城市交通市场调研范文
前言：我们精心挑选了数篇优质城市交通市场调研文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
关键词：城市轨道交通工程；投标报价；风险控制
前言
本文将结合我国轨道交通建设的实际情况，对城市轨道交通工程招投标前期策划，准备工作以及投标方式等方面进行分析，并提出不同的报价策略，从而达到增加中标概率，将投标风险控制在一定范围内，最终获得企业预期经济效益。
一、投标前期准备
1.市场调研
城市交通轨道市场调研应当包括以下内容：在建或拟建轨道交通项目情况，勘察设计任务市场容量调查、企业在区域市场的优势和不足之处。前期阶段对市场进行的有效调研，对企业在区域市场的定位、投标取舍具有重要的指导意义。
2.投标分析
完成市场调研之后，对每次城市交通轨道项目还要进行投标分析，分析内容包括业主招标情况，招标项目目标阶段划分情况、潜在竞争对手情况、业主倾向性意见以及企业参与投标的优势与不足之处等。投标分析能大大提高投标项目的针对性，将有限的企业资源投入到最有可能中标的阶段去，充分发挥企业资源的最大利用率。
二、城市交通轨道项目招标评标方法目前国内在公开招标一般采用以下两种评标方法：
1.经评审的最低投标价法
在开标前，招标单位公布招标项目的最低标价，各个投标企业的投标报价不能高于这个标底价，高于标底价的则废除投标；以经过评审的最低投标报价为基准价，最低投标报价得满分，高于投标基准价的投标价扣去相应的分值。这种评标方法最大的特点是能够最大限度的节约投入资金。所有参与投标的施工企业和单位，都是通过严格的预审候选，都有一定的施工技术能力，通过施工企业内部挖掘潜力以及相互良性竞争，可以一定程度上减少招标评委的主观倾斜性，因而这个方法也是目前采用较为广泛的一种评标方法。
2.综合评估法
综合评估法就是对招标文件的各项要求进行综合评价，最大限度满足招标规定，综合最优者中标的评标方法。标评委员将根据招标文件中明确规定的同一基础或者同一标准对各个评审因素进行量化，尤其对技术与经济这两个部分的量化结果进行加权，从而计算出每一个投标的综合评估价或者综合评估分，能够最大限度满足招标文件中规定的各项综合评价标准的投标人为中标候选人。这种标评方法既能兼顾价格，技术等方面因素，又能客观反映出招标文件的具体要求，有利于全面评估单位的整体实力。
三、城市交通轨道工程相应的投标报价策略与技巧
投标报价的技巧和方法有很多，应当结合实际情况，根据不同的招标项目采取不同的投标报价方法。
1.针对最低投标价法
针对经评审的最低投标价法，参与投标企业应当在合理测算投标报价基础上综合考虑企业利润、市场战略等因素，尽量报低价才能在投标报价中取得优势。同时参与投标竞争的企业应当避免盲目低于成本价的恶性竞争风险，低于成本价的恶性竞争既损害投标单位的自身利益，又不利于工程项目质量的提高。
2.针对标价综合评估法
针对标价综合评估法，首先参投企业在测算自身投标报价的同时，必须进一步分析潜在竞争对手的情况，分析竞争对手在目标市场的优势，劣势，初步得出竞争对手针对目标市场会采取高价策略还是低价策略，将此作为本企业报价的一个初步依据。例如分析得出企业自身技术力量以及业绩要比竞争对手强，那么评标时可以适当为自己加分，报价就可以适当提高，这样既能保证中标，也能增加中标后的预期利润。
四、城市轨道交通工程建设的风险
城市轨道交通工程建设本身具有地下工程不确定性的特点，另外工程多处于繁华城市中心地带，沿线环境以及地质条件复杂多变，给轨道交通建设带来极大的风险，因此必须重视工程建设风险的控制。与其他工程相比，轨道交通工程建设主要存在以下风险：
1.工程建设周边环境复杂，交通轨道建设会跨越多个不同区域，不同区域的车站、隧道所处的各类不良的地质条件、水文条件的不断变化，都在一定程度上增加了交通工程建设的风险。
2.工程结构自身复杂：因现代城市发展需要，轨道交通工程建设面临着开挖面不断增大，结构形式日益复杂、结构埋深越来越浅的技术难题。另外在基坑开挖阶段还有可能受到崩塌、倾斜的破坏，坑底隆起、基坑的整体降水效果以及基坑周边围护防护设施等等各类风险。
3.工程建设施工机械风险；施工机械除了一般建筑工程施工的机械设备，还包括轨道交通工程施工专用的机械设备，此类机械设备在施工过程中的主要风险有：机械的运输安全、起重机违反变幅限定、起重量的限位规定、起重机吊钩锁定器失灵、盾构机的拼装与切割以及起重机钢丝绳编结不符合规定等等。
五、城市轨道交通工程建设风险控制措施
1.规划设计阶段
城市轨道交通工程可行性研究报告经相关部门审批后，必须对工程的线路选择、技术路线、社会环境进行安全预评价，找出工程潜在可能存在的危险因素以及有害程度等，并进一步完善工程可行性研究报告中的安全对策与措施。进行安全预评价可以为城市轨道交通工程项目的初步设计出示有效科学根据，有助于进一步提高城市轨道交通工程项目的质量安全。
2.施工阶段风险控制措施城市轨道交通工程项目过中对周边环境的要求较为严格，尤其以地质条件以及施工环境其他工程已施工情况的了解掌握为重点。在施工前期阶段，对当地地质条件充分了解与掌握，真正做到因地施工，努力提高工程质量水平。另外对周围环境其他已经施工的工程进行了解与掌握，这就避免了和已经竣工工程发生冲突，破坏先前工程的现象。
参考文献：
第2篇
关键词：就业需求导向 城市轨道交通运输与管理 专业建设
城市轨道交通是大量输送人员的重要载体，它有着其他公共交通不可比拟的优势，正在成为我国城市公共交通的主流，近年来它更是城市升级的重要标志。目前全国28个城市正加紧建设城市地铁，到2020年，运营的线路将达177条，我国已形成了长三角、珠三角、环渤海3大区域城际轨道交通网。
在城市轨道交通快速发展的社会环境下，我国各大中高职院校，也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院以社会需求为导向，深入广州地铁、深圳地铁等国内优秀地铁公司充分开展市场调研，在此基础上于2010年开设了城市轨道交通运输与管理专业。此专业开展教学以来，以学生的就业需求为导向，探索“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”，为广州地铁等多家地铁公司培养了大批实用型人才。
一、广州市轻工技师学院城市轨道交通运输与管理专业建设的路径与方法
1.深入调研，摸清问题，针对解决
在专业开办前期，学院整合全校资源，配置优质师资开展市场调研。调研组先后多次深入广州地铁、深圳地铁开展针对性的调研，掌握了城市轨道交通运输与管理岗位上的关键要点，更摸清了企业的用人标准，在开展专业设置论证分析大会时，结合每一要点，制定可行措施。
2.校企合作，紧密联系，制定人才培养方案
学院结合生源特点，邀请轨道交通企业实践专家、轨道交通类院校教学专家等了解专业发展动向的人员共同研讨，设置了以初中起点和高中起点两类不同的人才培养方案。
3.邀请专家开展职业岗位能力标准分析，制定专业教学标准和核心课程标准
学院邀请广东职教名家、地铁一线员工、管理人员和学院教师共同开展职业岗位能力标准分析研讨会，具体划分出了地铁运营管理人员的成长步骤，并对每一步的岗位能力要求做了清晰界定。以此为基础，探索制定学院城市轨道交通运输与管理专业的专业教学标准和核心课程标准。
二、校企紧密合作，探索就业需求导向下的人才培养新模式
在专业调研时，多家地铁公司都提到了地铁工作人员（运营、信号控制、基层管理、检修）流动性大的问题，分析原因有三：一是地铁工作人员大都非本市人员，多是外省的，到一定年龄后都想着回老家发展；二是地铁工作人员存在着非专业对口招聘，招聘的为相关或相近专业，在此工作后，发现并不是本人想从事的工作，转行离职的人较多；三是职业技能提升受阻，地铁工作人员是专业技术人员，许多员工迫于生活压力不得不转行。
校企合作是职业教育的生命力所在，解决企业反映的问题，提高人才的培养质量是促进校企合作深入发展的关键。针对地铁行业工作人员流动性大的问题，广州市轻工技师学院提出了“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的四提升工程。
1.对症下药，在招生源头上解决问题
广州市轻工技师学院是广州市人力资源和社会保障局属学校，它的主要招生渠道在广州本市，为了很好地解决异地人员流动的情况，学院城市轨道交通运输与管理专业在招生时针对性地向广州本市学生倾斜。结合广东人的心理预期，大多希望子女在广州等珠三角发达城市就业，这一招生政策既满足了家长的心理预期，也解决了合作企业在用工时的顾虑。
2.推动课程改革，增强学生的岗位适应能力和职业兴趣
在生源上有所限制不可能从根本上杜绝地铁员工流动性大的问题。广州市生源的学生并不缺少就业的机会，关键是要让学生在学校学习时就爱上这个行业，培养其职业热情和社会使命感。为此，学院对城市轨道交通运输与管理专业课程按照行动导向的要求进行了课程改革，让课程内容和形式既融入到企业的典型工作任务中，又符合学生心理需求，有效提升学生培养质量和职业兴趣。
3.仿真职业场景实训，在具体场景中掌握专业技能
地铁是城市交通的重要组成部分，它每天都担负着城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全无小事，为了给学生真实职业场景感受，学院申请了专项经费建设了“幸福号专列”、轻工车站、行车沙盘等仿照地铁真实工作场景的学生实训室。学生分小组扮演运营工作中的人物角色，用角色扮演真实体验到不同岗位上的技能要求，更在具体的操作中，掌握岗位专业技能。
4.设置专业兴趣小组，激发学生学习的热情和探索的乐趣
在专业课学习时，设置专业兴趣小组，且分配有专门的指导教师。每一学期，城市轨道交通运输与管理专业的学生都要选择一个自己感兴趣的兴趣小组，小组以4～6人为宜，研究内容可以是指导教师指定，也可以是小组成员共同商定。每周举行一次小组活动，集中讨论项目研究时遇到的问题，并商讨解决办法，必要时请指导教师给予专业指导。保证每学期会出一个完整的作品，指导教师会做出专业的评价，作为学生专业学习的重要部分，个别优秀作品也可推荐参加市或更高级别的外部科技作品竞赛。在兴趣的引导下，激发学生专业学习的热情和探索的乐趣。
5.深入地铁志愿服务，增强学生的职业认同感和社会使命感
每天上下班、节假日期间，地铁都会出现高峰。为了及时应对高峰期间可能出现的安全问题，细致服务到有需要的人员，在课程体系中专门设置了校企合作形式的志愿者体验课程，所有学生都将参加一定时长的志愿服务，志愿服务课程期间学生由地铁安排员工进行培训、管理，学校教师进行协助辅导。让学生体验真实的工作场景，并在为乘客服务的过程中增强职业认同感和社会使命感。
通过完善课程教学、增强岗位实践、开展兴趣培养和体验志愿服务的四环节质量提升工程，构建城市轨道交通运输与管理专业人才培养新模式，让学生的专业基础扎实、岗位技能到位、发展兴趣浓厚，并且具有强烈的社会使命感。近年广州地铁、深圳地铁、东莞地铁等国内大城市的地铁公司都定点在学院进行岗位招聘，学生素养得到了企业的高度认可。
三、城市轨道交通运输与管理专业未来发展的思考
全国各中高职院校中开设城市轨道交通运输与管理专业的不在少数，各校每年都会输送大批的毕业生，为了保证本校毕业生在就业市场上具有足够的竞争力，需要适时思考专业的发展方向。
