道路勘察设计论文范文
前言：我们精心挑选了数篇优质道路勘察设计论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
关键词：建设，施工图，建筑
工程设计及建筑专业存在施工问题。为规范建筑市场行为,提高工程设计质量,从源头上杜绝建筑工程的事故隐患,建设部下发了《工程建设标准强制性条文》。
1.存在的问题
（1）总平面图缺项问题。在施工图审查过程中,发现缺少总平面图或总平面图的设计深度严重不符合建设部批准的《建筑工程设计文件编制深度的规定》占总数的90%以上,集中表现在中小型设计单位。大部分设计的总平面图中只有建筑单体的平面定位,缺少建筑间距、广场(含停车场)、道路布置及道路的转弯半径、宽度、交叉点、变坡点标高、坡度、坡向等竖向设计内容。
（2）建筑防火设计问题。①地下室、半地下室与上层共用楼梯时,按《建筑设计防火规范》第5.3.6 条和《高层建筑防火规范》第6.2.8条强制性条文的要求“应在首层与地下室或半地下室的出入口处作防火分隔”,但目前在带有地下室的多层住宅设计中,普遍忽略了地上、地下部分的防火分隔。②汽车库贴邻其他建筑时(含地下车库内贴邻的其他设备用房),按《汽车库、修车库、停车场设计规范》第5.1.6 条和《建筑设计防火规范》第7.1.4 条强制性条文规定,必须采用防火墙隔开。③高层建筑变形缝一般留得比较宽,缝内自然形成一个上、下贯通的竖井,有很强的拔火作用。而审查项目的33%在工程设计、构造节点设计中通常忽略这一特点, 将高层建筑室内的变形缝采用易燃材料木板条盖缝。
（3）民用建筑的节能设计问题占审查项目的64%。在民用建筑节能设计方面,有的设计人员对节能设计及规范没有足够的重视,也不够熟悉。时常出现类似窗墙比不符合要求,且未调整外墙、屋顶等围护结构传热系数的问题;在不少设计中对不同的墙体、不同的热工要求, 不做热工计算且节能材料选择不当;《节能备案表》中填写的内容与施工图中的内容不一致的情况也时有发生。
（4）关于安全疏散的问题。①对商业建筑疏散宽度的计算问题,占审查项目的34.5%。科技论文。应按《商业建筑设计规范》第3.1.2 条和第4.2.5条计算出营业面积和营业部分的疏散人数,再根据《建筑设计防火规范》表5.3.12 查出疏散宽度(高层建筑底层裙房为商业建筑时,应以《高层建筑防火规范》第6.2.9 条为准)。但在工程设计中,许多设计人员计算概念不清, 造成所设计的商业建筑的疏散宽度不符合规范中强制性条文的规定。②在商住楼建筑中,商店与住宅部分共用一个楼梯,且两种不同使用功能的出入口没有分开设置,违反了《住宅设计规范》第4.5.4 条和《高层建筑防火规范》强制性条文的规定,占审查项目的10%。③在多层建筑中,大于60m 的房间仅设一个安全出口、房间内最远一点距安全出口的直线距离大于14m、在室外疏散楼梯周围2m 内的墙上开设其他门窗洞口的现象也经常出现,这类问题占审查项目的6%。④在多层住宅设计中,为控制建筑面积,地下室层高降低到2.20m,致使地下室楼梯平台下净高不足2m 或楼梯段处净高不足2.20m,违反《民用建筑设计通则》第4.2.1 条第五款强制性条文规定,属于设计中的常见多发病,占审查项目的36%。对此建筑专业应作取消平台梁,改为板式楼梯的处理。
2.原因分析
（1）在日趋激烈的建筑市场竞争中,有些设计单位,特别是中小型设计单位,由于技术力量薄弱,专业人员配备不齐,质量保证体系不完善,面临着强烈的生存危机。为了承揽到任务,一切按业主的意志行事,为投其所好,将规范、规程的要求弃置一边,从建筑设计方案上一味地迁就业主。
（2）一些企业的经营者为了追求经济效益,往往忽视质量,对建筑方案与整个工程设计相互影响和相互作用的重要性认识不足。缺少对建筑方案的评审、推敲、把关,在工程设计中给其它专业造成不可弥补的缺陷。
（3）建筑师不重视自身业务素质的提高,缺乏质量意识及责任心。缺少对规范及强制性条文的学习和理解, 有的对国家现行规范不熟悉,甚至仍在采用作废版本的规范及图集。
3.几点建议
（1）建立健全内部的技术管理体系,加强建筑方案的评审工作。直接影响其他专业方案优劣的,应予以足够的重视。建筑方案要做到符合国家现行规范及强制性条文规定的要求,使其技术先进、经济合理。
（2）提高设计人员的业务素质和责任心。企业经营者定期组织对专业技术人员的技术及法规的培训,掌握国家现行有效版本的规范、法规、标准图集, 注重自身技术水平的提高。
（3）经营者要有质量意识。设计质量与市场经营是相互统一的,质量是企业生存之本、发展之源,要树立“质量就是市场,质量就是效益”的观念。科技论文。
（4）遵守法规,排除干扰,科学合理的安排工作。目前,建筑市场的竞争越来越激烈,业主对专业知识掌握程度相差很大,面对这种情况,企业的经营者要摒弃“重经营、轻质量”思想。根据工程的实际情况,制定出科学合理、切实可行的设计计划赢得市场。
（5）加强勘察设计质量管理。针对勘察设计质量存在的问题,可采取以下措施:一是全力推进勘察设计单位的体制改革。明晰产权关系,充分调动广勘察设计人员的积极性,在行业内营造一个吸引人才、留住人才,政策宽松的工作环境,构筑一个良性循环的用人机制。二是建立与市场经济接轨的监督管理机制。通过资质复查优化结构、调整规模。加强勘察设计招投标管理,规范市场各方主体行为,为勘察设计行业创造统一、开放、竞争有序的市场环境。三是建立和完善企业自律、中介服务、政府监督、设计保险质量保证体系。实现设计风险社会化,进一步完善施工图设计文件审查的管理和运行机制。四是开展继续教育,加强标准规范培训,提高注册人员和勘察设计骨干的专业技术素质。科技论文。
推进施工图审查制度是对勘察设计质量监督的有效手段, 目的是促进行业设计水平和质量责任意识的提高。因此,在工作中要结合实际情况,进一步完善施工图审查制度,在原有制度基础上建立网上审查制度,设计人员执业不良记录档案制度,实行审查人员资格考核和动态管理的淘汰制度。促进审查责任, 审查质量与管理水平的提高。
参考文献：
[1] 吴红团.建筑工程结构设计中容易疏忽的问题[J].中州煤炭，2001,（5）.
[2] 卢晓轩. 论高层建筑工程结构设计探讨[J].广东科技，2008,（01）.
[3] 陈雷.建筑工程结构设计总说明中的问题[J].工程建设与档案，2003,（4）.
第2篇
“走出去”———1992年，在省交通厅和学院领导的大力支持和帮扶下，学院与“贵州省交通规划勘察设计研究院”合作成立了以路桥系专业教师为班底的“贵州省交通规划勘察设计研究院第七测设处”。“引进来”———2010年年6月，学院又筑巢引凤，通过校企合作，整体引进贵州省公路勘察设计院进驻校园，实现了优势互补，创新了“校企一体，任务驱动”的人才培养模式。设计院的整体进驻，可充分利用企业的生产任务、技术人员、设备，为在校学生提供便捷的工学交替生产性实训，让学生能更好地得到企业技术人员及时辅导，真正地走产学结合的办学道路，更好地培养学生的实践技能。同时企业的进入将提供一定数量的兼职教师，通过在校教师和兼职教师的沟通，使得理论和实践互补，自2010年以来设计院累计派遣经验丰富的中级职称以上专业技术人员16人（每学期达3.2人）参加专业核心课程及实训教学；为学生生产性实训提供了200多个工位，充分体现了学校与企业“专业共建、人才共育、资源共享”的校企合作人才培养模式。
二、运行机制
路桥勘察设计采用系企一体的运行机制，教师双师双职。依据企业生产要求，结合教师的专业特长及专业发展愿望，对专业教师进行专业归口管理。专业系主任兼任实体负责人，专业教师兼任实体员工，体现出“系级负责人有‘老总’，专业带头人有‘总工’，骨干教师有‘能工巧匠’”的特色。
三、特色亮点
（一）另类模式，打造实训基地路桥勘察设计为学生提供了一个独具特色的、移动式的、稳定的实践教学基地。学生在学习完专业课后，测设处从各班抽取一定比例的同学参与公路勘察的全过程，从测绘仪器的准备、校检到外业勘察，学生被分成横断面组、中线组、水平组、地质组、调查组、内业组等，每组由专业教师带队指导，在测设过程中定期轮换，各组的同学都在实战的环境中进行职业训练，如中线组进行RTK、全站仪放线；地质组进行小桥涵手摇地质钻探、绘制地质剖面、采集土样和一些现场土工测试；内业组进行数据复核、输入、纵断面点绘、小桥、涵洞、挡墙设计等。野外勘察大多都是在自然条件十分恶劣、人烟稀少的艰苦环境下进行的，有时还常要借宿老乡家，在每一次的实践锻炼中，学生深入社会，了解社会各阶层，无不受到生动的国情、省情教育，感受到社会责任感，经历一次次精神的洗礼。通过真实的公路勘察设计任务，对学生进行生产性实训，培养学生的工程测绘和专业识图能力。多年来结合教学实习，路桥系学生直接参与测设工作达2000多人次，深受用人单位的欢迎，在贵州交通职业技术学院“人才双选会”上，贵州省公路勘察设计院、贵州省公路工程总公司、贵州省桥梁工程总公司等用人单位就点名要参加过勘察设计实践的同学。
（二）稳定专业教师队伍、促进师资成长
学院的发展离不开优秀的师资队伍，但是，在交通大发展，行业优势和收入差距不断加大的背景下，优秀的毕业生大都选择收入高、待遇好的施工企业，而具有实践经验的一线工程人员更难引进到学校。不仅如此，相关单位也瞄准了学校的人才，常常在专业师资队伍中“挖人”，学院派到施工企业实践的专业老师就曾出现过流失，路桥系专业教师队伍不稳定，成为一段时间以来一个不争的事实。如何应对人才馈乏的挑战？如何提升专业教学质量？结合实际情况，学院进一步明确了背靠行业、瞄准市场、打造路桥特色优势专业，以积极的姿态参与市场竞争的思路，通过参与公路勘察设计，以优质的测设质量和良好的后期服务获得路桥系专业实践的品牌效益，使教师在参与生产的过程中获得相应的报酬，收入的增加稳定了教师队伍，更使本专业具有了生命力，测设项目不断找上门来，优秀的专业人才也随之而来，形成良性循环。从1992年至今我们教师收入逐年增加，缩小了行业收入差距，教师心态趋于平衡，安心教学，这对吸引人才、稳定教师队伍起到了较大的作用。在公路勘察设计及施工后期服务的过程中，师资队伍得到优化，专业教师技术水平和动手能力得到提升，理论和实践相结合，及时了解、掌握行业发展的新技术、新设备、新资料，“双师”素质教师比例渐趋合理，骨干教师得到强有力的实践锻炼。路桥系目前“双师”素质教师比例已占全系专任教师的100%，骨干教师大多数在测设工作中承担项目负责人或分项负责人工作，50多名学生在校就考取监理员、试验员等国家执业资格证书；25名教师分别考取注册监理工程师、注册造价工程师、注册岩土工程师、公路（水运）试验检测工程师等执业资格证书。
（三）互帮互学，特色助教小组
路桥勘察设计带出了大批具有较强的实际操作能力和岗位职业能力的学生，他们大多成为了学习骨干，在同学中具有较强的带头和示范作用，同时在公路测设中，实习学生还配合老师进行相应的土工实验、岩石实验。借此，成立由品学兼优、有较强的动手和组织能力的同学组成的助教小组，由实践教学口指派教师专门指导，建立完善的规章制度和管理制度，配合实训老师负责全系学生的实验室实验、实训项目课外开放的管理和指导工作，路桥系实验室每周对外开放3天，让学生有一个提高技能训练、相互交流和展示自己的舞台，为“多证书式”教学改革发挥积极的作用，同时助教小组还积极协助老师组织全系学生的实践技能比赛和各种文体活动，如全省职业技能大赛、全院技能大赛、路桥系技能大赛、迎新晚会、演讲比赛、金秋文艺晚会等，他们的身影活跃在课外活动的各个环节，成为我院一道亮丽的风景线。助教小组成立以来，每届同学互帮互传，一直延续，至今已16个年头。助教小组同学不仅学习能力强，专业知识过硬，还可深造，读本、读研、甚至个别突出的同学读博，他们的优秀表现，在学生中形成了良好的你争我赶学习氛围，激发了学生们“学知识、比技能”的热情。
（四）系企一体，教学实践相融
