物流方案范文

前言：我们精心挑选了数篇优质物流方案文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

全面了解**现代物流业的发展现状，客观分析**现代物流业发展的有利条件和制约因素，准确把握发展现代物流业所面临的机遇，借鉴发达地区物流业发展的成功经验，科学编制**现代物流业发展规划，研究制定**现代物流业发展战略方案，加快**现代物流业发展。

二、指导原则

（一）以科学发展观为指导，推进**港口物流业可持续发展；

（二）坚持政府引导、市场运作、业主开发、统筹推进的原则，加大招商力度，培育市场主体，加快现代物流业发展；

（三）以《**新城总体规划》为指导，以现有物流企业发展规划为基础，依托市区已有研究成果，制定扶持政策，整合港口资源，完善配套设施，规范市场秩序，努力为**现代物流业发展创造条件。

三、组织机构

（一）聘请吴玉梅、王炳炎为顾问。

（二）成立由区人民政府区长王世益任组长，区人民政府副区长易晓、**开发办副主任桂新民、**开发办副主任兼**街党工委书记魏久明、区发改委主任王建生任副组长，区人民政府办公室，区发改委、经贸委，区农业局、水务局、交通局、国土局（规划局）、科技局、统计局、广电局、粮食局，**开发区财政分局、国土分局，**开发办秘书处、发展研究处、招商处等单位负责人为成员的**现代物流业发展战略研究工作领导小组。领导小组下设办公室，由王建生兼任办公室主任，**任办公室副主任，在武湖二泵站办公。

（三）聘请**理工大学物流管理系教授**，市发改委物流处处长王强，市商委商业发展改革处处长**，市经济研究所**组成工作指导组。

四、工作内容

（一）开展专题调研。

1.**交通基础设施及货物运输的情况、问题；

2.**港、**物流企业发展的现状和问题；

3.**发展现代物流业的政策环境和配套设施建设的情况；

4.**产业发展现状和周边地区产业布局及发展趋势。

（二）编写发展规划。

聘请**理工大学副校长**教授等物流专家、学者编写**物流业发展规划。

（三）举行专题座谈。

召开物流相关企业、市区相关职能部门、物流专家学者参加的专题座谈会。

（四）外出考察学习。

组织发展战略方案起草人员到大连、成都、重庆等现代物流业发展较好的地区学习考察。

（五）组织起草方案。

起草发展战略方案，征求意见并组织论证，制作规划图。

五、工作要求

（一）领导小组各成员单位要高度重视，指定分管责任人，深度参与，积极做好此项工作。

（二）领导小组各成员单位要按照责任分解表的要求，认真履行职责，积极主动，协调配合，确保高质量地完成各自的任务。

第2篇

Abstract： The essay introduce a case that company GX， which is a fourth party logistics company， provided a new routing design solution to company A， which is a international company. Based on the specific area circumstance and company policy requirements， though outsourced the business to a 3rd party supplier to solve the policy conflict of inter-company. The new solution not only sharply decrease the whole supply chain cost， but also shorten the delivery cycle time.

Key words： free trade zone； inter-zone EDI transfer； logistics

随着商业交易的多样化，地域的广阔性在供应链中慢慢地产生了一种新的模式，即第四方物流。此概念是埃森哲公司首先提出并注册，埃森哲公司将第四方物流定义为：“一个供应链的整合者以及协调者，通过调配与管理组织本身和其它互补所有的资源、能力和技术来提供综合的供应链解决方案。”从这个对第四方物流概念可以解释为第四方物流就是一个提供解决问题方案的个体。基于客户的要求，此时客户不仅仅是指商业型的客户也包括了其它类型的物流公司，针对其公司业务操作及期望达成的目标进行系统性多方面性的分析和诊断，可以是融合数据分析比如财政收入分析、支出分析、问卷调查以找出问题的症结，并提供相应的方案及措施。综上所述第四方物流的卖点在于其以软实力为资本，如专业知识、广泛的信息、实际案例经验，而为其客户提供从最初的选择物流供应商到合同的签订、供应商服务水平的考核等等一套完善的系统咨询服务。因此第四方物流的核心价值则是具备优势的行业背景和经验，区别于前三种物流是它并不需要从事具体的物流活动，更不用建设物流基础设施，而是类似于人的大脑只是对发生的情况特征进行判断并思考出相对应的解决问题方案。

1 问题描述

第四方物流公司要立足于高科技、高起点，最基本的要求就是物流公司要了解其客户的需求，根椐客户的需要制定个性化的客户服务产品。下面就是一个典型的第四方物流的物流方案案例，GX公司为其客户A公司提供的优化物流网络设置的安全。

原有的运输方案：

实物运输：货在工厂通过指定的承运商装车后，需要运送至香港后，停留在其承运商的仓库中，然后进行分拣、整理。最后按照最终送货地址，通过空运方式发往中国国内几大城市如上海，北京等。

系统运输：系统货主权由工厂转至COMPANY A-3，然后由COMPNAY A-3完成收货后再转至COMPANY A-4，其中涉及若干子公司的财政结算。

此种物流路线操作相当复杂，涉及若干分公司的操作。而且从整个运输时间来说，时间相当长，无法满足客户的急料的需求时间。

从路线上来说，经过香港作为中转港，而未采取直线路线进行运输。

从报关方面来说，此种方式需要经过若干海关的关口，其一是中国开发区海关，其二是香港海关的进出境报关，其三是中国大陆的进境报关。报关时间长而且需要提供若干海关所需要的进出境文件。

从人力上来说，在整个流程中需要人力在香港进行收货、系统更新、手工建立分公司内部结算发票，以及在物流过程中涉及的装卸货、库存管理、运输等操作。

从运输方式来说发往中国大陆的货由空运方式进行运输，物流成本较高，而且超大货物的国内运输能力也受一定的局限，导致停留时间较长。

根椐以上情况，我们根椐历史出货数据，对2012年的出货量做了统计（如表1所示），发往中国的货分为两个大的品种，在此特以CARGO A和CARGO B进行说明。

旧的物流配送方案操作时间久流程成熟，但是中间却涉及多方操作，耗时较长，而且选择香港这个寸土寸金的地方作为配送中心，成本和人工费用较国内都很高。我们可以以此为突破点，寻找一个更合适的地点作为物流配送中心。当然这个物流配送中心必须具备符合基本递送需求。

现以流程图说明操作流程改变前的执行流程（如图1所示）。

2 优化后的物流路径

2.1 优化后的流程

从实物流来说：

（1）在保税区内寻找一家物流公司作为B指定的物流收货公司，此物流公司主要负责接收从保税区工厂转送过来的货物。

（2）在保税区内进行转仓报关。

（3）转仓报关完成后，同样由此物流公司通过保税区海关直接进行中国进口报关，根椐客户的要求进行货物的配送。而此时则通过公路运输取代之前的空运运输。通过公路运输直接将货路发送至中国上海，北京等区域。

从系统流来说：

（1）系统直接以COMPANY A-2公司的名义进行出货；

（2）而系统发票直接开给COMPANY A-4完成财政收入的交接。

如果按照2012年的数据为基础进行计算，采用新的物流方案安排出货路线及运输方式后，一年可以节约物流费用约RMB96万元（以下表格的币值均以人民币计算）。

优化后的物流方案的操作流程如图2所示。

在改进物流方案后，物流成本大大降低，以下是通过计算得出的数据：

（RMB：HKD=1：1.186； HKD：RMB=1：0.8432）

在原始的物流的方案中，包括以下几部分物流费用：

物流费用=运输费用+香港操作费用（包括当地的运输费用）+香港出口空运费用

（1）从工厂到香港货代仓库的陆运费用；

（2）香港当地的操作费用；

（3）香港当地的运输；

（4）香港到国内上海及北京的空运费用。

采取改进物流方案后，包括以下几部分物流费用：

（1）从工厂到开发区仓库的陆运费用；

（2）深圳到内陆城市的陆运费用。

新的物流方案做了以下两个大的改变：

（1）物流配送中心地址由香港改为了深圳，深圳的仓库租金明显低于香港；

（2）配送方式也有了多项选择可以直接从深圳机场飞向国内各大城市，而在配送要求允许的情况下可以采用陆运方式代替空运方式，省下运输费用。

这两点的变化使成本明显的降低，我们可以通过柱形图更明确的了解数值上的变化（如图3所示）：

2.2 优化方案的配送时间

此物流方案不仅降低了物流成本，而且整个物流运输的时间也有相应的减少。

在原始的物流方案上，所需时间如表2所示：

在改进物流方案后，所需时间如表3所示。

由表2和表3对比可以得出新旧方案会有大概4天工作时间的差异，这在提高客户满意度方面有了较大的进步。优质物流方案的提出可以帮助服务与被服务的公司建立长期发展的合作关系，在信任的基础上进行更深层次的信息共享与合作。第四方物流和客户之间关系，不是竞争关系，而是合作关系，是共同利益的关系。这样一种双赢的关系，是服务伙伴建立的重要前提，也是形成服务优势的重要条件。通过以上案例的分析，我们可以了解到在物流链上小小的改变，可以带来成本及时间上较大的变化，而对于物流工作者来说如何结合客户实际运作的要求，制定出合适的物流设计方案是我们需要达到的目标。

注：①Company A是一家国际型公司，属于制造业。

第3篇

摘 要：随着我国汽车工业的飞速发展，整车物流的成本控制日益成为人们关注的焦点。本文针对整车物流的运输成本问题，基于不同的优化模型，分析求解不同情况下的最优搭载方案。

关键词 ：整车物流 目标函数 约束集

一、问题的提出

乘用车生产厂家根据全国客户的购车订单，向物流公司下达运输乘用车到全国各地的任务，物流公司首先要从他们当时可以调用的轿运车中选择出若干辆轿运车，进而给出其中每一辆轿运车上乘用车的装载方案和目的地，以保证运输任务的完成。

现实情况下，影响整车物流的因素较为繁杂，为确保研究的可行性，做出以下简化假设：影响成本高低的首先是轿运车使用数量；为方便后续任务安排，每次1-2型轿运车使用量不超过1-1型轿运车使用量的20%；每种轿运车上、下层装载区域均可等价看成长方形，各列乘用车均纵向摆放，相邻乘用车之间纵向及横向的安全车距均至少为0.1米，下层力争装满，上层两列力求对称，以保证轿运车行驶平稳；受层高限制，乘用车Ⅲ只能装在1-1、1-2型下层。

本文将所需运输的各类乘用车数量具体化，运输Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ车型的乘用车分别为156、102、39辆，在此基础上建立数学模型，制定详细的运输计划，含所需要各种类型轿运车的数量、每辆轿运车的乘用车装载方案。乘用车、轿运车规格如下：乘用车Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ的长度分别为4.61、3.615、4.63，宽度分别为1.7、1.605、1.785，轿运车1-1、1-2的上下层长度分别为19、24.3，上层宽度分别为2.7、3.5，下层宽度都为2.7。（单位：米）

二、模型的假设

1．每次卸车成本几乎可以忽略；

2．假设轿运车在运输过程中不存在二次装载现象；

3．影响成本高低的首先是轿运车使用数量；

4．下层力争装满，上层两列力求对称；

5. 假设轿运车到达目的地后原地待命，无须放空返回；

6. 相邻乘用车之间纵向及横向的安全车距均至少为0.1米。

三、模型的构建及求解

该问题是一个最优规划模型，对于目标函数和约束条件，我们进行以下讨论。

1．目标函数的建立确定

为了降低运输成本，求得最优分配方案，设1-1型、1-2型轿运车的数量分别为X，Y，我们根据使用成本的大小关系将其相对量化。设1-2型轿运车的使用成本为1-1型轿运车的倍，通过多次程序运行，发现的具体取值并不影响最终结果，故取值，继而得到整车物流的最小运输成本的目标函数为:

2．约束条件的建立

在目标条件下，建立约束条件。根据要求中1-1型、1-2型轿运车承载乘用车的总长度，轿运车行驶中平稳性，下层力求装满，轿运车使用量及Ⅰ车型、Ⅱ车型、Ⅲ车型乘用车需求数的约束，分别编写Lingo14.0软件中的约束条件。

3．模型求解

根据我们所建的模型，在Lingo14.0软件输入问题的目标函数和约束条件进行求解，得到一组成本最低的运输方案：1-1型共29辆，其中乘用车Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ上层装载车辆分别3、1、0，下层装载车辆分别为2、1、1；1-2型共4辆，其中乘用车Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ上层装载车辆分别4、8、0，下层装载车辆分别为0、4、2。

当安排1-1型轿运车29辆，1-2型轿运车4辆时，一共可容纳乘用车Ⅰ161辆，乘用车Ⅱ106辆，高于题目中Ⅰ车型的乘用车156辆及Ⅱ车型的乘用车102辆的要求，而容纳乘用车Ⅲ37辆，略小于要求的39辆，因此需要进行模型解的优化。

Step1 对模型最优解进行探索。统计可得，一共存在5个可承载乘用车Ⅰ车型的空间，20个可承载乘用车Ⅱ车型的空间，故为了缩减运输成本，先减少2辆1-1型轿运车，1-2型轿运车数量不变。

Step2 按照表5中的承载方式，则总计搭载乘用车Ⅰ151辆，乘用车Ⅱ102辆，乘用车Ⅲ35辆。与题目中要求的数量相比，还缺少5辆乘用车Ⅰ和4辆乘用车Ⅲ，故增加一辆1-2型轿运车。

Step3 由于上层两列力求对称，所以缺少的5辆乘用车Ⅰ和4辆乘用车Ⅲ不能承载在1-2型轿运车上，必须对搭载方案稍加修改。最终得到最优解1-1型轿运车27辆，1-2型轿运车5辆。具体装载方案见表2：

四、探究成果

整车物流问题的研究主要聚焦两方面内容——运输成本最小化、运输效率最大化。本文主要从“运输成本最小化”这一角度出发，进行了一系列的分析探讨，成果主要如下：

1．建立了一个最优规划模型，引入轿运车使用量作为成本高低的最主要因素，对模型进行大胆简化，并借助数学软件Lingo14.0得出最优解。

2．模型解出的每个最优解对应一套最佳运输方案，可以在一定程度上对现实生活中的整车物流问题提供参考价值。

整车物流存在的问题是个系统性的问题，对该问题的研究不可能是一蹴而就的。为了更好的解决整车物流问题，今后还需开展更多深入的研究，以期取得更好的研究成果。

参考文献：

[1]袁新生,邵大宏,郁时炼.LINGO和EXCEL在数学建模中的应用.北京：科学出版社,2014.

[2]吴保峰，刘仲英.我国整车物流发展趋势及资源整合问题研究[J].汽车工程.2005(3):367.

