道路论文范文

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第1篇

关键词：交通需求；风险因素；安全措施

分析行人和自行车驾驶员的交通需求，采取相应的安全措施，改善他们的交通环境，保障他们的交通安全，是道路交通安全工作非常重要的一项任务。

1行人和非机动车的交通需求

1.1交通需求呈增长趋势

出行方式中，虽然行人和自行车所占比重有所下降，但仍占相当大的比例。

行人和非机动车的实际交通活动及将来对交通活动的需求，以及阻止他们实现交通活动的相关因素，是政策制定者在制定切实可行的交通计划所必需考虑的重要因素。

1.2阻止交通需求增长的因素

随着经济建设的加快，人们生活质量的不断提高，人们对出行的要求也不断增加。但有些因素也阻止了人们的交通需求。主要有如下几个方面：

(1)道路交通事故发生率居高不下。国外的研究表明，越来越多的行人怕发生交通事故而减少了交通出行。在我国，家长担心小孩发生交通事故而减少了小孩单独参与交通活动的机会，这就是为什么一到小学放学，学校门口聚集成群家长的原因。

(2)人口的老龄化。我国目前有60岁以上的老人1.2亿。老年人的出行由于年龄的原因受到一定限制，再加上没有为他们提供足够安全和方便的交通设施，使他们的交通活动限制在很小的范围内。而残疾人这一特殊群体的交通需求，由于自身原因和客观原因更是难以保证。

(3)道路环境。我国许多城市道路越修越宽，自行车道却不断地被侵占。道路修宽的同时，机动车的车速也随之提高，行人穿过马路时的风险也越来越大，特别是老年人、儿童和残疾人过马路时的风险和难度更是加大。行人天桥和地下通道的修建更是为了保证机动车的畅通，虽然减少了行人、非机动车与机动车的冲突，但加大了行人和非机动车驾驶员过马路的难度。而这些群体在交通活动中活动难度的加大，必然限制他们参与交通活动的范围。

2影响行人、非机动车安全的风险因素

2.1机动车速

国外的研究表明，机动车以50km/h的速度行驶时，发生行人死亡交通事故的概率是机动车以30km/h行驶发生行人死亡事故概率的8倍。而机动车以30km/h的速度行驶发生行人死亡事故的概率非常小。统计资料显示，我国2003年因超速行驶导致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人数的11.6%。因此机动车的行驶速度是行人和非机动车驾驶员出行安全的主要风险因素。

2.2缺少相互联系

机动车驾驶员与行人和非机动车驾驶员之间缺少联系也是引发事故的风险因素之一。在城市，不同的交通参与者参与交通活动的前提是他们能正确认识各自的交通地位，并在活动中有足够的时间采取适合他们地位的正确行为。因此交通设施的过于复杂、视线不清等因素会影响交通参与者的交通安全。而路边停车和路边障碍被认为是造成行人，特别是小孩和残疾人交通事故的主要因素。

2.3对交通安全期望值不同

不同道路交通参与者之间对交通安全的不同期望值也是造成行人和非机动车驾驶员交通事故的风险因素。例如，按法律规定行人在通过斑马线时有优先通行权，机动车应停车等行人通过后在安全的情况下再通过。但有的驾驶员并不认可这一法律规定。这样的机动车驾驶员如果碰到优先意识很强的行人通过斑马线时就可能发生交通事故。行人想着有优先通行权，机动车会停车让行，而机动车驾驶员指望行人会让他先行，不同的期望值很容易造成交通冲突。

3安全措施及对策

3.1政策上平等对待所有交通活动参与者，为行人和非机动车提供安全的交通环境

交通是由于人类活动的需要而产生和发展的，它应当更好地为人类服务，而不能因为它的发展而限制人类的活动。每一个人在交通活动中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建设及交通设施的安排应从每一个人开始考虑，而不是从大众开始。瑞典之所以交通安全搞得好，就是因为在交通安全的各个环节坚持了这个理念。在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见，特别是行人和自行车驾驶员的意见。并对老年人、儿童和残疾人的交通需求给予特别关注。只有当交通参与者对制定的交通政策、设计的道路和交通设施有了认同，他们在交通活动中的权益得到保证，他们才能在交通活动中更好地规范自己的行为，交通安全才有保障。

3.2重视道路交通安全宣传教育，提高行人和非机车驾驶员的安全意识

交通安全宣传教育是搞好交通安全的根本。我国历来重视交通安全宣传，经常开展的交通安全宣传活动，对普及交通安全常识，提高人们的交通安全意识起到了一定的作用。但对交通安全教育重视不够，特别是对不同交通参与群体的、有针对性的交通安全教育更是做得不好。交通活动是一门实践性很强的活动，仅有一些理论知识是不够的，应注重对实际技能的培养。比如对在校学生，应注重在怎样应对交通紧急情况、怎样在复杂的交通环境中更好地保护自己等方面做一些实际技能方面的培训。

3.3采用交通工程措施,为行人和非机动车提供安全畅通的道路空间

行人和非机动车驾驶员在交通活动中理应对他们各自的交通行为负责，但他们保护自己的能力实在有限。因此在交通活动中，除了要提高行人和非机动车驾驶员的交通安全意识外，还应采用工程措施，如四通八达的人行道和非机动车道路网、合理的交通设施布局、平整的路面、清晰的交通标识、供老年人和残疾人使用的专门的交通设施等等，确保行人和非机动车驾驶员的交通安全。同时应注意各种不同的道路交通使用者之间的联系，在交通活动中使他们清楚地知道对方的交通意图，尽量减少行人和非机动车驾驶员在交通活动中发生交通事故的风险。

第2篇

石排镇现状城镇道路整体指标良好。已经形成由石崇大道、石排大道（镇区段）、东园大道、龙腾路、石横-石洲大道（镇区段）等构成的“一环两横两纵”路网骨架；但是道路建设级配不合理，城镇次干道建设滞后，导致城镇开发主要沿主干道进行，马路经济特征明显，城镇内部联系不畅通；道路系统建设不完善，存在很多断头路；支路直接进入主干道的主车道，干扰严重，静态交通组织较为混乱，对人行交通干扰较大[2]。近年来石排镇加大路网建设的投入，先后完成了一批道路的升级改造及道路新建，路网的完善对城市面貌的提升产生了积极影响，但道路材质的选用不当，严重加剧了镇财政负担。

2石排镇路面材质选择的原则

道路材质的选择，不仅关系道路的寿命、资金投入、还关系到日后的养护成本。材质的选择必须具备长远眼光，应根据当地的气候、地质结构、道路的设计标准、财政实力等因素多方面考虑。

2.1因地制宜

因地制宜选择道路材质，就是要结合前期的勘探资料，设计相应的路基工程，根据路基的实际情况，确定道路的材质。对于地基处理种类多，处理方法复杂的路面，由于存在处理不彻底或施工单位偷工减料的情况，往往造成路基的沉降系数较大，道路建成使用后，较容易产生形变，根据对比，此类道路适宜使用沥青路面。而根据前期勘探资料，路基工程简单的道路，适宜使用混凝土路面。

2.2景观结合

城镇道路不仅具备道路通行的功能，还具有门户景观的作用。如果道路工程不注重选材和质量，甚至影响招商引资，从而对地方经济产生影响。对于城镇主干道路，由于承担门户功能，日常车流量大，道路路面修复对交通影响大，宜采用修复后能快速通车的沥青路面；至于次干道、村级道路，选用水泥混凝土路面已比较适。

2.3成本核算

政府工程，花的是纳税人的钱，在项目立项开始，就应该考虑成本核算，既要办实事办成事，也要节约有限的财政资金。石排镇目前的财政历史欠账比较多，财政压力非常大。因此道路材质的选择，一定要要处理好财政资金紧张的矛盾。由于纯沥青路面，虽然施工简便，但需要铺设的沥青量大，而沥青路面原料的成本是混凝土的2倍，在路基情况允许的情况下，本人因为，应将混凝土与沥青相结合，先铺设混凝土路基，在在表层铺设沥青，因为铺设混凝土再铺设沥青材质，不但能提升道路的稳定性和使用寿命，而且能减少铺设沥青的厚度，节约沥青材质的使用量。二者结合，既能达到道路美观效果，更能很大程度地节约投资成本。要么就尽量选择混凝土，将道路通行功能放在第一位。使有限的财政资金真正用到“刀刃上”。