1.以职业院校教学工作诊断与改进为契机，深入思考城轨专业面临的问题，建立专业发展良性机制
职业院校教学工作诊断与改进是当前全国职业教育发展中的大事，它是自下而上的探索职业教育自我完善与发展的重要尝试。目前，国家已确定了首批试点省市和中高职院校，这是每一所职业院校都应该高度重视和深入思考的。学院城市轨道交通运输与管理专业要以此为契机，深入思考发展中出现的问题和未来面临的挑战，完善工作机制，以学生的就业需要为第一出发点，紧跟时代步伐，建立自我诊改、完善提高的良性发展机制。
2.实施教师队伍提升工程，培养贴近岗位需求、符合社会发展需要的教师队伍
专业的建设离不开强大的教师队伍。城市轨道交通运输与管理专业要长远发展，师资队伍建设是重要方面。要建立教师定时培训制度，与广州地铁、深圳地铁等知名地铁公司建立长效合作机制，并深入地铁一线，让教师学习掌握岗位最新知识、让教师领略行业前沿技能，丰富教师自身的“一桶水”，才能在专业教学时奉献学生；制教师专业发展计划，鼓励教师参加各级教学技能竞赛，完善自身业务素质；鼓励教师带学生参加各类技能大赛，对于成绩突出的参赛队伍给予一定奖励，提高教师、学生的参赛热情。
3.大力开展创新创业教育，服务学生的终身可持续发展
第3篇
关键词 公交 优化 线路设计
一、背景介绍
武汉黄家湖大学城是具有不可多得环境优势和产学研一体化优势。是武汉市的开发重点是科教、休闲旅游园区。在科教方面已有武汉长江工商学院、湖北中医药大学、武汉科技大学、武汉交通职业学院等入驻，总师生近8万人；在休闲旅游方面，以黄家湖为核心，东至汤逊湖，西至青菱湖，三湖一体，地理位置独特，自然生态环境优美，其规模居全国前列，另外武汉市准备筹建黄家湖湿地公园。
周边大型的高质量生活小区正如雨后春笋拔地而起，使白沙洲大道两边呈现出靓丽的都市风景，东边是大学城，西边是商铺和小区，将会有不少企业连续搬迁或新建在这边。可见解决黄家湖大学城的交通问题不仅能促进黄家湖片区的经济发展，还能带动整个黄家湖大学城与光谷地区的大学城、东湖地区的大学城进行学术交流，从而促进整个武汉地区的教育事业的发展，也让武汉真正的成为一个百花齐放的大学城。
二、新线路的可行性论证
（1）需求性论证：需求量多，市场容量大
根据此次调查，对于开通此条路线，居民对该项目期望度较高且愿意接受一个较高的价格。该路线市场前景广阔，利润空间较大。根据调查数据显示，有占到总调查人数的84%人希望政府或公交公司尽早开通此条公交路线。在价格问题上，有占到总调查数的36%人可以接受的公交价格是3元，有占到总人数的24%人可以接受的公交价格是3、5元。还有125人占到总人数的27%可以接受的公交价格是4元。
（2）政策规划论证：增设三环公交线路的项目符合政府相关政策
明确公共交通为重要公共服务产品和公益性质。公共交通产品的最大特点是：政府规定提供公交产品的企业享有专营权，同时规定产品价格及服务质量要受政府控制，以保证公交产品的公益性。因此，公共交通兼具社会、经济、生态三大目标，在城乡经济社会发展中具有特殊的地位和作用，其良性外部效应有利于提高城乡整体效益，在很大程度上影响着城市的竞争力、城市的形象、城市的运行效率和城市的可持续发展能力。武汉公交202路和292路成功的开拓了武汉公交上三环、走高速的先河。为我市公交建设与发展做出了突出贡献。
（3）社会价值性论证：该线路规划将加强武汉各大高校之间的学术交流与合作，促进教育事业发展，进一步完善武汉城市交通建设。
新世纪将迎来一个全新的知识经济时代。发展知识经济将成成为这个时代的主导方向，发展各类教育事业将成为这个时代的中心，发展知识经济与发展大学后继续教育具有极为密切的关系。知识经济的发展，以大学后继续教育的发展为前提，大学后继续教育的又推动知识经济的发展。大学后继续教育在我国已有相当的发展，它在推动我国新世纪知识经济发展中，占有重要的地位为前提，并发挥越来越大的作用。增设三环公交路线有利于促进黄家湖大学城与光谷片区的高校的学术交流。
三、建议总结
1、新增公交由黄家湖经三环到南湖、光谷地区。促进黄家湖地区师生与南湖、光谷地区学校学术的交流和便利相关地区的居民出入，以促进武汉文化发展。（武汉汉口火车站到黄陂地区的公交292，该路线走岱黄高速，而且292路公交从起点汉口火车到终点黄陂前川客运站总共设置5站，该线路由金桥大道上岱黄高速公路，在岱黄高速公路上跑30—40分钟左右，由此便利了汉口城郊地区的居民出入，带动了汉口地区的发展，因此我们新增的线路也可以效仿292路线路）
2、新建一条城市快速公交道路，根据武汉市城市发展来看，城市公交系统建立快速公交系统是必然趋势，利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。现在武汉大力发展城市交通运输，修建地铁线路，最先开通的地铁2号线连接了武昌汉口两大镇的三四个经济群，便利居民的出入，节省了上班族的上班时间，极大的促进了武汉的经济发展，更主要的是明显的缓解了武汉城市交通拥堵的现象，为实现大武汉的发展打下了基础。城市快速公交可以和地铁共用一个系统，因此在建立城市快速公交的时候也可以节省很多费用。同时我们在新增的这条快速公交线路连接了武昌几个大学城，可以进一步缓解黄家湖大学城至光谷出行难的交通压力，也方便附近居民的工作、生活需求；加强武汉各大高校之间的交流与合作，全面提升武汉科学教育水平。
由于黄家湖地区属于三环以外，修建一条快速公交系统成本比市中心要小很多。对于武汉市以后的发展，武汉市快速公交系统也可以在黄家湖地区的公交系统基础上再进行拓展和开发。纵使武汉地铁规划的5号由黄家湖经武昌火车站到武汉火车站便利了白沙洲大道上众多居民的出入，但是快速公交的发展是现代化城市公交系统的优化选择，它投入成本比地铁和轻轨低，但是运营效率可与地铁和轻轨不相上下，因此，发展多种形式城市公交系统，可极大的促进武昌大学城的学术交流，以促进了武汉文化的发展，彰显武汉了文化底蕴，促进武汉全方位的发展！
参考文献：
[1][美] 帕拉苏拉曼等著.王佳芥，应斌 译.市场调研[M].中国市场出版社.
[2]张泉.公交优先[M].中国建筑工业出版社.
[3]鲁爱民.财务分析[M].机械工业出版社.
[4]武汉市公用事业研究所编著.CJJ 15-87 城市公共交通站、场、厂设计规范[M].中国建筑工业出版社.
第4篇
关键词：高铁 商务中心 可行性
随着我国城市化进程的快速推进，机动车数量的迅速增长，外来人口的不断涌入，使得城市交通拥堵现象日益凸显，消费成本逐年攀升，给城市发展带来了巨大的压力，大幅度增加了商务活动的时间和金钱成本。鉴于此，寻求一种更为快捷、便利、高效的商务模式已经迫在眉睫。
一、高铁枢纽站商务中心发展概况
商务中心起源欧美，发展至今已有30多年历史，并已逐步成为商务活动不可或缺的组成部分。但是，伴随着城市化进程的不断深入，拥堵的交通和高额的消费已对商务活动产生了巨大的制约，在日本、德国和法国等一些发达国家，高速铁路俨然已成为主流交通工具，高铁枢纽站早已成为购物和商务活动的主要集中地带。凭借快捷、高效的高铁运转频率，依站而建的高铁商务中心最大限度地规避了市区拥堵的城市交通，提高了商务运作效率，最大限度地节约了时间和金钱成本，增加了商务工作灵动性。我国高铁发展起步较晚，高铁枢纽站商务中心建设仍在萌芽之中，有待进一步实践与探索。
二、高铁杭州东站概况介绍
高铁杭州东站位于浙江省省会城市杭州，为原杭州老东站拆除重建，总占地面积32万m2，规划有高铁、普速和磁悬浮候车区域。建成后的杭州东站，旅客即便不出车站即可轻松实现与地铁、公交（出租）、长途客运、水路航运等各种交通工具间的“零换乘”。未来的杭州东站除办理高铁和普通客运业务外，站内更规划有大面积的商业场所，汇集餐饮、休闲、娱乐、购物和各类自助服务于一体，建成后将全面实现客运业务与站内商业的一体化联动运作。
三、杭州东站商务中心建设依据
1.杭州东站商业发展定位。高铁杭州东站主要办理高铁客运业务，乘客主要以商务人士和白领为主。在始终坚持“高起点、高标准、高质量、高品位”的商业开发定位基础上，对标国内一流机场商业，并通过科学制定商业规划方案，吸引了一大批国际国内知名品牌加盟入驻。届时车站商业中心将初具规模，为后续站内商务中心的建设和发展提供强有力的商业配套支持。
2.杭州东站商务中心规划布局。商务中心，即提供柔性办公空间的运营商属商务中心和服务式办公室。顾名思义，其选址必须具备隐秘、幽静、安逸和舒适等特点。杭州东站站房结构4层设计，分别为到达层、站台层、出发层和商业夹层，其中商业夹层凌空架设于出发层上空，分东西两侧，为独立的商业预留区域，总面积为6740㎡。其独特的设计布局和坚实的站房结构，形成了闹中取静的商业氛围。鉴于东侧商业夹层正好位于出发层东侧磁悬浮预留区域上空，旅客相对西面较少，更是为建造商务中心创造了优越的环境基础，可以在严格符合消防安全基础上，同步融合站房设计风格，以轻质隔音防火材料围合，一举将东侧商业夹层打造成环境、舒适性一流的顶级商务中心。
3.杭州东站商务中心价值分析。全国各地的商务人士只需定点到达杭州东站商务中心，即可现时展开商务洽谈，再无需集中前往某处指定的市区商务中心。结束后立马转乘站内不同交通工具即时离去。如此，不仅节约时间、提高商务效率，也可大幅度降低市区滞留而产生的住宿、应酬费用，提高商务活动运作效率，有效降低商务成本。
四、建设杭州东站商务中心的有效措施
1.规划过程中注重“以人为本”的理念。本人在综合了国内外一些交通枢纽以及机场商务中心的设计中发现，“以人为本”的设计理念是商务中心取得长足发展的关键。对此，我们建设杭州东站商务中心始终要从杭州东站和地方区域经济实际出发，做细做优市场调研方案，注重实用性，杜绝盲目加大投资。强化每一个服务细节，切实保障客户的各项需求，提高服务质量。
2.运营过程中着眼特色化产品开发。一方面，需紧跟时代科技发展脚步，创造性地为客户提供某些产品和服务。另一方面，也应注重与现有产品的整合，可根据客户不同需求临时性地为企业打造一个流动办公场所，为诸多企业提供一个临时“租赁办公”场所。
3.引入信息技术切实提升运营管理水平。为进一步提升杭州东站商务中心的盈利空间和服务能力，还需引入现代化ERP信息管理系统，创新商务中心管理模式，优化管理手段，实时掌握了解客户信息，更新客户资源数据库，同步实现商务中心与客流信息和站内商业间的无缝衔接，第一时间为客户提供最有价值的信息数据，不断提高杭州东站商务中心的竞争力和影响力。
4.结合铁路优势延伸商务中心服务链条。针对商务中心主要接待上乘社会商务人士，其中不乏与铁路企业合作的可能，因为我们可以有的放矢根据客户特定需求为其提供譬如物流、酒店、餐饮和汽车等各类铁路多经优势业务，寻求合作可能，最大限度地延伸商务中心服务链条，切实提高经济效益和社会效益。
五、结束语
随着我国城市化进程的不断推进，高速铁路事业的迅猛发展，高铁站商务中心定将成为主流商务中心建设的发展趋势，我们必须紧紧依靠高铁发展契机，把握市场机遇，创新发展模式，不断推进高铁站商务中心又好又快的发展。
参考文献：
[1]李常荣.人与树的流动空间—东京品川地铁站东口商务中心考察[J].新建筑，2007，（4）：114-118.
[2]乘高铁东风，绘平江新图-2010年苏州市平江区转型升级项目推介会在上海隆重开幕[J].上海商业，2010，（8）：35.
[3]张璐，肖正平.西部新商圈横空出世[J].走向世界，2009，（24）：27-29.
