交通运输专业论文范文

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第1篇

交通运输专业培养能从事交通运输管理、汽车运用与维修、交通运输系统规划等工作的高级技术人才。对于交通运输专业来说，TMIS更强调对运输的组织和管理，而非开发和设计。运输管理信息系统的教学对象是交通运输专业大三、大四学生，教学目的是使学生掌握管理信息系统的概念、强调管理理论是基础，信息技术是应用，通过理论和实际的结合来阐述管理信息系统的基本内容，突出了信息技术在现代管理系统中的应用分析和影响作用分析。让学生学习管理学的基本原理与方法，对运输活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督，使运输系统的运行达到最佳状态，实现降低运输成本、提高运输效率和经济效益的目标。课程在阐述过程中尽可能理论和实践相结合，在给出抽象概念理论的同时，配以一些实际应用的例子来进行说明，使学生通过本课程的学习了解信息系统在企业管理中的作用；并通过实践培养学生综合运用知识，掌握管理信息系统的理论基础及科学思想，并具备分析与应用系统的初步能力。让学生毕业后适宜在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输事业单位从事交通运输组织、指挥、决策，还能在运输企业和物流公司从事生产与经营管理等。

2．TIMS教学实践问题分析

2.1多学科知识交叉，教学内容缺乏创新性TMIS属于多学科交叉的综合性学科，课程的内容涉及交通运输、管理学、信息技术、运筹学、系统工程、企业运作等多个学科，TMIS既要求学生了解企业运作，又必须具备扎实的专业基础，避免对理论性强、讲述较抽象的教学内容产生茫然感和抵触心理[5]。但多数学生缺乏对所学专业知识融会贯通，学习多数是为了应付考试，处于被动学习的状态，不是发自内心地主动学习。TMIS是一门应用性很强的课程，在没有接触系统的前提下，单凭传统的口授式授课方式要求学生具有较强的逻辑思维和理论基础。而且传统的教学内容侧重于对课程中的基础理论和技术方法进行分析、设计与开发，交通运输专业学生只学习计算机的入门和基本编程，而设计开发要求学生具有较高的计算机水平。教学内容和学生原有的知识体系脱节，学生理解乏力，学习吃力，不能很好地激发学生的学习兴趣，课堂教学氛围沉闷。

2.2教材缺乏针对性，教学方式缺乏多样性目前市场上可供购买的《管理信息系统》教材有一千余种，以计算机、管理、工业技术几个学科为主。然而在这一千余种的教材中，没有以《运输管理信息系统》命名的专门教材。因此，任课教师在没有特定教材情况下，一般凭借自身的喜好或是根据学校规定的书目进行选择，主观因素成分较大，容易造成选择的教材专业针对性不强，不能很好地结合专业特色，学生在学习过程中发现课程知识与所学专业不相关，易产生懈怠情绪。传统的教学方法一般采用讲授法，运输管理信息系统涉及较多的图、表、流程、单据等，单纯地采用讲授法比较抽象，学生在未接触MIS的情况下需要凭想象模拟操作，因此不同的学生对MIS的理解是不同的。加之如果教师的评价技能不强，对学生学习效果的把握不够准确和全面，就不能取得预期的教学效果。

2.3教学与实践脱节，忽略学生自主创造性运输管理信息系统是一门应用性很强的课程，要求学生通过MIS对运输活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督，使运输系统的运行达到最佳状态，实现降低运输成本、提高运输效率和经济效益的目标。但是通过多年的教学中发现，讲授式的教学很难与实践相结合，交通运输专业一般只有10个学时的实验课，受到学时少的限制实验内容安排匆忙，重要实验操作往往只是介绍其中一个小实验，没法对系统进行全面探索，也没有足够的时间将课堂知识与实验知识相挂钩。学生的实践一般是以实验课的形式完成，缺乏实地调查的锻炼。若校内实践与企业的生产管理无法同步，学生在校内实践中学到的技能在遇到实际运输问题时就不能很好地进行组织协调、统筹安排。实验要求绘制的业务流程图，学生多数在教材的指导下绘制流程图，并以此为基础进行功能设计、数据库设计，与生产环节是否相适应不得而知。被动式教学让学生感觉是“纸上谈兵”，无法应用到生产实践当中。

3．TMIS的教学组织与设计

3.1形成知识体系，根据专业特色授课TMIS面向交通运输专业学生授课，学生已有的知识结构偏向管理方面，教学的侧重点要探讨运输过程中TMIS对于运输组织的管理、对运输活动的统筹安排、对运输突发状况的预防和反应，利用TMIS提升运输企业的运作效率[6]。由于TMIS具有交叉学科的特点，在授课时应注重让学生产生知识迁移，将以往的知识结构引入本课程，学会融会贯通，形成新的知识体系。交通运输专业需利用所学课程为交通运输行业服务。在教学时，要考虑对教材内容进行筛选，剔除与专业相关不大的内容，补充专业特色相关内容。在教材讲解时，对一些信息技术和原理介绍时，应当引入专业相关案例，让学生通过案例学习加深印象，减少对课程内容的模糊感和陌生感。科技发展日新月异，教材中的内容和现实存在一定差距，在选择授课内容时，应注意补充现代化高新技术的内容，将交通运输领域的前沿技术和最新研究成果有意识地融合到课程中来，开拓学生的视野。

3.2选择合理教材，多种教学方法并用教材是课程的灵魂，一本好的教材能够让学生的学习事半功倍。运输是物流的核心环节，TMIS绝大多数是应用在物流企业和运输企业中，其系统的内容绝大部分与物流管理信息系统吻合，甚至有人直接将二者等同。因此，选择教材时，虽然缺乏为交通运输专业量身打造的TMIS，却可以考虑在物流管理信息系统的教材中进行选择。同时，信息技术日新月异，为了避免教材的陈旧，教材的出版时间选择一般在5～8年内。此外，交通运输专业虽偏向管理类，但与物流管理专业还是有一些区别，提倡交通运输领域资深的专家学者从交通运输专业的教学要求和专业特色出发，编写适合本专业学生学习的TMIS教材。TMIS是一门实践性很强的学科，若采用传统的讲授法会使得教学过程枯燥乏味，无法调动学生的积极性。通过各大高校开设的相应课程的教学方法对比后发现，教学方法已经逐渐演变为讲授法为主，多种教学方法并存的形式。图1显示目前高校对于TMIS课程所采取的主要教学方法，大致分为讲授法、讨论法、实验法、启发式教学法、小组合作法、案例教学法、问题探究法、角色扮演法、任务驱动法、研究性学习法及其他。普遍采纳的教学方法主要有讲授法、实验法和案例教学法。通过讲授法将课程的基本信息传输给学生、通过实验法将理论与实践相结合、通过案例教学法化抽象的原理方法为具体。教师应采用多种教学方法激发学生学习的兴趣，提高教学效率，活跃课堂气氛，通过图文音频等形式给学生以启迪，提高教学效果。授课教师应当具备强烈的教书育人的使命感，本着与时俱进的思想，积极主动学习先进的管理思想和新兴科技，避免故步自封、因循守旧，要不断更新教学内容，使教学内容时刻保持与社会发展同步，符合运输行业生产和管理需要。

3.3提倡基地实践，鼓励学生自主思考实践需要包括校内实验室模拟实践和校外基地调研实践。对于校内实践，学生主要是通过实验室现有的设备资源进行，由于实践教学的管理制度以及基础设施不够完善，学生在校内实践只能对MIS建立大致的印象，而不能真正进行系统应用，也无法对自身的业务能力做真实的评价。校外基地实践能够通过亲临运输企业或物流企业实地调研，切实了解在日常生产运作中，TMIS所起的作用，以及如何对系统进行操作、管理和维护。在实地调研实习中，学生由原来的被动学习转为主动学习，由原来的被迫接受知识转为主动接纳新知识，学生运用理论去解决实际问题，提升学习的自信心和解决问题的能力。

4．结论

第2篇

[关键词]　交通运输专业;实践教学;教学管理

交通运输专业培养具备汽车运用与维修,交通运输生产经营管理与组织等方面知识和能力,能在交通运输管理部门和企业,汽车4S店及物流公司从事技术与管理工作,以及科研部门和高等院校从事教学研究的高级专门人才。学生综合能力的培养, 是学生能否适应人才市场需求的主要途径。实践教学是大学生素质养成、能力培养的重要环节。为适应市场经济和交通运输发展需要,将“拓宽专业口径,开拓新的专业空间”;作为我校交通运输专业实践教学改革的出发点。改革交通运输专业实践教学, 形成新的交通运输专业实践教学体系,是我校本科教学改革的重要组成部分,意义重大。

一、交通运输专业实践教学体系的结构与作用

(一)实践教学体系的结构实践教学涵盖德、智、体、美等各个方面,既包括课程实验、实习、社会实践等实践教学环节,又包括专业思想教育、专业技能训练等多项内容,并与课堂教学、毕业设计(论文)紧密联系、互相依托、互为补充, 由此形成一个应用型人才培养的实现模式[1]。根据实践教学的要求,在我校交通运输专业的教学培养计划中,实践教学体系由以下4个环节组成(图1)。

1.实验教学环节。该环节与课堂理论教学相对应,有计算机基础、文献检索、大学物理、电工技术、材料力学、VB程序设计、数字电路、计算机辅助设计、单片机原理与应用、机械制造基础、汽车电器与电子设备、车载传感器、运输管理等课程实验及上机实验,由基础到专业逐步进行。

2.实习环节。该环节与专业技能和综合能力培养相适应,包括汽车构造、交通运输组织学、汽车维修工程学、汽车检测诊断技术等课程实习、驾驶实习和毕业实习。

3.课程设计(论文)环节。该环节包含培养学生专业设计能力的机械制造基础课程设计和交通运输港站设计课程设计以及培养学生论文写作技巧的交通运输组织学课程论文和交通运输学课程论文。

4.其他实践环节。该环节包括培养学生科学研究和探索创新能力的课外学科实践、各类计算机操作及科研实践或创新设计;还包括培养学生综合素质和磨炼意志的专业思想教育、专业劳动、各项义务劳动、军事训练和社会实践等。

(二)实践教学体系的作用实践教学是专业培养计划的重要组成部分,也是教学过程的重要环节。在制定专业培养计划时, 实践教学体系要符合培养厚基础、宽口径、创新型人才的要求。

1.加深对理论教学内容的理解和掌握,提高学生的实践能力和科学素质。学生通过基础课程实验和上机实验加深对基础理论教学内容的理解,做到理论联系实际,全面掌握课堂所学知识,培养实际操作能力和基本科研素质。