3结语

第3篇

(1)混凝土配合比设计

对混凝土的施工及其重要，混凝土配合比设计比决定该项工程的工程质量、工程成本。混凝土配合比公式为水泥:石子:砂子=1∶X(1+M):Y(1+N)，其中M为石子的含水率，N为砂子的含水率。混凝土配合比主要依据《混凝土质量控制标准》(GB50164–92)、《混凝土结构工程施工及验收规范》(GG50204–2002)、《普通混凝土拌和物性能试验方法》(GB/T50080–2002)、《普通混凝土配合比设计规程》(JGJ55–2011)以及《混凝土强度检验评定标准》(GB/T50107–2010)和砂、石、掺合料、外加剂的相关标准进行设计。在对混凝土进行设计时应满足以下几点:⑴满足混凝土应用部位的强度要求;⑵满足混凝土工程的施工要求;⑶满足工程经久耐用的使用要求;⑷尽量节约资金、增加效益。在对特殊条件的工程进行混凝土设计时，必须采用确定配合比进行试验，以检验设计配合比能否满足工程应用。在试验时采用工程实际使用原材料，最小搅拌量不得小于25L，混凝土试验至少采用三个不同配合比进行试验。对混凝进行搅拌前应检测粗骨料及细骨料含水率，及时对混凝土配合比进行调整，遇到阴雨天气，检测人员应增加检测次数，保证混凝土质量。如果进行冬季施工混凝土搅拌可对骨料进行加热处理。水泥禁止直接加热，需放置于暖棚中。必要时可以用热水进行搅拌，水温控制在60－70℃之间。水泥应采用硅酸盐或硅酸盐水泥，强度等级不得低于P．O42．5，砂中泥块含量≤1%、含泥量≤3%，石中的泥块含量≤0．5%、含泥量≤1%。水泥等原材料要有出厂质量证明书、质量证明文件和复试试验报告。为了减少混凝土在运输期间冻害，在搅拌时应降低水含量。对于搅拌掺用防冻剂的混凝土，如果防冻剂是粉末状，按要求用量直接撒在水泥表层和水泥同时投入。当防冻剂为液态时，应先配制成规定浓度，再根据使用要求，用规定浓度溶液再配制成施工溶液。

(2)在进行混凝土运输前要规划好行车路线

尽量避免在运输途中出现塞车现象，延迟浇筑时间。混凝土从搅拌完成、运输、浇筑要控制一个半小时之间。在运输途中要保证混凝土质量，禁止产生分层、水泥流失、泌水等现象的发生。在冬季运输时在运输过程中混凝土的热量不能降低过快，要保持一小时在4－5℃之间，保证混凝土的出罐温度最低在15℃。最好是对混凝土运输罐车进行保温处理，其保温效果不得低于包裹50mm厚保温被的效果。

2混凝土施工

(1)把施工设计蓝图和施工合同作为施工出发点

工程设计图纸由专业人员考察施工现场，对施工现场地理位置和施工现场地质条件综合考虑进行设计。施工时认真研究设计图纸，了解设计人员设计意图在施工地段采取合适的施工技术，从而提高工程的整体施工质量，进一步提升进度计划。施工合同是建设单位和施工单位就此工程施工达成的协议书，其中包含着施工每一部分，适当了解施工合同有助于选择合适的技术方案。

(2)市政道路工程常年暴露

在空气当中，经受风雨的洗礼、日夜温差、车辆荷载等外力作用，相对比一般使用混凝土修建的工程质量要求高。市政道路混凝土浇筑同样需要模板的支撑，因为道路施工对同一模板会多次使用，所以一般使用钢制模板较好。钢制模板多次优点如下:①重复使用不用吸水形变;②使用周期长不用随时更换。模板支撑表面必须涂有足量脱模剂。支撑时禁止在基层上挖槽嵌入模板。支撑过程中每间隔一米设置一个支撑装置，且模板接头处用胶带进行密封。模板安装应顺直、平整、稳固、无扭曲。模板支撑完成后要仔细检查，禁止接头处存在前后错茬、漏浆缝隙、高低错台等现象。模板支撑完成后要对路面进行钢筋铺设。铺设要严格按照图纸进行，完成后仔细进行核对，保证混凝土浇筑后拉杆钢筋应垂直中心线与混凝土表面平行。浇筑要保证振捣棒在同一个地点持续振动的时间，且振动时间不宜过长，应以混凝土停止下沉，表面不再有气泡冒出为振捣合格。振捣棒移动距离禁止大于50cm，到达模板边缘振动间距不得大于20cm。振动棒要避免和模板、钢筋网碰撞。振捣完成后进行振动整平。振动梁应垂直路面中线纵向拖行，其两端要放置于纵向模板，以便控制路线标高。振平应往返进行2—3遍，表面泛浆均匀平整为最佳。整平过程中，多余混凝土要随着振捣梁前进方向及时清除，缺少的部位要人工补料找平。最后使用叶片式或圆盘式抹面机进行2—3遍压实整平。整平后及时修补缺边、掉角、清边整缝、清除粘浆。施工后的平整度要达到相关规定。浇筑后采取相应措施进行养护，但不可以使用围水养护。昼夜温差大于10℃的施工条件要保温养护，养护时间应为14～21d，养护达到设计弯拉强度40%后行人可以通过，达到设计弯拉强度80%后停止养护，完全达到设计弯拉强后，进行正常交通活动。

3结语

第4篇

我国目前的道路运输管理体制中，县级以上地方道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作，包括行政许可、监督检查、行政处罚等，其日常的执法活动必须按照行政法及道路运输有关法规、规章中的行政程序进行。

所谓行政程序是指国家行政机关在行使行政权力，实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和，即行政主体实施行政行为的空间与时间表现形式。

在我国存在着重实体轻程序的现象，法律文化传统一向不重视程序法规范的作用。目前的现状是行政权力膨涨，运用混乱、控制不力，公民的合法权益得不到有效的保护;同时生产力发展水平落后，社会主义市场经济体制的建设要求能有高效率的行政权力行使。

基于此，行政程序的作用表现在两个方面：一是限制行政权力的恣意行使，防止对方当事人的合法权益遭受行政权力的侵害;二是使行政决定具有确定性、合法性，维护行政权力、提高行政效率。

例如，《行政处罚法》第一条就表明了立法目的是保障和监督行政机关有效实施行政管理，保护公民、法人或者其他组织的合法权益。《道路运输条例》第一条规定保护道路运输有关各方当事人的合法权益。《道路运输行政处罚规定》第一条规定保护道路运输经营者、旅客、货主和其他当事人的合法权益。

为体现上述精神，道路运输行政法规及规章设立了一系列具体的程序来规范行政权力的运行，略述如下。

1 简易程序和普通程序

行政处罚种类繁多，它对行政相对人利益的影响很大，因此需要对这种权力的行使规定一个正式而严格的程序以保障相对人的切身利益。然而，其中一些较轻的处罚如警告、小额罚款等对当事人的利益影响甚小，而正式、严格的行政程序一般手续繁琐、费用较高，国家所付出的较之当事人受到保护的利益更大。《交通行政处罚规定》第十条规定了道路运输行政处罚简易程序即：违法事实确凿并有法定依据，对公民处以五十元以下，对法人或其他组织处以一千元以下罚款或警告的行政处罚的，可以当场作出行政处罚决定。第十五条规定交通管理部门必须对案件情况进行全面、客观、公正地调查、收集证据;必要时，依照法律法规的规定可以进行检查即为道路运输行政处罚的普通程序。两种程序的不同在于普通程序有着严格的调查、质证、抗辩、决定、送达等规定，而简易程序较为简便，可以当场作出决定。

2 听证程序

其目的在于保护行政相对人的重大利益，因为听证能扩大相对人的行政参与权，收集各方面意见和建议便于行政决策切实可行，通过为当事人提供辩论、陈述自己观点的机会以避免行政机关片面地作出行政决定。

《交通行政处罚程序规定》第二十五条确定了行政处罚的听证程序。在普通程序基础上，对交通管理部门作出责令停产停业、吊销证照、较大数额罚款等行政处罚《交通行政许可实施程序规定》规定行政许可的听证程序法律、法规、规章规定实施交通行政许可应当听证的事项，或者交通行政许可实施机关认为需要听证的其它涉及公共利益的行政许可事项〔第二十条〕;交通行政许可直接涉及申请人与他人之间重大利益冲突的，实施机关在作出交通行政许可决定前，应当告知申请人、利害关系人享有要求听证的权力。

听证程序的核心是抗辩，即当事人可以对于自己不利的证据提出异议并要求指控方加以证明，同时可以提出利于自己的证据。当事人通过这种参与、介入对行政行为的事实和理由加以论证，防止了行政专横和自由裁量权的恣意行使，保持了行政权力与相对人权利的平衡。

3 申辩和质证程序

《交通行政处罚程序规定》第十一条规定当事人有权进行陈述和申辩。执法人员必须充分听取当事人意见，对当事人提出的事实、理由和证据应当进行复核，当事人提出的事实、理由和证据成立的，应当采纳。《交通行政许可实施程序规定》第十四条规定申请人有权进行陈述和申辩。

这些规定，一方面可以使行政主体在作出行政处罚决定时注意到以事实为根据，以法律为准绳，促使依法行政;二是允许当事人申辩、质证，可以澄清事实、避免失误、维护当事人合法权益;三是可以促进法治观念的形成。当事人在申辩质证过程中，可以增强维护主体权利的意识，受到生动的法制教育，有利于法治观念的培养。

4 职能分离程序

(1)办案与决定处罚相分离。在普通程序中，规定由执法人员调查或检查、收集证据，而由行政机关负责人对调查结果进行审查并作出处罚决定，重大复杂的违法行为导致的行政处罚还应由行政机关负责人集体讨论决定。在听证程序中，要求听证由行政机关指定的非本案调查人员主持。