贵州交通职业技术学院路桥勘察设计，并未与系部脱离单独成立勘察设计公司，而是系处一体，专业老师既是勘察设计的的一员，又是系部上课老师，既在施工一线担任设计代表，又在课堂传授知识，这样做十分有利于将勘察设计中的新思想、新规范、新标准、新工艺、新方法等教学资源在第一时间传授给学生；十分有利于理论教学与实践教学的紧密结合。参与勘测设计的专业教师人数从2006年的21人增加到36人，教师专业业务水平不断提高，技术服务的成果转化为教学资源，促进人才质量的提高，丰富的实践经验又大大充实了教学内容，教师上课得心应手，工程实例信手拈来；学生通过这些生动的案例教学，学习兴趣大增。
四、实施效果
（一）促进专业可持续发展，专业教学成绩斐然
路桥勘察设计这项以路桥系教师为主体的实践教学改革，为师生提供了优质的实训平台，锻炼了教师队伍，大大强化了学生技能。经过多年的实践探索，逐渐形成了路桥独有的“五合一”，即：教师与企业员工身份合一、学院课堂与施工现场合一、教学内容与生产任务合一、职业能力培养与生产活动合一、教学评价与完成生产任务合一的工学结合人才培养模式。依托路桥勘察设计项目，团队成员核心期刊发表专业论文13余篇；普通期刊发表专业论文21余篇；完成了9门课程的课程资源建设及教材出版；获得了两门国家级精品课程建设任务；一门国家级共享资源库建设任务，2013年道路桥梁工程技术教学团队获得“贵州省省级高等职业教育教学团队”称号；道路桥梁工程技术专业毕业生近年来就业率均在96%以上，取得了学生、学校、企业三满意的好成绩。
（二）依托项目，走“产学研”之路
通过外联内引，路桥勘察设计无论在勘察任务还是在技术上都得到了充分的保证和支持。至今完成公路勘察设计100余条，累计达1500多公里，设计完成通车高速公路里程300多公里。承担厅级科研项目5个，其中厅级科研《山区高等级公路横断面测量新技术研究》获得2012年贵州省公路学会科学技术二等奖。
（三）提高学生质量，让学生能就业也能创业
第3篇
关键词：地理信息系统（GIS）；全球定位系统（GPS）；遥感（RS）；沙漠地区；勘察设计
中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：
前言
地理信息系统（GIS）、全球定位系统（GPS）与遥感（RS）— 简称“3S”技术，是近年来随着计算机技术的迅速进步而发展起来的一门综合性高新技术。“3S”技术不是GPS、GIS、RS的简单结合，而是将其通过数据接口严格地、紧密地、系统地集成起来，使其成为一个大的对地观测、处理、分析、制图系统。“3S”技术的综合应用是一种充分利用各自的技术特点，快速准确而又经济地为人们提供所需要的有关信息的新技术。
二、沙漠地区公路勘察设计的特殊性
沙漠地区通常交通不便，人烟稀少，气候恶劣，地貌标志不明显，极易迷失方向，且缺乏满足公路各测设阶段所需的各种比例尺的最新地形图。由于沙漠成因不同而引起不同性质的沙漠地形和地质条件，使得影响公路使用效果的病害复杂、多变。这决定了沙漠地区公路测设地质条件和沙漠病害资料获取的必要性。沙漠地区公路施工图设计阶段，路线中线测设及纵、横断面测设工作量十分繁重。应用常规方法进行勘察，不仅周期长，劳动条件艰苦、强度高，完不成急需要的工程地质调绘图件，而且很难准确填绘工程地质图，不能保证图件质量。
沙漠地区地形复杂多变，地貌形态差别很大，沙漠区沙埋与风蚀问题严重。为了尽量减少沙害对公路的破坏以及公路本身对沙漠地形的干扰和破坏，沙漠地区公路选线时要根据沙区地貌类型和沙丘移动的规律，尽量靠近材料产地及水源，尽可能利用有利地带，利用沙漠中的湖盆摊地及风蚀洼地，沿沙漠中的河流两岸和古河床布设线路或选在扇缘的固定、半固定沙丘地带通过，绕避严重流沙带，而选择沙害较轻的地段、沙丘的迎风坡坡角或下部通过。沙漠公路选线过程中应对沙源、气象资料、地形地貌、生态环境等进行充分调查分析，综合考虑线形和沙害、景观、地貌特征、公路等级，结合不同的沙漠类型和公路工程的特点，最终确定有利于风沙流顺畅通过的路线线位和线形。
线形设计时应以顺应自然地形为主，根据风沙地貌特点、风沙运动特征、风向、风力、路线与风向的关系，综合考虑路线线位、平纵横线形计及路基填土高度。沙漠公路干扰小，车速快，为保持良好视距，保证交通安全， 防止或减少积沙，应尽量采用直线和大半径平曲线和竖曲线，特别是凸型竖曲线。平面线形要平顺、多设直线少设曲线，平曲线容易产生近地表气流波动，而出现积沙现象，应尽量少设，必须设时，尽量以弧面迎向主风向（凸型）为好，另外导线的偏角不宜过大，平曲线半径则尽量大为宜。沙漠地区路线纵断面应按照少挖多填的原则，顺应自然地形布设，但尽量减少大起大伏，坡长也不宜过短。
三、沙漠地区公路勘察设计中应重点解决的技术问题
1、沙漠地区公路测设的特殊性及应用传统测设方法的局限性
沙漠地区地形复杂，地质条件多变，沙害严重，公路设计区的地形、地质、沙害资料的获取非常必要。由于沙漠地区恶劣的环境条件，应用传统的方法难以实现。沙漠地区公路测设必须采用采取最新的技术手段，以最短的时间，经济而可实施的方法，获取所需的各种比例尺地形图获取沙漠地区地质条件和沙漠病害等资料，以确定最优的路线方案，沙漠地区公路施工图设计阶段，路线中线测设及纵、横断面测设，若采用传统的测设方法，工作量十分繁重，测设周期长，效率低，所以沙漠地区公路路线中线、纵断面，及横断面测设必须采用现代测量技术和设计技术。
2、“3S”技术漠地区公路测设中应解决的主要技术问题
·测量沙漠地区大比例尺地形图可采用RTK技术进行碎部测量，若能够收集有关地形、地质资料，可经过数字扫描仪对地形图矢量化，再转化为栅格结构GIS，亦可直接生成三维地形模拟。
·发挥遥感与GPS技术优势，采用遥感数学图像增强处理及影像图编制技术，极大提高工程地质解译成图的速度和质量，以获取满足沙漠地区公路测设的地形信息；
·采用遥感地质解释标志和地质解释技术，尤其在沙漠区难以通行的地段，通过GPS的准确定位，可以满足1：10000工程地质调绘的要求，测量各种地质要素的数据，地质边界准确，验证地质解译预测到的活动半活动沙丘、固定沙丘的分布及分布方向，以获得路线评价所需的沙漠地质条件和沙漠病害信息。
·在沙漠地区公路施工图设计阶段，当路线的方案在可行性研究或初步设计中确定后，在路线的走廊带可布设GPS控制网，最后在野外选点并按GPS静态测量的作业模式进行外业观测，外业结束后进行内业处理，内业处理全过程均由计算机自动完成处理。沙漠地区公路路线平、纵、横设计完成后，然后将中线逐桩坐标数据通过计算机输入GPS接收机，采用RTK技术放样路线中线，并检验，复核路线的平、纵、横数据并进行必要的修改。
·采用RS和GPS与GIS之间数据交换技术，建立以GIS为空间数据整理和分析平台的公路数字化地理信息系统，从而实现沙漠地区公路测设的现代化。
四、“3S”技术在沙漠地区公路勘察设计方面的应用
1. “3S”技术在沙漠地区公路工程可行性研究中的应用
公路工程可行性研究的主要内容包括①市场分析：主要研究拟建道路的必要性；②技术分析：研究项目实施的可能性；③财务分析：从微观角度分析拟建项目建成后的盈利水平；④经济评价：从宏观角度评价拟建项目对国民经济发展起的作用。“3S”技术在沙漠地区公路工程可行性研究阶段的应用主要包括公路路线选线或路线规划两方面的应用。
其应用程序见图1；
图1沙漠地区公路工程可行性研究程序框图
2. “3S”技术在沙漠地区公路初步设计阶段的应用
初步设计应根据批准的可行性研究的要求和初步资料，拟定修建原则，选定设计方案，计算主要工程量，提出施工方案的一件，编制设计概算，提供文字说明及图表资料。“3S”技术在沙漠地区公路初步设计阶段的应用程序见图2。
图2沙漠地区公路初步设计程序框图
3. “3S”技术在沙漠地区公路施工图设计阶段的应用
施工图设计应根据批准的初步设计和定测资料，进一步对所审定的修建原则、设计方案、技术决定加以具体和深化，最终确定工程量，提出文字说明和适应施工需要的图表资料以及施工组织计划，编制施工图概算。
“3S”技术在沙漠公路施工图设计中的应用程序见图2。
图3沙漠地区公路施工图设计程序框图
4. 应用工程实例介绍
近年来，陕西省院应用遥感地质、GPS、GIS综合技术开展工程地质调绘工作取得了令人鼓舞的成果。陕西省公路勘察设计院曾将“3S”技术应用在毛乌素沙漠东南部边缘地带的榆（林）靖（边）高速公路勘察设计工作中。他们应用遥感科研成果，于1999年3月～5月对榆（林）靖（边）沙漠区高速公路设计路线进行了首次大规模（正线117公里、比较线和连接线32.5公里，合计149.5公里）的工程地质调绘生产应用工作。榆靖线路区80%以上是复杂的沙丘分布区，其中活动沙丘占40%以上，沙害严重。由于交通不便，人烟稀少，按常规方法不但不能按要求在短期内完成1：10000工程地质调绘成图任务，而且沙丘区地形复杂，地貌标志不明显，极易迷失方向，难以保证调绘质量。 实践证明，应用“3S”技术是快速、高质量完成任务的最佳途径。“3S”科研成果在快速优质完成榆靖公路调绘中发挥了关键作用，全面并超额完成了各项任务。
五、结论
1、遥感、地理信息系统与全球定位系统及计算机信息处理技术的发展，为沙漠区公路勘察设计提供了全新高效的方法和信息源。“3S”技术在公路方案规划、道路选线、不良地质调查、路线中桩放样工作的应用，尤其能够全面掌握公路规划区的环境地貌与地质构造要素，提高公路规划决策水平，不但可加快了工作速度，而且能提高了质量，有非常高的经济效益和社会效益。2、应用遥感信息在识别沙漠地质地貌特征、优化选线方面有其他方法难以达到的优点，其宏观真实性、实时性、信息丰富性、具有一定透视性的特点可以给我们许多规律性的认识，从而指导我们更好的进行路线的选线定位工作，提高选线的质量和水平。同时，应用GPS技术可以大大提高调绘速度和定位精度。今后应坚持开展航天航空综合遥感技术在公路工程地质调绘选线及勘察设计中的应用，可以全面提高路线方案质量和水平。
3、当代沙漠公路的快速发展及生态环境的不断恶化，促使人类注重对环境质量的改善。要搞好现代高速公路的设计优化，提高环境质量，必须大力发展“3S”技术。而只有通过“3S”技术与常规勘察设计技术的紧密结合，才能使公路勘察设计实现快速优化成为可能。大力推广“3S”技术在公路建设中的普及应用，有利于加快科技进步，提高人类利用、改造、美化环境的水平，对促进整个人类的进步具有重要意义。我国政府十分重视“3S”技术的发展应用，作为最重要的关键高新技术之一列入国家发展计划。1999年10月中国已经成功发射了资源遥感卫星，为加速推广“3S”技术的应用创造了良好的条件。我们相信，随着遥感、地理信息系统、全球定位系统以及计算机信息技术的进一步发展普及，将对人类公路交通建设事业起到更大的促进作用，国家与整个世界的高速公路的网络化与信息高速公路的网络化远景得到更快的实现。
参考文献：1. 陈晓光，罗俊宝，张生辉. 沙漠地区公路建设成套技术.北京：人民交通出版社，2006.
彭世古.沙漠地区公路设计、施工与环保养护.北京：人民交通出版社，2004.
3.新疆交通科学研究院等. 沙漠地区公路建设成套技术论文集.北京：人民交通出版社，2006.
第4篇
Abstract： Based on the predecessors' research results， various ways are used to solicit the landslide experts' opinions and establish evaluation index system of landslide treatment engineering. The index system is used to evaluate the effectiveness of landslide governance， so as to provide good support for the effect evaluation of many complex landslide treatment engineerings in Chongqing area and the Three Gorges Reservoir area.