作者简介：

顾德桢 （1991-），女，江苏省苏州市人，重庆师范大学 经济与管理学院硕士研究生，2013级管理科学，研究方向：技术进步。

第4篇

    1.组织保证。重视实训基地建设工作,建立有效的运行机制,如成立物流快递生产性实习实训基地建设项目领导小组及各项目负责人,并建立物流管理专业教研室、物流工作室、校园物流快递公司,有专门的机构、专门的人来抓管理,与专业负责人一同研究实习实训基地建设问题。

    2.政策保证。为了向全体师生提供优质的校园快递服务,避免各快递公司在高校校园内无秩序混乱竞争,学校免费提供场地组织建立校内物流快递公司,该公司与邮政和各个快递公司签署合作运营协议,统一接收各快递公司的快件和包裹,然后进行配送,按照协议从中收取一定的费用,该公司接受校方和快递公司的双重监管,同时接受各协议快递公司的业务统一培训,更好地保证服务质量和快递效率。

    3.制度保证。我院为促进校内物流快递生产性实习实训基地的建设,制定了相应的制度,做到科学管理、规范业务流程。物流快递公司建立了严格的服务质量管理制度和完备的业务操作规范,有健全的安全保障制度和措施,制定了一系列业务操作规范,建立了统一的服务标准并有效执行。

    4.激励保证。根据高职教育人才培养目标和培养方案,加大实训基地建设方面资金的投入,从而保证实训基地建设和运作。同时制定一系列有利于实训基地建设和运作的政策,对取得优异成果的教师及物流快递企业兼职教师给予表彰和奖励,并作为提职、晋级的重要依据。

    二、物流快递生产性实习实训基地建设的实施与成效

    (一)物流快递生产性实习实训基地建设的实施

    1.高等职业技术教育要培养适应经济社会需要的高等技术应用性人才,要求教学设备有鲜明的现场性、技术应用性、综合性和可供技术研究与开发和训练的特点。因此,我校物流管理学院非常重视校内生产性实习实训基地建设,根据高职人才教育人才培养目标,重点建设了2160m2物流技能综合实训基地一栋、多媒体教室一个(物流企业文化及技能培训)、物流信息技术教学中心一个、物流工作室一间(运营校内物流快递公司)。

    2.在校园快递公司信息化建设中,吸引快递企业的投资,配备必要的计算机、扫描枪、外网连接、柜台、储物柜等设备。同时我院充分整合和利用教学教研资源组织物流管理教研室、电子商务教研室、计算机应用教研室开发了校内物流快递收发存管理平台。学生可及时查阅相关快递信息,实现快递收发件信息的及时传递、处理与存储。

    3.在校园物流快递公司组织建设中,校园物流工作室主要在校园内运行物流快递公司,为学生提供校内配送等一系列物流实战。公司可实行董事会领导下的总经理负责制,专业教师和物流快递公司兼职教师担任董事会成员,由学生总经理、学生管理层及学生员工独立运营。创建真实的物流快递企业环境、依照物流快递企业员工规范考核学生,通过“顶岗实习”进行生产型实训。并按照物流快递企业的相关规章制度制定校园物流快递公司员工日常行为规范,培养学生良好的职业道德、职业思想(意识)和职业行为习惯。

    (二)物流快递生产性实习实训基地建设的成效

    1.引进了真实的物流项目、科学设置课程体系。我院以物流快递企业运营为载体设计教学过程和教学模块。以物流快递企业的真实工作过程和项目为教学载体,根据职业岗位的要求和真实的物流工作过程调整专业教学设计和课程教学体系,突出了每个知识点的技能训练和技能操作。

    2.有助于专业教学计划及任务的有效落实。通过创建校园物流快递生产性实习实训基地为主体的实践教学模式,增加了高职学生的实践教学课时量,注重了对学生专业技能的考核;增加了教师下企业的机会,加大了对双师素质的培养。

    3.拓宽了高职学生的实习就业渠道。通过实训教学,使学生所学的理论知识得以巩固;使学生各方面能力得到训练,如职业道德确立,协作精神培养,意志力锻炼,工作环境了解,人际交往能力、心理承受能力提高等等;使学生的专业素质获得全面提高,使毕业生的就业渠道大大拓宽,而且增强了学生自身能力和市场竞争力。如我院近几届毕业生在物流快递企业工作受到一致好评,不少学生已走上管理岗位。

第5篇

【关键词】第三方物流；服务方案；开发步骤

第三方物流是由产品的供应方与需求方之外的第三方来提供物流服务的一种物流服务模式。作为第三方物流服务企业，为客户开发一个合适的第三方物流服务方案，是其核心竞争力的体现。第三方物流作为一种服务，首先我们要清楚地知道其服务的内容，为了弄清服务内容，就有必要给出客户企业典型的物流活动，然后再分析第三方物流企业的典型活动。在此基础上，介绍如何进行物流服务产品设计的市场需求分析，如何进行第三方物流服务方案的定制和物流服务产品的持续改进。

一、第三方物流实务运作内容

研究第三方物流服务的内容，必须从现代物流的源头上去考虑。现代物流的源头是生产、制造和零售类企业对采购、生产和销售等过程进行系统整合以降低成本和提高服务的一系列规划、管理和运作方法。因此，研究第三方物流服务的内容不能从第三方物流的角度去考虑，而是要从生产、制造和零售类企业的角度去考虑。从他们的角度分析物流到底有哪些功能或环节，而这些环节到底有多少是可以外包的，那些可以外包的内容，就是第三方物流服务可以考虑的内容。对于生产和制造类企业，其物流活动包括：关键性活动和支持性活动；其中，关键性活动有：客户服务、运输、库存管理、信息系统和订单处理；支持性活动有：仓储、料搬移及处理、采购、包装、生产和运作协同、信息维护；这是从生产、制造企业的角度出发进行分类的。按照一般物流企业的角度来分类，习惯上将物流活动分为运输、仓储/配送、信息服务、增值服务和总体策划五大类。

二、客户物流需求分析

如果将第三方物流服务看作是一种产品，这个产品最大的特性就是个性化，几乎没有两个完全相同的物流服务项目。物流服务的个性化，源于物流需求的个性化，因此，开发第三方物流服务方案，最关键的是对客户的物流需求进行分析。好的需求分析是物流服务成功的关键因素之一。层次分析方法是客户物流需求分析的有效方法之一。在层次分析法中，将物流外包分为三个层次来分别做分析，这三个层次是：外包动因，外包层面，外包内容。在层次分析方法中，需求分析的层次同定制的方案的层次是相对应的。二者的对应关系见下表：

需求层次 物流方案层次

外包动因 总指导思想

外包层面 管理系统

外包内容 运作系统

了解客户物流业务外包的动因对于定制物流方案，确定物流方案的主导思想非常重要。客户选择第三方物流企业，一般有以下几个关注的焦点：关注成本型，关注能力型，关注资金型和复合关注型。复合关注型的客户，选择服务商的动因不止一个。严格来讲，大多数客户选择物流的动因都是复合关注型的，而物流公司定制的物流方案一般也是综合考虑多个因素后，取得一个折衷方案。外包动因的分析，决定了物流方案的总体设计，同时，也决定了在推介方案时，要重点向客户展示哪些东西。

一个客户企业完整的物流体系可以分解为不同的层面，如决策规划层、管理层和运作层。不同的层面解决的问题是不同的，决策管理层关注的是长期的对物流的绩效有重要影响的问题，而管理层则侧重于物流过程的组织、计划和协调等，运作层关注的是具体物流活动的安排、执行和跟踪等问题。客户企业在外包物流时，在层面上会有很大不同。最完整的外包，自然是三个层面的业务作为一个整体包给物流公司运作，但在实际中，这种外包形式并不多见。比较常见的外包是运作和管理层面的外包，其中运作层面的外包占绝对的优势。

外包内容解决物流服务中涉及的具体活动、环节等问题。关于可能的外包内容，我们在前面物流活动的内容中，已经作了分析。获取客户外包内容的途径一般有两种，一种是客户将自己的物流需求列出来，对于物流管理比较健全的公司，一般采用这种形式；还有一种情况，客户对自己的物流需求没有明确的定义，则需要第三方物流服务企业通过调研获得。在调研客户物流需求时，应事先准备好问题集，在调研过程中，可以比较全面的了解和记录客户的物流需求。

三、定制客户物流服务方案

定制客户物流服务方案相当于具体的产品设计，是第三方物流服务中最体现管理水平、策划能力和技术含量的环节，也是赢得客户的关键所在。定制客户物流服务方案过程，可以总结为三个互相联系的阶段：调研阶段；创新阶段；实施阶段。

调研阶段是在对客户需求进行详细分析的基础上，对具体的物流过程进行分析，这个阶段的工作如下：首先要对现有的物流过程进行描述；评价现有物流体系的绩效；同本行业先进企业的物流实践进行对比。在调研的基础上，通过一系列的指标对物流体系的绩效进行衡量，同时与行业的标杆企业进行对比分析，就可以发现现有物流体系存在的问题和不足，找到解决问题的关键所在。在调研的基础上，发现现有体系中存在的问题，就明确了创新的方向。具体的创新手段有：简化式创新，优化式创新，模仿式创新。实施阶段，并不是通常讲的具体实施过程，而是方案的实施设计。这个阶段的工作有：过程的系统化和过程自动化，所谓过程的系统化就是将方案执行的细节描述出来，便于实施人员学习和参照。集中体现过程的系统化的是物流服务计划书。为了更好的规范物流管理和作业，应该将标准操作流程按照岗位进行拆分，形成岗位工作指南，如运输人员工作指南，仓储人员工作指南等。过程自动化就是选择或开发合适的信息系统，将物流管理和运作的过程自动化，这样不只是解决了工作效率问题，还可以规范管理和运作的过程。在过程系统化和标准化的基础上，设计组织结构、岗位职责等。

四、物流服务的持续改进

持续改进能力对于第三方物流企业的成功具有重要的意义，持续改进能力能够建立长久的客户关系，也可以作为重要的竞争手段。同产品创新可以作为重要的竞争手段一样，物流服务的持续改进，也可以不断提出差异化的服务，以区别于竞争对手，形成竞争优势。物流服务的持续改进的内容是多种多样的，有局部的完善，也有整体的重组，有设施设备的改进、也有系统的更新。物流项目的持续改进可以是既有项目内部的改善，也可以表现为物流服务项目的延伸，在特殊情况下，物流项目的持续改进还表现为全新的物流服务项目的开发。对应于以上三种情况，物流项目的持续改进划分为内涵型、外延型和开发型三种主要的类型。

为了有效实施物流服务的持续改进，就必须加强物流服务持续改进的保障措施建设。首先要树立持续改进的经营和管理理念，鼓励员工发现问题和解决问题。其次，要建立服务缺陷反馈机制。所谓持续改进，主要是针对物流服务中不完善的环节而言的，因此，如何在工作中发现问题（服务缺陷）就成为持续改进的关键。因此，要实施持续改进的管理模式，必须建立服务缺陷反馈机制。发现问题只是第一步，接下来的就是解决问题。对于一般性的问题，一般通过部门经理就可以解决，但对于比较复杂的技术性问题，解决的难度就很大，一般需要专门的技术小组来解决。要彻底的推行持续改进的管理模式，还必须将持续改进纳入到对项目经理或部门经理的考评中去，从而激发管理人员推行持续改进的积极性。

理解第三方物流的服务内容，必须从物流活动的源头分析，企业的物流活动分为关键性活动和支持性活动，每类活动包括很多内容；而第三方物流服务内容实际上就是在这些内容中进行选择，但从第三方物流企业习惯的角度，我们归纳为五大类。这些服务内容要组合成一个物流服务产品，就必须经过客户需求分析，方案定制等环节。而物流作为一个产品，同样有更新换代的问题，而物流产品的更新换代就需要对物流服务进行持续改进。

参考文献：

[1]骆温平，谷中华.第三方物流教程[M].上海：复旦大学出版社，2006.7.

第6篇

第一条为保护商贸企业合法权益，维护正常经营秩序，使商贸物流园的建设和管理纳入法制化、规范化轨道，制定本办法。

第二条商贸物流园内企业必需遵守和执行国家法律和政策的规定。

第二章设立

第三条商贸企业经工商及相关部门批准方可设立。注册资本超过50万元人民币。经营除国家明令禁止和限制经营外的项目。

第四条申报商贸企业需提交下列材料:

(一)法人代表身份证原件。

(二)所有股东身份证复印件。

(三)企业备用名称2-3个。

(四)法人代表个人简历。

(五)其它需要说明的事项。

第五条在申办人提供相关必需材料后，由镇商贸物流园招商办公室负责从名称核准到申领税务登记证的全程服务。

第三章管理机构

第六条商贸物流园设立招商管理办公室，办公室主任由镇分管领导兼任，下设副主任一人，具体负责商贸物流园的日常工作。

第七条管理办公室是商贸物流园的监督管理机构，主要职责是:

(一)制定商贸物流园内管理、工作人员守则等有关规章制度。

(二)协调处理商贸物流园建设和运行过程中涉及的有关政策问题和部门之间的关系。

(三)决定商贸物流园的其它重大事项。

第八条管理办公室根据情况定期召开会议，商量和决定相关事项。

第四章房屋、场地租赁

第九条商贸物流园向入园企业提供办公用房，每间面积20㎡左右，年租金5000元。

第十条企业向管理办公室提出用房申请，由管理办公室统一安排办公室用房并与管理办公室签订房屋租赁协议。

第十一条办公用房采用先付租金后使用的办法，年租金一次性付清。

第五章财务

第十二条入园企业根据需要可配备专职财务人员从事开票、记帐等相关事务。

第十三条不配备专职财务人员的企业，其财务活动可由商贸物流园会计服务站，费根据实际情况酌情收取。

第十四条会计服务站由管理办公室与税务部门共同设立。

第六章奖励办法

第十五条管理办公室对新进商贸物流园的企业给予一定的奖励:

(一)管理办公室根据其交纳增值税的多少给予新进园企业分段奖励:增值税交纳100万元/年以下的，给予交纳增值税部分6%的奖励；增值税交纳100万元一1000万元/年的，给予交纳增值税部分7%的奖励；增值税交纳1000万元/年以上的（含1000万），给予交纳增值税部分8%的奖励。

(二)管理办公室给予新办进园企业交纳所得税200万以下，给予20%的奖励；交纳所得税200万以上（含200万），给予25%的奖励。

(三)新办进园企业享受地方综合费免交5年的待遇，期满后视情况再确定。

第7篇

一、发展基础

(一)产业现状

我市积极发展现代物流业，振兴物流业具备了一定的基础。一是物流业快速发展。年，全市物流业增加值97.7亿元，同比增长22.6%，高于gdp和第三产业增加值(13.7%)增速;占全市gdp从年11.1%提高到12.0%，占第三产业增加值25.1%。物流总额1728.6亿元，同比增长23.5%。社会物流总费用237.8亿元，同比增长29.5%。二是财政贡献度日益提高。物流业地税收入占全市地税从年10.6%，到年1-6月超过18.9%，成为三次产业中地税贡献最大的行业。三是基础设施不断完善。以港口为龙头，海运、铁路、公路、航空、管道五大运输方式齐全，综合交通运输网络基本形成。共有42个万吨级以上深水泊位，港口通过能力2.35亿吨;京秦、大秦、津山、沈山四条国铁干线交汇;公路通车里程8397公里，高速公路107公里;山海关机场临时开放。四是项目建设呈现良好态势。全市共有交通运输、仓储、邮电企业784家。物流业项目投资快速增长，在建和计划开工投资亿元以上项目12个，哈动力物流列入省战略支撑产业项目，临港物流园区列入省级临港产业聚集区。