(2)罚款决定的机关与收缴罚款的机构相分离。作出罚款决定的机关不得自行收缴罚款，由当事人在规定时间内到指定的银行交纳罚款。同时罚款必须全部上交国库，任何行政机关或个人都不得以任何形式私分截留。

5 说明理由程序

《交通行政处罚程序规定》第十一条规定执法人员当场作出行政处罚决定前，应当讲认定的违法事实处罚的理由和依据告知当事人。第二十条交通管理部门告知给予处罚的事实、理由和依据。《交通行政许可实施程序规定》第十七条规定实施机关依法作出不予行政许可的决定的，说明理由

理由，是行政决定作出者对法律、政策和自由裁量权所持的观点的解释说明，也就是对行政决定的事实依据和法律政策适用及其相互之间的对应关系的认识。行政机关如果不对这种理由作出说明，就会使得行政权力行使趋于草率、专横，当事人往往也无法明了其理由及行政机关所执行的法律政策的意义，不利于法律和政策的顺利实施。因此说明行政处罚决定的理由有助于限制自由裁量权力的恣意行使、促进合理、谨慎行政，有助于行政处罚决定的可靠性、稳定性，对人民法院的司法审查也有助益能成立。

6 资讯公开程序

第5篇

随着我国改革开放,中国入境旅游迅猛发展。然而近年来,旅游城市道路与景点不规范、不正确的翻译随处可见。这不仅会对各景区、景点、旅游地乃至整个中国的对外形象造成严重的不利影响,也会对中国旅游业的健康发展带来极大的害处。因此,本文将就这一问题进行评析,以期能引起各地旅游城市及景区主管部门的重视,从而规范旅游翻译,避免由此对旅游业造成的不利影响。

1城市景点与道路名称翻译中存在的问题

1.1一地多名,译法不一在一些旅游资料及对外宣传品中,有些地名的译法很不统一,例如:“太湖”,有的译作TAILAKE,也有的译为TAIHULAKE;上海“中路”在某张地图上被翻译成“XIZANGZHONGLU”,全是音译;而中路的路牌上却标注着“CENTRALTIBETRD．”,直接采用英文名称;几步开外的灯箱上还有一张“上海旅游图”,那上面的中路又被翻译成“CENTRALXIZANGRD．”,一半英文一半音译。汉语名称对于外国人来说本来就挺难记的,一地多名更增加了难度,这种名称的不规范也会破坏旅游地乃至中国旅游业的整体形象,降低信誉度。

1.2生硬对译套译中国是一个文明古国,许多名胜古迹取名时有丰富的含义,然而很多名称却被生硬对译套译。比如,西湖之畔的“汉三老石室”中的“三老”常常被译为“ThreeOldMen”,但“三老”并不是指三位老人,而是古时掌管教化的乡官,是中国古代特有的一种官职,和“三位老人”是风马牛不相及的。再如很多车站的问讯处总被写成“InformationDesk”还有“Customersevicecenter”,实际上一个“Information”就全部解决了。

1.3滥用“名从主人”原则一些旅游景区简介在景点或某一景观、景象、景物名称的翻译中,由于这些名称多属命名者的意境想像,或者由于形似或神似而得名,其内涵的准确把握难度较大,英译较为困难,因而译者干脆用汉语拼音替代。比如国内论文格式许多景区都有“三叠泉”、“五泄瀑”之类的景点,一些景区简介中将其音译为“SandieWaterfall”或“WuxieWaterfall”。“三叠泉”、“五泄瀑”中的“叠”或“泄”,其实就是指数级瀑布中的一级,因而可以译为“Three-cascadeWaterfall”;“Five-cascadeWaterfall”。再有,河南景点“桐柏山淮河源”被简单翻译为“TongbaishanHuaiheyuan”显然就是不动脑筋,因为这类景点名称很容易意译,且不具有明显的中国文化特色,完全没必要音译。如果景区景点名称中过多地出现汉语拼音替代翻译,就难以做到信息的准确传递,使外国游客难以理解,从而降低该景区景点对游客的吸引力。

1.4粗制滥造,拼写错误百出如果稍加留意旅游景区及道路的英文名称翻译,我们可以见到各种各样的疏漏或错误。深圳盐坝高速上一处指示牌,把“深圳市区”译成了“DOWNTONB”,此外,海景二路也被译成了“HAIJING2thRD．”。这两处都是明显的拼写错误,众所周知,市区的正确的译法应是“DOWNTOWN”,海景二路译文中的“2th”应该是“2nd”。再比如深圳著名景点“锦绣中华”把“Windowsoftheworldstation”标成“Windowofworldstation”。“深圳”的英文写法“Shenzhen”有时候写为“ShenZhen”,这不是翻译人员的问题,而是排版制作人员的疏漏。

2造成城市道路与景点名称翻译问题诸多的原因

2.1译者水平良莠不齐管理者的不重视直接导致所聘请的翻译人员素质的良莠不齐。很多的翻译人员并不具备专业翻译的素质,更别说旅游方面的知识,而且他们对此类翻译重视不够,认为仅仅几个字的翻译很简单,于是,不加思考,不做调查研究,应付了事。

2.2译者缺乏适用的翻译理论指导城市景点与道路翻译不可简单套用普通翻译的理论原则,它有自己的特殊性。具体说来有以下几点:(1)名从主人所谓“名从主人”是指音译人名、地名,应按原名所属语种的发音进行音译。中国地名的英语书写过去一般采用威托玛式(Wade)由外国人拼写。例如:“北京”写成Peking,“厦门”写成Amoy等等。现在中国地名罗马化的国际标准是汉语拼音方案。据此,中国地名一律以普通话为准进行拼写;少数民族地区的地名一律以当地民族语言的字母转成英文字母,如“乌鲁木齐”要写成Urumqi。准确到位的路名翻译无疑会提升城市国际化的品位,树立良好的对外宣传形象。(2)译名的可记性与确切性城市景点道路的名称首先是个名字,名字就应该做到简单易记,所以简洁是城市景点和道路名称翻译中要优先考虑的。再者,就是名称要确切,能正确恰当地概括内涵。我们看到的城市景点道路名称翻译中出现的生硬对译套译,滥用名从主人原则,就是翻译人员缺乏这方面的意识造成的。

3规范城市景点与道路名称翻译的几点思考

3.1统一名称翻译,实现“一地一名”笔者认为要实现“一地一名”,就要由国家或省级权威部门出台统一标准。然后组织专业人员认真斟酌,统一地名翻译。“过街天桥”英语有三种表达,即“OverlineBridge”,“PlatformBridge”和“OverheadWalkway”,可选其一,求得统一。“中路”的正确译法只有一种:“XIZANGZHONGLU”。这样的统一标准不仅可以实现一地一名,并且外国游人在中国旅游时会很方便,比如,在问路时,就不会出现沟通障碍。超级秘书网

3.2音译、意译相结合道路与景点名称采用音译或意译要根据具体情况各有侧重。一般而言,音译的译名较简洁,可记性较好,适用于地名翻译;同地名翻译不同,我国自然景观和人文景观的名称大多不完全用音译,而是采取意译或音译、意译相结合的论文格式办法。对景点来说,人们不仅要知道它叫什么,还要知道它究竟是什么。有时景点的名字往往还带有一定的含义,因此,在翻译景点名称时有必要在意义上下点功夫。

3.3组织专门委员会,认真翻译校审对城市景点与道路的名称翻译必须高度重视。建议由各地风景、旅游管理部门或旅游行业协会组织旅游、英语专家尤其是既懂英语又熟悉旅游业的专家,组成一个专门小组或委员会,提供专门的旅游翻译服务,或专门负责旅游翻译的审校,而工作人员在制作标识牌时,最好能就翻译请教专业人士,以防止印刷排版错误出现。

参考文献

[1]孙致礼.新编英汉翻译教程[M].上海外语教育出版社,2003.

[2]文献工作-中文罗马字母拼写法[S].国际标准化组织文件(IS07098)1982.