关键词： 滑坡治理；效果评价；指标体系
Key words： landslide governance；performance evaluation；indicator system
中图分类号：TU94+3.2 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）08-0042-04
0 引言
由于地质结构的复杂性和地域性特点，作用因素的多样性和变形机理的复杂性，至今还缺少全面系统的研究、分析、论证大型复杂滑坡和高边坡病害的勘察、设计和实施的方法，用以指导和优化病害的防治，减少灾害损失。
国内的郑明新[1]初步建立了一套比较完善的滑坡整治工程评价体系，该体系集工程地质理论、工程设计原理、现代数学方法于一体，做出了卓有成效的尝试，对后期的研究奠定了基础。房锐[2]针对我国公路建设过程中的边坡治理工程效果评价问题，分别从效果评价的方法、标准以及基于GIS平台的评价系统研发等几个方面开展了细致工作。田欢欢[3]结合滑坡的工程地质理论、结构理论、监测技术、数值模拟以及模糊数学等多种方法对公路滑坡的处治效果进行比较全面的综合评价。孙华中[4]通过现场钻探分析、室内试验、理论分析、数值模拟和滑坡监测相结合的综合分析方法，对中龙园山体滑坡的成因、稳定性分析、滑坡治理加固效果评价进行了系统的研究。
以上研究成果，丰富了滑坡灾害的评价方法。但这些研究主要局限于滑坡治理工程中单一措施防治效果的评价，如某种抗滑结构抗滑效果、加固支护效果、施工监测和处治效果以及采用各种软件数值模拟滑坡的稳定性的研究等，缺乏统一的评价方法、指标和准则，有的对评价系统的研发和应用也仅仅处于起步阶段。总得来说，滑坡治理效果的评价研究还不够深入，需要更进一步的研究。
本文尝试对滑坡治理工程效果评价做探索性研究，拟以滑坡治理工程效果评价体系的建立和应用为主线，以阐明本文采取的滑坡治理工程效果评价方法和评价体系的可行性。从而为奉节地区以及三峡库区众多复杂堆积体的稳定性问题起到一定的借鉴作用，也可为滑坡治理工程效果评价工作的开展提供有益的支持。
1 滑坡治理工程效果评价概述
滑坡治理工程效果评价是以治理效果为目标，借助科学方法和手段，对业已完成的滑坡治理工程的勘察设计工作与成果、治理工程实施过程与成果等要素进行分析研究，构建评价指标体系，建立评价模型，进行客观系统的计算分析，得出评价结果，以指导和优化病害的防治，减少灾害损失，从而为滑坡治理效果提供更好地保障。
滑坡治理工程的效果评价与前期评价存在较大的差别，具体如表1所示。与项目前期评价相比，滑坡治理效果评价还具有现实性、全面性、探索性、反馈性和合作性[5]等五个方面的特征。
2 评价指标的筛选原则和指标体系的建立
2.1 评价指标的筛选原则
在实际的滑坡治理工程项目综合评价过程中，应当注意的是，评价指标不宜太多，也不能过少。评价指标过多，存在重复性，会受干扰；评价指标过少，可能所选的指标缺乏足够的代表性，具有片面性[8～10]。
因此，在建立滑坡治理工程项目效果评价指标体系工作中，一般应该遵循系统性、一致性、可比性、可测性、相对独立性以及科学性等基本原则。同时，还应考虑以下特殊原则：①治理工程效果评价必须密切结合滑坡地质勘察结论；②滑坡治理工程设计以当时设计规范的控制指标为依据；③滑坡治理工程实施以工程合同、技术规范的质量标准为准绳以及以抗滑结构监测数据为基准。
只要坚持以上基本原则和特殊原则，才能更好地构建适宜的滑坡治理工程效果评价指标体系，从而使评价结果更能反映滑坡治理工程项目的真正面貌。
2.2 评价指标体系建立过程
针对滑坡治理效果评价多因素、多层次的特点，必须合理地构建一个适宜的滑坡治理评价指标体系，使大量相互关联、相互制约的因素层次化、条理化[6～9]。然而，要建立滑坡治理效果评价指标体系的工作难度较大，评价指标的数量的设定是非常重要的，必须坚持适度原则。所选定的指标必须反映滑坡治理过程的某种特征，应该在对滑坡治理过程总体综合分析的基础上，能全面反映滑坡工程的实际情况，并为管理部门、勘察设计部门等所接受。评价指标体系建立的一般过程如图1所示。
如图1所示，在制定滑坡治理效果评价指标体系的过程中，首先应搜集分析基础资料，提出项目评价的目标和影响因素，通过分析因素，筛选评价指标并明确各个指标之间的层级关系，从而初步拟定评价指标体系，再采用专家调查法，经过几轮专家咨询、意见反馈、统计分析和归纳等环节[7、10]，最终以最后一次咨询确定滑坡治理效果评价指标体系。
2.3 滑坡治理工程效果评价指标体系的构建
构建滑坡治理效果评价指标体系就是众多指标组成的指标系统。在指标体系中，每个指标对滑坡治理不同阶段的某种特征进行度量，以全面反映构成滑坡治理工程的效果。因此，对于滑坡治理工程效果进行评价，应充分考虑各实施单位是否满足相应资质、符合文件精神、规范要求等；对滑坡性质和成因是否有正确的和恰如其分的认识；确认的滑动带（面）是否定位准确；采用的工程方案是否可行、设防位置是否合理、工程措施是否经济；关键部位实施质量效果如何及工后监测质量如何等以综合评价滑坡治理效果。
根据以上滑坡治理工程效果评价所应包含的评价内容，采取多种方式征求滑坡专家意见，初步建立了滑坡治理工程评价指标体系，如表2。
3 工程实例分析
3.1 滑坡概况
重庆奉节至云阳高速公路项目是国家高速公路网中上海至成都高速公路G42的一部分，是连接我国东部、中部及西南地区的重要横干线，总长70.67km。
挖断村滑坡位于重庆奉云高速B9标段内（里程：RK85+930～RK86+170）[12]，该路段共发育有四个滑坡：古滑坡、老滑坡、浅表层滑坡及新生滑坡（如图2所示），本项目主要针对挖断村新生滑坡治理进行探讨。
针对挖断村滑坡性质的复杂性，通过边坡坡率调整，治理措施采用了支档、锚固、排水三种综合治理工程措施，包括抗滑桩、锚杆框架、仰斜排水孔和截排水沟以及附属工程（如图3所示）。本工程于2007年11月开始实施，2011年3月工程完工，总治理费用4000余万元。
3.2 依托指标体系评价滑坡治理工程效果
针对重庆奉云路挖断村滑坡，从该滑坡的工程勘察、工程设计及工程实施的安全性、合理性、经济性系统分析了该滑坡的治理工程效果。
工程勘察评价：通过对中交一院提供的工程地质勘察报告进行认真分析梳理，对挖断村滑坡的性质、成因、稳定性等有了正确的认识。挖断村滑坡的坡体结构异常复杂，先后经历了数次构造运动和后期地貌改造。勘察资料（图4）显示，该滑坡的主要滑体物质为古滑坡堆积物[12]。同时，认为挖断村滑坡是在综合环境条件作用下的产物，其中地层岩性破碎是滑坡形成的根本条件、工程活动是滑坡变形的主要原因、地下水的影响以及连续降雨是滑坡产生的激发因素。
工程设计评价：中铁西北院凭借其丰富的滑坡治理工程经验，针对挖断村滑坡性质的复杂性，通过边坡坡率调整，采用了支档、锚固、排水三种综合治理工程措施[13]，包括抗滑桩、锚杆框架、仰斜排水孔和截排水沟以及附属工程。特别是对抗滑结构的选择和布置从技术、经济角度做了合理的选择（表3为国内典型滑坡治理费用对比），其受力也是显而易见的。经众多部门、专家的反复论证研究后，决定采用“一次根治、分期落实”的治理措施理念，提高了施工效率和效果，降低了工程造价。
工程实施评价：中铁十三局在施工过程中，以工程合同、设计文件、技术规范规定的质量标准为准绳，严把质量关，使工程施工有序进行。工后由西北院及重庆市地质灾害防治工程技术研究中心对奉节挖断村滑坡的20根抗滑桩进行了基桩检测，经室内分析计算，其中Ⅰ类桩12根，Ⅱ类桩2根，Ⅲ类桩6根（如表4所示）。通过宏观的现场调查和对地表和深部位移监测资料综合分析（如图5所示），挖断村滑坡治理工程质量从整体上看，效果良好。滑坡的变形是一个缓慢、持续、长期的季节性、间歇性较强的过程。随着时间的推移，由于各种复杂的原因，挖断村滑坡产生如路面裂缝变形，部分桩身、锚索质量遭到了破坏，随季节变化个别桩的位移变形速率增大等现象，需长期观测其动态及地质条件的变化，将动态设计与后续动态施工紧密结合，根据情况进行必要的加固措施，如锚索补张拉，设置排水隧洞，增设支挡工程等。
总之，经历了历史上构造作用以及后期滑坡的改造，挖断村滑坡坡体结构比较复杂，新生滑坡发育在古滑坡体上，主要由路堑施工开挖造成的，是典型的工程诱发滑坡。通过采用支档、锚固、排水三种综合治理工程措施。工后2年变形监测表明，该滑坡整体治理效果良好，坡体逐渐趋于稳定，主体抗滑支挡结构工作状态正常，但个别结构存在损坏现象，应引起运营主管部门的高度重视。
4 结论
①建立了以滑坡体本身作为一级评价指标，而工程勘察、工程设计、工程实施作为二级评价指标，以及以15个三级评价指标为方案层的滑坡治理评价指标体系。通过现场的专家调查证明，该指标体系的合理性、可操作性和一致性较好。②依托指标体系对挖断村滑坡的治理效果进行系统评价：通过对挖断村滑坡的工程勘察、工程设计及工程实施的安全性、合理性、经济性进行系统分析，表明该滑坡整体治理效果良好，坡体逐渐趋于稳定，主体抗滑支挡结构工作状态正常，但个别结构存在损坏现象，应引起运营主管部门的高度重视。
参考文献：
[1]郑明新.滑坡防治工程效果的后评价方法研究[M].河海大学出版社，2007，4：5-10.
[2]房锐.公路边坡治理工程效果评价系统研究[D].中国铁道科学研究院博士学位论文（道路与铁道工程），2009.
[3]田欢欢.公路滑坡处治效果评价研究[D].中南大学硕士学位论文（地质工程），2009.
[4]孙华中.中龙园山体滑坡失稳分析及加固技术研究[D].大连大学硕士学位论文（结构工程），2013.
[5]刘岚.风电工程项目后评价指标体系与评价方法研究[D]. 北京：华北电力大学，2008.
[6]邓煜阳. 铁路编组站运营工作评价研究[D].长沙：中南大学，2008.
[7]杨晶.基于 3S 技术的黑龙江省风景名胜资源综合评价研究[D].东北林业大学，2007.
[8]赵红菊.包头第二热电厂建设项目后评价[D].华北电力大 （北京），2009.
[9]彭前程.高速公路旧水泥砼路面结构性能评价方法研究[D].华中科技大学，2006.
[10]王征.煤炭发电项目建设方案综合评价体系研究 [D].天津大学，2007.
[11]李静.工程起重机综合评价方法研究 [D].大连理工大学，2007.
[12]中交第一公路勘察设计研究院有限公司北方分院.奉云路 B9合同段挖断村滑坡治理工程地质勘察报告[R].西安：中交第一公路勘察设计研究院有限公司北方分院，2008.
[13]中铁西北科学研究院有限公司.奉节一云阳高速公路挖断村滑坡治理工程设计说明[R].兰州：中铁西北科学研究院有限公司，2008.
[14]王宏，钟宁，王志超.重庆奉云高速公路挖断村滑坡的成因分析与治理措施[J].重庆交通大学学报：自然科学版，2010，29（1）：85-89.
第5篇
关键词：岩土工程；勘察技术；发展趋势
Abstract: The engineering geological investigation in China professional after nearly twenty years of efforts, has realized to the development direction of geotechnical engineering investigation of geotechnical engineering, technology progress in exploration, prospecting means, whether from the exploration equipment, technical investigation of digital or technical staff knowledge of the breadth and depth have made rapid development. In this paper, the author through analyzes the present development of geotechnical engineering survey technology, and discusses the method of technology for investigation of geotechnical engineering, for reference.
Key words: geotechnical engineering investigation; development trend;
中图分类号：P25
一、我国岩土工程勘察技术的现状
1.桩基技术方面
在高层超高层建筑中，桩基技术应用最为广泛。如混凝土预制方桩和预应力管桩由于具有单位承载力投资省、质量有保证、施工速度快等特点，近几年得到快速发展；混凝土灌注桩及其后压浆技术由于桩长和桩径范围选择大，提供的承载力幅度大，地层适用性强等特点，发展也很快。为合理利用桩间土承载力，复合桩基技术的理论研究与应用得到了较大的发展。
2.地基处理技术方面
我国软土地基处理现已接近国际先进水平，同时在天然地基的合理利用方面，开发了大量的复合地基新技术。强夯法、预压法、排水固结法、堆载预压、水泥土桩、碎石桩、以CFG桩和静压砼预制小桩为代表的刚性桩复合地基技术，得到广泛使用和研究。复合桩基和刚性桩复合地基中桩土相互作用的理论和研究成果逐步被采用。
3.深基坑工程及边坡支护技术
我国深基坑及边坡支护技术是近20年来随着高层建筑的大量兴建发展起来的一项新技术，是集岩土工程和结构工程为一体，包括支挡、防水、降水、挖运土、监测和信息化施工的系统工程，具有工程地质复杂多变，区域性和个性强的特点，已成为施工中的热点和难点问题。
4.环境岩土工程方面
与环境关联的岩土工程及与岩土有关的环境工程的广义环境岩土工程的概念逐步为学术和工程界所接受。环境岩土工程的概念和理论逐步深入人心，地基处理与深基坑工程对环境的影响问题的认识与处理，要求将地基处理与深基坑工程作为相互影响和相互作用的整体问题一并考虑成为环境岩土工程的新思想。
5.岩土预测与控制方面
从采用传统理论力学和计算土力学计算方法发展到采用灰色理论、损伤力学、神经网络技术等人工智能方法和动态滚动预测方向发展；控制技术从单一手段朝着多样、复合的方向发展。
二、岩土工程勘察技术的方法
随着计算机信息技术的不断发展，岩土工程勘察数字化技术得到广泛应用。下面就与传统勘察方法进行对比， 加以论述。
1.传统岩土工程勘察技术方法研究
勘察资料过于地质化。由于部门长期的条块分割， 勘察、 设计分散作业， 加之岩土工程规范制定和新技术、 新方法应用的滞后， 以及专业设置过细， 岩土工程本身的特殊性等原因， 设计与勘察之间脱钩多，使得勘察提供的岩土工程信息通常以设计人员难以理解的形式出现，而且勘察也较难参与设计的全过程；设计人员也因知识的局限， 很难深层次理解岩土工程勘察信息， 因而勘察成果在设计中的转化率较低， 造成许多不应有的浪费和损失数字化地图与数字化设计系统间不够贯通。地形图是设计系统的底图或称基础数据，由于数字化地图中的某些环节技术条件不成熟，与 CAD 设计软件的接口不匹配， 很难顺利实现对接， 设计系统不得不重新将勘察资料数字化， 影响了设计系统 CAD 的推广应用。勘察信息数字化程度低。勘察部门提供的勘察信息往往以图纸、 表格、 文字等形式为主，内容上定性描述较多。这一方面造成设计人员对于勘察信息难于准确理解， 另一方面造成对勘察信息处理、 利用上的困难。
2.数字化勘察技术研究
数字化岩土工程勘察是指应用当代测绘技术、 数据库技术、 计算机技术、 网络通信技术和 CAD 技术， 通过计算机及其软件， 把一个工程项目的所有信息有机地集成起来，建立综合的计算机辅助信息流程，使勘察设计的技术手段从手工方式向现代化 CAD 技术转变，作到数据采集信息化、 勘察资料处理数字化、 硬件系统网络化、 图文处理自动化， 逐步形成和建立适应多专业、 多工种生产的高效益、 高柔性、 智能化的工程勘察设计体系。该技术体系用系统工程观点， 把勘察、 设计的图纸、 图像、 表格、 文字等以数字化形式存贮。