2.加强学生专业技能培训,提高学生的学习热情和专业能力。通过专业课程实验、实习及驾驶实习,学生的学习热情和专业能力得到提高。

3.提高学生的综合能力和创新能力。学生的兴趣与爱好存在差异,创新性实验项目的开展能使学生的兴趣与爱好得到充分的满足,调动学生的主动性、积极性和创造性,激发学生的创新思维和创新意识。学生通过交通运输综合生产实习、毕业设计(论文)、课外学科实践以及创新性实验项目的开展,综合能力和创新能力得到提高。 4.培养学生爱岗敬业、献身社会的优良品质,提高学生的综合素质。通过专业思想教育和军事训练,组织各项义务劳动,利用寒暑假,积极开展形式多样的社会实践活动,是培养学生爱岗敬业、献身社会的优良品质,提高学生综合素质的有效途径。

二、我校目前交通运输专业实践教学体系的现状与问题

(一)实践教学体系的现状福建农林大学于2000年开办交通运输专业, 至今已培养了300余名毕业生,目前在校本科生 200余名。为适应市场经济和交通运输行业发展的需要,以培养善创新、高素质、有特色的多层次、应用型交通运输专业人才为目标,本专业培养计划经过了多次修订,实践教学体系和管理机制不断完善。

第3篇

1.1我国交通运输业持续快速发展，使高层次应用型人才出现短缺

交通运输业是国民经济和社会发展的基础性产业和服务性行业，交通运输人才是国家人才发展的重点领域之一。近二十年，我国交通运输业进入了一个持续快速发展期，“十一五”末，我国通车公路总里程398.4万公里，其中高速公路7.4万公里。根据交通运输部颁布的《交通运输“十二五”发展规划》，到“十二五”末，我国公路总里程达到450万公里，高速公路总里程将达到10.8万公里[1]。可以说，我国交通运输业发展到今天，已经不单纯是量的巨大增长和积累，更重要的是质的变化和发展方式的转变，以及科技含量和创新能力的不断提高。因此，迫切需要大量高层次应用型人才，以适应交通运输业的快速发展。

1.2未来十年，我国交通运输领域结构性人才的特殊需求数量巨大

交通运输部的《公路水路交通运输中长期人才发展规划纲要（2011～2020）》统计数据表明，截至2010年底，我国公路水路交通运输行业共有从业人员3429万人，其中专业技术人员303万人，占从业人员8.8%；具有高级专业技术职务人员16万人，占专业技术人员5.3%。《纲要》指出：未来十年，结构性人才的特殊需求主要涵盖建设养护、工程管理、现代交通物流、道路运输、轨道交通、综合运输人才。其中，高层次科技人才年均需求1.4万人[2]。

2.专业硕士学位人才培养定位

专业学位（professionaldegree），是随着现代科技与社会的快速发展，针对社会特定职业领域的需要，培养具有较强的专业能力和职业素养、能够创造性地从事实际工作的高层次应用型专门人才而设置的一种学位类型。虽然专业学位与学术学位处于同一层次，但二者具有不同的内涵和特质[3]。

2.1专业学位教育更强调学术性与职业性的统一

专业学位教育并非学术学位教育的去“学术化”，而是将学术性与职业性紧密结合，更强调学术的应用性和特定针对性，更强调理论联系实际和技术再创新。专业学位教育具有很强的职业化取向。

2.2专业学位教育更强调高校、行业、企业的协同创新

学术学位研究生教育是以学位授权单位为单一主体而构建起来的、由多方参与协作的培养系统，而专业学位研究生教育更强调多元主体，由高等学校（科研院所）、行业、企业共同构建产学研合作教育平台，有利于实现协同创新，形成与行业、企业紧密结合的合作育人机制。

2.3专业学位教育更强调创新性、实践性和应用性的有机结合

学术学位研究生教育强调培养从事研究和发现客观规律的科研后备人才，专业学位作为具有职业背景的一种学位类型强调应用型人才培养，但不仅仅是强调实践性，而且强调实践环境下的技术创新，强调围绕实际问题进行科学研究，强调创新成果实际应用，是实践、创新和应用的深度融合[4]。

3.校企联合培养模式

3.1校企合作，联合制定人才培养方案

（1）依托企业诉求、构建人才培养模式和体系

在面向行业企业需求的人才培养中，形成了“一条主线（突出工程能力和工程素质培养），两大体系（理论教学体系和实践教学体系），三个平台（通识式基础教育平台、递进式专业教育平台、开放式综合教育平台），四个结合（基础平台与专业模块相结合、课程学习与项目学习相结合、教学实践与科研生产相结合、学校教育与企业培养相结合），五个系统（教学督导系统、学生评教系统、教学评估系统、信息反馈与问题处理系统、社会需求与质量评价系统）”的人才培养模式；实施了“做中学、学中研、研中创、创中赛”的内涵式人才培养的新方法。

（2）结合企业生产环节、合理划分培养阶段

交通运输工程领域专业学位研究生培养过程，采取学位课程学习、企业实践及学位论文等三阶段展开，结合企业生产过程，合理安排学生阶段任务，并且突出学生工程实践管理技能训练。具体实施方案如图1所示。

（3）融入企业工程一线，科学设置课程体系

建立与交通运输行业企业联合培养人才的战略联盟和协同机制，坚持专业教学和实际应用相结合，课程设置与职业需求相结合，学校教师和企业教师相结合，企业实践与学位论文相结合，开展高层次应用型交通运输人才培养。

结合课程总学分要求，在专业方向课程设置中根据交通运输工程领域开设的研究方向，进行模块化设计，每个模块至少开设5门企业提供课程，培养学生强烈的工程意识和良好的工程素养。

3.2校企合作，搭建实践育人平台

（1）与交通运输行业企业共建实践教育基地。本着“互惠互利、相互融合”的原则，联合建立大学生校外实习基地以及工程实训中心。并以此为纽带，实现校企联合培养人才。学生以顶岗的形式到企业进行实践锻炼，学生到企业后先由企业领导进行企业文化教育，让学生熟悉企业和企业文化，然后进行上岗培训，包括技术培训和安全培训，再根据岗位需求顶岗工作，所有标准规范都按企业职工要求进行。

（2）在一线工程环境中培养学生的实践能力。创新校企合作模式，拓展实习实践内容。组建了由企业冠名的专业试点班，[JP+1]实施应用型人才的联合培养，在合作建设的工程项目中，融入真实的工程环境，开展实践动手能力培养。在工程一线开展认识实习和生产实习，使学生受到了比较系统的工程实践训练，培养和提高了学生工程实践能力。

（3）为企业提供技术培训和知识更新。依托合作平台，面向交通运输系统企业员工，开展职工技术培训，包括岗前培训、青年技能培训等。学校还可以利用专业技术资源优势，积极为地方服务，提升学校的社会影响力和知名度，使双方形成的互利共赢合作关系不断深入和发展。

4.结语

交通运输类专业学位硕士培养过程中通过校企合作，学校与企业实现了优势互补、资源共享。通过校企产学研合作平台建设，在解决专门技术人才培养的同时，促进交通运输行业企业的技术进步，很好的解决了特殊地区交通领域的技术问题；又充分发挥了学校为区域经济社会发展服务的社会职能，提升了学校科学研究的层次和水平，为交通运输工程领域高层次应用型人才培养创造了条件。

参考文献：

[1]《交通运输“十二五”发展规划》交通运输部.

[2]《公路水路交通运输中长期人才发展规划纲要（2011～2020）》交通运输部.

[3]别敦荣，陶学文.我国专业学位研究生教育质量保障体系设计[J].现代教育管理，2009.

[4]王莹，朱方长.我国专业学位与学术学位研究生教育模式的比较分析[J].当代教育论坛，2009.

第4篇

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[]

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

第5篇

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

[9]吴效葵，陶思宇，查伟雄.铁路运输企业竞争力的因素分析[J].集团经济研究，2006.

[10]林晓莺，梁成谷.2005年全国铁路各项运输指标再创历史新高[J].铁道货运，2006.

第6篇

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

第7篇

2012年，国家教育部了《普通高等学校本科专业目录(2012年)》，将学科分为12个学科门类。在工学门类下设专业类31个，169种专业，其中，交通运输类（代码0818），下设专业包括：交通运输、交通工程、航海技术、轮机工程、飞行技术5个专业①。由于受地理位置、历史沿革、学校定位、师资力量、教科研水平、就业需求等多方面因素影响，交通运输专业方向和特色差异较大。第一类是“985”或“211”院校，例如哈尔滨工业大学和长安大学，其交通运输专业隶属于汽车学院，以实力较强的汽车相关专业为依托而后建立，与学院内部车辆类专业联系紧密，培养体系和课程设置紧紧围绕汽车运用和道路运输工程，主要就业方向为汽车制造行业、大中型企事业单位从事运输组织与规划管理、车辆技术管理、运输装备开发和检测等。第二类是有一定历史沿革的特色交通运输专业，如兰州大学，培养以轨道交通为主的应用型人才；北京航空航天大学，立足于航空与地面协同交通，培养以航空运输为主的复合型人才；大连海事大学交通运输管理学院下设的交通运输专业主要面向培养水运、港口经营与管理、外贸运输业务与技术的高级工程与管理人才。该类院校毕业生就业方向明确，大多专业直接与特定单位对接。另一类是地方本科院校，相比于前两类没有特别鲜明的专业特色和特定的就业方向，这类专业一般设置在工程学院，但却是工程学科里面相对偏“软”的专业，这类院校多数属于地方本科院校，由于师资力量、科研实力、社会资源、就业市场的认可度等相对于前两类院校都有一定差距，培养的毕业生学术和应用兼有，但能力都相对弱。近年来，随着我国经济发展格局的变化和传统产业结构的升级，这类院校的交通运输专业人才呈现饱和过剩的状态，而较强的技术技能型交通运输人才无论在需求数量、需求结构还是在需求层次上都出现了严重短缺现象。为解决这目前技术技能型本科人才的短缺，2014年，国务院关于《加快发展现代职业教育的决定》明确提出，采取试点推动示范引领等方式引导一批普通本科高等学校向应用技术类型高等学校转型②。决定指明了我国地方本科院校转型发展基本方向为直接面向就业需求的应用技术型人才培养。黑龙江省佳木斯大学属于黑龙江省的地方型本科院校，该校的交通运输专业下设于机械工程学院，本文以该专业为例，探讨地方本科院校交通运输专业的以就业导向为目标的课程体系改革。

