公路工程论文范文
前言：我们精心挑选了数篇优质公路工程论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
论文摘要:路基施工的管理问题经常困扰着工程建设者们，也是工程建设者们一直探索和要解决的问题，如何确保路基工程施工质量，加快进度，提高经济效益，一直是工程建设者们探讨的问题。
路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。本人根据多年施工管理经验总结，认为需把握好几个关键环节。
一、施工准备阶段
路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。
（一）在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。
（二）调查了解工程所在地全年气候特点，统计往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定相应的作业方案及相应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化情况及时调整作业计划和作业方案。
（三）详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。
（四）论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。
（五）建立健全质量保证体系。
良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。
（六）土质最大干密度的确定。
压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。
（七）技术交底
在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。
二、施工阶段
路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。（一）路基施工试验段
在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业。不可盲目不分情况展开大面积作业。
（二）质量控制
根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。
（三）流水作业
流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。
（四）工地例会
第2篇
1.施工图预算。施工图预算以施工图及施工资料为依据，分为建筑单位施工图和施工单位施工图两种形式。施工图预算是通过收集、整理、分析施工图纸和施工资料为基础，并严格按照施工图纸的要求进行预算统计。施工图预算是根据国家相关条例的取费标准和预算要求，对工程施工项目进行初步核算，并按照施工单位的实际施工量和施工价格进行各项费用的编制和估算。
2.施工预算。施工预算是指在施工前根据施工图纸、施工定额及工程施工计划的要求，对工程进行全方位的预算管理。施工预算需要制定详细的施工计划和施工措施，同时，还要结合施工现场的施工要求和施工变化，制定预算机制。所以，施工预算需要根据工程的施工进度进行预算编制，从而更好地反映施工人员、施工材料等费用的准确消耗情况[2]。
工程预算是加强企业管理、实行经济核算、考核工程成本、编制施工计划的依据。因此，公路工程预算贯穿于整个工程施工的每个环节。无论是施工图预算还是施工预算，最终目的都是为了最大限度的保障公路工程项目的顺利施工和安全竣工，从而更好地为建设单位和施工单位获取利益最大化。事实上，工程预算的作用远不止此，工程预算与工程建设是相互影响的，且直接关系着工程项目建设的成功与否及管理力度。例如：工程预算一旦超支，建设单位就会进一步加强监督管理以便于合理的控制施工预算。此外，两种预算模式也各有千秋。例如：施工图预算编制与施工组织设计过程基本是同步的，因此施工图预算与施工组织之间存在相互制约关系。
二、公路工程项目决算
公路工程项目决算与大多数工程项目决算一样，主要是指工程完工、交工验收后，根据施工图设计及合同的要求对工程项目进行相应的调整、施工[3]。目前，公路工程项目
决算主要分为工程结算和工程竣工结算。
（一）工程结算
工程结算主要是依据工程施工合同的要求制定结算计划和结算机制。工程结算是双方按照合同合格工程完成量进行结算的，主要结算依据包括：是否遵循施工合同和施工图纸的要求；是否达到施工标准等。通常科学合理的工程结算需要整理大量的施工资料，才能确保结算的准确性，同时还要审核施工单位的造价和施工图纸的施工要求。因此工程结算主要起到了监督和管理的作用。总的来说，工程结算是一定时期内对一定工作量进行的汇总，从而合理的结算项目承包商的应得款项。简单地说，工程结算不仅是业主与承包商办理财务结账的依据，同时还是一定时期内分析承包商分析工程项目盈利亏损的重要依据。
（二）工程竣工结算
工程竣工结算所包含的内容较工程结算而言更为细化，不仅包括公路工程项目建设中的施工费用，还包括管理费用、材料费用及其他费用。且工程竣工结算对象是工程项目从投入开始到竣工结束的所有费用总额，因此项目决算所包含的内容多而杂。因此，工程竣工结算分为施工单位竣工结算和建设单位竣工结算。
1.施工单位竣工结算。主要是指公路工程施工过程自始至终所发生的一切费用，由于施工单位竣工结算是以单位工程为对象，因此，施工单位竣工结算首先考虑的是单位工程的实际施工成本，所以，施工单位竣工结算又称成本结算。主要目的是为了提高结算的精准度，并且施工单位竣工结算主要是依据施工图预算和施工预算为基础进行对比分析，进而更好地提高施工水平并有效地降低成本损失。
2.建设单位竣工结算。建设单位作为工程项目的投资单位，必须要详细掌握工程的施工进度和施工费用，才能对整个工程项目质量和安全负责。并且建设单位竣工结算直接关系着建设单位的经济利益，因此建设单位往往通过规范化结算标准和结算要求，并加强结算监督管理力度、制定监督管理措施等途径，实现科学化、系统化、标准化的竣工结算。建设单位竣工结算的主要目的是施工单位通过决算，与施工图预算、施工预算比较，进行成本分析，并确定单位劳动生产率，进而有效提高施工单位的整体经营管理水平。
三、结语
第3篇
论文摘要:路基施工的管理问题经常困扰着工程建设者们，也是工程建设者们一直探索和要解决的问题，如何确保路基工程施工质量，加快进度，提高经济效益，一直是工程建设者们探讨的问题。
路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。本人根据多年施工管理经验总结，认为需把握好几个关键环节。
一、施工准备阶段
路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。
（一）在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。
（二）调查了解工程所在地全年气候特点，统计往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定相应的作业方案及相应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化情况及时调整作业计划和作业方案。
（三）详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。
（四）论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。
（五）建立健全质量保证体系。
良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。
（六）土质最大干密度的确定。
压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。
（七）技术交底