第5篇
近年来，随着物流热的兴起，许多地方政府逐渐认识到物流业的重要性，纷纷将物流业作为当地的主要产业进行物流规划，与此同时，许多城市都以兴建物流园区作为发展城市物流的切入点。目前，已有三十多个城市把物流业作为支柱产业，全国20多个省30多个中心城市规划建设的物流园区多达200多个。物流园区规划建设热潮表明物流将成为我国新形势下经济增长点，同时，物流园区对市场化要求高，投入资金大，占用土地面积大，要作好这样一个具有引擎作用的、规模宏大的系统工程，就要求从全局的角度统筹规划、合理安排，为做好后续工作奠定良好的基础和前提条件。本文从理论上系统的、科学的提出了城市物流园区规划的设计方案，这对城市物流园区的规划与建设具有理论上的指导意义和现实的经济意义。
一、城市物流园区的概念
在国内关于物流园区的概念没有一个统一的定义。目前对物流园区概念的表述主要有下面几种：1、物流园区，日本称作物流团地，是一家或多家物流（配送）企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合功能的物流集结点。物流园区主要是一个空间概念，与工业园区、科技园区等概念一样，是具有产业一致性或相关性、且集中连片的物流用地空间。2、物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的，具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购，便于与消费者直接联系的，具有产业发展性质的经济功能区。3、物流园区是指在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体，是在政府规划指导下多种现代物流设施设备和多家物流组织机构在空间上集中布局的大型场所，是具有一定规模和多种服务功能的新型物流业务载体。
二、城市物流园区规划建设的必要性
1．城市物流内在需求
城市物流需求是城市物流园区存在的前提，城市现代物流的发展要求除了从基础层面上满足城市各类经济活动特别是制造与经营活动等的需求外，更应从战略层面建设物流供给系统特别是相应的基础设施如物流园区来主动适应社会经济发展和积极引导物流产业的健康快速发展。城市交通拥挤使货运车辆运行速度下降，准确性不高，导致城市货物配送成本上升，配送准确性及顾客服务水平下降，反过来制约物流的发展，二者矛盾日益加剧。从城市可持续发展，改善城市物流发展环境，提高城市竞争力的角度出发，在条件成熟的城市，规划建设物流园区是一种可行有效地途径。
2．物流园区对城市发展的具体作用
（1）有利于缓解城市交通拥挤状况。根据城市功能布局，生产和消费的分布情况，规划建设几个大型功能性物流园区，通过物流园区的功能将城市内需要发送的货物先集中到物流园区，再按市内运输线路统一配送。如此一来，既限制了进入市区货车数量，又提高了车辆利用率，降低了车辆回空率，从而使城市交通状况（尤其是进出市区交通干线）有较大改观。
（2）有利于减少对城市环境的影响。物流园区将物流中心集中在一起，减少线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，避免对城市景观的破坏，并将分散的物流企业和仓储设施等集中起来，促进物流基地废弃物的集中处理，降低对城市环境的破坏或影响，尽量满足城市可持续发展的要求。
（3）有利于发挥各类物流企业的功能互补性。现代物流涉及的行业繁多，覆盖供应链各个节点，并且不断向上游厂商和下游客户延伸，很少有企业能够依靠自己的力量涵盖供应链所有节点，各类物流企业间的合作显得十分重要。物流园区将各类物流企业集中在一起，从地理上拉近企业间的距离，互补作用得以充分发挥，不仅物流设施相互使用十分便利，而且有利于物流企业功能的集约化建设。
（4）有利于城市用地结构的调整。随着城市的迅速发展，原来城市边缘地区变成市中心，在此聚集众多商贸、金融、饮食服务设施。由于地价上涨、发展空间受限制、以及交通和环境等因素大型物流中心需要迁出市中心，而物流园区的建立正好为物流中心提供了新的发展空间，也为城市用地结构的调整创造了条件。
三、城市物流园区规划的设计方案
1．规划的技术路线图
图1技术路线图
2．方案描述
（1）规划的原则：物流行业涉及的领域广阔、对基础性建设的要求较高，并非所有地区都适宜于建设物流园区。物流园区的规划建设既要按市场经济的原则运作，又要坚持必要的政府协调引导。具体包括：统一规划原则、与区域经济发展相适应原则、与市场需求相协调原则、与城市总体规划相协调原则、市场化运作原则、适度超前原则。
（2）物流园区的需求分析：物流园区需求分析的主要过程可用图2来表示。从中可以看出市场调研是非常重要的一个环节。由于目前国内对于物流量的统计没有相应的指标和统计方法，从物流的定义出发，一般认为物流量主要包括物流仓储量、物流配送量以及物流加工量等，由于一个区域的物流量一般是由所在区域的企业产生，因此企业应作为调研的主要部门之一，同时也不能忽略区域内的市场（消费市场、流通市场等）。总而言之，调研要充分、深入，资料数据收集要准确、全面，这样后面的环节才能更好地开展。在充分调研的基础上，分析区域经济贸易发展水平以及区域物流市场的需求量，就可以采用定量分析的方法进行一定的预测，通常采用的方法主要有回归分析、时间序列、指数平滑、灰色预测等方法，而区域物流市场社会化水平要在调研的基础上，通过德尔菲法、小组意见法等常用定性方法进行分析，再结合规划物流园区的物流系统条件，最后得出物流园区的需求量。物流园区的需求与外部社会环境之间存在着复杂的相互作用关系。物流园区需求具有涉及面广，内涵丰富和无法进行单一计量的特点，且突发性事件对物流的影响较大。因此在物流园区需求分析中，不能单靠一种或者几种定量预测的方法分析，在定量分析的同时要和定性分析相结合，从定性和定量相结合的角度给出较为合理的预测。
图2物流园区需求分析过程
（3）物流园区的功能定位：对物流园区进行功能定位是物流园区规划的首要步骤，不同类型的物流园区，其功能定位是不同的，从而导致其功能分区的不同。物流园区一般分为可分为转运型物流园区、存储配送型物流园区、流通加工型物流园区和综合型物流园区。不同的类型服务功能具有不同的侧重点，应根据物流园区不同的功能定位对物流园区进行合理的规划。
（4）物流园区的数量：根据国内外实际建设经验，一般物流节点都是建设在交通便利之处，如靠近码头、机场、铁路编组站、高等级公路沿线等。综合考虑物流节点功能、交通基础设施、城市物流需求、用地规划、城市货运枢纽和站场的建设规划情况等因素，认为城市中最高层次物流节点，即物流园区的数量范围应该在1-4个左右。
（5）物流园区的规模规划：城市的物流园区规模可分为宏观和微观的角度来确定。与一个城市未来发展相匹配的物流园区规模属于宏观范畴，关系到物流系统全局乃至整个城市发展的全局，另外从微观角度，单个物流园区的规模确定也是项目在规划设计中需要具体研究论证的。城市物流系统不能作为一个独立系统而存在，它始终处于城市大系统下，受到社会经济、环境、交通、能源等其他子系统的制约，物流园区的服务供应与物流市场需求在其发展的过程中不能无限制的膨胀，因此，城市物流园区规模要以城市大系统其他因素为约束条件，走可持续发展的道路。例如：物流园区建设总规模的确定在物流规划中，若每年的作业天数按365天计，则物流园区的建设总规模为：
S=L×1i×i2×a/365
式中：s为物流园区建设总面积（104m2）；L为预测规划目标年份的全社会物流总量（104t）；1i为规划目标年份第三方物流（3PL）市场占全社会物流市场的比例%；i2为规划目标年份3PL通过物流园区发生的作业量占3PL全部物流作业量的比例；a为单位生产能力用地参数（m2/t）。
（6）物流园区的选址方法：城市物流系统中物流节点的选址问题在实际中是一项重要的决策问题，选址是否合理将直接影响物流节点各项经营成本和获利程度。关于选址，目前己研究形成了多种方法，大致可分为定性和定量两种。定性的方法主要是AHP（层次分析法）和模糊综合评价的运用，定量的方法常采用解析技术法、线性规划法、仿真技术法、启发式方法等。图3为选型的步骤。
图3城市物流园的选型步骤
（7）物流园区的平面布局规划
在进行物流园区的平面布局规划时，应根据作业流量、作业活动特性、设备型号、建筑物特征、成本与效率等因素，确定满足物流作业要求的空间大小、长度、宽度和高度。主要内容包括：通道空间的布置规划、收发货区的空间规划、仓储区的空间规划、分拣区空间规划、集货区的规划、行政区的规划。
3．方案综合评价
作为城市的重要建设项目，对物流园区的规划进行综合评价是一个必不可少的步骤和重要环节。它是在物流园区进入运营阶段之后，针对园区的规划目标及运营状况所设置的，目的是判定物流园区的规划方案是否达到了预期的效果，从而客观、全面地反映物流园区的运营和经营情况。
（1）评价步骤
物流园区规划的综合评价和其他物流系统工程的评价一样，本身也要遵循一定的步骤：明确评价目的和评价内容；确定评价因素；确定评价指标体系；制定评价准则；确定评价方法；单项评价；综合评价。
（2）物流园区规划的评价指标体系
物流园区的发展水平的高低表现在各个方面，根据物流园区的发展模式及特点建立多层次指标体系。第一层是园区基本水平、社会经济效益、产业聚集情况和相关政策，其中一些指标还需要下一层指标来进一步评价，指标体系的具体情况如下。
①园区基本水平。主要包括设施建设情况、企业进驻情况和人员素质三个二级指标。其中，设施建设情况又包括基础设施和配套设施；企业进驻情况又包括进驻企业数量、综合实力和纳税能力。人员素质主要指管理人员管理水平的高低。
②社会经济效益。主要包括物流量、服务附加值和缓解交通压力及合理城市布局四个二级指标。物流量和服务附加值主要体现了园区的经济效益，而后两者主要体现园区对社会的积极意义。
③相关产业聚集。物流是一个依附性很强的服务性行业，物流园区的发展必须依靠强大的物流需求才能得以实现。相关产业聚集水平的高低直接影响着一个物流园区的发展，这里相关产业聚集包括物流需求量和潜在物流需求量两个二级指标。
④相关政策。就目前来看，在我国物流园区的发展与地方政府有着密切的关联，是否有政府相关政策的支持和保障，是物流园区发展的重要因素之一。因此，有无相关政策的支持和保障以及支持和保障的力度在一定程度上也能反映园区的发展情况。
指标体系如下图所示：
图4物流园区评价的指标体系
(3）物流园区规划的评价方法
第6篇
[关键词]地铁；图书馆；服务
引言
随着我国城市的快速变迁，作为新型交通工具而言地铁改变了传统交通模式。城市的扩张带动城市交通轨道建设和发展，时间交通的灵活、便捷、准时的特点。据中国城市轨道交通建设水平分析，中国已开通轨道交通建设的有15个城市，运营线路达到65条，运营总长度约为2000公里。运营轨道交通对于大中型城市而言，具有良好的改善交通的作用。例如，北京、上海这样的大型城市，人流量较多，交通需求量较大，交通建设直接影响城市的发展，而地铁图书馆正是利用交通人群的需求应运而生的。
一、我国阅读状况
我国国民的阅读据国民阅读普查结果分析，在15岁-70岁之间的国民中，平均纸质阅读量为每年4.5本，与其他国家相比严重缺乏，韩国阅读量为10本，法国为8.5本，而犹太人为85本。阅读书籍知识在一定程度上提高国民的文化修养和整体素质，加强国民阅读量，采用地铁图书馆是一种合理的方式。将阅读数据渗透到人们的交通生活中，每天在交通过程中，都会看到地铁图书馆，这样可以方便借阅，不受时间约束和限制，不受距离和地域影响，方便快捷，极大程度地提高了国民的阅读积极性，确保人们文化素质品质的逐步提高，从而增加国民经济文化素质，这有利于实现城市整体文化水平的提高。
二、我国地铁图书馆的基本现状
我够地铁图书馆起步较慢，经过不断地发展，应运市场需求逐步形成几种具有代表性的服务管理模式。通过传统图书馆、流动图书馆、自主服务图书馆的综合发展，实现我国地铁图书馆的发展和管理。
1.流动图书馆。
2.传统地铁图书馆的服务模式。
3.自主借阅模式。
三、地铁图书馆的问题
地铁图书馆是随着科技发展进步逐步残生的公共图书管理模式，不但提高了图书借阅模式，更提高了城市文化精神发展建设水平，为国民素质提高做出贡献。我国的地铁图书馆在多年运营过程中，不断发展和进步。但是仍然存在一些特殊的问题需要解决。
1.图书丢失损坏问题。书籍出现破损也没有人管理，长期造成大量图书破损，图书难以流通和再次借阅。
2.文献配置不合理。乘客在不同的地点进行借阅，造成图书流动较大，在归还的时候会出现不同地区图书量增加或减少的现象，这直接影响后续图书的借阅和管理。
3.开放时间。地铁图书馆的开放时间不同，有的是在每日的下午，有的是在借节日休息，有的是在高峰时期开放。不同的借阅开放时间造成地铁图书馆没有合理的规范现象，长期发展造成一种没有规范管理的借阅状态。
四、加强地铁图书馆借阅的建议
1.建立合理的借阅制度。根据图书馆图书丢失的问题，对图书馆的书籍进行规范管理，在书籍上加盖提示章，在车站或服务大厅张贴服务标示，在车厢内设置宣传语音提示。通过广泛的完善地铁图书馆的相关规则，确保地铁图书馆制度合理普及的效果。同时建立良好的规范制度降低地铁图书流失问题，采用合理的手段提高地铁图书管理运营效果，安排少量的图书借阅管理人员实时进行制度宣传和管理，提醒人们逐步形成良好的地铁图书管借阅模式，加强对破损图书的处理，降低破损率，提高文明借阅模式。如果出现破损书籍，需要尽快进行处理，从而保证图书的正常流通。
2.合理配置文献资料。采用合理配置地铁文献资料的方式，满足不同人群的借阅需求，提高地铁图书馆内全部图书的利用效率，确保图书馆开放时间的合理调配，通过市场调研需求，分析地铁图书馆需求关注的书籍种类，将地铁图书馆的图书流动性逐步提升，不同的地铁图书馆采用不同的方式完成，提高图书馆的利用效率。地铁图书馆可以采用合理借阅调查分析的方式，定期分析读者书籍需求类别，调整书籍馆藏结构，满足不同借阅读者的需求。
3.开放时间的调配。合理的调配地铁图书馆的开放时间，通过调整地铁开放时间，调整图书馆的开放时间，从而提高图书馆的借阅量，保证市民借阅时间的灵活性。
结语
综上所述，地铁图书馆利用公共图书资源，方便市民的阅读，提高短时间阅读效果，弥补公共图书馆的不足，为城市文化建设提供良好的支持，有利于提升国民整体文化素质。
基金项目：黑龙江省文化厅青年课题项目“地铁图书馆建设与服务研究”是应用
曹宇宏2015年度黑龙江省艺术科学规划课题青年项目课题编码2015C005
参考文献：
[1]邹薇.地铁图书馆：城市地下的流动图书馆[J]. 图书馆. 2014（03）.