二、交通运输专业的人才培养特色和就业趋向

交通运输和其它工程类专业一样，需要培养出具备扎实的科学理论基础、掌握相应的工程原理、能够将理论和原理灵活地应用于工程实践中并有所创新的人才。除此之外，交通运输领域所涉及和涵盖的内容广泛，就业面较宽，2007—2010年本专业就业统计数据显示，毕业生就业形势较好，就业去向分布广泛，近49%毕业生进入汽车整车、零配件制造销售及其相关产业领域，运输企业、交通工程建设企业和保险公司汽车保险理赔现场查勘定损占8%，各地运输管理部门5%，职业技术院校和科研单位占5%，物流企业占5%，考取研究生占13%，另有15%跨行业择业。而2011—2014年毕业生就业形势严峻，毕业生就业去向趋于分散化，而且超跨专业就业比例越来越大。毕业生进入汽车整车和零配件制造行业、交通工程建设企业，职业技术院校和科研单位的比例在逐年减少，主要原因是近几年大学毕业生供大于求，这些用人单位在选择余地更大的情况下，更倾向于车辆工程、机械土木工程等专业的学术和应用“双强”型毕业生。近四年来，运输企业和保险理赔现场查勘定损、汽车整车和零部件销售以及物流企业的就业比例在有所增加，这些以往主要招收管理类专业的用人单位看重的就是交通运输专业毕业生所具备的厚实的工程应用技能和一定的管理理论和意识。针对就业需求的新形势，交通运输专业必须根据社会需求对高校专业设置的反馈进行分析，使人才培养与未来的长期就业需求对接。这就要求大工程背景下构建人才培养方案和设置课程体系时，要着重处理好公共课、基础课、专业基础课和专业课；自然科学课程、人文和社会科学课程；必修课和选修课；实验实践教学与理论教学之间的关系。缺少了与培养目标紧紧相扣的完善的人才培养方案和课程体系，“厚基础，宽口径”输出人才就只是高校为响应教育部和迎合就业市场的空口号。

三、交通运输专业课程体系存在问题

在工程大类招生培养模式下，交通运输专业课程分为理论课程（包括课内实验实践）、实践环节两大模块。理论课程的学习分为通识教育课程、学科基础课课程、专业课程三个阶段。新生入学只分班级，不分专业，前三学期学习公共基础课和学科基础课程，第三学期期末根据以往学习成绩和个人志愿分专业，正式进入专业课程的学习。通识教育课程共计4分，占总学时比例为25%；学科基础课程包括：高等数学A，大学物理B，大学物理实验，工程制图和专业认知导论五门课程，共计27学分，占总学时比例为18%；专业课分为专业基础课、必修课和选修课，占总学时比例分别为25%、22%和10%；实践教学环节模块包括各类实习、课程设计、毕业设计（论文）等，共计44周。从以上数据可以看出，交通运输专业在宏观体系结构和学时分布上，注重学科基础的形成，符合“厚基础，宽口径”的人才培养原则。各层次内部的课程设置和综合培养效果存在一定的问题。问题之一：专业方向的划分时间。交通运输有三个主要的专业方向：汽车运用方向、运输规划与管理、物流工程。这三个方向所对应的专业课的设置差异较大。学生进入专业课程学习后的第四———第六学期不分方向，三个学期主要以专业基础课和必修课学习为主。专业基础课主要是为了强化工程基础，开设课程包括线性代数、理论力学、材料力学、机械原理等工科必修课程，专业必修课面向宽口径，包括：运筹学、汽车构造、交通运输工程学、交通管理与控制等课程，开设课程跨越三个专业方向的主干课。专业方向的划分和选择是在第七学期，以选修课为主。这种课程设置方式虽然夯实了学科基础，有利于学生的兴趣发掘和培养，避免专业分方向时的盲目，但单方面强调专业的宽口径，却忽视了课程之间的过渡和衔接，导致课程体系缺乏系统性和完整性。通过了解发现，学生修完所有的专业课程后普遍感觉是“好像什么都懂，又好像什么都不懂”，虽然交通的每个方向都有所了解，但留于表面，很多感兴趣的或者是未来欲从事的就业方向的课程学习的不够深入。问题之二：课程选修体系缺乏弹性，体系需进一步完善。分方向后，学生选课时通常是：“7选5”，即从7门选修课中选取5门，给予学生的选择余地很小，选修课往往变成了必修课。为了强调课程的系统性和完整性，第七学期专业学习方向确定后，只能在各自方向内选修课程，不能跨方向选修，这也是不合理的。就业市场和用人需求环境是动态变化着的，任何专业方向的划设都只能是和就业需求大范围的模糊匹配，实现不了人才培养和岗位要求一一对应，而允许跨专业方向、跨系部、甚至是跨学院任选课程这种弹性选课体系，可以利用现有的工程教学资源，能在不增加教学资源投入和成本的情况下，有助于为那些有明确就业岗位要求和兴趣的学生形成个性化的知识体系，提升学生的学习兴趣和对专业的自我认同感，进一步缓解就业压力。

四、建立就业导向型专业课程体系

就业导向型专业课程体系的设置思路大体包括以下三个方面：

1.适当提前专业方向分流的时间，增强人才培养的系统性。针对以上的问题，笔者认为可以将专业分流时间提前至第五学期期末，从第六学期期初即进行分专业方向学习。当然，这种提前并不单纯是时间上的提前，整个专业课程的设置体系都要随之进行相应的改动。第五学期开设三个方向的主干课程，让学生整体对交通运输每个方向形成基本认知，然后第六———七学期分方向设置专业方向必修和选修课程。

2.建立学生兴趣与就业导向相结合的弹性课程选修体系。提前进行专业方向分流能够提高学生知识体系的系统性，但也有时会禁锢学生的自我发展，这种局限性可以通过灵活的选修课制度和体系来弥补。这里笔者提出，允许跨专业方向、跨系部、甚至是跨学院任选课程，但这种并不是随意选择，而是有“边界”的。综合本专业教师、业内教育专家和企事业用人单位的意见和建议，针对目前及未来本专业的岗位需求，建立基于就业导向的选课指南，以此作为既有的专业方向课程体系的一种补充，这样就不会增加教学管理的成本和难度，又为那些有明确就业方向和特别兴趣的同学提供个性化的培养模式，这种选课制度弥补了目前课程设置体系的局限，激发了学生的学习兴趣和潜能。

3.逐步建立健全网络化的课程体系。网络课程建设是拓宽教学空间，促进教学模式、教学手段和教学方法改革，提升教学质量的主要途径。网络课程是增加学生知识面、提高学生自学能力、增加学生学习兴趣、培养学生能力。网络课程建设不仅限于本校本专业教师，而是将企事业单位的技术人员请到网络课堂上来，与教师共同完成，实现教材中的理论与岗位中的实践紧密结合的目的。

五、结束语

第8篇

【关键词】路桥施工，项目质量，管理研究

中图分类号：F253.3 文献标识码：A 文章编号：

一.前言

路桥作为我国目前最主要的交通运输方式之一，在国民经济发展和人们生活水平提高中有着至关重要的作用，路桥作为整个交通运输网络中最为关键的环节，将直接决定着整个交通运输网络的完善和通畅。目前，我国的交通运输虽然取得了辉煌的发展成果，但是，在整个路桥施工项目中，依然存在着很多问题，为整个交通运输网络的正常运营埋下了安全隐患，既不利于我国经济的健康快速稳定发展，又严重威胁到整个交通运输的安全，因此，加强对桥梁的护养管理势在必行。

二.路桥施工质量管理中存在的问题分析

1.设计的质量不能达到要求

国外公路桥梁建设项目有着较为明确的产业政策以及较为完善的法律法规，因此国外的公路桥梁施工项目在设计程序以及评估等方面，有着较为先进的经验，因此其勘测和设计的质量比较高。而我国的公路桥梁事业起步较晚，目前还没有一套完善的项目库，同时由于专业人才的紧缺、设计任务的频繁而导致施工的项目可选择范围十分狭小，因此，与西方发达国家相比，我国公路桥梁工程的设计工作还处在一个起步阶段。

2.建设单位管理体制没理顺，管理不规范

（一）建设单位的项目法人制、招投标制、监理制和合同管理制没有真正全面实施。如有的项目未实行项目法人制、合同管理制；有的项目未实行监理制，仍是内部监理，或指挥部领导下的监理，监理水平不高，力度不够。

（二）建设单位缺人才、少设备、没经验。如少数建设单位没有懂土建的专业技术人员，工程检测设备和手段不完善，缺少专业化管理人才或是管理人员对施工不熟悉，既无大型项目施工管理经验，也无足够的管理能力。

3.工程监理机制不健全、监理人员素质低。

（一） 监理机构不具有独立性或只是相对独立。一个成熟的监理市场应是监理机构作为一种独立的中介机构存在，而不是挂靠在公路建设部门，具有双重身份，对外是监理，对内仍是一家。

（二）监理机构鱼目混珠、良莠不齐。三百六十行，行行可设公路建设监理机构，人人去做公路建设监理。隔行如隔山，匆匆上岗，监理缺乏公正性和客观性。

（三）监理工作人员身兼多职，业务难以开展。监理人员人事上仍要接受原单位的管理，工作中仍要承担原单位分配的业务量，不可能全身心地投入监理工作，从而影响监理质量。

三．加强路桥施工质量管理的重要性

1.加强质量管理，是正常发挥路桥功能的客观要求

路桥是整个交通运输网中的纽带，良好的路桥质量是整个路桥交通运输网络正常发挥其功能的基础。劣质路桥工程，不仅仅难以满足日渐增长的交通运输要求，更会有着严重的安全隐患。在路桥施工过程中，科学化的路桥施工设计，规范的路桥施工，严格的施工材料设备管理，不仅可以很大程度的降低路桥发生质量问题的概率，更有助于路桥工程总体质量的提升，也为路桥正常发挥其功能奠定了基础。

2.是提升路桥服务质量的必然选择。

随着经济文化的发展，各地区的经济文化交流日益频繁，对公路桥梁的承载力和运输能力，甚至是平稳性，安全性，舒服性都有了更高的要求，加强对公路桥梁施工质量的管理，有助于提高整个路桥工程的稳定性和安全性，可以保证整个高速公路网络的正常运营，保持运输时刻的畅通便捷，有助于提高整个系统的运输能力，有助于提高整个系统的服务效率和服务质量，同时，也更好的保证了人们出行的安全性和舒适性。

四.路桥施工项目质量管理措施

1. 牢固树立“质量第一”思想，认真做好质量管理准备工作

（一）深刻了解各种设计资料，施工的合同，熟悉各种施工规范

在路桥工程开始施工之后，施工单位要实施初步的人员培训，加强对施工人员对工程具体情况的了解。使得施工人员对施工设计图纸有更加深刻的把握，对各种施工技术规范更加严格的认识，熟悉，并能够落实到工程的具体施工过程中来，要实施岗位权责制度，结合工程的具体实际情况，编制科学有效的工程施工质量管理计划，并全面落实到整个路桥施工过程中去，严格执行。

（二）在做好各种施工准备工作的同时，要对加强对施工人员的专业技术测评，加强对施工人员的挑选，使得各个工序的施工人员都能够熟练操作相关的机械设备，严格执行施工规程，保证工程施工人员的综合素质。坚持实事挂牌作业施工制度。