在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。
二、施工阶段
路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。（一）路基施工试验段
在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业。不可盲目不分情况展开大面积作业。
（二）质量控制
根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。
（三）流水作业
流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。
（四）工地例会
第4篇
1．1加强施工质量的控制
一般情况下，在公路工程的质量控制管理过程中我们需要注意以下几个问题:一是关于技术工艺管理方面，在组织施工人员学习相关的技术规范的同时，还应该做好图纸的审查工作，做好工程的施工组织设计工作，切实的保证施工过程可以按照既定的施工工序和施工工艺进行，如有变更，要及时上报进行审核并处理;二是对于工程的施工现场的管理，要保证每位上岗的施工人员都具备一定的专业知识技能以及配有一定的从业资格证，施工人员要严格按照操作规范进行施工，切不可任意更改，对于施工过程中遇到的问题，要及时总结经验教训，进行解决和处理保证工程的顺利进行;三是对于工程涉及的材料、设备的质量管理，要设立专门的技术与检验标准，对于不符合规范要求的设备和材料要进行及时清理。对于施工现场放置的施工设备和材料要严格按规范进行放置和管理。
1．2加强施工工期的控制与管理
一个工程的施工进度不仅是施工企业高效率施工的一种体现，同时也是企业良好形象的一种显现。但是在工程的施工过程中，很多影响因素都是我们难以控制的，比如天气、气候、地形的复杂变化等等，尽管如此，我们还是要对于公路工程的施工工期进行一定的控制。为此我们需要采取一定的控制措施，一方面要编制针对性强的施工组织进度计划，强势推进工程的进度，对于一些问题要迎难而上，保证一定的施工进度;另一方面要克服影响因素，强化进度过程控制，并逐渐实现施工进度的动态控制。另外需要注意的是，要保证一定的施工工期的前提下，一定要注意施工的质量不降低。
2公路工程的成本管理
成本管理是指用一系列科学的方法，将成本控制在较小的基础上实现效益最大的一种管理活动。成本管理是企业的一项专业管理，成本管理理论和方法是由企业管理的总要求决定的，因而成本管理的发展也相应地可分为经验管理、科学管理和现代管理三个阶段。经验管理需要管理人员需要凭借个人经验，以分析成功的管理案例为主的方法来对工程的成本进行管理和控制;科学管理需要施工单位积极采用一些系统化、科学化、合理化的管理方法对于工程的成本进行控制;现代管理即是要积极运用一些现代化的管理手段，综合运用各种先进技术对于工程的成本进行控制。加强公路工程的成本管理，一方面要正确处理好权、责、利三者之间的关系，建立健全责权利相结合的目标责任成本管理体制，对于每个部门和人员的责任要明确，要分工明确，奖惩分明。同时要加强财务预算，做好财务管理工作，从预算出发，加强企业的成本控制和管理，当然公路工程工程的成本管理是一个过程，绝不能急于求成，盲目大意。另一方面要创新当前成本管理方法，做好成本预测。在科学技术不断发展的今天，要加强施工企业的内部的信息化建设，将计算机技术和信息技术和公路工程的成本管理紧密的结合起来，这样就可以提高成本控制的效率，同时还可以实时监测市场的变化，为计算工程的成本提供依据。另外还要对于工程的全过程都要进行成本控制，从每一个阶段出发，将每一个阶段的工程造价都控制在合理范围之内。
3结语
第5篇
工程建设质量的好坏影响着整个建设工程，由于道路地基是公路建设工程中的一个极为重要的组成要素，地基不仅是公路的主体，同时也是公路路面的基础，因此，道路地基施工的质量关系到整条公路的质量，直接影响日后车辆在公路上的行驶。因此，随着经济发展对公路的等级要求的日渐提高，对路基的质量要求也越来越重视。下面结合实践经验，谈谈道路地基施工的相关注意事项。
首先，水是影响道路地基质量的一个极为重要的要素，它与道路地基的稳定性有着特别密切的联系。如果道路地基遭到浸水时，这将导致道路地基的承载力的下降，同时，如果道路地基施工过程中道路地基的填土料的含水量比标准含水量高，这将会造成道路地基的压实出现困难。需要注意的是，如果道路的设计没有对地下水相关的具体操作方案，承包商应该将相关的地下水处理（例如：疏导和隔离等）的工程措施上报给相关的监理工程师进行审查和批示，在施工过程中按照其批示进行具体的操作。道路地基在施工之前也必须对地面水的处理进行提前准备，必须设置好相关的截水沟、排水沟、盲沟。道路地基施工过程中必须处理好临时排水和永久排水的关系。总而言之，在道路地基施工过程中要想使得路基保持稳定，必须消除各种因为水的因素所造成的危害，只有这样才可以保障地基工程项目的质量。
其次，道路地基施工过程中要充分重视道路地基的清表碾压工作。如果道路地基的表层的种植土里面含有大量的草根或者其他不宜讲解的杂质，这样过段时间以后，草根或者杂质就会腐烂，从而会导致地面路基发生沉陷事故，因此，道路地基施工过程中必须清除原地面的表土，同样的，对于相关高等级公路而言，必须全部清除道路地基范围内的所有树根和杂质，在清除完毕以后，所产生的坑穴要整平压实。路堤基底原状土的压实度应该大于等于百分之八十，路堤填土高度小于路床厚度（85cm）时，基底压实度应该大于等于百分之九十五。
二、边坡加劲
迄今为止，国内使用加劲挡土结构的工程实例已经经常出现，边坡防护加劲的设计经验和施工技术都已经趋于成熟，但是随着边坡防护工程技术的迅速发展，工程项目在完工后有时会产生大量沉陷或滑动破坏等失败现象，这种现象也经常发生，它不仅会造成工程成本的增加，也间接造成社会资源大量的浪费，严重的甚至会危害公共安全。边坡的加劲防护技术主要有坡面防护和冲刷防护两种边坡防护加劲形式。
1坡面防护
坡面防护的最主要的目的就是防止路基地表水流对路基的冲刷2地基坡面的风化破坏和相关环境保护等，在实际的道路地基施工和边坡防护的建设过程中，坡面防护是极为重要的一个建设环节。近几年以来，随着社会对环境保护、生态保护的不断重视，国内的高等级公路的边坡很多都采用了砌石框格种草对坡面进行相关的保护和防护工作。这个过程中，路面边坡草的种植选择就变的极为重要，现在国内施工单位很多利用草坪植生带的措施进行坡面防护，草坪植生带是指将草籽2肥料和土拌匀并放置在土工物的内部，这样以来，在草种发芽生长的过程中，外面包裹的无纺布纤维就会自然讲解，这种方式不会对环境产生污染和破坏，环境保护和路基防护的效果较好。
2冲刷防护
冲刷防护的是指路面防护的过程中按照相关的水流的动水压力和水流的冲刷作用等相关特征，并实际结合公路所处的路线位置以及公路的相关地形地质，来建立科学合理的道路地基冲刷防护工程，从而防止公路地基因水流的冲刷而出现破坏，进而全面合理的保障公路路基的稳定和公路的可靠运营。直接防护是冲刷防护中使用最多的一种防护措施。
三、结束语
第6篇
我国公路建设项目前期工作中，风险管理是一个比较薄弱的环节，针对此情况，本文就公路工程风险管理的理论和实践问题做了初步探讨，希望通过对公路项目的风险管理，为项目科学决策提供一些依据。关键词:公路工程
风险分析
风险管理
科学决策
一、问题地提出
近20年来，我国的基础设施建设得到了快速发展，使许多长期困扰经济发展的撈烤睌问题明显得到缓解，拉动了相关产业的快速增长，对国民经济起到了重要的推动作用。1998年，为确保国民经济持续、快速、健康发展，中央作出了加快包括公路在内的基础设施建设的决定，预计今年全年公路建设投资规模将达到1800亿元。要合理安排这些投资，使其充分发挥投资效益，避免重复建设、盲目建设，就需要对公路工程项目从立项、设计、施工、运营全过程进行严格的质量管理。但是，当前在实施>:请记住我站域名/
二、风险管理程序
1、风险识别
识别风险首先要对风险因素进行分解，构成风险结构层次图(公路项目的风险结构如图)，然后运用反向思维把不利因素找出来，从反向角度来论证，最后，通过对项目进行后评估不断积累经验，加强风险识别的准确性。
