地铁工程分析报告范文

前言：我们精心挑选了数篇优质地铁工程分析报告文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

我国目前处于经济快速发展的时期，大量的地下工程如地铁等正在施工或即将动工。而地铁施工的特殊性决定了施工过程中有诸多不确定因素，如地理位置的特殊、生产的流动性、安全质量要求高、工期较长，如果没有科学的管控，存在着很大的安全隐患，可能引发的事故种类繁多，而且一旦发生事故，死伤量比较大。由此可见，地铁工程施工建设存在着极大的风险隐患，一旦出现问题将造成巨大的经济损失以及不良的社会影响。据最新的分析报告统计，未来几十年我国将进入地下工程建设的期，因为，地下工程的安全性建设是当前经济、社会乃至国家的要求。

一、地铁工程施工事故统计分析

首先我们需了解事故原因分类，一般可分为六大类，二十二小类；对于事故后果，一般影响分级的因素包括：工作人员及救援人员伤亡人数、第三方经济损失及伤亡、业主经济损失、工期延误时长、环境影响等重大因素。据2001年到2006年亚太地区的地铁事故分析，一共发生43起地铁事故，总计14人丧命。从中得取的主要经验便是：不可轻视地下水的影响；增加地层强度，加固地层厚度；另外，从实践经验来分析，实际施工时不应全信电脑数据，在未能充分分析掌握计算机的分析结果正确性之前，应对分析结果采取保留态度，同时结合现场勘查，锻炼出对计算机数据的分析能力。

二、我国地铁施工风险管理

（一）地铁工程风险的定义

简单地说，就是在某项以隧道工程施工和运营为目标的过程中，存在可能导致直接或者间接损失的情形，那这项可能存在风险的活动所引起的后果就成为风险事故。

（二）地铁工程风险管理的内容

针对上一点的定义，可以分析出地铁风险管理的组成部分为：风险意识、风险分析、风险应对、风险监控四个部分。地铁工程风险管理的内容比较复杂，工程处于比较复杂的地层地质体中，他的隐蔽性和不确定性不能使风险分析的一些办法不能准确运用和确切表达。

（三）地铁工程风险管理的意义

地铁工程风险管理可以使地下隧道建设工作规范化、系统化、信息化、安全化，尽最大努力降低风险，避免人员伤亡和环境伤害，降低工期成本和损失，为轨道交通安全建设提供安全施工保障。

（四）地铁工程风险管理的特点

a.问题复杂。地铁工程处于比较复杂的地质环境中，风险无处不在，随时都有可能发生事故。复杂的地质环境使得项目风险分析过程中既要考虑到精确性，另一方面要注意控制成本，要防止得不偿失。b.对潜在风险要有警惕意识。在风险管理中，要尽可能多的找出可能存在的危险因素，对潜在的危险采用有效而直接的手段进行检测，出现征兆时及时采取措施防范局势扩大或危害扩大。

（五）地铁工程风险管理方法的多样性

在不同的阶段，可以采取不同的风险评估方法，如在初级研究阶段，适合采用定性的分析方法，而在数据详细的运营阶段，可以采取定量的风险评估方法。

（六）地铁工程风险管理方法的动态变化性

由于地铁施工的进展和客观环境往往处于变化中，从管理角度看，风险管理也是处于不断地动态分析中，在施工中的各个稳定阶段，用相对已经比较稳定的数据来进行分析，将提高分析结果的稳定性。

（七）地铁风险管理要求工作人员有很高的素质

地铁工程要求相关管理人员必须具备丰富的经验和很高的素质，只有掌握科学、先进、系统的工程风险分析方法，才能使施工风险降到最低，确保工程制度和质量。

（八）我国地铁工程风险管理的现状

我国地铁建设正处于高速发展期，一些一线城市特别是地铁建设开展较早的城市已经开始开展安全风险管理体系和信息管理的实践工作。比如上海地铁建设，已经建立了比较完善的地铁建设安全管理体系，利用数据反馈一些预警提示，但是功能实现还比较简单，缺乏数据库的支持。相对上海，北京的地铁工程施工风险管控相对较完善，目前已有《实施规划》、《设计指南》等重大课题的研究，并且对正在实施的安全风险管理体系进行了扩充和完善，明确了各阶段风险管理的目标、程序、内容以及方法。国内已经有了风险定级体系，但还不是特别完善，所以要尽快修订更加综合全面的风险定级标准规定。另外对于地铁施工相关的资料要进行妥善保存，形成资料库，以便进行更好的风险分析，为地铁管理走向信息化做好准备。由于地铁建设动态性比较大，所以监测数据和风险信息要及时分享，及时反馈，资源共享，确保监控数据的有效性和可靠性，建立安全风险管理信息化平台。

三、地铁施工管理研究展望

第2篇

但是，且慢激动！

最近一则标题为《中国企业应对网络舆情能力大多不合格》的新闻，对于负责昆明地铁建设的昆明轨道交通有限公司，以及配合此项重大工程的本地政府各级相关部门来说，实际上是适时的提了个醒：对于没有城市地铁建设经验的昆明而言，如何运用专业的公共关系手段，来预防和应对地铁建设过程中可能出现的舆论危机，将是一个值得认真思考的问题。

在过去的两年多时间里，笔者作为广东某城市地铁公司官方聘请的公关公司的地铁项目负责人，对国内多个城市的地铁建设相关舆论进行了长期性的专业监测和分析，在国内城市地铁建设和运营过程中的公共关系运用方面有着丰富的实践与深入的思考。

我们发现，在城市地铁建设初期，当地媒体及公众对于地铁这一新鲜事物有着较强的好奇心，对地铁建设所引发的交通阻塞等问题，也会给予较多的包容性。但是，随着时间的推移，媒体和公众、尤其是地铁沿线居民对于长期施工所带来的城市交通中断、噪音困扰、环境污染等生活上的不便，会渐渐失去耐心，负面的声音会不断地出现。如果这个时候再出现一些施工事故等问题，那么负面的舆论就会像火山爆发般汹涌而来，给负责地铁建设的相关单位甚至是当地政府造成极大压力，同时也对城市形象造成不良影响，这一点从曾经出现过地铁危机事件的杭州、深圳等城市身上都可以看到。

昆明的地质构造非常复杂，地铁建设的过程无疑将是一场充满着艰难险阻的持久战。对于负责昆明地铁建设的昆明轨道交通有限公司而言，在努力确保工程能够顺利推进的前提下，如何才能有效地预防和应对地铁建设过程中可能出现的舆论危机呢？

笔者的建议是，应该尽快建立一套完善的对外公共关系机制和危机管理体系，对于将来可能出现的舆论危机，做到未雨绸缪。

首先，需要制订一项长期性的公共关系宣传策略，以“今天的不便，是为了明天的方便”作为与媒体及公众沟通的核心信息，并根据地铁工程的建设进度和重要节点，灵活采取适当的对外宣传策略，在保持媒体及公众对于地铁建设的关注度的同时，争取获得更多的支持和配合，为地铁建设营造良好的社会舆论氛围。

