居民出行调查报告范文

前言：我们精心挑选了数篇优质居民出行调查报告文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

关键词：居民出行；居民出行调查；数据处理系统；ACCESS

中图分类号：F 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2012）02-97 -04

一、简介

（一）研究背景

近几年来，随着社会经济的迅速发展，作为国民经济动脉的交通发展也非常快，城市规模也越来越大。城市交通基础设施建设步伐日益加快，快速干道、立交桥、大容量公共交通系统等大规模的交通建设项目日益增多。同时，随着城市化进程的加快，城市人口逐渐增多，城市交通需求也越来越大。所以目前国内大多数城市存在着交通供给和交通需求的矛盾日益激化的问题。交通系统作为服务系统，更要有效的满通需求，就需要对交通需求特征，也就是出行特征有充分的了解，从而合理引导交通的发展，科学的安排交通设施的建设，进行有效的交通需求管理。而要分析研究交通出行的特征，即交通源流的产生及其在地理空间上的流向，以及以一定的交通方式在交通网络上的分布形态，最基本也最全面的手段就是进行交通调查。对于城市交通需求，居民出行调查能全面地反映出行者的社会属性信息和出行信息，刻画城市交通出行的特征。

（二）居民出行调查的含义

城市居民出行，是指居民为完成某一目的，使用某一种交通方式，耗用一定的时间从出发点经某一路径到达目的地的位移过程。居民出行调查，是指对居民一天内出行的详细情况（目的、时间、距离、路线、交通方式、起讫点等）进行调查，通过分析和寻找相关的变化规律，作为城市交通规划、建设的依据。对居民出行随时间、空间、目的、方式变化规律的分析，也是城市客流流量、流向分布以及交通结构方式预测的基础，可为优化现有城市公交线网以及科学制定公交线网规划提供依据。一般出行的定义是：“为完成某一目的，在可通行车辆的道路上步行超过5分钟或使用交通工具单程距离超过500米，称为一次出行”。

（三）居民出行调查的重要性

居民出行调查是交通规划中OD调查的重要内容，是交通规划中需要收集的最基础资料之一，是进行交通需求预测和制定交通规划方案的重要依据，在城市综合和专项交通规划中扮演着极其重要的角色。国内外调查实践表明：居民出行调查可以全面地再现城市交通随即易逝、变化多的特点，能揭示城市交通结症的原因、内涵交通需求与土地利用、经济活动的规律。

通过对居民出行调查数据的整理和分析，可以把握城市交通需求与土地利用以及经济活动之间的相互关系，对全面掌握城市的交通建设、运行和发展状况，了解现状交通特征和潜在问题都大有裨益。同时，基于现状居民出行特征进行的交通需求预测是城市制定交通政策、变质交通发展规划最具影响力的定量依据。

二、居民出行调查中所运用技术

（一） 抽样技术

抽样方法和抽样率直接关系到调查数据的精度。在调查目的和抽样方法确定的情况下，仅从保证数据精度的要求出发，抽样率一般与以下3个因素有关：总体参数的变异性、精度的要求（抽样误差和置信度）和总体的大小。

1、常用抽样方法及抽样率的计算

不同的调查目标对应不同的统计量，对样本的数量要求不同。常用的调查目标有：均值、总值、两个均值的比率或两个总体的比率、属于某一特定类的单位所占的比例。下面以均值为例，仅从调查精度对样本量要求的角度出发，用误差分析的理论对其计算进行讨论。

对精度的要求通常以允许绝对误差（绝对误差限）d或允许相对误差（相对误差限）r来表示。

即对统计量Y及它的估计y，以绝对误差限表示为 （1）

或以相对误差限表示为 （2）

在对总体未做任何假定的情况下，y的精确分布很难求得，已经证明，当n增大时，具有有限标准差的任何总体样本均值的分布趋于正态分布（这个结果是关于无限总体的），这时绝对误差限 ，而相对误差限 ，式中，t为标准正态分布的双侧α分位数。在实际问题中，当Y未知时，可以用其估计量代替。因此，根据对d或r的要求以及1-α所对应的t可推算出所需要的样本量。

（1）简单随机抽样

从一个简单随机样本所得的均值y的方差是:

式中，f=n/N是抽样率。

在概率论中已经证明，从一个无限总体中抽取一个含量为n的随机样本，样本平均数的方差 。当总体有限时，唯一变化的是引入因子 分别称为方差和标准差的有限总体校正系数(fpc)。假如n/N任然是低的，fpc就接近于1，这样总体样本含量对样本均值的标准差就没有直接的影响。

根据不同精度的要求，将бy带入d或r的表达式，可得到不同条件下所需的样本量的计算公式。

①若要使 （δ事先给定），则要求：

②若要使 （α，d事先给定），则要求

③若要使 （α，r事先给定），则要求

式中 为总体变异系数。

④若要使C＜V（即相对精度高于指定的指标v），则要求

在实际应用中，通常对

和

进行如下处理，先计算 或 ，则 ，如果 ，则就取n0。公式中的S2、C2是未知量，在实际工作中可根据过去的资料或先进行少量抽样，对其进行估计，从而粗略地确定n。

（2）分层抽样

分层抽样就是将母体分为若干互不重复的类型（层次），然后再每个层中分别独立的进行抽样。如果每层都是简单随机抽样，则称为分层随机抽样，所得的样本称为分层随机样本。

假如共分为L层，用下标h(h=1，2，…，L)表示层号，关于h层的记号如下：单元总数Nh；样本单元总数nh；层权Wh；抽样率fh；总体方差S2n；样本方差s2n。

下面重点讨论的是如何确定总的样本数和每层的样本量nh，记wh=nh/n。

同样的样本量在各层中不同的分配（nh由调查者选取），产生的标准差是不同的。根据分层随机抽样理论，可求得n的一般公式 ，其中V为总体平均值的方差，又根据 ，可得 ，根据这两个公式，对其进行变换可得任何一种分配情况的总体样本量。

在居民出行调查中，各层经常采用相同的抽样率，即 ，也就是说按各层单元数占总体单元数的比例（各层的层权）进行分配，称作按比例分配的分层随机抽样。

由 可得按比例分配的分层随机抽样的样本量为 ，同样，若fpc可以忽略不计，则可记 ；若忽略不计，则 。

若将 看做广义的方差，则由

和 可以看出，简单随机抽样和分层抽样的抽样概率计算公式可用统一的公式表示。

（二）调查技术

入户调查

目前，我国城市所进行的居民出行调查，基本是采用家访时抽样调查的方法。这种调查方法以居民的户口为基础，以家庭为单位，通过调查员家访的方式进行

家访式抽样调查的优点

第一、 由于我国城市都建有比较完备的户籍制度，户籍管理集中，所以便于掌握样本的总体情况及分布状况。在此基础上，可运用各种抽样技术手段进行样本的抽样。

第二、 我国各大、中城市所进行的居民出行调查，其调查机构和调查队伍的建立，以及调查中各部门工作的协调、组织管理和全部的调查经费等，都是由市政府负责。这样，调查的组织实施工作基本上是在一种有序、协调的环境中进行，这种环境对调查工作的顺利进行是非常有利的。

第三、 这种通过培训调查员，并由他们到居民家中进行调查的方法，在我国各城市中已被广泛的应用，且在不断总结和吸取经验的基础上，形成了一套比较完备的实施方法。

三、居民出行调查的主要内容

城市居民出行调查是对城市居民出行从起点O(Origin)和终点D(Destination)的出行过程的调查。城市居民出行调查应该包括的资料有居民的基本特征资料和一次具体出行的资料，具体包括：

（一）居民个人特征数据

主要包括家庭住址、性别、年龄、文化程度、是否为本地户口、职业以及公交IC卡持有情况。

（二）家庭基本特征数据

主要包括家庭地址、家庭人口、六岁及六岁以上人口的数量、暂住人口的数量、暂住人口的来源地，家庭收入情况、家庭自行车拥有量、家庭摩托车拥有量、家庭小汽车拥有量、家庭三轮车拥有量。

（三）居民一日出行记录数据

这里的数据是选择一天作为调查日，调查抽样居民的一天出行记录，主要包括出行方式、出行目的、出行地址、出行时间、到达目的地地址及其用地性质、到达时间，这些数据要具有连续性，确保居民的出行有始有终。

四、Access在居民出行调查中的应用

（一）ACCESS的定义

ACCESS是微软公司推出的基于Windows的桌面关系数据库管理系统（RDBMS，即Relational Database Management System），是Office系列应用软件之一。它提供了表、查询、窗体、报表、页、宏、模块7种用来建立数据库系统的对象；提供了多种向导、生成器、模板，把数据存储、数据查询、界面设计、报表生成等操作规范化；为建立功能完善的数据库管理系统提供了方便，也使得普通用户不必编写代码，就可以完成大部分数据管理的任务。