第7篇
一、指导思想
以“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，大力开展“三个建设年”活动，以创建“顺畅交通、和谐交通、文明交通”为目标，以“疏堵结合、标本兼治”为原则，深入开展中心城区城市公共交通秩序和班线运输秩序整治工作，严肃查处违法违规经营行为，着力解决中心城区交通方面存在的老大难问题，为实现我市“增比、进位、突破”目标营造良好的交通运输秩序。
二、工作目标
通过综合整治活动，中心城区交通运输秩序明显好转，交通运输从业人员行为明显规范，交通运输行业服务质量明显提升，交通公共基础设施进一步完善，线路布局、站点设置、运力配置更加科学，城市公交、班线运输进一步顺畅和谐。
三、组织领导
为加强对此项工作的组织领导，我局决定成立中心城区交通秩序综合整治工作领导小组。
领导小组办公室设在市客管局，办公室成员从市客管局和市运管处抽调组成。办公室具体负责整治活动期间信息收集、宣传、汇总等各项业务工作，安排督促检查、组织考核验收、协调整治活动期间出现的其它问题。
四、整治内容
（一）中心城区公交车辆超速行驶、行驶中吸烟、打电话、闯信号灯、争道抢行、不按规定站点停靠、停车不入位、赖站霸站、违章占道、长线短跑、窜线营运、不按规定时间和趟次营运等影响交通秩序的违法违规行为。
中心城区公交车辆驾乘人员不按规定使用普通话服务、不按规定着装和配戴上岗证、不按规定提醒为老弱病残孕乘客让座等违规行为。
（二）出租汽车乱停乱靠、随意变道、开“英雄车”、“堵气车”、超速行驶、堵塞交通、争道抢行等违法违规行为。
出租汽车不按规定使用计价器、多收乘车费，宰客、甩客、拼客、拒载、赤膊开车、乱吐口痰、向窗外抛丢弃物、行驶中吸烟、讲粗话脏话、服务态度差等违规经营行为。
（三）城市公交车辆车身、地板、顶棚破损、营运设施不完善、卫生状况差、未按规定设置相关标识、擅自张帖广告、擅自安装电子显示屏或其它电子装置等影响城市交通文明形象的行为。
（四）中心城区公共客运交通非法营运，残的、摩的、助力车违法载客。
（五）清理中心城区公交企业经营资质，清理从业人员的从业资格；中心城区公交企业经营者将车辆交给不具备从业资格人员驾驶；公交企业不按规定履行管理职能，姑息迁就从业人员的违法违规行为；公交企业无证经营和违法违规经营带来的安全隐患和社会不稳定隐患。
（六）中心城区公交线路、站点设置不合理，影响道路畅通的各种情形。
（七）整治社会车辆违法违规停靠，侵占公交站点和出租汽车站点，影响公交车和出租汽车停靠的行为。
（八）客运站管理不到位、客运班车进出车站不通畅、班次安排不合理；班线客车出站后低速逗留、沿街揽客、不按规定站点进站经营等违法违规行为。
五、工作步骤
整治活动分三个阶段进行：
第一阶段：宣传动员阶段
市交通运输局、市客管局、市运管处、中心城区客运站、公交企业、班线运输企业要广泛开展以创建“顺畅交通、和谐交通、文明交通”为主题的宣传活动，对全体干部职工、企业经营者、从业人员开展广泛的、不留死角的宣传动员，要利用报纸、广播、电视等开展宣传动员。市客管局要结合正在开展的“我为公交进诤言，文明公交伴我行”征集意见活动认真开展宣传发动工作，切实营造良好的舆论氛围。
第二阶段：集中整治阶段
市客管局、市、区两级运管机构要在市综治委的统一领导下，在我局整治领导小组的直接指挥下，各司其职、各负其责、密切配合，采取集中治理与专项行动相结合、行为查处和资质审查相结合、行政处罚与教育培训相结合的方式，集中人力、财力、物力，扎实开展整治活动，严厉查处违法违规行为。
第三阶段：巩固提高阶段
各单位要按照整治职责分工和目标责任进行自查，领导小组要组成督查组对各单位工作开展情况进行暗访、抽查，针对薄弱环节，拾遗补缺，及时整改，不断完善，建立健全长效管理机制，巩固工作成果，提高工作水平。
第四阶段：总结表彰阶段
经我局研究，决定拿出20万元作为此次专项治理工作的工作经费。专项整治结束后，市客管局、市运管处要写出总结报局整治领导小组办公室，我局将写出总结报市整治领导小组办公室。对在整治工作中成绩突出的单位和个人，局领导小组办公室将进行表彰奖励。对特别突出的单位和个人要向市整治领导小组推荐表彰。同时，对整治期间进展缓慢、成效不明显，我局纪检组、监察室要及时进行诫勉问责；对影响我局整体工作推进的单位和个人，除对单位进行通报批评外，还要追究单位主要负责人和直接责任人的责任，并与单位年度目标考核挂钩；对不负责任，贻误战机的要严肃处理，直至清退出行业管理队伍。
六、工作措施
（一）明确职责，落实责任。我局要与市运管处、市客管局签订责任状，市运管处、市客管局也要与相关单位签订责任状，做到目标明确、人员到位、责任落实。同时，由于我局这次中心城区交通秩序整治内容主要是城市公共客运。因此，要以市客管局为重点，市运管处和两城区运管所支持配合，组织一支50余人的执法队伍开展整治活动。将整治区域分成五个片区，将整治人员分成五个小组，片区与小组一一对应，实行责任制。
（二）敢于碰硬，从严查处。从严查处班线运输和公交车辆各种违法违规行为：一是对无证经营的车辆、企业或不具备从业资格的人员，将严格按照相关法律法规规定上限处罚；二是对随意停车、不靠边停车影响交通秩序，存在安全隐患的车辆和人员一律进行停运学习，情节恶劣者要通过新闻媒体向社会公开检讨；三是对不到站停靠、停车不入位、追赶抢压、赖站霸站的公交车及驾驶人员一律停班学习；四是公交车、出租汽车驾驶员开“英雄车”、“堵气车”、争道抢行、违章超车、闯信号灯、行车中打电话、吸烟等影响交通秩序和交通安全的行为，一律重处重罚或抄告公安交警；五是公交车不按规定线路、站点、时间趟次营运，驾乘人员服务态度恶劣，出租汽车宰客、拒载被查获或投诉的，除依法处罚外，一律停班学习；六是对整治期间累计达2次（含2次）以上的违法违规行为的从业人员要吊销驾驶员资格证，被吊销城市客运资格证的人员，班线客运及旅游客运企业一年内不得聘用；七是对违法违规行为突出，管理不力的企业，要采取有力措施限期整顿或关停并转。
（三）加强监督检查，保持良好的车容车貌。要建立公交车、出租车月检制度。对车容车貌、车辆设施状况、车辆卫生状况、检验不合格的一律停运整改，始终保持良好的车容车貌。
（四）强化企业资质管理，严把企业资质关。市客管局要组织对两城区公交公司、出租公司经营资质进行清理，没有办理企业经营资格证的，要对照资质条件尽快完善。对在规定时间内不办理的，市客管局不再受理其相关经营业务。
（五）加强从业人员的教育培训，促使其良好的习惯养成。企业要按照规定加强对从业人员的管理，每月要组织一次从业人员安全学习和培训。市客管局要督促两城区公交公司、出租公司对本公司从业人员进行清理，未经上岗培训取得从业资格证的人员一律不得驾驶员公交车、出租汽车。对管理涣散、整治不力、造成不良影响的客运企业一律停运整改。情节严重的，企业法人要在新闻媒体上向社会作公开检讨。属国有企业的，相关部门还要对责任单位领导进行问责和处理。
（六）进一步完善公交线路及站点设置。科学规划公交线路、合理设置公交站点，确保公交基础设施正常使用。市客管局要加强调研，既要便民，又不能影响交通，要科学合理地增设、调整和撤除一批公交站点，开通、取消和调整一批公交线路，使公交线路、站点配置做到最优化。同时，要加大查处社会车辆侵占公交站台、出租汽车停靠站点的违法行为，要主动协调公安交警，形成联动机制。
（七）认真调研，着力解决“打车难”问题。加强市场调研，合理配置运力，切实解决群众“打车难”问题。市客管局要配合有关部门抓紧完成出租车运价调研和运价调整工作，制定合理的运价标准，科学配置城区出租汽车和公交车运力，报请市政府批准后，适时投放运力，满足人民群众的出行需求，解决“打车难”、出行难的问题。
（八）规范客车经营行为，整治客运站周边交通运输秩序。市运管处、两城区运管所要组织对中心城区班线客车出站后低速逗留、沿街揽客、不按规定进站经营等违法违规行为进行查处。对长期不按规定的站点、线路营运，擅自进入城区设点揽客的车辆要严厉查处。
（九）严厉打击非法营运。市运管处、市客管局、两城区运管所要组织稽查队伍，通过专项行动、路检路查、定点稽查流动稽查等各种办法对在城区内非法营运的“黑车”、“克隆车”、残的、摩的、助力车进行严厉打击，对非法营运一律按上限严厉处罚，涉及犯罪的要移送司法机关处理。
七、工作要求
（一）精心组织，周密部署。市客管局、市运管处等单位要在此方案的基础上制定具体的工作措施，要将整治内容进行分解细化，明确各部门、各岗位目标任务，明确每个人的工作职责，制定工作推进进度表，确保整治活动有条不紊地开展。
（二）求真务实，强力推进。这次专项整治活动时间长，内容多，标准高，要求严，决不允许搞形式，走过场。要层层签订责任书，交纳保证金，对照目标责任逐项完成。特别是对一些老大难问题要敢于碰硬、敢于动真格，破解难题，强力推进。
（三）疏堵并举，标本兼治。要通过阶段性目标制定长效机制、疏堵并举，标本兼治。尤其是出租汽车宰客、拼客和拒载问题，市客管局要采取有力措施，进行彻底整治。同时，要配合有关部门做好市场调研，抓紧制定运价调整方案，及时投放运力。
第8篇
【关键词】社区；商业网点；规划
【Abstract】Zhucheng community development is to take the cities and counties in the nation,the city's 1,329 villages are included in community planning,the new community building,convenient living facilities need to match in order to consolidate and develop the community-government organizations at this level. This paper made in the investigation Zhucheng community,the community planning and construction of commercial networks put forward some ideas,the cities hope to contribute to community building.
【Key words】Community; commercial outlets; Planning
【中图分类号】TU98 【文章标识码】A 【文章编号】1326-3587（2011）06-0112-02
诸城市是一个社区发展比较好的县市，全市1329余个村庄，划分为220个社区，平均5~6个自然村组成一个社区，社区本身是一级行政组织，但对周围几个村庄的行政辐射能力是以指导性为主，管理以松散型为主。由于是一种新兴的社会组织，发展尚不成熟，要不断地探讨，形成一种模式。以社区为单位建立方便居住区内的居民生活的商业网点、交通设施医疗点是体现社区发展的优势所在。本文重点探讨社区商业网点规划建设的理论依据及方法。
社区的建立是依据居住相近为原则建立的一种社会组织，在农村可能是几个村庄的组合体，在城市则是几个居民小区或几个街道办事处的组合体。在有关社区的规范性文件中，要求社区作规划时要首先安排好公共服务用地，其中包括商业网点、文化、教育、医疗设施用地，这些设施的服务半径为800~1500米，服务半径的大小以周围的地貌为依据，在平坦地带服务半径可以扩大到1500米，而在山区，沟坎较多的区域服务半径要以缩小到800米就可以了。
社区的设计理念是由美国建筑师西萨•佩里首先提出来的。人类进入20世纪以后，在一些发达的资本主义国家，由于现代工业和交通的发展，使原有居住区的组织形式渐渐不适应现代生活和交通发展的需要，如在面积很小的街坊内很难设置较齐全的公共服务设施，儿童上学和居民采购日常生活必需品往往不得不穿越交通频繁的城市干道，容易造成交通事故，给居民生活带来很大的不便，同时由于道路交叉口过多也大大影响了车辆的通行能力和速度。别外，汽车交通带来的嗓音、废气严重地影响着原来那些沿街周边布置的住宅的安宁和卫生，使居住环境质量明显地下降。因此，在20世纪30年代，首先由美国建筑师西萨•佩里提出了“邻里单位”的理论，试图以邻里单位作为组织居住区的基本形式和构成城市的“细胞”，从而改变城市中原有居住区组织形式的缺陷。佩里认为，城市交通由于汽车的迅速增长，对居住环境带来了严重的干扰，区内应有足够的生活服务设施，以活跃居民的公共生活，利于社会交往、密切邻里关系，这种思想被世界各国普遍采用，在我国便是居住社区的理论依据。
社区商业是城市商业的基础，兼容了先进的商业业态、完善的商业组合、优美的购物环境和周到细致的服务，对促进社区经济增长、增加就业机会、提升城市商业现代化和综合竞争能力、构建和谐社会有着重要作用。
可以预见，在“十三五”期间，市民日常消费通达现代便利店和网络商业的比重会稳步上升，社区商业也将面临挑战，从以购物为主的“购物中心”向以休闲体验为主的“生活中心”转型成为一种趋势。
未来的社区商业应当是现代都市生活方式的载体，除了承担人们日常购物、服务需求的功能外，还应当体现社区的文化、休闲、社会交往功能。但没有永恒不变的商业模式，谁洞悉消费趋势的先机提前布局，谁就能赢得市场、赢得机会。
据北京、上海等城市统计，社区商业已占城市商业零售总额的52%，而且这个比例逐年在提高。
社区商业主要表现为街坊商业、社区商业街、社区商业中心等形式。
街坊商业利用楼盘底层作为商业用房的便民商业。上世纪90年代前建成的居住区的沿街商铺基本属于这类，近年来政府有关部门一直在实施街坊商业改造集中配置便利店、各类专卖店等网点，在不影响原有建筑风格的同时达到便民利民的目的。
社区商业街是指位于住宅社区内的平面形式按照街的形态布置的单层或多层商业物业。组成社区商业街的建筑形态主要表现为1~3层商业楼或高层建筑底层裙房商铺，其商铺多为独立铺位，这也是社区商业街区别于街坊商业之处。