其次，要组建一个危机管理团队、指定一名新闻发言人，并建立一个以自然月为单位（危机时以“周”或“天”为单位）的舆论监测分析报告模型，定期制作昆明城市地铁建设舆论监测分析报告，便于随时掌握相关舆论动态，采取具有针对性的公共关系手段，妥善协调地铁建设方面与相关各方的关系。

第3篇

【关键词】地铁工程施工，成本管理，重要性，影响因素，措施

随着我国地铁市场的不断扩大，和铁路、公路等其他行业相比，地铁的施工利润相对要高。同时施工企业的竞标越来越激烈，而地铁施工企业之间竞争，最终是地铁施工企业全过程成本的竞争。因此必须加强地铁工程施工阶段的成本控制。

一、地铁工程施工成本管理的重要性

地铁工程施工成本控制就是地铁工程在施工管理中各个环节、各个周期内的人力、物力、财力、设备的所有消耗的资源和现金。

1、地铁工程实施成本管理，是降低地铁施工单位消耗的必要条件。随着社会人工工资及各种材料的市场价格上涨，实施整个工程建筑中各个环节的成本管理，有助于降低工料机消耗，提高工程施工能源资源的利用效率，有助于减少浪费，从各个细节降低施工成本。

2、良好的成本管理有助于提高地铁工程施工企业的市场竞争力。当下地铁工程施工行业的市场竞争越发激烈，地铁施工企业工程建设的竞争，归根到底，是施工企业对施工各个环节的工程成本管理的竞争，同样的市场需求，如果在人力、物资、施工方案上，加强成本管理，做好成本控制，就可以节约大量成本，从而降低施工整体成本，必然会为地铁施工企业带来强大的市场竞争力，让地铁工程单位获得无与伦比的战略优势。

二.地铁工程施工成本管理的影响因素

1、施工组织设计方案。施工组织设计是指导施工的纲领性文件。在施工组织设计的具体方案中，施工方法、施工工艺和施工设备的采用等内容是计算分项工程单价的基础和依据。施工组织设计确定的施工临时设施和辅助企业的规模、生产工艺以及施工总体布置、施工顺序和总进度，又是计算临时工程投资、价差预备费必备的基础数据。实践证明，如果没有严密、优良的施工组织设计方案，就不可能合理组织各项资源的投入、保证资源在现场有效流动，也不可能在工程结束后统计出准确合理的竣工决算数据及工程成本指标。

2、成本管理体系因素。成本管理是项目的各个业务部门相互配合，全员、全过程参与、主动控制的工作过程，任何一个环节出现纰漏，都会造成项目成本不必要的损失。比如有的项目片面的追求降低成本而忽视工程质量，更有甚者采取偷工减料，粗制滥造等歪门邪道来降低成本，使企业丧失信誉，忽视企业的可持续战略发展。

3、物资设备管理因素。地铁工程建设的材料和设备费使用费是工程成本的重要组成部分，钢筋、混凝土等主要材料通常占到工程成本的60%以上，是项目成本控制的重要环节。近些年，受市场原材料价格不稳定因素的影响，地铁工程材料采购费用对工程成本的影响更加突出。材料采购与其相应的供应市场关系极大，管理的关键是项目施工阶段应建立与市场相对应的材料供应体制。

三、地铁工程施工成本管理的措施

1、重视合同管理，合理选择分包方。随着公司内部机制的改革，进一步完善逐步精减队伍，优化结构。为了满足项目的劳动力需求，必须选择一定数量的劳务施工队伍，建立相对稳定而又定期考核的动态管理合作制度。公司制定了合格劳务分包供方名录，按照核心型、紧密型、普通型实行分类管理，对工序实行招投标制度，公司成立招标领导小组，按照参与方的报价、资信等确定中标队伍，劳务分包从招标到签约自始至终要在公平、公开、公正的原则下运行，杜绝暗箱操作。签订劳务合同，谨慎制定合同条款及制约条件，项目部每月对劳务队伍的当月完成工作量进行核算计量，按合同及时支付劳务费用，按合同约定进行奖罚，提高劳动效率，刺激队伍参与项目成本管理积极性。

2、设备、材料采购的费用和人员成本的管理

（1）严格控制设备材料的采购成本.建筑材料和施工设备是保证整个地铁施工正常进行的基础。设备和各种建设材料的采供是项目工程施工中的关键环节，材料、设备的质量将直接影响到地铁工程的施工质量和工程寿命，材料设备的价格将直接影响到地铁施工成本，影响到项目的整体效益。物资材料管理必须是全方位、全过程的目标管理，建立采购、验收、计量、发料和盘点环节的监控管理制度。项目部应严格落实公司成本管理办法的各项规定，严格执行限定额发料制，主要物资和重点材料依据施工进度分次、分批发放，严禁一次性或超计划供应。坚持“月核算、季分析”的核算原则，认真组织开展月末物资盘点，每季度应进行一次详细“量、价、费用”三方面的物资成本核算分析，明晰节超原因，完善管控措施。对劳务企业施工用主要材料消耗月核算、定期考核；分析节超原因，提出改进措施，并对超耗材料按合同约定进行结算。要对采购工人进行严格的管理和监督，保证采购费用在控制范围内，制定限额采购工作包及工作包价格，并对限额采购进行跟踪，对各种超出范围的费用要严格审核对比，严格将采购清单和实际支出费用做出整合。

（2）对项目部使用的大型设备要进行单机单车核算，建立有效的激励机制，定时奖惩，提高操作人员成本管理的积极性。严格控制人工费用和机械设备的保养成本.对于在施工过程的人工费和设备的保养等成本的控制，同样是至关重要的。加强对员工技术和综合素质的培养，使员工在工作岗位，身兼多职，少出现或不出现工作差错，保证工作高效有序进行；加强对施工设备的管理和保养，使工程施工能够保证在稳定正确的机械操作中顺利进行，不出现误工、怠工、停工现象。

3、建立健全成本管理体系。全面成本管理体系就是以围绕项目施工生产为对象的成本预测、控制、核算、分析、考核兑现环节管理为中心，以技术成本、质量成本、安全生产成本、工期成本、文明施工成本、现场管理及独立费用成本管理为补充，事前、事中控制，事后分析；对将来未发生的成本或可能发生的成本进行预测，详细核算已发生的实际成本；形成以财务收支数据为依据的成本分析报告，补充以方案技术、工期、质量、安全、管理等成本管理数据编制成本分析。