（三）要加强对各种施工过程中所要使用的资料的检测和试验，推进各种新材料，新技术和新的施工工艺的使用，并加强对各种新技术和新材料设备的推广。

2.施工单位要加强施工人员的素质提升。第一，要加强施工人员的专业技能提升，加强职业培训，提高工程操作能力，避免操作失误。第二，要加强施工人员的质量意识教育，将质量第一的施工理念深入每个施工人员的心底，并将具体的施工质量目标分布到每个具体的工序施工上，实施责任制，促进规范施工。第三，要加强施工人员的安全素质提升，要严格规范操作，避免由于操作失误而出现施工安全事故，促进安全施工。

3.严格加强路桥工程施工现场质量控制。

（一）要严格做好施工测量工作。精确的工程施工测量是施工过程中质量控制的关键环节。相关的技术人员在施工过程中，要对导线点，中间桩和高程点实施科学有效的测量方式，并多次测量，使得测量结果能够达到闭合的标准，同时，要客观公正的做好记录，减小工程测量的误差，保证工程测量的精确性。

（二）加强对施工材料设备的质量检测。首先，要严格质量标准，加强对各种原材料和工程构件的质量检测。严格原材料和各种工程构件，配件的入场机制，对各种质量不达标，不合格的原材料，构件，配件，不准进入施工环节。比如，在水泥和钢筋的入场时候，要对合格证做出细致鉴定，并要在专业的实验室进行质量检测，质量合格才可以投入工程施工。

其次，要做好试验检测工作。在实施工程分项施工的环节要加强对各个施工分项的试验检测，如果有分项难以符合工程质量标准，要组织专业的技术人员，集体分项其存在质量问题的原因，在此基础上，科学合理的调整施工工艺。并采取有效施工措施，对已经出现的质量问题作出及时处理。要坚持从试验后的数据采取有效措施，杜绝仅仅凭借经验做出决策。

最后， 要特别加强对砼、砂浆等半成品的质量控制。在路桥工程施工过程中，经常会使用砼，砂浆等各种半成品，在相关的工程环节使用的砼，砂浆具有不同的等级要求时候，要在施工实验室的指导下，分别做出科学合理的配合平，并要实施挂牌作业制度，施工人员严格按照挂牌的标准配合比，科学严谨下料，严禁违规操作，杜绝浪费。

五.结束语

总之，加强路桥施工质量的管理控制，有助于提升路桥工程质量，保证整个交通运输网络的安全性和稳定性，加快区域间经济文化的交流合作。因此，我们应该不断加强对路桥施工的质量控制。

参考文献：

[1]刘成和 铁路桥梁项目施工质量管理研究 [学位论文]2009 - 西南交通大学：项目管理

[2]刘进林 公路施工项目进度动态管理研究 [学位论文]2006 - 河北工业大学：建筑与土木工程

[3]杨宏志 路桥施工项目质量管理探讨 [期刊论文] 《黑龙江科技信息》 -2011年25期

[4]郑树荣 路桥施工项目质量管理问题分析与对策研究[期刊论文] 《公路与汽运》 ISTIC -2003年6期

第9篇

 

交通运输是研究交通基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的理工科基础的专业。近年来，随着我国经济水平的不断提高，铁路、公路、水路及航空运输基础设施建设力度不断加强，同时智能交通技术也得到越来越广泛的应用，交通运输专业技术人才需求大幅度增加。为了适应交通运输科学技术发展对交通运输人才的需求，积极响应广东省政府在2016年1月出台的《关于加强理工科大学和理工类学科建设服务创新发展的意见》(粤发[2016]1号)，广东技术师范学院于2016年开办了交通运输专业，目前正大力加强该学科专业的建设。本文针对交通运输专业的人才需求、面临的挑战和具体建设措施方面进行探讨。

 

1交通运输专业的人才需求

 

随着社会经济和科学技术的发展，交通运输业的信息化、自动化、网络化、智能化成为重要发展方向，交通运输将进入智能化和高速化时代。随着信息技术、电子技术、通信技术和系统工程等高科技在交通领域的广泛应用，交通运输行业的各种运输生产效率将产生巨大的飞跃，一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统将形成。同时，交通运输行业是国家重点支持的行业，需要大量能从事智能交通系统下的、涉及多个交叉学科的交通运输高级技术应用型专门人才的加盟。

 

相关调查显示：珠三角地区对交通运输高技能人才需求较大，主要集中于高速公路、城市道路、智能站场、电子地图、卫星导航、停车管理、物流运输等行业，其中高速公路、城市道路和智能站场三个领域智能交通高技能人才需求占需求总量的一半以上。调研显示，75%参与调查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，90%以上的智能交通系统工程师及行业人士都认为智能交通非常有发展前途，且有一半以上的工程师对此充满信心。而目前广东省内开设交通运输类的本科院校仅有中山大学、华南理工大学、深圳大学等12所，每年毕业生人数约为400人，人才缺口巨大，供不应求。

 

2新办专业面临的挑战

 

交通运输专业依托汽车学院现有的办学条件进行建设，具有一定优势与特色，但作为新开办的专业，在专业课程建设、师资队伍、实验场地等方面仍然面临较大的挑战。

 

2.1专业基础及课程建设亟待完善

 

由于新专业刚刚开始招生，加强招生宣传，完成招生目标，围绕人才培养定位和特色，进一步完善人才培养体系和人才培养机制，为专业建设的首要问题。另外，如何逐步形成完整合理的课程体系，完成系统全面的教材建设也是亟待解决的问题。

 

2.2师资力量仍比较薄弱

 

目前学院虽有一批学历、职称、年龄结构合理的教师团队，但具有交通运输专业背景的教师较少，教师缺口仍然较大。如今面临新专业招生，在校学生数量将逐年增加，师资不足将严重影响课程体系建设。急需引进高职称、高学历的学术带头人、实验系列人员及交通运输专业骨干教师三方面人才，逐步形成职称、年龄结构合理的交通运输专业师资团队。

 

2.3教学实验场地及设备缺乏

 

作为新专业，目前相应的专业基础实验室和专业实验室配套较薄弱，为较好的完成人才培养方案的目标，需新建交通运输专业相关实验室若干个，用地总需求约为3000 m2。除此之外，还需新购置一批交通运输专业相关教学实验硬件和软件设备，实验设备资金需求300-1000万元。

 

2.4校企合作尚待建立

 

作为应用型工科专业，校外教学实习基地必不可少。需要在短时间内有计划、有步骤地选择能满足教学实习要求的各类单位，建立校外教学实习基地。主要建设课程教学需要的教学实习基地、专业教学需要的培训实习基地、其它短期分散的实习单位三种类型的基地。

 

2.5科研团队和平台仍未建成

 

目前，汽车学院交通运输专业教师队伍多为新入职员工，职称及年龄结构仍不够合理。在引进新教师完善师资团队和科研资金辅助支持的前提下，依托科研项目凝炼团队，引进和培养学科带头人，建设科研平台，带动整个学术团队的发展，并逐渐有所突破。

 

3专业建设具体措施

 

3.1加强学科建设

 

面向国家和社会经济的发展，瞄准市场的人才需求，紧贴智能交通行业“以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展”的发展规划，充分利用汽车学院现有专业优势，加强交通运输学科建设，构建与区域经济和社会发展相适应的人才培养模式和课程体系，突出基础理论与工程应用相结合，着力加强交通运输专业师资队伍和实验室的建设，大力推进教学模式和教学内容改革，不断扩大交通运输专业的招生规模，将交通运输专业建成基础扎实、特色鲜明、工程应用性强、在省内外具有较大影响力的高水平的理工类学科和省级特色专业。

 

3.2提高人才培养质量

 

以本科教学为中心，以服务城市智能交通行业为起点，以市场需求为导向，主动适应广东省交通运输业和区域经济发展的需要，培养德智体美全面发展，掌握智能交通系统、车联网、交通信息与控制、交通运输组织学、运筹学等基本理论和专业知识，能够在交通运输管理部门、交通运输企事业单位、科研机构和学校等从事交通运输领域的组织、设计、生产、经营、管理、科研和教学等方面工作的高级技术人才，尤其是与智能交通系统的控制与应用、车联网技术、交通运输组织与管理等方面相关的高级复合应用型人才。

 

健全优化专业人才培养方案，构建理论、实践、工程协同发展的科学的课程体系;探索应用型人才培养方案，优化理论课程体系，建立“基础-应用-提高”为主线的实验实践教学平台。创新人才培养模式，采用校企联合教学、区域与国际交流的“协同创新”的教学方式，加大校内与校外、区域与国际交流合作，不断强化工程实践能力和技术创新能力的培养，打造行业领域应用型人才。

 

3.3增强科技创新能力

 

(1)立足于已成立的学生科技社，继续加强对科技社的管理和建设，组建科技创新核心团队，争取辐射60-100人。以各类学生竞赛平台为载体，按照“一年出几个项目，几年出一个精品”的目标，引导学生参与课外学术科技创作与竞赛，全方位提升学生的核心竞争力。

 

(2)依托科技社，围绕科技创新竞赛，更多地吸纳具有科技创新能力的新成员，以核心成员带动新成员的方式，切实提高学生的科技创新能力。

 

(3)依托学生的科技项目，教师指导学生发表相应的论文、专利等，力争在2025年，学生累计总数5篇以上，申请专利累计总数5项以上。

 

(4)号召学生参与到教师的科研项目中来，进入企业辅助教师完成科研项目，在这方面，汽车学院也卓有成效。在今后，希望在资金有所保障的前提下，学生能够切实深入到这类科研项目中来，提高学生的科技创新能力。

 

(5)完全开放实验室和实验设备，给学生在课余时间的科技创新活动提供场地。

 

3.4加强师资队伍建设

 

围绕交通运输专业的特色，落实校、院师资队伍建设发展思路，以优秀教学团队为平台、专业负责人为带头人为核心，采用外部引进和内部培养结合方式，着力提升学科教师队伍的综合水平。围绕学科主攻方向，引进高水平的学科带头人和综合教学科研能力突出的博士和教授。同时，重点培养有发展潜力的青年骨干教师，使其迅速成长。

 

加强国际合作交流，推动教师活跃海外(国际)学术舞台、扩大学术的国际视野。按照“走出去、请进来”的方式，选派符合条件的本院教师赴外国进行学术和教学访问活动，聘请具有丰富教学或任职经验的外籍专业人士来学院授课或者讲学，活跃学校气氛，扩大师生的国际视野，积极拓展交流合作的领域和空间，建设具有战略性和可持续性的国际科技合作体制和机制，促进专业建设。

 

3.5增强服务社会能力

 

按照 “立足广州，辐射广东，面向全国”的发展思路，围绕行业人才需求，每年为社会输送50-100名高素质的交通运输高素质应用型人才，并利用资源优势和人才优势，提升社会服务能力。构建产学研结合的协同人才培养新机制，积极与企事业单位合作，重视科技开发、成果转化等工作，为社会创造效益的同时实现互利共赢。

 

4结语

 