ACCESS能够存取Access/Jet、Microsoft SQL Server、Oracle（甲骨文软件公司），或者任何ODBC兼容数据库内的资料。虽然它支援部分面向对象（OOP）技术，但是未能成为一种完整的面向对象开发工具

（二）居民出行调查数据处理的设计

居民出行调查数据处理主要包括三个环节：数据的输入模块、数据处理模块以及数据的输出模块。

1、数据录入

取得居民出行调查数据后，首要的工作就是要对数据进行转录，由调查表格录入到数据处理系统中，这其中就包括数据的检错，调查问卷中的数据基本都是靠调查员手写，难免会出现数据的错填，漏填。数据的转录过程中最重要的工作就是对数据的纠错。

2、数据处理模块

数据的处理包括两个指标：OD指标，即生成OD矩阵；单项指标，中OD表的生成较其他单项指标的统计分析更为复杂。

生成的OD表后，要进行OD表的扩算才能反映总体的情况，从抽样数据推导出整个调查区域的OD出行特征，就要对交通小区的产生量、吸引量以及OD矩阵进行扩算。

除了OD表的计算和扩算以外，还需要一些单项指标的统计计算，一种是总体特征：包括平均出行次数及各职业，年龄段的平均出行次数及各职业等；另一个是特征结构分析，即具有某项特征的出行的某一项特征结构，如某种出行方式的年龄结构等。

总体特征统计分析比较容易实现，具体计算流程如下。

其它的指标算法和上面的指标一样，这里不再赘述。

在进行特征结构分析时，首先读取这种出行对应的查询，如分析各种出行方式的年龄结构，再通过此记录集进行年龄结构的统计分析。出行时耗特征分析相比于其他的特征结构分析比复杂。下面是出行时耗特征分析计算的流程。

3、输出图表

这个模块的关键是OD（可按目的和方式划分）、出行时耗等图表的输出，ACCESS布局别空间数据库的功能，因此这部分输出主要靠别的软件来实现。

五、结束语

本论文主要阐述了居民出行调查的基本理论和抽样的方法。居民出行调查系统的数据处理系统的设计，明确了各种分析指标的算法，并利用VB和ACCESS数据库系统建立了数据处理系统软件，提高了数据管理的效率。

参考文献：

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[43巫惠斌.居民出行OD调查数据的处理技巧.惠州学院学报：自然科学版，2003，23(3).

第2篇

关键词：居民出行调查；出行特征；交通政策

Abstract: Based on the analyst about the trip intensity, time distribution, space distribution, trip mode, trip time and trip time cost with the survey of Zhuhai city and other cities of China, the patterns and characters and causes of resident travels are summarized in this paper. The transport development policies are also suggested based on the development trends of the city in future.

Key words: resident trip survey; trip characters; transport policies

中图分类号 :C913.32 文献标识码： A 文章编号：

国内外城市发展经验表明在城市化、机动化快速发展时期，居民出行需求及出行特征在时间和空间上均会发生显著变化。近年来，随着珠海市社会经济全面发展，国家对珠海珠江口西岸核心城市的定位、横琴新区纳入国家发展战略以及港珠澳大桥等区域重大基础设施的建设，珠海迎来了新的历史发展机遇。2010年，珠海市常住人口达156万人，机动车保有量达25万辆，其中私人小汽车约17万辆，伴随珠澳同城化发展，约有3万-4万拥有外地牌照和1万辆拥有两地牌照的车辆进入珠海，其总量约为全市小汽车总量的1/3。在城市发展与交通建设的关键时期，对居民出行规律和特征进行研究分析，可以为城市交通规划提供基础和依据。

1.居民出行特征分析

1）出行次数

出行次数是反映城市居民出行状况的综合指标,包含平均出行次数和出行总量两个部分。平均出行次数则反映了居民出行的平均需求强度,出行总量反映了城市居民出行的需求强度。

2010年珠海市居民人均出行次数为2.16次/日，出行总量约312万人次/天，比1998年的3.2次/日大幅降低，其中有出行者平均出行次数为2.83次/日。2010年珠海市大规模的道路维修建设，在引发交通拥堵的同时，对居民出行有一定的抑制作用。但是结合土地利用和空间布局下的平均出行距离增长，仍可看出，珠海正在从中小城市的交通出行特征向特大城市的出行特征转变。

