汽车安全论文范文

前言：我们精心挑选了数篇优质汽车安全论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

1)加速度法

该算法是通过测量汽车碰撞时的加速度（减速度），当加速度超过预先设定的阈值就弹出安全气囊。

2)速度变量法

该算法是通过对汽车加速度进行积分从而得到加速度变化量，当加速度变化量超过预先设定的阈值时就弹出安全气囊。

3)加速度坡度法

该方法是对加速度进行求导得到加速度的变化量作为判断是否点火的指标。

4)移动窗积分算法[2]

对加速度曲线在一定时间内进行积分，当积分值超过预先设置的阈值时，就发出点火信号。

1.1移动窗积分算法

下面具体介绍一下移动窗积分算法，选定以下几个观察量作为气囊点火的条件指标。①汽车碰撞时的水平方向加速度（或减速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信号，而且ax在最佳点火时刻的选取中起关键作用。②汽车碰撞时垂直方向的加速度ay，气囊控制系统加入ay对非碰撞信号能起到很大的抗干扰作用，当汽车发生正向碰撞时，ay与ax有很大的不一致性[3]；而当汽车受到路面干扰，例如汽车与较高的台阶直接相撞时，ay与ax有很大的一致性[3]，可以由此来判别干扰信号。

结合这几个量，得出一个判断气囊点火的最佳指标。

需要采样一个时间段（从碰撞开始）ax的值，根据这一系列的值才能判断碰撞的激烈程度.气囊点火控制算法应在发生碰撞后20～30ms内做出点火判断，因为气囊膨胀到最大需要时间大概为30ms[4]，在碰撞初速度为28.4km/h时，人体向前移动5inch到达接触气囊的时间大概为70ms，则目标点火时刻为70－30＝40ms，所以气囊打开应该在碰撞后的40ms时刻，所以算法必须在20～30ms内做出点火决定。这样可以采样碰撞后的20个加速度值（频率是1kHZ）作为算法的输入值。而对于垂直方向也可以如此采样。则可得两组值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).

移动窗算法中对ax的处理为（1）式：

(1)

图2移动窗口算法示意图

其中t为当前时刻，w为时间窗宽度（采样时间宽度），对ax(t)进行积分，得到指标S(t，w)，当S(t，w)超过预先设定值时，则发出点火信号。

写成离散形式，如式(2)：

(2)

n为当前时间点，k为采样点数，f为采样频率。

加上垂直加速度之后，可以提高对路面干扰的抗干扰能力[3]，形式如式(3)：

(3)

S(n，k，ρ)为双向合成积分量，n，f，k如上定义；ρ为合成因数，表征两个方向加速度在合成算法中的权重。这种算法主要是考虑了汽车碰撞时的加速度因素，当加速度的积分达到一定值的时候，表示汽车的碰撞剧烈程度也到达一定值，会给乘员带来一定伤害。而且这种算法对于判断最佳点火时刻也是很有优势的，经过实验，利用这种算法得出的点火时刻离汽车碰撞的最佳点火时刻（利用摄像得出）仅差几毫秒[2]，符合要求的精度。

但是这种算法也有其不足，例如没有考虑碰撞时的速度以及座位上有没有人的因素，这样当汽车低速运行的时候，还是有可能引起误触发。如果将速度和座位上是否有人的信号引入，则可以进一步减少误触发的机会。

1.2利用数据融合提出的改进算法

由上面的叙述中我们可以知道，移动窗积分算法对于气囊弹出与否进行判断主要是根据积分量S，现在我们对积分量进行一些改造，可以克服上述缺点。具体做法如下，加入以下几个观察量：

（1）汽车碰撞时的水平方向速度v，v可以反映汽车碰撞时乘客的受伤害程度。v越大，乘客的动能就越大，碰撞时受到的伤害就越大。v是判断气囊是否应该打开的最直接的指标。（2）坐位上是否有乘员的信号[5]。坐位上无人时，当发生碰撞则可以不弹出气囊，这样做可以减少误触发的几率，同时避免对其他乘员的伤害。

引入函数，这个函数的波形为：

图3函数波形图

当v超过30km/h的时候，y的值就大于1；反之就小于1。现在普遍采用的标准是，安全带配合使用的气袋引爆车速一般为：低于20km/h正面撞击固定壁时，不应点爆。而在大于35km/h碰撞时，必须点爆。在20km/h和35km/h之间属于可爆可不爆的范围。所以我们取v0＝30km/h为标准点，这样结合上面的移动窗积分算法，提出新的S1，则S1为：

(4)

这样当v>v0时，汽车点火引爆的灵敏度就比原来大了；而v<v0时，点火灵敏度就比原来小了。再引入座位是否有人信号c，有人时c＝1，反之c＝0。

(5)

S''''即为加入了v和c的双加速度合成积分量，其优点是可以减少气囊误触发的几率，更好的保护乘员的安全。

再考虑到v>v0时引爆气囊的灵敏度不需要太大，可以适当调整的系数为1/∏，此时y函数图形如图4。

由图4可看到，采用增加了速度函数的算法后，使到v>v0时的灵敏度适当增加，同时也有效的减少了v<v0（低速）时的误点火几率。这个参数可以通过大量的碰撞实验来确定，使得点火效果最优。

1.3利用模式识别的方法提出的控制算法

上述利用数据融合改进的移动窗控制算法是一种利用直观概念进行设计的方法，采用的是实时计算得出碰撞判决指标，缺点是计算量比较大，控制系统的性能要求较高。如果能够直接根据输入进行点火判断，则计算量会大大减少。

为了减少计算量，使点火控制速度更加迅速，可以采用模式识别的方法。原理如下，在台车碰撞试验中采用第二节中提出的加入了速度函数的改进移动窗算法，对不同的输入（加速度和速度）及其结果进行判断，并将其记录下来，得到一个数据库。再利用模式识别的方法，结合大量的记录，则可以求出某一车型的气囊点火判断的判别函数。然后在实际应用中可以利用判别函数对输入的加速度和速度直接进行判别，对汽车状态（气囊弹出和气囊不弹出）进行分类，从而大大减少计算量。

图4函数波形图

2设计判别函数原理

气囊的弹出(w1)与不弹出(w2)可归结为通过对对象（汽车的碰撞）n组特征观察量（a1，a2....an，v）的判断（这里取汽车碰撞的加速度和速度为特征观察量），从而对x＝[a1，a2....an，v]进行归类。在归类中，我们总是希望错误率最小，所以可以采用基于最小错误率的贝叶斯决策[6]。

通过对上述数据库的统计，我们可以得到气囊弹出的概率P(w1)，从而P(w2)=1－P(w1)。

要对x进行分类，还需要类条件概率密度。p(x|w1)是气囊弹出状态下观察x的类条件概率密度；p(x|w2)是气囊不弹出状态下观察x的类条件概率密度。这样我们可以算出w1和w2的后验概率，如式(6)：

(6)

基于最小错误率的贝叶斯决策规则为：如果P(w1|x)>P(w2|x)，则把x归类于弹出状态w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，则把x归类于不弹出状态。把它设计成分类函数的形式，则可以直接利用分类函数进行判别。如式(7)：

(7)

x是样本向量，w为权向量，w0是个常数。在实际操作中，可以通过上述数据库中大量的样本来计算出w和w0。得出g(x)后，则可以对实际中检测到的一组特征值进行评估，以决定是否引爆气囊。

二维的情况下g(x)的示意图如图5所示。

图5分类函数示意图

如图5所示，分类函数g(x)可以将两种状态（引爆气囊和不引爆气囊）很好地区分开来，实现了对汽车碰撞状态的即时判断。而这种算法只要求系统进行一个查表的运算，大大减少计算量。

3总结

综上所述，移动窗算法对于低速的抗干扰方面存在不足；而加入了速度函数的改进算法，能够适当增加系统在高速时的灵敏度，又能减少低速时的气囊误触发几率，符合现代安全气囊的控制要求；模式识别的控制算法是建立在前面正确的控制算法的基础上，利用大量的历史数据得出判别函数，从而直接对气囊是否弹出进行判断，大大减少计算量。

参考文献

[1]钟志华，杨济匡.汽车安全气囊技术及其应用[J]．中国机械工程，2000年2月第11卷第1-2期

[2]王建群等.汽车安全气囊点火控制算法的研究[J]．汽车工程，1997年第1期

[3]郑维等.双向加速度合成气袋控制算法及其抗路面干扰特性[J].清华大学学报，2003年第43卷第2期

[4]张金换等.汽车安全气袋系统的研究[J]．清华大学学报，1997年第11期第69～72页

[5]尹武良等.一种基于电容传感的乘员感应装置[J].汽车技术，2000年第8期

[6]边肇祺，张学工.模式识别[M．清华大学出版社2000，第1～100页

第2篇

［关键词］汽车制造企业；安全生产管理；安全教育

0引言

随着现代化大生产时代的到来，汽车制造已经成为我国工业制造生产中的重要组成部分。目前，影响现阶段我国汽车制造企业安全的因素很多，比如主观方面—员工的思想、客观方面—企业管理制度的规范性以及相应的生产线管理等。如果汽车制造企业对于安全问题不够重视，就很有可能出现各种安全事故，进而会造成巨大的经济损失，更为严重的话，甚至会威胁人身安全。因此，无论对于企业而言，还是对于社会而言，都会有很大的不良影响。汽车制造企业必须重视汽车安全生产，提高对该问题的重视程度，并且寻找更好的办法解决现阶段出现的问题，提出更多更好适合本企业的管理对策。

1汽车制造企业安全生产管理存在的问题

目前，全球经济已经进入信息化时代，汽车制造企业与时代进行接轨，已经实现了信息化与自动化生产，有效提高了企业的生产效率与工作效率。但是，现阶段的汽车制造企业日常生产车间工作中还存在很多安全隐患，很多企业都以盈利为目的，在生产过程中没有认识到安全管理工作的重要性。为了降低成本，很多企业就会在设备检修、人员培训、危险品管理等方面偷工减料。汽车制造企业在实际的生产过程中还存在以下几方面的问题。第一，安全生产费用管理问题。资金是企业正常运营的保障。一些企业为了获得更多的利润，不惜减少安全生产费用，从而不利于企业开展安全生产工作。由于缺少经费支持，安全生产也只是纸上谈兵。第二，安全教育管理问题。个别企业的管理者和员工认为学习安全生产相关知识是没实际用处的，错误地认为只要做好自己的本职工作就行了，没必要在学习安全管理知识，觉得事故离自己还很远。殊不知，事故发生绝非偶然，是长期疏忽造成的，汽车制造企业应该做到防患未然。第三，设施设备及危险品安全管理问题。一些汽车制造企业并没有认识到建立设施设备安全管理制度的重要性，从而在管理各种危险设施设备与特种设备的过程中存在很多问题，一旦发生意外，后果不堪设想。

2汽车制造企业安全生产管理措施

想要提高汽车制造企业的安全管理效率，就需要管理层仔细熟悉国家相应的法律法规以及行业内相应规范，在了解本单位现阶段的生产情况基础之后进行相应调整。相关管理人员要对每个重要环节进行严格把控，对各个生产设备进行仔细检查，选取合适的生产措施，采取合适的预防手段。