在未来交通运输业的智能化发展新形势下，交通运输高科技人才需求大大增加，高校交通运输专业迎来新的发展机遇。然而作为一个新开办的专业，在开办初期往往面临着师资力量薄弱、教学设施缺乏、课程建设不完善等问题。本文围绕这些问题探讨了加强学科专业建设的若干措施。这些措施的实施还需各方面的大力支持为保障，尤其重要的是需要加大政策方面的支持和资金方面的投入。

第10篇

关键词：技术型；管理型；培养

1．交通运输技术型人才向技术管理人才转型理论分析

1.1交通运输技术型人才向技术管理人才转型必要性

随着民航事业的不断发展，相关领域的工作已渐渐从纯业务纯技能的解决方案逐步转变为管理方案，空管部门把ATC上升到ATM，公司签派部门的培训也开始注重从技能型向管理型倾斜。在实际工作中，单纯的业务能力已经不能完全满足工作需求，在与毕业生的信息反馈交流过程中，我们发现，专业技能的掌握程度已经不能准确反映工作能力高低，现今工作环境的变化使得每个岗位的工作压力急剧加大，传统的培养模式解决了处理一项事务的问题，但是现今事实是大量繁杂的信息涌向工作人员，他们需要具有条理的思维，能够分清信息中孰轻孰重，进而确定先后次序，一一分析，在分析中还要和周围团队沟通，综合周围团队的方案意见，最终做出最佳决策。在信息接受、分析、传递、处理直至决断的过程中，任何一个环节出现问题都有可能导致事故征候或者事故，任何一个环节的处理能力偏弱都会降低工作效率。因此，民航专业人才培养，应该顺应这一形式转变，使工程技术型培养向工程技术管理型过渡，为学生适应新形势下的工作打下坚实的基础。

1.2转型应坚持的原则

首先，转型要围绕交通运输专业的特点进行。由于交通运输专业具有职业教育培养模式的特点，必须在严谨的理论支持下进行实践，理论和实践应用都要围绕交通运输业的灵活性和动态性为基础。

其次，转型要以应用为导向，能力为根本。交通运输专业市场化的特性要求培养人员要具有足够的适应性，将交通运输经济结构、产业结构和市场结构与专业知识的内涵相结合，形成为人员专业技能，转化为有效生产力。

2．交通运输技术型人才向技术管理人才运行机理

2.1基于交通运输人才目标导向的教学体系的建立

首先，制订完善培养方案。在制定培养方案时，要从增强学生的理论基础为核心，拓宽学生视野为手段，增强学生管理能力为目标的教学理念出发，注重发挥综合性大学多学科的优势，将“基础教学、技能教学”教学内容有机地结合起来。遵循传授知识、培养能力、提高素质、协调发展和综合提高的原则，打破技能型人才培养的单一模式，发挥学生个性化优势，培养专业技能过硬，管理才能突出的通才型、复合型的高素质人才。

其次，优化整和课程体系，巩固学生知识技能。以教学目标为主线，优化课程体系，将理论课程与实践课程相结合，加强与管理学科的渗透、交叉、组合，在注重工程实践能力同时强化管理概念。加强学科间的内部联系，以工程管理案例为中心，将一些重要经典的基本概念、知识点连同相应的技能培训串联起来安排教学课程和内容，增加理论知识与实践关系；增加角色扮演，提高学生管理意识和能力。

2.2业务技能与管理技能的交叉渗透机理

为了适应未来行业的发展，交通运输专业的培养就要注重专业教育与通识教育相结合。所谓在形成专业技能过程中渗透管理技能就是在目前的通识教育观的指导下，加强学科的交叉渗透和综合，促进学生知识、能力和管理素质的协调统一发展，业务技能与管理技能的交叉渗透机理。

2.3实践验证反馈机理

业务技能与管理技能的有效结合，实质上需要学校教育与企业教育相结合。通过学校、企业、教育部门和行业协会四个组织机构来实现学校与企业的合作，在学生培养过程中建立“场境实操”的培养模式。学校的人才培养是根据交通运输企业的需求进行的，交通运输企业随着行业需求不断调整用人需求，为了有效适应变化启用校企联合的实践方式，提升学生能力以满足行业发展需要。通过企业与学校之间的合作，一方面增强一线教师的实践能力、掌握一线实践知识；另一方面让学生理解所要掌握的技能，依据实践检验效果对理论阶段内容进行修订，不断增强校企联合的自检能力，使得合作成为闭环系统，更好促进学生技术技能和管理技能的双重提高。

3．以用人机制为动力的转型机理的运行措施

3.1发挥用人机制的推动转型核心动力作用

人才培养的最终目的是转化为企业的生产力，企业对人才培养的成果拥有最终评价权。通过企业选拔人才的标准可以转化为学生学习的动力，激发学生学习的兴趣和热情。为交通运输专业人才的由专业技能型向技能管理型的培养提供改革的动力。为了有效的将企业用人评价机制转化为转型的动力，需要不断完善人才选拔机制、人才培养质量评估机制，注重知识内涵和反应能力的“刺激”效果。

在评价人才质量过程中，要通过理论与实践环节以及工作后的经验反馈进行立体评价。评价的目的不仅是为了选拔人才奠定基础，同时，还要对理论学习与实践学习的相互配合提供更好的信息与建议。为了有效提升学生学习转型的积极性，通过就业竞争压力提升学生管理思想的考核力度。因此，在整个教学环节的设置过程中从企业选拔人才角度进行考核，作为企业选拔人才的主要参考依据。

3.2落实分级化人才培养的制度

分级培养主要从开课层次，课程设置，实践时间等三个层次进行。根据学生在进入学校后第一个学期掌握的基础理论知识，对学生进行初步评价，并有针对性的进行第二个阶段的课程设置，增强这些同学的理论深度。为了激发这些同学的热情并促进其他同学的学习动力，可以利用暑假时间安排这些同学提前进行企业实践并在考核中突出该部分同学的成绩。依据课程设置在第三个学期让部分同学参与企业实践，的针对性地提高理论知识；并通过这一阶段的学习重新评价学生成绩，为下一个阶段企业实践选拔人才提供依据。通过打破实践环节的时间限制，将企业时间的环节分布到不同学期，从而有效提高实践的针对性和同学的学习热情，并将参与实践环节的时间作为企业选拔人员的主要依据。

3.3教学手段的灵活使用

随着科学技术的进步，目前计算机、多媒体等信息技术被更多的教学活动所采纳，为很多教学想法的尝试提供了可能。利用电视、幻灯、录音、录像、计算机等现代化信息传输媒体可以将企业的实践环节真实的在线到课堂上，缩短学生对知识应用的时间，并且有效这种信息共享方式不受时空限制，有利于启发式、交互性教学、个性化教学、远程教学、资源共享、学生自主学习。在教学方法执行中要创造师生间以及校企间的和谐关系。师生间建立平等、民主的关系，促进学生创新能力的发展，给予学生质问的权利，协调师生关系，以顺利地进行教学活动。在实践环节中要增强企业指导老师和学生之间的默契，充分发挥学生的主动性和指导老师的经验性，真正发挥企业实践的作用。

总之，为了交通运输专业的学生更好的适应行业的发展为企业创造更多的价值，就必须对现有的教学理念和方式进行改进，把交通运输专业的学生培养为具有管理思维的专业技术人员。

参考文献：

［1］李寅甲.高等学校优秀人才可持续发展的培养和支持体系研究.华中农业大学硕士学位论文，2008－06.

第11篇

关键词：卓越工程师；课程体系；师资队伍建设；交通运输工程

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）33-0119-02

我国高等工程教育在过去的60年中取得了巨大的成就，共培养本专科生1500多万人，研究生58万人，教育规模位居世界第一[1]。虽然我国培养了大批工程技术人才，然而企业却常常抱怨：大学培养不出合格的工程人才。近年《国际竞争力报告》（“洛桑报告”）显示，我国合格工程师的世界排名一直靠后。面对上述困境，构建具有中国特色工程教育模式已成为高等工程教育理论研究的重点之一。论文结合卓越工程师计划，根据我国交通运输业发展与交通运输类专业设置的要求，结合我校交通运输类专业的现状，对我校交通运输类专业实施卓越工程师教育培养计划进行了一定的思考。

一、高等工程人才需求

现代及未来社会究竟需要什么样的人才？工程领域类专业必须保证学生具备哪些能力呢？为此，国内外教育专家进行了大量的研究。工程院的《走向创新——创新型工程科技人才培养研究综合报告》中对未来的人才需要做了介绍，指出尤其需要：（1）技术交叉、科技集成创新的创新型工程科技人才；（2）进行产品创意设计、开发新产品的人才；（3）进行工程管理与经营的人才[2]。美国工程与技术鉴定委员会（ABET）认证要求提出，工程领域类专业学生应该具备应用数学、自然科学和工程知识的能力，能够在工程实践中应用各种技术、技能和现代工程工具的能力[3]。各企业对人才的需求亦有所不同，以交通运输工程领域为例，在对研究生应具有的能力中，对学习能力和实践应用能力的选择率较高，其选择数占调查总样本数的比例分别为63%和71%，其次是创新能力，占38%[4]。众多研究结果表明，对工程人才的实践能力和创新能力需求较高，然而实践能力差、创新能力不足是我国工程教育面临的两个基本问题。解决这些问题，需要国家、社会、高校、教师、学生等各方面的努力，需要实施转变教育思想观念、改革人才培养模式、调整教学内容体系、更新教学方法手段等多种措施。为此，教育部联合有关部门和行业协（学）会共同开展并实施了“卓越计划”。

二、卓越工程师培养层次

“卓越计划”培养的标准体系中包括了通用标准、行业标准以及学校标准三个层面的内容，卓越工程师主要分为三个层次：本科层级、硕士层次、博士层次[5]。其中本科层次工程师主要从事产品的生产、营销、服务或工程项目的施工、运行，维护；硕士层次工程师主要从事产品或工程项目的设计与开发，具备设计开发出具有国内先进水平并拥有自主知识产权的新产品或新工程项目的能力；博士层次工程师主要从事复杂产品或大型工程项目的研究、开发以及工程科学的研究，具备创造出具有国际竞争力的专利技术、专有技术、尖端产品或高技术含量的工程项目的能力。不同层次卓越工程师人才具有不同的社会需求，学校的培养模式应分别依需求设定，结合我校交通运输类专业的现状，对我校交通运输类专业实施卓越工程师教育培养计划进行了研究。

三、交通运输类专业实施卓越工程师教育培养计划的思考

北京工业大学于1979年创办交通工程学科，在交通工程界享有较高的声誉。1981年，本学科获得全国第一个交通工程硕士学位授权点；1994年，被北京市教委评为重点建设学科；1996年，成为全国首批交通工程博士点之一，同年成为北京市重点学科，2000年成为教育部交通工程专业教学指导委员会主任单位。交通工程专业提出申请，准备申报卓越工程师培养计划实施专业。