第6篇

政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。

二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用

（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。

（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。

第7篇

山地城市道路地质条件比较复杂，地形多变，容易受到各种因素的影响出现各种安全事故，比如滑坡、泥石流等，再加上自然环境复杂，使得山地道路选线工作比较困难，道路交叉口较多，这样就对山地道路的设计技术提出了较高的要求。

（一）山地道路选线设计的技术首先，从道路选线设计来看，山地地形条件复杂，使得选线尤为困难。因此，山地道路在进行选线时要根据不同的道路等级和标准进行。对于快速路、主干路、次干路和支路来说，都要全面考虑地形地质条件，根据地形情况进行道路的设计工作。

（二）山地道路横断面设计的技术其次，从道路横断面设计来看，山地的道路横断面包括路堤、路堑、隧道等对中形式，因此在设计横断面时需要根据所在地的地形地势情况将车行道和人行道安排在不同的平面之上，并且设置绿化隔离带，对道路进行阶梯状布置，从而增大道路的铺设面积，方便道路两边与建筑之间的联系。

（三）山地道路路基防护设计的技术再次，从路基防护设计来看，由于地质地形条件的复杂性，设计人员在设计时一定要设置一定的防护措施，例如可以通过设计挡土墙来减轻土壤风化，还有在开挖时采取放坡的方式进行保护，在施工中需要结合当地的实际情况、勘察报告确定放坡系数等。

（四）山地道路排水设计的技术最后，从排水设计来看，在设计山地城市道路时，必须进行排水设计，建设相应的排水设施例如截水沟等防止水对道路结构造成破坏。

二、城市地下道路设计的技术问题

城市地下管线、地铁隧道以及地面建筑物、构筑物等对城市地下道路都会产生较大的影响，因此比起地面道路来说情况更加复杂。所以在进行地下道路设计时，设计人员更要掌握相关的技术要点，对地下道路设计中的各种设计都要加以高度重视。

（一）地下道路线形设计的技术首先，在地下道路设计技术中的一个重要问题就是线形设计问题，它包括平曲线中的视距问题，在地下道路设计时为了消除视觉上的偏差，要求采取必要的交通导行方案措施，以便缩短同向曲线之间的长度。

（二）地下道路排水系统设计的技术其次，地下道路应该设计出完善的排水系统，因为地下结构如果排水不及时就会直接影响到道路上的车辆及人员的安全，造成安全事故。因此，在道路设计时要在出入洞口出处以及地势较低的地点设计截水沟和集水池，同时还要设计反向纵坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影响道路畅通。

（三）地下道路路面结构设计的技术最后，在进行路面结构设计时，要求具备完善的系统，包括排烟、消防、排水系统，必要时还要设置发生灾害时的报警信号系统等，确保在发生火灾等灾害时能够尽快组织人员撤离地下道路。由于地下道路受到侧墙的影响，在行车时会产生较大的噪声，所以必须在地下通道中设置相应的吸音设备和隔音设施来降低噪声污染，减少噪声对行人的影响，为行人、车辆以及停车场等营造一个舒适的环境。为此，设计人员可以利用具有阻止燃烧并能降低噪声的沥青混凝土面层，这样既能降低地下道路中火灾发生的可能性，又能将人员以及财产损失降低到最小，保证社会的稳定与经济的发展。

三、结束语

第8篇

1)道路性质的定位。太原市环线道路规划为快速路，根据现行《城市快速路设计规程》要求快速路地面段由中央分隔带、快速机动车道、主辅分隔带、辅助车道、侧分隔带、非机动车道以及人行道组成，其道路宽度一般在65m以上，而主线连续性主干路，在地面标准段红线宽度可以控制在50m～59m，保证车道数与车辆正常通行的情况下，减少了道路红线宽度。由于受现状条件的影响，太原市环线大部分区段若按照严格的快速路标准，征地拆迁工作将十分艰巨，考虑工程的建设规模与经济性，环线道路按照主干路标准设计。

2)分层次选择不同交叉形式。四条环线道路所组成道路作为一个整体，在四条道路相交的节点，交通采用互通立交进行转换，对相交主干路采用主线上跨或者被交道路下穿的分离式立交形式，对于城市路网比较密集，相交道路相邻较近的路段采用主线连续上跨，根据路网及两侧用地情况设置上下行匝道，以增强跨线桥与地面路网之间的联系。

3)行车速度。城市环线主要把城市中大量的长距离、由快速需求的车辆作为服务对象，设计车速60km/h，既满足了主干路的通行需求，又为道路设计中各项指标提供了更宽泛的选择空间(同时也满足快速路的最低要求)，决定了工程的建设标准，对建设的规模与投资起着至关重要的作用。保证了资金能合理确切的发挥作用与效益。同时可以减少与高架部分辅道、相交道路之间车速转换的加减速段长度，为车辆在环线与相交道路转换中提供了便利。

4)设计年限。设计年限包括计算交通量增长年限以及确定路面结构而采用的计算标准当量轴次的基准年限［2］，《城市道路工程设计规范》中规定了城市主干路设计年限为20年。而在确定道路横断面车行道宽度时，远期交通量的年限是道路设计年限的指标。根据对太原市环线建设交通模型分析，近期中环道路建设后，胜利桥、长风桥及兴华街、胜利街、旧晋祠路、滨河东路、和平路、建设路交通流量明显降低。东西向的南中环与北中环，高峰小时最大单向断面流量分别达2435pcu/h;南北向的西中环与东中环，高峰小时最大单向断面流量分别达1475pcu/h，对南北、东西方向干道分流作用明显。环线远期交通量预测在预测末年高峰小时最大单向断面流量分别达9804pcu/h，根据交通量预测结果，设计年限20年的标准是比较适宜的。避免过长预测期中交通量增长率不确定带来的预测增长量过大或者过小的可能，同时也避免了预测期过短带来建设规模过小，节点方案选择不当的弊端。当然，随着太原市环线道路的建成并投入使用，设计年限的选择标准将得到进一步检验。

5)道路横断面形式。为了保证太原市城市环线道路交通功能的道路服务水平，保证较高的平均车速以获取道路断面最大的通行能力，道路断面的设计不仅需要考虑主线直行的连续快速，同时要尽量减少两侧的进出口设置带来的汇流车辆对直行车辆的干扰，解决好快速直行车辆与驶出、汇入慢行车辆以共存所需求空间，在道路断面中增加了集散作用的辅助道路。辅助道路一般是专供机动车出入环线以及为其他交通服务的道路［3］，快速路的辅路需要与快速路主线分割，而太原市环线道路采用主干路标准设计，通过增加机动车道数目，在直线主线两侧增加相应的车道来汇集沿线单位车辆，在指定的出入口与主线直行车道分流、合流，同时也为公交提供交通服务，一般设计车速为40km/h，环线直行车道作为城市主路。在同一板块通过不同的交通工程措施如限速标志、标线等实现主辅道路的差异化使用及管理。太原市环线主、辅路的布置形式主要采用两种形式，第一种为平面展开即地面共板设计。具体布置为:10m人非共板(3m人行道+1．5m树池+3．5m非机动车道+2m机非分隔带)+17．5m机动车道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔带+17．5m机动车道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3．5m非机动车道+1．5m树池+3m人行道)=59m(见图1)。第二种为一层主线高架(或下穿)，另一层为地面辅道分层布设。

10m人非共板(3m人行道+1．5m树池+3．5m非机动车道+2m机非分隔带)+11m机动车道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔带+11m机动车道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3．5m非机动车道+1．5m树池+3m人行道)=50m(见图2)。实际太原市环线道路是在两种大的形式下的混合型，设计是根据环线道路给定的红线宽度以及道路两侧拆迁等因素，充分论证后选定的。尤其采取主线上跨、地面辅道分层布设的形式是在现有用地、拆迁条件受限以及相交道路等级、密度等建设条件共同考虑下而选用，虽然高架投资大、对环境有影响，但是通过高架桥下的辅道可以充分的沟通两侧地块，方便周围单位及居民出行。道路中间带与两侧带:太原市环线道路地面共板段中间带均按4m，高架段根据桥梁下部需求设置为8m，两侧带在功能上不仅是道路机动车道系统与非机动车道系统的分界线和隔离带，同时还有控制道路两侧沿线单位、区域与主线连接出入口的作用，避免行人和非机动车进入，两侧带的宽度结合道路绿化要求以及城市设施如照明、公交站台、公共自行车等需求，在用地充足的情况下可以适当的加大宽度，但考虑城市土地的节约使用，两侧带的宽度应当控制在合理宽度。同时太原市环线道路两侧分隔宽度设置为2m～2．5m。

主路车道数及宽度:主要取决于交通量预测的流量，由于环线道路高架路建设工程量大，大部分为桥梁结构，加宽车道不仅结构难以处理，还需要现在预留用地及管线位置。因此太原市环线道路设计主线高架采用双向六车道是必要的，近期服务水平可以相对高些，随着时间的推移，城市车辆的增加，道路交通量及密度的增加，道路服务水平等级会相应变化，逐渐降低，为达到平均车速、服务水平与密度的最佳比例关系，在交通量预测末期，其最大服务水平应当控制在三级即稳定流状态，密度不大于32pcu/(km•ln)，根据交通量预测太原市环路需要八车道～十车道，主线宽度14．25m～17．5m。

2结语

第9篇

改革开放以来，尤其近几年来，国家及各地出台了很多道路运输法律法规。2004年7月《道路运输条例》颁布实施，紧接着交通部又出台了一系列与《道路运输条例》相配套的管理规章，为道路运输管理提供了基本法规依据，是道路运输法制建设的一大成果。由于我国道路运输业正处在快速发展的新旧体制交替时期，道路运输市场法制滞后客观存在，道路运输市场管理还有许多法律盲区。比如城市公交、出租汽车及这几年新出现的汽车租赁业，都没有专门的法律法规，《道路运输条例》针对以上行业的条文也很笼统，缺乏量化、细化，执法人员不易操作。随着中央大部制改革的不断深入，综合运输方兴未艾，建立综合运输体系势在必行。然而目前我国还没有综合运输管理的法律法规，各部门分别依照本部门的法律法规制定发展规划，实施行业管理，不利于各种运输方式之间的无缝对接。只有加快立法步伐，尽快建立统一、完善、合理的运输行业法规体系，才能消除地域和部门封锁，促进各种运输方式均衡发展、密切合作，有效打击非法经营，保护合法经营者及消费者的权益，为运输业健康发展提供有力的法律保障。