2、风险估测
我们把风险定义为不利事件发生的可能性，可见风险的大小与出现不利结果的概率大小成反比。但仅以实际结果的概率大小来衡量决策风险大小是不够科学的，实际上决策的风险大小，还与它的可能结果的概率分布密集程度有很大关系。一般可以用标准离差和变异系数来描述概率分布的密集程度，公路项目风险估测也就是先计算出某一指标的期望值，然后再计算其标准离差和变异系数，具体计算如下：
n
E=∑Ei·Pi
i=1
式中：E-损益期望值；
Ei-与第i种情况相联系的损益指标值；
Pi-第i种情况发生的概率。
式中：б-标准差。
标准差越小，概率分布就越密集，有关方案的风险性越小。
CV=б/E
式中：CV-变异系数。
变异系数越大，该方案的相对风险就越大。
3、风险分析
在公路项目中，仅仅利用风险估测的三个参数来为风险管理提供依据是远远不够的，还需要结合公路项目的特点进行进一步的分析，即风险分析。风险分析就是以风险估测的三个参数为基础，对具体的公路项目评价模式进行适当的数学处理，使之能反映风险因素的过程。公路项目前期工作，即公路项目可行性研究中，评价模式为计算项目净现值、内部收益率、投资回收期等评价指标。风险分析也就是在这些评价指标中加入风险因素。
公路工程可行性研究报告中包括不确定性分析，不确定性分析不等于风险分析。不确定性是指人们在事先只知道所采取行动的所有可能后果，而不知道它们出现的可能性，或者两者均不知道，只能对两者做些粗略的估计。不确定性是难以计量的。风险是指给行为主体带来失败、损失后果的可能性以及每种后果出现可能性的大小。风险是有概率可以计量的。通常在可行报告中只对投资及效益进行敏感性分析，敏感性分析只能告知某种因素变动对经济指标的影响，并不能告知这种影响的可能性有多大，如果对各因素发生某种变动的概率，事先能够客观地或主观地给出，就可以借助风险分析帮助决策。
4、风险处理
风险处理就是根据风险估测以及风险分析的结果，为了避免或减小风险而对项目风险采取的措施，一般来看，主要有以下几种方式：对损失大、概率大的灾难性的风险要避免，即风险避免；对损失小、概率大的风险，可采取措施来降低风险量，即风险降低；对损失大、概率小的风险，可通过保险或合同条款将责任转移，即风险转移；对损失小、概率小的风险，可采取积极手段来控制，即风险自留。
三、公路项目风险分析的方法
对投资项目进行风险分析的方法很多，结合公路项目的特点，本文重点讨论概率法、调整折现率法这两种方法，并在概率法中举了一个算例。
1、概率法
概率法是假定投资项目净现值的概率分布为正态的基础上，通过正态分布图象面积计算净现值小于零的概率来判断项目风险程度的决策分析方法。
应用概率法进行风险分析有两个条件：一是项目净现值的概率分布为正态，二是每年的现金流量独立，即上一年的现金回收情况好坏并不影响下一年的现金回收。
公路投资项目基本符合以上两个条件，因此可以用概率法进行风险分析。下面结合一个算例详细介绍这种方法。
假如一个收费公路项目，工期为两年，每年投资4亿元，总投资8亿元，项目建成后20年内每年的收费额(现金流量)取决于当年交通量的大小，共有三种可能性，见表。
(1)期望净现值的计算
采用概率法时，为了让风险不反映在期望净现值上，而是反映在项目现金流量标准离差上，也就是反映在净现值的正态分布图象上，计算期望净现值的折现率就应该用无风险折现率。具体计算用下式解决：
n
E(V)=∑ E（Yt）/（1 i）t
t=10
式中：E(V)-期望净现值；
E(Yt)-各年的年期望现金流量，按公式(1)计算；
i-无风险折现率；
t-时间序列。
本例无风险折现率i取10。经计算，本例期望净现值E(V)=4713万元。
(2)现金流量标准离差
项目现金流量标准离差，就是项目寿命周期内各年现金流量标准离差，按无风险折现率折现的现值平方和的平方根。
式中：б-现金流量标准离差；
бt-年现金流量标准离差，按公式(2)计算；
i-无风险折现率；
t-时间序列。
经计算，本例现金流量标准离差б=4160万元。
(3)净现值小于零的概率的计算
在假定净现值为正态分布的基础上，可以根据期望净现值和项目资金流量标准离差，算出净现值小于零的正态分布图象面积，即净现值小于零的概率。投资者就可以按照自己对风险的容忍程度，根据这一概率决定项目的取舍。
本例先按下式计算正态分布的Kα值，即期望净现值相当于项目现金流量标准离差的个数：
Kα＝E(V)/б
本例Kα=4713/4160=1.13
然后根据Kα值从正态分布表中查出正态分布图象左边尖角部分的面积，即净现值小于零的概率。从正态分布表中 查得=0.1292。
项目采纳与否，要看项目投资者是否愿意为了取得4713万元的净现值而甘冒净现值小于零的可能性为1292的风险。
2、调整折现率法
在对项目进行财务评价时，通常是采用银行中长期贷款利率作为财务折现率，由于银行贷款利率并不能准确真实地反映资金的时间价值，更不包含投资风险要求超过资金时间价值的部分，所以用银行贷款利率当折现率是不合适的。
按风险调整折现率法就是将项目因承担风险而要求的、与投资项目的风险程度相适应的风险报酬计入资金成本或要求达到的收益率，构成按风险调整的折现率，并据以进行投资决策分析的方法。
该方法的关键是确定风险折现率，具体计算由下式解决
K=i b·Cv
式中：K-风险折现率；
i-无风险折现率；
b-风险报酬斜率；
Cv-变异系数，按公式(3)计算。
无风险折现率i就是加上通货膨胀因素后的资金时间价值，西方投资机构一般取政府债券利率作为无风险折现率，我们可以加以借鉴或简化地按中长期贷款利率作为无风险折现率。
风险报酬斜率b，可以参照以往中等风险程度的同类项目的历史资料(可以在公路项目后评价工作中做这项工作)，按下式计算：
b=K-i/Cv
式中符号同公式(7)，K、i、Cv值为以往同类中等风险项目的参数。
按风/！/险调整的折现率一经确定，就可以用它计算项目的净现值、内部收益率等经济评价参数值，具体计算不再赘述。
这种方法概念清晰，计算简单。缺点是把风险报酬与时间价值混合在一起，风险随着时间的推延而被人为地逐年增大，这样处理与公路项目的实际情况有出入，因此用这种方法计算的结果仅可作为公路项目投资的一种参考。
第7篇
设计单位应在接受建设单位的委托设计邀请后，组织拟定桥位处的现场踏勘并进行详细的地形图测量，在充分征询建设单位和相关主管部门的意见后明确桥梁的建设标准。
1.1使用年限
桥梁主要受力构件必须在正常设计、正常施工、正常使用养护的条件下，其使用年限为100年。
1.2设计洪水频率
二级公路上的大、中桥，设计洪水频率为1/100；二级公路上的小桥和三、四级公路上的大、中桥，设计洪水频率为1/50；三、四级公路上的小桥，设计洪水频率为1/25。设计洪水频率内的历史最高洪水位可通过现场调查踏勘、向附近当地村民询问了解、向相关水利部门发函等方式获得。
1.3桥下被交河流的航道等级和净空标准
应与相关航道主管部门联系，获得桥下河流的航道等级、最高通航水位、净空标准及规划等资料，如桥梁下部结构和基础在通航水域中，需设置必要的船舶航行标志、标识。
1.4桥下被交道路的等级和净空标准
应与相关道路主管部门联系，获得桥下道路的等级、净空标准及规划等资料，并设置必要的防车辆撞击设施。3.5道路等级一般来讲，农村公路的道路等级可采用二、三、四级公路标准。具体取用时，不仅要与现状相吻合，还要与规划相协调。
1.6设计荷载
一般来讲，二、三、四级公路，汽车荷载等级为公路Ⅱ级，如二级公路为干线公路且重型车辆多时，可采用公路Ⅰ级汽车荷载。
1.7设计速度和桥梁宽度
二级公路设计速度为80km/h，60km/h，其相应的桥梁宽度分别为12m，10m；三级公路设计速度为40km/h，30km/h，其相应的桥梁宽度分别为8.5m，7.5m；四级公路设计速度为20km/h，其相应的桥梁宽度为6.5m（双车道）、4.5m（单车道）。桥面宽度的具体取值不仅要与现状相吻合，还要与规划相协调。
1.8桥上及桥头引道线形
桥上及桥头引道的线形应与路线布设相协调，各项技术指标应符合路线布设的规定。桥上纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%；位于市镇混合交通繁忙处的桥上和桥头引道纵坡均不得大于3%。桥头两端引道线形应与桥上线形相配合。
