铁道运输论文范文

前言：我们精心挑选了数篇优质铁道运输论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

英文名称：Journal of the China Railway Society

主管单位：中国科学技术协会

主办单位：中国铁道学会

出版周期：月刊

出版地址：北京市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1001-8360

国内刊号：11-2104/U

邮发代号：2-308

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1979

期刊收录：

CBST 科学技术文献速报(日)(2009)

Pж(AJ) 文摘杂志(俄)(2009)

EI 工程索引(美)(2009)

中国科学引文数据库(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊荣誉：

中科双效期刊

联系方式

期刊简介

第2篇

 

0引言

 

从18世纪60年代英国第一次工业革命开始，工业生产方式和工业成果就深刻的改变着人类社会的发展进程，伴随科技对生产方式的根本性调整，越来越多的工业设施、工业设备被淘汰，工业闲置空间成为城市建设面临的问题，工业废弃的产生伴随着昔日繁华的老牌工业区的没落，同时会产生一系列的连锁反应，包括工厂倒闭等经济问题、失业率上升等社会问题、城市人口外迁等城市问题、税收减少等政治问题、工业污染等环境问题，如何处理大量的工业废弃成为全球各国面临的一个综合性难题。尤其在二战后，工业变革日新月异，工业废弃的产生以几何体增加，在处理这些工业废弃的过程中各国也在不断积累经验。对工业废弃的处理经历了一个观念转变的过程：销毁、销毁重建、回收再利用、综合性开发，在这个过程中，人们渐渐认识到工业废弃物是人类社会自身历史的见证，工业建设过程中的成果与遗存属于人类历史遗产的一部分，工业遗产的概念由此而来。

 

1工业遗产研究成果概述

 

工业遗产的理论依据是工业考古学，是一门包括调查、考察、记载保护工业遗迹的学科，目的在于从社会史和技术史的角度评价这些遗迹的意义。20世纪70年代美国和日本学者相继引入工业考古学的概念，并对本国工业遗产展开研究。我国对工业遗产的研究开始于21世纪，2006年国家文物局主办的中国工业遗产论坛通过了《无锡建议》，标志着中国工业遗产的保护、管理与研究进入了一个新阶段。

 

伴随着工业考古学半个世纪的发展，工业遗产的实践也在不断推进，相关的学术机构、行业协会、国际组织纷纷成立，国际工业遗产保护委员会(TICCIH)于2003年通过并提交给国际古迹遗址理事会(ICOMOS)的《下塔吉尔》，明确了工业遗产的定义、内涵、工作原则与技术方式和形态分类，成为目前各国工业遗产保护与再利用的指导性章程。工业遗产被定义为：那些在历史、技术、社会、建筑或科学方面有价值的工业文化遗存组成。它们由建筑物、机械、车间、制造场、工厂、矿场及相关的加工提炼场所、仓库、店铺、能源生产和传输设施、交通设施所组成，与工业相关联的社会活动场所，如住宅、宗教礼拜地和教育机构都包含在工业遗产范畴之内。

 

对工业遗产保护再开发的实践，主要以四种模式为主：工业博物馆保护模式、景观公园改造模式、艺术创意介入模式和综合开发模式。

 

工业博物馆保护模式是指将该工业遗产所在建筑、厂区等，再造为同一主题的博物馆或美术馆，或者把工业区连同周围的自然环境，建成生态博物馆，原工业设备、机器、工具等制品就地展示，如意大利罗马的蒙特马尔蒂尼中心博物馆、巴黎的奥塞美术馆。

 

景观公园模式，指利用原工业遗产与城市记忆的链接，保留一定的原有工业设施，在原工业遗产所在地的基础上进行合理的整理规划，建立城市公园。

 

艺术创意介入模式，指利用工业遗产原有的特殊美感和空间特色，如工业设施的历史斑驳痕迹或工厂建筑宽敞高大的厂房仓库，把工业遗产改造成为艺术空间，北京798艺术区就是利用大型厂房的包豪斯建筑风格，重新注入艺术功能。

 