表1

2）时间特征

珠海居民出行明显呈现早（7:30-8:30）、晚高峰（17:00-18:00）和午间小高峰，其中早晚高峰出行量较大。现状珠海部分市民日常上班、上学的平均出行距离依然较短，且城市午休时间较长，造成一定比例的居民回家午休，形成午间出行的两个小高峰。

图1 居民出行时间分布

3）空间特征

从交通出行整体产生、吸引量来看，东部片区、特别是香洲主城区范围内是全市现状交通产生、吸引强度最高的地区，同时也是相互间交通联系需求最密切、规模最大的地区，其交通产生和吸引量已占全市交通产生吸引总量的50%。

图2 居民出行OD分布

4）方式构成

目前珠海居民日常出行中，步行、自行车（含电动自行车）比例达到45%左右。而机动化方式出行中，公共交通的出行比例仅为11.2％，与私人小汽车出行方式持平，甚至不及摩托车出行。与国内其他城市相比，由于地区没有对摩托车进行限制，珠海的摩托车比例较高，而公交比例偏低。

图3 居民出行方式构成

5）出行时耗

珠海市居民平均出行时耗为22.9分钟，平均出行距离5km。公交出行方式的平均出行时耗最长，为45分钟，这一数据一方面表明珠海市民公交出行距离较长，但也从一个侧面说明珠海的公交发展，存在运行速度偏低、线路过分曲折等不利条件。同时步行、自行车、摩托车等方式，平均出行时耗较短，均在20分钟以内。

图4 不同出行方式平均时耗（min）

6）出行时间价值

调查显示珠海居民日常一次工作（或就学）出行，平均出行费用达到4.5元。通过建立数学统计分析模型，计算得出调查样本的平均时间价值。

表2

图5 主要出行方式单次出行费用

2.居民出行特征变化原因分析

1）城市建设规模增大，出行距离加大

早期受交通工具制约，城市发展较为紧凑，居民出行距离相对较短。随着西区、南湾片区及唐家湾片区的不断开发建设，岗位与居住地之间的距离不断拉大，使得公交车、私家车的出行比例不断增长。

2）城市基础设施建设加快步伐，出行环境明显改善

随着人民路、柠溪路等城市主干路、公交候车厅的改造，以及城市绿道的建设，居民出行环境得到明显改善。

3）公共交通业快速发展

公共交通投入不断加大，包括建设公交专用道、车辆投入、开通快线等，形成便捷、发达的公交网络，增强公交吸引力。

4）出行方式多元化发展

城市范围的不断扩大，促使居民出行方式多元化发展。广珠城际轨道的建成，居民出行又增加一种方式。即将建设的现代有轨电车以及未来的城市轨道等将进一步丰富出行方式。

3.交通需求特征

1）出行总量增长

通过对居民出行调查数据的统计以及城市交通发展趋势的分析，预计到2020年珠海市居民人均出行次数为2.30次/日左右，流动人口人均出行次数总体上维持在2.60至2.80之间，未来保持一定的上升趋势。由此，可以预测2015年居民出行总量586万人次/日，2020年居民出行总量 824万人次/日。

表3

2）出行结构逐步向合理化转变

通过优先发展公共交通，引导机动化发展，尤其是引导分区间交通和西区现状摩托车交通向公共交通转化。

2020年，公共交通占全方式客运比例的30%以上，非公交机动车（含私人小汽车、出租车、摩托车和单位客车）控制在25%以内。慢行比例维持在40%以上。跨分区出行中公共交通比例达到60%以上。

3）出行空间分布离散化

预测至2020年，随十字门新中心和西部中心城区的发展，主城区出行空间分布将发生明显变化，交通出行的多中心网络化格局逐步建立。

4.交通发展对策研究

1）交通一体化发展

通过将交通规划纳入法定规划，综合协调城市规划区内不同类型对外交通基础设施，以及与城市发展、城市交通的关系。以区域性对外交通枢纽为依托，加强对外交通与城市交通的衔接，实现区域、市域、都市区、主城区交通的一体化规划、建设与运营，引导城市空间布局调整和城市交通网络的调整。