3.数字化勘察技术关键优势
岩土工程地质建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面
模型法的历史较早，它的基本内容就是通过精确的表示出工程地质体的外表面来表示均质地质体的建模方法，也是目前广泛使用的建模方法。表面模型法的数据来源是通过测点获得的一系列离散的测点资料， 包括测点的几何特征数据和属性特征数据， 然后利用数据解释结果重构地质体界面。可以抽象为把一系列同属性的点按照一定的规则连接起来，构成网状曲面片，进而确定整个地质体的空间属性，有很多方法用来表示表面， 常用的方法主要有数学模型法和图示模型法， 本论文主要讨论图示模型法。 常用的图示模型法有边界表示法、 规则格网法、 等值线法、 不规则格网法等， 其中不规则格网法是本系统选用的模型表示法， 将做详细分析讨论。不规则格网法是将区域内有限个点将区域划分为相连的三角面网络。 区域中任意点落在三角面的顶点、 边上或三角形内,如果任意点不在顶点上, 则该点的数字属性值通常通过线性插值的方法得到,所以 TIN 是一个三维空间的分段线性模型, 在整个区域内连续但不可微。有许多种表达 TIN 拓扑结构的存储方式,这里采用一个简单的记录方式是:对于每一个三角形、 边和节点都对应一个记录,三角形的记录包括三个指向它三个边的记录的指针, 边的记录有四个指针字段, 包括两个指向相邻三角形记录的指针和它的两个顶点的记录的指针;也可以直接对每个三角形记录其顶点和相邻三角形。每个节点包括三个坐标值的字段,分别存储 X,Y,Z 坐标。这种拓扑网络结构的特点是:对于给定一个三角形,查询其三个顶点属性和相邻三角形所用的时间是定长的。它在沿直线计算地形剖面线时具有较高的效率,当然可以在此结构的基础上增加其它变化,以提高某些特殊运算的效率。对岩土工程勘察方法实施改进， 逐步过渡到数字化勘察技术， 并推广其广泛应用， 这是勘察工程发展的必然趋势， 但是这其中还有一段很长的路要走，不仅仅是因为其中还有一些关键技术问题尚未完全攻克，而且我国目前在数字化勘察、勘探方面的专业人才也很匮乏， 因此， 必须加大数字化岩土工程勘察技术人才的培养， 并加快该技术的研究应用，以真正实现岩土工程的数字化勘察的广泛应用。
4.数字化勘察技术的应用
我们在进行道路、 桥梁、 隧道的测量设计经常遇到地形复杂交通不便的情况。如线路在丘陵山区,经常是各种树木生长茂盛、 沟壑纵横,难以通视,传统的测量手段很难解决,经常令测量工作人员吃尽了苦头。传统的测量手段数据处理往往用手工方法记录储存,不仅数据显得零乱,而且在数据后续处理中,往往手工处理,工作量大,容易出错,测量数据不易校核。 由于处理枯燥,需要耗费的重复劳动也就相当多,内业处理出错率较高。通过调查研究, 在我国大多数单位在公路设计测量工作中采用的方法传统,速度慢、 精度差,数据不易保存校核,所以难以适用当前推进公路建设自动化、 信息化建设的要求。采用现在传统的测量方法存在许多弊端,例如测量数据多,易出错,测量完毕不易校核和保存,采用数字化地形图可有效解决这一问题。 采用专业数字化地形图测绘,经过处理后,可以满足公路规范的需求,每条公路的地形图可以形成永久保存的电子档案,勘测成果在图上一目了然,可重复利用,并可不断补充调整。 公路设计引入专业勘测的电子地形图,勘测效率大大提高,勘测费用降低很多,勘测设计周期会大大缩短,而且数据精确,易于保存,数据直接导入利用,免去人工录入的繁琐和失误,可以重复利用,一举多的,可以纸上选线、 定线,测量数据可以视实际情况,随时补充调整。测量成果可以直接与国家控制网转化,以便与其他测量行业的数据共享。测量完毕或公路施工后能长久保存测量成果,并进行校核,推进公路测量的数字化进程。
三、结束语
总而言之，岩土工程勘探是工程质量的重点，目前我国的岩土工程勘察技术方法较多，且众多勘察方法、技术发展的成熟程度不尽相同，所以我们要在实际勘察设计工程中积累经验、重视有效性的发展、时刻应用新科学新技术来发展我国的工程勘察技术，把我国的勘察技术提高到一个更高的水平。
参考文献：
[1]赵成刚，白冰，王运霞. 土力学原理[M]. 北京：清华大学出版社. 200[4]
第6篇
一、建设基本情况
AC高速公路是×××至×××国道主干线在江西的一段,路线全长×××公里。全线采用双向四车道高速公路标准,设计行车速度100公里/小时,路基宽度26米。全线地质状况复杂多变,地下溶洞较多,设计和施工难度较大。全线主要工程量包括:路基土石方×××万立方米;中等以上桥梁×××座,总长×××米,其大桥×××座、大桥×××座;隧道×××道,长×××米;互通立交×××处,分离立交×××处。批准概算总投资×××亿元,实际投资预计约×××亿元,平均每公里投资约×××万元。目前到位资金×××亿元,其中交通部专项拨款×××亿元、省交通厅专项资金×××亿元、国内商业银行贷款×××亿元。是完全由××××年3月,国家计委批复该项目可研报告。7月,交通部批复该项目初步设计。×月,该项目正式开工建设。××××年×月×日正式通车,建设期仅有两年。
该项目实行了项目法人负责制,项目法人由省交通厅指定×××承担,并由其组建成立省交通厅高速公路建设项目办公室,承担项目的组织实施。通车后,仍由×××组建成立高速公路收费管理处,负责全线的营运、养护、收费管理等,并负责贷款的偿还。
二、审计基本做法
2004年×月,根据审计工作年度计划,由江西省审计厅投资处组织安排对该高速公路建设项目进行概算执行审计。当时AC高速公路建设项目已基本完成路基路面工程,累计完成投资额×××亿元,占总投资的41.6%。但从工程量来看,实际上主体工程已基本完工,主要是房建工程和交通工程刚刚开工建设。从概算执行审计来看,是比较理想的时机,此时路基路面施工单位、监理单位大部分还在现场。
本次概算执行审计准备时间比较充分。2003年底,该处室基本确定了项目审计负责人,并由项目负责人组织了相关人员对该高速公路进行了比较全面的审前调查。根据审前调查,在审计实施前,项目负责人制定了比较详尽的审计实施方案。在该方案中,介绍了该项目建设基本情况,明确了审计目标,锁定了审计的主要内容和范围,确定了审计组成员和分工,并制定了时间安排表,同时提醒了注意事项。最终的审计实施基本上按照审计实施方案执行,审计的总体目标也基本上得以完成。
本次审计实施从×月19日至×月11日,用时21天,选调省市县三级审计人员16人,组成了三个审计小组,对项目办和两个下设的管理部分头进驻审计。本次审计的主要内容和范围是:概算执行情况;招投标情况;工程投资情况;勘察、设计、施工、监理单位执业情况等。发现的主要违法违规问题是:全线路基路面施工指定分包较为普遍;某些施工、监理、勘察设计单位违规转包或分包;违规签订监理承包合同虚列建设成本;全线管理、养护及服务用房远远超过交通部批复标准等。
三、审计分析评价
对AC高速公路建设项目概算执行审计,是江西省审计机关高速公路建设项目审计中比较有特色也比较成功的一次审计,同时也是江西省审计高速公路建设项目自1991年至2004年13年历史中的一次重大转折。本次审计基本奠定了高速公路概算执行审计总体模式和思路,对其后的高速公路建设项目审计起到了示范性影响。其主要特点表现在:
(1)本次审计第一次比较完善地制定了审计实施方案。在审计实施前,审计负责人几次到该高速公路项目办和建设现场了解建设投资情况和建设管理体制情况,并且对工程量和地质状况以及施工单位、监理单位、勘察设计单位作了初步了解。之后制定了切合实际且比较全面可行的审计实施方案(略)。由于制订了上述详尽的审计实施方案,使每个审计人员都了解本次审计的战略意图和自己的工作职责和目标以及实施的时间。这不仅在高速公路审计中第一次规定每个审计人员每天的工作任务,就是在其他行业的审计也是鲜有的。
(2)第一次突破投资处审计现有的审计力量进行审计力量整合。本次审计由于考虑到工作任务较重,审计地域跨度较大,审计人员专业素质不尽合理,便联合三个设区市和一个县区组织精干审计力量与投资处组成审计组共同进行审计,较好地解决了审计力量和专业素质结构不合理的问题。从表1可以看出,本次审计组人员达到了16人,其中省厅9人、市审计局6人、区审计局1人,审计总体力量比较强。从审计组人员结构进行分析,本次审计相对来讲也是比较合理的,基本可以胜任本次审计的任务。如从学历来看,本科以上的审计人员占62.5%;从专业素质看,懂财会知识的占81.2%,懂工程知识的占18.8%;从审计经历来看,有5年以上审计经历的审计人员占75%;从专业职称看,中级以上职称占75%。因此,这次对审计力量的整合是比较富有成效的。
资料来源:根据江西省审计厅内部审计档案整理
(3)审计内容和审计思路有了新的亮点。一是将招投标工作和参与建设单位的执业状况纳入到审计的视野,并且当作审计的重点内容。以前的审计主要注重概算编制的合法性、概算执行的规范性以及资金管理和投资完成的真实性等,招投标工作以及参与建设单位的执业状况一直是审计的“盲点”。本次审计有所拓展,在招投标方面,本次审计对所有工程项目的招投标从招标文件制定和公告、资格预审、清标、评标、定标所有环节进行了比较全面地审计;在参与建设单位执业状况方面,本次审计分成5个审计小组延伸审计施工、监理、勘察设计等单位32个,审计面达70%以上。二是对全线征地拆迁补偿资金分配、管理和使用情况进行了全面审计。该项目征地拆迁工作涉及3个设区市、8个县(市、区)、28个乡镇,几百个村庄上万户农户。本次审计对3个设区市、8个县(市、区)征地拆迁办进行了全面审计,对20个乡镇征地拆迁机构进行了抽查,对500户被征地拆迁户进行了上户问卷调查。在审计过程中始终以资金为主线,从项目办逐级追查到各市县征地拆迁办、乡镇征地拆迁办直到被征地拆迁户。这次对征地拆迁资金的专项审计,为保障农户的合法利益起了一定的作用。
(4)审计威慑力有所突破,审计成效比较明显。由于本次审计严格按照审计实施方案执行,因此本次审计基本上达到了审计目标。首先从审计发现的主要问题来看,有以下几方面的突破:一是首次全面如实地揭示了江西高速公路建设过程中存在的指定分包现象。AC高速公路在招标公告时确定路基路面施工标段为×××个,但在定标时业主确定中标单位为×××家,违规分割标段×××家,分割金额占合同金额的×××%。二是发现了不少目前建筑领域普遍存在的一些施工、监理、勘察设计单位违规转包分包、不具备资质执业以及挂靠等现象。违规转包分包是建筑领域的一大“顽症”,但以前审计始终“置身其外”。这次审计发现×××个路基路面中标单位将一些主体工程或关键工程进行了分包或转包,×××个路基路面指定分包单位进行了再次分包或转包,×××个监理单位将全部监理工作量转包给不具备高速公路监理执业资格的监理单位,×××个交通设计单位将部分勘察设计任务分包给其他单位。三是深刻全面地揭示了征地拆迁资金分配使用中存在的挪用、抵扣、挥霍浪费等问题。如某市征地拆迁办调剂截留应补给农户征地补偿资金达×××万元,占总额的×%等等。从审计处理来看,审计部们不仅依照有关法律法规对发现的违法违规问题进行了严肃处理,还将本次审计发现的一些主要问题整理成《审计要情》,上报省委省政府几位主要领导,引起了他们的高度重视,不久,由省政府分管领导组织召开了由省发改委、省交通厅、省政府重点办、省审计厅四方参加的整改会,对该高速公路存在的主要问题其实也是江西省高速公路建设过程中存在的带有共性的普遍性的问题进行整改纠正。也正是因为这次整改会,省政府责成省交通厅以后新开工的高速公路,不允许采取以前高速公路建设的一些不尽合理的模式进行,从而彻底杜绝了同类问题的发生,为今后江西高速公路建设的健康发展发挥了积极的作用。因此,不论是从审计发现的违法违规问题还是从审计处理来看,这次审计较之以前有所突破,审计威慑力得以提高,审计成效明显。
第7篇
关键词：公路；减速；标线
中图分类号：TG457.23文献标识码： A 文章编号：
1前言
随着我国高速公路的快速发展，安全问题日益为人们所重视。预防和减少交通事故已成为高速公路建设管理中的一项重要课题。超速（例如行驶速度超过限速值）和速度不当（对某些情况而言行驶速度太快，这些情况与驾驶员、车辆、道路和混合交通有关而不是指限速值）是几乎被普遍认同的交通事故数量和严重度的主要致因，已被视为在道路交通伤害方面一项关键性的风险因素，不仅影响道路交通事故发生的风险性、而且与事故所导致伤害的严重程度相关。因此，在改善一个国家道路安全状况的任何工作中，速度管理都将发挥关键的作用。
在高速公路设施设计中，针对高速公路特点设置减速标线是预防交通事故的一种较好的方法。
2 减速标线研究现状
减速标线在国外的城市道路及高速公路中已经被广泛使用，在我国，其在城市道路上的应用也已经十分普遍。近年来，减速标线作为一种预防性和提示性的安全设施被大量地应用到高速公路上，但是在我国现有的规范中，还没有较为具体的规定及科学有效的标准，因而导致现在的高速公路上，特别是新建成的高速公路上，各种各样的减速标线都被采用，有些设置得较为合理，有些设置得却不尽合理。另一方面，由于没有具体的国家标准，再加上管理部门在这方面的宣传教育不够，使得驾驶员对这些设施的了解和认识十分有限，很难遵照执行，所以，这样设置的减速标线其作用就非常有限了。
2.1 设置减速标线的核心思想
设置减速标线的目的是要预防交通事故的发生，其出发点就是要通过驾驶员对车辆运行速度的控制来实现车辆的安全运行。提高车辆的行驶速度是大力发展高速公路的根本目的，但是快速行驶又是造成交通事故的重要原因，在这对矛盾中如何实现车辆快速行驶与低事故率的统一，这就是设置减速标线的核心思想。
2.2 减速标线设置类型
目前，公路减速标线设置类型主要有：
设置振动标线：一般设置在平曲线外侧、下陡坡及长大下坡外侧的车道边缘线位置，有些替代了车道边缘线，主要目的是通过振动提醒驾驶员注意行车位置和车速；
设置普通减速标线：主要是参照规范中收费广场减速标线的型式进行设置，一般设置在长大下坡路段、陡坡路段等，有些配合标志进行设置，目的是要提醒驾驶员注意控制车速，但该型式的使用效果最差；
设置彩色减速标线：这是新建高速公路上用得最多也最杂的一种方式，一般是针对下陡坡路段，平曲线小半径路段等；
设置立体减速标识或其他型式的减速标识：这类减速标识一般与城市道路上的相同，用以提醒驾驶员注意安全，控制车速。
3 减速标线存在的问题
总结以上各种情况，发现现有公路上所采用的减速标线主要存在下列问题：
设置的标准不统一：对于同样的情况，不同的道路上采用完全不同的设置方式。
设置的位置不统一：对于需要进行速度控制的路段没有一个统一的位置标准；
设置的型式不规范：形式杂乱，不利于驾驶员识别和掌握；
设置的效果不理想：设置的目的很难达到，效果很差，对于一般驾驶员来说，不明白到底在什么地方要注意控制车速；
投入的成本较高：特别是彩色减速标线成本较高，原因是其本身的单价较高，且设置时数量特别大；
视觉不良且行车不舒适：容易形成不良视觉现象，且行车的舒适度也受到较大的影响。
4 结语
设置减速标线的目的是要预防交通事故的发生，其出发点就是要通过驾驶员对车辆运行速度的控制来实现车辆的安全运行。
目前，道路上设置的减速标线类型主要有：振动标线、普通减速标线、彩色减速标线、立体减速标识和其他型式的减速标识。然而，现有公路上所采用的减速标线存在下列问题：设置的标准不统一、设置的位置不统一、设置的型式不规范、设置的效果不理想、投入的成本较高、视觉不良且行车不舒适等。
所以，现有减速标线不能适应车辆安全行驶的需要，必须进行改进，做到规范化。
参考文献
[1] Gibson JJ.The contribution of experimental psycholigy to the formulation of the problem of safety:a brief for basic research.Behavioral Approaches to Accident Research.1961.77-89.