2桥梁的建设规模
在桥梁的建设标准明确后，桥梁的建设规模主要涉及桥梁的立面设计。桥梁立面设计的三要素为桥高、桥长、基础入土深度。
2.1桥高（指最低梁底高程）
桥高通常在做以下三项对比后确定。
（1）设计洪水频率内的历史最高洪水位加安全高度后的高程；
（2）与航道等级相对应的最高通航水位加净空高度后的高程；
（3）与道路等级相对应的最高路面高程（考虑路面加铺因素）加净空高度后的高程。
2.2桥长
梁底高程确定后再确定主孔跨径。一般来讲，在满足桥下净空宽度和泄洪要求的条件下，应尽可能采用较小的经济性跨径，降低上部结构建筑高度，减少投资。确定上部结构建筑高度后进行桥长设计时，为缩短桥长，减少投资，可按以下原则控制：
（1）可能采用较大桥梁纵坡；
（2）平原软土地基台后填土高度不宜大于4.0米，一般地基台后填土高度不宜大于6.0m，城镇人口稠密区，台后填土高度不宜大于3.0米；
（3）桥下净空断面须满足泄洪要求；
（4）桥梁基础宜尽可能避开老桥基础。
2.3基础入土深度
（1）如地基土质承载力较高且具备开挖条件时，应首选扩大基础，否则宜采用桩基础。
（2）基础入土深度须考虑河道的一般冲刷、局部冲刷以及规划河床断面的开挖情形。
3桥梁的施工图设计
在桥梁的建设标准、建设规模初步确认后，由建设单位组织召开设计方案论证会，以会议纪要方式最终确认或直接由建设单位下达设计委托函予以明确。设计单位据此与建设单位签订委托设计合同，安排桥位处地质勘探，每座桥梁布置不少于2个地质钻孔，并由设计单位提供地基承载力要求。此后，设计工作进入施工图设计阶段。为做好施工图设计，应高度重视以下设计细节。
3.1桥梁抗震设防
镇江地区抗震设防烈度为7度，设计基本地震动加速度峰值为0.l0g或0.15g，除二级公路上的大桥采用8度区的抗震措施外，其余桥梁均采用7度区的抗震措施。
3.2桥面铺装
鉴于桥梁规模较小，宜采用防水险铺装。如铺装厚度计入结构计算高度，需设置不小于3cm的磨耗层。
3.3桥面护栏
桥面设置人行道时，应设置人行道栏杆扶手；桥面不设置人行道时，宜设置险墙式护栏，以减少后期养护工作量。由于农村公路为混合交通，为确保行人安全，护杆高度不应小于1.1m。
3.4桥头接线
桥头接线原则上要求与老桥两头道路衔接，平纵线形顺适，设置必要的波形防撞护栏与桥上护栏相衔接。
3.5管线事宜
原则上原有老桥上的管线在新桥设计时应予以保留，并预留未来管线位置，但须遵循下列要求：
（1）禁止天然气输送管道、输油管道利用公路桥梁跨越河流；
（2）高压线跨河塔架的轴线与桥梁的最小间距，不得小于一倍塔高。高压线与公路桥涵的交叉应符合现行《公路路线设计规范》的规定。
4结束语
第8篇
关键词:公路工程;费用监理;原则;方法
一、工程费用监理的原则
工程费用监理是工程监理的主要调控手段和关键工作环节。在监理过程中，监理工程师利用自己的素养为工程服务，有多种不同的监理措施及方法可选择，为了搞好费用监理工作必须在工程监理工作中遵守一些基本原则。
(一)政策性原则
费用监理是一项政策性、法律性、经济性和技术性很强的工作，必须首先根据国家的方向政策办事，要严格遵守国家的法律和有关制度，正确处理国家整体利益、业主利益和施工企业利益的关系，同时，还必须严格遵守工程项目本身内在规律的要求，处理好进度、质量与费用三者之间的辩证关系，监理工程师在进行工程费用监理时，必须做到经其签认的每一笔工程费用符合国家有关政策的规定和要求，并协调好承包人与业主的利益关系。
（二）政策性原则
工程承包合同一方面综合体现了国家的经济政策和基本建设管理制度及法规；另一方面也全面概括了工程设计意图和要求，并综合考虑了施工中的各种因素，是有关工程施工的综合性文件。监理工程师在进行工程费用监理时，必须在国家法规政策的范围内，以合同为依据，按合同要求和合同的基本精神处理好各类工程费用的签认与支付。虽然监理工程师对工程费用全权负责签认和监理，但费用监理工作必须符合合同要求，监理工程师无权超越合同所赋予的权力，必须保证每一笔支付都符合合同的要求。
（三）公正原则
监理工程师是作为独立的中介人参与工程管理的，工程费用的支付签认权力。直接涉及业主和承包人的利益。因此，监理工程师必须恪守公正的原则来进行费用监理。FIDIC合同条件明示，监理工作师要行为公正。
在工程施工活动中，监理工程师处于主导地位，在合同中赋予了广泛的权力，承包人与业主的货币收支行为是否准确和合理，取决于监理工程师所签认的工程费用是否公正。要使工程费用既合理又准确，只有监理工程师保持公正才有可能做到。保持公正立场是监理工程师进行费用监理的基本原则和起码要求，如果监理工程师不公正，就无法准确地计量实际工作量，无法正确地作出判断，从而直接影响业主与承包人之间的公平交易。特别是当施工过程中发生工程变更，工程索赔和各种特殊风险等情况时，更要求计量支付监理工程师独立而公正地作出判断并对其进行估价，这一系列附加支付直接取决于计量支付监理工程师是否公正。监理工程师在工程费用计量中，必须认真负责，以实事求是的精神和科学的态度做好每一项工作。准确自己站在客观，公正的立场上。
（四）责、权、利相结合的原则
要搞好工程费用监理的各项工作，同样必须贯彻责、权、利相结合的原则，“责”是要完成费用监理任务的责任，“权”是指监理工程师为了完成费用监理任务，对于必须采取的措施所应有的权限，即实施费用监理的权力，确切地说是监理工程师必须拥有工程计量与工程费用签认的权力，否则，计量支付监理工程师就无法履行职责，“利”是根据费用监理任务完成的好坏给予计量支付监理工程师的奖惩。
目前，一些项目中业主往往赋予监理工程师工程计量的权利，而没有给与费用支付的权利，这必然影响监理的调控力度；一旦出现问题，还可能要求监理工程师完全承担费用监理的责任。由于业主赋予权利的不完全，就使得工程费用监理工作无法有效地进行，并且影响质量和进度监理工作的开展。
责、权、利相结合的原则，一方面是监理工程师自身开展费用监理工作的前提条件；另一方面，也是监理工程师在进行费用监理工作中必须遵守的基本原则。也就是说，监理工程师必须全面分析和理解业主、承包人各自所有的责任和权利，在此基础上确认他们各自的利益。只有分清了业主和承包人双方各自的权利和责任，才能准确地协调好双方的利益关系。因此，在工程费用监理过程中，监理工程师必须贯彻好责、权、利相结合的原则。
二、工程费用监理的方法
费用监理的方法很多，从不同的角度可以进行不同的分类和总结，现仅从时间的角度进行分类。从监理措施采取的时间上来看，可以分为事后监理（反馈监理）、事前监理（前馈监理）和跟踪监理（过程监理）三类。
（一）事后监理
事后监理是指监理工程师将计量证书和支付证书以及各种相关的调节信息输送出去后又把作用结果的信息反馈回来，并对信息的再输出发生影响，以起到费用监理的作用。在费用监理中，为了对施工中的各种费用进行有效的监理，要求把实际费用同合同价进行比较，并把发生偏差的信息反馈给各方，以便及时进行调节，保证费用监理目标的实现。
（二）事前监理
事前监理又叫主动监理，是指在发生目标偏差以前，即在实际工程费用超过合同价格之前，根据预测的信息，采取相应的措施予以调节，使工程费用不偏离或尽量少偏离合同价。比如对工程量清单中的分项工程（工程细目）作出单价分析表，了解承包人的报价水平，对各种单价（计日工单价）作出单价分析表，以便掌握在出现工程量意外时所应采取的措施。
从事后监理来说，往往由于在监理工程师获得偏差信息的时间和偏差发生的时间之间有时间差，所有这种信息反馈的滞后性使得偏差无法立即被发现，影响纠正偏差的时效和作用。尤其在工程施工过程中，各种意外情况如发现地下埋藏物等经常发生，单纯依靠承包人来报告意外事件的发生之后再去处理一，将造成不必要的损失。因此，应加强预防，进行事前的主动监理。这意味着监理工程师必须在全面了解工程特点，承包人的施工能力及技术水平，施工环境和地质地形及原材料等情况的基础上，对下阶段施工中可能出现的意外情况进行预测。在预测的基础上，采取预防措施，从而做到更有效地监理。
（三）跟踪监理