社区商业中心是各种业态的社区商业网点的集合体，服务对象为该区域及部分外来消费者，一般以大型综合超市、百货店等大型集中性商业设施为核心，同时设置各类专业专卖店和休闲娱乐等网点。
社区商业发展面临新机遇：第一，城市化进程带来机遇。根据国家“十二五”规划纲要，我国城镇化率要从目前的47.5%提高到51.5%，随着农村、小城市向大城市发展、大城市郊区城市化，形成都市圈等城镇化进程不断加快，新的居住社区不断建设形成，居民收入水平的提高带来的多元化、层次化的消费需求，直接推动社区商业发展。第二，保障性住房建设带来机遇。“十二五”期间保障房的建设力度是空前的。今年我国将建设1000万套保障房。如果按50平米的户均面积0.03的商业规模比计算，配套商业面积将达1500万平米，保障房的高入住率将给社区商业的建设提出更高的要求，也带来更大机遇。
据诸城市的一些社区商业网点调查，其发展是不均衡的，有些居住区内的商店出现经营亏损，甚至连房租也交不起的情况。主要原因是商品销售不对路，不适合社区内居民购买。一些发展比较好的社区商业网点的经验是，入驻社区前，首先做好统计调查工作，制定完美的市场调研和分析体系，对社区的商业市场信息进行收集、市调、分析，在此基础上对社区商业进行准确定位，确定业态，建立品牌经营的资料库，为招商运营奠定基础。
其次是根据定位，针对经营商户和品牌，制定完美的管理制度，以规范商家行为，建立品牌进入和退出机制，使得社区商业更具有市场竞争能力。
第9篇
关键词：道路交叉口地下商业街规模设计
中图分类号：S611文献标识码： A
前言
随着城市规模的发展和人口数量日益增多，城市土地资源和交通环境受到巨大的影响，如今各大中城市的地面繁华商业区和城市交通主干道交叉口存在一定矛盾，交叉口现状人车争流，交通较为混乱，无法满足两者功能需要，同时也制约了该区域商业进一步发展，需有相应的综合整治措施。
若采用地面立体式的人行车道路，如行车下穿道路、高架桥、立交桥和人行天桥等整治措施，虽然在一定程度上可以解决地面交通问题，但也存在着如下缺点：
1、造价普遍较高，建设一座立交桥目前造价约为6千万以上，而且基本由政府投资；
2、如设置于老城区不合适，将对周边建筑物产生振动和噪音影响，影响了居民的正常工作和生活；
3、不仅破坏了已有的商业氛围，而且影响城市景观；
4、只解决一个交通节点，其它地段交通如配套不上，可能会成为新的塞车点。
若采用地下商业街的整治措施，不仅可以实现人车分流，而且还增强了该地区的商业氛围。但是地下商业街兼顾过街通道的规模定位是关键，它是决定这商业街的生存和发展，只有规模适度、商业业态设置合理，适合顾客行为心理特点，才能实现经济效益的最大化。
一、商业规模预测的方法
地下商业街的规模受内外两因素的影响，内在因素主要指商业区的数量特征和质量特征，还要兼顾交叉通过街功能；外在因素主要包括商业区的区外特征、消费者特征与其它商业区的空间关系和分工关系等。因此，预测商业的需求，必须对所在的区域经济发展情况、人流量、周边商业环境、商业定位等多方面因素进行综合分析，通常采用市场分析预测。
所谓的市场分析预测法主要是通过对消费群体、商圈业态、周边用地特征等方面的研究对该地下商业空间进行商业定位，从而推算出商业开发规模。其一般分析步骤如下：
1、应以交叉口为中心，对其周边1．5公里被视为其辐射有效范围的区域进行调研，主要包括：该区域的常住人口及暂住人口的统计、周边商圈经营业种及商圈辐射范围的调查、该区域商业总营业额及不同产品的销售额、商铺的租金水平等。
2、整理、分析上述调研资料，对地下商业设施进行商业定位，包括：经营内容、经营模式、主要产业及配套服务设施。
3、通过对目前该地区商铺租金的分析(包括租金的平均水平和盈亏平衡时租金占营业额的百分比)和对近期销售额的定位，预测出该站域地下商业的需求量。
4、根据实际情况对地下商业各服务功能的面积进行分配，包括：主要产品营业面积、餐饮面积、娱乐设施面积及其它商铺面积等。
二、 结合具体工程设计实例分析地下商业街设计
1、工程背景
河西地下商业街工程位于湖南省湘潭市基建营道路交叉口，是位于城市的河西旧城区的中心城区段，是由城市南北向的动脉――车站路（现状道路宽度34米）与东西向的主动脉韶山路（韶山东路现状道路宽度50米）交汇而成，同时和平路与两条道路的中心线交点距离仅82米，交通情况较为复杂。
工程地理位置示意图
根据湘潭市人民政府和人民防空办公室的要求，拟在道路交叉口路面下建设平战结合的地下商业街，以解决交叉路口的交通拥堵问题。
2、工程方案设计
方案一：本方案为十字交叉过街通道，结构形式为地下单层矩形现浇钢筋混凝土箱涵结构，地下一层设计，主体总长度约300m，宽7.4m，高度5.9m，主体结构埋深8.4m，覆土2.5m。在韶山路与车站路交汇处设四个出入口，解决了车站路与韶山路人行过街问题，建筑面积约2148平方米。
方案一总平面图
方案二：本方案为过街通道与地下商铺结合的小型地下空间结构，地下一层设计，共设8个出入口，解决了车站路与韶山路、和平路与韶山路的人行过街问题，主体占满了交叉口。总建筑面积5984平方米，其中人行走道面积2490平方米，纯商铺面积2900平方米，设备区面积594平方米，人行通道按6米宽设计，出入口采用一部楼梯和一部上行自动楼梯，顶板覆土2.5米，层高5米。
方案二总平面图
方案三：本方案为大型地下商城的人防地下空间结构，结构形式为地下单层多跨现浇钢筋混凝土结构，工程主体宽度基本与韶山路，车站路机动车道同宽，其中韶山路段宽约32米，长约40米；车站路段宽24米，长约285米，地下一层设计，共设10个出入口，2个下沉广场，2个与已建地下商场连通口。总建筑面积约19150平方米，结构埋深8.6m，覆土2.5m。
规划分二期建设，一期实施工程主体及其出入口，二期通过拆迁部分低多层建筑物建设下沉广场，从而改善城市景观，为老城区市民提供休闲活动场所。
一期总建筑面积19050平方米，其中人行走道（含出入口）7355平方米，纯商铺建筑面积9952平方米，设备区面积1743平方米，方案构思以两个下沉广场圆心为中轴线展开平面设计，出入口尽量对齐拉直布置以方便行人过街。
方案三总平面图
3、方案比选
①．市场分析预测比选
根据沈阳地一大道、大连地一大道于2010年3月，对湖南省湘潭市基建营商圈进行的立项调研分析得知：
基建营为湘潭市河西老城区商业中心，与湘潭火车站相临，主要商业集中在建设北路、韶山中路，周边大型商场主要有大洋百货、康星百货、步步高百货、心连心大厦、金湘潭商业广场，个体服装市场主要有霖园天桥商场、名店商业街（大洋百货负一层）、安得购物城、幸福港服装广场、周边门市以经营运动休闲为主的品牌专卖店。
以名店商业街为例进行市场调研，如下表所示：
该商场位于大洋百货地下一层，目前除两间商铺未卖出外，其他商铺均以被买断。开发商初期承诺肯德基和步步高超市均进入地下卖场。但如今步步高超市迟迟未进入卖场，加上开发商不加以任何的广告宣传，导致现在商场内几乎没有客流。只有零星商铺在营业，其他商铺都处于闭店和未进场装修状态。
调研结论：根据目前基建营商圈的拥有成熟个体经营业者2200户的资源情况，建议开发单层地下商业街，建筑面积在20000平方米左右为宜，从以上分析得知方案三设计更符合当地经济发展和消费水平。
②.技术管理角度分析
A.设计方案一和方案二的优点：
基本解决了交叉口现状人车争流的交通问题；
工程规模小，可采用浅埋暗挖法，施工期间将对地面交通影响降至最低；
工程造价较低，工期较短。
B.设计方案一和方案二的缺点：
存在管理难题，将成为治安黑点
只暂时局部解决了目前人车混乱的交通局面，对城市景观无改善作用且难以迎合城市远期发展的需要
没有经济效益、战备效益
基本为政府投资建设，无法引进社会资金
C.经可行性研究，设计方案三工程建成后具有显著的经济、社会效益，同时若考虑平战转换，可以作为单建式人防工程，具有一定的战备效益。
显著改善该商务圈的硬件设施，建立一个一流商务展贸基地，可以商品分类，集中经营批发出售。
加快城市建设与发展、提升城市形象的需要。
提供就业岗位，创造国家、地方税收
整顿并规划有序、合理的城市地下管网
可弥补该地区的人防工程不足，大大提高该地段的城市防空抗毁能力，具有明显良好的战备效益。
由以上分析得知，为了解决该交叉路口人车混流，交通混乱的局面，提高和活跃当地的商业气氛，建议采用设计方案三。
三、道路交叉口地下商业街设计的着重点
作为道路交叉口的地下商业街内部空间的设计应同时满足商业与交通的双重功能要求，通过对空间布局、流线组织及各部分组成比例等方面的研究，优化并完善商业设施内部的交通环境，实现该地段路面人车分流，减轻地面交通压力的作用。设计中主要着重点应放在如何控制商业面积和交通面积的比例上。
根据国外的先进经验，在设计时应尽量使商业面积和交通面积控制在1：0.74，如果过分看重经济效益而压缩交通面积，则可能在高峰期造成拥挤和堵塞，对购物环境和交通疏散产生一定的负面影响。
参考文献：
[1]耿永常 赵晓红著.哈尔滨地下国贸城建设项目综合评价.建筑管理现代化.1997.
[2]童林旭著.地下商业街规划与设计.中国建筑工业出版社.1998
[3]耿永常 赵晓红著.城市地下空间建筑.哈乐滨工业大学出版社.2001.
[4]王文卿著.城市地下空间规划与设计.东南大学出版社.2005.
第10篇
【关键词】共享汽车 运营要素 停车网点 车辆管理 运营模式
一、引言
城市交通拥堵是目前北京市面对的一大严峻问题，城市内交通拥挤的现象也在很大程度上制约着人们的生活和出行及城市的快速发展[1]。作为一种创新型的交通产品服务系统，共享汽车被誉为一场个体交通方式的革命[3]。具体来说，汽车共享是通过注册成立公司、组织，面向社会各界人士提供共享汽车。它是一种会员制的用车俱乐部，参与者向其交纳一定的申请费和年费，用车的时候需要提前预约，调度中心将在会员要求的时间内，在距离会员最近的服务点为会员准备需要的车辆[2-3]。
在此背景下，对于北京市发展共享汽车的可行性探索应运而生。本文将重点从发展条件和可能的运营模式入手分析共享汽车在北京市发展的可行性。
二、发展共享汽车的先决条件
本文从运营的角度提出四个必备的条件。目前全球约有41个共享汽车公司或组织，其停车网点分布在全球约150个城市或地区[4]。在全球共享公司的经营过程中，不同地区的共享模式也不尽相同。
（一）多层次消费群体
在共享业务策划之初应对消费市场进行周密的市场调研和分析，首先，要确保市场能够较快的接受这一新型的交通模式；第二，符合当地居民的用车需求量、经济水平及消费理念；第三，满足多层次群体的市场需求，消费群体应具有一定的多样性。
（二）结合交通现状分析汽车的使用状况
首先，在借鉴国外经验的背景下，建立较为完善的车型选择核准制度；第二，对于当地的交通状况进行深入分析，确保在运营初期不会造成当地的交通状况得到进一步的恶化；第三，有足够的经济实力负担运营初期汽车购买及使用成本；第四，根据市场调查，预测会员数量，建立数学模型计算最适会员-车辆比率，依照预测结果指导前期的运营准备工作。
（三）停车场站的支持性政策
停车场站作为共享汽车运营的关键部分，其直接影响着运营规模和消费群体。首先，应对当地的市场需求进行预测，合理选址，适量配置汽车及配套人员和设备；其次，政府对于停车场站制定相关的支持性政策，保证密集及合理的选址，以降低共享组织的初期投入成本。
（四）运营技术和服务基础
首先，确保必要的技术保障，以充分保证共享汽车安全性、便捷性、高效性等方面的优势；其次，结合当地社会、经济、交通背景，制定具有市场竞争力的收费标准；再者，提供具有一定体系的特色性共享服务，来适应市场需求，扩大业务范围。
三、北京市共享汽车市场分析和消费群体研究
现阶段我国鼓励汽车工业发展，中国年汽车生产总量已跃居世界第一位。国家放宽政策鼓励汽车消费，很多人为了购买私家车向银行贷款，承担高额的利息，不断增加自己的经济负担。
但另一方面，年轻一代消费观念较为超前，容易接受新生事物。笔者认为共享汽车这一新兴的汽车消费模式，通过政府和媒体舆论的大力宣传势必会受到更多群体的推崇。现阶段我国对于汽车消费的需求还在不断激增，在未来一段时间内，中国的汽车保有量还会不断地上升，交通需求的快速增长而引起的社会和经济问题还会愈加凸显。这就需要共享汽车这种新型的汽车消费观念来进行遏制，可以预见汽车共享的发展会在一定程度上减少未来某个时期的汽车保有量的增长率。
四、北京共享汽车停车场站建设三大模式设想
北京目前面临土地资源紧张和土地价格高昂两方面压力，若要发展非盈利性质的组织，政府在其中起到的作用是巨大的。政府应在该项目上提出对于停车场站建设的支持性政策和资金支持。
（一）利用公交场站作为共享汽车的停车场
目前政府对于公交公司有庞大的资金运营支持，共享汽车也可在此基础上利用公交场站作为停车网点。这样既能解决汽车共享组织的汽车停放问题，亦可提高公交场站的利用率，另外还可有效地为共享汽车进行维护保养。在此方案下，公交场站原有的加油系统和保养设施需要相应的升级改建。
（二）政府收购汽车租赁公司进行共享汽车服务整合
这一方案可同时解决场站土地空间和汽车来源问题。当然相关的配套服务设施还需要再整合建设，本方案旨在总体上解决共享汽车最终的停车位置和维护保养问题。在北京有众多汽车租赁公司，有些营运规模较大的公司，同时在各个区县都有分公司；规模较小的公司也可以通过企业之间的联合，达到共享汽车的场站规模及数量需求。在政府的协助下，利用汽车租赁公司这一现有资源，整合各大汽车租赁公司的业务范围、商讨共同创建汽车共享组织的相关事宜，对各大租赁公司进行国有资本的注入，协助其进行转型，在另一方面这一方案也提升了汽车租赁公司的业务量。
五、北京共享汽车资源的整合
2012年底北京市的汽车保有量已经达到了520万量，随着首都人口的增加，北京机动车总量持续迅猛增长势头难以在短期内改变。据测算，预计2014年可能达700万辆。
但是共享汽车的运营需要大量的车辆储备，如果所有的车辆都是新购置的车辆，那么共享公司需要承担的初始成本是非常巨大的。如何在不过多增加汽车总量的前提下尽可能发展共享汽车，在北京拥挤的交通状况下获得发展的契机，这是共享公司，甚至是政府应该思考的问题。下面是笔者针对北京交通特点，市民生活观念等提出的一些解决思路。