二、法制教育是重点

“徒法不足以自行”，再好的法律如果得不到实施，也就成了一纸空文。道路运输法律法规是靠各级运管机构的执法人员来实施的，执法人员能否坚持有法必依、执法必严、违法必究，是依法治运能否顺利实行的关键所在。因此，加强对运政执法人员的法制教育，提高执法人员的法制观念和执法水平，建立一支思想好、业务精、能力强、纪律严的运管队伍，是实施以法治运的可靠保证。运管部门要把法制教育作为运管队伍建设的重中之重来抓，采取以会代训、集中办培训班、岗位训练、函授学习、业余自学等多种形式，对执法人员进行多批次、多层次的法制教育培训。河南省新蔡县运管局坚持新进人员必训、新法出台必训、换岗移位必训、出现执法人员过错必训、提拔任用必训等“五必训”，有效提高执法人员的整体法制素质和依法行政能力，其经验可以借鉴。要实施依法治运，还要增强道路运输从业人员以及全体公民的法制意识。要广泛利用广播、电视、报刊等多种新闻媒体，通过张贴标语、悬挂横幅、出动宣传车、印发宣传资料、设立咨询台等多种形式，大力宣传道路运输法律法规知识，弘扬法制理念，彰显法治精神。同时，也可以丰富多彩的活动，来提高法制宣传效果。比如举办道路运输法律法规知识竞赛。法制建设演讲比赛、执法比武活动、法制宣传征文、法制文艺演出等，让执法人员自觉做到严格执法、规范执法、文明执法；让运输业户自觉做到学法、知法、懂法、守法，营造良好的依法治运氛围。

三、执法理念要转变

当前，构建社会主义和谐社会是全党、全国人民的历史使命和奋斗目标。作为道路运输行业的管理部门，要把维护道路运输市场稳定和谐作为一切工作的出发点和落脚点，变“官本主义”为民本主义，坚持情为民所系，利为民所谋，权为民所用，积极为广大人民群众谋利益、办实事、办好事，融管理于服务之中。在执法过程中，坚决克服高高在上、盛气凌人的“官老爷”作风，坚持规范执法、文明执法、人性化执法。要尊重执法相对人的人格，理解执法相对人的难处，耐心听取执法相对人的陈述和申辩，积极为执法相对人出主意想办法，反复宣传有关法律法规，讲明利害关系，使执法相对人明白执法人员是在维护国家和多数人的利益，最终取得执法相对人的理解和配合。坚持源头管理为主，路检路查为辅。在实施路检路查之前进行调查摸底，准确掌握非法经营车辆的数量、车型、车牌号、活动规律等信息，开展有针对性的稽查，避免逢车必查，减少拦车次数。增加运政执法的科技含量，实施网上稽查、利用掌上电脑稽查，倾力打造数字化、信息化运管，减少运政执法人员与运输业户正面冲突。推行阳光稽查，查前告知、处理公开、查后回访，认真听取当事人的意见和建议，反复审查案件每个细节，发现执法有误立即纠正，让违章业户心服口服。实行查处分离，避免。开展联合执法，防止多头检查、重复检查。尝试温情执法，实行首次不罚，对首次违章经营者只批评教育，讲明政策，不予处罚，促其自觉改正、守法经营。

四、监督机制要完善

第10篇

1．1面板长度钢筋混凝土路面，在荷载相同的情况下，随着面板长度的增加，面板底部的弯拉应力及钢筋所受应力均小幅度增加。与板宽相似，板长又不宜太短。通过数值分析可以发现，板长在5m左右时，面板底部及钢筋所受拉弯应力较小，且随板长继续变短，面板及钢筋所受应力基本不再变化，故面板长度设为5m，路面端部及交叉口长度根据实际情况调整为4．5m或5．5m。

1．2板厚依据规范，二级重型道路面板厚度为220mm～250mm。在荷载相同的情况下，面板越厚，面板底部所受的压应力越小，为满足模块运输道路载重的需要，取模块路面板厚度为250mm。

1．3配筋模块运输道路面板纵筋及横筋均采用HPB2358mm的光圆钢筋，基层为素混凝土。3)钢筋网间距。下层钢筋网与底板间距越小，钢筋网的抗拉能力发挥越充分，钢筋混凝土面板的承载能力越强;上层钢筋网与顶板距离越小，钢筋与混凝同作用的效果越明显，越能有效抑制面层裂缝的发育。数值分析结果也表明，随着两层钢筋网间距的不断增大，混凝土面板及钢筋的所受拉弯应力急剧减小，因此，在保证混凝土保护层的前提下，应尽量增大两层钢筋网片的间距［2］。为最大限度的增加模块道路抗弯拉性能及抵抗路面开裂的能力，扣除每侧50mm的保护层厚度，设定双层钢筋网的间距为150mm。

2双层钢筋混凝土路面面板脱空错台预防

模块道路主要承担核电模块运输任务，核电模块属于高精密设备，如果路面板出现脱空错台等现象，可能对模块造成致命的损伤，因此路面设计时必须对此给予充分的考虑。错台是混凝土路面经长时间重压后出现的主要问题之一，修复费用高，并且很难从根本上解决，修复后短时间又会出现断板等问题，因此在设计、施工时都要格外重视。

2．1环境因素由于核电厂的特殊性，一般均坐落在沿海地区。沿海地区降雨量大，而混凝土路面不可避免的需要设置胀缝和缩缝，如果胀缝和缩缝在施工完成后处理不当或处理不及时，雨水很容易沿着这些缝渗入基层。雨水渗入基层后，在重载作用下形成较大的水压力，在车辆行驶过程中，高压水不断冲蚀基层，慢慢造成基层与面层间脱空，最终导致错台。为避免路面出现错台，施工过程中应及时对胀缝和缩缝进行处理。混凝土路面缩缝切割完成后，及时用聚氯乙烯胶泥填充，避免泥土、小碎石进入缩缝后影响灌缝质量。胀缝施工时，用塑料泡沫板做临时填充，待混凝土达到设计强度后，拆除泡沫塑料板，底部灌210mm的天然橡胶或氯丁橡胶，顶部40mm设置经过防腐处理的泡沫橡胶板。

2．2地基不均匀沉降核电模块重量大，如果地基处理不好，在模块运输车辆的反复碾压下，路面很容易因为地基不均匀沉降出现错台等问题。为防止地基不均匀沉降造成错台的发生，在设计上模块路从地基处理到上部结构设置均采取了有效措施。模块道路路基必须经过强夯处理，压实度达到96%，平整度达到(+10mm，－20mm)后，方可进行上部结构施工。面层以下设置3层结构层，分别为250mm压实度不小于96%的5%水泥稳定级配碎石层，250mm压实度不小于98%的6%水泥稳定级配碎石层及150mm的C15素混凝土层。同时，在纵向施工缝处设置拉杆(如图1所示)，增强面板间的整体性，拉杆采用14螺纹钢筋，长度为700mm，置在板厚中间。

2．3交通量和载重交通量和载重是混凝土路面产生错台最主要的外在因素，交通量大、载重大，路面出现错台的可能性就高。在胀缝与缩缝处设置传力装置，可有效降低因交通量和载重产生错台的可能性。胀缝与缩缝均设传力杆，传力杆采用32光面钢筋，长度为500mm，设置板厚的中部;传力杆的一端应先涂防锈漆一层，然后涂以油(油脂类矿物油)，外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住)，以便传力杆能在混凝土中自由滑动，膨胀传力杆涂油脂的一端应留出空隙30mm，以Q235B硬聚氯乙烯套管套住，空隙处油灰填塞，有套筒的一端应交错布置(见图2)。

3结语

第11篇

1.1施工现场空间受限

由于市政道路建设往往处于居民生活区，人口密度大，人流集中，造成人流控制难，道路封闭难以有效实施。同时，这些地区由于生活设施配备完善，如水、煤、电、热、电信和地下排污管道等分布密集，使得施工现场空间更加狭小、拥挤，不但影响施工进度，而且增加了管理难度，对工程质量的控制产生了重要影响。

1.2工期要求严格

市政工程施工中，为了减少对居民生活的影响，往往对工期提出严格规定，所有工程进度只能提前完工，不得延期，这就使得施工单位必须加班加点，周密安排工程施工计划，增加了工程质量控制风险。

1.3施工现场基础设施布局复杂

在道路施工中经常会遇到诸如光缆、供热管、水管、煤气管、电线、电信线路等位置不明状况，为了避免损坏这些保障人们生活质量的基础设施，施工单位需在施工前、中、后期进行分析现场，科学安排施工，这也会对道路工程施工进度和质量控制产生消极影响。