4、优化施工方案，合理进行变更索赔。项目成本管理应优先考虑技术方案的节约，始终把“技术领先，方案预控”作为成本控制的关键。从项目总工到现场技术员，逐级对施工组织设计、施工方案和工艺进行优化，对各种施工过程中的设计变更做出分析，并通过科学的比较，结合工程投标报价中的各种信息，做出对比分析，综合论证。做到减少投入、提高工效、降低消耗。方案优化及预控是项目成本控制的源头，给项目技术责任中心确定一个方案优化及变更索赔工作成本控制目标，强化技术人员的成本责任，从技术方案的优化到施工中的变更索赔，都要做到投入最少、效率最高；多方面、多思路开源节流；分解目标、落实到人，制定合理的奖罚措施，发挥个人的主观能动性，想方设法完成各自的成本目标。

结束语

地铁作为一种城市公共交通的重要工具，随着地铁工程施工的难度加大，紧临既有建筑物、穿越铁路和地下密布的既有管线等复杂建筑物，地铁工程成本普遍过高，制约了中等城市地铁工程的建设和发展。因此，加强对城市地铁工程成本的控制探讨具有十分重要的意义。

参考文献：

[1]马海勤 浅谈工程施工项目成本管理[J] 科技信息2009/12

第4篇

一 主要工作完成情况

（1） 信号技术管理工作

Ø 完成成都地铁信号系统通用施工工艺标准编制。

Ø 完成通号中心信号系统检修表格联锁、电源、监测子系统的编制及汇总，并跟踪该版检修表格的使用效果。

Ø 完成2017年标准题库出题工作。（联锁子系统、电源子系统部分）

Ø 完成论文编写：《简述道岔缺口监测设备的应用》。

Ø 完成《信号系统遗留问题库》的管理工作。

Ø 完成《2017年质量典型案例汇编》联锁子系统方面的工作。

Ø 牵头整理备品备件存放地，并督促车间按备品备件检测周期进行测试。

Ø 完成1.2.10号线折返站接近锁闭解锁时间梳理。

Ø 完成7号线、10号线三大手册发文工作。

Ø 完成非遗T2105、ST2107棕光带动车调试方案的编写。

Ø 完成“CDL4-关于西河信号机闪烁及相关问题的分析170601”的故障分析报告。

Ø 完成联络线接口以及车辆段和正线接口梳理工作。

Ø 完成10号线全功能测试联锁部分的编辑工作。

Ø 完成安技室技术类文本台账的建立工作。

Ø 完成引导信号的应急处置梳理工作。

Ø 完成ZC系统监测标准的初步编制工作。

Ø 完成信号工作简报的编制工作。

（2）其它

Ø 牵头完成成都地铁1号线UPS中修项目。

Ø 牵头完成1234号线场段增设信号电缆方向标零星工程。

Ø 完成1/3/4/7/10号线增设缺口监测项目的立项工作。

Ø 完成场段信号值班室显示器更换的调查工作，并编写显示器更换方案。

二 总结

参加地铁工作一年以来，本人在思想上严格要求自我，并能够认真学习公司的各项规章制度，认真领会公司各项决议，始终与公司党委保持一致。在工作中，我严格遵守公司的各项规章制度工作，立足本职，团结同事，尊重领导，服从组织工作安排，在工作中能够严格要求自我，同时，与同事相处真诚相待，虚心向同事们学习，学习他们身上的品质和精神，不断提高自我的综合素养，更好更快的促进自我快速发展和提升。

目前，我的工作部门为通号中心安技室，主要工作内容为参与编写通号中心各项技术类管理文本、督促车间完成各类技术工作，跟踪中心信号系统遗留问题整改进度、牵头完成中心信号系统夏季高温检查，秋鉴以及冬季重点设备检查工作。工作内容较细较杂，因此，在工作中，我不断培养自我的责任心和耐心，将责任心和耐心的培养放在做好工作首位，要求自己能够静下心来，认真处理每项工作中的细节，确保工作不在我的范围内出错，不因我耽误工作。

三 工作建议

第5篇

关键词 深基坑快速施工；及时有效支撑；降排水；风险意识

中图分类号 TU 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)021-0139-01

杭州地铁××车站的地铁车站深基坑工程车站埋深为16.09 m，端头井开挖深度17.571 m。该基坑工程是由地下连续墙做围护结构，坑内土层采用井点降水后挖土、支撑及结构混凝土等工程的组合，其中挖土与支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要风险阶段，为了有效控制这种风险，设计采用了φ609，t=14~16 mm钢管支撑，来进行平衡。。

1 目前在深基坑开挖中常见的不安全的隐患

1.1 支撑的及时性是关键工序

地铁车站基坑施工中，设计明确要求基坑的开挖“开槽支撑、先撑后挖、随撑随挖、分层开挖、严禁超挖”的施工设计原则，第一道、第二道支撑范围的土方在16 h内完成，支撑架设在8h内完成安装并架设完钢支撑，第三道、第四道、第五道钢支撑范围的土方8h内开挖完成，支撑架设8 h内安装并架设完成，可见支撑架设的及时对基坑的安全稳定的重要性。日常施工中，结合施工监测、第三方监测的监测成果进行综合分析，基坑暴露时间越长（一般超过24 h），围护结构的水平位移等监测数据出现异常，甚至达到预警值。因此及时架设钢支撑是快速建立空间二次受力平衡，保证基坑的安全稳定的重要措施，支撑架设的及时对于深基坑的安全稳定也非常重要。

1.2 支撑的可靠性、有效性存在的问题较多

结合我们参建的车站工程以及其他同类工程，发现支撑施工中存在以下问题。

1）焊接无仰焊（端头井、标准段都存在），仅有的俯焊焊缝有漏焊、焊缝不饱满等质量问题。这种情况下会产生很大的剪力，致使斜撑脱焊。

2）钢支撑端头活络头契块（传力垫块）插入深度不够，容易形成偏心传力。单块契入和二块契形传力垫块同向契入，以及用三块同向契入的都会产生偏心。有的站采用了箱型伸缩段的活络头，这种箱型伸缩段本身有一斜面，所以只需单块契形传力垫块，但也有用二块、三块契入，造成偏心传力。当然，也有较好的工地42 cm长的传专力垫块全部契入，顶端的高度在契人后都能保持不超过φ609支撑管外缘高度。

3）支撑承压端板和地下连续墙接触不密贴，有的用铁块或者木块来垫，造成受力偏心。较好的工地，段头板电焊了200 mm×200 mm×20 mm的中心传力垫块，其周边又用砂浆填塞。杭州地铁××车站第一道（预埋至冠梁上）、第二道支撑端头采用钢板垫块，第三、四、五道支撑采用钢围檩，并用快硬性细石混凝土填塞钢围檩与围护墙之间的空隙。

4）有的工地会出现在钢支撑上堆放开挖土方、放置施工构配件，或者在钢支撑上堆土并铺上走道板，停置挖机等严重违章作业现象，这个是坚决不允许的。

5）有的工地竟用φ16和φ25钢筋代替传力垫块的，也有用2 cm厚代替4 cm厚塑块的，这个也是不允许出现的。

通过日常的施工经验累计，结合日常的监测数据等等途径表明，对于以上罗列的存在问题如能够较好的处理，并注意现场的施工工况的合理性，钢支撑在整个基坑施工中还是比较安全、稳定的。