(二)存在问题

总体上，我市物流业尚处于起步阶段。与周边和先进地区比，差距明显，还存在龙头企业少、港口的物流组织功能不强、物流大通道不畅、园区起步晚、高端产业物流和新兴业态发展慢、行业总体水平有待提高等突出问题。物流业相对滞后，已成为制约我市发展先进制造业及高端产业的短板。从受传统装卸港制约的口岸装卸和普通内陆区域型传统物流模式，向以物流港为龙头的开放、综合、信息主导的现代物流模式转型是当务之急。

(三)面临形势

近十年来，周边区域加速建设港口等重大物流基础设施，同质竞争、近距挤压，区域物流格局发生了重大变化，我市有被“边缘化”的危险。物流业面临着理念滞后、周边交叉竞争日趋激烈、港口物流对本市和区域综合拉动力不足、资金和土地制约、管理体制有待理顺、发展环境尚待优化等严峻挑战。但综合分析，我市物流业仍有较大发展空间，还有宝贵的发展机遇：一是物流业正处于上升通道，发展大势良好，周边区域物流业也都处于同样的转型期，现代物流业发展起点接近。二是“三北”、环渤海区域加速发展，我市现代产业纲举目张、先进制造业强劲发展，国家十大振兴规划的实施也将扩大物流规模，物流市场空间将大为拓展。三是处于华北、东北两大物流区域交汇和三大物流通道(东北到关内、煤炭、进出口物流通道)的结合部，多次被列入全国重点发展的物流节点城市之列，河北沿海强省战略把我市作为东部龙头，物流业被列入全市产业定位，形成了上下关注的良好氛围。四是我市实施旅游立市战略，相对提升了物流业的地位，也为物流龙头——港转型提供了新契机。

二、发展思路

(一)指导思想

坚持科学发展，按照“宜居宜业宜游”城市定位和“一中心三基地”产业定位，着眼于把现代物流业发展为主导产业、支撑产业和富市产业，促进基于装卸港的传统物流业向基于综合物流的现代物流业转型升级，努力构建以重大装备物流、“三北”商贸物流、能源物流主枢纽三大特色物流为支撑，布局合理、业态先进、竞争力强的现代物流业体系，把打造成中国北方沿海港口物流集散基地，面向“三北”、辐射东北亚、服务腹地和本地经济的国际性区域港口物流枢纽城市。

(二)基本原则

全面贯彻落实科学发展观，坚持打造绿色、引擎、特色、数字、网络物流。

1.绿色物流。建设绿色物流园区、港区和通道，建立环境友好型物流体系，切实提高生产质量、环境质量和生活质量。

2.“引擎”物流。把物流业作为龙头带动产业和新经济增长点，优先发展、资源优先配置，以大物流带大商贸、大制造。

3.特色物流。发挥比较优势，力争我市特色物流在环渤海区域内效率最高、服务最优、成本最低。

4.数字物流。与构筑现代产业体系相配合，突出信息化带动，创新模式和服务，提高高端物流比重，引领行业发展。

5.网络物流。统筹推进物流城乡一体化、区域一体化、网络一体化，实现供应链互联互通、无缝对接。

(三)发展目标

到年，物流业纲举目张，在转型调整中优化、升级，保持年均增长19.6%的加速发展态势，全市物流业实现增加值超过170亿元，占gdp比重提高到15%以上，成为全市主导产业。物流总费用占gdp比重降至29%以下。培育规模化、专业化的现代物流企业群体，物流业服务功能达到环渤海区域先进水平，走上高质量、高速度、强劲崛起的轨道。

三、发展重点

围绕打造中国北方沿海港口物流集散基地的战略目标，着力解决重大瓶颈制约，重点实施五大工程。

(一)园区建设工程。

根据各产业聚集区和交通运输格局，按照“园区-中心-配送网点”模式，错位分工、优化布局、集聚发展。全市统筹按照“一带(沿海各港区、临港物流园)、双翼(港口-抚宁-青龙方向，港口-昌黎-卢龙方向)、多中心(公共场站、物流中心)”进行空间布局，最大限度整合土地及物流资源，高效、集约发展物流业。“沿海港区-临港物流园”是我市物流业“金三角”核心区。

重点规划建设四大物流园区：

1.临港物流园区(临港产业聚集区海港区部分)。规划20平方公里，起步区4.8平方公里。推进港口、物流园区港联动，改造升级北港、百路通场站，加快运通、中首、新奥、兴龙、广源等项目建设，加大基础设施建设和重大项目招商力度。打造海铁联运优势，大力发展集装箱和冶金、汽车、日用消费品杂货物流业务，形成连接东北和京津汽车基地、辐射华北东北市场的汽车中转基地，玻璃建材集散中心和新型石化建材采购中心;依托化工码头群和新奥秦港甲醇储运项目，打造北方最大的千万吨甲醇集散基地;依托北煤南运主枢纽港和煤炭运输主通道优势，形成全国最大的煤炭转运和价格形成中心，统筹打造面向京津唐、衔接东北和华北地区的综合性港口物流分拨中心。

2.山海关临港物流园区。包括山海关临港产业聚集区及铁路山海关站以南、长城以东、东到省界区域，规划整合海港、铁路、公路、产业及出口加工区保税政策资源，突出打造公路铁路海运多式联运、产业与物流业联动、区港联动、进出口物流联动四大优势，远期规划建设为港区一体化和区港联动的国家级综合保税物流港区，近期培育为物流业创新实验区。一是进一步提升哈动力重装码头、山船码头、山海关港功能，以大物流促大制造，以动力设备物流项目为龙头，形成以东北、华北重大装备制造基地为依托，面向区域和国际市场的重大装备定制化物流中心、组装中心和出海基地。二是发挥连接东北、华北两大粮食主产区的区位优势，打造中国北方最大的跨省粮油交易中心。

3.出口加工区保税物流园区。促进政策优势与港口区位优势互补，发挥出口加工区的保税物流园区政策和硬件优势，鼓励设立配送分拨中心，推动贸易延长产业链，加速保税物流发展。

4.空港物流园区。促进新机场开工、开港，在机场南侧规划建设物流园区，吸引航空公司和物流商入驻，形成连接京、津、沈大型机场，服务支线和本地高端产业的区域性空港物流中心。

(二)主体培育工程。以港口转型为突破口，大力发展专业化物流业龙头，通过规范整合、科学引导来扶优扶强。

1.进一步做强做大物流业龙头。一是提升港作为物流系统龙头的带动作用。利用西港东迁有利时机，推动秦港股份按照“物流港”理念优化规划建设各港区，在港口装卸业的基础上，突出发展杂货集装箱物流，集约集成码头、公路、铁路、航空等不同类型物流结点，做大做强港口综合物流服务业。由单一运输型企业，向跨地域经营的多功能物流龙头转型，从装卸中心升级为物流中心。二是发挥河北远洋运输集团在世界水运界的影响力，做强做优大型散货物流，积极发展国际贸易物流，带动口岸物流加速发展。

2.大力发展第三方专业化物流企业。引导现有运输、仓储、货代等企业进行服务延伸和功能整合，融入先进制造业和现代商贸流通企业物流供应链，加快传统物流企业向现代物流企业转变。支持中运物流等企业升级改造。鼓励优势企业向外扩展，对总部设在我市的物流龙头企业在外地设立分部或网点给予支持。

3.加大现代物流项目招商引资力度。积极引进重大投资者、物流总部或分部，通过兼并、联合、收购等形式与本地企业优化重组。积极推进与中国外运、中国美旗等大型物流企业的合作，加强与物流强势企业特别是跨国港口物流巨头的沟通合作。

4.拓展物流业市场空间。开展试点，推介示范工程，支持产业聚集区和工商企业精干主业、放开辅业，逐步将原材料采购、运输、仓储配送等物流业务分离出来，交给专业物流企业承担。

(三)通道建设工程。软硬件双管齐下，打开通道、疏通瓶颈，理顺物流园区、场站及远程通道，畅通东西纵横、海陆双向三条大通道，构筑公路、铁路、水运、航空、管道和城市道路协调发展的综合交通运输网络体系。

1.开辟北向大通道。加快山刀铁路、秦承铁路前期工作步伐。重点建设承秦高速、龙港路和沿海高速公路，打通妨碍物流发展的跨省、市通道，增强北京方向和东北地区进港车辆集疏能力。

2.拓宽海向大通道。大力引进船公司，增开航线、加密航班。增开并着力打造到日本关西、韩国釜山的精品航线。

3.开通空中大通道。推进新机场和航空货物转运中心建设，争取列入国家“十二五”口岸开放规划。

4.完善节点建设。一是优化提升港口功能。以“西港东迁”为契机，统筹规划、提前跑办保税港建设事项;推进东港区20万吨深水航道、新港客货滚装泊位和集装箱、散杂货、粮油等大型专业化码头建设，促进集装箱、散杂货、重型装备物流加速发展;完善、提升大件码头功能，强化其在环渤海地区的竞争优势，推进卸载型港口向物流港转变，打造国际化的综合型大港。二是增加、扩大公路场站。规划建设北部物流园、东港物流中心、西部物流、山海关开发区、山海关张家庄、昌黎等中心场站。突出配送和仓储功能，建立完善公用性零担货运场站服务体系。三是扩大、优化铁路场站。加快完善山海关地区铁路布局，加快建设火车新站，推进南龙铁路改线西移与津秦客运专线并行建设，按现代物流园理念规划建设好龙家营站。四是优化、调整路政和市政设施。排查主要物流路线，各类路政、市政设施规划建设要有利于促进物流业发展。

(四)集成工程。

1.整合口岸物流链。推行海陆空多式联运，构建集装箱货物重组、分拣、包装、仓储、报关、报检、国内运输、物流人力资源等物流服务外包产业链，提高“港对港”到“门对门”份额。

2.推广产业物流链。推动物流企业嵌入制造产业链，向产业价值链高端环节延伸，加快向现代物流企业和供应链管理企业转型升级。重点发展重大装备物流、高新技术产业物流。

3.培育新兴物流链。大力鼓励发展物流金融、物流加工、电子商务，促进“流量经济”本地化。支持光彩呼叫中心向全国市场扩展。

4.集聚城市配送链。“42”城区构建市域配送网络，有序发展城市“货的”。鼓励批发零售企业提高连锁经营物流管理水平。

5.统筹城乡物流配送链。整合“村村通”、“万村千乡”、农资超市、村邮工程，统筹配套进行涉农通道、物流节点和信息化建设，推进班车小件快运和客货运一体化场站建设。

(五)技术进步工程。

1.编制“物流业技术进步路线图”。把握港口城市物流发展阶段，引导物流业发展节奏，按照“路线图”重点突破、有序推进现代物流业发展。

2.建设公共信息平台。提升煤炭市场信息网功能，建立电子口岸、装备物流信息系统、综合运输信息平台和大宗商品交易平台，在此基础上建设开放的物流公共信息系统。

3.推进物流业现代化。创办《物流业发展论坛》。引导企业运用信息技术和现代物流理念优化业务流程，实现物流管理集成化和智能化。

四、政策措施

我市现代物流业起步较晚，转型、优化、升级的任务很重，要借鉴成熟的先进经验，以后来居上的精神出台有竞争力的保障措施，有组织、有计划、有投入地培育市场，科学发展物流业。

(一)加强组织领导。成立以市政府主要领导为组长，由市发改委等部门和口岸、铁路、高速公路管理处等单位参加的现代物流业发展领导小组，代表市政府负责本意见的组织实施，确定物流业年度目标任务和责任部门。领导小组采取联席会议制度。领导小组办公室设在市发改委(简称物流办)，负责日常工作的协调推进，会同有关单位解决跨部门问题，强化对重大物流项目建设和主要任务的跟踪服务，加快重点项目的立项和审批，组织督导政策措施落实和各县区、各部门配套实施情况。各县区、开发区要明确物流业发展的领导机构，制定具体落实方案，明确责任分工，扎实推进方案落实。

(二)强化规划调控。编制全市物流业发展战略规划和有关专项规划，纳入全市规划体系，明确用地性质，引导物流项目、物流企业向基地和园区集聚发展。全市对物流园区统筹安排，统一布局，统一审批，统一管理。各县区要按照全市规划和功能定位，细化产业布局，明确发展重点。规划上要预留余地，各产业聚集区、园区、县城、重点交通镇，都要规划预留与产业发展目标相匹配的物流中心或公共场站。项目建设上宁缺毋滥，要严格准入、集聚发展，严防一哄而上、变相圈地。

要加大物流业规划监督执法力度，严防低水平重复建设和恶性竞争。设定新上物流项目“门槛”，坚决杜绝单纯商业房地产操作。重点物流企业要编制近期和中长期发展规划，明确定位、目标、运行模式和发展措施。对与现有物流企业业务严重重叠的，要重新调整定位。规划范围内物流项目的新建、改建、扩建、合并、分立、迁移、更名等，须经市物流办审查批准。

(三)加大投入和政策扶持力度。

1.统筹纳入市级产业发展专项引导资金。加大对重点物流及货运企业、物流园区及重大物流发展项目、物流公共信息平台建设本文来源：、物流企业品牌创建和物流理论研究与人才培养的扶持力度。整合交通、商贸、邮电、粮食、供销社系统有关政策，通过资金配套、资本金注入、贴息、奖励、补助和减免规费等方式，扶持、引导现代物流业。对经市物流业领导小组认定的现代物流项目，确保与国家预算投资、国债投资、国债转贷、国债贴息和技改贴息资金足额配套。将现代物流企业列入信贷支持重点，为其融资提供政策支持。

2.创立现代物流产业投资基金。以政府财政投入为引导，发挥杠杆效应，吸收物流龙头企业及社会投资机构资金，高效汇聚现代物流人才和资源。积极开展与物流相关的保险、质押和信贷业务，拓宽融资渠道，提高资金运做水平。

3.建立累进奖励机制。对新注册和经认定达到a级以上的物流企业，自开业年度起，对其新增上缴税收形成的地方财政收入部分，前二年全额返还企业。对税收贡献较大的物流企业，对其新增贡献按比例给予奖励，对其升级改造、扩大规模优先支持。

4.支持运输企业做强做大。对航运企业新增运力部分及新注册航运企业，按实缴营业税额地方留成部分给予超额累进奖励。对集装箱在报关、施封、堆箱，按规模给予补助。对公路货运班车，比照客运班车收费标准，降低企业物流成本。对经评级认定的a级以上公路零担专线运输企业和与先进制造业联动(融入物流供应链)的专业第三方物流企业，每年按所交纳地税额的一定比例返还企业。