1.课程设置方面。首先，按“卓越计划”的通用标准和交通运输行业标准的要求，制定交通工程专业卓越人才的培养标准，基于交通工程专业原有的培养计划，制定符合卓越工程师培养计划要求的课程体系、教师队伍、校企合作、国际合作等方案。按照卓越工程对实践性和创新性的要求，制定到校外交通工程研究单位或交通运输企业进行实习、参观以及实验、毕业设计、论文的详细方案。其次，交通工程专业培养包括理论课程教学和专业实践教学。为拓展学生的专业知识面，理论教学部分设置了必修课和专业选修课程。必修课与选修课有机结合是解决“卓越工程师”培养的统一性与社会需求的多样性以及学生个性发展的主要途径，处理关系的核心在于二者之间的比例关系。目前，我校交通工程专业必修课与选修课占总学分的比例分别为79.2%和20.8%。除学习基础理论课外，通过工程大师论坛、国内外学者集中讲座、国内外学者不定期讲座等方式讲授主要专业技术基础课，并向学生介绍本专业的国内外最新发展动向。实践教学是对基础理论和专业理论知识的巩固、加深理解以及内化生化的过程，是提高人才培养质量的重要途径。实践教学应该包括公共基础技能教学、专业实践技能教学以及社会实践教学。“卓越计划”要求学生最好有一年或以上在企业实习的经历。而在实践教学环节中，各院校目前比较突出的共性问题是校外生产实习和毕业实习的时间大幅度压缩，与工程界、企业界缺乏联系等等。我校交通工程专业2007年之前教学计划设置过2周的工作实习，在实施过程中，时间较短，一方面学生不能接受到系统的锻炼，学生兴趣不大；另一方面，仅实习2周的实习单位不容易联系，不少企业将接纳学生当作一种负担。在新版教学计划中，安排了4周的工作实习，与卓越工程师计划要求相比，依然存在一定的差距，应调整课堂时间，增加实践时间，通过实践强化，培养学生的工程能力和创新能力。学生前三年进行本科课程学习，完成公共基础技能教学、专业实践技能教学，第四年根据学生发展需要分流，所有学生均需到合作企业进行为期1个月的校外实习。考研的学生主要参与导师研究课题，其他学生借助专业实习，进行毕业设计，做到毕业设计真题真做。在校外实习期间，企业指派专人进行指导和监督，与校内指导教师一起确保学生学有所获。

2.师资队伍建设方面。工科院校的教师多为博士毕业留校，或从相关单位引进，其中引进人员中仅少数从工程科研单位引进，且多为兼职教授，因此高校工科教师通常缺乏工程实践经验。我校交通工程专业现有教师队伍配置与“卓越工程师计划”要求存在较大差距，如何开展师资队伍建设，加强教师的实践教学能力已成为目前工作的重点之一。因此对专职教师中没有工程经历的教师，提供各种培训机会，建立鼓励专业教师到设计、生产、管理、施工等企业工作或挂职的激励机制，制定鼓励专业课教师参与产学研合作项目的制度，搭建教师的工程实训平台。通过生产实习和毕业设计等环节，聘请经验丰富的企业员工为校外指导教师，校内教师与企业的校外指导老师共同指导学生，形成校企合作的互动模式；同时，聘请企业中工作经验丰富的高级技术人员为兼职教师，为学生主讲相关专业课程或进行专题报告，担任本科生、研究生的联合导师，指导学生的毕业设计等任务。

参考文献：

[1]李淑庆，任其亮.对交通运输类专业实施卓越工程师教育培养计划的思考[J].重庆交通大学学报（社科版），2011，11（02）：108-110.

[2]中国工程院“创新人才”项目组.走向创新——创新型工程科技人才培养研究[J].高等工程教育研究，2010，（01）.

[3]刘志强，吴艳红，韩广.美国ABET认证对国内机械工程专业教育的启示[J].高等工程教育研究，2008，（S2）：65-68.

[4]秦焕美，荣建，韩艳，张智勇.交通运输规划与管理专业研究生社会需求调查与培养计划探讨[J].高等建筑教育，2008，（4）：34-37.

[5]林健.“卓越工程师教育培养计划”通用标准研制[J].高等工程教育研究，2010，（04）.

第12篇

关键词：投入产出分析 交通运输及仓储业 系数

中图分类号：F5 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）06（b）-0239-02

对于交通运输及仓储业而言，随着江苏省经济的迅速发展，其与国民经济之间的联系越来越紧密，已成为国民经济发展的关键。同时，我国市场经济与产业结构的发展变化，也使得江苏省交通运输及仓储业发生了巨大的变化。对江苏省交通运输及仓储业进行投入产出分析，不仅可以较全面地了解这一部门的现状及其与其他国民经济部门之间的关系，还可以为制定运输及仓储业政策和发展战略提供可靠的依据。本文利用江苏省2007年投入产出表及相关资料，根据投入产出分析的相关原理及算法，对江苏省交通运输及仓储业进行投入产出分析，研究该部门的发展现状及其与其他部门之间的投入产出关系，为促进江苏省交通运输及仓储业的进一步发展提供参考依据。

1 直接消耗系数与分配系数分析

根据江苏省2007年投入产出表及相关统计资料，可以计算出直接消耗系数、分配系数、完全需求系数、完全消耗系数等系数，并以这些系数为依据，研究江苏省交通运输及仓储业与其他部门之间的投入产出关系。

1.1 直接消耗系数

直接消耗系数又称投入系数，记为aij，表述第j部门生产每单位产品所直接消耗的第i部门的货物或服务的价值量。计算方法是用投入产出表中j部门生产过程中所直接消耗的第i部门的货物或服务的价值量xij除以j部门的总投入量Xj。

aij=xij/Xj （1）

其中，i，j=1，2…，n。直接消耗系数矩阵是由直接消耗系数aij构成的、在列昂惕夫依存系数矩阵（I-A）中的矩阵A。直接消耗系数反映国民经济中的一个部门在生产过程中对其他部门产品的消耗关系，进而可以进一步分析出该部门与其他部门间的依存关系。本文运用直接消耗系数的计算，分析了江苏省交通运输及仓储业提供的产品与其他部门之间的依存关系。

根据江苏省2007年投入产出表可得，投入交通运输及仓储业最多的十个部门如表1所示。

石油加工、炼焦及核燃料加工业的直接消耗系数最高，为17.83%，位居第一。其次是交通运输及仓储业6.82%、交通运输设备制造业6.04%、金融业4.87%、居民服务和其他服务业2.21%，分别位于第二位至第五位。这说明，江苏省交通运输及仓储业与石油加工、炼焦及核燃料加工业等五个部门之间存在显著的依存关系，其发展与这五个部门息息相关。

由直接消耗系数的排序我们还可以得出交通运输及仓储业与三大产业之间的投入产出关系。在排名前十的部门中，第一产业有1个，第二产业有4个，第三产业有5个，表明江苏省交通运输及仓储业与第三产业紧密相关，交通运输及仓储业的发展需要第三产业的投入与良好发展。

1.2 分配系数

分配系数是指国民经济各部门提供的产品或服务在各种用途（例如中间使用和最终使用）之间的分配使用比例。分配系数hi的计算方法是用j部门使用的由i部门提供的产品或服务的数量xij除以第i部门的总产出量Xi，其计算公式为：

hi=xij/Xi （2）

其中，i=1，2…，n；j=1，2…n，n+1，…，n+q。根据江苏省2007年投入产出表可得，交通运输及仓储业分配系数排名前十的部门如表2所示。

由表2可知，交通运输与仓储业分配系数最高的是建筑业，达16.56%。其次是化学工业10.65%，金属冶炼及压延加工业7.30%，批发和零售业7.13%，四个部门的分配系数加总高达41.64%。在交通运输及仓储业分配系数排名前十的部门中，第二产业占8个，第三产业占2个，表明第二产业是交通运输及仓储业产品的主要流向。同时，我们还可以看出，交通运输及仓储业对第二产业特别是基础产业部门发展的紧密关联性。

2 感应度系数和影响力系数分析

根据江苏省2007年投入产出表及相关资料，我们可以求得交通运输及仓储业的完全需求系数，进而求出该部门的感应度系数与影响力系数。感应度系数与影响力系数能够综合分析各部门在国民经济中的作用与重要性，为该部门的可持续发展提供可靠的依据。

2.1 感应度系数

在现代经济社会中，任何一个部门的生产活动都会通过产业间的关联性影响或者被影响于其他产业部门，感应度就是受其他产业影响的程度。感应度系数是指国民经济各产品部门增加一个单位最终产品时，某一部门需要为其他部门供给的产量，反映了该部门对各产品部门增加一个单位最终产品时受到的感应程度。感应度系数Ei的计算式是：

Ei= （3）

其中，i=1，2…，n。分子是指完全需求系数第i行的总和，分母是完全需求系数各行之和的平均值。

当Ei1时，表明第i部门因其他部门生产变动而受到的感应程度大于社会平均感应程度。感应度系数Ei越大，则这一部门对其他部门的推动作用越大。

根据江苏省2007年投入产出表计算可得，交通运输及仓储业的感应度系数为1.4276，其大于1，表明江苏省交通运输及仓储业的感应度较高，所受到的感应程度大于社会平均感应程度，对其他部门的推动作用较大。

2.2 影响力系数

在生产活动中，任何一个部门的生产活动都会通过产业间的关联性对其他产业部门造成不同程度的影响，这种影响其他产业的能力就是影响力。影响力系数是指国民经济某一产品部门的最终产品增加一个单位时对国民经济各产品部门所产生的生产需求和波及程度。影响力系数Fj的计算式是：

fj= （4）

其中，j=1，2…n。分子是完全需求系数第j列的总和，分母是完全需求系数各列之和的平均值。

同样，当Fj1时，表明第j部门生产对其他部门生产的影响程度大于社会平均影响力程度。影响力系数Fj越大，则表明这一产业部门对其他部门的拉动作用越大。

根据江苏省2007年投入产出表计算可得，交通运输及仓储业的影响力系数为0.9032，其小于1，说明江苏省交通运输及仓储业的影响力较低，对江苏省其他部门所产生的影响程度小于社会平均影响程度，对社会生产的辐射能力也小于社会平均辐射能力。

2.3 与生产业中的其他部门进行比较

生产业包括交通运输及仓储业，邮政业，信息传输、计算机服务和软件业，金融业，租赁和商务服务业，研究与试验发展业，综合技术服务业和水利、环境和公共设施管理业这八个部门。根据江苏省2007年投入产出表可以计算出其余七个部门的感应度系数与影响力系数。

经过计算发现，生产业中感应度系数最大的部门是交通运输及仓储业，为1.4276；影响力系数最大的部门是租赁和商务服务业，为1.0983，而交通运输及仓储业排名第三位，为0.9032。这表明，交通运输及仓储业具有弱辐射性和强推动性的双重特性。同时，交通运输及仓储业在生产业中感应系数最大表明了其对国民经济的推动作用巨大，在发展生产业时应优先、重点发展。