2.1安全生产费用管理对策

为了更好地管理安全生产费用，汽车制造企业要做好以下工作。第一，制定科学的资金管理制度，弄清楚每项资金的来龙去脉，确定各笔资金的提取标准，并仔细核查年度费用计划的使用情况，按照相应的管理要求进行审核；按照国家和各个地区的相关规定，结合企业本身的实际情况，在年度资金生产计划中，提取相应的安全生产费用，用于专项安全生产。第二，汽车制造企业要将安全生产费用用在正确的地方，比如对于各种安全设备进行相应的维护与保养更新，从而保证安全生产设备可以正常使用。第三，定期进行应急彩排演练，将容易出现的突况进行多次彩排演练，从而保证在出现特殊情况时能够有条不紊地进行救护，将危险降到最低。第四，对整个生产车间进行安全评估，如果发现不符合安全标准的地方应及时进行整改，从而确保整个车间的安全性。第五，也可以进行安全教育宣传，设置相应的课程培训，使员工深刻理解安全管理知识。

2.2安全教育管理对策

为了更好地开展安全教育管理工作，汽车制造企业要做好以下工作。（1）使员工了解法律法规，并制定严格的管理制度。①管理人员应及时将相应的法律法规与行业规范以文件的形式传达给各个员工和相应的从业人员，让他们进行深度理解，并且有更深一步的研究。②将有关法律法规文件融入企业的规章制度中，在工作中严格按照这些制度执行，并对规章制度的执行情况进行检测。③配备专门的检测管理人员，当发现员工执行制度不到位时，应该及时进行批评引导，对于严格执行制度的员工，要及时进行表扬。④建立严格的管理制度，明确奖惩机制，结合企业自身的生产情况，根据企业安全教育培训要求进行调整。⑤根据自身拥有的资源进行改进，定期考核培训结果，找到上一阶段培训中存在的不足之处，然后寻找解决方法。让下一阶段的培训得到改进与完善。（2）做好安全教育培训活动。汽车制造企业应要求安全管理相关人员，无论是管理层员工还是车间人员，都要把每次的安全教育培训活动和考核结果记录在案，并与个人工资直接挂钩。同时，管理人员应该对安全生产管理知识进行考核，如果考核通过才能够任职，如果考核没有通过，要继续进行培训；对于在职人员也应该进行定期的教育培训与教育考核，特别是对于一些新加入生产企业的员工，要以企业为中心、以车间为单位开展安全教育工作，建议每天都进行，并且持续较长一段时间。此外，对于一些在危险岗位工作的人员，需要严格把握人员的从业标准，只有符合相应标准即取得特种作业操作资格证书的人才可以从事相应的工作，不能马虎对待，要严抓质量，确保在工作过程中不出现意外，从而保证整个工作的安全性，提高生产管理水平。（3）加强企业文化建设。汽车制造企业还可以在员工进行正式上岗时，将培训的内容与自身工作和企业文化相结合，根据每个人从事的职业加强企业文化建设，让员工在工作的同时加深对企业文化的理解，增强员工的安全生产意识。在日常工作之余，汽车制造企业还可以组织一些文化建设活动，开展相应的比赛与讨论，认识到安全生产的重要性，进而约束自身的工作行为，提高对于自身职业的安全性理解，从而提高整个企业的安全生产管理水平。

2.3设施设备及危险品安全管理对策

汽车制造企业应建立一些设施设备安全管理制度，明确各种危险的设施设备与特种设备以及平时使用设备的验收检查标准，定期进行设备维护，如果发现问题应及时进行补救，从而规避生产设备在使用过程当中出现意外的可能性，提高整个车间生产过程的安全性。与此同时，相关操作人员必须按照相应标准和设备使用说明书，建立一些设备操作的规范步骤，规范日常工作人员使用设备的方法，提高安全性。对于一些特殊的电器设备，比如说处在爆炸危险区内的电气设备，应该符合相应的专业规定，汽车制造企业要委托相关资质机构对这些电器设备进行安全检查，并将安全检查报告存留档案以便查询。同时，汽车制造企业应建立后台的安全设备管理账目，制订设备生产安全计划与维护计划，对于这些危险性较大的设备进行定期检修与养护，降低这些设备出现事故的可能性。除此之外，汽车制造企业一定要严格保证这些生产设备的质量，不能使用国家明令禁止残次设备，要是出现质量残缺以及不符合国家规定的设备，就直接进行淘汰，从而减少出现安全事故的概率。对于场内的日常设备也要进行相应检修，保证整个车间生产过程的安全性与正常运转。对于危险品的安全管理，汽车制造企业要根据国家相关规定，对于不同的危险品进行不同等级的划分登记管理。比如：危险品就要送在标准的隔离区；对于化学品和一些其他装置应该放在专业的区域进行不定期检查；将各个危险品都选择较为安全的地方进行存放，定期进行检查，并且加大检查力度，确保这些危险品能够在使用过程中不出现意外，降低出现意外的风险，确保生产正常进行。

3结语

现阶段，汽车制造企业应该全面地从思想上提高对于安全管理的认识，建立相关的质量生产安全检查制度，以及相应的责任制，规范各个操作流程，优化车间日常工作流程。除此之外，汽车制造企业还要不断完善预防机制，对相关设备与产品进行定期检查，确保设备和机器处于稳定的状态，加快企业安全生产进程，从而才能为企业更好更快地发展奠定基础，才能为国家以及当地的经济发展做出贡献。

主要参考文献

［1］周巧梅.供应链环境下中小制造企业安全生产败德行为的规避机制研究［D］.镇江:江苏大学,2017.

［2］蒋林艳,覃红林,陈荣杰,等.汽车制造企业生产安全事故致因分析与风险管理——基于SGMW安全管理的案例［J］.化学工程与装备,2016(9).

［3］王鑫.新时期汽车制造企业安全生产管理问题及措施［J］.中国科技纵横,2014(23).

第3篇

关键词安全气囊；汽车碰撞；数据融合；模式识别

1引言

汽车安全气囊的应用拯救了许多乘员的生命。但随着汽车的应用越来越多，气囊错误弹出的情况也时有发生，这样反而会威胁到乘员的安全，所以必须提高安全气囊的控制性能。因此，我们也需要进一步研究气囊控制算法。

汽车安全气囊技术发展到今天，其优劣已经不在于是否能够判断发生碰撞和实现点火，现代的安全气囊控制的关键在于能够在最佳时间实现点火和对于非破坏性碰撞的抗干扰。只有实现最佳时间点火，才能够更好的保护驾驶员和乘客。

最佳时间的确定在于当汽车发生碰撞的过程中，乘员向前移动接触到气囊，此时气囊刚好达到最大体积，这样的保护效果最好。如果点火慢了，则乘员在接触气囊的时候，气囊还在膨胀，这样会对乘员造成额外的伤害。如果点火快了，乘员在接触到气囊的时候气囊已经可以萎缩，则气囊不能对乘员的碰撞起到最好的缓冲作用，也就不能很好的起到对乘员的保护作用。

图1气囊示意图

第二个是气囊的可靠性问题，也就是对于急刹车、过路坎和其他非破坏性碰撞时引起的冲击信号的抗干扰。汽车在颠簸路面上行驶或以很低速度的碰撞产生的加速度信号可能会令气囊误触发，一个好的控制系统应该能够很好的识别这些信号，从而在汽车产生非破坏性碰撞时不会使气囊系统误打开。

第三个就是气囊控制技术的基本指标，包括避免以下情况：①气囊可能在很低的车速时打开。车辆在很低车速行驶而发生碰撞事故时，只要驾驶员和乘员系上了安全带，是不需要气囊打开起保护作用的。这时气囊的打开造成了不必要的浪费。②当乘客偏离座位或座位上无人，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能对乘客造成一定伤害[1]。

2安全气囊点火控制的几种算法

1)加速度法

该算法是通过测量汽车碰撞时的加速度（减速度），当加速度超过预先设定的阈值就弹出安全气囊。

2)速度变量法

该算法是通过对汽车加速度进行积分从而得到加速度变化量，当加速度变化量超过预先设定的阈值时就弹出安全气囊。

3)加速度坡度法

该方法是对加速度进行求导得到加速度的变化量作为判断是否点火的指标。

4)移动窗积分算法[2]

对加速度曲线在一定时间内进行积分，当积分值超过预先设置的阈值时，就发出点火信号。

2.1移动窗积分算法

下面具体介绍一下移动窗积分算法，选定以下几个观察量作为气囊点火的条件指标。①汽车碰撞时的水平方向加速度（或减速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信号，而且ax在最佳点火时刻的选取中起关键作用。②汽车碰撞时垂直方向的加速度ay，气囊控制系统加入ay对非碰撞信号能起到很大的抗干扰作用，当汽车发生正向碰撞时，ay与ax有很大的不一致性[3]；而当汽车受到路面干扰，例如汽车与较高的台阶直接相撞时，ay与ax有很大的一致性[3]，可以由此来判别干扰信号。

结合这几个量，得出一个判断气囊点火的最佳指标。

需要采样一个时间段（从碰撞开始）ax的值，根据这一系列的值才能判断碰撞的激烈程度.气囊点火控制算法应在发生碰撞后20～30ms内做出点火判断，因为气囊膨胀到最大需要时间大概为30ms[4]，在碰撞初速度为28.4km/h时，人体向前移动5inch到达接触气囊的时间大概为70ms，则目标点火时刻为70－30＝40ms，所以气囊打开应该在碰撞后的40ms时刻，所以算法必须在20～30ms内做出点火决定。这样可以采样碰撞后的20个加速度值（频率是1kHZ）作为算法的输入值。而对于垂直方向也可以如此采样。则可得两组值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).

移动窗算法中对ax的处理为（1）式：

(1)

图2移动窗口算法示意图

其中t为当前时刻，w为时间窗宽度（采样时间宽度），对ax(t)进行积分，得到指标S(t，w)，当S(t，w)超过预先设定值时，则发出点火信号。

写成离散形式，如式(2)：

(2)

n为当前时间点，k为采样点数，f为采样频率。

加上垂直加速度之后，可以提高对路面干扰的抗干扰能力[3]，形式如式(3)：

(3)

S(n，k，ρ)为双向合成积分量，n，f，k如上定义；ρ为合成因数，表征两个方向加速度在合成算法中的权重。这种算法主要是考虑了汽车碰撞时的加速度因素，当加速度的积分达到一定值的时候，表示汽车的碰撞剧烈程度也到达一定值，会给乘员带来一定伤害。而且这种算法对于判断最佳点火时刻也是很有优势的，经过实验，利用这种算法得出的点火时刻离汽车碰撞的最佳点火时刻（利用摄像得出）仅差几毫秒[2]，符合要求的精度。

但是这种算法也有其不足，例如没有考虑碰撞时的速度以及座位上有没有人的因素，这样当汽车低速运行的时候，还是有可能引起误触发。如果将速度和座位上是否有人的信号引入，则可以进一步减少误触发的机会。

2.2利用数据融合提出的改进算法

由上面的叙述中我们可以知道，移动窗积分算法对于气囊弹出与否进行判断主要是根据积分量S，现在我们对积分量进行一些改造，可以克服上述缺点。具体做法如下，加入以下几个观察量：

（1）汽车碰撞时的水平方向速度v，v可以反映汽车碰撞时乘客的受伤害程度。v越大，乘客的动能就越大，碰撞时受到的伤害就越大。v是判断气囊是否应该打开的最直接的指标。（2）坐位上是否有乘员的信号[5]。坐位上无人时，当发生碰撞则可以不弹出气囊，这样做可以减少误触发的几率，同时避

免对其他乘员的伤害。

引入函数，这个函数的波形为：

图3函数波形图

当v超过30km/h的时候，y的值就大于1；反之就小于1。现在普遍采用的标准是，安全带配合使用的气袋引爆车速一般为：低于20km/h正面撞击固定壁时，不应点爆。而在大于35km/h碰撞时，必须点爆。在20km/h和35km/h之间属于可爆可不爆的范围。所以我们取v0＝30km/h为标准点，这样结合上面的移动窗积分算法，提出新的S1，则S1为：

(4)