5.鼓励物流企业创建品牌。对被评为国家aaa以上的物流企业，全市年度物流10强、10佳，参照名牌奖励办法分别奖励企业及其领导班子。

6.加大物流项目招商引资支持力度。推行制造业和物流业一体化招商，鼓励通过项目融资、股权转让等方式与国内外先进的物流企业联合发展。对国内外知名物流企业参与重组、兼并、收购本市物流企业，在组建物流企业过程中发生的资产置换以及土地、房产、车辆过户等各项行政性收费，可予减免。对在我市设立总部或区域总部的国内外知名物流企业，给予搬迁费用补助。7.推动物流企业创新。对物流领域提供供应链管理、电子商务等服务的企业优先申报高新技术企业认定，按规定享受相关优惠政策。现代物流信息化等关键技术研发可申请市科技专项资金支持。企业研制、引进和采用物流信息管理系统、自动分拣系统等先进物流技术和设备的，列入科技三项经费和技改项目计划。

8.对主要物流园区实行“收益封闭运行”式管理。将市级征收的土地出让金和项目建设过程中所涉及到的相关税费市、区留成部分全额返还经市物流领导小组认定的重点物流园区，主要用于园区重大基础设施建设，其他部分用于支持企业发展。

(四)加大对物流企业和项目用地、用水、用电扶持。对物流企业和项目，按照仓储、运输等相关行业标准控制用地规模，集约节约用地。对符合土地利用总体规划、城市总体规划、城镇体系规划和我市物流规划的重点项目，在安排土地利用年度计划时予以倾斜。对省、市重点物流建设项目经批准后，规划确定为工业仓储用地的，按照一般工业项目标准供地。调整城市用地结构，增加物流业发展用地。对现代物流项目用地，实行与工业项目用地同等供地方式。对每亩投资强度在500万元以上的在建物流项目，免收城市基础设施配套费、人防易地建设费、道路临时占用费和征地管理费;投运之前缴纳的全部土地使用税和运行后第一年缴纳土地使用税的50%，由财政返还。其他物流项目减半征收城市基础设施配套费、人防易地建设费、道路临时占用费，免收征地管理费。

物流企业使用的大型冷藏、冷冻和各类生产加工设备，以及列入市规划的大型物流园区、配送中心，其用水、用电、用气价格与一般工业企业标准并轨。

(五)狠抓项目建设。强化现代物流业项目谋划、包装、招商、建设工作，对重点项目实行市、县(区)领导分包责任制，明确一套班子专抓，推动项目加速审批、如期开工、顺利竣工和投入运营。力争3年内实施投资亿元以上市级重点物流项目20个以上，总投资200亿元以上。

(六)建立资格认定制度。制定重点物流企业、项目、进入物流园区企业认定办法。成立市物流业专家评审委员会和物流企业资质评价中心，依据申报企业的资信、管理、信息技术水平等因素提出评估认定意见。经领导小组审定后，确定专人跟踪服务，积极推进优惠政策落实。

(七)加强基础工作。将物流人才纳入全市人才培养计划，引进专业物流人才比照高科技人才待遇。将物流专业作为工程系列下设专业，纳入全市专业技术职务聘任制度。发挥物流协会职能，开展物流企业认证、项目评估、招商引资，搭建政企高效互动的桥梁。建立健全物流业统计分析和机制。

(八)优化物流业发展环境。

1.优化管理环境。对经认定的重点物流项目，要纳入审批“绿色通道”，简化程序、缩短时限、联审联检，提供“一站式”、“一条龙”服务。主动与口岸部门、铁路、高速、港口单位建立完善沟通协调机制，形成支持物流业发展的合力。

2.优化市场环境。统一准入标准，探索物流企业信用等级评价办法。规范经营行为，严厉打击无证经营和恶性竞争行为，创造公平竞争、健康有序的行业环境。

第8篇

电子商务(E—Commerce)是把现代信息技术应用于商业领域所产生的新生事物，是商品流通方式的变动方向。由于利用互联网可以“消除”现实世界的时空差异，让买卖双方“随时随地”地“碰撞”到一起进行商品交易，因而电子商务成为无限商机的摇篮。对于许多传统商业企业来说，电子商务则是商业竞争的一个新的重要阵地。为此，“搬店上网”成为许多批发商、零售商的一种“竞争战略”。然而商家进入互联网开展电子商务，除了那些广告宣传材料、文档式商品和软件商品外，几乎全部有形商品的销售都遇到了物流问题，即要解决把有形商品转移到顾客手上的问题。进入电子商务领域的传统商业企业，—受到店铺地点和原有物流配送系统能力的限制，也不能满足远距离(或商圈之外)顾客的购买需要。如何解决物流问题，已经受到电子商务领域以及商品流通领域的普遍关注。对于这个问题，本文提出几点意见。

一、正确看待“两个世界”之间的矛盾，从电子商务发展的需要出发来选择物流组织方案

将电子商务中销售的商品配送到顾客手上，是虚拟世界的电子商务活动在现实世界中的延续。通过电子商务网站向顾客销售商品，—是以顾客在现实世界中的空间位置不变或可约定为前提的，顾客在网上向网站企业预定有形商品后，商品需要通过一定的物流系统(即采购或发货、运输、保管、装卸、配送等活动)，实现从生产地向消费地的空间转移和时间转移以后，才能最后完成电子商务中的交易过程。构建物流系统的原则是改善虚拟世界与现实世界之间的联系，尤其是通过现实世界的有力配合和合作，充分发挥电子商务的跨时空优势。

目前电子商务发展中所遇到的困难，主要是向顾客配送有形货物这一任务在现实世界执行的艰巨性、在现实世界中向顾客配送货物是以交货人与顾客之间客观存在时空差异为背景的，这一客观存在意味着向顾客递交货物首先需要“消除”时空差异，使货物能够与顾客直接接触，方便顾客使用。按照现代市场营销理念，商品的销售者或提供者必须在顾客需要发生之前把商品生产出来而且转移到消费地点，以便在顾客需要发生时能够及时消费有关商品。消除时空差异的任务只能通过商品配送或物流系统来完成。如果没有时空差异这一客观存在，网站商店就不存在向顾客配送商品的困难。像音乐商品、应用软件商品以及文档商品，网站商店可以通过互联网或者其它电子沟通手段，通过“虚拟世界”直接向顾客交货，其便利性来自虚拟世界的“时空差异消失”特征。现实世界存在时空差异，是网站商店向顾客配送商品的困难之源头。现实世界时空差异这一客观存在决定了在向顾客配送货物时不可避免地需要消耗时间、运力、劳动力、物力和资本，因而需要占用多种生产要素或资源，需要投资。在现实世界中消除时空差异的基本途径是建设庞大的、覆盖面广的商品配送网络，包括建立和维持运力、运输基础设施、仓储系统以及安全保障系统，并通过现代信息技术实现中心与各个网点之间的快速信息沟通，任何一个部分、任何一项职能都需要投入必要数量的人力、物力、运力和财力，通过它们的有机整合；形成有效运转的物流系统，来完成商品的运输任务。这种商品运输任务与顾客数量、顾客地理分布以及配送货物的紧迫性有关。如果在网站商店购买商品的顾客数量多、分布面广泛而需要发生的时间相当接近的话，向顾客递交货物的任务将是相当艰巨的，因而物流系统的投资也是相当高的。在网站商店或社会物流系统资源存量有限的场合，物流问题不可避免地构成了电子商务发展的瓶颈。

可以看出，电子商务中向顾客配送货物问题之所以成为一个问题，起因于现实世界客观存在时空差异这一特征或现实与虚拟世界的“时空差异消失”特征之间的冲突。这个冲突的背后是满足顾客需要的资源投入要求与社会资源有限性之间的深层次矛盾。正是这类矛盾的客观存在，促成了日益激烈的现代市场竞争，竞争的焦点在于谁能够比对手更加有效地配置和利用有限资源，满足更多的顾客需要。

利用电子商务能够使企业以最快的速度接触顾客，争取顾客购买自己的商品。但是顾客是否对企业的服务满意，是否愿意再次接受企业的服务，还要看向顾客配送货物的速度和效率。因此，开展电子商务的企业(尤其是网站商店)必须认真对待向顾客配送货物问题，采用切实可行的货物配送与电子商务系统密切配合，让顾客从虚拟世界到现实世界都能够获得满意的服务。

二、是采用自建物流系统的方案还是实行物流“外包”，取决于效率原则

互联网技术为现代企业接触更多的顾客创造了极其方便的条件，又向企业提出了新的挑战，即如何向如此之多的顾客有效地配送货物呢?如果要使网站商店对顾客的服务能力和效率高过现实世界的零售商店，关键在于网站商店的商品配送系统——物流系统。

与电子商务协作的物流系统必须具有三个基本特征：①具有快速反应能力。物流系统显然必须与网站商店实现“在线协作”，一方面及时从网站商店获得送货指令，另一方面迅速向网站商店报告存货情况，以便迅速组织货源；②具有广阔的服务区域。由于进入电子商务的顾客在现实世界中分布范围广泛——这也是网站商店获得规模经济效益的重要途径，因此，商品配送的地域范围就可能十分广泛，客观上要求物流系统能够为那些远距离的顾客配送货物；③能承担多重服务功能。如果说电子商务是网站商店通过互联网来接触顾客的话，那么物流系统则是代表网站商店在现实世界中与顾客接触。不少顾客服务难以在虚拟世界里完成，网站商店就要借助物流系统为顾客提供这些服务，以便真正让顾客满意，并能够赢得顾客。物流系统能够代表网站商店向顾客提供的服务包括：顾客使用条件测量或使用系统设计、送货上门、安装调试、退货或更换、维修、配送纪念品与票证、用现金支付货款等。这些特征表明，与网站商店协作的物流系统应当是一个用现代信息技术的物流管理系统。只有能够提供上述服务、具备上述特征的商品配送系统，对发展电子商务才有运行效率可言。这些特征为评价物流系统的运行效率提供了一些有用的依据。

为适应发展电子商务的需要，网站商店可以通过两个途径来解决物流问题：一是利用自身资本，建设一个为电子商务服务的商品配送系统；一是利用外部资源——例如现有零售企业、邮购企业的商品配送系统。它们也是网站商店建立自己的商品配送系统的两个方案。在这两个商品配送系统方案中，网站商店应当选择的是运行效率较高的方案。

网站商店利用自建物流系统，最大的好处是拥有对物流系统运作过程的有效控制权，借此提升该系统对网站商店服务顾客的专用性。第一，网站商店可以通过内部行政权力控制商品配送活动，而不必就货物配送的佣金问题进行谈判，提高了配送服务效率，减少了交易费用；第二，能够控制或者避免竞争对手对该商品配送系统的利用，保障网站商店对顾客服务的优先地位；第三，该商品配送系统能够与网站商店的营销活动密切配合，从而提高网站商店的市场感召力、竞争力和品牌价值；第四，该商品配送系统还能够为网站商店提供存货管理、市场调研和收取现金货款以及其他多项服务功能。此外，部分网站商店还可以借助自建的物流系统，从虚拟世界走进现实世界，把物流机构作为普通的零售商店来经营，实现“两栖”发展。

自建物流系统的主要缺陷是投资巨大和管理困难，难以获得理想的规模经济效益。管理上的困难主要是在庞大的商品配送系统中，上层管理人员对下层员工的实际工作情况难以准确掌握，因而难以有效地调动下属人员的积极性和创造性，需要增加管理力量投入。此外，当网站商店的销售出现不可预期的波动时，商品配送系统的运力资源的利用效率具有不确定性，尤其在网站销售大幅度减少时，运力资源将会发生浪费。管理者必须加强市场调研工作，提高销售预测能力，并且要通过发展多种经营等途径，提高商品配送系统的利用效率。

如果自建物流系统的管理成本过高以至于网站商店无法获得理想效益的话，就要考虑利用外部物流系统，实行商品配送劳务“外包”。利用网站商店之外的物流系统共同开发日渐增长、效益显著的电子商务，合作的原则是权利明晰、“捆绑”运作、机会共享、风险分担。一般来说，利用外部物流系统、实行商品配送“外包”，最大的优势是可以更多利用社会资源，扩大网站服务顾客的空间分布范围，为网站商店带来较大的销售规模效益，减少网站商店对物流系统的投资，利于发展专业化经营，减少网站商店管理物流系统的成本消耗。但是，建立和保持网站商店与外部物流系统之间的良好合作关系并非易事，除非网站商店具有特别的市场影响力和足够的业务量带来的吸引力。这些因素都能够降低利用外部物流系统的经济效率。

是选择自建物流系统的方案还是选择商品配送“外包”方案，既要考虑企业本身的条件，也要分析所经营商品的特点以及顾客的分布和公司发展的战略需要。关键是要对有关方案的经济效率进行科学、准确的测算和评估，选择经济合理的方案。

三、发展物流“外包”业务可以创造一个新的产业

对社会来说，发展物流“外包”业务可以创造一个新的产业，即商品配送产业，或称为“第三方物流”产业。在西方国家，物流产业所创造的产值在社会商品总产值中占有相当高的比重，例如在交通十分发达的英国，物流产值占商品产值的比重平均值是14．8％；在美国，这一比值大约为10——32％。物流创造产值，不仅仅是因为发生了人力、物力和财力的消耗，主要还是因为为商品创造了空间效用、时间效用以及所有权效用。相当多的社会资源有待“第三方物流”产业的发展而得到开发和利用。例如在我国，随着农业产业化的进程，大量的农村劳动力从农业生产中分离出来进入城市劳动力市场；随着工业部门从粗放性生产方式向集约性生产方式的转变，不少工业劳动力从工厂分离出来，走进人才市场。这里有相当大的待利用的劳动力资源，可以为发展“第三方物流”产业所利用。经过近20年生产力的高速发屐，相当多的商品市场已经进入供应饱和状态，不少商品和商品生产能力等待市场吸收，丰富的商品货源也为发展“第三方物流”产业创造了条件。

发展“第三方物流”产业，重要的是要充分发挥市场的作用。如何让网站商店愿意选择“第三方物流”机构?如何让顾客信任“第三方物流”机构?对这些问题最好的回答就是“第三方物流”机构充分发挥其为顾客服务、提供高质量配送服务的积极性和创造性的表现。在市场经济中产生的“第三方物流”产业，需要同网站商店和自建物流系统进行竞争，以展示其在满足顾客需要方面的特殊能力和优越性。为此，“第三方物流”产业的发展必须是市场化的，依靠商品配送企业的市场经营而获得发展的内在力量。“第三方物流”产业首先应当是一个“外包”物流市场，成为物流需要方和物流服务供应方彼此接触、建立和发展合作关系的基础。

政府在发展“第三方物流”产业中也要发挥应有的积极作用。如何保护投资者利益、如何保障顾客利益，直接关系到电子市场秩序，关系到“第三方物流”产业的命运。单纯依靠有关机构的“君子协议”、依靠“道德约束”是不够的。政府要在建立和维护电子商务市场秩序、商品配送市场秩序、协调和引导产业发展方面做出应有的作用。

四、网站商店及其物流系统需要“权利分离”，应具有广泛的兼容性

在实施商品配送“外包”时，网站商店和外部商品配送企业必须就一系列合作中可能出现的权责问题进行协商，作出合理安排。有关的问题包括：谁组织商品供应和持有存货?谁对商品可能造成的损害承担赔偿责任?谁承担因交货延迟或顾客退货带来的损失?商品配送企业对网站商店的服务是否实行专门化?还有如何支付商品配送佣金等问题。

