“小三通”提供厦门(泉州)一金门一台湾(飞往台北、高雄、台中、嘉义、台南)和福州一马柑一台湾(飞往台北、台中)的海空联运服务，一般单程需3～4小时，“俩门”、“俩马”海上客轮平均每周往返300多个航次。客滚运输仅可提供台中、基隆、高雄三个航点，需3.5～4.5个小时(高速)或6～7.5个小时(中速)才可登岸，往

返班次也少。时间和便利性上与“小三通”相比存在较大差距。

2.4　与厦门客滚运输市场竞争的不利因素

平潭客滚运输市场与厦门“中远之星”客滚运输市场竞争主要在吸引客、货源方面处于劣势。

目前福建有台资企业9000多家，其中3000多家位于厦门市辖区。厦门与台湾海上客运量占福建与台湾海上客运量的88％以上，厦门与台湾空中客运量占福建与台湾空中客运量的63％以上，厦门与台湾海上货运最占福建与台湾海上货运量的40％以上。因此，“中远之星”开通的厦门至台中、基隆、高雄三条航线，在吸引转移客、货源上具有明显优势。实际上，目前在“中远之星”的主要客源，一是居住在厦门的台商及其家属，二是经厦门到台湾旅游观光的旅游团队；在“中远之星’搭载集装箱的主要客户为厦门台资企业友达(面板)和佳美(食品)。

3　平潭――台湾客滚运量分析预测

综合以上有利条件和制约因素分析，短期内平潭一台湾客滚运输与其他运输方式或运输项目的竞争优势不明显，便利性和快捷性方面处于劣势，客源和货源市场均存在很大程度的不确定性。根据平潭的发展规划、客滚运输的特点和厦门“中远之星”客滚船的运营情况，平潭一台湾客滚运输项目近期宜以旅客运输为主，搭载货物及邮政包件为辅，中远期过渡到“旅客+车辆(货运)”同步运输，实现以车补客、以货养客。

3.1　闽台运输市场现状分析

福建与台湾客、货、邮运输现状方式目前主要有海运和客运两种。

3.1.1　海上客运现状分析

闽台海上客运主要为“小三通”客运航线和“中远之星”开通的福建至台湾本岛客运航线。

(f)“小三通”航线客运情况分析

“小三通”即2001年开通的福建沿海金门、马祖、澎湖之间的海上直接通航航线。主要包括厦金航线、两马航线和泉金航线。其他有湄洲金门航线、湄洲马祖航线、马祖宁德航线、厦门澎湖航线等。目前大陆有6家船公司8艘客船，台湾有9家船公司9艘客船参与运营。

“小三通”客运自2001年开通到2010年8月，共运载旅客约610万人次，其中厦金航线约534万人次，两马航线约38万人次，泉金航线约28万人次，占运载旅客量的99.84％。“小三通”客运发展基本分为两个阶段：2001年～2008年高速增长阶段，客运量年平均增长率为71.5％；2008年12月两岸毫通正式启动后的平稳增长阶段，2009年共运载旅客约144.4万人次，比2008年增长37.7％；2010年1～8月共运营10346航次，共运载旅客993684人次，分别比去年同期增长22.55％、3.85％，其中6月、7月和8月客运量均比去年同期有所下降。由于空中直航班次增加，“小三通”客运量增长率及实载率均受到了明显影响。

(2)“中远之星”客运情况分析

厦门“中远之星”客滚运输项目开通于2009年6月，以旅游包船方式首航厦门一台中。2009年11月，获批厦门一台中、基隆、高雄常态化运营航权。目前“中远之星”厦门一台中和基隆航线每周两个航班，客源以旅游包船为主，采取夕发朝至的航行模式；厦门一高雄航线由于客运量偏少。处于时开时停状态。

2010年1～8月，“中远之星”海上客运直航共运营142航次，共运送旅客14643人次，平均每航次103人，平均实载率仅15.08％，占同期闽台海上客运量的1.45％。其中1月～6月，运载旅客11812人次，占同期闽台总海运和空运旅客量的1.18％。据了解，由于不能带车且客运实载率低，厦门“中远之星”客滚运输项目每航次亏损20～50万元，年亏损2000～5000万元，一般企业难以承担，故大陆和台湾航运企业参与客滚航线的意愿均较低。

3.1.2空中客运现状分析

2008年12月两岸空中直航全面启动起来，厦门一台湾和福州一台湾直航航班和旅客数量飞速增长，2009年当年运送旅客17.2万人次；2010年1～6月厦门、福州两个机场共运营1434航次，运送旅客24.25万人次，分别比2009年同期增长429％和475％。民航运送旅客量占闽台海上和空中运送旅客量的比重，2009年为5.63％，2010年上半年上升到24.18％，表明空中直航客运在对台客运市场竞争中占有绝对优势，发展速度最快。