1.3 明沟排水系统不太完善

基坑开挖过程中，明沟排水系统常常缺少纵向排水明沟、集水井，或者前者太小和太浅，致使遇见雨水基坑就积满水，给作业环境带来诸多不便，甚至影响基坑的安全。土坡地层内暗浜，废除管线和人防残留设施等会产生软淤泥或暗流的危险，必须及时排除，否则将会存在极大的基坑安全隐患。

1.4 基坑开挖局部有超挖现象

在两道支撑间的土方开挖层坡过缓，有的达1：3以上，近坡脚区域会出现超挖，使无支撑暴露面积过大，过一段时间，地墙就会产生大的变形，所以开挖时各层土宜挖到支撑底下20 cm左右。但大多工地的层坡过陡是最严重的问题所在，当遇到雨水天气就会出现小滑坡。正确的做法是等进行修坡、修平台和挖水沟，达到了安全层坡的要求之后，再继续挖另一层段的土方，使基坑纵坡维持在安全坡度状态。土坡要先按土性做边坡稳定性分析，然后定出安全坡度，同时要求纵向放坡要小于安全坡度。通常降水好的基坑层坡要保持在1：1.5左右，总坡保持在

1：2.5-1：3。

1.5 支撑活络头伸缩段伸出过长

支撑活络头伸缩段伸出长度一般不宜超过20 cm，保证活络头处的轴线平衡受力。

1.6 基坑边堆载应引起重视

基坑边堆载还未引起高度十分重视，停大型机械、堆土方等在部分再见地铁工地是常常出现，该站设计规定基坑边10 m范围内严禁堆载开挖土方，曾经出现施工单位因临时堆放土方造成连续墙墙底出现“踢脚”的安全隐患，后经过及时采取地基加固等措施得到了消除。

2 需改进的工作

2.1 减少基坑暴露时间

快速按照设计回筑完主体结构，建立永久性的平衡。结构回筑要快，尤其是底板和底板前的垫层以及保护层。端头井面积较大垫层可分为几块，结构施工段的垫层也可分成几小段（但是尽量一次性完成，但是要保证在规定时间内完成）；大于200 m2以上的基底不能留置1 d以上。尤其是遇大雨等特殊天气情况，垫层可挖一块（段）浇注―块（段），但必须对应着支撑的位置浇筑垫层混凝土；底板混凝土应在垫层混凝土完后的5 d～7 d内浇筑，总之浇筑垫层和底板要抢，越快越好，保证在设计规定的时限内完成。

2.2 加强监测工作

《监测报表》要及时、准确和完整。监测数据要上午量测，下午就要送达建设、监理和施工单位等参建单位，特殊情况加密测试的《监测快报》尽量在监测后2 h内送交各个单位。每周要做周分析，每月要有月报总结，并在监理例会上讲评，并将分析报告抄送相关单位和管理部门。当监测出现报警值，监理要组织各参建单位进行认真分析，提出对策意见，及时整改实施，及时消除隐患。

3 结论

地铁深基坑建设中，首先严格按照设计和相关规范要求施工土方开挖和支撑架设两个阶段，这个也是基坑施工期间的重要安全保障，当然这个期间也要满足其他的重要条件，如：监测始终贯穿整个基坑施工阶段，基坑内外降水满足设计要求等，其次快速有序的施作主体结构，使开挖基坑重新建立一个永久的平衡，才是永久安全的标志。

参考文献

[1]铁道第五勘察设计研究院.杭州地铁××车站主体围护结构.2007.

[2]铁道第五勘察设计研究院.杭州地铁××车站主体结构.2007.

第6篇

【关键词】地铁工程；调度人员；工程调度

1.工程概况

青岛市地铁一期工程（3号线）试验段保儿站～河西站区间隧道左右线平行布置，左线长1360.7m，右线长1358m，隧道断面为标准马蹄形断面，最大开挖宽度6.2m，高度6.5m，面积约33.8m2，隧道穿越地层由II级过渡到VI级，其中Ⅱ～Ⅳ级（约2100m）花岗岩需爆破开挖占开挖总量的77.4%。

本工程的施工需要涉及到多单位、多规模的施工，施工场地工作人员多、工务、电务、供电、水电、通讯等缺一不可，因此，项目部组建工程调度指挥中心对各相关单位、人员、资源、业务等进行统一的协调、联系。

2.工程调度实施

2.1进度调度

（1）调度主任在接到施工许可证后，应积极贯彻执行上级指令，组织协作，交流信息，促进生产，在总工程师和工程部门领导下，根据施工组织设计和技术组织措施，协助编制项目施工计划，施工计划应做到施工平面布置合理，既能满足施工要求，又能最大限度地减少投入和施工中产生的相互干扰。根据合同规定和投标书已确定的总工期，分解成子项目的分目标，利用网络技术进行目标优化，制定出优化的网络图。根据工程的规模与数理合理科学的进行施工的划分，是工程生产效率的前提。

本工程河西站采用明挖顺筑法施工，按照试验段总体工期和施工现场实际情况，河西站主体按顺序分为围护结构施工、坑内降水、土方开挖及支撑架设施工、主体结构施工。车站附属结构按顺序分为围护结构施工、土钉墙施工、土方开挖及支撑架设施工、附属结构施工。车站主体围护结构施工完成后，车站土方开挖按照自南向北进行土方开挖。按结构送审图将车站主体结构分为8个结构流水段进行主体结构施工。调度人员应根据施工进度安排，合理安排、布置各施工工点的日计划和任务计划，并且及时签发调度命令或通知，这样才能保证生产效率的实现。

（2）调度人员应积极主动地协调好与地方政府、业主、监理、设计单位之间的关系，尽快解决好现场交接桩、设计技术交底、临时道路、临时用地、临时工程、开工审批等问题，做到设备、材料、人员快速进场，路料到达卸车时应及时负责调车指挥，保证按期开工。及时的进行统筹安排，才能保证各个环节按时连续的进行，这样才能提高工程生产效率。

（3）在施工过程中，对施工进度实施动态控制和协调。施工调度员应收集和整理各种施工信息，同时收集整理项目部的调度日报、施工日志和地质素描等资料，日报内容包括：完成的实物工程量和达到的形象进度，特别应记录关键线路上工程完成情况；劳力、设备和材料情况；施工中发生的问题、影响进度范围时间及程序等。施工计划管理员应负责编制公司年度、季度、月份施工计划，督促施工计划的完成。调度主任应组织定期召开的生产计划会议。施工调度员应参与公司生产小交班会和生产大交班会，负责汇报各工程项目的情况，同时还应收集和整理领导对施工生产的决策意见，并跟踪决策的执行情况。