这样当v>v0时，汽车点火引爆的灵敏度就比原来大了；而v<v0时，点火灵敏度就比原来小了。再引入座位是否有人信号c，有人时c＝1，反之c＝0。

(5)

S''''即为加入了v和c的双加速度合成积分量，其优点是可以减少气囊误触发的几率，更好的保护乘员的安全。

再考虑到v>v0时引爆气囊的灵敏度不需要太大，可以适当调整的系数为1/∏，此时y函数图形如图4。

由图4可看到，采用增加了速度函数的算法后，使到v>v0时的灵敏度适当增加，同时也有效的减少了v<v0（低速）时的误点火几率。这个参数可以通过大量的碰撞实验来确定，使得点火效果最优。

2.3利用模式识别的方法提出的控制算法

上述利用数据融合改进的移动窗控制算法是一种利用直观概念进行设计的方法，采用的是实时计算得出碰撞判决指标，缺点是计算量比较大，控制系统的性能要求较高。如果能够直接根据输入进行点火判断，则计算量会大大减少。

为了减少计算量，使点火控制速度更加迅速，可以采用模式识别的方法。原理如下，在台车碰撞试验中采用第二节中提出的加入了速度函数的改进移动窗算法，对不同的输入（加速度和速度）及其结果进行判断，并将其记录下来，得到一个数据库。再利用模式识别的方法，结合大量的记录，则可以求出某一车型的气囊点火判断的判别函数。然后在实际应用中可以利用判别函数对输入的加速度和速度直接进行判别，对汽车状态（气囊弹出和气囊不弹出）进行分类，从而大大减少计算量。

图4函数波形图

3设计判别函数原理

气囊的弹出(w1)与不弹出(w2)可归结为通过对对象（汽车的碰撞）n组特征观察量（a1，a2....an，v）的判断（这里取汽车碰撞的加速度和速度为特征观察量），从而对x＝[a1，a2....an，v]进行归类。在归类中，我们总是希望错误率最小，所以可以采用基于最小错误率的贝叶斯决策[6]。

通过对上述数据库的统计，我们可以得到气囊弹出的概率P(w1)，从而P(w2)=1－P(w1)。

要对x进行分类，还需要类条件概率密度。p(x|w1)是气囊弹出状态下观察x的类条件概率密度；p(x|w2)是气囊不弹出状态下观察x的类条件概率密度。这样我们可以算出w1和w2的后验概率，如式(6)：

(6)

基于最小错误率的贝叶斯决策规则为：如果P(w1|x)>P(w2|x)，则把x归类于弹出状态w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，则把x归类于不弹出状态。把它设计成分类函数的形式，则可以直接利用分类函数进行判别。如式(7)：

(7)

x是样本向量，w为权向量，w0是个常数。在实际操作中，可以通过上述数据库中大量的样本来计算出w和w0。得出g(x)后，则可以对实际中检测到的一组特征值进行评估，以决定是否引爆气囊。

二维的情况下g(x)的示意图如图5所示。

图5分类函数示意图

如图5所示，分类函数g(x)可以将两种状态（引爆气囊和不引爆气囊）很好地区分开来，实现了对汽车碰撞状态的即时判断。而这种算法只要求系统进行一个查表的运算，大大减少计算量。

4总结

综上所述，移动窗算法对于低速的抗干扰方面存在不足；而加入了速度函数的改进算法，能够适当增加系统在高速时的灵敏度，又能减少低速时的气囊误触发几率，符合现代安全气囊的控制要求；模式识别的控制算法是建立在前面正确的控制算法的基础上，利用大量的历史数据得出判别函数，从而直接对气囊是否弹出进行判断，大大减少计算量。

参考文献

[1]钟志华，杨济匡.汽车安全气囊技术及其应用[J]．中国机械工程，2000年2月第11卷第1-2期

[2]王建群等.汽车安全气囊点火控制算法的研究[J]．汽车工程，1997年第1期

[3]郑维等.双向加速度合成气袋控制算法及其抗路面干扰特性[J].清华大学学报，2003年第43卷第2期

[4]张金换等.汽车安全气袋系统的研究[J]．清华大学学报，1997年第11期第69～72页

第4篇

论文写作当中引用的观点资料和数据是可以找到的，是方便读者查阅的，也就是说提供的文献资料是真实可靠的，参考文献的写作也是论文作者对文献作者的尊重。以下是学术参考网的小编整理的关于汽车轮胎论文参考文献，供大家参考阅读。

汽车轮胎论文参考文献：

[1]张宏林.浅析汽车的保养与维护[J].科技资讯，2011，（04）：175

[2]周相钢.浅议汽车轮胎的保养及使用[J].科技与企业，2013，（05）：249

[3]吴沛桦.试论汽车轮胎的保养与维护[J].公路与汽运，2011，（06）：27-29

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[5] 谷叶水，石琴.子午线轮胎模态分析的有限元方法[J].安徽：合肥工业大学学报，2005.

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[5]祈文华.汽车轮胎早期磨损的原因分析[J].汽车科技，2006(2).

第5篇

汽车正在成为黑客们的下一个目标。各大影院热映的《速度与激情6》已经生动地为看客们展示了未来黑客们的入侵——或许，在未来，当某个“重要人物”驾驶智能轿车飞速奔赴目的地时，千里之外的黑客，只是轻轻动了动手指，就让他的汽车再也开不起来，从而使他的计划“泡了汤”。

8月初，在位于拉斯维加斯举行的全球规模最大的国际黑客大会（Def Con hacking convention）上，Twitter公司软件安全工程师米勒（Charlie Miller）和IOActive安全公司智能安全总监瓦拉赛克（Chris Valasek）——这两位曾因寻找到微软和苹果软件的漏洞而名声大振的工程师，在获得美国政府许可的情况下，了他们攻击汽车数月后的研究。

“坏小子”们在长达100页的白皮书中，详细阐述攻击丰田普锐斯（Prius）和福特翼虎（Escape）关键系统的方法——他们让以每小时130公里速度行驶的丰田普锐斯突然刹车，当然也可以让汽车突然加速，甚至控制方向盘。还让福特翼虎在慢速行驶时刹车失灵，司机不论用多大力气踩刹车都于事无补。

当然，他们的研究并非为了为非作歹，“杀人于无形之中”，而是为了抢在不法分子之前找到系统漏洞，这类黑客被称为“白帽黑客”。

米勒和瓦拉赛克希望他们的数据能激励其他“白帽黑客”去发现更多的汽车安全漏洞，这样就能够加以修复。米勒调侃道：“与其相信福特和丰田的眼光，我倒宁可相信100名安全研究人士的眼力。”

这样看来，似乎汽车“太智能”也会带来困扰。当移动互联网技术进入汽车，汽车更像是一个个“移动终端”时候，如何来保证未来的驾驶安全？其实早在2011年，就有学术界人士谈到如何利用蓝牙系统和无线网络入侵汽车，不过在当时，学术界人士对细节秘而不宣，甚至拒绝透露他们入侵了什么型号的车辆。

被研究的“对象”有点坐不住了。丰田发言人汉森（John Hanson）称丰田正对此加以评估。他称，丰田在汽车电子安全方面投入了大量资金，但还是存在一些漏洞。而福特发言人戴奇（Craig Daitch）称，福特认真看待其车辆的电子安全。但他指出，由于米勒和瓦拉赛克的攻击方法必须要坐在目标车辆里才能实现，因此实际风险是相对较低的。

同样被暴露出软件存在漏洞的还有大众汽车旗下的4个豪华车品牌。英国伯明翰大学的加西亚（Flavio D. Garcia）、荷兰内梅亨大学的维杜特（RoelVerdult）和艾齐（BarisEge）一直致力于研究如何突破奥迪、保时捷、宾利和兰博基尼等大众汽车集团旗下豪华车品牌的Megamos Crypto防护系统。三人发现了车辆内部的独特逻辑代码，以及能够允许车辆识别点火钥匙的特征。而目前，除了大众以外，不少其他车企的点火钥匙也使用Megamos Crypto逻辑。

“白帽三剑客”基于研究撰写的论文原本计划在今年8月美国华盛顿Usenix安全研讨会上发表，但此举遭到大众汽车反对，大众称，论文泄露启动密码可能“使得某些人，尤其是经验丰富的犯罪集团获得利器，轻易地突破车辆安全系统并实施盗窃”。

大众近而向英国高等法院提讼，并获得了英国高院的支持。英国高院了暂时性禁令，阻止他们，其所属的两所大学的内部刊物也表示将遵从禁令，暂缓发表该论文。

对此，专家们表示不满，认为只是在进行“合法的学术研究”，目的是为所有人改善安全状况。被法院禁止后，三人决定退出今年的研讨会。

尽管还没有消费者因汽车被黑造成事故，但美国国家公路交通安全管理局发表的一份声明中表示：“电子控制和连接越来越多，它强化了交通安全和效率，但给抵抗潜在缺陷带来新挑战。”

安全专家也在表示，由于对计算机依赖程度日益增加的新无线技术能够使汽车更安全、能耗更低、更现代化，汽车遭黑客攻击已开始由以前的理论转入现实世界。

第6篇

论文关键词：CNG长管拖车安全使用技术

 

长管拖车是指在拖车上或集装框架内装有几只到十几只大型无缝钢瓶的高压气体运输设备，通常用配管和阀门将气瓶连接在一起，并配有安全装置、压力表和温度计。由于这种设备具有高效灵活、安全可靠、使用维护方便等特点，因此，随着气体工业的发展被迅速推广使用。1987年初，随着国内第一家合资气体公司落户深圳，长管拖车被引进中国，近年来国内的气体工业发展迅速，国外的气体公司纷纷在国内投资建厂；另一方面，国内天然气汽车及压缩天然气（简称CNG）母子站的发展需要将大量的天然气运输到没有天然气管网的地区或很难修建管网的市区。这都促进了CNG长管拖车在国内的广泛应用。但是，CNG长管拖车装载的压缩天然气，工作压力高，使用时需经常来往于城市道路及建筑密集地带，安全问题十分重要，而制造及装置设置方面的安全问题，又是CNG长管拖车操作安全的首要保障。

一、CNG长管拖车的主要安全技术措施

1、控制气瓶质量：气瓶作为长管拖车的主要承压部件, 其质量与长管拖车的安全性能密切相关。因此气瓶内外表面均经过喷丸处理, 并用内窥摄像系统逐只进行内部全面检查, 确保内部质量。气瓶成形及水压试验后逐只进行磁粉检测, 确保不得有任何裂纹状缺陷存在。气瓶的两端螺纹均经磁粉检测, 确保连接螺纹质量可靠。

2、设置爆破片装置：气瓶的两端均设置爆破片装置。爆破片装置较安全阀体积小、重量轻, 但密封可靠, 其泄放面积较同体积的安全阀泄放面积要大得多。

3、设置压力表：气瓶充卸气管路上设置压力表一块, 量程取1.5～3倍的工作压力, 精度1.5级。压力表采用防震型, 其前端设置压力表阀, 便于更换拆卸。

4、设置温度计：考虑到工作环境温度及充气时气体温度升高、卸气时气体温度降低等因素影响，温度计测量范围应覆盖最低和最高工作温度，测量范围应取-40～60 ℃。温度计可采用双金属型，读数方便，坚固耐用机械论文，且采用防护套管与介质隔开，易于更换拆卸论文范文。

5、设置安全联锁装置：装卸气过程中，即操作仓门打开状态，严禁汽车启动运行，否则会造成装卸软管等连接部位拉断、气体泄漏等严重事故。故在操作仓内设置气动安全联锁装置, 靠汽车行走部分自带气包提供气源, 操作状态时使汽车处于制动状态，无法启动，装卸气完毕，操作仓门关闭后，制动状态才予以解除，汽车可正常行驶。