1.4施工现场地质条件影响

在道路施工中，经常会出现地下水位高，土质差等地质状况，需要施工单位采用有效措施，排除障碍，安全施工，使得工程质量的控制难度增大。

2工程建设材料质量的控制

道路工程质量控制首先要从工程建设材料抓起，这是保证质量的关键一环。工程材料性能的高低，直接决定了道路的性能质量和使用寿命。由于施工中各种建材来源变化较大，建材种类和质量参差不齐，尤其是砂、石来源更是变化频繁，对其质量控制就会有一定困难。这就要求施工现场监管工程师严把材料检验关，对来往建材进行检查、抽样检测和复试。对施工单位独立采购的建材（砂、石料、水泥、钢铁材料），须提供“三证”，执行见证取样制度，对其抽样检验，严把质量关。监管工程师必须要把好材料检验关，加强对材料来源的验证，抽样检测工作，确保建设材料进厂时的质量和性能，为整个工程质量控制把好第一道关。

3加强施工过程的高效管理

第12篇

城市道路施工是推动城市发展的基础设施建设，所以必须要将准备工作做到位。应考虑以下几个方面。

（1）施工图纸要进行科学合理的规划设计，掌握合同技术规范的相关内容，会审图纸要严格，充分熟悉和了解技术交底和施工工艺。必须对施工现场进行深入的勘察，达到全面了解现场实际情况的程度。

（2）一项工程的参与方一般比较多，要将他们之间的关系协调好，还要明确好监理流程。

（3）受到市政工程城市道路的复杂性的影响，多种管线施工的现象是比较常见的，需要和施工单位积极联系，达到有效配合。还要实现施工计划的科学化，从而有条不紊的计划施工工序和时间，使各项施工都能够在规定的时间内顺利完成。

2施工技术

2.1路基处理

（1）进行测量放样，并设置道路红线，清除道路上存在的杂物和垃圾，填筑路基时切不可使用腐土、垃圾、淤泥等。

（2）排水沟的挖掘工作要以一定的规范要求为准则，还要将水系引入沟中，是为了降低地下水位和地表含水量，杜绝在路基中产生积水。

（3）应按照设计断面并采用分层填筑的方法进行填土路基的填筑压实，分层填筑的厚度要与压实机械功能相适应。压实度是否达到要求，要以压实标准来衡量，压实时还要依照一定的顺序，以便保证压实的均匀性，实行相关的路基施工及验收规范，还要定期检查土的压实度和含水量，进而保证压实质量。

2.2石灰土基层处理

（1）要选择恰当的机械设备对要检测的土基进行碾压。碾压时，很容易出现各种问题，大多是土过于干燥或过于湿润、表面不结实、比较松散等，针对上述情况需要采取相应的解决对策，例如适量的洒水，换土、掺石灰等，然后测量放样，还要保证测量放样的准确度，做好标记。

（2）要以正确的方式来施工放样，并在路基上再次设置中线。进行水平测量，并按照要求要标高于道路两边。

（3）在石灰土整型时，宜使用人工整型。然后以实际情况为标准采用推土机进行碾压，还要结合实际测定的压实系数判定纵横断面标高，挂线以相关标准为准。整型的过程中，为防止受到干扰的可能性，应禁止车辆通行，还要清理粗细集料窝。

（4）完成整型后，还要检查混合料的含水量，使其能够在一个最佳的含水量水平线上，再应用轻型的机械设备对其进行1-2遍的稳压，再应用重型机械设备进行碾压，注意要采取由两侧向中心的碾压的方式，两段接缝的地方是也格外引起重视的，要反复碾压5-6遍，检查压实度，倘若压实度不够，就需要继续碾压，达到标准程度才可算结束。

（5）要做好接缝处理工作，并采用对接形式进行搭接部分的接缝工作。摊铺、碾压完成后，要在养护时间内保持潮湿状态，只有洒水设备才能在其上运行。

2.3沥青封层

（1）沥青规格要以设计标准为准，用量大约是每平方米一千克，吸油时要采用干燥、清洁、没有杂质的石屑，这样强度与耐磨性都能够达到标准，还要确保集料也在标准的范围内。

（2）在施工沥青封层时，要使用沥青洒布车，用量应在每平方米一千块左右，从内到外沿路基纵向匀速喷洒。要以实际要求为准在沥青分层喷洒后撒布集料，要运用层铺法的施工要求来对下封层进行撒布集料。在石屑撒布后采用轻型碾压设备静压2遍左右，保证碾压的平稳。碾压完成后，应对交通进行短时间的封闭，并且还要在一段时间内控制车辆行驶情况和必要的养护管理。

2.4沥青混凝土面层摊铺和碾压

混合料卸车后，要及时的按照一定顺序摊铺，应保证摊铺厚度和松实度在一个水平线上，并且级配均匀。还要对油温进行必要的检查，温度适宜才能碾压，工程的实际需要是碾压设备选择的根本和前提。石油沥青碾压时温度应不大于140℃，最终温度应大于65℃。碾压的方式是由路边向中心，速度应保持在25-30米/分之间为宜。一次碾压后，要检查路面，如果出现凹凸不平的问题，必须及时处理。

2.5人行道

（1）施工前要整平基底，选择适宜的机械来碾压，如果出现松散、起皮，要进行及时解决，还要保证基底密实度大于90％。

（2）人行道路板铺设。准确测量控制点高程，并进行挂线，路板铺设时应对其位置和高程随时检查。卧浆法是铺设人行道路板经常会采用的方法，要保证路板铺设后表面是平整的，不会产生松动，还要尽量的确保人行道路板达到美观。铺设完成后要及时检查，一旦发现问题应及时解决。

3排水施工技术

3.1施工测量和沟槽开挖

（1）施工测量。依照设计图纸来施放管道中心线，还要确认检查井位置。以实际测定的地面高度为准来确定槽深和上口宽度，使用石灰线对管道和检查井的开槽边线进行放出。

（2）沟槽开挖。要将警示标志设立在沟槽两侧，还要以沟槽的深度、土质、地下水等具体情况，在开挖前对施工人员进行说明技术和安全交底。机械设备是沟槽开挖主要要借助的，同时还要减少机械挖槽对土壤的破坏程度。沟槽开挖时，槽底绝对不能存在积水，还要在沟底开挖排水沟和集水坑。

3.2雨水管道基础及安装

（1）开槽施工。放线要以此为基准，这是为了能够良好的控制安管中心线。管子安装后，应该使用干净的石块将管子固定好，还要将管座及时做好。

（2）顶管施工。要使用水泥平衡施工来进行管道施工，减少施工路面发生开裂、下沉的可能性，将沉降点设置好以便于监测。管道施工完成后，以施工要求为准进行工作井、接收井内管道的施工，再进行窨井砌筑。

3.3沟槽回填

人工沟槽回填是一般情况下会采用的方法，道路设计相关要求是应该作为参考的。此过程中还有一项必不可少的工作--密实度试验，密实度需要达到设计与规范标准。

4结束语

第13篇

桥梁结构应具有足够的强度，以承受作用于其上的重力和附加力；结构各部必须具有足够的刚度，以使其在荷载作用下不产生过大的挠曲和变形；结构各部尺寸必须具有适当大小，以使其承受轴向压力时的构件不发生屈曲，丧失稳定性。同时结构也要具有较高的耐久性。由于作用荷载的随机性、材料强度的离散性、制造与施工质量的分散性、计算假定的近似性，致使在长期使用过程中桥梁结构产生病害，其具体原因如下：

1．原设计荷载偏低，交通发展后车辆荷载增大，桥梁因承载能力不足而产生病害。

2．结构设计中存在缺陷，如采用桥型结构不当、设计假定不尽合理。

3．桥梁施工质量差，未按设计要求和施工规程实施。

4．不重视桥梁后期养护工作，没有及时消除己产生的病害。

5．洪水等自然灾害使桥梁产生损坏。

6．地质条件差，如滑坡、软基等导致桥梁产生病害。

二、桥梁加固的一般流程

在桥梁结构发生病害后，需要采取措施进行加固维修或者更换。桥梁加固工程一般应遵循以下工作程序：

结构可靠性鉴定—加固方案确定—加固设计—施丁组织设计—施工—验收。

结构可靠性鉴定，主要是对病害结构的病情诊断。加固方案好比处方，加固设计是现行规范及有关标准对加固方案的深化过程。加固施工是对被加固结构按加固设计进行加固的施工过程，对于大型结构加固，为确保质量和安全，施工前应编制施工组织设计。

三、桥梁加固增强技术

桥梁的增强改造可以分为裂缝修补和对桥梁结构的加固增强，下面介绍其特点及其适用的场合。

（一）裂缝修补技术

裂缝修补的目的在于恢复结构物的防水性和耐久性，主要技术有：

1．表面处理法，在微裂缝的表面涂抹填料及防水材料，以提高其防水性和耐久性。对于宽度发生变化的裂缝，要设法使用有伸缩性的材料。

2．注浆法，在裂缝中注入树脂或水泥类材料，以提高其防水性及耐久性。主要注浆材料是环氧树脂，多采用低压低速注入法。环氧树脂注入法与钢钉并用，可以增强裂缝部位的整体性，是一种防止裂缝继续发展的好办法。