（一）接受折旧车作为共享车辆
由于北京拥挤的交通，相对较多的出行限制（如尾号限行等），在市区无法体现出私家车的优越性，由于北京市的公共交通十分发达，公交网点分布密集，地铁覆盖面在日趋完善，总体而言在北京乘坐公共交通相对成本低廉、效率较高。
闲置私家车会可成为共享汽车的一个潜在来源。可被接受作为共享汽车的折旧车需满足一些必要的条件，例如（以下仅供参考）：
第一，使用时间在3年以下；第二，没有发生过重大交通事故，以及车辆必须具有使用安全性。这一项的标准由保险公司确定，而且是否接受该车作为共享汽车要着重参考保险公司的意见；第三，改装车要考虑NOS（氮气加速系统）、制动系统、噪音处理系统、悬架系统的安全性，另外要考虑发动机是否符合公路行驶要求等；第四，折旧车的档次要与共享公司其他原有品牌相符合，过低端或者是过高档的汽车都将为共享公司带来负面的影响。
折旧车车主享有一些普通会员不能获得的权益，例如（仅供参考）：第一，免费入会；第二，在评估折旧车剩余使用年限后，原车主享有剩余年限150%的共享汽车免费使用权；第三，原车主在超出免费使用年限后，可享有共享汽车费用80%的优惠。
折旧车可以免费转让给共享公司，也可以以较低廉的价格出卖给共享公司，具体视公司的运营规则、汽车的档次以及车主的要求而定。
（二）Car Sharing与Carpool的结合
carpool可以简单看成是拼车行为[7]。在car sharing的运营过程中灵活融合carpool，将是共享公司的一大运营亮点。
基于发达的网上预定系统。当有会员成功预定了汽车，若在附加选项里点击“carpool”，他的旅程信息（起点、终点、可能经过的地方和路线）可以通过网络传达给其他会员，以便寻找同路的旅友。其他会员可以与其联系，通过网络系统完成carpool的预约。一方面有利于突发事故的处理（例如乘车当天carpool路线突变，有会员未能乘车，通过系统可以清楚会员位置，方便共享汽车的调度。），另一方面有利于共享汽车费用的收取，按行车里程数收取相应的费用。当carpool的合作模式形成后，会员之间相互承担风险和责任，当一方出现失约的现象，受损一方的损失应大部分由毁约方承担，在与carpool结合的过程中，共享公司应制定出较为完善的运营规范。
（三）与本土汽车品牌的联合
在某种程度上，共享汽车会降低汽车的保有量，降低社会对于汽车的需求量，从而降低汽车产业的生产力。但是汽车工业的发展对于中国来说至关重要，所以如何在发展共享汽车的同时不影响中国本土汽车品牌的发展，是一个需要解决的问题。
共享公司可尝试与中国本土汽车品牌合作。本土汽车制造商以较低廉的价格出售汽车，而共享公司的运作特性对汽车制造商而言代表了一个较大的广告空间和一个较高的市场占有率。
（四）新能源汽车的采用
共享汽车的初衷之一是缓解环境压力，除了间接减少汽车总量以降低二氧化碳等温室气体的排放，还可以通过采用新能源汽车，直接减少汽车有害尾气的排放量。环保汽车包括：混合动力汽车，电动汽车，氢能源汽车，双燃料汽车等。
六、北京共享汽车特色服务探索
根据以往的运营经验，中国共享公司应从不同的市场需求入手制定不同的市场营销服务方案。首先针对个人会员应考虑提供更多元的使用套餐，以适应不同人群的出行需要；其次大力开发商业组织市场，扩大服务网络，方便商用组织通勤、出差使用；最后应着重考虑规划校园业务，北京市高校密集，共有82所，大学生约近百万，这对于共享公司的业务来说是一个较大的服务市场。
针对北京市校园市场，本文提出四点的运营探索方案：
首先在学校内设立停车网点，同时安排校园经理负责校园业务的联系以及辅助共享公司校园项目负责人调度和管理共享车辆；另外，为未取得驾驶执照或者未符合共享公司最低年龄限制的学生客户提供代驾服务；第三，记录学生客户的出行信息，在校园局域网内结合开展“carpool”业务，尽可能挖掘潜在客户的前提下，保证学生出行安全；第四，根据不同的客户需求，提供不同的套餐服务。
另一方面，在运营的应注重不同对象服务的交集，力求制定较为合理的运营方案以满足不同的共享需要。
七、北京共享汽车运营风险分析
共享汽车运营的过程中可能遇到的问题有以下几方面：
首先，与其他交通工具的竞争。北京目前的交通出行方式是较为全面的，交通网络也是相当发达的。目前北京正在大力投资修建地铁，按照城市交通规划，2015年北京轨道交通总里程将达到703公里。地铁轨道将实现城市重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，其中二环内地铁线网密度为1.08公里/平方公里，五环内线网密度为0.51公里/平方公里。
另外目前的公交线路非常发达，虽然城市公共交通工具的发展对于出租车等业务存在一定的制约作用，但是其作为一种点到点的交通方式还是有一定的积极作用。共享汽车同样可为消费者提供点到点的交通服务，其与城市公共交通的竞争还是相对激烈的。
第二，共享汽车的车辆的来源不同也会对现有的交通状况造成影响。若使用现有汽车租赁公司的汽车或者同汽车生产商联合生产的专用汽车，那么在现有汽车保有量的情况下会造成汽车数量的增长，这将加重道路负担，进一步使交通状况恶化，造成拥堵等。另一方面，共享汽车运营中可能出现的车辆故障也会增加公司运营的隐性成本。
其次，场站用地的相关问题。共享公司运营前期需要政府规划合适的场站作为停车网点的选址，为保证共享汽车业务的顺利运转，必须有较为适宜的地区作为网点，目前北京市市区内用地紧张，能否保证密集、便利的停车网络需要重点考虑。相关配套设备、网络建设、维护和保养设施等必备要素的优化配置也需要一定的实践依据和管理经验。
最后汽车共享公司建设并运营的过程中，还需要向国外学习先进的管理和营销手段，不断提高共享汽车的总体利用率，制定合理的产品营销策略，通过各种途径增加会员数量。除此以外网络的维护和技术支持的安全性要求较高，需要专业的人力资源来进行系统的工作。同时网络监控技术需要不断加强，防盗、预警等安全控制需设定相应的应急预案，以防止不法分子有机可乘。
八、结语
汽车共享是介于公交出行和私家车之间的一种新型的交通出行方式。北京市区闲置土地极少、交通拥堵情况严重等都是阻碍共享汽车发展的因素，但同时，北京市的消费理念较为超前、硬件设施及技术水平较高、城市规划合理、政策出台及时则是共享汽车发展的有利条件。通过权衡利弊，本文认为，如果共享汽车能够在北京市投入建设，规范运行，它有潜力带来较大的经济、环境和社会效益，并在这些方面发挥日益突出的作用。
参考文献
[1]夏凯旋，何明升，张华.北京市发展汽车共享服务的经济生态效率及可行性研究[J].中国软科学，2006，12（1）：64-70.
[2]薛岳，杨同宇，温素彬.汽车共享消费的发展模式及社会经济特性分析[J].技术经济与管理理论，2005，156（1）：54-58.
[3]夏凯旋，何明升.国外汽车共享服务的理论与实践[J].城市问题，2006，4（1）：87-92.
[4]周溪召.汽车共享服务企业的市场分析[J].物流工程与管理，2013，35（4）：114-115.
[5]孙章.幸福感的三维思考——兼议“汽车共享”[J].城市轨道交通研究，2013，16（6）：28-30.
[6]代秋杰.给予消费者选择行为的汽车共享政策分析[J].长春理工大学学报（社会科学版），2012，25（11）：106-108.
[7]雷孟林.卡普若干问题研究[J].城市问题，2009，22（9）：67-70.
第11篇
九年时间，名列国内直营连锁汽车租赁行业前三甲，并一举冲入国际市场、积极谋求上市，海纳车友租车有限公司（以下简称“海纳”）的高速成长模式被当地一位业内人士总结为：“智慧的胜利”。
“帮客户天天换新车是海纳的使命。”，谈到海纳企业愿景与核心竞争力时，海纳董事长张小林认为，如果不改变人们的汽车出行理念和消费习惯，城市交通问题、环保问题将随着汽车保有总量不断刷新而日趋严重。这给汽车租赁行业创造了潜在的发展空间，但在具体业务拓展中，每个汽车租赁企业需要给用户一个充分的理由：为什么我可以选择租车而不是大量的买车？
“海纳百川，有容乃大”，张小林是一个率真而坦荡的创业者。与《中国商人》短暂交流中，他全面介绍海纳的创新运营之道。
全国连锁，异地还车
通过个人奋斗，成为有房、有车族，甚至拥有一个自己的企业，这是改革开放三十多年来，逐渐深入普通中国人内心的梦想。
张小林从这个梦想中发现了一个巨大的商机。如果每个中国人都成为有车族，那么再高明的城市管理者都很难解决交通拥堵，以及相关的环境保护问题。同时，从汽车使用效率上来说，个人、企业和单位的汽车每年有相当多时间处于闲置状态，这无疑属于资源浪费。他认为“未来的汽车租赁生意，不仅是黄金产业，而且是受人尊重的环保项目”。
正是基于这种行业观察和市场调研，海纳自2003年成立以来，就积极倡导“资源共享，绿色出行”的环保理念，专注于为顾客提供更优质的汽车租赁服务。
在海纳近十年的发展历程中，从客户的需求出发，提供“更多、更快、更好、更省、更贴心”的服务，一直是海纳人的奋斗目标。在硬件设施建设方面，海纳多年来坚持以直营连锁店模式确保服务质量，公司陆续在北京、上海、广州、深圳，杭州、南京等40多个国内发达城市的机场、码头、车站、商业中心及旅游景区开设了上百家门店，车辆规模超过2000辆。这为公司实现“全国连锁，异地还车”的租车业务，深入拓展用户群体提供了专业高效的服务平台。
与此同时，海纳基于互联网的创新平台和应用技术，自主研发了客户身份证辨识系统和标准化的车辆管理系统，使不同用户群体可以根据自身条件使用海纳的线上和线下租车服务,而不用担心个人隐私被泄露
作为一家年轻的本土汽车租赁企业，海纳的高速发展和市场口碑引起了一些跨国巨头的关注。2010年11月，海纳与日本三菱财团正式合作，签订2000万美金的投资合作协议，设立“海纳国际租车香港公司”，由此高调进入国际汽车租赁市场。
BOSS车库，吸引高端消费
在快速拓展公司核心业务同时，张小林还瞄准一些经济发达地区企业老板的个性需求，率先推出了“BOSS车库”创新服务模式，为企业营造了新的盈利空间。
据张小林介绍，在北、上、广、深，浙江温州、义乌等经济发达城市，为了方便商务活动，一些企业老板往往都备有三四辆车，都是百万以上，一年仅折旧费就接近百万。车多了，需要的司机就多，但在关键时刻，司机也可能有无法随时到岗的情况，比如今天请个假明天又有什么事情等等。这使企业在承担了各种综合成本同时，难以享受到更理想的用车服务。这种情况下，海纳的BOSS车库自然得受到市场的欢迎。如果要接重要客户，根据自身条件，可能开劳斯莱斯开宾利，也可能开奔驰，开宝马。相比较而言，买车首先要付出100多万，或者说银行按揭，都是需要先付资金出去。海纳的租金包含各种价位，对一个拥有多辆好车的老板来说，只要拿其中一辆车一年的折旧费租车，就可以365天，天天换新车，这是相当方便而又划算的选择。
“关键我们这个老板车库是在每个一线城市都可以提供的，你只要成为BOSS车库的会员，在永康，在义乌，在杭州，在北京，在上海，任何城市都可以享受到这项贴心服务。”采访中，张小林还根据老板们的日常用车和成本负担等不同情况分析了BOSS车库的各种竞争优势：
首先，加入BOSS车库，可以提高资金利用效率。只要成为BOSS车库的会员，就可以避免将大量资金投入于购置消费性、折旧高的交通工具，减轻了车辆采购的资金压力，有利于提高资金周转和利用率。
其次，实现成本保值，精确财务管理。加入BOSS车库，会员不再受“公司购车受4年+10%”的折旧限制。客户视用车需要，轻松达到“加速折旧”。与个人购车相比，由于汽车租赁每月租金固定，除不受利率变动影响外，财务人员在编制预算时还可以轻松达到预算精确、规范账面、简化作业以及避免处置、更换车辆时的折旧损失风险。
最后，提升车辆管理效率。BOSS车库由专属服务人员为客户负责车辆保险、定期保养、税款缴付、维修及罚款代缴等琐务。除可免除车辆管理的人事负担，更能提供最专业的服务。租赁期满后，无须负担旧车可能面临跌价的损失，完全代为处理，同时可再换乘另一部新车，没有用车空窗期。
第12篇
Abstract:the Jilin railroad physical distribution's business volume mainly take the Jilin vehicular matter section as a backing, through to the railroad freight terminal operation situation's analysis, crosses constructs the Jilin railroad physical distribution center the grand blueprint. At present although the Jilin vehicular matter section freight terminal operation faces some difficulties, have some problems, but aims at the question to carry on the analysis, carries on the plan to the Jilin vehicular matter section freight transportation development physical distribution, simultaneously carries on the ratio to the Jilin physical distribution center selected location plan to elect, to establishes the Jilin region physical distribution center to provide the theory basis.