跟踪监理是指监理工程师跟踪施工过程，在施工现场进行监理的一种方法，如旁站监理即是一种典型的跟踪监理。
跟踪监理同事前监理的区别是，前者在工程费用发生的当时就在现场监理，而后者则通过制订措施，明确合同价款等来进行监理；后者还有可能对现有施工条件进行改变，可从较远的时间和较好的施工条件出发来加以考虑，而跟踪监理就没有这些条件。
跟踪监理同事后监理的区别是，跟踪监理的反馈时间很短，几乎是瞬时反馈，采取的措施必须是当机立断，没有过多的时间来全盘考虑；而事后监理则不同，它可以把实际的工程费用与工程费用的目标值与合同价进行比较，把差异原因搞清楚，把差异责任查明白，并提出全面的处理措施和意见，作为下一步工作的依据，而跟踪监理就无此可能。
跟踪监理是一种日常的监理，事前监理与事后监理最后都要通过日常监理才能起作用。没有跟踪监理，事前监理和事后监理就没有意义。另一方面，跟踪监理能及时反馈信息，可以立刻采取措施加以调整，监理效果立竿见影。
第9篇
在开展试验检测与质量检验评定管理时，必须注意工程划分工作。在每段工作开始前，施工单位需要根据监理部门制定的施工要求划分单位、分项、分部工程，通过正确的划分，可以有效提高后期质检评定、资料管理、工程验收等工作的效率。在公路工程试验阶段，自质量评定工作开始以来，一直到完成分项检验、试验检测工作，其搜集的数据都具有极强的逻辑追溯性，而评定数据也是通过收集并总结检验数据得来的，检验数据则是通过试验检测指标总结而来，这些数据的核心就是原始数据，后面所有的计算并不是凭空猜想，而是根据完善的数据收集系统计算而来。通过金字塔流程模式，可以说明试验检测与质量检验评定是密不可分的两者，如果单纯的开发单一系统，就会使用户手工汇总工作量加大，影响质检部门工作效率。
2.系统设计
2.1功能目标
试验检测与质量检验评定一体化系统的主要目标是：实现业务一体化开发，通过计算机技术实现数据自动汇总处理，从而使质检评定工作更加的自动化，有效加强质检评定工作的正确性、科学性、高效性。通过逻辑性强的工程划分制度，使质检资料数据管理更加有序，可以在竣工阶段获得更加可靠的文档支持。通过表格式试验检测模式，使数据处理更加灵活，加强系统适应性。采用新型软件开发构建技术，建立符合公路工程的立体系结构软件系统，有效降低开发周期与成本，使系统维护更加方便，节约人力物力，提高系统复用率。合理试验检测与质量检验评定一体化系统在集成管理过程的重要性，并且预留适合的系统接口，为集成系统提供支持与服务。
2.2功能设计
为了使系统满足公路工程使用要求，将系统分为多个功能模块，具体模块结构如图1所示。
3.数据库设计
本系统使用SOL作为系统数据库，并且参考美国新奥尔良的数据库模板，根据实际使用要求划分为概念、逻辑、物理、分析这四大设计阶段，按照阶段进行数据库设计。由于公路工程数据量过大，系统需要在处理大量试验检测与质量检验评定数据资料时，还需要对收集到的数据进行储存与管理，所以设计库的设计要求如下：
①数据库保存数据时，需要同时生成以二进制字段保存的Excel文件，系统可以通过数据直接管理质检文件资料。
②为了实现远程管理，需要系统在局域网中正常运行，并且保证施工、监理、业主的工程划分数据一致，使用GUID当作表关键字。GUID是OSF研发的ID提供软件，可以生产唯一标识符，ID不会重复，ID数量足以完成未来一亿年的ID创建工作。
③为了使数据冗余数量有效降低，提高表格维护的快捷性与灵活性，同时保存用户与标准两大Excel表格，并且使用用户、标准台帐关联，可以使分项工程的试验检测表格实现最大限度的共享，并且可以有效提高其维护工作的便捷性与灵活性。
④为了有效提高系统性能，需要重点提升系统大数据量操作能力，本系统使用了两处存储模块：其一是用户维护试验检测模板，根据标准方法决定分项工程单元标准，并且利用存储的方式将试验检测文件从模板表复制到用户台模板表。其二是维护项目检查时，明确分项工程标准划分的工程类型，并且通过存储方式将标准检查表复制到用户检查表中。
4.建立关键技术结构体系
4.1对象分析设计
在前期的系统开发过程中，充分利用了面对对象的OOA分析方法。公路工程数据变化十分复杂，通过试验检测与质量检验评定工作的内容，将其与计算机技术分离，并且考虑到系统可复用：试验检测与质量检验评定一体化系统组成图2：主要对象结构层次关系图性、可适应性、可扩展性，最终获得系统的OOA对象组成模型。
4.2对象处理体系
第10篇
1)掌握实施路段技术指标。对沿线进行了地形图测量，在实测地形图的基础上，拟合了路线的平面线形及纵坡，收集相关基础资料。根据现场实测拟合、管养单位提供及资料收集掌握实施路段技术指标。
2)收集交通事故数据。调查走访当地民众及交警部门了解实施路段交通事故发生情况及位置。
3)自然特征。搜集自然气象资料，为做好安保设计提供基础资料。揭西县属亚热带季风气候，北回归线横贯境内，夏季长，秋季短，日照充足，雨量充沛。春季低温阴雨，雾气大，能见度低。
4)现场踏勘。现场踏勘路线两侧的地势，附近的建筑物、村庄，两侧交叉口等。揭西县大北山森林公园连接路在路线前约4km，地势陡峭，一侧坡陡谷深，弯道急，视线不良，后约2km路段地势较平坦，但局部线形较差。
5)确定诱发事故的原因。通过基础资料的收集分析，初步确定诱发事故的原因。揭西县大北山森林公园连接路发生交通事故的诱因为:a．肇事车辆的超速行驶，超出了设计允许的安全范围;b．路线急弯，连续弯道多;c．弯道平曲线半径过小;d．部分路段通视条件不良，视距不足;e．驾驶员违章行驶。
2设计内容的确定
按一般规定，安保工程设计包括:交通标志、标线设计，护栏设置，减速、视线诱导设施，避险车道，小型停车场及观景台，路面防滑，其他交通工程设施。项目的实施应坚持“经济、有效、因地制宜”的原则，从而达到完善安全防护设计，最大限度地降低交通事故死亡率和特大交通事故的发生率，为保障行车安全提供良好的公路环境。揭西县大北山森林公园连接路根据事故诱发原因分析、基础资料及资金状况等情况，依国家现行标准规范，确定该路段设计的内容:交通标志、标线，交通安全附属设施，防撞护栏。
2．1交通标志部分
1)布设原则。a．实施路段为通往旅游区，很多驾驶员初次行驶该线路，交通标志的设计以完全不熟悉本路段的司机为使用对象，通过交通标志的指示和引导，能够及时、准确的了解前方路况，可以顺利、安全地抵达目的地;b．标志板面设计以司机20km/h的速度行驶时，能及时辨认标志内容为基本原则，同时应使板面布设美观、醒目;c．标志信息以GB5768—2009道路交通标志和标线根据本路的特点及需要，尽量做到各类标志完善、齐全;d．全线交通标志在不影响其功能的情况下，尽可能均衡布设，避免信息过载或信息不全的现象;板面设计在满足规范要求的前提下，掌握“充分满足功能要求，尽量降低造价并适当考虑美观”。交通标志结合总体布设原则，根据道路线形、交通状况、周边环境及配套设施等情况，按不同种类来设置。主要有警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志等几种。在穿越村庄的交叉口，明确道路的路权，行驶优先权，并增设“让、停”标志。2)交通标志结构支撑形式。交通标志的支撑形式有单柱式、双柱式、单悬臂式等几种。标志的结构设计以在安全、实用及结合当地台风季节影响的基础上适当考虑经济为原则。确定单块标志采用单柱结构，多块标志组合时采用单悬臂结构。标志牌在同一支柱上并设时，按警告、禁令、指示的顺序，先上后下，先左后右的排列。
2．2交通标线部分
道路交通标线是管制和引导交通的重要设施，是保证车辆行驶畅通有序、司机行车舒适的有效手段。
1)布设原则。按GB5768—2009道路交通标志和标线等规范标准设置，使之与交通标志相结合，合理诱导交通流。在标线布设中，主要遵循以下几条原则:a．车行道分界线。一般路段对向车道分界线为黄色虚线，用来分隔对向行驶的车道。急弯及视距不良路段，设置中心实黄线。b．车行道边缘线。车行道边缘线为白色实线，用来表示车行道的边线。为降低造价，只在小半径弯道、连续弯道等路段设置车道边缘线。c．标线材料。为增加使用寿命，路面标线采用热熔型的反光涂料，并掺有玻璃珠，以增强夜间的识别性。