（4）调度主任应负责调度动态分析，包括分析项目进展情况、查找不足、提出整改或调整措施。

2.2报告调度

（1）调度主任应按时上报日、旬、月、季调度报表，掌握生产情况，在生产调度会上向各部门汇报生产进度和有关问题。施工统计员应工程实际情况，进行统计分析，编制统计分析报告，并向领导及相关科室提供所需的统计资料。

（2）调度人员在接到施工许可证后，14天内向监理递交整个工程的施工计划，每年12月25日前向监理递交下一年度的施工进度计划。每月25日递交下月修正的施工进度计划，其内容包括拟按期完成的工程量、材料的耗用量、劳动力安排、材料（设备）的计划安排等。以上进度计划报告文件报送监理审批。按时的进行工程计划的汇报，才能确保计划能够按时的进行，保证了工程生产效率的实现。

（3）调度人员应每日向驻地监理递交进度报表，每月25日向监理递交当月施工进度实施报告，报告应附说明以及形象进度示意图和照片，以满足监理有效地审议工程进度，及时做出指令，有效的提高了工程生产效率。

2.3施工调度

施工过程是进行工程调度的一个主要环节，调度人员应做好如下工作：

（1）调度人员应按照施工组织设计方案提前进行施工准备，以批准的施工计划进行组织，最后以下达的施工电报进行具体实施，充分利用人力资源、合理科学统筹安排，尽量不让劳力闲置，力争更快、更多的完成施工任务，同时抓施工的程序化作业、标准化施工，通过合理的组织与正确的施工方法，尽快形成生产能力，提高工程生产效率，保持稳产高产。

（2）充分利用网络技术，搞好工程的统筹、网络计划工作，做到技术超前。施工时制定周密的网络计划，牢牢抓住关键工序的管理与施工，控制循环作业时间，缩短工序转换和工序衔接时间，提高施工效率；对施工计划实行动态管理，及时进行信息反馈，不断把实际进度与计划相比较，找差距，找原因，及时调整。同时，进度计划安排充分考虑现场的各种因素，进度安排留有余地。

施工过程都应该严格按时进度指标进行，如有出现意外，应及时采取措施进行修正。这样避免了未解决的工程隐患问题影响工期，保证了施工进度的顺利进行，确保了工程生产效率。

（3）根据施工总进度的要求，分别编制年、季、月、旬施工生产计划，实施中对照检查，找差距，找原因，完善管理，促进施工，提高生产效率。

（4）按生产计划情况编制材料供应计划，超前订货加工，近期供货，并备有足够的库存量，保证工程物资供应，不间断进行施工，确保了生产效率不停滞。

（5）调度人员应认真填写日志和电话记录，对于每天的施工信息变化及时做好搜集和记录工作，每天按时进行施工数据的统计，明确施工的进度安排以及已发生的进度，检查每日计划是否按时按量的完成，最后将记录的数据资料和相关的问题汇报给上级。

（6）密切与建设单位、监理单位、设计单位和地方政府的紧密关系，同心协力为本工程建设工期献计献策，努力提高工程生产效率。

（7）严格执行交接班制度，认真填写交接班记录。交班清楚后，接班人应检查移交的运转、维修、油耗等记录情况及设备情况，并开车试运转，确认妥善无误后方能进行工作。

（8）加强对施工设备管、用、养、修的动态管理，做到合理配备机械，保证各道工序的平衡作业，提高工作效率。积极应用现代化微机管理，建立设备台帐和技术档案，建立检测、大修项修、技术开发、配件库存、人员培训等信息库，提高机械管理水平。

3.结语

从工程实践效果表明，工程调度作为工程管理的重要组成部分，其对于提高工程生产效率具有重要意义。文章通过结合地铁工程施工，针对地铁工程施工的复杂性，其更需要在施工中运用调度方法，合理地提出了该工程调度的人员配置、调度网络和工作制度等，为同行运用调度来提高生产效率提供参考借鉴。

参考文献

[1]黄波.既有线改造施工中的工程调度[J].铁道建筑，2009（25）：30-31.

第7篇

关键词：地铁车站；地铁车站

中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：

前言：近年来城市的轨道交通建设大规模发展，对地铁深基坑施工和设计也提出了越来越高的要求。目前大部分地铁深基坑工程都采用“时空效应”施工方法，采用“分层、分段、对称、平衡”的开挖方法和“随挖随撑，按规定时限施加预应力，减少基坑暴露时间”的支撑方法，取得了较好的效果；但在地铁基坑设计方面还存在一定的欠缺，在施工中时常出现质量问题。地铁车站基坑工程的主要设计内容是根据地质条件和环境保护要求合理地确定围护结构支撑体系、地基加固要求和施工方法及工艺。

1.基坑降水困难的原因分析

（1）降水井渗透性差。具体原因包括降水井井壁材料选择不当、滤料的材料选择不当、洗井(成井的关键在于洗井，它直接影响到整个基坑降水的效果)不规范等；同时也存在降水井运行过程中，地层中的细颗粒被水流带到井壁附近，导致降水井渗透困难、水跃值大；因此对于粘粒含量较多的砂层，建议井管降水优先选用绕丝管降水井。

（2）三轴搅拌桩止水帷幕施工质量较差。具体原因包括由于施工机械故障、管线等影响形成的施工冷缝，在采用高喷桩封闭止水帷幕过程中封闭不彻底；三轴搅拌桩水泥参量偏小，不能达到止水要求的渗透系数、强度等的要求。同时如果砂层较厚，围护桩塌孔较为严重，一定程度上影响了后期止水帷幕的施工质量，建议今后应提高围护桩的施工质量。

（3）止水帷幕出现较大变形，导致失效。主要是基坑开挖后，由于基坑变形，止水帷幕随之变形，可能出现裂缝，从而导致止水帷幕失效。尤其是当施工冷缝未能有效处理时，在基坑开挖过程中，侧壁的渗漏水也会带走土体中的细颗粒，导致该处的围护结构变形增大，从而导致较长范围内的止水帷幕出现裂缝。基坑南端西侧墙处的堵漏过程就说明了这一点。

（4）不透水层内局部钙质结核较多，导致渗透系数过大，可能达不到相对隔水层的渗透系数要求。

（5）如果车站地质复杂，相对隔水层起伏大，可能存在相对隔水层在基坑中部某处局部缺失或薄弱，地下水从基坑底部补给。

（6）若地质勘探钻孔在封孔时不密实，可能造成相对隔水层下方的水通过勘探孔流入基坑内。

2.解决基坑降水困难的施工措施

2.1在基坑外侧施工减压降水井

鉴于部分基坑距离周边建筑物相对较远，可在坑外布置降水减压井，同时在降水困难地段，可采用轻型井点配合管井的降水，以确保尽快将地下水位降至预定目标，同时减小降水时间，从而避免长期降水造成产生较大的降水漏斗，对周边环境产生较大影响。