关键词:铁路货运站转型物流中心设想
Key word:railroad freight terminalReforming physical distribution centerTentative plan
作者简介:刘本基 男 ( 1973～) 现工作于吉林铁道职业技术学院硕士 讲师
一、吉林车务段货运站分布及运量情况
吉林车务段于2003年8月由原吉林车务段、舒兰车务段整合成立,现有货运办理站33个,一等站2个,二等站4个,三等站8个,四等站19个。
吉林车务段货物运量年度运量2100多万吨,其中发送1255万吨,到达799万吨,主要运量在吉林地区周边,形成了以吉林市为中心、龙潭山、哈达湾、新九站等站为枢纽的铁路货物运输网络。
吉林车务段发送的货物主要以粮食、钢铁、木材、化肥等化工原料、工业机械、纸文教品为主。每年发送的货物品种约有100种。
二、吉林车务段货运发展物流存在的问题
1、城市交通干扰
近年来吉林市市政建设的快速发展,使吉林车务段货场所在区域已成为吉林市的中心区,位于周边郊县的货主到吉林车务段货场取送货物时,都要穿越市区,由于市区交通管制越来越严,以前可以进出吉林车务段货场的超载货车,现在很难进入市区。这样使许多货主不再选择到吉林车务段办理托运,影响了吉林车务段货场在运输市场中的竞争力。
2、运输行业的相互竞争
随着吉林市道路设施的不断完善及公路物流企业物流服务意识的加强,公路物流企业的经营越来越灵活,服务越来越到位。而铁路定价是国家制定的,不能随意调整,服务更无法做到公路运输的门到门和多频率、小批量运送,从而使部分货源流向公路物流企业。在对吉林车务段流失的货主做调查时,货主普遍反应公路运输的总运费低于铁路运输,且公路运输更为灵活。
3、铁路的内部问题
(1)缺乏对物流市场的调研、规划。①对外部市场调研不够。车站虽然设有客货运营销部门,但目前营销部门仅停留在对运输完成情况的分析上,并没有深入到周围的企业中去,没有对吸引区的企业做细致研究。②缺乏对车站闲置线路、仓库的规划。
(2)功能单一,技术落后。目前吉林车务段提供的物流服务功能单一,仅为货主提供运输服务和临时的中转仓储,而门到门服务、包装、加工、配送等延伸服务项目基本没有。计算机等高科技手段应用较少,信息化程度普遍不高,电子数据交换技术、条形码、卫星定位系统等高科技产品基本没有在货场内开发运用;作业自动化程度不高,作业标准化程度差,基本还采用手工操作,效率低下。距离企业规模化、服务系列化、组织网络化等现代物流企业的要求较远。
(3)物流信息不能满足需求。货物在途信息、货物在场内外的数量及位置信息、车辆信息、各货运设施及其动态状况等无法实时监控;既有信息的交流、分析、研究等均不符合物流要求,并且没有建立与货主进行信息交换的机制。
三、吉林车务段货运发展物流的对策
改正不足,便是机遇遍地,面对蓬勃发展的物流行业,吉林车务段立足优势条件,延伸服务质量,争取市政府倾斜优惠政策,打造吉林市物流龙头。其建设发展有以下步骤
1、第一步。巩固现有铁路客户,试行资产独立经营的实体,发展部分延伸服务,如仓储、运输。
2、第二步。在运输仓储的基础上,组建铁路物流中心,拓展其它物流服务,向全方位服务转变,如配送、加工、包装、物流信息服务等,实现信息化管理,努力做到为特定的生产制造企业或特定的行业提供专业化的特色物流服务,逐步形成真正的第三方物流企业。
3、第三步。采取多样化经营战略,拓展物流系统设计、订货管理、存货管理等为主的物流增值服务,提供综合性一体化服务,增强竞争能力。并逐步提高规模经营水平,争取在吉林地区占有较大的市场份额,最终能够提供物流全程服务。
四、吉林铁路区域物流中心建设的方案
针对吉林车务段现有各货场的具体情况,对之进行合理的改造,有以下三种方案可供选择。
方案I
对现有货场进行局部改造、实现部分物流功能。由于吉林车务段货场办理货物的品类较多,属综合性货场,因此可考虑将其改建为以运输仓储为主的综合性物流中心,主要功能可从运输、仓储整合做起。这一方案需要对吉林车务段货场进行局部改造,从而实现物流功能的扩充和完善。
这一方案由于投资小,在近期内是经济可行的,既可以利用目前的设施设备及铁路网络的优势,又突破了铁路框架,向真正意义上的物流业迈出了一步。
缺点是这种方式见效较慢,有可能存在总投资的浪费和作业上的不协调,不能从根本上解决吉林车务段货运经营困难的问题。
方案II
对货场进行全面改造,发展成物流中心。这一方案需要对吉林车务段货场的设施、设备、平面布局、作业方法、信息系统等,按照现代物流中心的要求进行全面改造,以实现现代物流中心的功能,最后使铁路货运拓展成现代物流中心。
由于铁路货运站与物流中心相比存在较大差距,因此必须对既有的作业设备和设施进行全面改造、更新,如重新划分功能区。原来的货场仅从运输角度考虑划分为发送区和到达区,而物流中心则要有加工区、理货区、配货区等;增加仓储设施,如高层货架以提高空间利用率;增加拣选装置;开发新的物流信息系统;实行新的作业和管理方法等。
这一方案的缺点是:所需要的投资较大;受城市用地的限制,改扩建难度较大;无法解决目前存在的交通问题。
方案Ⅲ
重新选址,新建一体化的物流中心。随着吉林市规模不断扩展,吉林车务段货场已成为城区的中心,货场的存在对周边整个区域的开发利用、城市建设甚至对吉林市的形象产生了负面影响。由于大量货运汽车进出货场,加剧了吉林的城市交通拥堵,同时对环境造成了污染,因此选址建设新的物流中心就成为当务之急。新建物流中心应符合以下原则:
(1)接近货物集散场所、(2)交通便利、(3)与铁路编组站联系便利、(4)与吉林市规划相符合。
根据吉林市的总体规划,吉林车务段可考虑在吉林西选址建物流中心。由于吉林西地处吉林市的近郊,其东北区域是工业企业区、东南是在建或规划中的商业区,无论工业企业还是商业企业都离不开物流活动,因此吉林车务段新建的物流中心可考虑选择在吉林西的中西部区域的既有铁路线附近修建。其优点是:
1、交通便利。规划的吉林西位于吉林市西郊,铁路、公路网发达,南边有绕城高速公路、312国道及同吉林市高新区相连的临江门大桥,西部有在建的长吉高速铁路、沈吉铁路线,东部有吉林市的解放大路同市区相连,北边是新修建的越山路,经越山路向北与长吉高速公路、长吉北线、长吉南线相连,并且通过越山路可同吉林化公司等大的厂矿相连;因此在这一区域选址便于实现公铁联运。
2、有利于提高市场竞争力。该区域距离货源地永吉县较近,与吉林市所属的磐石市、舒兰市、桦甸市和蛟河市有公路相连,在这一区域修建物流中心,集散货物的货车进出物流中心时不需穿越市区,有助于降低物流成本。
第13篇
印度现有200万公里以上的公路网络，但国家级公路只占2%左右。正在实施的连接新德里、加尔各答、钦奈和孟买四大城市的黄金四边形公路网和铁路网等建设项目，得到了世行、亚行等国际组织提供的优惠贷款。今后几年，印将投资300亿美元建造12条高速公路，32亿美元改造铁路，30亿美元修建港口。印度国家高速公路网建设项目（NHDP）总投资89亿美元，一期工程还没有结束，二期和三期工程将在2005年内招标建设。
印度电力供应严重不足，据了解，2002年印度全国高峰期间电力短缺率为13%，九五期间发电量只完成了目标的47%，加快电厂建设，扩充电力设施，更新电力设备成为印度经济建设的当务之急。印度计划实施“2012年人人有电计划”，十五期间新增发电量46939兆瓦，需投资1200亿美元。2002年，印度在孟加拉湾发现一片海上大型天然气田，计划铺设地下管道将天然气输送到孟买和德里东部北方邦，分别在北方邦的汉拉达巴德市和南部安得拉邦孟加拉湾港口城市卡基纳达各建设一座天然气发电厂。印度政府已拟订计划修建连接首都德里和西海岸工业城市阿默达巴达、商业城市孟买之间的高速铁路。印度还计划在东部盛产铁矿的奥里萨邦建设一座大型钢铁产品综合生产厂，年产粗钢1000万吨。天然气发电项目、高速铁路项目和综合钢厂项目三个大型项目预计初始投资就达100亿美元。
印度是一个三面环海的海洋国家，是东北亚、东南亚海运航线至中东、北非和欧洲的必经通道，发展海洋运输有着得天独厚的优越条件，印度中央政府和地方政府都把造船和海洋运输列为振兴经济的支柱产业。2004年8月，印度公布了中央政府和地方政府港口综合大开发的战略计划，在2012年前投资225亿美元改建、扩建现有主要港口，增加设施，扩充港口物流吞吐能力，新建几座中小型港口，形成大中小港口配套的海运物流体系。
能源是印度经济发展的关键，煤炭、石油、天然气储藏量都较为丰富，有待于投资开发。印度现原油年产量约为3515万吨，到2010年计划达到1.65亿吨；天然气日产量为600万立方米，到2010年计划达到6800万立方米，此外还需进口部分石油和天然气。印度解决石油和天然气供求缺口共需投入资金1500亿美元。印度煤炭储量2020亿吨，目前年产量3亿吨左右，到2020年需求量将达6.9亿吨。
印度电话普及率仅为3.5%，计划在2005年达到7%，需投资370亿美元，2010年达到15%，需投资690亿美元。为保护环境，印度政府要求水泥、热电、炼油、造纸、硫酸、苛性钠、石化、农药等污染重行业采用洁净技术。环境保护预计需20亿美元的资金投入。
除了中央政府的投资项目外，各地地方政府也制订了加快基础设施建设的计划。南部卡纳塔克邦政府一下子就批准了11个基础设施建设项目，其中包括发电厂、石油化工、核电站、公路、城市建设和通信设施等，总投资额51亿美元；客拉拉邦计划投资16亿美元建设一座石油化工工业园和相关配套设施，哈拉施特拉邦和孟买市公路、铁路、地铁和发电工程项目计划投资42亿美元；赛斯木玛拉运河开凿建设项目投资20亿美元；德里、孟买和班加罗尔等大城市空港扩建、改建工程投资16亿美元。为了解决发展问题，孟买提出了一个著名的“孟买计划”，以上海、香港、新加坡、伦敦、纽约等国际化都市为目标，在十年内完成400亿美元的总投资，对孟买进行彻底的城市改造，使之“跨越式”加入国际大都会行列。计划详细提出了加快经济发展、改善城市交通、住房、环境、投融资、政府管理等六个方面的实施方案和具体措施。
印度正在成为亚洲最大的建筑市场之一。为了解决资金不足的矛盾，印度鼓励外国和私人投资者以BOT方式参与基础设施建设。印度庞大的基础设施建设计划与需求和相对开放的建设政策为中国工程承包企业进军印度市场，发展工程承包业务提供了良好的机会。但是，印度政府透明度较低，办事程序繁琐、效率低；同时，限制我国企业投资所谓敏感行业和地区，不许我国公司在印度参与危害其“安全”的工程和设备招标；中国公民申请印度长期签证和工作签证相当困难，签证延期必须返回中国办理；印度基建项目融资困难，导致承包工期拖延。凡此种种，都对中国企业在印度承揽工程建设业务构成了挑战。
第14篇
关键词：高铁；旅游业；河南
中图分类号：F590 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）13-0253-02
根据国际铁路联盟（UIC）的定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200km 以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250km以上的铁路系统。根据中国《中长期铁路网规划（2008版）》，到2020年，中国的高速铁路将形成“四纵四横”的骨干网络格局，连接所有的省会城市和人口50万以上的大城市，营运里程将达到1.6万千米 。京广深客运专线又称京广深高铁（北京―石家庄―郑州―武汉―长沙―广州―深圳）和徐郑兰客运专线（徐州―商丘―郑州―洛阳―西安―宝鸡―兰州）是“四纵四横”铁路网络中的重要干线。京广深客运专线于2012年12月26日全线开通。徐郑兰客运专线中的郑州――西安段即郑西高铁于2010 年2 月6 日正式运营。郑西高铁从郑州站始发，途经河南荥阳、巩义、洛阳、渑池、三门峡、灵宝，陕西华山、渭南、临潼等，终到西安站。高铁使市民出游更加方便快捷，方式更加多样灵活，必将对河南旅游业的发展产生深远的影响。
一、高铁对河南旅游产业的促进作用
高铁是现代化大型交通基础设施，以速度快、效率高著称，成为交通运输业的新宠。高铁使鄂豫陕进入旅游的“同城时代”。这种同城效应、带动效应、综合效应，随着中原经济区的建设势必作用于河南经济的振兴和发展，催生河南新旅游经济产业格局的形成。
1.改变了鄂豫陕游客旅游方式。高铁使旅客的出游时间效率提升，出游方式改变，使得以往的跨省长途游变为“同城”游，强化了旅游消费的散客化趋势，游客的关注点更加指向旅游休闲目的地和自由自在地欣赏沿途风景的“无景点”的非传统旅游方式，各种自助式游将成为主体；商务游、周末游将成为常态化；对旅游服务功能和体系的建设与完善要求更高，区域一体化趋势将更加突出，区域间客源市场增长迅猛。郑西高铁开通一个月，郑州、西安铁路局共发送旅客21.7万人。洛阳龙门站自2月6日至3月6日，累计发送旅客39 541人次，单日最高发送旅客数量为2 131人次，日均发送1 364人次。在郑西高铁的带动下，从河南到华山旅游的旅客数量比往年同期晋升了20%以上，景区旅游收进增添了15%。2010年国庆节日期间，河南省共接待游客2 226.21万人次，同比增长15.6%，其中省外游客1 224万人次，占游客总数的55%，旅游收入118.44亿元人民币，同比增长17.4%。各大景点接待旅游人次也成增长态势，如少林寺接待游客16.7万人次，同比增长7.7%；清明上河园接待游客15.2万人次，同比增长28.9%；云台山接待游客31.7万人次，同比增长7.4%。