综合开发模式，往往在一个区域工业遗产的保护再利用中出现，如德国鲁尔区的“工业遗产旅游之路”的策划，把没落的德国鲁尔区改造成为一个区域性的旅游目的地，其中包括亨利钢铁厂露天博物馆、北杜伊斯堡景观公园、奥伯豪森中心购物区，区域内的废旧铁路和旧火车车皮成为社区儿童艺术学校的表演场地，焦炭厂被改造成餐厅、儿童游泳池。在工业遗产的实际改造中，往往采用综合开发模式，涵盖工业博物馆、景观公园、艺术创意介入等模式。

 

短短50年间，工业遗产的保护与再利用经历了一个从无到有，从粗放到精细的过程，在这个过程中，与工业遗产相关的法律、制度、组织、学科渐渐建立起来。对工业遗产的观念也在不断变化，最开始的时候各个国家和地区的实践目标都是为了解决问题，随着经验的积累和观念的转变，工业遗产改造的重点变为对遗产的保护和对历史记忆的保留。

 

2台湾地区工业遗产研究概述

 

工业遗产，台湾常使用的说法是“产业文化资产”，强调其所具有的价值涵义。台湾地区大多数工业遗产形成于日治时期，日本占领中国台湾的50年中，实行“工业日本，农业台湾”政策，把台湾作为日本的物资补给地，大量搜刮台湾的盐、铁、糖、粮，并由此兴建配套的铁路运输系统。日本退出台湾岛之后，给台湾留下了大量的工业遗存，主要以大型厂房、工业设备、铁路为主。20世纪后期，由于受到国际经济影响、岛内产业结构的更迭和转型，工业遗存遭到闲置或废弃。

 

台湾地区开展工业遗产保护起步较早，1981年行政院文化建设委员会成立，1982文化建设委员会公布施行《文化资产保存法》，正式开启台湾的文化资产保护。1998年，台湾“行政院”成立文化资产委员会，确定工业遗产的内容、分类、范围，利用工业考古学的方法建立工业遗产调查操作手册。

 

在工业遗产评估和调查的基础上，文建会开展了三个计划：1998年闲置空间再利用计划、2002年台湾世界遗产潜力点计划、2002年产业性文化资产保存计划。

 

闲置空间再利用计划具体指向铁道艺术网络及五大创意文化园区。台湾铁道艺术网络计划是指把闲置的铁道仓库作为艺术家的工作坊和艺术展演场所重新规划，具体包括台中20号仓库、嘉义铁道艺术村、枋寮F3艺文特区、新竹铁道艺术村、台东铁道艺术村、花莲铁道文化园区。五大创意文化园区是指，2002年，台湾文建会推动的“文化创意产业发展计划”，在全台范围内选择了四个闲置酒厂和一个仓库，具体指华山1914文化创意产业园区、台中文化创意产业园区、嘉义文化创意产业园区、花莲文化创意产业园区和台南文化创意产业园区，产业遗产再利用为创意文化园区，强调的是艺术创作与商业机制的连接。

 

台湾早期的工业遗产保护是出于环境整治和日常维护需要，并且以观光商业利益为重，忽视工业遗产本身的社会文化功能、历史文化价值。2000年之后，台湾文化建设委员会开始推行一系列文化资产“再利用”主题活动，特别是1999年台湾9·21大地震之后，大量古迹和历史建筑受到很大的破坏，工业遗产再次受到重视。

 

笔者在台湾学习期间，重点考察研究台湾文化创意产业的理论与实践成果，走过台湾知名与不知名的很多文化创意站点之后，发现台湾的工业遗产有两个突出特点，第一，文化创意产业多是从工业遗产出发，缘于台湾历史古迹的缺乏和工业结构转型过程中产生的大量工业遗存;第二，台湾铁路的记忆贯穿整个台湾当代社会，工业遗产中的大部分资产或直接或间接都会与台湾铁路产生联系，“台湾铁道艺术网络计划”、“阿里山窄轨铁道”、“盐铁专线”、“台铁便当”等，从火车站、铁路线路、铁路仓库、铁路制造厂、铁路餐饮服务等等，台湾地区都把其纳入文化资产，并进行主题开发、品牌管理，台湾铁路不仅从交通地理上串联全台湾空间结构，还从文化记忆上搭建台湾的时间意象。所以对台湾铁道文化的研究就拥有了，了解当代台湾文化的意义。

 