2.2局部施作导流明沟

当基坑底局部存在难以疏干的问题时，选取适当位置做明沟导流，待基坑底疏干至满足施工要求时，尽快施工垫层及底板结构。

2.3局部加深处采用真空井点降水配合管井降水

针对基坑端头盾构井下沉处和集水坑等下沉处，采用真空井点降水和管井降水的混合降水方法，快速将地下水位降到设计要求，并尽快封底，减少基坑暴露时间和基坑的抽水量。

2.4加强对止水帷幕施工冷缝的处理

因砂层较厚、局部地段标贯值较大，对于施工中出现的断桩冷缝，应确保二次下沉深度至少达到断桩冷缝处以下1m以上，同时在冷缝以下部位，应加大喷浆数量和喷浆时间进行补强。对于因咬合冷缝导致止水帷幕不能封闭的地段，应在止水帷幕外侧施工高压旋喷桩，旋喷桩的深度应与搅拌桩深度一致，同时厚度应大于搅拌桩的咬合厚度。

2.5加强对侧壁渗漏水处的处理

当基坑开挖过程中，基坑侧壁可能会出现渗漏水时，需及时封堵。若封堵不及时，渗漏水会带走砂层中的细颗粒，使得基坑变形增大，从而引起较大范围内的止水帷幕产生较大的变形或裂缝，使得封堵难度增加。首先可选择采用压浆的措施进行封堵处理，同时可采用基坑内壁挂钢筋网、喷速凝抗渗水泥; 当采用压浆方法不能有效解决时，应进行及时回填，同时在基坑外侧采用高压旋喷桩进行低压补强，补强过程中应加强对围护桩的变形的监测，待高喷桩达到强度后，再进行该段的开挖。

3.深基坑开挖中常见的安全隐患

3.1支撑的可靠性、有效性存在问题

（1）较多工地的斜撑焊接无仰焊，仅有的俯焊焊缝的质量达不到要求，漏焊、间断点焊为数不少。这会导致斜撑因较大的剪力而产生脱焊的危险。

（2）几乎每个工地都有契形针(传力垫块)契人深度不过中的，42cm长的契形针，有的竟只契入5cm，形成偏心传力。造成偏心的还有单块契入和二块契形传力垫块同向契人，甚至有用三块针同向契入的。有的站采用了箱型伸缩段的活络头，这种箱型伸缩段本身有一斜面，所以只需单块契形传力垫块，但也有用了二块、三块契入，造成偏心传力。

（3）支撑承压端板与地下墙不密贴，有的用铁块来垫，也出现了用木块来垫的，造成偏心：较好的工地，端板电焊了200mm*200mm*20mm的中心传力垫块，其周边又用双陕砂浆垫塞。

（4）有的工地在支撑上堆上了土或支撑被混凝土块压而往往不当一回事的，个别工地竟在钢支撑上堆土并铺上走道板，停置挖机进行挖土的严重违章作业。

3.2明沟排水系统不完善

基坑开挖过程中，明沟排水系统不完善，常常是缺少纵向排水明沟，集水井如果有也是小和浅，排水不畅，一下雨基坑就积满水。基坑水沟和集水井要及时设置，不能下了雨再去挖。必须随挖土随修坡同时修筑。下了雨再挖势必泡软基坑土层。对留置较长时间的土坡，纵坡顶可不设横截沟，只设20～30cm高的挡水堤。层平台也不设横截沟，只须纵向带斜面(10‰·；30‰小缓坡)即可，或挖成树枝状的水沟。集水坑应设在总坡底(或层坡底)，若要设纵向排水明沟，不能沿地下墙边，要设在坑中或三分线上。要十分小心土坡地层内的暗浜及废除的管线和人防残留设施，会有产生软淤泥或暗流的危险，如不可靠地排除，将会导致灾害性的事故，此应务必引起高度重视。

3.3基坑开挖局部有超挖现象

有的工地在两道支撑间的层坡过缓，达1：3，所以近坡脚区域出现超挖，造成无支撑暴露面积过大，时间过长，地墙的变形就大，开挖中各层土宜挖至支撑底下20cm左右。问题严重的还是大多工地的层坡过陡，有的已是直立，当降水不好或下了雨就会出现小滑坡的险情，有的工地竟同时有二个，甚至于三个陡立的层坡。正确的做法必须是土挖完，即进行修坡、修平台和挖水沟，达到了安全层坡的要求，再挖另一层段的土方，使基坑纵坡常保持在安全坡度状态下。土坡要按土性经过边坡稳定性分析，定出安全坡度，纵向放坡要小于这安全坡度。通常降水好的基坑层坡保持1：1．5左右，总坡做到1：2．5-1：3为宜。修坡必须自坡顶起铲下，切忌从坡脚开始。

4.改进的施工措施

4.1控制进度

基坑开挖必须建立“任务单”和填写“挖土支撑记录表”的制度使挖土、支撑的施工单位和监理人员对当天的工作做到心中有数。监理人员在土完设撑时要旁站，加预应力，下契块，各方负责人填表签字。目的达到有序快速，做到支撑及时、有效。还要结合《监测报表》经常分析“记录表”中，挖土完到支撑加力完的时间，提出紧凑工序衔接，或调整场布、调整机具或调整工序安排等有效措施，尽可能地缩短时限，优化时空参数，减少无支撑暴露时间，达到控制基坑变形在允许范围内的目的。

4.2减少基坑暴露时间

尽快的按设计回筑好结构，建立永久的平衡。结构回筑要快，尤其是底板和底板前的垫层。端头井面积较大垫层可分为几缺，结构施工段的垫层也可分成几小段；大于200平方米以上胡基底不能置留一天以上。尤其是遇大雨，垫层可挖一块(段)浇注—块(段)，但必须对应着支撑的位置筑垫层混凝土；底板混凝土应在垫层混凝土完后的5～7d内浇注，总之浇注垫层和底板要抢，越快越好。

4.3加强监测工作

《监测报表》必须及时、准确和完整。监测数据要上午测，下午就送施工、监理和建设单位，加密测试的《快报》测后二小时内必送交。每周要做周分析，在例会上讲评，并将一份分析报告在周一寄送给项管部。当监测出现报警值，监理要组织分析，提出对策意见。

5.结语

大部分城市建造的地铁不仅要穿过密集的建筑群和纵横交叉的管线网，而且被地铁工程空间取代的又可能是饱和软弱淤泥质土层，在这样苛刻的条件下修筑地铁车站，可能会破坏环境或者使基坑失稳，增加了基坑的施工困难，使车站基坑施工隐藏着很大风险性。因此在进行在施工过程中必须进行严格的施工管理和风险控制，才能确保地铁的施工安全。

参考文献：

第8篇

关键词：盾构;硬岩;隧道施工

Abstract: With the development of city, the underground railway as a transport channel will become increasingly important, due to the characteristics of underground railway, subway tunnel must cross. This paper introduces the construction experience of tunneling shield passing through complicated geological conditions of formation. The main contents include hard rock tunneling, two-layered stratum tunneling excavation, and take relevant measures and other aspects of the construction.