这些问题是彼此联系在一起的。核心的问题是谁是所销售商品的所有权人。市场上几乎所有的商品交—易，都是所有权交易，即卖方销售的不光是一个商品实体，最重要的销售客体是商品的所有权；顾客在市场购买商品，最重要的是要获得商品的所有权，而不是商品实体本身。在市场经济中，所有权是所有商品、所有经济资源的最高权利。所有权可以派生出、并且制约着使用权、占有权、处置权和收益权。这些权利都是财产权利，具有不可分割性。换句话说：除了所有者，任何人都不能随意处置所有权人的财产，也不能未经所有权人同意利用其财产获得收益。在电子商务中，谁是商品所有权人问题的答案包涵着应该由谁来组织商品供应和持有存货、谁应对商品可能给顾客带来的损害承担责任的规定。当然，根据传统的财产权利不可分割规则，这个答案也规定着谁能够占有商品销售所取得的利润。

笔者着重讨论的是网站商店作为商品所有权人的情况。根据财产权利不可分割规则，如果网站商店是商品所有权人，网站商店就要从虚拟世界走到现实世界中来，投资采购商品并向商品配送企业转交商品，确保商品正确和质量可靠，在进行商品配送“外包”时，商品配送企业只能是接受网站商店的委托，以商品配送的劳务形式或相应功能来对网站商店负责。在商品销售活动中，网站商品取得商品销售收入和利润，而商品配送企业只能取得劳务佣金。当然，网站商店要承担商品质量的主要责任——如果发生商品质量事故，主要应追究网站商店的责任而商品配送企业只是承担次要的责任。

上述财产权利规则对电子商务的发展构成一定的阻碍作用。网站商店的核心能力是拥有广泛的互联网信息沟通系统，借此同广大的顾客群体以及供应商、商品配送企业以及其他企业形成紧密的商业联系和信息支持关系。网站商店主要是依靠广大的销售范围来获利的，但在一个局部地区，销售量通常很少——这是绝大多数网站商店必须依赖外部物流系统的根本原因。如果网站商店不是自建物流系统，让它进入现实世界采购商品和向商品配送企业移交货物，持有和管理存货，就不是用其所长，可能造成资源的非合理配置。即使在某个地区建立仓库和持有存货，由于库存周期较长，网站商店也难以和现实世界中在采购商品和管理存货方面具有相对优势的批发企业和零售商店进行竞争。网站商店的核心能力以及电子商务的虚拟特征，决定了网站商店不能经济地采购、持有和管理商品实物。由此推理，按照传统的财产权利规则，网站商店必须自行采购、持有和管理商品实物，则电子商务就不能有效地获得发展。

要发展电子商务，势必要对财产权利规则作出相应的改变，即对参与电子商务活动的有关经营主体的权利重新界定，合理分配和确认网站商店和商品配送企业的财产权利。可以考虑的一个方案是由商品配送企业承担商品采购、代为库存，继而一块承担商品配送的责任。可以选择这一方案的理由是商品配送企业通常都拥有仓库、运力以及商品保护等物流系统的一般设施和相应能力，网站商店把商品采购、运输和库存等等劳务全面委托给商品配送企业，可以充分利用对方的能力和优势。当然在这种情况下，有关商品的所有权还是网站商店，不过质量保障责任转移到商品配送企业；第二个方案是网站商店借助广泛的信息网络，密切掌握各个地区的批发商、零售商、货栈代销商以及运输商——作为地区供货商等众多机构的商品持有信息，在接受顾客订货后，立即向有关地区供货商发出订单，并指示商品配送企业直接前往供货商仓库提货和向顾客送货。这些方案都可以保持网站商店是最后向顾客销售商品的所有权人地位，但是在有关商品的实际占有、处置等等方面，权利转移到商品配送企业，即实行了有关财产权利的分离。

适当的财产权利分离对电子商务的发展带来的灵活性和商机；除了上述讨论的情况之外，网站商店实际上还可作为一个代销商，帮助众多的商品制造企业销售商品，商品配送企业也可以作为某些商品的所有权人通过网站商店销售，网站商店还可以成为各个地区内部和地区之间存货调剂中心。这样，网站商店对众多生产商、批发商、零售商、仓储机构和运输机构就有了广泛的联系，能够加强彼此间的协作，相互兼容。通过适当的财产权利分离，商品配送企业也将能与生产厂商、批发零售商和其他企业有更多的合作机会，获得更多的服务机会，对市场变化也将有更强的适应性。

第9篇

1、正确看待“两个世界”之间的矛盾,从电子商务发展的需要动身来选择物流组织方案

将电子商务中销售的商品配送到顾客手上,是虚拟世界的电子商务流动在现实世界中的持续。通过电子商务网站向顾客销售商品,—是以顾客在现实世界中的空间位置不变或者可商定为条件的,顾客在网上向网站企业预定有形商品后,商品需要通过必定的物流系统(即采购或者发货、运输、保管、装卸、配送等流动),实现从出产地向消费地的空间转移以及时间转移之后,才能最后完成电子商务中的交易进程。构建物流系统的原则是改善虚拟世界与现实世界之间的联络,特别是通过现实世界的有力配合以及合作,充沛施展电子商务的跨时空优势。

目前电子商务发展中所遇到的难题,主要是向顾客配送有形货物这1任务在现实世界执行的艰难性、在现实世界中向顾客配送货物是以交货人与顾客之间客观存在时空差异为违景的,这1客观存在乎味着向顾客递交货物首先需要“解除”时空差异,使货物能够与顾客直接接触,利便顾客使用。依照现代市场营销理念,商品的销售者或者提供者必需在顾客需要产生以前把商品出产出来而且转移到消费地点,以便在顾客需要产生时能够及时消费有关商品。解除时空差异的任务只能通过商品配送或者物流系统来完成。如果没有时空差异这1客观存在,网站商店就不存在向顾客配送商品的难题。像商品、利用软件商品和文档商品,网站商店可以通过互联网或者者其它电子沟通手腕,通过“虚拟世界”直接向顾客交货,其便利性来自虚拟世界的“时空差异消失”特征。现实世界存在时空差异,是网站商店向顾客配送商品的难题之源头。现实世界时空差异这1客观存在抉择了在向顾客配送货物时不可防止地需要损耗时间、运力、劳动力、物力以及资本,因此需要占用多种出产要素或者资源,需要投资。在现实世界中解除时空差异的基本途径是建设庞大的、笼盖面广的商品配送网络,包含树立以及保持运力、运输基础设施、仓储系统和安全保障系统,并通过现代信息技术实现中心与各个网点之间的快速沟通,任何1个部份、任何1项职能都需要投入必要数量的人力、物力、运力以及财力,通过它们的有机整合;构成有效运转的物流系统,来完成商品的运输任务。这类商品运输任务与顾客数量、顾客散布和配送货物的紧急性有关。如果在网站商店购买商品的顾客数量多、散布面广泛而需要产生的时间至关接近的话,向顾客递交货物的任务将是至关艰难的,因此物流系统的投资也是至关高的。在网站商店或者社会物流系统资源存量有限的场合,物流问题不可防止地形成了电子商务发展的瓶颈。

可以看出,电子商务中向顾客配送货物问题之所以成为1个问题,起因于现实世界客观存在时空差异这1特征或者现实与虚拟世界的“时空差异消失”特征之间的冲突。这个冲突的违后是知足顾客需要的资源投入请求与社会资源有限性之间的深层次矛盾。恰是这种矛盾的客观存在,促成为了日趋剧烈的现代市场竞争,竞争的焦点在于谁能够比对于手更为有效地配置以及应用有限资源,知足更多的顾客需要。

应用电子商务能够使企业以最快的速度接触顾客,争夺顾客购买自己的商品。然而顾客是不是对于企业的服务满意,是不是愿意再次接受企业的服务,还要看向顾客配送货物的速度以及效力。因而,展开电子商务的企业(特别是网站商店)必需当真对于待向顾客配送货物问题,采取切实可行的货物配送与电子商务系统亲密配合,让顾客从虚拟世界到现实世界都能够取得满意的服务。

2、是采取自建物流系统的方案仍是履行物流“外包”,取决于效力原则

互联网技术为现代企业接触更多的顾客创造了极为利便的前提,又向企业提出了新的挑战,即如何向如斯之多的顾客有效地配送货物呢?如果要使网站商店对于顾客的服务能力以及效力高过现实世界的零售商店,症结在于网站商店的商品配送系统——物流系统。

与电子商务协作的物流系统必需拥有3个基本特征:①拥有快速反映能力。物流系统显然必需与网站商店实现“在线协作”,1方面及时从网站商店取得送货指令,另外一方面迅速向网站商店讲演存货情况,以便迅速组织货源;②拥有广阔的服务区域。因为进入电子商务的顾客在现实世界中散布规模广泛——这也是网站商店取得范围经济效益的首要途径,因而,商品配送的地域规模就可能10分广泛,客观上请求物流系统能够为那些远距离的顾客配送货物;③能承当多重服务功能。如果说电子商务是网站商店通过互联网来接触顾客的话,那末物流系统则是代表网站商店在现实世界中与顾客接触。不少顾客服务难以在虚拟世界里完成,网站商店就要借助物流系统为顾客提供这些服务,以便真正让顾客满意,并能够博得顾客。物流系统能够代表网站商店向顾客提供的服务包含:顾客使用前提丈量或者使用系统设计、送货上门、安装调试、退货或者改换、维修、配送留念品与票证、用现金支付货款等。这些特征表明,与网站商店协作的物流系统应该是1个用现代技术的物流管理系统。只有能够提供上述服务、具备上述特征的商品配送系统,对于发展电子商务才有运行效力可言。这些特征为评价物流系统的运行效力提供了1些有用的根据。

为适应发展电子商务的需要,网站商店可以通过两个途径来解决物流问题:1是应用本身资本,建设1个为电子商务服务的商品配送系统;1是应用外部资源——例如现有零售企业、邮购企业的商品配送系统。它们也是网站商店树立自己的商品配送系统的两个方案。在这两个商品配送系统方案中,网站商店应该选择的是运行效力较高的方案。

网站商店应用自建物流系统,最大的益处是具有对于物流系统运作进程的有效节制权,借此晋升该系统对于网站商店服务顾客的专用性。第1,网站商店可以通过内部行政 权利节制商品配送流动,而没必要就货物配送的佣金问题进行谈判,提高了配送服务效力,减少了交易费用;第2,能够节制或者者防止竞争对于手对于该商品配送系统的应用,保障网站商店对于顾客服务的优先地位;第3,该商品配送系统能够与网站商店的营销流动亲密配合,从而提高网站商店的市场感化力、竞争力以及品牌价值;第4,该商品配送系统还能够为网站商店提供存货管理、市场调研以及收取现金货款和其他多项服务功能。另外,部份网站商店还可以借助自建的物流系统,从虚拟世界走进现实世界,把物流机构作为普通的零售商店来经营,实现“两栖”发展。

自建物流系统的主要缺点是投资巨大以及管理难题,难以取得理想的范围经济效益。管理上的难题主要是在庞大的商品配送系统中,上层管理人员对于下层员工的实际工作情况难以准确掌握,因此难以有效地调动下属人员的踊跃性以及创造性,需要增添管理气力投入。另外,当网站商店的销售呈现不可预期的波动时,商品配送系统的运力资源的应用效力拥有不肯定性,特别在网站销售大幅度减少时,运力资源将会产生挥霍。管理者必需加强市场调研工作,提高销售预测能力,并且要通过发展多种经营等途径,提高商品配送系统的应用效力。

如果自建物流系统的管理本钱太高以致于网站商店没法取得理想效益的话,就要斟酌应用外部物流系统,履行商品配送劳务“外包”。应用网站商店以外的物流系统共同开发日渐增长、效益显着的电子商务,合作的原则是权力明晰、“捆绑”运作、机会同享、风险分担。1般来讲,应用外部物流系统、履行商品配送“外包”,最大的优势是可以更多应用社会资源,扩展网站服务顾客的空间散布规模,为网站商店带来较大的销售范围效益,减少网站商店对于物流系统的投资,利于发展专业化经营,减少网站商店管理物流系统的本钱损耗。然而,树立以及维持网站商店与外部物流系统之间的优良合作瓜葛并不是易事,除了非网站商店拥有尤其的市场影响力以及足够的业务量带来的吸引力。这些因素都能够降低应用外部物流系统的经济效力。

是选择自建物流系统的方案仍是选择商品配送“外包”方案,既要斟酌企业自身的前提,也要分析所经营商品的特色和顾客的散布以及公司发展的战略需要。症结是要对于有关方案的经济效力进行、准确的测算以及评估,选择经济公道的方案。

3、发展物流“外包”业务可以创造1个新的产业

对于社会来讲,发展物流“外包”业务可以创造1个新的产业,即商品配送产业,或者称为“第3方物流”产业。在西方国家,物流产业所创造的产值在社会商品总产值中占有至关高的比重,例如在交通10分发达的英国,物流产值占商品产值的比重平均值是一四.八%;在美国,这1比值大约为一0——三二%。物流创造产值,不单单是由于产生了人力、物力以及财力的损耗,主要仍是由于为商品创造了空间功效、时间功效和所有权功效。至关多的社会资源有待“第3方物流”产业的发展而患上到开发以及应用。例如在我国,跟着农业产业化的过程,大量的农村劳动力从农业出产中分离出来进入城市劳动力市场;跟着工业部门从粗放性出产方式向集约性出产方式的转变,不少工业劳动力从工厂分离出来,走进人材市场。这里有至关大的待应用的劳动力资源,可以为发展“第3方物流”产业所应用。经由近二0年出产力的高速发屐,至关多的商品市场已经经进入供应饱以及状况,不少商品以及商品出产能力等待市场吸收,丰厚的商品货源也为发展“第3方物流”产业创造了前提。

发展“第3方物流”产业,首要的是要充沛施展市场的作用。如何让网站商店愿意选择“第3方物流”机构?如何让顾客信任“第3方物流”机构?对于这些问题最佳的回答就是“第3方物流”机构充沛施展其为顾客服务、提供高质量配送服务的踊跃性以及创造性的表现。在市场经济中发生的“第3方物流”产业,需要同网站商店以及自建物流系统进行竞争,以展现其在知足顾客需要方面的特殊能力以及优胜性。为此,“第3方物流”产业的发展必需是市场化的,依托商品配送企业的市场经营而取得发展的内在气力。“第3方物流”产业首先应该是1个“外包”物流市场,成为物流需要方以及物流服务供应方彼此接触、树立以及发展合作瓜葛的基础。

政府在发展“第3方物流”产业中也要施展应有的踊跃作用。如何维护投资者利益、如何保障顾客利益,直接瓜葛到电子市场秩序,瓜葛到“第3方物流”产业的命运。单纯依托有关机构的“正人协定”、依托“道德束缚”是不够的。政府要在树立以及保护电子商务市场秩序、商品配送市场秩序、调和以及引导产业发展方面做出应有的作用。