6、设置导静电装置：长管拖车尾部设置导静电接地带，操作仓管路上设置导静电片，可随时导出运行时及充卸气时积聚的静电荷。导静电拖地带采用柔软耐磨的导静电橡胶拖带，即能充分泄放静电荷，又不至于放电太快而产生火花放电。

7、设置灭火装置：长管拖车两侧各配一只5kg干粉灭火器，以备发生火灾险情时急用。

8、控制管路泄漏点：操作仓内装卸气汇总管及各分支管之间采取焊接结构，且经表面渗透检测，尽量减少泄漏点。高压阀门均经复验合格，验证高、低压状态下的密封性。装卸气管及气体排空管均用管夹或支撑予以固定以减轻车辆运行时对管路振动的影响。

二、CNG长管拖车安全使用

1. 长管拖车进入充装区，应将其接地带（静电带）提起，并带上防火帽。

2. 充（卸）作业步骤：

2.1将长管拖车停放在装（卸）站制定的安全作业地点，熄灭牵引车发动机，打开后操作仓门，挂好风钩，对挂车实施驻车制动。

2.2将充装（卸气）站的静电接地线与长管拖车操作仓的导静电片连接。

2.3检查各连接部位是否连接紧固，检查各管件连接处是否泄漏。

2.4充气

2.4.1首次充装

a. 首次充装包括新车的第一次充装和检修后的第一次充装，因为这时钢瓶内充有一定压力的氮气，充装前应将其放空。

b. 充装前应检查阀门是否处于关闭状态，检查是否含有氮气余压并用仪器检测确然含氧量不大于3%。

c. 保持气体管路主控球阀处于关闭状态，依次开启各瓶口球阀，然后缓慢开启主控球阀，将钢瓶内封装的氮气放空，待压力卸尽后立即关闭主控球阀。将站上充装软管与快速接头进行连接，确保连接到位。

d. 置换软管空气，开启充装站的充气阀，使天然气进入软管，压力平衡后关闭，然后开启放空阀将软管内天然气放空，关闭放空阀。

e. 开启主控球阀，然后缓慢开启充装站的充气阀进行充气作业。

f. 当达到充装温度对应的充装压力时（表1），关闭充装站的充气阀，关闭各瓶口球阀及主控球阀机械论文，开启放空阀，将软管内的气体排出，确认软管内无压力后断开快装接头的连接。

表1充装温度与充装压力对照表

 

公称压力MPa

充装温度℃

-10

10

20

30

40

50

60

20

充装压力MPa

15.2

16.8

18.4

20

21.5

23.1

第7篇

论文关键词：汽车,改装,市场,几个,潜在

 

随着汽车时代的到来，汽车改装正悄然兴起，目前我国南方和沿海发达地区的汽车改装业务非常红火。汽车改装市场虽然前景看好，但汽车改装却还是一个亟待规范的市场，存在的问题与隐患不能不引起人们的担忧。

1法律保障问题

目前国内的民用汽车改装厂家，基本上都处于“半地下”的状态。由于我国新的《道路交通安全法》明文规定车主不能改动车辆的结构，即车身颜色、长、宽、高这四个硬性标准，在不准改装的禁令下，众多改装商家的经营执照上都没有标明“汽车改装”，因为如果专门到工商局申请“汽车改装公司”是根本得不到批准的，由此，汽车改装这个原本应当在阳光下的交易逐渐步入“灰色地带”。正因为没有合法的“身份”，相关职能部门也无法对这些“黑经营户”进行有效管理，一旦出现任何问题，消费者的权利很难得到保障。

2、标准规范问题

在目前的国内汽车改装领域，不仅缺失针对行业的相关法律法规，同时对于改装的技术标准和鉴定也是空白。在国外大部分国家，汽车改装都有标准和法规，美国、日本、澳大利亚等国每年还有汽车改装展。在欧洲不少国家及日本等，具有规模的改装厂，除了有专门的技术研发部门、测试部门外，更重要的是他们的发动机改装要通过认证与许可，其严谨态度不亚于一般正统的整车厂。而在我国，汽车改装经营者资质难以认证，而汽车用户对于改装知识了解不多，改装后质量和安全性也无从评定，其潜在的风险之大不言而喻，也不可不慎。

3、安全隐患问题

《新交法》对改装管理虽然严格，但细节项目并不明确，并没有具体指出哪些项目能改、哪些不能改，而越来越多的爱车族又对改装充满了空前的热情，汽车改装需求逐渐增大，在这种背景之下，许多“半路出家”的改装厂和改装件生产厂应运而生，就连不少“作坊式生产”的汽车维修厂也在悄悄进行着改装生意。而国外汽车改装厂家一般是和生产厂家结合在一起的，比如专做奔驰改装的劳伦士、专做宝马改装的Haman等，只有像这样改装技术、质量能够达到原厂要求，才能保证改装不会给车辆造成隐患。我国由于大部分改装厂家的水平和国外成熟的汽车改装业还有很大的差距，有的店就是拿着自己改装后的效果图让顾客挑，改装件只要能装上就装，伴随着极具专业性的“忽悠”，是否真正适用则不予关心，而专业技术人员匮乏、改装件质量无法保证、安全因素蒙混过关等问题则比比皆是。

4、保险安检问题

第8篇

关键词：创新实验室；实践能力；自主学习和管理

作者简介：符运良（1964-），男，海南临高人，海南师范大学物理与电子工程学院，教授；羊大立（1974-），男，海南儋州人，海南师范大学物理与电子工程学院，讲师。（海南　海口　571158）

基金项目：本文系海南师范大学实践教育基地建设研究项目“物理与电子工程学院电子学实践教育基地”（项目编号：201215）的研究成果。

中图分类号：G482?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）34-0112-02

高校实验室在培养学生实验、实践能力，提高大学生的创新能力和创新意识方面具有重要的不可替代的作用，因此，在高等教育教学改革中，创新实验室的建设以及如何发挥其应有的作用，是当前高校普遍探索的问题。[1-5]另外，为了推动大学生创新实践活动的广泛开展，教育部每年都会举办各类设计竞赛实践活动，如大学生挑战杯竞赛、数学建模竞赛、大学生电子设计竞赛、大学生智能汽车设计竞赛等。此外，各地区部门也会举办各种竞赛活动，如计算机应用设计竞赛等。海南师范大学从2000年起一直参加全国大学生电子设计竞赛，2006年起参加全国大学生智能汽车设计竞赛。在参加竞赛的过程中，建设了创新实验室。学院不断总结实践活动经验，积极开展电子课程体系实验教学内容的改革，学生不但可以利用创新实验室进行电子设计竞赛、智能汽车设计竞赛的准备工作，还可以进行电子类单独开设的课程设计，进行国家大学生创新计划项目的研究，进行教师科研课题的研究。实践证明，创新实验室建设有效推动了海南师范大学电子设计竞赛活动的开展，建立了学生自主学习和自主管理的模式，营造了学生独立思考、自由探索、勇于创新的良好学习环境，创新实验室已成为学生自主向往的地方。

一、电子设计创新实验室的建设

在传统实验室进行的实验项目基本上是验证性的实验项目，是基础性的实验。而要系统地培养创新型人才，必须建立起良好的实验环境，为此，学院投入100多万元，建设了电子创新开放实验室，实验室里有新的实验仪器设备，如通用的直流电源、信号发生器、数字存储示波器、万用表、电脑、打印机、小型电钻机、电烙铁、制板机、电子设计实验箱等。此外，实验室里的木柜还放置了多年来电子设计竞赛和智能汽车设计竞赛中学生制作的实物，以提供给低年级学生参观学习。创新实验室实行的是开放的教学模式和管理模式，学生在传统的实验室完成了教学大纲规定的实验项目后，如果学有余力，还可利用开放实验室的仪器和设备，进行更深一步的实验研究或电路设计，而且实验研究不受时间限制。

二、电子设计创新实验室完善了创新人才培养体系

1.促进校内实践基地的建设

在海南，由于电子工业基础较薄弱，电子及相关工厂企业较少，因此，电子信息专业学生要找到对口的工厂、企业进行实习较困难。为此，电子设计创新实验室也成为学院重要的校内实践基地。学生在校外实习之前，已在实验室经过了2～3年的技能和工程训练，学生的实践动手能力、分析和解决问题的能力都已有所提高，同时学生也养成了严格、细致、实事求是的科学作风以及爱护公物的品质，养成了讲究科学实验方法、遵守操作规则、注意安全的良好习惯，为到校外顺利实习提供了保证。

2.促进电子专业学科建设

创新实验室建设目的在于培养学生的实践动手能力、分析和解决问题的能力，培养学生的信息收集和处理能力、团结协作和创新思维能力。为此，实验室的仪器设备不但要满足单一性质的实验，更重要的是满足电子综合实验、设计性实验。由此，学院在硬件建设方面，投入100多万元，用于购买电子仪器设备，如电源、信号源、示波器、万用表、逻辑分析仪、电路仿真设备、单片机、PCB板制作工具等。学生在实验室可进行电路设计、仿真实验、制板、焊接、编程、调试，最后制作出电子器件。另外，学生利用实验室的仪器设备直接参与科研活动，完成国家大学生创新计划项目、完成教师课题的子课题、完成企业的攻关项目，促进了电子专业学科的发展。

3.促进学生学科竞赛活动的开展

创新实验室促进了学生学科竞赛活动的开展，学科竞赛活动培养了学生的实践能力和创新思维。[6-7]多年来，学院积极利用创新实验室开展校级电子设计竞赛和智能汽车设计竞赛活动，通过选拔成绩好的学生参加全国大学生电子竞赛海南赛区的比赛，以及全国智能汽车竞赛华南赛区的比赛，学生利用创新实验室的优越条件，在竞赛中，均设计出性能优良的电子实物，曾获得海南赛区的一、二、三等奖和智能汽车设计竞赛华南赛区的二、三等奖。对于在电子设计竞赛中获奖的学生，可以让其免修电子课程设计，期末成绩直接定为优秀。

4.促进教学特色形成

在创新实验室的实践教学活动中，要求大一新生可随时进入实验室，由高年级的学生对一年级的学生传授技术和知识，以对一年级学生在做人、团队合作等方面进行言身传教。一年级的学生在高年级学生和教师的传授下，辩识各种类型电子元器件，购买、焊接、设计和制作简单功能电路。在这种互相帮助、互相带动的良好氛围中，培养了学生的综合素质，培养了同学之间的感情，提高了学生的实践能力，为今后的一年级学生参加电子竞赛、毕业论文设计或参加教师的研究课题等打下了坚实的基础。

5.促进实践课程培养体系的建设

在培养计划的修订中，在总课时不变的情况下，要增加创新实验及其所占课时的比例，增加课程设计的门数及选修实验的项目。选修实验是设计性实验、综合性实验，通过选修实验可以让学生有更多的机会参加实践活动。如电子专业在新的培养计划中，增加了“单片机原理与应用”课程设计、“传感器技术”课程设计、“PLC原理与应用”课程设计等。在课程设计的教学中，让学生自己选择题目，独立思考、独立设计电路、独立完成实验、独立解决碰到的实际问题，教师只起着引导作用。这种自主学习模式，调动了学生的学习主动性、积极性，提高了实践教学效率以及学生独立分析和解决问题的能力。[8-12]而对于学生毕业论文（设计）实践教学，也可由校外相关企业出题，校外工程师也可作为学生的论文指导教师，与校内教师共同指导学生。学生利用创新实验室的优越条件完成毕业论文。通过对实践教学培养方式的改革，培养学生的专业技能、动手能力和创新开发能力。