[2] 陈永胜.高速公路安全设计基础理论及关键技术研究[D].北京工业大学.2001.
[3] 莫战春.高速公路减速标线的设计与应用研究[J].湖南省交通规划勘察设计院.2008.
第8篇
关键词：山岭区高速公路；选线设计；选线的原则与特点
中图分类号： U412 文献标识码： A
一、前言
随着社会经济的快速发展,公路建设逐步向山区延伸,而山区地形、地质复杂,公路路线布设的限制条件和影响因素很多，山区公路的设计在技术和经验方面面临着前所未有的机遇和挑战。因此,对山区公路的设计进行更深入的研究,探讨出新的设计理念以指导山区公路的设计十分必要。
二、山岭区高速公路线形设计标准的掌握
山岭区高速公路线形设计标准掌握的合理程度直接影响到工程安全、工程造价和环境破坏,也影响了行车安全和实际运营车速。线形设计中,平曲线指标是视距及行车安全的首要影响因素,而纵坡指标是行车速度的主要影响因素。规范规定了各级公路的设计车速和相应线形设计控制指标,同时也规定了各级公路的适应交通量,这就使线形指标的采用有了很大的选择范围。
1、平纵指标的选用尽量结合地形，应抛弃原来追求高指标、大填大挖的设计思路，在“六个坚持、六个树立”指导思想下，坚持“安全、耐久、节约、和谐”的设计理念，灵活选用。
2、如果一条高速公路沿线地形基本相同,为了在安全前提下保证形式速度的一致性,设计时在一定路段内应注意所采用线形指标的均衡性和一致性,避免平面指标的突变。
3、高速公路分段采用不同设计车速时,宜选择分离式隧道等路基分合流段、互通立交等交通转换段、视觉上比较明显的特大桥段等作为不同设计车速标准的分解点,以达到设计标准的自然过渡,并注意避免不同设计车速过渡段前后平面指标的突变。
三、山岭区公路选线的特点
山岭区公路选线的特点是山高谷深,高差大,地形、地质复杂,工程艰巨,可比选方案多。在地形方面,路线平、纵、横3个方面均受到约束;在地质方面,山区土层薄、岩层厚,岩层产状和地质构造变化复杂,影响线位布设;在气候方面,山区暴雨多、山洪急,溪流水位变化幅度大,是公路定线中不可忽视的因素。因此,在山区选线必须深入调查,认真勘测,精心研究,综合考虑,解决好越岭的垭口、展线的方案等重大问题，总之山岭区具有地形起伏大、沟壑纵横、平面展线位置狭窄、平纵配合困难等特点；具体自然特征如下:
1、山高谷深，高差大，地面起伏大（地面自然坡度一般大于20以上）、地形复杂；
2、石多、土薄、地质复杂，不良地质现象(如岩堆、滑坡、崩塌、泥石流、岩溶等)较多；
3、气候条件多变。昼夜温差大，山高雾大，气压较低；
4、水文条件复杂。山区河流曲折迂回，河岸坡陡，水流比降大，洪水短暂，水位涨落变化大，流速快，流量集中，冲刷及破坏力较大；
四、山区优化选线的几点原则
公路线形是构成公路的骨架,它支配着整个公路规划、设计和施工。线形设计良好与否,对行车安全、舒适、经济、协调、美观等都具有决定性影响。路线设计要综合考虑平、纵、横3者的关系,恰当地掌握标准,做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理。
1、山区公路选线的特点
山区公路选线的特点是山高谷深,高差大,地形、地质复杂,工程艰巨,可比选方案多。在地形方面,路线平、纵、横3个方面均受到约束;在地质方面,山区土层薄、岩层厚,岩层产状和地质构造变化复杂,影响线位布设;在气候方面,山区暴雨多、山洪急,溪流水位变化幅度大,是公路定线中不可忽视的因素。因此,在山区选线必须深入调查,认真勘测,精心研究,综合考虑,解决好越岭的垭口、展线的方案等重大问题。
2、山区沿河(溪)线的选择
沿河(溪)线的选择,要处理好河岸的选择、线位高低和跨河换岸地点3者间的关系。利用有利地形,避开工程艰巨和不良地质路段,如泥石流、滑坡、崩塌、岩溶、岩堆、泥沼、冻土等等。跨河换岸时,一般情况下以选择横坡平缓的河岸为佳。有些河岸横坡虽然平缓,但地质不良,岩层倾向于路线,开挖后易产生顺层滑塌的病害,而对岸虽横坡稍陡,但岩层背向于路线,开挖后不易产生顺层滑坡,路线走向则应选择后者。深汕高速公路陆丰路段就出现过这种情况。所以跨河换岸时,要特别注意地质情况的好坏,不能单凭横坡陡缓来决定采用哪一岸的问题。
3、采用新型技术手段改进设计方法
现代道路勘测设计水平飞速发展, GPS、DTM等勘测手段大大提高了基础资料的利用率, CARD/1、纬地等现代道路设计软件极大提高了道路线形设计的效率。在定线过程中,如能充分利用这些现代高科技手段快速调整路线,检验路线方案的合理性,设计者的意图就能够被充分体现，并且在DTM的支持下，动态可视优化线位，使得设计人员摆脱了烦琐的计算过程，更加专注于优化线位，方案对比更加充分，使得工程更趋合理。
4、越岭线垭口的选择问题
越岭路线选线时,应结合水文地质情况处理好垭口选择、过岭标高和垭口2侧路线展线方案3者间的关系[3]。垭口是越岭线方案的重要控制点。垭口最好选择与路线总走向一致且标高较低和2侧利于展线的垭口,可缩短公路里程。不需展线或少量展线而又靠近路线总走向的较低垭口为最理想。但有的垭口虽然在路线总走向的位置上,但从垭口到山脚间的距离较短,高差也较大,需要长距离展线时,反而不如展线条件好,离开路线总走向稍远的垭口。有的垭口虽然相对高差较大,但如垭口2侧有较开阔的山坡或山谷可用来展线,或可采用稍长的隧道以降低越岭的海拔标高时,可大大缩短公路运输里程,营运经济效益显著,亦应认真考虑,仔细比选。
5、关于坡长限制
我国规范对各级坡度坡长作出了限制,一般在山区高速公路纵面设计时,为了满足规范对坡长的限制,习惯上将纵坡设置成台阶坡。实际上,台阶坡的设置未必适宜。台阶坡有时很难与地形符合,往往使平纵组合不当,并造成工程量增加;变坡点增多,驾驶者需频繁换挡。而对于下坡车辆来说,设置过多的变坡使行车舒适性降低;两端长陡坡间夹短的缓坡,再配上竖曲线以后,变坡点之间的直线坡段实际上很短或几乎不存在,汽车在频繁换挡的情况下也未必能真正得到休息。如果对各路段都加以对应坡度的坡长限制,而强行将纵坡设计成台阶坡,纵面线形未必能得到有效改善,可能与地形不符,反而会造成工程量增大。
6、长大纵坡应做好安全评价
随着公路建设向山区延伸，长大纵坡引发的交通事故越来越引起人们的重视，八达岭、107粤北段等多个国家级交通黑点都是此类设计问题造成的。针对不可避免的长大纵坡应对路段的通行能力和服务水平进行检验，避免由于通行能力不足导致交通事故增加。分析设置爬坡车道、紧急避险车道、紧急停车带的必要性。
五、结语
山区公路路线设计是公路设计中非常重要的关键环节,路线设计的好坏,影响到公路路网结构的合理、汽车运营的安全舒适、线形指标的合理、工程造价的控制、地形景观的协调等等。设计中应把握好最佳线形选择的科学指标,合理采用路线标准,较客观地选择出综合考虑各主要影响因素的公路最佳路线线形方案,使用最短的路线长度实现最大的综合效果。
参考文献:
[1] 中交第一公路勘察设计研究院,高速公路勘察设计论文集,陕西人民出版社,2006
[2] 梁勇.山区公路平面线形设计方法适宜性探讨.路基工程,2005(3)
第9篇
关键词：冻土 路基 施工
前言：我国十二五期间大力开发西部，道路建设成为重点建设项目，但是西部地区多偏处高原、寒地，这些地区修路基临三大难题，第一冻害深，修路过程中易使路基发生紧缩，破坏路基的塑性，并且降低混凝土的结合性。第二昼夜温差大，高原地区由于受到水土和气候的影响，昼夜温差较大，极易对修建过程中的路基造成根本破坏。因此道路建设时其路基处理成为关键，本文从多年冻土地区的恶劣环境入手，以三种特殊路基设计为例，对此进行详细阐述
1.冻土地区高速公路路基存在的问题
1.1高速公路路基出现质量硬比
在对高速公路路基施工的过程中，施工人员往往会遇见公路路基硬化的质量问题。通常情况下这种问题是由于冻害和混凝土之间的反应引起的。一旦形成路基质量硬化问题之后，则会让高速公路出现位移、陷落以及鼓胀等情况，严重时可能让高速公路导致二次损坏。因此，在对高速公路路基进行施工之前，应当考虑到这些问题，并制定出一套合理的施工方案，在混凝土以及其他路基材料配合比上认真仔细调配，使其达到配比要求，这在实际施工过程中具有相当重要的现实意义。
1.2特殊地区路基腐蚀
在路基的铺设工程施工过程当中，低温、雨水侵蚀问题时成为了施工的主要难题，低温雨水的冲刷，对路基造成严重破坏。同时如果空气当中带有酸性物质，通过与雨水的中和，会造成酸雨的出现，如果强度是在强酸的范围内，会腐蚀路基，一来破坏沙石的粘结性，导致路基松散，在冻害、雨水、车辆行驶的综合作用下会诱发路基出现松散坑槽；二来路基混凝土中的石料多为碱性或中性石料，比如石灰岩石料在强酸的作用下会逐渐分解，丧失强度，在低温的状态下降低结合能力，从而降低路基结构的承载能力。总而言之，冻害、雨水对沥青路基或水泥路基的破坏作用是巨大的，会破坏整个路基面层结构。
2多年冻土地区特殊路基的设计
2.1碎石、片块石路基
作为多孔介质的碎石路基，基于多孔介质中空气自然对流原理，其中的对流换热即气体流过碎石壁面时，由于气体和碎石表面的温度差所导致的热量交换现象。对流换热中，气体与碎石壁面必须直接接触，且导热和对流同时起作用。气体流动可以是由外部动力源（如风力）引起，也可能是由于冬季碎石层中的温度差异造成其中气体的密度差引起，它们分别对应为强制对流换热和自然对流换热。它利用空气的流动将天然冷量带入路基土体，使碎石路基温度场持续降低。一般挤压密实的土体之间主要的传热方式是热传导，但片、块体之间存在的不连续界面使得传热受到阻碍，其传热方式从本质上发生了改变，当空隙率直径大于几毫米时，通过对流进行的传热迅速增加，成为传热的主要方式。碎、片石堆积体以其较大的空隙率和较强的自由对流，在寒季由于气温低于路基体内温度，形成路基外密度大的冷空气不断置换路基内密度小的热空气，不断发生冷量交换，在暖季却由于气温高于路基体内温度，仰制了对流热传导作用，产生热量屏蔽，其结果是有利于保护多年冻土，保持多年冻土上限稳定或促使多年冻土上限上升，从而达到保护冻土，保持路基稳定性的作用。。
2.2隔热层路基
冻土地区的温度对路基的伤害颇大，因此冻害地区多采用聚苯乙烯泡沫材料（EPS）和挤塑聚苯乙烯泡沫材料（XPS），这些材料有孔隙大、阻热效果好、导热系数小等特点，对于保护路基起到了重要作用。这些材料即为沥青材料，但沥青材料也有缺点，在路基的沥青工程施工过程当中，冻害侵蚀问题时成为了施工的主要难题，冻害对沥青路面造成严重破坏。同时如果空气当中带有酸性物质，通过与雨水的中和，配合冻害会造成路基损坏的情况的出现，如果冻害强度是在低温的范围内，会腐蚀沥青路面，一来破坏沥青的粘结性，导致路面松散，在冻害、车辆行驶的综合作用下会诱发路面出现松散坑槽；二来沥青混凝土中的石料多为碱性或中性石料，比如石灰岩石料在强酸的作用下会逐渐分解，丧失强度，降低路面结构的承载能力。总而言之，冻害对沥青路面或水泥路面的破坏作用是巨大的，会破坏整个路面面层结构。因此从现代化技术角度来看更加趋向于使用沥青混凝土路基，关键就在于其行车舒适性更好，组热性更全面，防范路基变形效果更佳，因为水泥混凝土几乎没有塑性，使用水泥混凝土路面必须要留伸缩缝，而且水泥混凝土的施工还需要设置施工缝，这些缝使得水泥混凝土的行车舒适度降低。（沥青混凝土塑性较好，不必设伸缩缝，也没有施工缝。）总的来说，相对于隔热路基，沥青砼的优点有以下几点：1.隔热层路基是一种弹-塑-粘性材料，具有良好的力学性能，它不需要设置施工缝和伸缩缝。2.路基有弹性，对于冻害的承载能力较强。
3遮阳板路基及施工技术研究
遮阳板路基路基本体施工过程与常规施工过程完全相同。按设计制作的遮阳板可在本区段道路工程全部完成后进行实施。要注意所设计遮阳板结构和质量，在实施时按要求坡度进行刷坡，做好边坡坡脚排水。
3.1存在的问题
试验观测表明：该调控措施效果显著，但受温差大、波动频繁、自然环境恶劣等影响，经历2～3个冬季、暖季的及平时昼夜间的气温循环，上述试验工程结构均出现不同程度损坏，试验工程骨架由于热胀冷缩作用，产生局部壳屈变形，相当部分面板不同程度都存在从铆钉处拉裂损坏的现象，在风力作用下，损坏进一步加剧。这说明在青藏高原高寒多年冻土地区，钢骨架结构温缩变形太大，不利于工程措施持久使用；当初试验工程设计骨架材质尺寸偏小，刚度和强度不够理想；面板锚固方式需要改进或整个结构形式有待改进。
3.2结构改进试验工程措施
采用的铝塑板、彩钢夹心板和铁皮材质的遮阳板钢骨架温缩变形较大，板材锚固易损坏，抗风能力较弱，铝塑板等抗老化能力较差，针对路基辐射调控措施的应用现状，本论文提出采用预制混凝土构件对其结构进行优化。该预制混凝土构件，可以采用两种几何形状，即正方形或半圆形加圆弧组合结构。混凝土构件壁厚均为6cm，正方形混凝土构件内径50cm，半圆形混凝土构件内径6Ocm，圆弧混凝土构件内径为60cm，圆弧夹角为105°。
结束语：
冻土路基建设工程路基控制设计要点从管理角度上看，其建立规范化的控制监管制度，规范化的施工以及承建制度是要点之一；从技术角度上看，完善现有技术种类，新增技术项目，加强技术指导是要点之二；从建设角度上看，强化人文理念，丰富工程艺术效果，增强可调控性，是要点之三。综合来看，冻土路基建设工程并不仅在某一区域、某一局域，而是多元化的成综合性质的发展，因此控制设计要点时，也应当从整体范围着手，同时不能忽略细节。
参考文献：
[1]中交第一公路勘察设计研究院.青藏公路高温高含冰量多年冻土区地基稳定性研究[R].西安：中交第一公路勘察设计研究院，2006.