2)各种标线的设置。a．车行道分界线。实施项目路面宽度为6．5m，故施划车行道分界线。施划时应根据道路现场，在急弯内侧视距不良或者小半径竖曲线视距不良等不具备超车条件的路段应施划中心黄色实线，否则施划中心黄色虚线。b．车行道边缘线。在小半径弯道、连续弯道等需要加强路线走向诱导的路段，有选择性地施划车行道边缘线。在一些特别危险的急弯路段，在车行道边缘线内侧施划白色实折线，以诱导驾驶员选择合理的车速通过弯道，如图6所示。
3)路面标记。路面标记是利用路面文字、符号等，指示或者限制车辆行驶的标记。山区公路路面文字标记的高度应根据设计速度确定。设置路面文字标记路段的运行车速如果高于设计速度，可以采用更大一些的字高。路面图形标记宽度应为设置路段车道宽度的一半，并四舍五入取10cm的整倍数。路面文字标记可设置于凸曲线、弯道内侧视距不良等路段，标记内容可选择“慢”和转向箭头等。
2．3交通安全附属设施
实施路段前4km，急弯、陡坡较多，实施路段后2km，地势平坦，但穿越村庄、交叉口，局部线形差。这些路段容易引发事故，需合理设置交通安全附属设施，减少交通事故的发生。
1)线形诱导标。在急弯路段设置线形诱导标，线形诱导标的设置根据曲线半径、曲线长度、偏角大小确定。偏角较小(≤7°)的曲线路段，在曲线中点位置设一块诱导标;偏角较大(＞7°)，曲线较长的弯道，设置若干块诱导标，并保证驾驶人员在曲线范围内连续看到不少于三块诱导标。
2)道路广角镜。在视距不良的弯道路段，最佳的处置措施为清理弯道内侧树木、山体、墙体等遮挡物，在无条件清除时，设置道路反光镜，以扩大驾驶员视野，及早发现弯道对向来车，减少对撞交通事故的发生。
3)强制减速设施。在沿线村庄、出入口、主要支路设置强制减速震动带，以预警司机减速。4)示警柱的设置。在沿线较小平面交叉两侧，在路口两侧各设置示警柱，以防范小支路车辆的突然出现而发生意外。
2．4防撞护栏设计部分
防撞护栏设计需从适用条件选择护栏等级，通过使用性能对比分析选择护栏形式，确定护栏的设置位置。
1)确定护栏防撞等级。根据公路等级、设计速度，控制车辆驶出路外或进入对向车道有可能造成的交通事故等级，从而确定护栏防撞等级。揭西县大北山森林公园连接路等级为四级，旅游大巴、中小型车占绝大多数，车速一般在20km/h，且护栏主要用于路侧陡坡危险路段，为防止发生二次重大交通事故，参照JTGD81—2006公路交通安全设施设计规范路基护栏防撞等级的适用条件，选用等级为B的防撞护栏。
2)护栏的形式选择。当前公路行业普遍使用混凝土护栏、波形梁护栏、缆索护栏等三种形式。监于实施路段属于山区低等级公路，多处位于急弯陡坡危险路段，通过综合比选后选用维修、养护费用较低，坚固、耐碰撞的混凝土护栏，混凝土护栏适合设置在急弯路段外侧、路侧为深沟、陡崖，车辆冲出将导致严重伤亡事故的部分路段。其缺点是碰撞角度较大时，对车辆和乘员的伤害大。
3)护栏设置范围。根据路侧危险程度、事故概率、车辆驶出路外的可能性等条件，确定护栏设置位置，避免盲目设防、过度设防，最大限度减少工程对环境和景观的破坏。结合揭西县大北山森林公园连接路的具体情况，主要设置的范围为:陡崖、沟深、填方边坡高度或路肩挡墙高度h≥4m的路段，或毗邻河沟(路肩边缘不足3m)的险要路段。急弯或连续急弯的曲线外侧，发生过车辆驶出路外事故的路段优先考虑。陡坡路段平曲线外侧，尤其是长下坡直线路段接急弯路段的外侧。
4)在混凝土护栏上刻划立面标记，立面标记为黄黑相间的倾斜线条，倾斜为45°，设置时向下倾斜的一边朝行车方向，以起到警示作用。
3结语
第11篇
就我国现行的工程机械维修方式来说,具体分为以下几种类型:
1.1事后维修
实际上,所谓的事后维修主要是指当工程机械设备在施工过程中发生故障问题之后才进行修理,而若是工程机械损坏程度不大,在排除故障后,可以继续投入生产使用,这种维修方法具有明显的经济效益。
1.2预防维修
通常情况下,预防性维修是指在工程机械没有发生任何故障之前进行的预防检修和维护,具体包括了设备检查、日常维护管理等方面的工作。科学合理的预防维修能够延缓工程机械老化程度,有利于提高工程机械设备的利用率。并且,检修人员在日常检查过程中,一旦发现故障征兆的出现,就可以提前采取应对措施,尽最大限度的将损失程度降到最低。
1.3定期修理
这是一种以实践为基础的预防维修,它的特点是具有周期性,人力、备件、物料资源可事先预计,并可作长期安排。这种维修方式适用于工程机械劣化与工程机械使用累计时问有直接关系的零、部件。这种维修方式虽能防患于未然.但由于不考虑工程机械实际的技术状态.按事先规定好的周期修理,往往会造成维修过剩或维修不足.这是很大的弊端。
1.4状态维修
这是一种以工程机械状态为基础的预防维修，它用人工或仪器对工程机械进行监测和诊断，通过数据分析处理，了解并掌握工程机械或零、部件的劣化程度、故障隐患，从而可选择适当时机安排修理工作。状态维修的特点是针对性强，可有计划地排除甚至消灭故障，使停工损失降到最低。
2工程机械维修方式的选择
笔者在多年实践工作经验中总结了,最理想的公路工程机械设备维修方式就是通过利用最少的维修成本,实现最理想的维修效果。施工单位在对工程机械维修方式进行选择时,不仅要充分考虑到维修组织、修理费用等方面的问题,由于不同的维修方法有着自身独特的优势和缺陷,施工单位还要其实结合工程机械使用性能特点、使用功能需求、资金等因素,从而采取最合适的维修方式。对于公路工程来说,多种的工程机械维修方式是可以相互并存的,而单从故障发展来说,具体分为两种故障类型,一种是磨损性规律性故障,其主要是与工程机械设备磨损程度有着直接的关系,另一类则是偶发性随机故障,这种故障问题是与故障概率没有任何关联,具有一定的随机性。而这两种故障的产生都是经过了无发展期到有发展期的过程。通常大部分的故障存在着规律性特点,相关人员可以通过得到的预测观察信息,及时采取相应的维修方法对其进行解决。在对公路工程接卸进行状态维修时,一般需要投入大量的人力和物力,这就需要充分考虑到经济成本和技术需求两方面的问题。其次,还可以采取定期维修方法,这是因为一些无发展期的故障通常都是一些重要的零部件发生损坏,为了保证工程机械的正常使用,延长其使用寿命,就要对其进行定期检查,及时更换零部件。若是局部零部件产生故障时,笔者建议选择事后维修方法。轴承作为公路工程机械设备中的核心部分,对于整个工程机械设备的使用性能有着直接性的影响。虽然轴承的故障发生率不高,具有随机性的特点,可其故障形成是有发展期的,使用单位只要做好定期对轴承进行检修更换,就能够降低轴承故障的发生率。而且,不同种类的轴承,无论是在性能、使用寿命方面,都各不相同,所以状态维修是最理想的维修方式,能够达到较为理想的维修效果。另外,对于一些便于修理的零部件来说,如果不会对设备正常使用在造成较大的影响,可以在选择事后维修方法。
3结束语
第12篇
(1)视距设计所包含的内容
为行驶中车辆的驾驶人所能清楚见到其前方的直线距离。视距长短影响公路的行车安全至巨,安全性高的公路须有足够的视距,使驾驶人能够从容控制其车速,完成其所需的安全措施。
(2)纵坡度设计所包含的内容
为公路纵向的坡度,亦即沿公路中心线路面的倾斜度,以两点间高程差与两点间水平距离的比值表示的,如2.4%,或-3.6%,正值表上坡道,负值表下坡道。
(3)竖曲线设计所包含的内容
为纵坡度变化时,两坡度间将形成一转角,车辆通过该转角处应有相对应的考虑,以促进行车安全、舒适以及视觉美观,故应于纵坡度变化处设置一段曲线,使纵坡度逐渐变化,使路线平滑通顺,此曲线称的为竖曲线。
(4)是否采桥梁或隧道减少纵坡度所包含的内容
为若遇无法克服的地形障碍,为减少施工对当地自然环境的改变量,考虑土方开40挖等安全问题,建议可采用桥梁或隧道型式,于后续行车阶段也可减少用路车辆爬坡所造成的二氧化碳排放。
2平面线形设计
(1)缓和曲线所包含的内容
为当车辆由直线路段进入某曲线半径值以下的曲线路段,或由此曲线路段进入直线路时,为了行驶轨迹发生变化所插入的曲线称为缓和曲线。
(2)复曲线与反向曲线所包含的内容
为复曲线为同方向两个或两个以上不同大小曲线半径的圆曲线连接,中间未设缓和曲线者。反向曲线为两组同向曲线的反向组合。同向曲线为单曲线或同向曲线间设有缓和曲线者。