2）区域和城市客运优先发展公共交通

区域客运将发展的重点放在城际铁路、区域公交和城乡公交发展上，城市交通全面贯彻落实公交优先政策。在投资上向公共交通倾斜，规划、建设、交通管理上全面实施公共交通优先，运营、服务上体现以乘客为本。通过体制创新和科技创新，促进公共交通改革，提高公共交通的竞争力。通过交通枢纽建设，加强公交与其他交通衔接，逐步形成干支结合的新型公共交通网络，实现公共交通的跨越式发展。

3）交通与城市空间、土地利用协调发展

重点建立可持续的交通与土地开发关系，从规划、开发、建设、管理等环节上把土地使用与交通融合在一起，利用交通系统引导和支持城市的空间结构调整与城市职能提升。

4）交通需求管理

在机动化快速发展、交通需求――特别是机动交通需求――迅速增加和交通拥挤成为常态的情况下，交通需求管理政策实施是未来保障交通运行高效、畅通的关键政策。需要从城市的整体发展、整体运行的角度，制定全面而分步骤推进的交通需求管理政策。在交通需求管理政策上重点突出对交通出行成本的调控，对机动化发展的引导，对城市中心区和跨越瓶颈的机动交通进行限制，削减联系交通中的私人机动交通总量，以及对区域交通的引导和管理。确保城市重点地区、重要走廊交通运行的畅通、可靠。

适时研究制定机动车分区停车收费、城市关键截面与中心区通行管理等的实施政策，引导机动车的合理发展与使用。

制定针对城市道路运行特征的分时段城市道路的路权管理措施，加强道路的拥挤管理，在道路路权分配上鼓励合乘、高载客车辆和环保车辆优先。

主城区与组团联系走廊、区域交通走廊上，通过价格制定、路权分配等措施提高公共交通的竞争力，实施公共交通优先。

根据城市就业分布与交通特征，研究错峰上下班的政策，降低高峰出行。

参考文献

1.马克平,曹伯虎,范小勇.天津市居民出行特征分析与交通政策探讨[J].科技与经济,2007(4).

2.邓毛颖,谢理.广州市居民出行特征分析及交通发展的对策[J].城市规划,2000(11).

第3篇

Abstract： This questionnaire travel survey investigates the citizen in aspects of trip mode， trip purpose， trip distance， trip time consumption & expend as well as trip willing etc. It reflects the overall travel situation of Wuhai city to some extent， private cars increasing， there are still some problems in public transit， such as long travel time， lack of comfort and convenience. But through attracting more people to choose bus travel by means of improving the bus travel environment， bus priority， the purpose of green， sustainable development of city traffic can be achieved.

关键词： 乌海市；公交；问卷调查

Key words： Wuhai city；public transportation；questionnaire survey

中图分类号：U491.1+1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）19-0312-02

1 问卷调查背景

此次问卷调查是科研课题“乌海市海勃湾区公共交通优先系统的研究”项目的实地调研成果。由本课题负责人及课题组成员组织多名调查人员对乌海市部分企业、事业单位、饭店、公交站场、火车站、商场等各类人员展开不记名调查问卷调查的成果，实发问卷800份，回收填写内容认真完整的有效问卷600份，有效问卷比例为75%，符合问卷调查要求。

2 被调查者的概况

在本次调查问卷所有的调查者中，男性共354人，占总人数的59%；女性为246人，占41%。从年龄结构来看，虽然是随机抽样调查，但被调查者以中青年为主，18岁以下的共17人占2.8%；18-30岁的青年占53.5%；而30-40岁的中青年占20.3%；40-50岁占14.8%；50-60岁占6.5%；60岁以上的占2%。从被调查者所从事的职业来看，企事业单位职员占38.67%；私营及个体老板占10.33%；学 生占32.83%；公务员和离退休人员各占6.33%，其它5.50%。月收入2000-5000元占40.33%；5000-8000元占13%；无收入占29.83%，2000元以下占12.50%。由以上所占比例可知，企事业员工收入两到五千人数最多，大中专学生无收入次之，个体经营者高收入者第三，他们的出行方式各异因此对乌海市的出行现状有比较深刻的了解。

3 被调查者日常出行情况

被调查者的出行情况，主要从被调查者家中小汽车的数量、通常出行选择的交通方式、最近一次（通常）出行的目的是、出行的距离以、平均每天的出行的次数以及出行时间和费用消耗等几个方面进行调查。