2.加速区域旅游业整合。高速铁路的建成投产提高了旅游景点到达的速度，加强了旅游景点之间的联系。郑西高铁及京广深高铁的运营使得河南省内各地市交通网络更加便捷，城市间距离极大缩短，有利于促进河南省内众多高铁沿线拥有悠久历史文化，能够突出华夏腹地文化交融的地域特色旅游资源整合。同时，促进河南旅游与周边差异性旅游资源的有效结合，从而产生更大的经济效应。例如通过郑西高铁的开通，使河南、陕西两地的旅游联动和整合，实现了优势互补，极大地丰富旅游产品。陕西与河南的旅游行政管理部门在郑西高铁开通之初，签订旅游合作协议，联合打造高铁旅游品牌。2010年年初，郑州、西安旅游部门签订合作协议，共同组织“郑西高铁一线牵，古都旅游新体验”旅游宣传推广活动；春节期间共同推出“古都互换过大年”活动；共同设计开发面向境内外市场的高铁旅游产品。古都洛阳更是全面启动了高铁旅游宣传促销工程。洛阳旅游主管部门围绕高铁策划了专项旅游活动和旅游产品，如“乘高铁，游洛阳，赏牡丹，玩滑雪”，“千年高铁之旅”等，并对乘坐高铁来的游客给予了一系列的票价优惠政策和便捷服务，取得了很好的市场效果。
3.改变客源市场构成。一般来说，按照距离衰减规律，旅游目的地距离越近，旅行发生率就越高，距离越远，旅行的可能性就越小，但是在高铁时代，距离衰减率对旅游业的影响不断被削弱。高铁的开通缩短了旅游客源地和旅游目的地之间的时间距离和经济距离，降低了旅游者的旅行时间成本，拉近了旅游者的心理距离，放大了旅游目的地的吸引力空间范围，使旅客的出游半径增大。例如京广深高铁从郑州到北京的运行时间约2.5小时，郑州到武汉的时间约为2小时，郑州到深圳的时间约为7 小时。而其他线路郑州到北京的最短运行时间约5.5小时，郑州到武汉的最短时间约4.5小时，郑州到深圳的最短运行时间约25小时。郑西高铁从郑州到西安的运行时间约为2.5小时，其他线路最短运行时间约为6小时。相比之下，其他线路的旅行时间是高铁的一倍多。 高铁交通网络不但极大地使郑州面向北京、陕西、广东等地的旅游吸引力增强，旅游市场规模扩大，而且可以凭借北京、深圳等城市交通枢纽和国际空港的位置，大幅度延伸河南旅游业的客源市场半径。随着市场半径的扩大，河南将迎来多元客源市场的成熟发展时期。
二、高铁背景下河南旅游产业凸显的问题
1.旅游服务设施不完善。旅游业属于新兴服务行业，其服务体系是否完善直接影响到人们外出的旅游选择。河南省高铁开通时间尚短，各方面因素都不是很成熟，有待进一步完善和发展。例如郑西高铁和京广深高铁的交汇地郑州东站，其周边环境还比较荒凉，缺乏基本的餐饮娱乐设施，出租车、公交车次较少，这在某种程度上制约了旅游业的发展。此外，高铁的高票价也成了其进军大众旅游市场的障碍。以郑西高铁为例，其票价分一等座、二等座两类，其中一等座全程票价390 元，二等座全程票价240 元，是普通票价的3～5倍，导致大众游客在心理上比较难接受。因此，大部分的高铁旅客更倾向于商务往来，高铁难以更快捷地进入大众旅游市场，这在某种程度上制约了河南旅游业的综合发展。
2.旅游产业链不完善，集聚效应不突出。河南旅游文化资源丰富，但旅游资源的利用还处于初级阶段。首先，旅游产业链还未形成，缺乏大型的旅游产业集团对全省旅游资源进行整合利用，旅游创新和策划能力有待加强。旅游业与建筑、宗教、绘画、戏剧、手工艺品制作、民俗等文化资源形式之间有很强的互补性、渗透性、联动性，但河南并没有很好地将这些资源进行升级整合利用，对这些旅游资源的利用还较单一。此外，河南大多旅游景点都呈分散自由管理模式，旅游资源的系统整合程度低，资源利用深度不够，集聚效应不突出，造成旅游资源的浪费，甚至破坏性建设。
3.高铁旅游营销推广力度不够。当今信息时代，大众媒介百花齐放，在浩瀚如烟的信息中所谓“酒香也怕巷子深”，旅游产品信息也不例外。必须使用针对性的营销手段与宣传策略对旅游产品进行深入推广。高铁旅游作为一种新兴的旅游项目逐渐从高铁这一快捷时尚的交通工具中脱颖而出，但因宣传力度不够致使目前与高铁有关的众多旅游项目在其沿线城市并未被大多数人了解。据调查，目前郑州在册的大部分旅行社均未开展与高铁相关的旅游业务，另外高铁车厢内也鲜有相关的旅游宣传。在高铁时代来临之际，单一的营销手段和宣传机制不利于河南旅游业的发展。
三、高铁时代河南旅游产业发展策略
1.完善旅游服务设施。为加快河南高铁沿线城市旅游业的快速发展，必须要构建更符合市场需求的旅游服务体系，完善旅游基础设施建设。从微观细化旅游服务，制定旅行社、饭店、景区、交通等重要方面的科学管理机制，加强旅游产业之间的深度合作。兴建与旅游相关的产业，特别要加大高铁车站周边餐饮配套建设，以提高餐饮服务质量；完善景区道路指示标牌以及相应的环卫设施；并建设相配套的休闲娱乐中心；在车站为游客提供免费旅游咨询、预定、投诉、票务、散客自助游、车辆协调和旅游推介等服务；大力开展旅游相关知识和技能培训，为旅游业提供合格的旅游服务人才，提升境内旅游服务形象和质量，提高游客的满意度。
2.大力发展旅游集聚区，延展旅游产业链。旅游产业的发展涉及多个行业机构，也涉及地方政府、旅游开发企业、当地居民以及旅游者等多个利益主体。为满足旅游者的多样化需求，各个行业机构需要在旅游产业链条上的各个环节协作配合。河南应该抓住高铁这一机遇，在政府主导、市场运作、企业经营、依法管理的发展思路下，推进旅游资源与产业管理一体化、景区资源保护与开发建设规范化、经营主体与配套服务市场化，加快发展旅游产业集聚区，以延展旅游产业链。
3.开发旅游特色产品，推动旅游营销。高铁使旅游者在目的地展开的旅游活动越来越多元化、个性化、深度化。同时，高端旅游者和自助旅游者大量增长。因此，河南要加大旅游产品的开发力度，在旅游市场调研与预测的基础上进行分析和判断，对高铁这一潜在旅游市场进行多方面的科学细分，制定综合性的深层次开发战略，做大做强河南文化旅游、会展旅游、休闲旅游等品牌。政府积极支持各旅行社推出具有新特色的旅游精品路线吸引高铁线路游客，来河南旅游。此外，根据不同的客源市场，设计不同的宣传、销售策略，采用多种形式、多条渠道、多种宣传组织方式，来推广介绍河南，树立河南旅游精品形象。通过传统媒体，尤其要采用新兴的“微营销”手段吸引游客的注意，对高铁旅游进行大力宣传。
参考文献：
[1] 殷平.高速铁路与区域旅游新格局构建――以郑西高铁为例[J].旅游学刊，2012，（12）
第15篇
一、智能停车场的发展趋势
我国近二三十年里停车业的发展，大致可分为几个阶段：
1、20世纪80年代起，随着汽车在我国的普及，车位成了一项新的建筑必备设施，停车场的主要任务是保管停放车辆。
2、20世纪初，国内的停车场大量建成，停车场管理系统较为初级，仅停留在出入口的收费管理方面。
3、随着各种技术的应用及城市ITS步伐的加快，停车场信息化管理需求不增强，车位引导系统应运而生，标志着新一代智能型停车场管理系统的成熟发展。
4、近几年来，智能停车场从单个停车场的智能化向区域、整个城市的停车智能化发展。
停车场，包括封闭式的停车场、开放式的停车场等。目前传统的厂商关注于封闭式停车场的智能化，包括进出口控制、收费管理、车位引导等，另外还有一些立体式的停车场。近年来越来越受关注路边的占道停车管理，也是停车系统不可分割的重要部分。除此之外，停车诱导逐渐出现了。
封闭式停车场和路边停车相结合，并通过停车诱导系统，将城市停车作为一个整体来建设，应该是智能停车发展的一个重要方向。依托3G通信技术、计算机网络技术、GIS地理信息技术等先进技术手段，实现城市停车场管理的信息化，包括泊位管理、停车引导、收费计费、经营管理、服务管理等内容。借助全市统一的停车管理信息服务平台，实现停车收费、支付、管理、服务和信息共享的一体化、数字化和可视化，并利用停车数据提供监督管理、数据挖掘、收支分析、停车诱导等功能，创新城市停车管理的新模式，为解决“停车难”问题提供决策依据，再造一个兼顾深度和广度的人性化管理流程，更好地服务于社会。
二、智能停车场市场空间巨大
1、停车场技术日益完善
智能停车场作为现代智慧城市的重要部分，能否方便停车是其目标。智能型的停车场管理系统，也是为其服务的。停车场和停车场管理系统等相关部分，应该作为一个整体来考虑，使其各个部分能够协调一致发挥作用。停车场的设置应该靠近商业区、办公区等，而且很容易找到，即使没有到过不熟悉的停车场也能够方便快捷地找到。所以应该做到在驾驶中就可以方便地通过路边的停车诱导系统、电话、网络等各种方式得到停车场及其是否有停车位等信息。其次，在进入停车场时，在交费、寻找车位、寻找自己的车时，也都很方便。这就要求在停车场内能够有车位引导系统和车辆位置指示等系统。第三，还要能够预先进行车位的预订，来保障停车的快捷，避免盲目找车位而空驶。
目前而言，停车场的出入口控制和收费、路边停车诱导系统，在不少地方都已经建设，但是其他部分还有待时日。在技术上难度不大，只是对于需求的迫切性和投资效益，有待认可。
2、国内停车场企业大有可为
目前国内的停车场市场缺少一个规范的标准，各地在建设的过程中缺少整体规划的依据，都只能依据个人的认识做。即使已经建设的系统，也还没有发挥出应有的效果。国内的停车场尤其是大厦的停车场，收费管理部分做得尤为完善，但是对于停车场内部的车位引导和车辆寻找等，几乎没做。另外，大厦停车场也没有与其他停车场连成一体来发挥整体效益。而对于广泛出现的路边占道停车，由于是非封闭式管理，更是难以发挥其作用。
国外的智能停车场系统，起步时间比国内早。在经过十几年的发展后，国内的设备和系统已经能够在许多方面赶上了国外的同类产品，尤其是停车作为一个完整的系统来考虑时，更需要考虑国内的实际，不能完全照搬国外的经验，在这点上国内的厂商有明显的优势。
另外，根据业内市场调研情况来看，国内和国外的车位引导系统基本上都处于同一个阶段，都是在逐渐普及的过程中。发展的时间都不算太长，而且国内外的产品竞争在技术没有太大的差异化，甚至可以说国内更领先一些。
所以，从各个方面考虑，国外技术的引进，不会对国内的企业造成大的负面影响。国内企业完全可以利用自身的优势，独占鳌头。
三、智能停车管理系统市场巨大
随着国家经济的发展、车辆保有率的增加，停车问题已经迫在眉睫。而作为整体的停车管理和诱导系统的发展还在起步阶段。北京、西安、常德、成都、南昌、杭州等城市已经计划开展此项目，其发展受到地方政府的大力支持。
近期，停车场的规模在不扩大，商业大厦、社区等雨后春笋般涌现，对于停车场管理系统的需求也不扩大，对于传统的停车场设备需求规模不增长。加上汽车保有量的不增长，对于停车的需求自然水涨船高。不难估计未来对于停车场管理系统的需求还会持续增长。停车场管理系统在纵深方面（从停车场的点的收费系统向整个城市停车管理的面）的发展和完善将是新的增长点。
四、用智能化系统管理占道停车与停车诱导
路边占道停车管理系统和停车诱导系统是中兴智能交通在智能停车场系统市场中主攻业务。
路边占道停车管理系统，由于是非封闭式的停车管理，对于业务管理、车位占用的检测、费用收取管理、收费员自律等要求比较高，需要通过方便使用的管理系统才能达到效果。中兴智能交通推出手持式的收费终端，结合车牌识别、车位自动检测、无线传输、后台管理系统、稽查系统，达到对所有路边车位的有效管理。
停车诱导系统，可以对于整个城市的所有停车场和车位进行高效合理地利用，通过不同级别的停车诱导信息，给在停车场附近区域的司机提供准确的停车信息，还可以通过提前预订停车位，来指导出行计划。
中兴智能交通提出的“开放式停车场收费服务系统”是全国首个集计算机技术、无线传输技术、图像数字处理技术、自动控制技术、PDA智能设备及停车管理系统于一体的完全电子信息化停车计费系统，系统组成结构如图1所示。
系统具有许多优势：
1、费率自由设定，系统自动计费
收费员在操作车辆驶入流程时，无需录入时间，系统按照设定好的费率自动开始计时计费，有利于实施“差别化收费”，做到“应收尽收”，有效避免计费阶段的人为干预，极大地减少了停车收费的资金流失。
2、停放情况实时查询
收费终端与后台实时通讯，每一步操作在后台都有记录。车辆停放、离开的数据实时传输到后台，管理员随时可以查到当前车辆停放、收费金额等一系列数据。
3、静态交通数据分析
利用每日积累的停车信息实时数据，逐步建立静态交通管理体系。使动态、静态管理结合，大大提高城市开放式停车场管理效率和交通综合管理水平，提高城市信息化管理水平。
4、先进的图像压缩算法，传输更加迅速
采用先进的图像压缩技术，在图片清晰度不降低的前提下，图片质量由400k-700k压缩至15k-25k，根据网络信号的状况，1至3秒即可传至后台服务器端，大大提高了前端与后端的同步性。
5、图像取证，避免纠纷
在车辆驶入时拍照：一张近景（或车牌）和一张远景。发生纠纷时利用图片作为佐证，能够有效地避免剐蹭造成的纠纷。
6、公安交警联动
收费终端的每一步操作在后台都有详细记录，其采集的车辆信息，通过后台可实时与城市车辆管理天网、车管所、交警执法数据比对；可及时发现套牌、盗抢、报废、事故逃逸、未年检、黑车、涉案、违法未处理等车辆，并及时协助公安交警执法、与110联动等。
7、城市宣传，社会效应
收费终端在打印车辆入场小票时，可提供近100个汉字（200个字符）的自由编辑空间，可用此功能打印标语、宣传口号等内容，便于树立城市品牌、宣传城市形象，使之成为宣传城市文明、科技形象的窗口。此功能亦可打印温馨提示。如“请锁好车门窗、请保管好贵重物品、车辆未年检”等便民信息，使服务更加人性化。
8、采用3G传输，快速稳定
收费终端利用成熟的3G技术作为传输方式。支持电信EVDO、移动TD、联通CDMA。技术成熟、先进，传输快速、稳定，保证了开放式停车场收费服务系统的强健性、实时性和稳定性。
中兴智能交通产品已经在湖南省常德市第一期使用，目前正在进行第二期建设。
目前国内的对占道停车和停车诱导系统的需求在不增大，各地对这样的建设方式普遍认同，早期咪表的停车管理方式已经被抛弃（见图2）。随着各地交通拥堵和停车难的问题的出现和不严峻，对于如何充分发挥停车车位的效率和加强对路边车位的管理，是刻不容缓的问题。