Key words: shield; hard rock; tunnel construction

中图分类号：U455.43文献标识码A 文章编号

1工程概况

某地铁工程区间处于市中心区地段，地面周边环境复杂，且地质条件复杂，尤其是区间左右线穿越近400m高强度硬岩段且间杂软弱地层，给施工带来很大的难度。

2复杂地质条件下施工难点

区间通过高强度硬岩段，距离长，且间杂软弱岩地层。 掘进难点：

2.1盾构掘进、、等硬岩地层，对盾构机刀具、刀盘、螺旋输送机等设备会造成较大磨损；

2.2当盾构机在残积层和岩石的全、强风化层中掘进时，由于土层中含有一定的粘粒，在盾构施工中容易产生泥饼，使盾构掘进受阻。

2.3同时存在多处上软下硬，软硬不均地层断面，使盾构掘进易出现跑偏、刀具偏磨等现象。

（1）下部地层硬，易造成盾构机抬头；

（2）对上部扰动大，易造成坍塌及多余出土。

2.4层间水丰富。软弱岩层遇水极易崩解，造成碴土泥化，极易在刀盘中心部位结成泥饼，使得掘进困难。

3 复杂地质条件下掘进施工

盾构在硬岩地层、软硬不均地层中的掘进，既是一个施工控制的重点，同时也是一个施工上的技术难点。加上所掘进硬岩强度高、软弱岩层遇水极易崩解、且地层层间水丰富的特点，使得掘进施工难度倍增。

本区段施工要求高，提前做好机械设备、技术支持等施工准备工作，认真分析地质条件为长距离掘进高强度硬岩段间杂软弱岩层段打好坚实的基础；施工过程中准备的判断碴样，经过碴样试验、分析，结合详勘、补勘资料确定所掘进的地层，以采取相应的措施。

3.1配置合适的刀盘

根据区间地质状况，针对区间硬岩地层，刀盘配备以破岩能力为主的重型滚刀。

3.1.1刀盘布置

我们采用的盾构机刀盘设计破岩能力为250MPa，其刀盘布置如下图1所示。

图1盾构机刀盘布置示意图

其刀具配置为：5把中心滚刀，30把单刃滚刀，刀盘中心开口率28%。盾构机最大推力为36100KN，最大扭矩为6305KNm。

3.1.2滚刀设置

盾构机采用滚刀进行破岩，其破岩形式属于滚压破碎岩石。滚压破碎岩是一种破碎量大、速度快的机械破岩方法，其特点是靠工具滚动产生冲击压碎和剪切碾碎的作用达到破碎岩石的目的。如图2所示是滚刀滚压破碎的示意图，轴力P使滚刀压入岩石，滚动力矩M使滚刀滚压岩石，两者的共同作用使滚刀随着刀盘的转动和自身的旋转而在开挖面上压切产生沟槽，每一个刀刃在岩石上压切出一条沟槽。在向沟槽施加压力时，刀刃与岩体间产生侧向剪切力，如果产生的剪切力高到足以使槽间岩石破碎时，由于岩石具有的脆性，槽间的岩石就形成碎块而掉落。

注：1—断裂体，2—碎断体，3—密实承载体。

一般情况下在滚压破碎中推力是主要的参数，因为它决定了扭矩（滚动力）以及其它参数；但是在决定滚压破碎的功率中扭矩是最主要的参数，因为它占破碎功的绝大部分。

3.2掘进模式硬岩段敞开式掘进模式；上软下硬土压平衡掘进模式； 软弱岩层段土压平衡掘进模式。

3.3土压平衡掘进

3.3.1掘进特点

土压平衡掘进时，刀具切削下来的土充满土仓，然后利用土仓内泥土压与作业面的土压和水压相抗衡，与此同时，用螺旋式输送机排土设备进行与盾构推进量相应的排土作业，掘进过程中，始终维持开挖土量与排土量的平衡，以保持正面土体稳定，并防止地下水土的流失而引起地表过大的沉降。

3.3.2掘进控制

在高强度硬岩段间杂软弱岩地层采用土压平衡掘进，保持土仓压力与作业面压力平衡是防止地表沉降，保证施工安全的重要因素。

3.3.3注意事项

（1）施工前，详细查明和分析工程的地质状况与周边环境状况，并制定相应的施工技术措施。

（2）根据所处位置和地层条件，合理设置和慎重管理开挖面压力，把地层变形值控制在容许范围内。

（3）根据地层预计壁后注浆材料、压力、流量，在施工过程中根据测量结果，进行注浆压力、流量调整，防止浆液逸出，以达到严格控制地层松弛和变形。

（4）合理选择盾构刀具形状和配置，以适应各种地层的掘进。

（5）合理选择适当的时机和地点，及时更换刀具或改变其配置，以适应前方地层的掘进。

（6）根据开挖面地质情况，调整掘进参数和壁后注浆参数，以确保开挖面的稳定和掘进速度。

（7）根据开挖面地质条件，及时调整土压平衡压力，及时调整碴良参数。

4复杂地质条件下施工技术措施

4.1掘进模式转换

在盾构推进过程中，因地层的变化，会发生硬岩穿越硬岩上软下硬软弱岩层之间的地层转换，掘进模式应随着地层变化及时调整。

应结合该区段范围的地质纵断面图及相应钻孔地质资料对渣样分析进行综合分析，确定盾构机当前的地质水文隋况，并预测盾构前方的地质水文情况，同时与盾构推进该段的推进参数变化情况进行分析对比，确定下一步应采取的施工措施，隧道渣样分析与盾构推进流程见图3所示。

图3 渣样分析与隧道掘进判断流程图

第9篇

关键词：城市地铁；气体灭火；管理控制；维护检查

中图分类号：U231文献标识码： A

1、地铁对气体灭火系统的要求

结合地铁工程特点和消防要求，地铁气体灭火系统应满足：

1)快速、有效地控制火势蔓延，尽快恢复地铁运营；

2)灭火剂不导电，喷射到设备表面后不残留污染物，易清理，不会对设备造成二次损坏；

3)不会对人体造成伤害及不良影响；

4)对大气臭氧层不会造成破坏，不产生温室效应，满足低碳环保要求；

5)造价经济合理，运行安全可靠。

2、气体灭火系统的选择

目前，国内应用较多的气体灭火系统主要有七氟丙烷和 IG541，与其他气体灭火系统相比较，由于其灭火特性比较适合地铁火灾灭火的条件要求，比其他气体灭火系统具有明显的优势，故已被广泛应用，并均已达到国家消防要求。 笔者对这两种气体灭火系统的特点做以下简单介绍：

1）FM200气体灭火系统。

FM200定名为七氟丙烷，（HFC-227ea），是一种碳、氟、氢的化合物，其灭火机理既有物理作用灭火，（分子汽化阶段能迅速冷却火焰温度），又有化学作用灭火，（中断燃烧的链式反应）。 七氟丙烷气体灭火系统灭火剂可低压液化储存，无色、无味，在正常设计灭火浓度下不会对人体造成伤害及不良影响；七氟丙烷灭火剂灭火后无固、液残留物，不导电，不会对被保护设备造成二次损坏；它不破坏大气臭氧层（ODP=0），不产生温室效应，满足低碳环保要求；它汽化速度快，灭火时间短（喷射时间不超过10s），分布均匀，灭火效率高。