3．充填法，这是一种适合于修补较宽裂缝的方法，具体做法是沿裂缝凿一条深槽，然后在槽内嵌补各种粘结材料，如水泥砂浆、环氧砂浆、膨胀水泥砂浆、环氧树脂硅、沥青及各种化学补强剂等。4．表面喷涂法，喷浆修补是一种在经凿毛处理的裂缝表面，喷射一层密实而且粘度高的水泥砂浆保护层，来封闭裂缝的修补方法。喷浆前，需要把结构表面的剥离部分除去，再用水冲洗清洁，并在开始喷浆之前把基层湿润，然后再开始喷浆。

5．粘结钢板封闭法,当钢筋硂构件产生主拉应力裂缝时，可对裂缝先进行处理之后，再在裂缝处粘结钢板，并用膨胀螺栓对钢板加压。钢板粘结方向应和裂缝方向垂直。

（二）桥梁加固增强技术

本文以最常见的桥梁结构形式的上部结构及其常见的加固方法进行说明。

梁式桥上部结构加固增强技术主要有加大截面加固法、外部粘贴加固法、外部预应力加固法、改变结构体系加固法、增设纵梁加固法。

加大截面加固法采用增大构件的截面面积，根据荷载大小和净空条件不同，可分为以加大截面面积为主和加配钢筋为主两种加固方案。

外部粘贴加固法系用型钢、玻璃钢等材料通过环氧树脂等粘合剂粘贴在结构外部，以提高结构承载能力的一种方法。适用于构件尺寸受限制但又必须大幅度提高结构承载能力的场合，必须保证粘和剂的质量

外部预应力加固法指运用预应力原理，在增设的构件或原有构件上施加一定初始应力的一种加固方法。采用对受拉区施加预加压力，可以抵消部分自重应力，起到卸载、减小跨中挠度、减小裂缝宽度或闭合裂缝的作用。

改变结构体系加固法通过增设支撑或桥墩，把简支变为连续、在梁下增设如钢架等加劲梁或叠合梁，以减小梁内控制截面峰值弯矩，提高承载能力的一种加固方法。

增设纵梁加固法在桥梁墩、台基础稳定，并具有足够承载能力的情况下，可采用增设承载能力高和刚度大的新纵梁，这些新梁与旧梁连接在一起共同受力。由于应运中的车辆荷载在新增主梁后的桥梁结构中重新分布，使原梁中所受荷载得以减少，加固后的桥梁承载能力和刚度得以提高。当增设的纵梁位于主梁的一侧或两侧时，兼有拓宽的作用。此法适用于梁体结构基础完好，而承载能力不能满足要求的场合。

（三）桥梁结构加固新技术——锚喷

第14篇

道路排水设计一般包含以下两个方面的内容：一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响．减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。

第一类排水设计通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。对于地下水位较高路段，施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除地表水并降低地下水，对于软土地基处理路段f如塑料排水板、预压等卜一般设置50cm左右砂垫层，以加快排水。

第二类排水设计一般包括：①路面水：通过道路横坡、急流槽、边沟及排水构造物等形成完整排水系统把路面水收集并排出路基范围：对于超高路段，可通过设置在中央分隔带处的中央排水沟和横向排水管等排出路面水，或通过中央分隔带开豁口方法把超高路段外侧路面水排到路面另外一侧并通过路面横坡排出。②下渗水：下渗水一般分两种，一是中央分隔带下渗水，二是路肩下渗水。根据不同下渗水，采取不同方法排出：a、中央分隔带下渗水：中央分隔带下渗水可通过在中央分隔带下设置纵向盲沟收集，并每隔一段距离设置集水井和横向排水管将下渗水排出路基。b、路肩下渗水：一般处理方法为在路肩设置纵向渗沟，并通过横向排水管排出路基。综上所述，笔者结合设计以及施工中出现的问题谈一点自己的体会。

2路基排水设计

路基是道路的主要部分，路基的稳定性和强度对于水的作用非常敏感，水还可能造成掺有膨胀土的路基工程毁灭性的破坏。路基排水的任务是将路基范围内的土路基湿度降到一定的限度范围内，保持路基常年处于干燥状态，确保路基具有足够的强度和稳定性。

2.1地势较低集中汇水的排水设计城市道路立交低洼处地下水水位较高，特别是在下穿式立交中，道路低点比周围地面低3m～6m，且形成盆地地形，这样大气降水向低洼处汇集，就会造成路面积水。这里需要解决的两个问题就是地面排水和地下排水。

2.1.1自流排水当立交附近有低于立交最低路面的排水管区时，采用直接排水的方式，这也是城市道路立交经常采用的方式。自流排水是最经济、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程设施的建设。

2.1.2调蓄排水当达到洪峰时，如水体或干管水位高于路面水位的时候，将不能自流排水之流量引入蓄水池，待水体或干管水位回落时，再自流排水，但调蓄排水受条件限制应用不是很广泛。①在立交用地范围内有布置蓄水池的合适位置要与其他市政管道无较大的交叉，立交内雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。②要求汇水面积较小，蓄水量不大，一场雨产生的全部水量最多不超过1000In3适用于较小的立体交叉。③通过设置排水泵站的方法来排除汇集在地势较低的水，但是现实中多数地区考虑到节约电费、减少物业管理和人员操作应尽量减少排水泵站的设置。

2.2潮湿和过湿路基的排水设计潮湿和过湿路基应首先应该疏干和换填处理。对于潮湿路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基两侧挖纵向排水沟，并每隔一定距离挖一些横向排水沟，将路基水排到排水沟内，从而疏于路基；对于过湿路基，含水量较高，无法晾晒和疏干。只能采取换填的方式进行处理，如换填好土，换填透水性好的材料等。

2.3降低路基地下水位的设计降低路基地下水位，使路基处于干燥状态。在下穿式立交处一般路面标高较低，大部分路基位于地下水位以下，特别是南方地下水位较高而雨水又多地区，若路基长期浸泡在地下水中，导致路基湿软、变形、强度降低，最终发生破坏。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范围内设置暗沟、渗沟和渗井等。

2.3.1暗沟相对于地面排水的明沟而言，暗沟又称盲沟，具有隐蔽工程的含义。从盲沟的构造特点为沟内分层填以大小不同的颗粒材料，利用渗水材料透水性将地下水汇集于沟内，并沿沟排泄至指定的地点。暗沟的设置方法在沟底和中间回填粒径3cm—5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的两侧和上部按一定比例分层回填较细的粒料、中粗砂、中砾等作为反滤层，逐层粒径比例大致按4：1递减，或者采用土工布包裹有孔的PVC管，管四周填以等粒径的碎石、砾石组成盲沟。但盲沟的排水能力较小，不宜过长，沟底具有1％2％的纵坡，出水口底标高高于沟外最高水位20cm，以防止水流倒流。

2.3.2渗沟采用渗透的方式将地下水汇聚于沟内，并通过沟底通道将水排至指定的地点。此种地下排水设备称为渗沟，它的作用是降低地下水位和拦截地下水。渗沟的设置位置视地下排水的需求而定，与盲沟的漫置相仿。但沟的尺寸更大，埋植更深，而且要进行水力计算确定尺寸。

2.3.3渗井渗井属于水平方向的地下排水设备，当地下存在多层含水层，其中影响路基的上部含水层较薄，排水量不大，且平式渗沟难以布置时，采用历时排水，设置渗井，穿过不透水层，将路基范围内的上层地下水，引入更深的含水层去，以降低上层的地下水位或全部予以排水。鉴于渗井施工不易，单位含水面积的造价高于渗沟，一般尽量少用。

3路面排水设计

3.1车行道排水设计城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水。当车行道宽度较宽时，为了减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除，通常采取双坡排水方式，在道路两侧每隔一定距离设置雨水口的方式收集路面水，并通过与其连接的雨水支管将收集到的地表水排人埋设在路面下的雨水主干管内，最终排人保留水系或河流中。

3.2人行道排水设计①为便于人行道路面水的排除，人行道横坡设置时坡度朝向车行道，降落到人行道上的雨水通过横向坡度自流排人车行道边的雨水口内。②当道路位于挖方段时，通常在道路两侧设置各种形式的挡土墙，道路两侧应在挡土墙上方设置截水沟．拦截将要流人人行道上的地表水。此外，还有少量地表水或地下水会从挡土墙上的泄水孔沿着挡土墙流到人行道上，然后顺人行道流入车行道边的雨水口内。通过长期观察发现，大多数在道路两侧设置路堑挡土墙的路段，人行道上都有沿挡土墙流下的雨水痕迹f雨水携带黄土或铸铁泄水孔生锈而产生。

3.3路面结构内排水设计路面面层有一定的孔隙，除了大部分地表水通过道路纵横坡由雨水口排走以外，还有少量地表水通过路面孔隙、裂缝等渗入到路面结构内，降低路基强度，因此必须采取一定的措施提前排除可能渗入路基内的地表水。