3 促进交通运输及仓储业的可持续发展

作为国民经济的大动脉，交通运输及仓储业有着广阔的发展空间，将对国民经济的发展和产业结构的调整起到越来越大的推动作用。因此，我们应认真思考促进交通运输及仓储业可持续发展的途径与方法。

3.1 加大政府政策支持，提高企业工作效率

现今交通运输及仓储企业的发展模式一般是粗放式经营，这一发展模式不仅会导致能源利用率低下、环境污染问题严重，还会造成社会资源的浪费，使企业的发展进入恶性循环。政府作为宏观经济的指导者与监督者，应该积极鼓励企业转变发展方式。为实现企业节能减排这一目标，政府应加强规划协调和组织领导，对满足环保、安全、节能、高效要求的企业以政策支持，并针对产业特点制定和完善与之相匹配的发展战略，在全国范围内推广节能、高效的物流服务模式和运输装备，逐渐引导企业提高资源利用率和工作效率，走上可持续发展之路。

3.2 加强专业技能培训，提高员工综合素质

企业从业人员专业技能和综合素质的高低会直接影响企业绩效和发展，因此，要促进企业的可持续发展应该特别重视企业人才的培养工作，对企业员工进行专业技能培训和指导，并为低起点的员工提供更多技能培训机会，使其学到更新、更多的专业知识，从而提高工作能力和工作效率。同时，还应引入竞争机制和激励机制，使其与员工的专业技能和工作效率相结合，击发企业员工的学习积极性，形成良好的学习氛围和竞争环境。在对已有员工进行职业培训的同时还需积极引入满足企业发展需要的实务性人才，进而提高企业员工的整体素质。

3.3 关注燃油价格浮动对企业的影响

燃油支出是交通运输及仓储企业最主要的成本支出，但随着国际油价的不断上涨，企业的成本支出也不断上涨，盈利能力下降。对于油价的持续上涨，成本问题虽然可以暂时通过调高运费向消费者转移，但是运费的上涨必然会引起消费者需求的减少，企业的业务量下降，最终不抵成本支出致使企业盈利水平下降。在这一宏观环境下，要促进交通运输及仓储业的可持续发展，应该审时度势，建立与油价浮动相关联的运费调整机制，例如设立“燃油附加费”，根据油价的浮动，将部分成本分摊给消费者。同时，政府应给予适当的燃油价格补贴，减免一些收费项目以缓解企业的成本压力，扶持企业在高油价下的健康发展。

3.4 组建大型现代物流企业，转变企业发展方式

目前，大多交通运输及仓储企业的经营模式单一、经营规模小，致使运输及仓储市场结构分散，组织化程度较低，难以形成规模效应，而企业的发展也依靠高能耗、高污染、低效率的粗放模式。面对三大产业对交通运输及仓储业逐步增多的需求，如何发挥企业规模效应、转变企业发展方式亟待解决。为此，交通运输及仓储业应将运输、仓储、物流等环节串联起来，健全标准体系，组建服务完备、设施齐全、功能集成的大型现代物流企业，逐步形成企业的规模效应。同时，积极利用现代化信息技术，提高企业设备及管理的科技含量，建立健全企业信息系统，逐步实现企业的网络化和自动化。这样不仅可以紧密产业链，还可以提高企业效率，降低生产成本，增强企业的综合竞争力。通过政策支持与示范引导，并综合运用专业管理和先进技术来引导企业合理配置资源、转变发展方式，实现由粗放式发展方式向集约式发展方式的转变。

4 结语

随着江苏省经济的迅速发展，交通运输及仓储业与国民经济之间的联系越来越紧密，已成为国民经济发展的关键。对江苏省2007年投入产出表的计算分析，我们可以看到，江苏省交通运输及仓储业与其他部门之间的关联度强；同时，交通运输及仓储业的感应度系数高但影响力系数较低，这意味着一方面其对国民经济的制约性强，另一方面对国民经济的拉动作用弱。这就要求加大政府的财政投入和政策支持，提高从业人员综合素质与企业的核心竞争力，积极转变企业的经营方式，促进交通运输及仓储业的可持续发展。

参考文献

[1] 袁碧玉.陕西省煤炭资源投入产出分析[D].西安科技大学学位论文，2003（5）.

第13篇

关键词：交通；县域经济；重要性；结构；发展

交通运输产业作为国民经济的基础性、先导性、服务性、战略性产业，是国民经济的命脉，在经济和社会发展中具有举足轻重的地位。在县域经济建设中，其不可替代的作用主要体现在：担负着千百种原燃材料的运输供应，形形商品的交换，成为各行业生产、流通的不可或缺的链条；对地域资源的开发利用，起着决定性的引导作用；对于地震、洪水等灾害的救援来说，交通网络是重要的生命线；对于城市与城市之间，城市与乡村之间起着重要的沟通交流作用。具体讲，其重要性可归纳为以下几方面。 

一、交通运输产业推动就业，拉动县域经济增长

公路建设可直接带动建材产业、机械制造业和石油产业的发展并实现在经济链上的扩展。据交通运输部规划设计研究院副院长关昌余介绍，拉动经济最有效的载体之一就是建设高速公路。高速公路每亿元投入，可创造直接就业岗位1800个，间接就业岗位2100个；高速公路每公里建设需钢材500至1500吨，水泥4000至12000吨，沥青1900吨。 据此测算，迁安确定实施的京沈高速迁安连接线等总投资近30亿元的工程，可以创造直接、间接的就业岗位8.9万个，需要的钢材将达1.75万吨至5.25万吨，水泥14万吨至42万吨，沥青1万吨。根据交通投资能够产生具有拉动作用的乘数效应，将带动大约100亿元的投资规模，将有力拉动迁安区域经济发展。 此外，便捷的路网建设能够实现同城效应，大大降低城乡间的生活成本，较好地实现产业互补，促进经济的更快发展和生活质量的更快提高。便捷的路网还能将沿线中心城镇连接在一起，形成一个交通走廊或经济走廊，这些走廊将构成独具特色的产业带，市场将更加集中，经济发展更加迅速。同时，路网建成后，还能大大增加沿线区域的就业机会，加大区域经济的开发力度，提升沿线房地产市场规模，拉动沿线第三产业的发展。

二、交通运输可调整县域经济产业结构

交通部已更名交通运输部，随着名称的更改，交通运输产业的结构调整开始了一个新的起点，进入到了一个新的发展阶段。人才需求结构和交通运输产业结构是紧密相连、互依互存的关系，一方面的变动将会直接影响着另一方面的调整，例如交通运输产业的结构变动会直接影响到人才需求结构的调整，反之则亦然。交通运输产业结构的调整从根本上来说，是一个使交通结构不断趋向于现代化、合理化、大众化、高效化、自动化的进程，同时对能源配置关系起到了调整作用。现如今，产业升级的速率愈来愈快，这就使得在资源配置关系中，技术产业结构的作用愈发凸显，它一方面影响了运输人才需求的结构，另一方面也制约了交通运输人才的专业性和多样性，这对相关人才的专业素养而言有了一个质的定义，对县域经济而言，起到了注重人才培养的作用，从而也体现了“人才强县”的战略目标。因此，交通运输产业的调整对县域经济产业的调整作用巨大，应予以高度的重视。迁安是个典型的资源型城市，随着境内丰富铁矿资源的被开发，交通运输网络逐渐完善发达，随之市内产业结构也逐步调整，形成了以以铁矿开采、钢铁冶炼、精品钢材、先进制造业为主，水泥建材、地毯服装、造纸包装、电力能源等产业协调发展的格局，吸引了大量各类专业、综合类人才。

三、交通建设切实解决了县域的“出行难”问题，加快了城乡一体化建设的进程

改善人民的衣食住行条件，是民生建设的基本内容。衣食住离不开交通的贡献，出行更是交通建设的首要职责。在远古时代的愚公移山的故事便说明了道路对出行的重要性。在生产效率高度发展，生活质量大幅提高的今天，出行问题更显重要。离开了快速的的交通，生产效率将无从谈起，生活的节奏将大大降低。过去由于交通路况无法与现代化交通相适应、相协调，这很大程度上制约了当地经济的快速发展。现在把交通建设摆到一个高度去认知，使它取之于民、用之于民，这是一项得民心、顺民意的工程，体现了科学发展观中“以人为本”的核心内容，同时也是构建和谐社会的具体体现和实践。作为县级市，河北迁安已经实现了村村通油路，各镇乡到城区的20分钟交通圈初具规模，全市所有行政村到城区的45分钟交通圈也呼之欲出，大大缩短了城乡距离，极大地促进了城乡交流和文明生态村建设，推动了城乡一体化建设的进程城乡一体化建设的进程。

四、完善的交通可以拓展个体生命的宽度和高度

以上几个方面都是从大的角度说明了交通对县域经济的重要性之所在，从小的角度出发同样也可以体现交通的重要性。交通的完善大大节约了人们出行的时间成本。前30年人们出一趟远门，花在路上的时间少则几天，多则半个月，边远农村的人们进城是一件奢侈的事情，但放在今天，由于交通的完善性和便捷性，同样的距离出行时间可以缩短到几个小时甚至是几十分钟，而且出行的选择方式也是多种多样。节约下来的时间可以供人们去做其他更加有意义的事情，比如说学习、工作、观光、休息、旅游等，这从根本上来说让个体生命的宽度、高度、甚至是深度不仅达到了量的变化，更是达到了一个质的飞跃

综合所述，交通运输产业作为国民经济的命脉和重要的物质生产部门，将社会生产、任务分配、商品交换以及消费等环节有效地统一起来，保证了各项经济活动地有效进行。由于社会大生产的兴起及变革，同时也为了满足生产发展的需求，交通运输产业作为一个独立的部门存在于社会，立足于社会。对于县域经济而言，交通运输产业一方面大力地改善了交通基础设施建设，满足了生产生活对于运输的重要需求，另一方面对经济的发展起到了至关重要甚至是决定性的作用。交通与经济相辅相成，只有协调好两者的关系，才能从根本上推动县域经济的繁荣发展。由于交通在生活中的重要性体现，引起了社会各界的高度重视。相信在不久的将来，县域经济在交通产业的推动下更加昌盛。

参考文献:

第14篇

专业英语是专门用途英语（Englishfor Special Purpose,ESP）的简称，又称专业科技英语[1]。高校专业英语是一门工具性极强的学科，它既是人们的思维工具，又是人们进行交际的工具。交通运输的快速发展不仅要求高层次专人才具备一定的英语水平，也对越来越多的从业人员提出了相应的要求。高校运输类专业外语教学也应以需求为导向，在课程设置、教学内容、教学模式和方法等方面把握“应用性”;这一大方向，探讨如何通过专业英语的教学，以学生为本位，使学生更好地具备一定专业英语的应用能力，迎合运输类行业对人才的要求，从而让他们更好的参与市场竞争。