6.促进教师队伍的建设

学生在参加创新实践活动或智能汽车设计竞赛活动时，学院都安排相关的教师定期给参赛学生进行辅导，而辅导学生实践活动的教师，要求具有较高的工程实践能力和创新实践能力。为此，为了提高这部分教师的理论水平和工程实践能力，学院定期安排相关教师在省内参加电子或相关学科的学术交流活动，或到国内名校参加工程实践的培训等。

7.提高毕业论文（设计）的水平

毕业论文（设计）是高等学校培养学生把知识与实际应用相结合，检验学生实践能力的一个重要的实践环节，是学生综合运用所学知识进行科学研究和工程设计、解决实际问题的重要环节。往年的论文题目由教师出题，学生根据自己的能力水平选择题目，学生可选择指导教师，指导教师也可以根据学生的实际能力，以及能否完成毕业论文任务而选择学生，但学生用于做毕业论文（设计）的时间较少，论文的质量难以提高。而利用创新实验室，学生或参加教师的科研，或参加大学生创新计划项目，或参与校外企业的科研项目，或参加各种竞赛活动，实际上也相当于为毕业论文（设计）工作进行了较早的准备。学生的论文可以是其参加教师科研项目的一部分研究工作，也可以是参加竞赛活动时设计制作研究的部分工作，这样，学生用于毕业论文的研究时间较充足，可以做出更高质量的毕业论文。

三、电子设计创新开放实验室的管理方法

1.制订规章制度

制订创新实验室管理各项规章制度，以保障创新实验室的正常运行，管理制度有日常卫生管理制度、安全管理制度、仪器设备使用管理制度、图书资料使用管理制度和电子元器件使用申请制度等。

2.以学生自主管理为主、教师管理为辅的管理模式

创新实验室建立了教师与学生共同管理的模式，以学生自主管理为主，教师管理为辅，教师为专职实验管理人员，主要负责实验室的日常管理，而学生主要开展自主管理。实验室的卫生和安全由学生负责，实验室建立值日生制度，值日生负责当日实验室的卫生。最后离开实验室的学生要关好门窗、电源、水龙头，以避免出现安全事故。

3.对实验室实行监控

创新实验室内有各种仪器设备，如实验箱、万用表、示波器、信号源、电脑、打印机等，还配有手电钻、台钻、小砂轮机等，且实验室实行24小时开放，由学生自己掌握钥匙，学生自由进入实验室，进行各种电路的设计与制作。因此，实验室内应安装监控视频设备，对实验室内的电子设备进行全面的监控。

4.创新实验室的电子元器件使用管理

学院在创新开放实验室内建立了一个电子元器件仓库，存放各种常用的电阻、二极管、三极管、集成块等，学院每年均从教学维持费中拿出近十万元，用于购进各种电子元件，供给学生进行各种实践活动。另外，器件仓库存放的都是在海口市难以买到的，而在本地易于买到且价格便宜的电子器件，由学生自己去选择购买，然后拿回发票，集中在学院报帐。为了规范学生使用仓库中的电子元器件，以避免出现浪费器件的现象，学院开设了电子元器件选用申请网上管理系统，[13]网上管理主要由学生自主管理，管理员为学生。进行课程设计、竞赛活动或课题研究等实践活动所需要的电子元器件，如二极管、三极管、各种型号的集成电路等，学生先上电子元器件管理库网进行查询，申请登记所需的电子元器件的种类、型号、数量等，而后经过指导教师确认同意，由元器件使用管理小组到仓库进行领取，并进行登记。这种元器件使用网上管理的目的是在统计各种电子元器件使用的频率，同时也避免学生随意使用电子元器件，出现浪费器件的现象。

四、结束语

创新实验室建设以来，学院成功地申报了1项省级教学改革项目，5项大学生创新计划项目，1项校级教学成果奖。学生利用创新实验室，开展电子实践设计活动，发表学术论文20篇，实验室浓厚的学习氛围和良好的条件，使得学院每年举办的电子设计竞赛和智能汽车设计竞赛，吸引了大批的电子和自动化专业的学生参加。越来越多的学生通过创新实践活动，得到了创新能力的培养，在各种学科竞赛中获得了优异的成绩，如在全国大学生电子设计竞赛中，学院电子和自动化专业学生连续十年获得海南省赛区的一、二、三等奖，在全国大学生智能汽车设计竞赛中，学院学生连续三年获得华南赛区的二等奖。学生经过创新实践活动，综合能力得到了明显的提高，多数学生毕业后，进入国内知名企业工作。另外，通过创新实践活动的自主学习和自主管理模式，不仅培养了学生的创新实践能力，也推动了学院的学风建设和发展。

参考文献：

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[8]严薇，袁云松. 加强实验室开放为培养创新人才提供良好支撑[J].实验室研究与探索，2009，28（5）：16-17.

[9]陈斌，张晓华.开放式实验教学的实践[J].实验室研究与探索，2005，24（1）：110-113.

[10]黄沃才.开放实验室建设与管理探究[J].中国现代教育装备，2008，（3）：13-14.

[11]贾玉瑛，崔桂梅.自动化专业开放性实验室教学模式的研究与实践[J].实验室科学，2008，（2）：48-49.

第9篇

关于二手车的论文参考文献：

[1]郝旭光博弈论在上市公司诚信问题研究中的应用[J].援学术时空，2003（5）.

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[2]何凯，辛怡俐.构建高校二手交易平台的可行性分析[J].中国商界（下半月）.2009（06）：160

[3]孙一鸣.大学生二手交易市场分析——以吉林大学跳蚤市场为例[J].经济视角（上旬刊）.2014（09）：29-31

[4]谢盼盼.校园二手交易市场分析[J].现代商业.2009（09）：269

[5]齐国忠，张强.企业内机动车辆安全技术检验及事故预防[J].企业标准化，2012，（13）：52-56.

关于二手车的论文参考文献：

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[2]汽车维修仿真系统说明书[z].上海宇龙公司，2010.

[3]赵丹丹，赵志群.我国职业教育课程改革综述[J].中国职业技术教育，2013，（25）.

第10篇

【关键词】轮毂电机;多轮驱动电动车;控制系统;设计

1.引言

1886年问世起，汽车大大拓展了人类的活动范围，对人类社会的发展做出了重大的贡献，现代汽车工业已经成为许多国家经济发展的支柱产业之一。到目前为止，以石油为能源的传统内燃机汽车居绝对多数。然而，这类汽车在带给人们方便快捷的现代生活的同时，其带来的能源短缺和环境污染等一系列问题也对社会发展构成了严峻的挑战。节能与环保已经成为全球各国和各大汽车制造商的共同课题。2009年，中国超越美国成为全球第一大汽车生产和消费国，2011年全国汽车销量超过1850万辆，继续稳居全球第一位[1]。2011年中国汽车保有量首次突破1亿辆大关，成为仅次于美国全球汽车保有量第二的国家[2]，而且有望在今后若干年继续保持这种增长趋势。

目前，对电动汽车的研究还是以对传统内燃机汽车进行动力改造为主，在结构上仅仅将内燃机替换为电动机，保留原来的动力传动系统。这样的结构可以利用电动机的转矩特性比内燃机更加理想的优点，但是并没有从根本上改变车辆的动力特性，也没有充分发挥电动驱动系统所带来的技术进步。而车轮独立驱动作为电动汽车的一种理想驱动方式，成为电动汽车发展的一个独特方向。车轮独立驱动系统就是将独立控制的电机与汽车轮毂连接，省掉了各车轮之间的机械传动环节。电机与车轮之间的连接方式主要有两种：一是采用轴式连;二是将电机嵌入到车轮内。轮毂电机驱动系统中没有机械传动环节和差速器，由电机直接驱动车轮，因此需要对电机的转矩和转速进行精确控制，这也是研究的重点和难点所在。汽车的四驱控制系统能够根据各车轮的转速、转矩等信息，控制并分配各轮毂电机输出扭矩的大小，从而控制各车轮的驱动力和转速，使汽车具有驱动防滑功能、差速功能、良好的加速性和汽车稳定性。

另外，在轮毂电机驱动系统中，电机和驱动器的体积、功率都较小，这样既有利于汽车的总体布置，又可以保证良好的离地间隙，改善汽车的通过性。

图1 米其林轮毂电机结构

2.基于轮毂电机的电动车底盘结构

轮毂电机车辆平台自身具有的线传控制特征，使整车布置和控制系统设计具有很大的柔性，这些优势得到了各国汽车厂商和研发机构的认同并都展开了相关的研究。不过受到安全法规的限制，现在与整车安全相关的线控技术还无法应用到量产车型当中。因此，目前对基于轮毂电机平台的线控电动汽车的研究主要还是处于概念车的开发和实验室研究阶段。

20世纪90年代初，最引人注目的就是米其林公司推出的主动车轮，其结构如图1所示。电动轮毂中有两个电动机，一个向车轮输出扭矩，另一个则是用于控制主动悬架系统，改善舒适性、操控性和稳定性。在两个电动机之间还设有制动装置，动力、制动和悬架都被集成在一起，结构相当紧凑。由于电动机的扭矩易于控制，如果配备四个米其林主动车轮便成为四驱系统，并且可以通过电脑对任何车轮的扭矩进行独立调节，仅需更多的传感器和更复杂的程序便能实现。主动车轮的另一个优势是能提供比传统汽车更好的被动安全性。由于舍去了发动机和变速箱，车头的缓冲区将变得高效与充足。

图2 丰田公司i-unit概念车

图3 VOLVO公司提出的ACM车轮总成方案

丰田汽车公司从上世纪九十年代末开始进行轮毂电机驱动的纯电动车的开发，重点研究基于传统汽车底盘的轮毂电机电动汽车走向实用化的关键技术，如传统悬架、转向和制动系统等如何改进设计，以适应轮毂电机在车轮上的安装，全新结构的轮毂电机电动汽车的车体结构设计等[7]。丰田汽车公司在2005年推出了一款最小型的i-unit概念车，该车重180公斤，由锂离子电池通过后轮内的轮毂电机驱动[8]。前两转向车轮由独立电机控制，可实现正负90度转角，车辆最小转弯半径达到0.9米。i-unit采用电传操纵和侧面驾驶杆控制，比方向盘反应更加灵敏，车体高度和轴距根据上下车和不同速度驾驶的需要而自动调节，低速行驶时车体升高，驾车者视线几乎与站立时相同，可以轻松地在人群中穿行，高速时则自动降低重心，保持稳定，减少阻力。

瑞典VOLVO公司Chassis Engineering部门提出一种ACM（Autonomous Corner Module）车轮总成的构想。这种车轮总成集成轮毂电机，双转向执行机构，摩擦制动器、主动悬架系统和减震器。根据不同的车辆轴荷和应用场合，通过对执行器参数的调整，ACM可以支持不同类型全线控智能车辆。目前VOLVO已经对这种构想申请了专利保护[15]。

3.多轮驱动电动车的关键技术

尽管电动轮独立驱动的汽车在电动汽车领域存在很大优势，但却没有大规模的普及，甚至没有出现一款商品化车型。究其原因，除了生产成本偏高的因素外，更主要的是四轮独立驱动电动汽车在整车动力性及稳定可靠性等技术方面存在诸多问题，欲提高电动轮驱动电动车的整车性能，以下是必须解决的关键技术：

（1）轮毂电机及其控制技术。轮毂电机作为四轮独立驱动电动汽车的动力源，必须具有足够大的驱动转矩、合适的转速以及相应的调速范围，这样才能保障电动汽车拥有良好的动力性。