4、网站商店及其物流系统需要“权力分离”,应拥有广泛的兼容性

在施行商品配送“外包”时,网站商店以及外部商品配送企业必需就1系列合作中可能呈现的权责问题进行协商,作出公道支配。有关的问题包含:谁组织商品供应以及持有存货?谁对于商品可能酿成的侵害承当赔偿责任?谁承当因交货延迟或者顾客退货带来的损失?商品配送企业对于网站商店的服务是不是履行专门化?还有如何支付商品配送佣金等问题。

这些问题是彼此联络在1起的。核心的问题是谁是所销售商品的所有权人。市场上几近所有的商品交—易,都是所有权交易,即卖方销售的不光是1个商品实体,最首要的销售客体是商品的所有权;顾客在市场购买商品,最首要的是要取得商品的所有权,而不是商品实体自身。在市场经济中,所有权是所有商品、所有经济资源的最高权力。所有权可以派生出、并且制约着使用权、占有权、处置权以及收益权。这些权力都是财产权力,拥有不可分割性。换句话说:除了了所有者,任何人都不能随便处置所有权人的财产,也不能未经所有权人赞成应用其财产取得收益。在电子商务中,谁是商品所有权人问题的谜底包涵着应当由谁来组织商品供应以及持有存货、谁应答商品可能给顾客带来的侵害承当责任的规定。固然,依据传统的财产权力不可分割规则,这个谜底也规定着谁能够占有商品销售所获得的利润。

笔者侧重讨论的是网站商店作为商品所有权人的情况。依据财产权力不可分割规则,如果网站商店是商品所有权人,网站商店就要从虚拟世界走到现实世界中来,投资采购商品并向商品配送企业转交商品,确保商品正确以及质量可靠,在进行商品配送“外包”时,商品配送企业只能是接受网站商店的拜托,以商品配送的劳务情势或者相应功能来对于网站商店负责。在商品销售流动中,网站商品获得商品销售收入以及利润,而商品配送企业只能获得劳务佣金。固然,网站商店要承当商品质量的主要责任——如果产生商品质量事故,主要应追究网站商店的责任而商品配送企业只是承当次要的责任。

上述财产权力规则对于电子商务的发展形成必定的阻碍作用。网站商店的核心能力是具有广泛的互联网信息沟通系统,借此同泛博的顾客群体和供应商、商品配送企业和其他企业构成紧密的商业联络以及支撑瓜葛。网站商店主要是依托泛博的销售规模来获利的,但在1个局部地区,销售量通常很少——这是绝大多数网站商店必需依赖外部物流系统的根本缘由。如果网站商店不是自建物流系统,让它进入现实世界采购商品以及向商品配送企业移交货物,持有以及管理存货,就不是用其所长,可能造成资源的非公道配置。即便在某个地区树立仓库以及持有存货,因为库存周期较长,网站商店也难以以及现实世界中在采购商品以及管理存货方面拥有相对于优势的批发企业以及零售商店进行竞争。网站商店的核心能力和电子商务的虚拟特征,抉择了网站商店不能经济地采购、持有以及管理商品什物。由此推理,依照传统的财产权力规则,网站商店必需自行采购、持有以及管理商品什物,则电子商务就不能有效地取得发展。

要发展电子商务,必将要对于财产权力规则作出相应的扭转,即对于介入电子商务流动的有关经营主体的权力从新界定,公道分配以及确认网站商店以及商品配送企业的财产权力。可以斟酌的1个方案是由商品配送企业承当商品采购、代为库存,继而1块承当商品配送的责任。可以选择这1方案的理由是商品配送企业通常都具有仓库、运力和商品维护等物流系统的1般设施以及相应能力,网站商店把商品采购、运输以及库存等等劳务全面拜托给商品配送企业,可以充沛应用对于方的能力以及优势。固然在这类情况下,有关商品的所有权仍是网站商店,无非质量保障责任转移到商品配送企业;第2个方案是网站商店借助广泛的信息网络,亲密掌握各个地区的批发商、零售商、货栈代销商和运输商——作为地区供货商等众多机构的商品持有,在接受顾客定货后,当即向有关地区供货商发出定单,并唆使商品配送企业直接前往供货商仓库提货以及向顾客送货。这些方案均可以维持网站商店是最后向顾客销售商品的所有权人地位,然而在有关商品的实际占有、处置等等方面,权力转移到商品配送企业,即履行了有关财产权力的分离。

第10篇

【关键词】成本 竞争 物流运输

一、大件物流理论概念

（一）大件物流的定义

对于大件货物，各个港口要求不一。但总的来说大件物品就是超重、超宽、超长的物品。比如一些大型的机床、油罐等，列车头、大型的货车、发电机组、相关的军事设备、钻井平台、厂房的机组件等等。大件物品的价值很高，有的货物由于价值大，体积不定，且制造工艺比较繁复，故而对于车船方面的要求比较高，在运输过程中需要加固，进行全程的跟踪。

（二）大件物流的设备特点

大件货物的体积、价值、机密性以及技术含量层面与其他的货物差别明显，大件货物大部分都有着超大、超长、超重，形状不太规则，技术含量高等特点。且由于部分的设备精密度高，对于运输中车船的震动要求高，风险也是随时存在的。为保证运输安全，在运输大件物品的时候企业需要对运输中的每一个环节都仔细考量，避免经济损失以及重大事故。

二、大件物流运输中存在的问题

（一）运输路线以及时间的选择

在当前大件货物的路线设计与选择中需要保证道路通过的能力，考量在大件物品运输能够允许通过的一定范围。在运输时间的选择中，需要根据大件物品的属性，结合水路、陆路运输这几种优势，选择最优方案。在进行综合考量的时候需要将运输方式之间的成本以及所耗费的时间都算在其中。一般的大件物流运输会有一定的期限，这是必须要考量的。

作为华刚的一名员工，在刚刚回国之初，我发现物流方面工作的应急备案准备不足，虽然平时发运能够基本按计划执行，但在出现意外的情况下，没有应急备案。对于进入投产期的物流准备不够充分，低估了物资规模对物流运输造成的压力，这也是当前比较严峻的问题。

（二）高风险、高成本

在国际运输中的大件货物的运输一般都是大型的紧密仪器，这些精密仪器不仅价值高，而且运输要求也比较高，若是发生事故，就会造成巨大的损失。大件物品的安全运输是由一条具体化的、安全的运输设计线路组成的，设计中需要涵盖很多方面，比如运输设备的承载量、货物的属性、路线安全与否等等。在大件物品的运输中，即使它们的质量、规格、重心等要求相同，但是货物所到地、客户的要求、运输的线路不同，所以即使第一次运输成功后，第二次的运输过程也会存在很多的不确定性。

且大件的物流运输时间比较长，很多时候是跨国走海运的，由于国家的一些基础设备条件尚不能满足运输需求，这就使得运输企业要绕路行经，这增加了运输的成本。且大件物品的运输需要专门的车辆，故而资金费用方面也会比普通的运输高的多。且由于大件货物还有可能因为超重，导致道路毁损，影响了国家道路的修缮与维护。

三、如何解决运输中的实际问题

（一）加强风险防范措施

在物流运输中常常会出现骗货、扣货、串货的情况。一般骗货的情况存在主要是由于第三方物流公司不太可靠，这需要在寻求合作伙伴的时候选择可信的第三方转移风险，提升合作的门槛，认真核查物流公司的相关资料，确保资料的真实性。对于扣货的情况需要建立良好的沟通机制，处理好合作的相关细节。串货的风险往往是由于货物承运商在运输中出现的，发错货物的情况。大件物品串货的经济损失非常高，这时需即刻跟踪到位，确定串货的客户以及商品的流向。尽量与对方公司进行沟通，能否调整或者接受订单。在事后与承运公司商量事情的最好处理办法，检查发货中的细节问题。

（二）设置应急预案

为了加强公司当前突发事件的处理与指挥能力，需要及时有效的处理各种突发状况。今年下半年天津港的事故给我们敲响了警钟，在物流运输中必须应当设置应急预案。首先应当成立紧急领导小组，明确每一个小组人员的职责，然后针对每个人的职责进行明确的分工，比如结算部、调运中心就主要负责配合调查与善后，而办公室部门主要负责传递接受信息，负责后勤、物资保障等等。在处理突发事件的时候应当坚持属地原则，按照预案程序建立应急机构。在应急期间，保持办公室电话、工作人员的电话24小时畅通，根据事件的严重紧急程度调动相关人员迅速到场。

（三）节约成本

在保障质量的经济基础上，需要保障运输企业的经济效率。当前的物流运输行业竞争激烈，只有控制运输企业的价格，才能在市场竞争中赢得主动与先机。当前运输企业在路线的选择中尽量保证运输的路线是最节约成本的，交通路况是最好的，减少由于路线不确定造成的经济损失。对于物流工作的包装方面，我和国内同事实验将锻造钢球配套其他轻泡物资配箱，节省了大量成本。同时，针对化学药剂包装方式固定，体积重量可控的特点，我们和物流公司协调，尽量采用20尺箱发运，提高了集装箱利用效率，加快了转运时间，使陆运更加灵活。而且我们尽量缩短中间环节，使发运批次的平均运输时间大大缩短，提升了工作效率。

四、结束语

综上所述，随着当前经济发展，工程项目逐步增加，而对于货物的需求也在增加，这为物流的发展提供了很好地发展机会。当前经济进步，货物的科技含量以及经济价值越来越大，物流运输业需要及时更新，不断提升自己的能力，完善运输中的不足，为物流事业的发展，贡献自己的力量。

参考文献：

[1]胡永利.大件物流运输方案关键环节研究[D].大连海事大学，2014.

第11篇

王颐中先生现任上海博科资讯股份有限公司总裁顾问、上海现代物流培训中心特聘教授。在多年的工作中，先后领导实施的项目包括：上海光明乳业物流系统、乐购连锁大卖场系统以及苏州雷允上药业有限公司计算机管理信息系统等数十个项目。请简单介绍博科能为3PL企业提供哪些信息化产品方案。近年来取得了怎样的业绩?

王颐中：我们能为各类物流企业(包括第三方物流企业)提供不同的信息化产品，帮助它们提高物流效率，促进更快发展。主要产品有MySCM和MyLRP两大类。MySCM是在J2EE和，NET基础上开发出来的高端产品，具有良好的扩展性能，主要为大型物流企业服务；MyLRP则主要为中小型物流企业服务。

MySCM能随需应变，满足多业态的物流管理和运作的要求。如，为用户供应多物流组织架构，构建物流网络；针对不同应用环境提供多种解决方案；数据库接口丰富，解决不同层次的无缝链接问题。

由于第三方物流有很强的个性化特点，客户不同，物流流程不同，信息系统模式也不一样，计费模式会有不同的个性需求。有的客户在我们提供的计费引擎中自己定义了3000多个不同的计费规则(计费规则的定义没有限制数)，并配有仓储管理、运输管理和商业智能报表等管理模块。

另外，博科作为国内最具发展潜力的IT厂商，不是单纯的产品供应商，还是一个“企业顾问”，可以为各类物流企业提供物流信息化建设的咨询、培训服务，向客户提供完整并且适合不同阶段发展的、个性化的解决方案与服务。如图1所示。

记者　以贵公司的典型客户为例，第三方物流企业的物流信息系统主要包括哪些部分，各具有哪些功能和作用?

王颐中：针对大型的第三方物流企业业务特点，博科MySCM提出了以计划和调度为中心，结合仓储管理、运输配送管理、计费与成本管理为核心的信息化解决方案；辅以库存决策、智能调度、商务智能作为物流决策的支持，客户管理、承运商管理、企业信息门户作为系统的扩展。下面就MySCM的主要模块作个简单介绍：

仓储管理系统：

仓储系统是物流网络中节点部分，仓储系统的合理设计为3PL客户带来许多益处。如帮助降低库存、增加商品流动率、减少仓储作业成本、优化运输等。MySCM仓储管理系统可适用于：(1)单物流中心、单物流中心多仓库结构、多层组织多物流中心结构；(2)多种客户的物流管理模式；(3)可管理多种形式的仓库；(4)库位和货物的识别条码化。如图2所示。

运输管理系统：

运输系统是物流网络中的连接线部分，将供应商、货主、客户和物流仓储服务关联在一起。运输系统的合理设计可以起到缩减运输成本、增加商品流动率、提高客户响应率等作用。

博科运输管理系统核心功能包括订单管理、运输作业管理、物流计费、财务结算、运力资源管理、统计分析和系统管理七大模块。运输管理可紧密集成GPS／GIS(支持GSM网络的短信定位)，支持零担和整车运输任务，支持配送和干线运输。该系统支持总部――分公司模式以及分公司单独运作模式。支持分公司之间的中转业务和委托业务。

记者　贵公司认为，3PL企业应从哪几方面进行信息系统建设?

王颐中：第三方物流企业属于服务性行业，服务的主要内容包括货物的运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等。服务的对象为货主供应链上下游的供、需双方。与此相一致，3PL信息系统建设重点在五个方面：

第一，3PL企业的信息系统建设是企业的战略规划的一部分，因此企业领导必须亲自挂帅，带领管理层与执行层积极参与。第二，根据本物流企业的物流服务专长，其中包括人才、设施和设备、管理能力和行业经验，制定未来发展规划，这对选择什么样的第三方物流信息系统很重要。第三，必须了解和满足货主(客户)对物流管理流程、业务执行规则和信息反馈服务的要求，3PL信息系统必须具备符合货主要求的相关功能，如：物流管理与运作、服务质量、时间响应、物流计费、信息跟踪、综合物流服务能力、为货主提供跨区域的物流服务、与货主的系统建立数据接口。第四，选择合适的软件供应商。选对软件供应商并形成战略合作伙伴，信息化的成功就完成了一半。对软件供应商的要求是：企业的可成长性、行业经验和成功案例、采用技术的适用性、开放性、稳定性、安全性、扩展性、实施团队的团结性、成熟性和融合性、物流应用系统满足第三方物流的服务的特点。第五，通过培训和物流管理信息系统的运行，使员工了解、认识和掌握信息系统工具，提高文化素养、管理能力和服务水平，为物流企业创造更多的财富。

记者　贵公司认为第三方物流企业的信息系统建设的难点在哪里?

王颐中：第一，中国物流企业以中小型为主，还有不少运输个体户，执行传统而落后的仓库和运输操作，因进入传统物流行业的门槛较低，容易形成恶性竞争。这类物流企业面对的客户对物流没有过高的要求，只是追求低价，难以推动信息化。

第二，企业向专业化方向发展，企业的物流业务外包给物流服务商。为了监控外包的物流业务，信息化工具是最佳的手段，因此发包方要求承包方，必需使用信息系统，为了能承揽到外包业务，物流企业只好购买物流信息系统。但这种系统的上马是被动的，没有规划，也不知自己的真实需求。购买信息系统仅仅为拿下物流发包业务，这种客户的风险很大，往往可能因竞争失败，使信息系统流产。

第三，物流企业在竞争物流发包业务中慢慢意识到物流信息系统的重要性，也逐步了解了现代物流的理念，对信息化系统也有了一定的意识。但不了解上物流信息系统需要循序渐进的过程，不了解上信息系统与企业的管理、人员的素质、业务能力、信息化普及程度相关，没有一个物流企业信息化的总体规划和分布实施的计划，不知货主真正需求是什么。这样实施系统建设风险太大。

第四，由于物流企业在信息化规划方面不成熟，缺乏总舵手或主协调人员，签约后在实施过程中，客户不断提出变更需求，而实施方人员如果也缺乏业务经验或随意答应客户的变更，不确定因素太多，项目实施的风险很大，甚至会造成项目的失败。

第五，由于中小物流企业的利润较薄，能投入信息化的资金非常有限，因此缺乏资金也是物流企业建立第三方物流管理信息系统的难点。

记者　目前第三方物流企业信息系统建设存在哪些问题，应如何解决?