(3)平曲线最小半径限制所包含的内容
为公路的平曲线半径愈小,则曲率愈大,亦即表示公路转弯程度愈大,除产生较大离心力外,并因车辆转弯时所占公路面积较大,故有效路宽将相对减小,致降低视距,对行车安全及舒适性影响甚大,故曲线半径的最小值应加以限制。
(4)平曲线最短长度限制所包含的内容
为车辆沿曲线行驶时,若曲线长度太短,驾驶人即需将刚转弯不久的方向盘立刻转回,除离心力变化太大,乘客感觉不舒服外,驾驶人操作方向盘的困难度亦较高,41故平曲线的长度,亦有其最小限制的必要。
3公路交叉设计
公路交叉设计是为了有效率地发挥公路设施的交通功能。公路与其他公路或轨道系统相交者称为公路交叉。而公路交叉的型式可分为平面交叉与立体交叉。以下分别就公路交叉设计面向下的次因素及其内容作说明。
(1)是否采槽化设计所包含的内
为交叉路口槽化设计时,可利用标线或路面标记绘成槽化岛图型,用以区隔直通与转向的车道。槽化线线型分为单实线、Y型线与斜纹线三种,其颜色应与其连接的行车分向线、分向限制线或车道线相同。交叉路口使用实体阻拦物做成不同的槽化岛,将更能有效管制及保护车辆与行人。此指驶入或驶出交流道时的槽化设计。
(2)是否设置转向弯道所包含的内容
为转向弯道系于公路交叉处因实际需要设置槽化路口供转向且与主线分离的车道,可提高路口车流的纾解效率。此指驶入或驶出交流道时的转向弯道设计。
(3)是否采感应式号志所包含的内容
为交通感应式号志,用于交通量变化显著且无规律,或交通量悬殊的地点,由设于公路上的传感器侦测车辆到达状况,以号志控制器默认的程序,实时变换灯号。此指设置于进入交流道时的号志。
4结语
第13篇
1.1会计控制缺乏战略方案
在公路工程项目中，很多企业的内部会计控制只是局限于自身发展，在经济快速发展的今天，对面激烈的市场竞争，公路工程项目不仅需要对自身的发展状况进行监督，还要时刻关注同行之间的发展及竞争，并从中取长补短，从而制定符合自身发展的战略方案。但在实际工作中，很多企业还缺乏战略方法意识，无法灵活的应用新的管理方法来提高自身的市场竞争力。
1.2会计控制的信息化使用程度低
随着社会经济的飞速发展，计算机信息技术已经广泛步入人们的生活和生产中，为人们带来了及其丰富的信息资源，极大的提高了人们的工作效率和生活水平。特别是在企业中，计算机信息技术的应用极大的提高企业的生产效率。在公路工程项目会计控制中，通过计算机信息技术能实现资金控制的统一数据化，并建立完整的资源库，时刻关注公路工程项目资金周转情况，这对公路工程项目成本控制有很大的帮助。但目前，在公路工程项目会计控制中，计算机信息技术的应用水平还比较低，这对公路工程项目会计控制的发展造成极大的影响。
1.3内部会计控制缺乏有力监督
企业要想实现健康、高效、飞速的发展，就需要建立严格的规章制度，并将这些规章制度落实在实际工作中。对公路工程项目会计控制而言，会计控制承担着管理工程项目全部资金的重任，如果缺乏完善的管理制度，或者规章制度的执行度不够，就很有很能引起资金运转效率差的现象，从而对公路工程施工的顺利进行造成极大的影响，因此，加强内部规章制度的监督力度是十分重要的。但就目前而言，很多企业虽然制定了完善的规章制度，但这些规章制度的执行力度很差，并且缺乏有效地监督，从而对企业的发展带来极大的影响。
2.会计控制中成本控制的具体方案
2.1加强投标报价中的成本管理
目前，我国公路建设主要是通过投招标的方式进行的，因此，标价控制成为会计控制的重点内容。施工方在提出报价前，要对市场进行认真的分析，并认真分析竞争对手的综合实力，根据自身的实际能力，科学的提出报价，这样不仅能有效地提高投招标报价的准确性，还能有效地降低成本。
2.2公路工程施工成本控制
在进行公路工程施工时，会计部门要根据工程的实际情况，对工程施工所需的设备、材料等价格进行认真的核查，并对工程量进行认真的审核，确保工程成本在可控制范围内。在施工过程中，会计部门还要对影响工程成本控制的各项因素进行严格的控制，避免出现成本超支的现象。在施工过程中，会计部门还要加强对人工成本的控制，避免发生人力资源浪费的现象。
2.3工程竣工后的成本控制
当公路工程项目施工结束后，并不代表整个工程施工已经结束，在这个阶段，会计人员要及时对是施工期间的各项数据进行清算，同时要审核整个工程实际花费的资金与预算资金的差距，并分析引起资金差距的原因，对超额款项进行分析总结，避免出现不必要的浪费。竣工后，会计控制人员要为工程评价提供真实的资料，并参与到工程后期评价工作中。
3.公路工程项目中会计控制措施
3.1提高对内部会计控制的认识
在公路工程项目中，很多企业对内部会计控制认识过于简单，错误的认为会计部门只是简单的进行收账、支出，从而对会计控制不太重视。企业要及时纠正这种错误的观念，改变思想，加大对会计部门的重视力度，从而为会计控制工作创建良好的工作氛围。由于公路工程项目与其他工程项目有一定的差异，因此，会计部门要灵活的应用、调节资金，从而为公路工程项目施工的顺利进行提供保障。
3.2建立完善的会计控制管理体制
俗话说，没有规矩，不成方圆，科学、健全的会计控制管理体系能为会计控制工作的开展提供有力的支持，因此，在公路工程项目中，要根据实际情况，建立完善的会计控制管理体制，并将其落实在实际工作中，从而确保公路工程项目资金的良好运转。在实际工作中，还要注重对管理体制执行情况的监督管理，确保会计管理体制能真正发挥其应有的作用，只有这样才能有效地提高会计控制效率，提高资金利用率。
3.3加大会计控制的信息化建设程度
21世纪是信息化时代，通过计算机信息技术能为公路工程项目会计控制提供丰富的信息资源，并且能提高财务管理水平，使得会计控制更加高效、准确。计算机信息技术还能为会计控制提供准确的市场动态信息及行业的变化情况，这对公路工程项目的会计控制有很大的帮助。因此，要加大会计控制的信息化建设程度，确保会计财务信息的真实性、安全性。同时还要注重对会计控制人员进行技能培训，提高会计控制人员的计算机操作能力，从而有效地提高会计控制水平。
3.4强化监督管理
在公路工程项目会计控制中，要进一步强化责任管理、制度管理等行为，并根据实际情况，建立完善的监督管理体系，对会计控制情况进行严格的监督管理，从而确保会计控制的科学性、合理性。在以往的会计控制监督中，往往依靠单一的内部审计，这对监督的有效性有很大的影响，因此，要扩展对会计控制监督的渠道，通过多方面来监管会计控制情况，从而为公路工程项目会计控制的真实性提供保障。
4.结语
第14篇
（一）完善制度建设
在高速公路工程技术档案管理工作中，建立健全工程技术档案收集工作制度，将归档制度细化到每项工作的标准程序中去。每项工程结束前都有一个收集整理和移交档案材料的程序，并将其列入工作质量考核，使工程技术档案收集真正成为一项日常性工作，保证工程技术档案工作有章可循，有法可依，达到规范化管理的目标要求。
（二）强化过程控制
吉林省高速公路管理部门还做到档案管理与工程建设同步进行，从源头上确保档案资料在载体和门类上齐全、完整。
1.前期介入。
坚持从档案材料形成的“源头”抓起，做到超前控制。工程开工前，高管局首先将工程档案管理的具体要求、竣工文件材料的收集范围、归档清单等逐一向工程建设参与单位进行技术交底。要求各工程参建单位要以“建一流工程、创一流档案”为目标，认真分解档案工作任务，将档案管理与工程建设同时计划、同时布置、同时检查、同时考核。
2.中期控制。
高管局注意加强现场的检查和指导力度，全程参与，确保工程技术档案各个管理环节始终受控在控。在业务指导上，安排档案员勤跑工地，跟踪了解项目信息，随时检查指导。在具体工作中，主动参与各项重要建设活动和工程的竣工验收，把工作做到现场，把问题解决在档案提交之前。
3.后期审核、验收。
高管局要求，参与工程建设的各施工、安装、监理等单位在工程竣工投入运营后2个月内，应整理、组卷移交竣工技术文件、竣工图、调试报告等，并提交相应的电子文件。对重大建设项目采取阶段性归档。档案主管人员加强督查，发现不符合规范要求的，坚决退回整改。在档案接收方面，充分利用行政程序把关，建立工程档案初验认可制和档案验收合格报送移交制，保证工程技术档案的标准化、规范化。2010年全国高速公路“国检”期间，经检查组综合评审认定；吉林省高管局工程技术档案，归档文件资料收集齐全、分类科学、组卷合理、编目完备。