[2]中交第一公路勘察设计研究院.多年冻土地区公路成套技术研究[R].西安：中交第一公路勘察设计研究院，2006.
第10篇
则 第一条 资格标准
建设工程专业高级工程师(高级建筑师、高级城市规划师，下同)须系统掌握本专业基础理论知识和技术知识，熟悉相关专业知识，熟练掌握本专业的标准、规范、规程，及时了解本专业国内外最新技术状况和发展趋势，能将新技术成果应用于工作实践；有丰富的专业技术工作经验，能独立解决本专业复杂疑难技术问题，业绩显著，取得有较大价值的科技成果或技术创新成果；出版、发行、撰写本专业有较高水平的论文、著作等；有培养专门技术人才和指导工程师(建筑师、城市规划师，下同)工作的能力；具备外语和计算机的应用能力；有良好的职业道德和敬业精神。
第二条 适用范围
本资格条件适用于全省从事建设工程包括城乡规划、建筑学、装饰装潢、岩土工程、给水排水、供热通风与空调、风景园林、城市道路与交通、城市燃气、电气、建筑智能化、建筑材料等专业科研、勘察、设计、施工、检测、质量监督、工程监理、建筑经济、技术开发、咨询服务、科技管理等工作的技术人员。
第二章 申报条件
第三条 政治、职业道德要求
遵守国家法律和法规，有良好的职业道德和敬业精神。任现职期间，年度考核均为称职(合格)以上。任现职期间，出现如下情况之一，在规定的年限上延迟申报：
（一） 年度考核基本称职(基本合格)及以下或受单位通报批评者，延迟1年以上申报；
（二）受记过以上处分者或重大工程质量事故的主要责任人，延迟2年以上申报；
（三） 伪造学历、资历，剽窃他人成果等弄虚作假者，延迟3年以上申报。
第四条 学历、资历要求
必须具备下列条件之一：
（一）博士研究生毕业（学位），取得工程师资格，并从事工程师工作2年以上；
（二）硕士研究毕业（学位），取得工程师资格，并从事工程师工作4年以上；
（三大学本科毕业（或学位），取得工程师资格，并从事工程师工作5年以上；
（四）大学专科毕业且累计从事本专业技术工作20年以上或大学专科毕业后从事本专业技术工作15年以上，取得工程师资格，并从事工程师工作5年以上；
（五）省(部)级科技进步三等奖（及相应奖项）以上获奖项目的主要完成人（以个人奖励证书为准）。
第五条 继续教育要求
任现职期间，按照《江苏省专业技术人员继续教育暂行规定》等相关规定，结合实际专业技术工作需要，参加继续教育，达到规定的要求。
第三章 评审条件
第六条 专业理论知识要求
系统掌握本专业的基础理论知识和专业技术知识；熟悉相关专业知识和国家有关的法律、技术法规及政策；熟练掌握本专业的标准、规范、规程、规章；及时了解本专业国内外技术状况和发展趋势；能对重大和关键的技术问题进行分析、研究和总结提高，并能结合本单位实际情况，提出技术发展规划。
第七条 专业技术工作经历(能力)要求
任现职期间，具备下列条件之一：
（一）从事城乡规划的工程技术人员，须具备下列条件之一：
1、参加过市(厅)级以上城市规划科研项目或课题，其研究成果经评审鉴定达到行业先进水平；
2、参加或承担编制过综合性市域以上的区域规划设计或50万人口以上的城市总体规划设计或20万人口以上的分区规划设计；
3、独立主持或编制完成过县域规划或县城总体规划或规模与之相当的开发区、科学园区总体规划设计，并能跟踪实施；
4、组织和主持过20万人口以上城市的交通规划或国家和省级风景区、旅游区、文物古迹区专项规划2项以上；
5、编制过居住区级用地规模以上的各类详细规划(含控制性详细规划及修建性详细规划)2项以上或专项规划、交通规划、重要风景区的详细规划或其他重要地段的规划设计2项以上；
6、组织和主持编制过3万人口以上的城镇（镇规划建成区）总体规划4项以上；
7、参加起草、编制国家、行业或地方技术标准、规范和规程。
（二）从事建筑（装饰装潢）设计的工程技术人员，须具备下列条件之一：
1、参加(完成)过市(厅)级以上重点科研项目或课题；
2、承担（完成）过2项大中型工业建筑工程设计项目，或2项一级工程、或1项一级工程及2项二级工程或4项二级工程的工程设计项目的技术负责人（项目负责人）、专业负责人或主要完成人；
3、作为技术负责人承担过高层建筑或成片开发项目中5项有一定规模的民用建筑的设计；
4作为主要技术负责人推广应用具有较高水平的新技术、新工艺、新产品、新材料3项以上；
5、参加起草、编制国家、行业或地方技术标准、规范、规程、标准图集。
（三）从事工程(结构、岩土工程、风景园林、城市道路与交通、给水排水、城市燃气、供热通风与空调、建筑材料、电气、建筑智能化等)设计、科研的工程技术人员，须具备下列条件之一：
1、为主要技术骨干参加并完成过市(厅)级以上科研项目或课题；
2、承担（完成）过2项大中型工业建筑工程设计项目，或2项一级工程、或1项一级工程及2项二级工程或4项二级工程的工程设计项目的技术负责人（项目负责人）、专业负责人或主要完成人；
3、作为单位技术负责人承担过高层建筑设计项目；
4、作为主要技术骨干在2项省级以上重点工程设计中发挥过重要作用；
5、作为主要技术负责人推广应用具有较高水平的新技术、新工艺、新产品、新材料3项以上；
6、参加起草、编制国家、行业或地方技术标准、规范、规程、标准图集。
（四）从事工程（结构、装饰装潢、岩土工程、给水排水、供热通风与空调、风景园林、城市道路与交通、城市燃气、电气、建筑智能化）施工的工程技术人员，须具备下列条件之一：
1、作为主要技术骨干参加并完成过市(厅)级以上科研项目或课题；
2、作为技术负责人、专业负责人或主要完成人承担过2项大中型工业建筑工程项目或2项一级工程或1项一级工程及2项二级工程项目施工；
3、作为主要技术负责人推广应用具有较高水平的新技术、新工艺、新产品、新材料3项以上，并经市级以上行业主管部门鉴定认可；
4、作为主要技术骨干在2项省级以上重点工程施工中发挥过重要作用；
5、加起草、编制国家、行业或地方技术标准、规范、规程、标准图集。
（五）从事建设工程科技管理（含质量监督、工程监理、建筑经济、技术开发、咨询服务）的工程技术人员须具备下列条件之一：
1、作为主要技术骨干参加并完成过市(厅)级以上工程科研项目或课题，并在其中承担实施方案和技术报告的编写；
2、作为工程负责人组织、主持1项大型或2项中型或相当一、二级工程2项工程施工的全过程，并为主编制了主要有关文件；
3、独立主持过2项中型工程或相当一、二级工程项目2项以上的可行性研究；
4、主持开发具有较高水平的新技术、新工艺、新产品、新材料，并在工程中应用推广；
5、作为技术负责人或专业负责人承担过相当一、二级工程3项以上，或相当于三级工程5项以上的科技管理；
6、参加起草制订国家、行业、地方技术标准、规范、规程、标准图集；
7、独立编制过3项中型工程或相当一、二级工程项目3项以上的招标书或投标书。
第八条 业绩、成果要求
任现职期间，具备下列条件之一：
（一）市（厅）级科技进步三等奖(及相应奖项)以上获奖项目的主要完成人（以个人奖励证书为准）；
（二）市（厅）级优秀设计（含优秀勘察、优秀标准设计、优秀建筑软件，以下统称“优秀勘察设计”）二等奖以上获奖项目的主要完成人；
（三）省级以上优质工程获奖项目的主要完成人；
（四）作为主要完成人研究开发的新工艺、新材料、新产品、新技术，成果达到行业先进水平并经市(厅)级以上行业主管部门鉴定认可；
五）成功地推广应用有较高水平的新技术、新工艺、新产品、新材料3项以上，取得较大的社会、经济效益，经市（厅）级以上行业主管部门认可；
（六）解决设计、施工中的复杂疑难技术问题3项以上，社会、经济效益显著，经市（厅）级以上行业主管部门认可；
（七）在建设工程中应用国内外先进技术和经验，有较大创新和突破，取得显著社会、经济效益，经市（厅）级以上行业主管部门鉴定、认可；
（八）作为主要完成人在处理重大工程事故或工程隐患中，措施得当，成绩显著，经市（厅）级以上行业主管部门认可；
（九）作为主要完成人获发明专利或实用新型专利，且已实施取得效益。
第九条 论文、著作要求
任现职期间，撰写本专业有较高水平的论文(第一作者)、著作(主要编著者)，具备下列条件之一：
（一）出版本专业著作1部（本人撰写5万字以上）；
（二）在省级以上专业期刊发表或在省级以上学术会议交流的有较高学术价值的论文2篇以上；
（三）为解决复杂技术问题而撰写的有较高水平的专项研究报告、技术分析、技术总结、立项研究（论证）报告等专业文章3篇以上。
第十条 外语要求
必须具备下列条件之一：
（一）参加国家或全省统一组织的职称外语考试，外语应用水平符合实际工作岗位需要；
二）硕士研究生毕业（学位）以上：
（三）任现职期间公派出国留学或工作，出国前通过国家出国人员外语水平考试，并在国外学习或工作1年以上；
（四）符合省人事（职称）部门的有关规定。
第十一条 计算机应用能力要求
必须具备下列条件之一：
（一）参加国家或全省统一组织的职称计算机应用能力考试（核），计算机应用技能符合实际工作岗位需要；或参加全省专业技术人员信息化素质培训，取得《信息化素质培训考核合格证》者；
（二）计算机专业大学本科毕业（学位）以上；
（三）参加全国计算机软件专业技术资格（水平）考试，成绩合格者。
第四章 附
则
第十二条 申报建设工程专业高级工程师资格应提交第三、四、五、六、七、八、九、十、十一条规定的材料，并按规定程序送评。
第11篇
关键词：地铁隧道； 防水设施； 暗挖法
Abstract: the subway tunnel waterproof underground method is one of the important factors of success or failure. The leakage of the tunnel is highlighted in tunnel construction quality problems and solve the issues to be further. Type of method with China's rapid development of urban rail traffic, underground mining method tunnel is more and more, this paper aims to analysis in underground mining method in the tunnel construction the characteristics of various auxiliary measures, suitable conditions, the use of waterproof facilities.
Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method
中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号：
一：暗挖法定义
暗挖法，是指在软弱围岩地层中，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅和锚喷砼作为初期支护手段，遵循“新奥法”理论，按照“十八字”方针（管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）进行隧道的设计和施工。暗挖的优点：结构形式灵活多变，对地面建筑、道路和地下管线影响不大，拆迁占地少，扰民少，污染城市环境少等。缺点：施工速度慢，喷射混凝土粉尘多，劳动强度大，机械化程度不高，以及高水位地层结构防水比较困难等。
二：地铁矿山法隧道所处的环境
通过对多个矿山暗挖法隧道的调查研究，对不同文地质条件，周边环境下的注浆措施进行分析对比研究结论：在城市地铁中的矿山暗挖法隧道，需根据工程的周边环境，隧道埋置深度，工程及水文地质条件，隧道断面尺寸，结合隧道施工的基本工法，选择合理的注浆参数，对地层及围岩进行必要的加固和止水，减少对周边环境的影响至关重要。
不少地铁隧道，由于埋深浅，处于第四系各种土层，砂层或岩石全，强风化的软弱围岩中，一般地下水位较高，地下水丰富；因此,在矿山法隧道设计和施工中选择合理的辅助施工措施，围岩进行加固和止水，保证隧道的施工安全和减少对周边环境的影响。
三：在矿山暗挖法中排水放在非常重要的地位
但近些年来由于部分建设工作者对地下工程防水存在模糊认识，致使地下工程渗漏水越来越严重。为了规范地下隧道工程防水做法，除建议严格执行国家有关规范外，特提出以下方案。
1、地下防水工程选材条件
1.1地下工程防水的目的
a、防止水对地下维护结构的侵蚀，保证地下建筑物使用年限。
b、防止水对地下建筑空间的侵蚀，保证地下建筑物使用安全。
c、防止渗漏造成地下水土失衡，影响相邻建筑物使用安全。
1.2关于防水层在地下建筑物构造层次中的地位
“混凝土的裂缝是不可避免的”，是对混凝土特性的科学评价。因此，《地下工程防水技术规范》中规定混凝土允许裂缝宽度为0.2mm，这也是合乎情理的。但允许有0.2mm裂缝的混凝土仍称作“结构自防水”是没有道理的。因为从物理概念上说，水分子的直径约0.3×10-6，可以穿过任何肉眼可见的裂缝。肉眼可见的裂缝范围一般以0.005mm为界。那么0.2mm的裂缝肯定要漏水的，被允许有0.2mm裂缝的混凝土，又如何称得上“结构自防水”呢？所以，防水层在地下建筑物主体结构以外的构造层次中，其作用之重要是第一位的，而不能被视为“附加防水层”。
1.3须考虑防水材料与地下建筑物使用同步
由于地下工程是埋于地下的建筑物，将来防水层失效需要翻修的可能性几乎没有。因此，地下工程防水层材料选择尽可能采用能与建筑物设计使用期同步的材料。因为，合成树脂片材在不受大气、臭氧、紫外线、侵蚀的情况下老化非常缓慢。日本、美国等工业发达国家常采用诸如：EVA、PE、PVC防水卷材做复合衬砌防水层。目前已经有35年不失效记录。
一般地下隧道工程设计使用年限为70年，故隧道工程绝大多数采用合成树脂片材（包括均质或复合片材）做全外包防水层。
2.采用合成树脂片材的缺陷和改用埋贴式高分子防水卷材的优势。
2.1采用合成树脂片材做隧道全外包防水的缺陷
合成树脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（几十年不降解）防腐，强度高（不易被戳穿），延伸大等优点。但由于采用合成树脂片材做防水层与二次衬砌间不发生任何形式的粘着，它们之间是松铺的，因此，很容易因某个局部破损或不密实而造成窜水、漏水，甚至导致整个工程防水失效。
2.2 改用埋贴式高分子防水卷材做隧道防水层的优势。
埋贴式高分子防水卷材，是在合成树脂片材上涂盖不小于0.5mm厚的自粘胶层而制造的高分子自粘防水卷材。其特点是高分子卷材表面的自粘层与混凝土有很强的粘着力。施工时，先将卷材铺在隧道支护层上，采用捆绑固定法将卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材间热焊，使高分子片材形成一个整体。二次衬砌施工前，将卷材表面隔离层揭除，在自粘胶粘结面表面涂敷一层水溶胶，当二次衬砌模注完成，达到设计强度并干燥后，便可达到标准要求（卷材与混凝土粘结强度）的粘结强度。
四：高分子防水卷材施工
常用的埋贴式高分子防水卷材为高分子复合片材两面覆有自粘胶层（即双面卷材）。在应用时，一面与基面粘结，另一面与结构粘结。埋贴式高分子防水卷材应用于明挖法地下室工程，底板垫层和侧墙保护墙是比较平整的，采用外防内贴法；如需采用外防外贴时，可选用单面粘埋贴式高分子防水卷材。
埋贴式高分子防水卷材应用于暗挖法（或矿山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工时是在基面固定自粘片（每块为150㎜×150㎜，每平方米不少于3块均布），然后将卷材整体托起，就位，在一边用25宽镀锌压条固定，再将粘结块压紧压实。卷材主体搭接时可采用垫焊法（卷材可留有搭接边）；也可以采用全粘法（卷材不留垫焊搭接边）。
五：埋贴式高分子防水卷材暗挖法工程施工
在暗挖法工程防水施工中，埋贴式高分子防水卷材为双面粘，当施工车托盘将卷材展开托起后，对准基准线就位，然后固定。卷材表面隔离膜（纸）在主体结构浇筑前揭除。底板垫层部位的卷材自粘层表面喷有水溶胶粉，以防粘结。埋贴式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋贴式高分子防水卷材可以是双面自粘，也可是单面自粘。基面基本干燥的明挖法工程可采用双面自粘埋贴式高分子防水卷材；基面潮湿（无明水）的明挖法工程可采用单面埋贴式高分子防水卷材。
六：结语
随着国民经济的发展，路、铁路隧道工程也越来越多。隧道工程不可避免地要经过含水量较高的地层，以必将受到地下水的有害作用。果没有可靠的防水、堵漏措施，水就会侵人隧道，响其内部结构与附属管线，至危害到隧道的运营和降低隧道使用寿命。所以隧道工程的防排水已经成了隧道施工的关键工序。对长大隧道和穿过富水地层的隧道,防排水显得尤为重要。
[1] 铁道第二勘察设计院.铁路工程设计技术手册#隧道。订版.北京:中国铁道出版社,1999.
[2] 何川.土木工程学会地下铁道专业委员会第十五次学术交流会论文集。都:西南交通大学出版社,2003.
第12篇
关键词：燃气项目；建设组织；程序管理；项目实施
中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：
前 言：近年来随着城市天然气项目越来越多，如何让这些项目在资金、进度、工程质量等各方面都能得到有效的控制，并保证在政府的要求下，在预期内完成工程投资建设，同时发挥投资效益，项目的组织工作显得极其重要。城市燃气项目在工程建设中要科学组织、合理部署，根据工程建设项目自身规模、特点，严格按照施工流程、施工工艺进行组织建设，可顺利地完成较大的工程量。我国目前只有部分大中型城市才拥有燃气管网，个别城市以CNG和LNG为主。然而随着我国大批天然气田的发现和开发量产，在居民能源应用上，天然气的使用比例会逐年增加，随着西气东输政策的实施，城市燃气事业将会迅速发展，越来越多的城市开始了燃气管网的开发和建设，并且管网铺设范围不断加大，因此，城市燃气在我国市场上有着巨大的开发前景。然而，城市燃气管网设施依然存在的很多的问题, 严重阻碍了我国燃气事业的快速发展,甚至还直接导致了诸多安全事故的频频发生, 不仅严重影响了正常的城市的生产和生活秩序，而且还给人民群众生命财产造成了损失，对城市燃气管网的安全运行造成新不可估量的威胁，若不引起城市规划相关部门的重视，产生的后果将会不堪设想，因此城市燃气管网建设要从源头抓起。
一、项目评审及决策在市场调研报告和项目建议书评审通过后，由项目建设单位自己或聘请专业设计单位对项目的可行性进行评审，按照国家有关规定，可研报告的可行性要通过项目实施地的地方政府和项目实施单位的论证，在通过论证后方可报地方政府和项目实施单位进行立项，在项目通过立项后，要进行相应的安全、环境评审。项目的可研工作除按规定要求外，一般应包括：对实施项目的城市进行评价，分析市场需求，资源供应渠道，主要客户分布情况，消费要求，财务可行性分析，风险提示及对策。二、项目筹备工作工程的初步设计是项目准备实施的第一步工作，在初步设计初期要由专业的管线设计人员对项目实地进行勘察，主要勘踏管线的走向及地质情况。在项目实施地范围内要优选路径，在规划允许的范围内以节约资金，优先建设有用气意向的企业单位的供气管道为目标，然后进行整体管网建设规划，在得到地方规划部门的同意后，完成初步设计，进入施工图设计阶段。三、工程实施前期阶段在施工图设计完成后，要根据《中华人民共和国招投标法》等相关法律、法规，及时组织施工单位、监理单位、原材料采购的招投标工作，招投标工作可采取公开或邀请投标方式；其中施工队伍招标工作，要依据国家有关规定的情况进行资质审查，尽量选择乙级以上资质较高、信誉好的队伍施工；监理公司的选择要根据工程量的大小和各工种进行确定监理人员的专业种类和人员数量，灵活配置使用监理人员；原材料采购要根据施工图纸的要求对工程安装设备、管材、管件和附属材料进行招投标工作，根据工程进度计划合理制度原材料采购计划，中标单位对原材料采购要及时，保证工程项目实施进度。四、施工手续的办理为保证工程实施进度，在工程施工前，要保证各项施工手续办理齐全，主要有征地手续、赔偿手续、地方协调工作。包括施工图的审查、建设用地规划许可批复手续，城市建设管理局的施工许可手续，消防施工图的审查等。五、施工阶段主要抓好以下几项工作：1．地方政府部门的协调工作，由于管道建设和站场的建设需占用土地，并经过不同的区域、路段、河道、公路等，因此，必须与上述管道经过的地方管理部门办理审批、赔偿手续，由于工作量大、故而要由专人负责统一协调、协商办理，直到项目完工为止。2．施工部署及进度、质量控制。要确保工程施工的顺利实施，必须进行科学、合理的部署，编制详细施工进度计划；另外，管道路由的规划、公路、市政、河道等有关设施主管部门的报批以及拆迁、赔偿工作等都必须按要求提前进行完成。 3．项目的进度应按工程项目规模、特点，合理划分施工作业段，并按单项工程、单位工程、分部、分项工程编制工作进度计划，，并且可按周、月、季合理确定进度目标。在工程建设中要建立完善的例会制度，可分为周例会，月例会，工程进度会，协调会等。对出现工程进度偏差时，及时采取措施进行调整，同时要对未来进度进行预测，并对可能影响进度的因素进行预先调控。4.质量控制主要包括两个方面：（1）材料质量控制，主要为撬装设备的阀门和计量设备，管材的材质等主要部件，对主要生产环节要安排进行监造。进场材料合格证、出场检验报告要求齐全，做好进场材料二次复试，对合格证件不齐、二次复试不合格产品不予安装使用。（2）工程质量控制，在施工组织设计和施工技术方案指导下，做好管道建设质量管理工作，要重点控制对口和焊接质量，钢管焊接要严格执行《管道施工验收规范》及设计技术规范，并进行无损探伤检测。PE管焊接必须确保电容、热熔焊机的电压、电流及焊接温度的正确设定。加强过得控制、程序监管，对未经监理检验同意不得进行下步工序的施工。六、工程竣工验收工程竣工验收是工程建设的最终阶段，是工程建设管理工作的重要环节。工程竣工后，建设单位应及时组织监理单位、设计单位、勘察设计、施工单位等各方参加建设主体单位进行验收，并邀请建设行政监督部门对验收过程进行监督，对于工程验收过程中发现不合格的项目，要求施工单位进行限期整改，然后再进行复验，直至合格后建设单位方可接收。竣工验收主要包括：工程项目清理及工程量汇总，工程质量评定，设备资产清点，工程材料核销，档案移交（包括移交地方档案馆）财务决算等。工程验收合格后，建设单位向其上级主管部门呈报竣工验收报告及有关验收资料。
[1]纪铁林.燃气管网工程质量管理与监督[J].中国质量,2009.
第13篇
【关键词】燃气项目；建设组织；程序管理；项目实施
【中图分类号】TU996.5 【文献标识码】A 【文章编号】1009-5071(2012)06-0018-01
近年来随着城市天然气项目越来越多，如何让这些项目在资金、进度、工程质量等各方面都能得到有效的控制，并保证在政府的要求下，在预期内完成工程投资建设，同时发挥投资效益，项目的组织工作显得极其重要。
城市燃气项目在工程建设中要科学组织、合理部署，根据工程建设项目自身规模、特点，严格按照施工流程、施工工艺进行组织建设，使各项省时间又可顺利地完成较大的工程量。
城市燃气项目的建设过程可划分为：（1）项目决策阶段：包括项目建议书的审批，可研报告的评审，立项等；（2）工程项目设计阶段：包括项目初步勘察、设计及施工图设计；（3）项目相关手续办理：包括规划审批、施工许可证、房屋拆迁、征地手续、土地使用证的办理工作；（4）对设备的采购实施；（5）工程实施阶段：包括对主要设备、管材、管件等的招投标，对施工、监理单位的招投标及资质审查。
1 项目决策工作
在市场调研报告和项目建议书评审通过后，由项目建设单位自己或聘请专业设计单位对项目的可行性进行评审，按照国家有关规定，可研报告的可行性要通过项目实施地的地方政府和项目实施单位的论证，在通过论证后方可报地方政府和项目实施单位进行立项，在项目通过立项后，要进行相应的安全、环境评审。项目的可研工作除按规定要求外，一般应包括：对实施项目的城市进行评价，分析市场需求，资源供应渠道，主要客户分布情况，消费要求，财务可行性分析，风险提示及对策。
2 项目实施准备工作
工程的初步设计是项目准备实施的第一步工作，在初步设计初期要由专业的管线设计人员对项目实地进行勘察，主要勘踏管线的走向及地质情况。在项目实施地范围内要优选路径，在规划允许的范围内以节约资金，优先建设有用气意向的企业单位的供气管道为目标，然后进行整体管网建设规划，在得到地方规划部门的同意后，完成初步设计，进入施工图设计阶段。
3 工程实施前期阶段
在施工图设计完成后，要根据《中华人民共和国招投标法》等相关法律、法规，及时组织施工单位、监理单位、原材料采购的招投标工作，招投标工作可采取公开或邀请投标方式；
其中施工队伍招标工作，要依据国家有关规定的情况进行资质审查，尽量选择乙级以上资质较高、信誉好的队伍施工；监理公司的选择要根据工程量的大小和各工种进行确定监理人员的专业种类和人员数量，灵活配置使用监理人员；原材料采购要根据施工图纸的要求对工程安装设备、管材、管件和附属材料进行招投标工作，根据工程进度计划合理制度原材料采购计划，中标单位对原材料采购要及时，保证工程项目实施进度。
4 施工阶段
施工工作由工程部门负责实施，由工程部项目经理领导、组织实施，主要抓好以下几项工作：