3.2　客运目标市场及运量预测

3.2.1　平潭一台湾客滚运输的客运目标市场旅客

旅客主要包括：①来闽旅游的台胞。据统计，2008年～2010年，来闽旅游的台胞均超过100万人次，其中每年到莆出湄洲岛朝圣观光的台胞超过15万人次。这一群体在平潭海峡大桥及高速公路开通后极有可能成为平潭客滚运输的潜在客源。

②大陆赴台游客。随着大陆赴台旅游持续升温，2009年经福建口岸赴台旅游的大陆游客已超过10万人次，预计2010年将突破20万人次。平潭岛旅游景观独特，并且高速公路、高速铁路将逐步建成通车，具有吸引大陆赴台旅游团选择在平潭观光后从平潭乘船入台的优越条件。

③居住在福建的台商及其家属。据统计，目前约有10万台商(企业高管)居住在福建，加上这些人的家属及亲友，估计往来闽台间的台湾商务人士及其家属每年有50万人左右，这些人往返于两岸比较频繁。

④来平潭旅游的台胞和今后居住在平潭的台商及其家属。随着平潭开发开放以及国际海岛旅游城市建设，今后来平潭投资、居住、旅游及探亲访友的台胞势必大量增加。

3.2.2　客运量分析预测

按照统计数据分析，预计2010年闽台间旅客运送量将达到193万人次，比2009年增加20％以上；由于两岸直接三通、开放旅游和ECFA落实等系列效应，可以认为后续两岸经贸交流及其客货运输市场仍将保持较快增长的趋势。

2011年～2015年，按年平均15％的增长率预测，到2015年闽台间旅客运送最为388万人次；2016年～2020年，按年均10％的增长率预测，到2020年闽台旅客运送量为625万人次；2021年～2025年，按年均5％的增长率预测，到2025年闽台旅客运送量为797万人次。

②福建已开通和拟开通的直航台湾本岛的客滚船有厦门一台湾、江阴一台湾、平潭一台湾三个客运主体。考虑到平潭一台湾客滚运输项目在市场竞争中的制约因素，平潭客滚船开通后运送旅客的人次按前4年占同期闽台问旅客运送量的1％、后续各年2％预测，则2015年、2020年、2025年分别为3.88万人次、12.5万人次、15.94万人次。

⑨平潭客滚码头建设期约1年，预计平潭客滚运输市场2012年正式开通运营。以上述预测为基础。2012年～2015年为市场培育期，年运送旅客量按同期闽台间旅客运量的1％计算；2016年～2025年为稳定运营成长期，考虑不确定性，年运送旅客量分别按同期闽台间旅客运量的2.5％、2％、1.5％计算，则有高、中、低三种可能的运量。预测结果见表1。

3.3　货运目标市场

考虑到平潭产业基础；现状比较薄弱，近中期平潭客滚运输市场的货运目标市场应主要拓展以下货源：

3.3.1　台湾直销大陆的农渔产品

水果、蔬菜、水产等农渔产品是两岸：直接“三通”以来贸易量增加较为显著的货物，也是两岸贸易中适合客滚运输的货种。ECFA生效后，大陆将进一步扩大台湾农渔产品准人并给予关税优惠。客滚运输时间短、运费低，可使台湾农渔产品当天即可到达大陆并上市，从而形成与闽台农产品贸易良性互动的局面。

3.3.2　两岸邮政总包件

福州邮政局是全国对台通邮唯一的水陆路总包互换局。从2009年底至2010年6月，全国经转福州邮政交换站的水陆路邮政总包为8324袋、总计重量14.63万公斤。平潭客滚运输项目有利于提高水陆路邮政包件的运送时效，可争取先行开通对台邮政专船航线，挂载两岸互寄的包裹和邮件。

3.3.3　滚装车辆运输服务

装载车辆(货车、轿车)是客滚船的两大业务之一和优势所在。车滚服务需在闽台先行实施滚装车辆进出车牌互认或设立双方商定的专用车牌的条件下开展。

4　结论与建议

平潭一台湾高速客滚运输市场的开发，可以与平潭综合实验区开发开放形成良性互动的局面，并作为在建的京福高速公路、京福高速铁路通往台湾本岛的海上连接线，为来往两岸不断增长的旅客提供便捷、舒适的客带车混装型运输服务，形成服务两岸直接“三通”的主要海陆联运通道之一，具有重要的现实功能和战略意义。