3.3.1在道路各结构层施工时，每层均按照道路路面纵横坡度进行施工，使得每一层都形成一个排水坡度，及时将各结构层水沿道路横波排入道路两侧设置的盲沟或排水渠道内，再通过盲沟将水排入雨水井内。

3.3.2在面层和基层之间设置乳化沥青下封层，使得通过缝隙向下渗入的水分及时沿封层表面向道路两侧排走，保持道路基层干燥。

3.3.3设置排水层。在多雨地区或地表水较丰富的地区，采用设置排水层的发法将渗入到路面结构内的地表水及时排除，防止渗入路基，在路面结构以下路基以上位置设置排水垫层。排水层下设置起隔水、防水作用的土木布，将由上部渗透下来的地表水有效地拦截在该排水层内。排水层设置一定的纵横坡度（其纵横坡度分别同道路路面纵横坡度），将渗入排水层的水分迅速地排出道路以外。

4中央分隔带排水设计

道路中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水，可分为施工期间和道路营运期下渗水的排除。

施工期间排水量取决于最大瞬时降雨量及中央分隔带的汇水面积。由于道路中央分隔带内设置有通讯、监控用管线的人手孔，因此，中央分隔带排水长度应为两个人手孔之间的间距，一般路段的最大间距为180m。

由以往设计经验可知，横向排水管长15m左右，横向排水管坡度为2%。由于施工质量不易控制，造成横向排水管标高误差或产生淤塞，从而使上游横向排水管排水不畅，大量的水流向最低处，而最低处的横向排水管由于设计时包裹无纺布土布或产生淤塞，使排水能力严重不足，从而导致下游中央分隔带积水严重，有的下雨后几天中央分隔带仍有积水，使路基长时间浸泡，影响了路基、路面德尔强度。由于通讯、监控管线人手孔的设置阻断了中央分隔带排水，造成中央分隔带积水或积水渗入人手孔。

为了解决这些问题，采用以下办法处理：对于设计底坡小于0.3%的，采用锯齿形纵向矩形碎石盲沟，并于盲沟底部设置软式透水管和每=每隔30~50m设置集水槽汇集中央分隔带雨水或渗入；中央分隔带每隔30~50m设置一道横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外；在中央分隔带内设置2m厚水泥砂浆层、沥青防渗层及土工布防渗层，防止中央分隔带中水从侧面向路基渗透。

在城市道路中，对于中央绿化带小于等于2.0m路段，为了降低施工复杂性，可采用中央分隔带开豁口方式，即中央分隔带水可通过豁口直接排人路面，并通过路面横坡排出路基。

5结束语

城市道路排水设计是一个复杂的工程，是城市道路设计的重要组成部分。它对于城市道路使朋寿命的长短影响很大，城市道路排水设计应全面考虑路基、路面结构内部和路表面的排水、绿化带处排水、立交排水，把他们构成了一个综合的排水系统，从而提高道路的使用性能和寿命。且现行的设计规范及手册等均不是十分完善，还有待我们每一位工程技术人员去努力完善。

第15篇

表层处理法用于地表面极软弱的情况。该法是通过排水、敷设或增添材料等办法，提高地表强度，防止地基局部剪切变形，保证施工机械作业；同时尽可能把填土荷载均匀地分布于地基上。属于这类处理方法的有：表层排水法、砂垫层法、敷设材料法、添加剂法等等。

1.1表层排水法

对土质较好因含水量过大而导致的软土地基，在填土之前，地表面开挖沟槽，排除地表水。同时降低地基表层部分的含水率。以保障施工机械通行。为了发挥开挖出的沟槽在施工中达到盲沟的效果，应回填透水性好的砂砾或碎石。

设计与施工：（1）沟槽的布置沟槽布置要考虑利用地形自然坡度排水；填土沉降要注意坡度的变化；不使来自四周挖方部位的地表水、渗透水浸入填士；沟槽的间隔要尽可能加密，以增大排水能力，即使有部分沟槽被切断也不会妨害整体排水。（2）沟槽的构造沟槽尺寸一般取宽0.5m，深0.5～1.0m。填土之前在沟槽内用透水良好的砂（砂砾）回填成为盲沟。纵向盲沟一般沿道路纵向或中央纵向开挖，横向盲沟一般间距10～15m布置。沟槽内埋设多孔排水管时。

1.2砂垫层法

对于地基上部软土层极薄且含水量大时，在软土地基上敷垫O.5～l.2m左右厚的砂垫层。这样可达到固结软土层，使砂垫层起到上部排水层作用；同时，砂垫层又成为填土内的地下排水层，以降低填土内的水位；在进行填土及地基处理施工时，为施工机械提供良好的通行条件。

设计与施工：（1）如采用机械施工，在确定砂垫层厚度时，应考虑机械的重量，轮胎对地面接触压力，偏心程度及软土地基表层强度等在极软地基上，仅用砂垫层来确保大型施工机械的通行，往往需要较厚的砂垫层，是不经济的，所以常与表层排水或敷垫材料等法并用。（2）砂垫层施工时应设放样板。

1.3土工织物加强法

土工织物的制造过程是首先把聚合物原料加工成丝、短纤维、纱或条带，然后再制成平面结构的土工织物。

土工格栅是一种主要的土工合成材料，与其他土工合成材料桐比，它具有独特的性能与功效。土工格栅分为塑料类和玻璃纤维类两种类型。采用编织土工布和土工格栅，铺设于软基表面，可起到反滤、排水、隔离和补强的作用。

1.4添加剂法

对于表层为粘性土时，在表层粘性土内渗入添加剂，改善地基的压缩性能和强度特性。以保施工机械的行驶。同时也可达到提高填土稳定及固结的效果。添加材料通常使用的是生石灰，熟石灰和水泥。石灰类添加材料通过现场拌和或厂拌，除了降低土壤含水量、产生团粒效果外，对被固结的土随着时间的推移会发生化学性固结，使粘土成分发生质的变化，从而促进土体稳定。

2城市道路深层软基处治

2.1排水固结法

其原理是采用由水平排水砂垫层和竖向排水体构成的排水系统，改变地基原有排水边界条件、缩短地基空隙水的排水距离、加速软土地基的固结过程。工程造价低，施工简单，操作容易，效果较好。

2.2加固土桩法

用带有同转、翻松、喷粉与搅拌功能的机械，将软土地基局部范阿的某一深度、某一直径内的软土用网化材料予以改良、加同，形成加固土桩体。

2.3粉喷桩加固处理法

2.3.1施工设计

（1）粉喷桩施工前应准备下列施工技术资料：施工场地的工程地质报告，土工试验报告，室内配比试验报告，粉喷桩没计桩位图，原地面高程数据表，加固深度与停灰面高程以及测量资料等。

（2）场地平整、清除障碍。

（3）施工机具准备，进行机械组装和试运转。

（4）粉喷桩的施工工艺根据设计要求的配比和实测的各项施工参数通过试桩来确定。

（5）粉喷桩所用的水泥（425#普通硅酸盐水泥）应符合设计要求，并有产品合格证，并经室内检验合格才能使用，严禁使用受潮、结块变质的加固料。

2.3.2施工注意事项

（1）控制钻机下钻深度、喷粉高程及停灰面，确保粉喷桩长度。

（2）严禁没有粉体计量装置的喷粉机投使用。

（3）定时检查粉喷桩的成桩直径及搅拌均匀程度。

（4）当喷粉成桩过程中遇有故障而停止喷粉，在第二次喷粉接桩时，其喷粉重叠长度不得小于lm；粉喷桩施工时，泵送水泥必须连续，固化材料的用量以及泵送固化材料的时间应有专人记录，其用量误差不得大于±l%。

（5）为保证搅拌机的垂直度。

（6）搅拌机喷粉提升的速度和次数必须符合预定的施工工艺要求，搅拌机每次下沉或提升的时间应有专人记录，深度应达到设计要求，时间误差不得大于5秒，施工前应丈量钻杆长度，并标上明显标志。以便掌握钻人深度，复搅深度。施工中出现问题应及时处理、做好记录。

（7）储灰罐容量应不小于一根桩的用灰量加50kg，如储量不足时，不得对下一根桩开钻施工。

（8）粉喷桩必须根据试验确定的技术参数进行施工，操作人员应如实记录压力、喷粉量、钻进速度、提升速度、钻入深度及每根桩的钻进时间等，监理人员应随时检查记录情况。

3结束语

软土地基有极大的危害性，如果不处理或处理不当，就会造成地基失稳，使道路沉降过大或小均匀沉降，对道路成不同程的的危害，以上介绍的只是工地常用的几种处理软土地基的方法，具体施工还要根据工地的实际情况来选用，有时几种方法可以交替或一起使用。

参考文献：

［1］钟小勇.沿海地区软土路基处理方法浅讨[J].四川建材，2009，（1）.

［2］武启诚,康建华,程传国,李佳.东南沿海地区软土路基处理方法浅析［J］.岩土工程界，2007，（2）.

［3］张海勤,蒋小军.浅谈沿海地区软土路基处理的设计与施工［J］.城市道桥与防洪，2009，（4）.