王颐中：从技术的角度来看，主要存在三大类问题需要解决：第一，由于大多数第三方物流企业都是在自己传统优势业务的基础上转变而来，其本身就缺乏规范的物流管理和操作流程。在此基础上建立起来的物流信息系统的需求很难反映第三方物流企业的特点。第二，物流信息系统开发供应商对客户需求缺乏全方位的考虑：在结构上，开放性和扩张性方面考虑不足；在功能上。对物流成本核算存在不足；另外，一些国内物流软件在开发时缺乏对经营管理的考虑，使之很难适应客户业务的变化。第三，第三方物流企业缺少对自身经营战略的定位和对物流信息系统的合理规划。目前不少企业所建立的第三方物流信息系统要么过于理想化，要么是其运作管理流程桌面化。缺乏灵活性和适应性。因此。第三方物流企业在建设自己信息系统时，应保证以下几个步骤必不可少：

第一，应该与信息系统供应商充分合作，使系统供应商能够对整个物流状况和流程有全面的认识。第二，对信息系统流程进行优化。第三，要充分考虑并保证系统的安全性、稳定性、可靠性、正确性、弹性、扩展性处于很好的状况，最后做成一个好的供应链管理系统或一体化的物流系统。

记者　经过多年的发展，博科已成为全国最大的物流信息化产品供应商之一。您认为贵公司在物流系统解决方案方面，有哪些竞争优势?

王颐中：博科自进入软件信息化市场15年以来，也是国内较早从事物流软件开发的软件商，对企业内部物流相当了解，尤其对库存、物料管理、计费引擎等方面具有很大优势，同时积累了丰富的行业经验、在管理、业务咨询、技术研发、客户培训、项目实施等方面有相当的实力。具体表现在：

第一，拥有众多的、全国性的客户，其中有几十家是列入世界500强的企业。第二。拥有优秀的开发平台，物流软件吸收了J2EE和，NET的技术优势并应用于实践，弥补了台应用中的不足。从平台应用技术角度出发解决企业物流供应链系统中的实际需要。针对第三方物流企业软硬件环境的复杂性，多样性，提出了后台J2EE整体解决方案，解决了物流供应链策略部署的远程跨平台问题。使第三方物流企业可以充分利用现有资源。

记者　您认为3PL信息化产品需求市场现状和趋势如何?

王颐中：总的说来，我国第三方物流企业对信息化系统的需求非常强劲，物流信息化市场迅速壮大，但竞争相当激烈。

从现状看，第三方物流企业信息化程度仍然不高，一些规模不大的第三方物流企业甚至还未跨进信息化的门槛，但货主对物流服务的要求越来越严，对信息的要求越来越高，物流企业的信息化是市场发展的必然的结果。

第12篇

Abstract: In order to resolve the problems in network design of real-time distribution system for logistics, the article analyzed systematically its each link and its features, aiming at logistics corporate put forward resolution, which used integer programming to design network plan to achieve the goal of improving efficiency and saving costs. At last, it provided a new way for network design of real-time distribution systems for logistics.

关键词：物流工程；实时配送；网络设计；整数规划

Key words: logistics engineering；real-time distribution；network design；integer programming

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）25-0031-02

0 引言

所谓实时物流（Real Time Logistics，RTL）就是指通过应用现代物流技术与信息技术来主动消除企业物流系统中的管理与执行的延迟，从而提高企业整个物流系统的反应速度与竞争力，提升物流服务水平的物流理念，与物流企业通常所提的“JUST IN TIME”不同。 实时物流不仅关注物流各个环节的成本最低，而且更关注整个物流系统乃至企业的反应速度与能力，最终目标是要通过实时物流系统的实时采购、实时制造、在线仓储管理、实时配送、实时追踪、实时反馈等，使“四流”(商流、信息流、物流、资金流)同步合一,真正实现企业追求“实时”的理想目标。

物流实时配送系统走向计划化、规模化，任何企业要想保持持久的竞争力，就必须对市场环境变化做出实时反应，以便在激烈的竞争中抢占先机，实时企业 （Real Time Enterprise，RTE）理念，提出了成就RTE的6项原则，即标准、集成、协同、集中、敏捷、平台。物流企业如果由有经验的专人进行制定配送计划，则工作量比较大，且效率低下，同时不能适应企业今后发展的需要。在配送中心每天的业务量很大时，几乎平均每分钟一个订单，计划员要依据客户的编号来查找客户的实际地址，又要制定配送计划，因此工作量会相当大;同时企业不会只配送一种货物，而是应该利用自己的网络优势，进行其它业务的扩展。因此，建立物流实时配送信息网络系统是企业成功的关键。

1 物流实时配送系统的典型流程分析

物流管理中，物流实时配送系统起到商品集散的作用，它通过商品的集中采购、集中储备和统一配送，成为一个有力的保障系统。在整个物流系统中，配送中心是一个关键的节点。配送中心的功能包括：商品进销功能，仓储保管功能，商品配送功能，商品流通功能，信息提供功能。配送中心主要业务流程有：①接受订货的业务②入库系统的业务③配货系统的业务④在库系统的业务⑤出库系统的业务⑥配送系统的业务等。

在此基础上，物流实时配送的网络信息系统建设是配送中必不可少的重要内容。为了实现多品种少量、多频度的实时配送要求，减少缺货率、降低配货的差错，提高劳动效率、使配送中心作业简单化、省力化并达到降低成本的目的，就必须依靠信息系统的完善管理。

2 KJS企业概况

KJS是家国内一流的快运企业，企业总资产超过3亿元，分支机构超过300家，员工超过8000人，车辆超过1500台，年货物周转量超过3000万件。KJS于1994年1月18日成立KJS商标源于董事长的构想。猴子使人想到灵敏快捷一个跟头十万八千里的孙悟空；拎着的包裹代表从事的小件快运；圆圈寓意门到门服务；绿色象征生命，象征宅急送永远充满活力。

截止2010年，KJS全国拥有480家全资分支机构，10000个代收点及1000多家特许加盟经营合作网络，业务覆盖全国2000多个城市和地区，年货物周转量达7000万件，年业务量保持45%的增长率。多次被中国物流与采购联合会、中国交通运输协会评为“中国最具成长性物流企业”、“中国最具竞争物流企业”、“中国百强物流企业23名”。

KJS的网络优势体现在以点带面、班车连线，通过两次“绿色割据”，KJS建立起一张覆盖率仅次于EMS的快递网络。KJS网络优势不仅体现在满足自身的业务需求上，还体现在向同行业开放，满足国际、国内其他货运公司的需求上。

信息系统的优势主要表现在宅急送的ERP（综合管理）系统由17个子系统构成，分运营、客服、综合管理三大类。从最前端的COMMERCR使用，到仓库管理系统（WMS）、条码技术（BAR CODE）、全球定位系统（GPS）、客户资源定位（CRM）、路由管理系统（RRM）和客户网上查询系统。全国所有分公司及其下级营业网点均已联网，运营信息实时共享；各分公司与总公司服务器间采用硬件加密设备，保障信息的安全；通过各种技术手段已经实现与部分客户、合作网络公司的信息系统对接。

信息技术方面，公司率先搭建了“物流信息网络平台”，开单，查询，结帐等业务可轻松在网上完成；货物条码跟踪系统（Bar Code）和车辆全球卫星定位系统（GPS）的采用，使客户能够快速，准确的跟踪货物信息；KJS公司CALL+CENTER的投入使用，使客户与公司联系更加便捷。KJS正从一个以卡车为主的传统快运公司向着以信息技术为牵引的现代快运企业飞速发展。

KJS有一只270人的信息研发队伍，企业有很强的自主开发改造能力，目前使用比较高端的工业级PDA，通过GPRS网络实现远程任务指派、工作单基础信息实时录入与传递、签收信息反馈、签单影像扫描等应用，彻底实现信息前置，大大提高运营能力。

KJS在华北基地建立自动分拣线，在四个主要城市建立呼叫中心，在特一级分公司建立使用高架立体仓储中心，同时，KJS还大量使用叉车、尾板车，这使KJS从传统的运输模式中走出来，成为现代化的物流企业。信息技术优势的确立使其服务优势、成本价格优势、产品优势等有了坚实的基础。

3 KJS陕西配送系统网络设计方案

西安分公司成立于2003年1月，网络覆盖全省内9个地级城市，在西安市内设有5个取派送网点，拥有各种类型的汽车28辆，员工200人。

KJS陕西配送网络是由上行总公司负责的开发建设的。公司在陕西的分支机构12个如表1所示。

网络内所有营业所均已投入使用，要充分利用现有的营业所，在满足企业快速货运要求的同时，降低投资成本。根据网络的综合情况分析，将网络划分为13个区域，即增加西安KJS快运有限公司安康分公司。在整个综合营运网络内将设5个节点，每个节点专设相应的配送中心，我们称其为站点。每一个站点都将根据所服务区域的实际需求配置相应的设备，所有设备均为能按照设计的技术指标完成相应区域各营业所要求的各项综合快速货运业务。如图1所示。服务站点与相应服务区域的位置，其中①，②，③，④，⑤表示服务站点，1，2，…，13表示服务区域，由于地理位置的差异，随各站点到相应区域距离的不同，因而在考虑缩短站点与相应服务区域距离的同时，合理布置站点位置，分配相应服务区域。图1中虚线表示各区域由哪个站点负责，无虚线联系的，表示为不负责。

根据现有的设计规划，上行总公司提出，在满足各服务区营业所的需求，及时准确地提供相应快速货运服务的前提下，能否减少站点的数目。表2给出了各站点到各服务区总投资量，上行总公司希望在保证各区域营业所的需求下减少站点的数目，并根据表中提供的投资量的分布情况，适当地调整各站点相应的服务区域，使得站点到相应服务区域的支路网络投资总量最小。

根据当时所处的条件和公司的目标，我们可以建立如下的数学模型：

MIN（18X11+60X12+26X21+25X22+6X31+29X41+6X42+22X51+22X52+25X62+20X63+17X72+11X73+30X82+23X83+19X84+40X93+6X94+45X95+31X104+36X105+40X114+10X115+31X125+21X135）

S.T.

（1）X11+X12=1；（2）X21+X22=1；（3）X31=1；（4）X41+X42=1；（5）X51+X52=1；（6）X62+X63=1；（7）X72+X73=1；（8）X82+X83+X84=1；（9）X93+X94+X95=1；（10）X104+X105=1；（11）X114+X115=1；（12）X125=1；（13）X135=1；（14）Xi，j=0或1。

注：X135=1表示第13个区域由第5个站点提供服务，其他类似。由管理运筹学软件计算可得。

将上述数据输入管理运筹学软件，可得到如下的求解结果。

最优函数值=3226.000

由计算结果分析：第1个区域由第1个站点提供服务，第2个区域由第2个站点提供服务，第3个区域由第1个站点提供服务，第4个区域由第2个站点提供服务，第5个区域由第1个站点提供服务，第6个区域由第3个站点提供服务，第7个区域由第3个站点提供服务，第8个区域由第4个站点提供服务，第9个区域由第4个站点提供服务，第10个区域由第4个站点提供服务，第11个区域由第5个站点提供服务，第12个区域由第5个站点提供服务，第13个区域由第5个站点提供服务。只有这样才可以保证各区域企业的需求下减少站点的数目，并根据实际投资量的分布情况，使支路网络投资总量最少为218万元。比机械按顺序投资节约336-218=118万元。

4 主要研究结论

为了适应我国经济快速发展及物流产业信息化的基本要求，以提高我国物流企业管理效率为目标，利用现代信息网络与3G（GPS/GSM/GIS）技术，建立一个集科学化、可视化、智能化于一体的物流管理系统，为物流企业科学、高效管理物流物资配送过程，提供方便快捷的管理决策工具。本文通过对物流实时配送系统各环节的深入系统研究，分析了物流实时配送系统网络的特征，针对具体物流企业提出了具体的解决物流实时配送系统网络设计的解决方案，即采用运筹学中整数规划的方法设计配送网络方案，使企业达到提高效率，节约成本的目的。

实际物流系统集成的程度越来越高，物流决策者面临的问题也就越来越复杂。但是针对不同业务类型企业，其中所包含的内容是不同的，企业包含的内容才是系统的灵魂，这个灵魂就是算法结构。可以根据企业业务种类的大小，选择不同的算法结构和建立不同的运筹学模型。通过对算法结构的深入研究和改进，比如对于网络线路可以运用图论的算法，对于仓储问题用库存论，对于班次管理用线性规划、车辆配载优化采用动态规划等，结合计算机系统升级，进一步提高物流实时配送系统的效率。随经济的发展和货运的少批量多品种，采用多样化的运输工具，则配送方案也需要不断改进。

参考文献：

[1]毛光烈.第四方物流平台流程与制度一体化的创新性设计[J].管理世界，2008（4）：6-12.

[2]Added－value logistics service to be offered In developing countries[R].Report of United Nation Conference on Trade and Development Secretariat，2000.

[3]CHENG J X，CHENG J S，et al.Algorithm on optimal driving strategies for train control problem [C]//Proceedings of the 3 rd Word Congress on Intelligence Control and Automation.June 28-July2，Hefei，China，2000.