（2）驱动轮之间的电子差速技术。车轮在路面上保持纯滚动运动是最理想的状态，但是当汽车转弯或在不平路面上行驶时，由于汽车内外车轮的行驶路径长度不同，如果仍然要求内外车轮转速一致，必然会造成车轮的打滑和拖行。传统汽车是使用机械差速器解决这一问题的，它将内外车轮轮速进行重新分配，解决了轮胎过度磨损和功率循环等问题。但是机械差速器具有转矩平均分配的特性，致使汽车的内外车轮在不同路况下行驶时，极易出现打滑现象。对于四轮独立驱动的电动汽车各驱动轮之间的差速问题，可以采用电子差速技术来解决，较为常用的电子差速控制方法主要有两种：基于转速闭环的电子差速控制和基于转矩闭环的电子差速控制。目前的研究表明，基于转矩闭环的电子差速控制较为优越，控制效果较好，但是其控制算法较复杂、应用难度较大。

（3）整车牵引力控制技术。牵引力控制技术直接影响着整车驱动特性的优劣，是必须解决的问题。目前的牵引力控制策略大多是通过控制轮胎的滑转率来实现的，因为滑转率与附着系数在一定区域内成线性关系，从而通过调节驱动电机的输出转矩来改变车轮的转速，进而改变了轮胎的滑转率，使轮胎和地面之间具有良好的附着系数，控制车轮的附着特性，获得最大的驱动力，使汽车在不同路况下行驶时都具有良好的动力性能。四轮独立驱动电动汽车各车轮的驱动力可以实现单独控制，更有利于实现基于滑转率控制的牵引力控制策略。但是我们也应该认识到在实际运用中，滑转率的检测很困难。

（4）转矩协调控制技术。对于四轮独立驱动电动汽车，各个驱动轮之间没有机械部件的耦合关系，它们是独立存在的动力源。如何保证各驱动轮协调运转也是必须解决的问题。我们可以设计一个上位控制器，根据汽车的行驶状态和控制要求，对四个驱动轮重新分配转矩，这就是转矩协调技术，其主要包括单电机的转矩控制和多电机的同步协调控制。简言之转矩协调控制技术就是对各驱动轮的转矩进行协调控制，使车辆安全稳定的行驶。

4.基于CAN总线的多轮驱动电动车控制系统设计

本方案设计的电动汽车系统主要包括系统电源、两台轮毂电机控制器和汽车主控制器。整个系统由72V蓄电池供电，蓄电池输出作为轮毂电机母线，使用DC/DC反激式电源将母线上的高压转换为12V和5V的低电压向各个控制芯片供电。汽车主控制器完成系统输入信号的采样、控制算法的运行，使用CAN总线与两电机控制器通信，为电机控制器分配转矩;电机控制器按照主控制器给定的转矩驱动电机运行。

图4 电动汽车系统的硬件框图

电动汽车系统的硬件部分设计如图4所示，反激式电源输入72V的直流电，转换成一路5V直流电向主控制器和两部电机控制器供电，另有一路12V的直流电向电机驱动模块供电。主控制器通过AD接口和10接口检测系统输入，通过CAN总线与两个电机控制器通信。电机控制器根据接收到的信息通过输出PWM信号控制电机驱动板上的MOSFET来驱动72V轮Y电机。

电动汽车系统的软件部分包括电机驱动器中的电机控制程序，主控制器转向差速运算与转矩分配程序以及二者基于CANOPEN协议的通信程序，三块控制器均使用TMS320F28035型MCU。

图5 主控制器转矩分配函数流程图

图5所示是主控制器转矩分配函数的流程图，电动汽车正常直线行驶时，将转矩平均分配到两台轮毂电机上，转向时需要为两轮配置不同的转矩以实现差速控制的目标。在第三章中进行了电动汽车转向差速算法的研究与仿真，按照3.2小节中的控制策略编写程序。主控制器在同步窗口期内接收两电机控制器的速度信号，同步窗口结束之后调用转矩分配函数。转矩分配函数首先读取踏板和方向盘的模拟信号，根据踏板信号确定两电机的总转矩，再根据方向盘转向信号判断是否需要进行差速计算。如果转向信号较小，将总转矩平分给两电机;如果转向信号足够大，则需要进行转向差速计算，由车速信号和轮速信号得到两驱动轮的滑转率，根据两驱动轮滑转率之差计算出两驱动轮转矩分配的比例，再得到两轮的实际输出转矩。

5.总结

本文对基于轮毂电机的多轮驱动电动车的关键技术、底盘布局进行了探讨和分析。基于轮毂电机驱动的多轮电动车无需复杂的传动轴、分动器、差速器等机械装置，底盘重量大幅减轻且结构简单、步骤灵活。然而此类底盘对整车的控制系统要求较高，其控制除通常的车辆状态监测外还担负着驱动力分配、电子差速等及转矩控制等功能，因此对控制系统的实时性、可靠性和可扩展性有很高的要求。本文讨论了基于CAN总线架构的整车控制系统，给出了其硬件框图和转矩分配子系统的流程图，对后续实用系统的搭建提供了依据和技术支撑。

参考文献

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[3]盖世汽车研究院.全球电动车第三次浪潮涌动中国望成主导者.盖世汽车网[2010-8-30].

[4]李成学.微型电动汽车控制系统的研究[D].杭州：浙江大学硕士论文，2007.

[5]王康.电动汽车电动轮驱动系统控制技术的研究[D].武汉：武汉理工大学硕士论文，2007.

[6].基于DSP控制的电动车两轮驱动研究[D].杭州：浙江大学硕士论文，2005.

[7]国务院发展研究中心产业经济研究部.2009中国汽车行业发展报告.

[8]张西明.纯电动汽车控制系统[D].杭州：浙江大学硕士论文，2008.

[9]Manfred Mitschke，Henning Wallentowitz著.陈荫三，余强译.汽车动力学（第四版）[M].北京：清华大学出版社，2010.

[10]葛英辉.轮式驱动电动车控制系统的研究[D].杭州：浙江大学博士论文，2004.

[11]冯建国.两后轮驱动的电动汽车控制的研究[D].武汉：武汉理工大学硕士论文，2007.

[12]Holger Zeltwanger著.周立功，黄晓青，严寒亮译.现场总线CANopen设计与应用[M].北京：北京航空航天大学出版社，2011.

[13]邬宽明著.CAN总线原理和应用系统设计[M].北京：北京航空航天大学出版社，1997.

第11篇

关键词：动力性;变速器;发动机

一、汽车的使用性能指标

汽车的使用性能是指汽车在一定的条件下能够持续高效工作的能力。它是对一辆汽车的整体评价的主要参考，也是确定一辆汽车的使用效率和方便性的主要参考。当前，在我国汽车的载量、油耗指标、环保性、动力性能等等已经成为我国汽车在进行汽车性能评定时所主要的参考标准。

1.汽车的动力性

汽车是当今世界最为普遍也是人们使用最为便捷和使用频率最高的一种交通工具。汽车的动力性能对于汽车的运输效率有决定性的影响，所以在汽车的所有性能中动力性能也成为汽车最为重要的也是最为基础的性能。

（1）汽车的最高车速。即汽车在良好路况上可以做到的最快行驶速度。

（2）汽车的加速时间。对于汽车的加速时间有两种不同的定义，即源地起步和超车两种加速时间。汽车从静止到启动再到行驶一定距离或者达到一定行驶速度的时间成为起步加速时间。目前，学术界对于超车的加速时间还存在争议，缺乏统一的定义，这主要是因为超车面临的情况较为复杂，与要超过的汽车的行驶速度也存在关系。目前较为认同的是以下的标准：低速为30km/h或40km/h，而高速为80%Vamax或某一高速。

（3）汽车的最大爬坡坡度。该项指标是汽车在良好的路况下以1档的速度满载情况下的爬坡度。汽车的最高速度与其加速时间有着密切关系，最高速度越大加速时间也就越短。在城市道路和高速公路良好的驾驶条件下，一般并不强调爬坡能力，但轿车在所有的汽车当中以一档加速能力大，因而爬坡能力也强。与轿车相比，卡车驾驶的道路相对汽车更加复杂，所以它必须具有做够的爬坡能力，一般在30%左右α为16.7左右的坡度角。

2.动力性、燃油经济性综合评价

对于汽车的设计者而言汽车的动力性能和油耗状况是其主要考虑的问题;而对于消费者而言这两项指标是购车时主要要对比分析的数据。有人认为汽车的油耗与发动机的做工有着巨大关系，而实际上油耗的主要原因在于汽车的整体，其中汽车的整车质量占重要比例。在汽车的行驶中为了保障行驶的安全就需要汽车能保持较高的稳定行驶功能，这对于汽车后备功率的要求就会提高，而较大的后备功率则会降低发动机的负荷率，从而使得汽车的整体燃油经济性降低。设计师在进行汽车的设计时必须同时考虑到汽车的动力性能和汽车的整体燃油经济性。

二、汽车的动力性匹配研究

1.匹配原理

匹配是指系统中二个以上的体系和运动形式的参数和运行价格良好的特性。从上述的定义中我们可以看到系统的配备也是一种优化系统的过程。总系统下存在多个需要匹配的子系统，而这些子系统也只有以较好的形式进行匹配才可以使得总体的系统发挥较好的功能。

2.发动机特性

作为汽车的心脏，它具有自己的特性。发动机的特性参数有着内在的关系，这个关系是分析发动机特性的主要基础（有效功率Pe、有效输出转矩Ttq、耗油率be、发动机每小时耗油量B等），也是了解发动机特性曲线的主要依据。

3.发动机速度特性

（1）发动机速度特性，是指发动机在油量调节机构保持不变的情况下，主要性能指标随着发动机的转速变化规律。当汽车沿着阻力变化的道路行驶时，如果节气门的位置不发生变化，转速就会因为路况的变化而发生变化，这时发动机就是沿着速度特性工作的。

（2）速度特性的分类。外特性和部分速度特性是速度特性的两大分类。当油量控制机构在最大位置时，所测试出来的特性就是发动机的全法和速度特性，也称为外特性。油量低于最大位置时，所测试出的特性就是发动机的部分负荷速度特性。外特性所反映的是发动机所能达到的最大性能，它对发动机十分重要，所以这是所以发动机厂家在发动机出厂时必须提供的特性。

本论文研究的内容是汽车发动机动力输出的匹配研究，分析国内外对发动机匹配的相关研究成果。本文研究了发动机的工作特性，即发动机的外特性以及发动机的万有特性。在本论文中为了实现对最优的动力和燃油经济性的研究，对于最高车速、最大爬坡度和加速时间进行了分析，得到最佳的动力性和燃油经济性以及加速时间、传动比与车速的关系、最高车速与传动比的关系。由于本人专业水平有限和时间问题，论文中许多内容还需要进一步研究和实验并进行深入讨论。

参考文献：

[1]余志生.汽车理论[M].北京：机械工业出版社，2006.