从被调查者私家车的数量来看，家中有1辆的占近半数为48%；无车的占38%；有两辆车的人数也绝非稀少占12%，此外两辆以上的占3%。这也反应了乌海市私家车保有量飙升的现状，也正由此，在日常出行方式选择上私家车出行比例略低于公交31.7%的比例占28%；此外步行、自行车、出租车及出租换乘公交分别占到19.3%、8.5%、5.7%和1.8%，共占总出行量的35.3%。问及通常出行的目的51.3%是日常上班（上学）或下班（放学）；此外，探亲、访友、娱乐、购物、看病占24.2%；外出商务或办事占25.8%。可见居民日常上班或上学是出行的主要组成。乌海市属于中小型城市，38.5%的被调查者日常出行的距离都在2公里以下；但仍有28%的居民出行在3公里以上，分析认为主要是由于乌海市的部分工业厂房迁至城市的工业园区所以上班路程较远。对于被调查者每天出行次数的问题出行1-4次所占的比例基本相近。从这些数据上，我们可以看出，未来乌海市公交发展中，海勃湾内公交以及和工业园区之间公交的发展将是重中之重。

从居民的出行时间和成本来看，如果您乘公交出行时耗为25分钟以内占30%，25分钟左右占48.5%，40分钟以上占21.50%；但是同样的出行距离如果改坐私家车或出租车需要的时间为15分钟以内占45.17%，15分钟左右占34%，20分钟以上仅占20.83%，可见公交车出行的时间消耗和私家车或出租车相比所需时间要多不少，私家车在节约时间成本上优势很大。而对于出行费用选择公交出行费用一般在两元以下，因为乌海市属于中小城市，一般情况下最多换乘一次就能到达目的地，如果是私家车，因为出行距离一般不是太远所以根据调查每次出行的燃料费和停车费基本在10元以下，占私家车出行的64.33%，可见在出行费用上公交车并不比私家车占据太大的优势。此外，问及“您认为乌海市的交通出行环境如何？”33.83%的被调查者认为较好，认为一般的占27.83%，认为很好和好的共占25.33%，较差和差的共占12.66%，可见公交出行环境尚可，从以上数据分析可知出行时耗问题是乌海市公交发展目前面临的最不利因素，同时也反映出乌海公交在一定程度上不能适应地方经济社会的发展，亟待进一步的改革与发展。

4 乌海市居民出行需求弹性

调查中，“假如停车费上涨，同样的出行距离和出行目的，您会放弃使用小汽车出行吗？”62.5%的出行者表明会放弃，但仍有37.5%的不会。这说明停车费对于出行方式的需求弹性影响不大，但是如果不使用小汽车出行，优先选择的交通方式中公交占到近半数的48.67%，说明公交车的出行很大程度上受到私家车出行的制约和影响，而进一步假如公共交通的服务水平得到改善，乘坐过程不再拥挤，更加舒适，84.3%的人愿意改乘公交；假如乘坐公共交通的等车时间和步行到站的时间缩短，82.5%亦会考虑采用公共交通出行；这说明公交出行的需求弹性与很多因素有关，其中出行时耗、舒适性及便利性是主要因素，因此政府和公交管理部门可以通过提高公交的服务水平、降低公交出行时间、优化换乘站点以及提高公交乘车的舒适性等方式来增大公交出行的需求。此外在如今为建设节约型社会，促进城市绿色可持续发展的今天，实施公交优先已经成为城市健康发展的一大趋势，在对被调查者的调查发现62.5%的出行者听说过公交优先，且85.17%的被调查者表示支持公交优先，这说明对于未来公交优先的实施是很有优势的。

5 结语

从上述调查报告中，我们可以看到乌海公交为乌海市的发展作出了重要的贡献，一定程度上方便了市民出行，也降低了市民出行的成本，乌海市民基本上对乌海公交是认同的。但是随着乌海社会经济的快速发展，特别是乌海市民生活水平地不断提高，乌海公交在发展过程中也存在一系列问题，而私家车的飙升更会对公交的发展带来全新的挑战。但令人欣喜的是我们可以通过实施公交优先，改善出行环境，降低出行时耗等方式来利用公交的综合优势来吸引或引导市民朝着绿色健康的出行方式转变，只有这样才能有利于乌海市节约型社会的建立，才能促进乌海市经济的健康和可持续发展，才能不断提高乌海人民的生活水平。

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