（1）地方政府部门的协调工作，由于管道建设和站场的建设需占用土地，并经过不同的区域、路段、河道、公路等，因此，必须与上述管道经过的地方管理部门办理审批、赔偿手续，由于工作量大、故而要由专人负责统一协调、协商办理，直到项目完工为止。
(2）施工部署及进度、质量控制。要确保工程施工的顺利实施，必须进行科学、合理的部署，编制详细施工进度计划；另外，管道路由的规划、公路、市政、河道等有关设施主管部门的报批以及拆迁、赔偿工作等都必须按要求提前进行完成。
项目的进度应按工程项目规模、特点，合理划分施工作业段，并按单项工程、单位工程、分部、分项工程编制工作进度计划，，并且可按周、月、季合理确定进度目标。在工程建设中要建立完善的例会制度，可分为周例会，月例会，工程进度会，协调会等。对出现工程进度偏差时，及时采取措施进行调整，同时要对未来进度进行预测，并对可能影响进度的因素进行预先调控。
质量控制主要包括两个方面：（1）材料质量控制，主要为撬装设备的阀门和计量设备，管材的材质等主要部件，对主要生产环节要安排进行监造。进场材料合格证、出场检验报告要求齐全，做好进场材料二次复试，对合格证件不齐、二次复试不合格产品不予安装使用。（2）工程质量控制，在施工组织设计和施工技术方案指导下，做好管道建设质量管理工作，要重点控制对口和焊接质量，钢管焊接要严格执行《管道施工验收规范》及设计技术规范，并进行无损探伤检测。PE管焊接必须确保电容、热熔焊机的电压、电流及焊接温度的正确设定。加强过得控制、程序监管，对未经监理检验同意不得进行下步工序的施工。
第14篇
【关键词】燃气项目；建设组织；程序管理；项目实施
【中图分类号】TU996.5 【文献标识码】A 【文章编号】1009-5071(2012)06-0018-01
近年来随着城市天然气项目越来越多，如何让这些项目在资金、进度、工程质量等各方面都能得到有效的控制，并保证在政府的要求下，在预期内完成工程投资建设，同时发挥投资效益，项目的组织工作显得极其重要。
城市燃气项目在工程建设中要科学组织、合理部署，根据工程建设项目自身规模、特点，严格按照施工流程、施工工艺进行组织建设，使各项省时间又可顺利地完成较大的工程量。
城市燃气项目的建设过程可划分为：（1）项目决策阶段：包括项目建议书的审批，可研报告的评审，立项等；（2）工程项目设计阶段：包括项目初步勘察、设计及施工图设计；（3）项目相关手续办理：包括规划审批、施工许可证、房屋拆迁、征地手续、土地使用证的办理工作；（4）对设备的采购实施；（5）工程实施阶段：包括对主要设备、管材、管件等的招投标，对施工、监理单位的招投标及资质审查。
1 项目决策工作
在市场调研报告和项目建议书评审通过后，由项目建设单位自己或聘请专业设计单位对项目的可行性进行评审，按照国家有关规定，可研报告的可行性要通过项目实施地的地方政府和项目实施单位的论证，在通过论证后方可报地方政府和项目实施单位进行立项，在项目通过立项后，要进行相应的安全、环境评审。项目的可研工作除按规定要求外，一般应包括：对实施项目的城市进行评价，分析市场需求，资源供应渠道，主要客户分布情况，消费要求，财务可行性分析，风险提示及对策。
2 项目实施准备工作
工程的初步设计是项目准备实施的第一步工作，在初步设计初期要由专业的管线设计人员对项目实地进行勘察，主要勘踏管线的走向及地质情况。在项目实施地范围内要优选路径，在规划允许的范围内以节约资金，优先建设有用气意向的企业单位的供气管道为目标，然后进行整体管网建设规划，在得到地方规划部门的同意后，完成初步设计，进入施工图设计阶段。
3 工程实施前期阶段
在施工图设计完成后，要根据《中华人民共和国招投标法》等相关法律、法规，及时组织施工单位、监理单位、原材料采购的招投标工作，招投标工作可采取公开或邀请投标方式；
其中施工队伍招标工作，要依据国家有关规定的情况进行资质审查，尽量选择乙级以上资质较高、信誉好的队伍施工；监理公司的选择要根据工程量的大小和各工种进行确定监理人员的专业种类和人员数量，灵活配置使用监理人员；原材料采购要根据施工图纸的要求对工程安装设备、管材、管件和附属材料进行招投标工作，根据工程进度计划合理制度原材料采购计划，中标单位对原材料采购要及时，保证工程项目实施进度。
4 施工阶段
施工工作由工程部门负责实施，由工程部项目经理领导、组织实施，主要抓好以下几项工作：
（1）地方政府部门的协调工作，由于管道建设和站场的建设需占用土地，并经过不同的区域、路段、河道、公路等，因此，必须与上述管道经过的地方管理部门办理审批、赔偿手续，由于工作量大、故而要由专人负责统一协调、协商办理，直到项目完工为止。
(2）施工部署及进度、质量控制。要确保工程施工的顺利实施，必须进行科学、合理的部署，编制详细施工进度计划；另外，管道路由的规划、公路、市政、河道等有关设施主管部门的报批以及拆迁、赔偿工作等都必须按要求提前进行完成。
项目的进度应按工程项目规模、特点，合理划分施工作业段，并按单项工程、单位工程、分部、分项工程编制工作进度计划，，并且可按周、月、季合理确定进度目标。在工程建设中要建立完善的例会制度，可分为周例会，月例会，工程进度会，协调会等。对出现工程进度偏差时，及时采取措施进行调整，同时要对未来进度进行预测，并对可能影响进度的因素进行预先调控。
质量控制主要包括两个方面：（1）材料质量控制，主要为撬装设备的阀门和计量设备，管材的材质等主要部件，对主要生产环节要安排进行监造。进场材料合格证、出场检验报告要求齐全，做好进场材料二次复试，对合格证件不齐、二次复试不合格产品不予安装使用。（2）工程质量控制，在施工组织设计和施工技术方案指导下，做好管道建设质量管理工作，要重点控制对口和焊接质量，钢管焊接要严格执行《管道施工验收规范》及设计技术规范，并进行无损探伤检测。PE管焊接必须确保电容、热熔焊机的电压、电流及焊接温度的正确设定。加强过得控制、程序监管，对未经监理检验同意不得进行下步工序的施工。
第15篇
【关键词】不良地质段；高边坡；施工技术探讨
引言
国内由于技术和经济等方面的原因，公路灾害发生频繁，造成了巨大损失，
这早已引起了人们的关注。公路保通抢通工作从公路建设到公路的运营都在进行。90年代以来，人们对公路边坡灾害的关注越来越多，投入的科研技术和财力也在逐渐增加，公路边坡灾害的预防及处治工作逐渐形成了一门新兴的技术和科研项目。到目前，公路灾害理论(在地质灾害理论方面研究的特别多)正走向成熟。因此，在道路高边坡工程实施过程中，特别是在勘探、设计、施工、维护过程中均予以高度重视，采取切实可行的措施确保道路高边坡的稳定，减少安全隐患，预防产生地质灾害，保证道路施工和运营过程中的安全。
一、国外道路研究及发展趋势
国外经济发达地区和国家如美国等由于其经济水平的保障，使得他们在公路
建造以前，就已经最大程度的降低了公路灾害的可能发生率，即在公路选线、设
计阶段，通过充分的现场勘查调查取证，通过避让工程地质不良地段或通过采取
足够的防治措施，使得干线道路所经过之处地质状况稳定，利于施工建造；同时
在设计和施工时，工程质量得到充分的保障，建成后通过监控系统进行实时监控
与快速应急反应，能控制或避免并降低灾害发生的可能性，减少灾害发生造成的
各种损失；同时国外发达国家十分重视对潜在灾害区的用地使用限制，这些国家
相继开展了灾害研究成果转化的立法化工作，其一般原则是在潜在灾害高发生区禁止土地使用，中等灾害区可有条件使用土地，低灾害区及无灾害区不限制土地使用。
二、道路高边坡设计措施
在巨大的自然灾害面前，如何能够防患于未然，最大程度的减少灾害所造成
的损失，将极大的提高道路运营的安全性和可靠性，减少因为灾害进行抢通和修
复的费用与时间。因此，研究城市高边坡突发灾害预防处治关键技术是非常必要的。由于道路交通较为繁忙，最大边坡高度将近50 m，一旦发生边坡事故，极有可能造成重大的生命和财产损失，而且也会给抢险抢修带来较大的困难。因此，高边坡路段按安全等级一级的边坡进行勘察设计，按照《建筑边坡工程技术规范》要求，岩质边坡30 m以上、土质边坡15 m以上应采用动态设计法进行特殊设计，应提出对施工方案的特殊要求和监测要求．应掌握施工现场的地质状况、施工情况和变形、应力监测的反馈信息．必要时对原设计做校核、修改和补充。
（一）影响高边坡稳定性的主要因素
高边坡工程实践表明，影响边坡稳定性的因素数量众多、类型复杂，总的来说可以分为边坡几何特征、地质条件和影响因素三类。边坡几何特征包括自然边坡地形地貌和开挖边坡的几何尺寸，其中自然边坡地形地貌特征是边坡内在地质条件在几何上的表现，它在一定程度上反映了同类边坡的稳定坡角和坡形；地质条件是边坡变形或失稳的物质基础。影响高边坡稳定性的地质因素包括地层岩性、地质构造、岩体结构、水文地质条件等；影响因素为边坡变形或失稳提供了外动力。影响因素或触发条件主要包括切坡、爆破、降雨、地震等。其中，边坡几何特征和地质条件为影响边坡稳定性的基本地质条件，反映天然状态下边坡稳定性程度，与影响因素共同作用反映不同情况下的边坡稳定性程度。
高边坡的不稳定容易引起地质灾害，对于一般的滑坡、泥石流、坍塌体，应以清方为主；对于大型的滑坡、泥石流、坍塌体，应以适度展线方式翻越；对于因水流冲刷而路基难以稳定的路段，应适当增设铅丝或钢筋石笼挡墙，水流项冲路段要增设丁坝等调治构造物；对于跨河桥梁倒塌或受损路段，要填筑墩台、架设钢桥。
（二）高边坡稳定性快速评价方法如下：
（1）首先判断边坡是否为扰动岩体，若为扰动岩体或散体结构边坡，并研究其成因机制。
a．若为古滑坡或变形体形成的扰动岩体，则在工程开挖的情况下，产生变形
破坏的机率极大，边坡稳定性极差，必须采取强支护措施；
b．由构造形成的松动岩体或全风化的散体结构岩体，在坡度大于50。坡高超过20m时，边坡稳定性差，必须实施强支护措施，并开挖一级支护一级。
（2）对存在不利的控制性结构面的未扰动岩体边坡，研究结构面方位及结构面特性，定性分析边坡变形破坏模式和稳定性状况。边坡可能产生大规模块体失稳或以该组结构面为底滑面的滑坡，必须采取强支护措施。
三、高边坡加固施工
（1）高边边坡开挖。原则：边坡开挖应遵循“自上而下、分级施工、跳槽开挖、及时支护”的逆施工法进行。开挖一级防护一级，及时运走土方；边坡开挖过程中必须保证边坡的稳定性、平整度及坡率；对岩体破碎地段和岩层倾向与坡面呈小夹角地段，要隔断开挖。
开挖方式：为保证施工过程中的边坡稳定和质量安全，本工程石方边坡的开挖采用预裂光面爆破施工，对土夹石等地质复杂地段，采用小孔径手风钻钻孔，弱松动爆破方式整修成型，平台则采用浅孔爆破方法施工；对土质边坡则采用人工辅助、机械开挖。
排水：边坡开挖前做好山坡截水沟，引走地面水。沿坡顶走向修筑排水沟疏导雨水，采取有效措施防止滑坡。截水沟沟底纵坡陡于l:2时，沟底应增加耳墙，确保稳定。截水沟、排水沟、急流槽等排水设施要衔接顺畅，不能出现积水渗水现象。
验收：边坡开挖后．要对边坡设计尺寸、坡度、平整度、半孔残留率等主要质量技术指标进行检查验收；对欠挖和超挖进行修正处理，最终必须达到设计文件要求。
（2）挂网喷射混凝土。施工工艺：搭设脚手架----整修边坡----制作安装设置排水孔----第一次喷射混凝土----钢筋网制作、挂网----第二次喷射混凝土----养护----拆除脚手架。
搭设脚手架：钢管支架立柱应置于平整坚实面层上并做好排水，脚手架跨度、步距、立柱间距必须同时满足设计和构造要求；钢管架与边坡壁面之间必须设置刚性拉结，确保施工安全。坡面整修：清除浮石、岩碴，补砌空洞，用高压水冲洗受喷面．加固局部不稳定处，对较大的裂缝进行灌浆或勾缝处理．设置一定数量的泄水孔等。
挂网：将钢筋网与锚杆交接处焊接，以保证喷射混凝土时钢筋不移位。
喷射混凝土施工：第一，坡面的清理和检查。喷射混凝土之前，用清水将坡面冲刷干净，湿润岩层表面。第二，喷射作业。在正式施工前进行试验确定出合理的参数，如水压、风压，喷嘴与受喷面间距离、一次喷射厚度等。喷射混凝土机械安装调试好后，先注水后通风，清通风路及管路，料斗上口设筛网，避免超径骨料进人机内。合理喷射混凝土顺序，喷射时喷头正对受喷面，均匀缓慢地按顺时针方向移动，应保证连续上料、连续喷射。
四、保证工程质量和安全的措施
只有充分认识了灾害对公路的影响和危害度，才能避其危害，做到有的放矢、
有备无患，确保抢通人员的安全，达到尽快抢通公路的目的。
（1）灾害是动态的，抢通方案要随时调整。对公路来说，灾害不仅具有破坏力大、范围广、类型多的特点，而且还是动态的、反复的。一条已经抢通的道路，在余震或暴雨后，又可能是面目全非，还需要再次投入力量抢通保通。同时，公路抢通有别于公路建设，完全是在没有通过探查手段摸清滑坡、泥石流、坍塌、
堰塞湖等地质条件的情况下进行的，抢通方案完全凭工程技术人员的经验来制定。因此，在实际抢通的过程中，需要根据现场进展情况对方案进行必要的调整。在有感余震、暴雨、泄洪等发生后，要重新评估已抢通道路的安全状况和原有灾害的危害度，并采取相应的措施，确保道路通畅。
（2）加强施工过程中的管理。本类工程的特点决定了在实施中必须强化安全管理工作，否则极易产生重大的质量安全事故。本工程的爆破作业较多，施工现场应加强对炸药的管理和作业方案的审批、爆破实施的警戒监控等；由于脚手架倾角较大，沿水平方向产生较大的水平力，脚手架和边坡(岩面)之间应设置可靠的刚性连接；因高空作业较多，各专业队组应明确划分安全责任范围．避免交叉作业，尽量避免高处坠落和物体打击事故；做好截排水和其他辅助措施，减少施工期间降水对边坡稳定的影响。
（3）要将道路抢通与恢复重建有机地结合。现在抢通的道路为临时性的公路，
下一步恢复重建时这些道路不可避免地需要重新勘测和重新修建。因而在保证通
行的前提下，工程规模要适当控制，不可一味追究高标准。同时，大量废弃方的
处理要合理，既要避免造成新的灾害，也要注意保护好生态和自然环境。
（4）开展新的设备器材研制，为施工作业的某些环节提供适于抢修特点的新型装备。根据抢修现场的要求和维修器材的装备情况，抢修作业的挖装问题是个极需加强的环节。目前，抢修现场尚无理想的设备可供选择，因此，应首先考虑研究解决用于抢修的挖装设备问题。对于运输设备，虽然不尽理想，但目前现场所具备的平板车、低边车、翻斗车、汽车等运输机具在进行选型配套后，尚可选择使用。
（5）尊重客观规律，讲究科学救灾。在制定抢通方案时，要综合比较大线路的改变、小的线路调整、沿老路抢通等多个方案，对特大震灾点能避则避，能绕则绕。
结论
工程实践表明，解决边坡工程问题首先应在选线上下功夫，对规模大、分布广、治理难的不良地质路线应该避免绕避，细致考虑地质构造，避免在复杂的不良地段开挖高边坡，不良地质段道路高边坡工程是关系到道路和周边建筑物安全的重点工程，在工程实施中应严格按规定进行地质勘察、动态设计、规范施工，从而达到确保工程质量经济合理、安全适用，造福社会的目的。
参考文献：
【1】交通部．交公路发[2005]441号“关于进一步加强山区公路建设生态保护和水土保持工作的指导意见”．2008
【2】张世贤．工程抢修中采用碳纤维加固的应用研究[D]．西南交通大学研究生学位论文．2006．
【3】徐越文，魏海滨等．新材料在国防交通抢修装备中的应用研究[J]．军事交通学院学报．2009．