2）INERGEN（IG541）气体灭火系统。

INERGEN又称 IG541，是由 52%的氮气（N2）、40%的氩气（Ar）和 8%的二氧化碳（CO2）3种气体混合而成的灭火剂。其灭火机理属于物理灭火方式。该气体灭火系统灭火剂释放后以稀释的方式将保护区内的氧气含量由21%降到12%~15%之间（当空气中氧气含量降低到15%以下时，大多数可燃物即可终止燃烧）从而使保护区内的火灾被扑灭；同时它能把保护区内的 CO2含量提升到大约 4%；另外，IG541中的氩气还能起到促进 IG541 气体在保护区内的流动作用，从而进一步提高气体灭火系统的灭火效率。

3、气体灭火系统的操作与控制

3.1系统的启动方式

气体灭火系统一般具有自动、手动、机械应急 3 种启动方式。

3.1.1自动启动方式

自动启动方式是指系统从火灾探测报警到关闭联动设备，最后至释放灭火剂到气体保护区，均由系统自动完成，不需要现场人员介入的操作与控制方式。

七氟丙烷（FM200）气体保护区域内设置有感烟探测器、感温探测器，并被分成两个相对独立的探测报警组合。 当气体保护区发生火灾时，其中任一组探测器报警后，火灾报警控制器接收现场探测报警设备的火灾报警信号，并在火灾报警控制器上显示出火灾报警信号的现场具体点位，此时消防值班人员应立即去现场处理与确认火警。 当另一组探测器也报警时，火灾报警控制盘会输出如下联动控制信号：

1）启动保护区内的警铃，通知着火保护区域及其它相关区域的人员尽快撤离。

2）停止保护区域内的通风设备以封闭房间。

3）关闭保护区范围内所有通风口处的防火阀以封闭房间。

4）输出报警信号至气体灭火控制盘。

5）点亮保护区内外的声光报警器，警告所有人员不能进入保护区域，直至确认火灾已经扑灭。

6）经过30s倒计时延时后，气体启动瓶组上的电磁阀和对应保护区的选择阀被打开，七氟丙烷（FM200）药剂在启动气体的作用下沿管道和喷头输送到对应的保护区域内进行灭火。

3.1.2 手动启动方式

手动启动方式是指将火灾报警控制器上的控制方式选择键置于“手动”位置后，当保护区内的火灾探测器发出火灾信号时，火灾报警控制盘不会输出启动气体灭火系统信号，此时需要经过值班人员确认火灾后， 按下气体灭火控制盘或紧急启停按钮的启动按钮，由现场值班人员下发联动指令关闭联锁设备（如关闭通风空调，防火卷帘门等），气体灭火系统即可按程序打开启动瓶及灭火剂储瓶，释放灭火剂实施灭火。

3.1.3机械应急启动方式

机械应急启动方式是指当保护区发生火灾时，因控制系统出现故障导致气体灭火系统自动与手动启动方式均无效时，由值班人员确认火警，并通知人员撤离现场，人为关闭联动设备，拔出气瓶间内对应保护区启动瓶组上的手动保险销，用力压下启动瓶上的手动启动按钮，即可使启动瓶组阀门开启，启动该气体灭火系统。 如启动瓶组装置也失效时，可直接用手扳打开着火保护区对应的选择阀转臂杆，开启选择阀，再逐个手动打开相对应的灭火剂储气瓶上的瓶头阀，释放灭火剂实施灭火。

3.2控制方式要求

1）气体灭火系统在自动启动方式下，为防止因系统误动作而造成灭火剂误喷，一般在保护区内设置感烟探测器和感温探测器两种不同类型的火灾报警探测器，只有当两种不同类型的火灾探测器同时发出火灾报警信号时，系统才能联动启动并释放灭火剂。

2）机械应急操作装置应设在气瓶间或气体保护区外便于操作的地方，且应能在一个地方完成全部气体灭火的操作。

3）火灾自动报警系统应能联动控制保护区内的其他相关设备，如保护区通风口、防火阀、送排风设备等。灭火系统启动时，应首先自动关闭保护区内通风口，关闭防火阀，停止送排风，开启声光报警装置等。

4、气体灭火系统的检查与维护

设置气体灭火系统的场所，都是相对比较重要的场所，气体灭火系统一经投入使用，就应该时刻保持处于良好的运行状态。为此，应加强系统的日常检查和维护工作，确保系统正常良好运行。

4.1检查维护方式及内容

气体灭火系统的检查维护大体分为巡视、检修和检测,3种检查方式。

4.1.1巡视检查

巡视检查主要是对气体灭火系统进行直观属性的检查。

巡视检查内容包括：

1）检查气体灭火系统装置的启动瓶、药剂瓶压力表指示是否在正常范围，瓶体外观有无变形，选择阀、高压软管、集流管、阀驱动装置、管网与喷嘴等系统管部件外观和控制设备是否处于良好运行状态；

2）检查气体灭火系统控制盘运行状态是否良好，火灾自动报警系统显示器是否处于良好运行状态；

3）检查气体灭火系统是否存在故障及报警信息，如系统存在故障或报警信息，应立即通知系统操作维护人员进行处理。

系统操作维护人员应在24h 内对系统故障或报警信息处理恢复，并对故障或报警原因进行深入研究分析，形成故障分析报告，以确保系统处于良好运行状态。

4.1.2检修检查

检修检查是对气体灭火系统各项功能进行技术测试性检查.

检修检查的主要内容包括：

1）检查灭火剂储存容器及灭火剂储存容量；

2）检查现场控制装置，包括紧急启动、停止装置，声光报警装置，选择阀和喷嘴，气体灭火系统控制盘，气体灭火系统单体控制及联动控制功能。

4.1.3检测检查

检测检查是指依照国家消防规范标准要求，对整个气体灭火系统进行联动功能测试及综合技术性能评价的检查。

检测检查的内容主要是通过报警和联动控制，检查气体灭火系统功能，并对系统仪器仪表进行核校，存储容器进行称重等。

4.2 检查维护注意事项

1）从事气体灭火系统设施检测、检查及维修的人员，应当是专业技术人员，并具备国家承认的消防资格。

2）系统巡视检查、检测检查，可以由本单位自行实施，也可以委托具备消防检测资质的单位或具备相应消防设施安装资质的单位实施。

5、结语

1）由于七氟丙烷气体灭火系统具有灭火效率高，工程成本投资小，系统存储压力相对较低，气体输送距离短等特点，因此，对于防护区相对集中、气体输送距离较短的地铁车站，可优先考虑选用七氟丙烷气体灭火系统。