第13篇

一、指导思想

重点扶持，积极发展；优质服务，规范管理；促进联合，继续做大做强，使货运物流业成为我区经济增长亮点。

二、发展目标

全区货运物流税费收入达到3500万元。

三、主要措施

（一）加大帮扶力度

1.区货运办是发展货运物流业的规范协调部门，具有及时提供优质服务，协调解决货运物流业发展中出现的新情况、新问题的职责，以提取纳入全区管理的货运行业缴纳税费的0.5%作为办公经费。

2.各乡镇、街道及区财政、交通、地税等单位要加大对辖区货运企业的帮扶力度，提供优质服务。

3.区内各货运企业在保持现有运力的前提下，不断加大新增运力的投入，规范企业经营行为，树立企业形象，严格按照计税标准，依法照章纳税。

（二）实施奖励机制

1.对年缴纳税费额在40万元以上的货运企业进行分段奖励。年缴纳税费额在120万元（含120万元）以内的，按缴纳税费额的55%进行奖励；年缴纳税费额在120万元以上至300万元（含300万元）部分的，按缴纳税费额的60%进行奖励；年缴纳税费额在300万元以上至600万元（含600万元）部分的，按缴纳税费额的65%进行奖励；年缴纳税费额在600万元以上至800万元（含800万元）部分的，按缴纳税费额70%进行奖励；年缴纳税费额在800万元以上部分的，按缴税费额的73%进行奖励。

2.区货运办要及时核实各企业纳税进度，提供数据。区财政部门要及时拨付资金，对企业进行奖励。

3.当年新增货运物流企业，年缴纳税额达到40万元以上80万元以下的，年底由区财政进行一次性奖励；年缴纳税额达到80万元以上（含80万元）的由区财政按月进行奖励。年缴纳税额不足40万元的企业，不享受该奖励政策。

4.对区货运办核定的规模以上企业（年缴纳税费在40万元以上），单笔缴纳税费在20万元以上，区财政局要及时提供缴税周转金，货运办可按纳税总额的50%垫付。

5.区财政需提供纳税周转金150万元并拔付至货运办（不足时，由货运办提供数据，临时再增加），以便使企业的税款及时入库。

（三）设立引进、帮扶奖

第14篇

Wu Shaowu；Cai Wenyu；Zhuo Yanping；Fu Xiaoqi

（①School of Business Administration，South China University of Technology，Guangzhou 510640，China）

②College of Mathematics and Statistics，Southwest University，Chongqing 400715，China）

摘要： 美国知名管理学者托马斯・彼得斯曾说:“企业或事业唯一真正的资源是人,管理就是充分开发人力资源以做好工作”。企业的竞争归根结底是人才的竞争, 而物流行业也是一个需要人才的行业，人才不是天生的人才，而是需要经过很多的培训，所以本文以物流行业为大背景以XX公司为例设计了一套培训方案。

Abstract: Thomas・Peters who is the well-known management scholar in U.S. said: "The only real resource of enterprise or career is talent, and the management is to fully develop human resources to do a good job." Competitiveness of enterprises in the talent competition, and logistics industry is also a industry that need for talent. The talent is not innate, and it need to go through a lot of training. So this paper takes the logistics industry as the background, and is based on the case of XX company to design a set of training programs.

关键词：培训方案 XX物流公司 人力资源部

Key words: Training programs；XX logistics company；Human Resources

中图分类号：F272 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）20-0102-01

1物流行业现状

随着社会的发展，人们的要求越来越高，人们的生活从追求温饱到小康再到现在追求质量，而科技的发达使得人们在物质上的满足已经基本饱和，但是精神上的满足则还有一段距离；被称为“第三经济来源”的物流企业则将扮演着满足人们日益高的精神需求，而物流行业这个以服务为核心的行业在我国还是新兴行业，面临着很多机遇和挑战。

1.1 机遇方面：①国内物流行业形势大好。②我国物流业规模快速增长。③对物流服务的需求不断增长。④我国物流业发展水平显著提高 。⑤我国物流基础设施条件逐步完善。⑥物流业发展环境明显好转。

1.2 挑战方面：①国外物流服务供应商进入，行业竞争激烈。②

物流行业的高速发展导致物流企业必须要以高质量的服务赢得市场。③地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成障碍，物流市场还不够规范。④物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，物流服务的组织化和集约化不高。面对这样的大环境，物流行业必须抓住机遇迎接挑战，最后将国内的物流行业发展起来，都知道物流行业是以服务取胜，那么在服务方面，物流行业的客服服务部就扮演着很重要的角色了。

2客服服务部的重要性

对于对物流行业来说，客服服务是其核心所在，客户是公司的第一资源，公司的经营续效来自于提供的服务。因此，客服服务水平能否满足客户的要求，己成为物流行业赢得客户和市场的关键，也是好来运服务供应商竞争优势之所在。所以物流行业受树立最佳服务水平意识，在深入分析服务水平变化对销售收益与成本影响的基础上，平衡两者之间的关系，选择最佳服务水平。最佳客户服务水平就是公司经过一定的努力，在达到最大限度地满足目标客户的需要的同时，公司也获得必要的利润。公司的运作水平直接关系到被服务的客户的满意程度，公司只有对客户的服务作出贡献，才能取得成功。这是因为:要想从竞争对手中赢得客户，必然要求公司无货损、无货差地将恰当的产品在恰当的时间以恰当的方式送达客户。优秀的快递过程能提高快递配送服务的质量，大幅提高客户的经营能力。如果公司不能理解这一要求，就谈不上超位服务。每一环节都可对顾客的增值服务发挥作用。正是这种要求推动了快递公司的客户服务，形成了现代快递的服务水准。

3XX物流公司现状及存在的问题

3.1 XX物流公司现状本物流公司客服主要分为：丰田服务部、本田服务部、丰田、本田乘用车服务部、日野服务部，每一个服务部分别独立，每个部门员工3人；平时需要做的工作有：货物接收记录、出货航班的预定、对下属的各个分公司的出货情况以及运作情况有充分的了解、配合营运部的调配工作、及时发现IT系统的不足、对客户的疑问进行解答。

3.2 存在的问题公司员工的素质不一，在公司发展的初期对员工的要求不高，加上公司客服部员工的流动率比较大，导致很多员工还没有熟悉业务就已经离职，所有公司很多股东也认为没有必要对员工进行培训，由于公司总经理经常接到投诉的电话，所有总经理认为有必要对员工进行系统培训，因为只有这样公司的客服质量才能得到保证，跟得上时代的发展，才能让公司更好的发展,由于不断有新员工的上任，之前留在公司没有流失的老员工思维跟不上时代的进步，以及现存客服部员工的素质参差不齐，对客服部的培训显得刻不容缓。

4XX公司客服培训方案的设计

本物流公司客服平时需要做的工作有：货物接收记录、出货航班的预定、对下属的各个分公司的出货情况以及运作情况有充分的了解、配合营运部的调配工作、及时发现IT系统的不足、对客户的疑问进行解答；所以最后确定需要对本公司客服部新员工通过讲授法和演示法而进行知识培训、素质培训。对客服部老员工进行案例法进行培训；其中讲授法的内容包括：公司日常运作情况、各个部门的具体运作情况、公司各个部门的职能，而客服部在本公司的地位相当于营运部，所有客服部员工的素质、技能、知识、意识对公司的发展都非常重要，因为只有客服部员工能明确了解自身的职责、权利、所属部门才能使得员工能更好的为客户服务，维护与客户的关系，提升业绩。演示内容包括：IT系统关于公司出货、收货及货件到达情况的记录方法，同时叫员工进行演练，以确保每一个新员工都能熟练地掌握系统操作；而针对老员工则是需要使用公司因客服部记录、解答等方面出错的案例进行教授，公司期初的发展员工的要求并不是很高，但是随着公司的不断壮大，要更好的发展，就必须要跟上时代的步伐，甚至是需要有战略性的看到时代的发展同时做好准备，通过案例教授法使得老员工能跟得上时代的脚步。

第15篇

（1）对信息化有一定认识，但程度较低。目前，我国信息化管理程度、标准化整体水平相对偏低，对信息资源的开发利用率低，不同产业的物流信息较分散、封闭“，信息孤岛”现象随处可见，企业各自为政，难以发挥信息化的整体效能和实际价值。（2）网络营销没有和物流完全接轨。一方面物流仅仅作为网络营销的末端结构，没有真正地融入网络营销中，另一方面在物流工作环节中，网络营销作为媒介的工作量不大，使得信息化的作用并没有得到真正地施展。（3）专业设备和技术研发缓慢。标准制定和新技术应用的相对滞后，使得先进信息技术在物流行业的研发、转化、应用和推广的水平较低，自主创新能力不强，信息资源配置不合理，开发利用和交换共享的能力不足。

2网络营销下物流信息集成化方案设计

物流管理是综合采购、仓储、运输、配送、营销等方面的管理，采集这些管理活动的信息，并通过信息集成，实现物流信息化。

2.1采购信息化

信息化采购将转变企业的传统采购形式，它是不一样的商业模式，它有缩短采购周期、节约采购成本、实现信息共享等优势，是现代采购业发展的方向。信息化采购比一般的电子商务和一般性的采购具有更多的概念，它不仅仅能完成采购行为，而且能利用信息和网络技术对采购全程的各个环节进行管理，有效地整合了企业资源，帮助供求双方降低了成本，提高企业核心竞争力。采购信息化首先要实现采购部门内部管理的信息化，要建立内部管理系统的平台，为外部采购提供支持。采购内部管理系统把采购员的采购单作为现实中的各种单据，在采购流程中通过对采购单的提交、审核、跟踪等信息的采集，实现信息的集成，便于管理者监察采购单的完成情况。采购单的流通减少了以往纸质化的浪费，省去了信息传递的中间环节，加快了信息的流通速度，提高了信息的流通质量，且减少了因为人工传递而产生的错误。外部采购信息化在采购商和供应商之间展开，具体表现在：（1）企业与企业之间的采购活动不用受到时间和空间的限制，在B2B平台上网上办公，面对面的信息交流让信息交流更加透明化、实用化、数字化，使采购活动更有效率。（2）电子商务使得采购流程更加简化、实用，省去了中间环节，降低了业务的错误率，通过数据分析和化解，不断实现数据的有效利用和集成，为企业决策提供可靠的依据。（3）通过系统和多种采购方式的实施来优化采购活动。如框架采购、竞价采购、网上团购等来加强采购管理，降低物资的采购价格，提高工作效率，缩短采购周期，实现“零库存”。

2.2仓储管理信息化

仓储管理是现代物流的重要环节，在企业发展中起着调剂余缺、平衡供求的重要作用。在现代化物流管理中仓储环节的信息化至关重要，因为仓储信息化水映着企业的现代化水平，没有仓储环节的信息化，“零库存”就是空中楼阁。建立一个基于现代信息技术和科学管理方法，能对仓储信息进行收集、加工、储存、分析和交换的综合系统。仓库管理中存在诸多环节，通过RFID电子标签在货物收货、分类、上架、拣选、库内加工、盘点，一直到出库。货物在库的每个环节都在仓库管理信息子系统中获取工作指令，而每个环节把变动的信息情况及时回馈给系统，完成“信息监督”后及时备份。仓储管理信息系统对数据进行分析、处理，再传输给操作者，以确保信息的准确性、及时性，实现各个环节的紧密衔接。仓储信息化表现在：（1）仓储企业计算机的使用率在80%以上，计算机管理应用的领域广，不限于几个主要业务，仓储管理信息系统的建设。（2）条码技术在物流行业的普及和RFID的大规模应用，RFID技术在整个仓储管理中处于关键性的地位。（3）自动化技术设备在大中型企业仓储中规模化使用，主要是自动分拣设备、自动储存设备以及自动化立体仓库。货物的分类、存放、拣选、包装等方面都实现自动化。

2.3配送信息化

配送的信息化是配送中心减少运输成本，加强在途物流监控的重要措施。公路配送的信息化设计以及调度指挥系统的建立成为关键，因此要建立一个基于互联网的运输信息网络，才能够让整个公路交通信息及订单信息进行集成。在EDI技术不断成熟、GIS系统不断完善，客户对于配送信息实时查询的需求不断加大。完善追踪信息化手段、实时地监控系统成为现阶段配送发展的问题。这里用“3G”技术对运输管理进行设计。“3G”即GPS全球定位系统、GSM全球移动通信系统、GIS地理信息系统，通过“3G”技术对在途物资做到时刻监控，确保物资的安全及流通速度。其工作原理如图5所示，由安装在车辆上的GPS终端接收卫星发送的车辆位置，同时由车辆终端采集系统采集当前车辆的诸如行驶速度、油量、运输货物等信息，经由无线通讯网络将这些信息发回运输管理信息系统。运输管理系统将位置和状态属性信息匹配在电子地图上，能直观地显示车辆的相对位置。当GPS车载终端接收到GPS卫星定位数据后，自动计算出自身所处的地理位置的坐标，由GPS传输设备将计算出来的位置坐标数据经车载终端处理后，经GSM通信机发送到GSM基站，并经该网络将数据传送到运输管理系统，然后经解码处理，将收到的坐标数据及其他数据还原后，与GIS系统的电子地图相匹配，并在电子地图上直观地显示车辆实时坐标的准确位置，服务终端可以在网上进行车辆信息的收发、查询等工作，在电子地图上可以清楚而直观地掌握车辆的动态信息（位置、状态、行驶速度等）。同时还可以在车辆遇险或可能出现险情时，进行各种必要的遥控操作。“3G”技术是运输配送信息化的主要组成部分。对于物流公司，对货运车辆的监控管理主要体现在以下几个方面的需求：（1）车辆、司机和货物的安全；（2）对车辆（货物）位置和状态的及时掌握；（3）及时与车辆进行信息沟通；（4）对车队进行远距离的操控；（5）对司机行驶时间监控。所有信息汇总到物流管理系统，进行集中的处理分析，实现运输配送的信息化管理。

2.4营销信息化

在市场竞争日趋激烈的背景下，在营销中引入信息化营销的理念，对营销活动的各个环节进行整合，建立一个完善的现代化营销系统。据统计，营销信息化建设的市场规模保持快速的增长，2012年达到了31.8亿元，2007年-2013年的市场规模复合增长率接近20%。建立完善的营销信息化系统，使企业能更好的与市场联系在一起，提高企业对市场变化的敏感性，加快信息的流通和集成，有利于决策者对市场做出正确的判断。在营销信息化系统下，设有营销准备系统及营销实施系统，其下属还包含各类子系统，共同完成整个的营销环节。其营销信息化系统优点如下：（1）营销信息化解决方案在市场竞争中，帮助企业及时与客户沟通，时时掌握客户需求变化，能够有效地提高客户的满意度和忠诚度，顾客管理子系统，对数据库中的信息进行分析、演练，分析出适合各种顾客的营销手段和方式；（2）针对不同的客户做方案设计并调研，可以尽量满足客户的需求；（3）营销决策子系统对复杂多变的调研结果进行分析、整理，使决策者能把握市场脉搏，及时有效地做出决策。综上所述，通过上述四个子系统（采购信息化、仓储信息化、配送信息化及营销信息化）的相互连接，形成一个完整的系统，提供决策信息，以帮助企业适应市场的变化，在竞争中获得更多的利润。

3我国企业物流信息化改进的建议

尽管目前我国企业物流信息化还存在着一些问题，但是物流信息化道路是未来发展的必然趋势。根据本文的设计方案，提出以下几点建议：（1）物流信息化建设的前提是基础设施的水平。发展物流信息化要从多个方面入手，如：采购，仓储，配送，营销等环节，整合相关领域的信息资源并进行集成，这样才能最大化地节约成本。（2）物流环节业务流程要不断向规范化、标准化方向发展。这对整个信息的整合和流通有着极其重要的作用，也是系统设计的关键。将集成的信息进行共享，使整个物流链上的各个环节紧密契合。（3）加快物流管理信息系统建设。抓住网络这一重要资源，发展物流环节的渠道多样化、网络信息化的管理系统，有利于目前大数据时代的信息集成。（4）物流信息化建设要选定适合的方向。中小型物流企业可以走精细型信息化道路，大型物流企业可以搭建顾客为导向的核心业务系统。

4结语