第12篇

关键词：汽车制动钳 密封性能 检测

中图分类号：TH134 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）03（a）-0050-02

汽车制动性能直接影响着汽车的行车安全。随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大，人们对安全、可靠性要求越来越高。为保证人身和车辆的安全，必须为汽车配备十分可靠的制动系统。近几年，欧洲和国内汽车的使用表明，盘式制动器较鼓式制动器更能确保制动安全性、稳定性及耐久性。制动钳是盘式制动器的重要组成部分，制动钳密封性不良，就会使汽车盘式制动器总成出现渗漏现象，从而降低制动力，使制动效果降低。严重的可能会造成交通事故。

1 盘式制动器工作原理

当前在汽车生产制造领域，其最为常用的制动器是盘式制动器，依照其摩擦副中固定元件，其结构的差异，其又可进一步细分为全盘式制动器，以及钳盘式制动器两种类型，而后者当前主要在轻型货车，以及各类轿车中得到了广泛的使用。对于钳盘式制动器，依照其制动钳固定形式的不同，其又可以划分为浮钳盘式及定钳盘式。定钳盘式制动器，其主要工作原理如下：其制动钳是安设在车桥上的，因而其不仅不能沿着轴向转动，也不能发生旋转，在制动盘的两边，则分别有安设有制动钳的两个活塞。在制动钳开始制动时，其制动液，会从制动主缸中，经过进油口等部位，最后进入到液压腔里面，从而将其两侧的制动块，推向制动盘，进而实现汽车制动，其结构如图1所示；对于浮钳盘式制动器，其制动钳也是和车桥相连接的，其与定钳盘式制动器差异是，其是可以沿着制动盘发生轴向运动的，同时在制动盘的内侧，其还安设了相应的液压缸。浮钳盘式制动器其主要工作原理如下：在制动时，存在与主缸中的液压油，其会经由进油口，最终进入到制动缸中，然后将活塞推向右边，并使其对制动盘产生压迫，如此一来，制动盘反而会给其向左边的力，从而使得活塞及其制动钳等，呈现向左运动的趋势，直至制动盘与制动块相连接。而这个时候，在制动盘的两侧，都有制动块，从而实现其制动功效。其结构示意图如图1所示。

2 汽车制动钳密封性能检测系统原理分析

该汽车制动钳密封性能检测系统，其结构主要是由控制系统，测试系统及工作台等部件组成，该系统检测原理是，工作人员输入检测信号后，该检测系统会事先依据已经设置好的程序及时序，进行排气、检测，及平衡和充气的等检测流程，并最后由系统给出密封性能合格与否的检测结果。

具体来说该检测系统其主要工作原理包括如下几个方面：一是充气环节。借助几个相应的电磁阀SV，可以将压缩空气充入到被测物，及基准物里面，也即制动钳里面；二是平衡环节。将电磁阀SV2和3依次闭合，同时将其电源予以切断处理，至被测物及基准物中，其压力处于稳定状态后，判断制动钳是否存在大泄露情况。若没出现大泄漏情况，则继续下个检测流程，若出现大泄漏情况，其指示灯会闪亮，并自动发出声光报警，同时自动跳往排气流程；三是检测环节。此环节是制动钳性能检测的关键环节，在排除比较大的泄漏后，该环节主要对制动钳的小泄漏进行检测，通常其是借助其泄漏差压来反映的。若其实际差压，超过设定值上限，则该制动钳密封性能不合格，同时系统会予以红灯显示，反之为合格，同时以绿灯显示。此外，对于不合格的制动钳产品，系统会予以自动记录，工作人员可以通过打印输出结果；四是排气环节。该环节是该系统检测的最后环节，在完成检测工作后，将基准物及被测物中的空气，排放出去，然后才能实施下一轮检测工作。

3 结语

随着社会经济的快速发展，近年来我国汽车工业领域也获得了蓬勃的发展，不仅在汽车生产数量的规模方面得到了极大提升，在汽车生产技术及质量方面，也获得了质的飞跃。然而随着汽车工业领域的迅猛发展，其存在的问题也不断暴露出来，其中尤以其制动器的密封性能最为严峻，其极大地威胁着汽车用户的行车安全，阻碍汽车领域的健康可持续发展，因此加大对汽车制动钳密封性能检测的相关研究，有着重要意义。

参考文献

[1] 戴雄杰，周箭明，王纪霞.汽车盘式制动器的缩比模拟试验研究[C]//第五届全国摩擦学学术会议论文集（上册）.2014.

[2] 王涛，朱文坚，李羡真.高速重载盘式制动器的计算机辅助设计[C]//第五届全国摩擦学学术会议论文集（上册）.2014.

[3] 王涛，陈东.制动摩擦的基础研究与相应产品的开发――对发展我国汽车制动器新产品的探讨[C]//第六届全国摩擦学学术会议论文集（下册）.2015.

第13篇

“汽车电子技术”课程开设在大学四年级上学期，为专业选修课程，2学分，共32学时。其中理论教学22学时，实践教学10学时。根据电气工程及其自动化专业的基础课程和平台课程设置，结合汽车电子技术的主要特点，“汽车电子技术”课程的理论教学可分为6个模块，如图1所示。在“汽车电子技术”课的理论教学环节中，

第一部分，先介绍汽车电子的基本概念，回顾汽车电子技术的发展历史，通过实例分析介绍汽车电子对汽车安全与节能的影响，结合电气工程及其自动化专业的相关知识，讲述汽车电子与电力电子的关系。

第二部分，介绍汽车电子技术中常用的器件。包括光电、霍尔、电阻等各类传感器，常用于汽车电子控制系统中的单片机选型及选用依据，汽车电子控制系统中所用的交直流电机、电磁阀等执行器件的工作原理和控制方法。

第三部分，在以上介绍的基础上，着重介绍汽车变速器电控、ABS系统、动力转向电控等汽车电子控制系统的设计方法，主要内容包括电控系统开发遵循的标准、硬件电路设计和软件编程方法，特别强调目前汽车电子控制系统中所用的V流程开发模式。

第四部分，结合新能源汽车的热点问题，充分发挥电气工程及其自动化专业知识在电动汽车方面的运用。本门课与目前车辆工程专业所开设的“汽车电子技术”不同之处在于，省去了传统以发动机作为主导的汽车动力系统控制部分，强化了电驱动系统的匹配与设计部分。该部分内容除了包含对于汽车动力系统设计方法和匹配规律的介绍外，还增加了对于电动汽车动力系统控制的一般方法介绍。

第五部分，介绍汽车电器系统，包括汽车仪表系统、灯光照明系统、电动门锁系统、电动车窗、电动后视镜、电动天窗、电动座椅、车载空调系统、车载音响系统、车载电视娱乐系统、车载无线通讯系统、电子导航与全球定位系统、智能交通系统和车载网络系统等方面的内容。

第六部分是课程的最后部分，介绍汽车电子控制系统中可靠性的评价标准和一般的故障诊断方法。

以上六部分构成了我校电气工程及其自动化专业“汽车电子技术”理论教学的主要内容。在“汽车电子技术”课程的实践教学过程中，主要有实验和课程设计两种方式。实验课作为学生在校内实现理论联系实际的一种比较有效的手段，学生通过实验能够加深对课程理论知识的理解，并能够培养一定的实践能力。我校在电气工程及其自动化专业“汽车电子技术”实验课的设置上，主要分为5个部分，如图2所示。课程设计是提高学生分析问题和解决问题能力的重要手段，它不但可以使学生加深对理论和实验课程的理解，而且能够使学生将所学的课程内容与相关课程综合起来，提高了知识的应用能力。

“汽车电子技术”是一门实践性很强的课程，课程设计主要结合我校电气工程及其自动化专业平台课的知识，以电动汽车控制系统作为设计目标，让学生结合电力电子技术的相关知识进行设计。

二、“汽车电子技术”课程教学方法的改革

对于“汽车电子技术”课程来说，涉及到的汽车电子控制系统单靠语言描述是很难讲清楚的，而通过传统的板书教学方式，也很难清晰勾勒出汽车电子控制系统的原理和工作过程。因此本门课在授课方式上采用多媒体教学的方式，通过多媒体课件制作出的动画及示意图等来展示汽车电子控制系统的结构、组成及工作原理，使教学的内容直观清晰，易于理解。在“汽车电子技术”课程的教学过程中，除了正常的多媒体课堂教学外，还采用了现场教学结合研究性教学的授课方法。现场教学即依托我校汽车电子驱动控制与系统集成教育部工程中心的实验平台，使学生到工程中心参观现场演示，并试用工程中心开发的汽车电子产品实验样机。这些教学手段可以使学生对汽车电子的功能及开发有更直观的认识。除此之外，教学内容中以汽车电子产品的项目开发作为主导。例如在“汽车电子控制系统的设计”这部分内容讲授时，可自始至终以工程中心开发的汽车变速器控制单元作为对象，从汽车电子产品开发的前期调研、方案论证，到中间环节的样机开发、功能验证，再到最后环节的样机标定、测试等进行全方位的介绍。通过这样的讲授，学生对汽车电子的感性知识加深，在理论学习中的目的就会变得明确，清楚地认识到需要掌握的主要内容。

三、“汽车电子技术”课程考核方式

为了有效地组织教学，突出“汽车电子技术”课程的实践性，改革了这门课程的考核方式。我校其他专业课程的考核方式大部分是以平时成绩占30%，期末卷面成绩占70%的比例进行综合评定。而由于“汽车电子技术”课程面向电气工程及其自动化专业电力电子方向的本科生，选课人数基本维持在40～60人范围内，这样的人数规模便于授课教师进行小范围内的专业指导，因此在考核方式上提出了平时成绩、作业成绩、实验成绩、课程设计与专业论文撰写相结合评定的方式。与其他课程不同之处还在于，其他课程安排的课程设计都是最终给定一个独立的成绩，而作为专业选修课，本门课程的课程设计成绩只是最终成绩的其中一部分。

目前该门课程的考核采用平时成绩占10%，作业成绩占10%，实验成绩占10%，课程设计占30%，专业小论文占40%的比例权重进行成绩的评定。这样做的好处是，不但能够充分发挥本门课理论与实践紧密结合的特点，并且可以充分激发学生的学习兴趣，培养学生的团队合作精神。专业小论文作为考核的主要部分，在撰写过程中，授课老师首先利用2学时的时间对学生进行科技论文撰写的培训，而后引导学生充分利用学校图书馆的资源，根据各自分配到的科技论文主题进行文献的检索；学生分成了3至4名成员一组，选择关于汽车电子的主题项目，可建议主题为电动汽车整车控制器的设计、汽车防抱死ABS系统设计、汽车自动变速器控制系统设计等，学生也可以自己提出新的主题。给定主题一段时间以后，学生提交科技论文，并以学术会议的形式在课堂上进行交流，老师和其他同学可以自由根据报告者的内容提问，并提出意见和建议。该部分成绩可以当场给出，这样做的好处是激发学生的积极性，所给定的成绩能够实现主观与客观兼顾的效果，令所有同学信服。

四、结论

第14篇

关键词：生态设计原则，居住区室外环境，生态设计研究

中图分类号：TU984.12 文献标识码：A 文章编号：1006-026X（2013）09-0000-01

住宅环境质量优劣与人的身心健康有极大的关系，不合理的居住环境设计已经给人类的生理、心理和行为带来了很大的影响，直接威胁人类的身心健康。现在国内对于居住区生态设计的研究主要集中于室内环境和建筑本身，而对于室外环境的研究涉及较少，以及在生态设计原则的基础上，如何通过设计进行室外环境改善的研究还不够深入。

1.居住区室外环境设计国内外研究现状

本文的研究建立在生态设计原则的相关内容和居住区设计的相关内容的基础上，大量参阅国内外关于生态设计理念和居住区环境设计的研究成果，发现了有研究者已经对这些理念的结合进行了不同深度的探究。

国内关于居住区室外环境生态设计的理论研究于上世纪90年代中期开始兴起，从90年代末开始逐渐升温，这些理论虽然对居住区室外生态设计界定有所不同，但都从不同方面对城市住区的生态规划设计趋势、方向、原则等内容进行了探讨。于2002年出台了《上海市新建住宅小区环境导则》《上海市生态型住宅小区技术实施细则》等一系列住区环境建设标准。这些原则或评价标准的制定，显示出我国城市住区建设的环境意识向正在向更高层次迈进，也使我国城市住区环境的生态建设开始有章可循。对城市住区外环境进行专门设计的方法研究始于经济发达国家，20世纪70年代初，日本根据调查研究的结果，从实际出发制定了改善居住环境的方针政策认为居住与环境的设计必须达到4项要求：安全、卫生、方便和舒适，①这些政策的制定为居住环境设计奠定了早期的理论基础。前苏联自50年代起开始研究居住与环境问题，，并设立住宅生态学来专门研究居住环境设计问题，其目的是为了获得在生态平衡的基础上保证居民健康，满足居住区的功能要求，创造一个安全、舒适、优美的人居环境，②70年代后期以来，居住环境设计的重要性日益被人们所认识，人们也为居住区创造物质条件的基础上，同时重视居住区的社会功能和在精神、心理上的作用。