二、高速公路工程技术档案管理存在的问题
按照国家《档案法》要求，目前吉林省省高速公路工程技术档案管理工作还存在一定差距和问题。主要表现在：
（一）档案管理专业人员短缺，素质不高
工程技术档案收集归档工作专业性、技术性很强，而现有部分档案管理人员学历偏低，缺乏档案管理工作的理论知识和专业技能，有的档案管理人员工作变动频繁，使得他们没有过多的精力全身心地投入到档案管理工作中，严重制约了档案管理水平的提升。
（二）档案管理体制和管理手段滞后
电子商务几乎可以取代传统的实体商店，而如今高速公路工程技术档案至今仍坚守纸质档案，虽然部分部门建立了电子档案但并未联网，电子签名尚未能得到完全认可。这不但使档案编制、收集、整理、归档和利用时，工作量大，成本高，效率低下，而且造成纸张木材资源的巨大浪费和环境破坏，与时展极不相符。
（三）档案利用率低，档案资源整合能力较弱
工程技术档案管理应该将档案利用摆在中心位置，但由于档案管理部门只注重档案资料收集、整理和保管，忽视了档案的开发利用，限制了档案资源开发的层次，制约了档案信息资源价值的发挥，缺乏一套行之有效的开发利用办法，特别是未能发挥档案本身的文献库效应。
三、高速公路工程技术档案管理发展探析
（一）加强队伍建设，提供人才保障
档案是历史文明的产物和延续，是一项属于管理性质的文化事业。要做好档案管理工作，必须配备一支有较高素质、有专业知识、政治强、业务精、纪律严、作风好的档案管理干部队伍。一方面注意引进一批有文化专业知识、有专业技能的高水平、复合型的信息化专业人才充实到档案管理队伍。另一方面，要稳定现有档案管理队伍。档案管理工作的连续性，特别是基础业务和制度建设，需要档案管理人员较长的时间学习、积累经验，才能逐渐适应或逐步完善，频繁调动无疑将影响到档案管理的工作的连续性。
（二）推进档案管理信息化建设
档案管理部门要充分认识档案管理信息化的重要性，创新档案的管理体制和手段，逐步实现高速公路工程技术档案编制电子化、存储数字化、利用网络化、管理自动化。高速公路工程建设部门也要研究开发固定模式的高速公路档案自动编制和网络归档系统，使档案能够在第一现场、第一时间自动生成电子档案，不但可以大大提高工程技术档案归档效率，而且可最大限度确保档案的原始性和真实性。
（三）加强档案服务能力建设
档案管理工作的最终目的就是最大限度地开发利用档案的信息资源，为高速公路运营提供有效服务。高速公路工程技术档案的管理部门，必须把深化开发利用档案信息资源作为一项中心工作，应全面了解和掌握档案利用者的需求，要围绕高速公路改革发展大局和运营管理急需信息，有针对性地提供优质服务。将档案编辑成具有较高利用价值和科技含量的二次、三次档案信息文件，根据运营、维护、科研需要，主动、及时、准确地为高速公路运营、维护提供重要的参考依据。
四、结束语
第15篇
混凝土结构物表面不光滑，外观不美观。应采用以下方法进行预防：
①模板面要清理干净。②尽量采用刚度好的大模板，浇注混凝土前应用清水将模板湿洗干净，不留积水，模板缝应拼严，控制跑模，防止漏浆。③钢模隔离剂涂刷均匀，不得漏刷。④加强混凝土配合比设计和生产过程中的质量管理，重视外掺剂的使用研究。⑤混凝土振捣要密实，应不漏振不过振。
2高填土下沉
深填、高填、半填半挖、桥头引道高填土或立交桥互通匝道填方，往往会在通车一段时间后下沉，究其原因，一方面在于施工因素，如压实控制不好、分层过厚、冬施措施不当等，另一方面在于材料因素，如最大干容重及最佳含水量有误、材料压缩系数过大、采用高塑性指数的粘性土等，均会出现此问题，它会使路面变形、开裂或下陷。在工程中宜采用以下措施予以控制：
①按路面平行线分层控制填土标高，按试验路路基填土厚度的90%来控制规模施工时的填土厚度。②在新旧填土的衔接处，严格控制填土接茬台阶的最小长度，以避免接茬处超厚，压实不足。③防止漏夯或夯实不足，严禁超厚填土。④在机械难于压实的地方，用适当的小型机具进行补充夯实。⑤冬季施工时应使土在未受冻的情况下回填压实，避免填土压实密度严重不均匀而造成土体下沉。⑥回填几种土时，不能仅用某一种土的击实试验得出的密度标准作为所有填土的压实度标准，而应按填土的不同类别，做相应土的若干组击实试验，取值应符合相应规定。
3沥青路面早期破损
是指路面在竣工后通车不久或一、两年内出现多处或大面积裂缝、破损。其原因主要有：施工控制问题。目前，路面工程片面追求平整度，而忽视压实度的要求；材料到场及终压温度偏低，甚至在低温情况下过度碾压；材料配合比不当，基质沥青未达标；路面基层甚至路床、基底承载力不足，弯沉值过大。另外，由于路面基层材料的收缩而造成沥青路面的反射裂缝，也会引起早期破损。此病害是雨雪水沿道路裂缝渗入路面基层和土基，降低路基路面的稳定性和强度，造成局部变形，扩展成网状裂缝。碾压中产生的细微裂纹及反射裂缝虽初期不影响行车，但在水分侵蚀及阳光照射下，成为促使面层沥青混凝土疲劳开裂的催化剂，大大缩短沥青路面寿命。预防措施有：
①不要片面追求个别指标不合理的高水平，要全面考虑基层、面层的综合强度、舒适性、安全性和耐久性。②在沥青混合料摊铺碾压中，严把沥青混合料进场摊铺的质量关，严格控制摊铺和初压、终压的沥青混合料温度，严格按碾压操作规程施工，防止横向裂缝的产生。③严格按照《沥青路面施工及验收规范》做好纵横向接缝。④控制沥青混合料所用沥青的延度，或采用改性沥青。拌制沥青混合料时，防止加热过度，避免沥青混合料“烧焦”。⑤在特殊潮湿、寒冷、高温地区要使用新型沥青混合料。
4软土地基超限沉陷
软土具有含水量大、抗剪强度低、承载能力低的特性。在软土上修建路基或桥涵构造物基础易出现压缩沉降、滑陷、坍塌等，近年修筑的某工程的一座通道桥，其下部构造为分离式扩大浅基础，上部验收时沉降竟达十余厘米，经约请地质勘察部门及设计人到场对出现的原因进行分析得知，是由于软土地基的超限沉降引起，后采取预压方式至使沉降稳定，再调整纵断，以满足使用要求。对软土地基主要采取以下方法：
①采用换填渗水性良好的土，对基底进行加固。②设置白灰粗砂桩，此法适用于粉砂土质、含水量大的软土地基。软土地基成孔后，筛选生石灰块加水泥、粗砂拌匀后填充，用木棍捣实，当生石灰块遇地下水消解后，填充料体积膨胀，起到挤压土基作用，提高了路基承载力。③石灰、水泥稳定碎石法：是用于苇塘、稻田、藕池的沼泽地区路基的处理。排水、清淤、清除草根植被后，将石灰和水泥混合，再将碎石与混合料拌和均匀，然后摊铺压实养护。④对路基采取强夯、预压等措施或使用土工织物。
5路面不平
路面平整度是公路工程的主要舒适性指标，施工控制不好，平整度衰减很快。如果道路不平，会降低车速，增加行车颠簸，加大冲击力，损坏车辆，降低舒适性，减少安全性，降低经济效益和社会效益。出现的主要原因有：基层平整度控制不严，甚至出现波浪式起伏；路面施工控制不力，摊铺机及压路机的操作人员水平较低；基准线或滑靴失控，从目前路面施工情况看，滑靴已基本取代基准线但仍有其局限性。因此，施工时应从路基开始层层严格控制高程和平整度。并在保证压实度的基础上，合理控制路面面层微观构造和外观构造平整度。
6水泥路面断板、开裂
由于土基强度不够或不均匀，或不重视路面基层，或在春秋两季施工的混凝土路面白天与晚上的温差大，而产生较大的翘曲应力致使板体开裂。在施工过程中应严格控制路基和基层的密实度、强度、稳定性、均匀性。控制混凝土所用原材料特别是水泥的技术指标，使用合格路用水泥和低碱含量水泥，同时禁止使用小窑水泥。另外，板块混凝土的过振，会产生分层离析，也将导致板块裂缝，所以振捣时要注意易产生不密实的部位的振捣，防止发生过振产生的混凝土分层。根据近几年的研究表明，为防止断板、开裂现象的发生，可采用碾压式干硬性混凝土，同时预留的伸缩缝必须符合要求。
总之，公路工程质量通病的治理必须思想上重视、管理上及时、技术上合理、措施上得力，建设、设计、监理、施工各方面、各环节齐抓共管，才能使我们的质量有根本的改观，才能建成精品工程。
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