一、专业英语课程的特点高校交通运输类专业外语教学探讨姜雨南京航空航天大学民航学院，江苏省南京市210016摘要专业英语教学是大学教育的重要环节，本文在分析专业英语课程的特点和教学过程中存在的问题的基础上，从专业外语的教学目标、教学内容和教学方法三个方面提出了自己的见解。关键词交通运输；专业英语；教学1、专业英语的内容基本覆盖本专业的大部分领域，而且所学内容多是介绍性的文献。为了减少专业英语学习的难度，需要学生对相应的专业知识有着系统而全面的掌握。2、专业英语是以基础英语为前提的，所以在专业英语学习之前，以及在学习的过程中，英语语法、词汇、阅读等方面能力仍需不断地加强。3、与基础英语相比，专业英语不仅在词汇、结构、语法、文体等方面引入更多的专业特征，其内容也形式多样。因此专业英语学习应以分析和理解科技英语特点为主，熟悉并了解描述专业知识的复杂语言现象，以扩充技术术语和专业词汇为主，同时辅以专业论文写作与英语专业英语学习是大学教育中不可缺少的一个环节，区别于基础英语课程教学，通过专业英语的学习，学生可以学习、了解与本专业相关的词汇、语句在英文中的表述方法，扩展学生的词汇量、知识视野。一定程度上，培养了学生自主学习、阅读英文资料、文献的能力，为将来的工作、学习以及研究打下一定的基础。

二、专业英语教学中存在的问题1、难易适度且系统的运输类专业英语教材较少针对交通运输的特点，难易适度、系统、全面并且实用性强的教材较少。比如，大部分航空运输类专业英语教材都是从票务、地面服务和空中服务等方面深入浅出的以口语的形式进行阐述，而针对地面服务的专业性介绍（比如飞行区跑道、滑行道和停机位等）较少。2、教学手段与方法的单一专业英语的教学多是教师讲解新词与短语，然后逐句解释翻译课文句子，或是学生翻译、教师点评，忽略专业英语的应用性。即使采用多媒体的教学手段，也仅是将课文翻译用多媒体讲解，虽然能加快上课的进度，教学效果的提高并不明显[2]。3、学生英语基础差，不重视专业英语的学习学生总体上英语基础较差，个别学生对学习英语带有排斥和惧怕心理。学生对专业英语的学习方法还停留在公共英语的学习方式上，不能领会到专业英语与公共英语学习目的和侧重点的不同，学习过程中不能与所学的专业知识相结合，课堂上习惯于被动听课、依赖于老师的讲解、缺乏思考。

三、几点建议1、合理制定专业英语的教学目标交通运输类专业英语教学目标的制定除了对学生提出能够掌握一定的专业词汇，能通过专业词典查阅该领域的专业文章，较快地理解文章内容等基本技能外，还需要培养学生具有较强的口语和写作能力。2、教学内容的改进（1）加强教材改进针对现有教材专业词汇和专业阅读内容不多的现状，多选针对地面交通的专业文献加入教材中，选择过程中注意与学生所掌握的专业知识面相互衔接。（2）拓宽教学内容[3]专业英语除了必须包含的专业交通运输知识外，应该增加教学内容的多样性、实用性和趣味性。（3）重视学生基础内容的学习高校交通运输类专业英语对学生的基本要求是增加专业词汇和提高专业阅读能力，并提高学生的专业应用能力和口语能力。

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关键词：增值税转型 交通物流业 增值税 营业税

我国正处于加快转变经济发展方式的重要时期，大力发展第三产业尤其是现在服务业对推进经济结构调整和提高国家综合实力具有重要意义。“营业税改征为增值税”有利于完善税制，消除重复征税，为第三产业发展减轻税收负担，降低企业税收成本，增强企业的资金周转速度和发展能力；有利于社会专业化分工，促进三大产业的融合，优化投资、消费和出口结构。从2012年1月1日起开展深化增值税制度改革试点，[1]增值税改革作为国家积极财政政策的重要组成部分，对我国经济社会有着重大的意义。

一、营业税及增值税概述

（一）营业税的概念

营业税是以在我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产所取得的营业额为课税对象而征收的一种商品劳务税。

营业税属传统商品劳务税，实行普遍征收，计税依据为营业额全额，税额不受成本、费用高低影响。由于企业各营业盈利水平高低不同，因此在实际税收负担设计中通常采取按不同经营业务、不同行业设计不同的税目和税率的方法，实行同一行业同税率，不同行业不同税率。

（二）增值税的概念

增值税是以商品（含应税劳务）在流转过程中产生的增值额作为计税依据而征收的一种流转税。按照我国增值税法的规定，增值税是对在我国境内销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的企业单位和个人就其货物销售或提供劳务的增值额和货物进口金额为计税依据而课征的一种流转税。

增值税的征税范围规定一般包括：销售或进口的货物；提供的加工、修理修配劳务。除上述的一般规定外，对于实务中某些特殊项目或者行为是否属于增值税的征税范围，还需做出具体确定。

二、营业税改征增值税对交通运输业的影响

（一）交通运输业的定义

交通运输业包括陆路运输、水上运输、航空运输、管道运输和装卸搬运等五类。

陆路运输是指通过陆路（地上或地下）运输旅客或运送货物的运输业务，包括公路运输、索道运输、铁路运输、缆车运输及其他陆路运输。

水上运输是指运输业务通过江、河、湖泊等人造或者海洋航道运送旅客或货物。

航空运输是通过空中航线运送旅客或货物的业务。

管道运输是固体、液体或气体供应通过管道运输业务设施的运输。

装卸搬运是指使用装卸搬运工具或畜力、人力将货物在运送工具之间、装卸现场之间或运输工具和装卸现场之间进行搬运和装卸的业务。

（二）营业税改征增值税对交通运输业的影响

营业税改征增值税提高了流转税制度。运输过程作为在生产过程中的中间环节，不仅是货物在空间位置的转移过程，也是货物本身价值增值的过程，但是之前的流转税税制将实质上应当属于生产过程中的交通运输业，即该位移增值过程并不需要缴纳增值税，造成增值税抵扣链条中断。史玉光（2012）[2]根据财政部的税收征改规定，对其法规进行了解释，分析“营改增”对相关企业的影响并解释了增值税差额征收政策；还对“营改增”之后可能出现的问题进行了解答并初步介绍了交通运输业的税收处理和其他业务的处理。刘丰榕（2012）[3]认为应该根据试点情况及时调整增值税税率并考虑给予过渡期企业一定的税收优惠政策使其及时调整生产结构，并且提出将交通运输劳务等营业税征税项目纳入增值税应税项目，必须要考虑中央地方之间的税收分配，否则将严重影响各级财政收支平衡、提供公共服务的水平以及地区间均衡发展。笔者认为，这其实可以通过计算，因为各地区提供公共服务的费用不同，分配率也应该有所不同，所以可以根据往年的数据进行分配率计算使在营业税改征增值税时不影响财政收支和公共服务水平。

营业税改征增值税促进交通运输企业规范其会计核算，深化体制改革需要。增值税税法明确规定对不能正确核算进、销项税额或不能按税法规定进行纳税申报、提供纳税资料的纳税人，税务机关有权取消其进项税额抵扣，并按销售收入全额征税。通过了明确规定，交通运输企业必将认真地建立账本、设立账户，对会计制度的管理高度重视，进而形成较为完善的会计核算制度，并有利于税务机关的监督。实行增值税同时也可以使购买双方由交增值税税额进行审计，相互制衡，减少了运输企业之间的不正当竞争，加强市场秩序趋于良好状态。

营业税改征增值税是发展我国公交系统行业及民航运输业的需要。目前，我国居民私家车保有量增长迅速，城市交通拥堵却日益严重，大力发展公交系统行业成为我国解决交通拥堵问题的必然选择。由于燃油价格日益攀升，交通运输行业成本压力越来越大，面临亏损，改征增值税后，只要税率设置得当，交通运输企业就可以抵扣其购进燃油的成本及新增固定资产中包含的已纳增值税的税额，进而减轻税收负担。

营业税改征增值税是促进交通运输设备更新和运输能力改造，控制污染、减少能耗的需要。交通运输业作为一个资金集中型产业，在企业的资产中固定资产占据较高的比例，消费型增值税制度使得企业在其新购入的资产计算中扣除已缴纳的增值税，降低资金集中型产业的税收负担，有利于进行交通运输业设备更新和运输能力改造，控制能源排放污染、减少环境污染，提高我国交通运输业的国际竞争力。

三、营业税改征增值税对交通运输业的建议

“营业税改征为增值税”后，如果公司申请认定为一般纳税人，则税率相比“营业税改征为增值税”前会有大幅度增长，而与增长的税率相抵消的就是大量营业成本所带来的进项税额的抵扣，因此对于交通运输企业而言，如果进项较多且可抵扣金额与营业收入的比例超过了47.65%，可以申请认定一般纳税人以减轻税收负担。相反，对于进项较少的企业，申请认定一般纳税人则是会增加企业较多的税收负担。

“营业税改征为增值税”从2013年8月开始在全国范围内实施，对于交通运输企业而言，应当注重对财务人员的培训，按要求学习“营业税改征为增值税”的相关政策，同时掌握“营业税改征为增值税”后的会计核算，并且应该重新对企业进行新的财务管理和税收筹划。只有学习“营业税改征为增值税”的相关政策才能知道企业的部分业务是否符合税收优惠的标准，只有会计核算体制健全，才能使得企业正常运行；做好财务管理和税收筹划可以增加企业未来的营业利润，使企业稳步发展。

对国家而言，“营业税改征为增值税”后，税务机关要加强实物监管，实地进行检查。交通运输业本身具有经营方式灵活，流动性强的特点，因此税务机关在对其监管过程中就容易出现征、管、查相互脱节问题。同时，随着社会分工越来越细化，交通运输业已实现全面快速发展，形成以公路、铁路、航空、水运等为主的综合运输网络，运输量和港口的吞吐量大幅增长，交通运输设施和装备水平显著提高，信息化应用水平提升明显，经营管理也趋于现代化。新的交通运输业运营模式必然为税收征管提出了新的挑战，所以在加强实物监管、进行实地检查方面已是非常重要了。

注释：

（Endnotes）

[1] 财务部和国家税务总局联合印发《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税[2013]37号）

[2] 史玉光.营业税改征增值税：法规解释与实务操作[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2012

[3] 刘丰榕.从交通运输业入手谈增值税扩围问题[J].时代金融，2012（12）：42

参考文献：

[1]喻均林.对我国增值税征收范围的思考[J].财会月刊，2008（19）

[2]王秀菊.关于物流行业改征增值税的分析与对策[J].中国总会计师，2012（05）