2.居住区室外环境设计中存在问题及设计原则

居住区室外环境设计中存在问题主要表现在：设计缺少人文关怀；缺乏环境个性和特色；③盲目追求大型化、豪华化，为了追求气派和宣传效果，不少居住区内硬质铺地、广场泛滥，整体宏伟有余而亲切不足，难以保证居住区开放空间应当带来的生态效益和疏解精神压力的作用。

首先，地域性与时代性相结合原则。在设计时应该适宜这种特定的场所，应该挖掘其中反映了当地人精神需求与向往的深刻内涵，同时居住区室外环境设计要考虑所在城市的历史文脉。其次，人性化的原则。居住区室外环境是为居民服务的，所以在设计中要坚持以人为本的原则，无论从室外环境的整体规划，各种服务设施的配置、绿化小品等细部设计直到建设实施，都要从人的角度出发，满足人的各种生理和心理需求。最后，可持续发展的原则。在居住区室外环境设计中要尽量加强自然环境要素的运用，恢复和创造城市中的生态环境的完美结合，改变现代城市中琳琅满目的沥青、混凝土、玻璃、钢材等工业化的面貌，让人尽量融入自然，与自然共生共存。

3.国内外实践案例分析

3.1 南京咏梅山庄绿色生态小区

咏梅山庄建于2001年，是建设部认可的绿色生态住区，该住区以维护生态平衡、坚持可持续发展为规划设计原则，采用最新的生态环境技术，建立太阳能利用、管道直饮水、雨水回收和中水利用、生态绿化、绿色建材、土建装修一体化等六大系统，营建住区良好生态环境。另外小区运用现代景观设计理念，从各层面上由里而表的构筑社区景观环境，按照景观均好性强，使用度高，生态化优良，文脉承传与发展的延续性适度，居住业主的归属感强，并满足建设与后期维护成本的经济型等设计原则，并引入区外环境，对于区外极其优越的自然环境，设计有通往仙鹤山的视觉走廊，并令大多单元向山体展开，形成现代都市山景住宅。④

3.2 英国伦敦拜得（Bed）零耗能小区

曾获得2000年英国皇家建筑协会“可持续建设最佳范例”奖，并被英国皇家建筑师协会选择作为2000年伦敦“可居的城市”展览中心可持续开发的范例的拜得零耗能小区，位于英国伦敦西南的萨顿市，由Peabody Trust公司承建，拜得零耗能小区采用一种零耗能开发（zero Energy Development）系统，即小区任何方面的设计都以最大限度保护自然资源和最小限度地影响环境为目的，其环境保护策略主要包括以下几方面：⑤（1）利用棕地（BrowfieldS）：所谓棕地，就是城市地区中已经进行过开发，现在处于闲置状态的土地，在英国，有大约20%的城市土地属于这种类型。（2）绿色交通：以减少小汽车交通为目标，社区内提供一定的就业场所和服务设施以减少居民出行需求；提供良好的公共交通联系，包括两个铁路站点、两个公共汽车和一条有轨电车线路；提供替代小汽车的选择，如小汽车共享。

4.国外城市住区外环境生态设计对我国的启示

对以上国外居住区环境生态设计和发展趋势进行分析总结，为我国目前开始进行的居住区环境生态设计提供许多值得学习和借鉴的经验方法：从宏观到微观，多角度、多层面、系统化的研究居住区环境生态设计；多种方式促进城市住区外环境生态建设；大力开展居住区环境生态设计的示范工作；提高市民环境意识，加强居住区环境生态设计的公众参与。

参考文献：

[1] 郭峥.从“健康住宅”看居住区室外环境设计的研究[J].北京林业大学硕士论文，2005.6

[2] 胡安明.居住区室外环境设计研究[J].北京林业大学硕士论文，2005.5

[3] 张秀.后中小尺度下城市住区外环境生态设计探究[J].北京林业大学硕士论文，2010.5

[4] 刘家贤.新形势下苏州居住建筑生态设计分析[M].河南城建学院学报，2010.3

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[6] 余世金 朱坦何.有关生态住区几个问题的探讨[J].工业建筑，2005

[7] 姚时章 王江萍.城市居住外环境设计[M].重庆大学出版社，2000

[8] 邓晓红 李晓峰.生态发展：中国传统聚落未来[J].新建筑，1999（3）

[9] 何静.关于生态型社区发展状况与趋势的研究[J].同济大学硕士学位论文，2002（1）

注解：

① 姚时章 王江萍.城市居住外环境设计[M].重庆大学出版社，2000

② 邓晓红 李晓峰.生态发展：中国传统聚落未来[J].新建筑，1999（3）

③ 胡安明.居住区室外环境设计研究[J].北京林业大学硕士论文，2005.5

第15篇

关键词：混凝土，搅拌车，行业发展

 

1.宏观经济形势分析

2.行业分析

2.1政策变化影响行业发展

轴荷法的颁布使搅拌车行业面临新的挑战:2004年是建国以来，汽车的政策法规出台最多的一年，新版的汽车产业政策、道路交通安全法、车辆外廓和轴荷法等。对混凝土搅拌车行业来说，影响最大的恐怕是“轴荷法”。按照此法规相当多的混凝土搅拌车都面临着装载容积的调整或者底盘改进增加车桥。因此各厂商都将面临技术升华的问题。

养路费取消，改征燃油税。这将使原来的小标大装车可能提前退出市场，进而更换成大标大容量的搅拌车，减少超载罚款和超载扣押车辆造成的损失，各生产企业恢复正常竞争秩序。

2.2政府执法力度影响行业发展

搅拌车一般的运输半径都不能超过搅拌站25公里路程，这是一个极小的范围，导致它所面临的检查范围也极小，在底层的超载执行力度也必然无法得到保证，所以小标大装仍然将会大有市场存在。

汽车燃料消耗量指标的出现:《乘用车燃料消耗量限值》国家标准是我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性国家标准，该标准按照整车整备质量对乘用车燃料消耗量的限值提出了要求。考虑到我国的现实状况和汽车工业未来的发展，该标准提出了分阶段实施限值要求的方案，确保了标准的可操作性。免费论文参考网。新开发车型从2005年7月1日开始实施第一阶段限值要求，从2008年1月1日开始实施第二阶段限值要求;在生产车型分别比新开发车型推迟一年实施。这将促使车辆朝高效低耗方面发展。

2.3商品混凝土发展前景看好

1996年3月17日，八届人大四次会议通过的《关于国民经济和社会发展”九五”计划和2010年远景目标纲要》提出了“提高水泥散装率，发展商品混凝土”的目标。为配合散装水泥和商品混凝土的推广，国家经贸委颁布了《散装水泥发展”十五”规划》。从2004年一月一日起全国124个大中城市禁止现场搅拌混凝土，需要大力推广商品混凝土。随着国家房地产产业的蓬勃发展，中国预拌混凝土的产量业逐年提高；三峡工程、奥运工程、南水北调工程、上海世博工程、高速铁路项目等国家级重点工程项目相继上马也是拉动预拌混凝土产量的另一个重要原因。免费论文参考网。

预拌混凝土在我国发展很不平衡，地区差异较大。在北京、上海、广州、江苏等大城市使用量比较大。尤其是江苏省，2005年发展极为迅速，新建混凝土生产企业30多家，新增生产能力1000多立方米，产量也从2004年第二位一举反超上海。2005年数据表明，预拌混凝土产量第一的江苏为5930万立方米，比1999年全国总产量还多500万方，上海预拌混凝土用量5016万立方米，与1999年全国的产量相当。这证明这些城市已经接近或达到发达国家的水平。但在西部地区，预拌混凝土的发展还有待时日。这有力说明混凝土行业发展还隐藏着巨大潜力和商机。发展重点由东部沿海省市向西部辐射，由中心城市向二级城市转移。

因此政府将继续大力扶持商品混凝土行业，而相应的作为混凝土的唯一载体及运输工具，混凝土搅拌车也必将得到很大的发展。但是地方政府由于与当地建筑施工企业有着千丝万缕的联系，所以在短期内不可能做到完全禁止现场搅拌，这必然是个逐步完善的过程。

2.4混凝土搅拌车技术发展趋势

随着建筑施工技术进步，建设工期越缩越短，大开挖全方位施工，要求长臂架泵、大方量的搅拌车越来越高，比如：10立方、12立方的大容量搅拌车近距离运输更显优势，尤其在工业建筑施工中作用明显。

混凝土搅拌车发展趋势是高附加价值化、智能化和系统化，比以往更加注重降低能耗，更加注重安全性、舒适性、维护和使用的经济性。人们对生活质量要求越来越高，环境保护意识越来越强，那些高效、节能、低噪音、低污染、智能化的环保型设备也将受到人们的青睐。

底盘国产化趋势明显:混凝土搅拌车是一种高技术含量的产品，它将机械电子、液压、化工、环保等领域相关的先进技术模块集成在一辆专用汽车底盘上，从而实现它的特定功能。产品集中了汽车和相关领域的大多数先进技术，虽然目前国产底盘的质量和性能仍然不能令顾客满意，但是正如同中国很多行业走过的路一样，从进口到引进技术制造再到努力实现国产化，这是一条必由之路，国产底盘的性价比必将会逐渐上升并将取代大部分的国外市场份额。免费论文参考网。搅拌车上装技术水平仍需不断提升:随着搅拌站生产线的加大，如何提高搅拌车的进料速度将是一大课题;而如何降低混凝土在罐体中的残留率以及保证运输过程中罐体内混凝土的合一性将是涉及到高效运作的另一大课题。

3.混凝土搅拌车市场关键成功要素

产品性能要求高:混凝土搅拌车是一种极为特殊的用于运输混凝土专用汽车，由于混凝土的特殊性，对搅拌车性能的要求极高，若出现故障则易导致混凝土凝结而导致车罐的报废。

产品认同度有较强的区域影响:搅拌车用户一般都是特殊行业单一用途的客户，用户一般都具有很多年的此行业工作经验，在同一区域的相互之间也经常存在交流，对于行业状况和行业车辆状况都有很深的了解，行业口碑相当重要。一个地区的用户由于相互的交流逐渐会形成类似的观点和对产品的认同度。

高性价比是企业和用户取得双赢的关键：比如：上海地区国企追求的是产品的稳定性，对华建品牌比较信赖，个体经营者追求的是低投入，对中集通化有较高的认同度。

售后服务要求高:搅拌车一出问题就急需处理而且运行都是两班倒，所以在访问的所有搅拌站用户中都设立了维修保养班，小的问题和保养全部都是自己做，唯一的需要厂家在售后服务方面关注的是大问题的诊断及零配件的供应，如何快捷的在问题出现时予以诊断处理并及时提供零配件将是企业获得用户信赖的关键，企业需要利用现代的信息系统和物流系统来打造这个平台。

随着商品混凝土行业不断地发展和完善，搅拌车行业整体发展趋势将逐步呈现国产化、集团化、技术型、重品牌等时代特征。有理由相信：伴随预拌混凝土的蓬勃发展，混凝土搅拌车行业也将加速发展。在不久的将来混凝土行业经过市场洗礼全面整合，一些规范化、集团化、重品牌的企业将应运而生！