3台湾地区铁道文化再生历程概述

 

台湾铁路，自1837年刘铭传建立第一条铁轨以来，已经有180年的历史，期间承载客运货运，对台湾经济发展和大众交通做出了重要的贡献，然而20世纪末，台湾地区社会结构的改变、大众运输系统的进步，都让百年台铁原有的功能逐渐被替代，2005年台湾高铁运行之后，台铁的实用功能锐减，多条支线凋零直至废弃。

 

对于包含台湾记忆的台湾铁路，台湾地区没有选择粗放式的销毁或丢弃，而是在多方势力介入台铁的留存与保护研究之后，最终确认借由台铁原有的功能与条件打造文化艺术观光路线，让台铁的功能延续，生命力拓展。

 

3.1大陆对台湾铁道文化研究综述

 

大陆地区对台湾工业遗产和台湾铁道文化再利用的研究早已有之，多零散见于建筑、城市景观、工业遗产、旅游开发类的论文期刊。如石颖川的硕士学位论文《对城市工业遗产的人类学思考——西直门火车站的变迁与历史记忆》(2010年)从社会学角度讨论铁道再利用的必要性;林双毅的硕士论文《城市铁路废弃地景观更新设计研究》(2013年)中提到台湾铁道文化开发。还有一部分论文以某一个铁道艺术村为案例，从一个角度讨论研究，如范丽的硕士论文《旅游开发与既有建筑再利用研究》(2013年)，从改造的背景、策略、使用评价角度研究“台东铁道艺术村”;樊丽媚的硕士论文《台湾工业遗产的保护与再利用研究》(2013年)通过对台湾的工业遗产现状进行普查、分析和总结，提到台湾铁道艺术网络计划，并从建筑类型和改造类型分析“台中20号仓库”和“嘉义铁道艺术村”;王蕾霰、周波在论文《台湾产业遗产保存与再利用实践研究》(2015年)中详细讨论台湾对工业遗产再利用的认识和实践，以“台东铁道艺术村”为例，论述台湾铁道艺术网络计划的缘起;赵红霞的硕士论文《面向文化创意产业的台湾工业遗产再利用研究》(2015年)从空间结构、建筑类型、改造手法、改造理念等角度分析“台中20号仓库”;李星敏的硕士论文《铁路废弃地的景观更新设计对策》(2015年)从景观更新的角度讨论“嘉义铁道艺术村”。由此可见，把台湾铁道文化作为单独的主题进行深入研究的论文目前还没有出现。

 

3.2台湾铁道文化再生实践

 

台湾人的铁路包含的是浓浓的化不开的世代记忆，在现代化的过程中，台铁衍生出的产业链上下游基本上可以涵盖50%的台湾文化营造，台湾人喜欢并擅长开发铁路文化，例如，制造铁路用铁的铁厂工人，用铁路部件废弃物组装成的装置摆放在台北市政府广场;铁路运输过的木材和旧铁轨为主体建成的“宜兰罗东林业园区”;铁路旁边原来用来存储货物的旧仓库、职工宿舍、办工场所，改建成艺术园区，如台中20号仓库铁道艺术村、新竹市铁道艺术区、枋寮F3铁道艺术村、台东铁花村、花莲铁道商业街区;台铁便当成为一个重要的品牌，铁路途径的台东县池上地区，为过路的台铁旅客准备的池上便当，成为众多游客的旅行的目的;很多火车站本身就是历史建筑，由于台湾地区历史上被众多不同的政体治理，期间留下的痕迹，又以火车站的建筑样式最为明显，如日本占领时期修建的日式风格明显的集集火车站、花莲火车站、平溪线十份车站，巴洛克风格的台中火车站，原住民元素突出的台东火车站、台东海端火车站等等。

 

3.3台湾铁道艺术网络计划项目

 

“台湾铁道艺术网络计划”是台湾文建会推行的“闲置空间再利用计划”的重要项目之一。铁道艺术网络利用各个火车站闲置的仓库改造为艺术家创作的工作坊及展演场所，借由此带动台湾文化艺术发展。2000年，位于台中火车站后方的20到26号仓库成为铁道艺术网络的第一个运营点，开放仓库给艺术家进驻，其中的20号仓库免费开放给大众参观，并同时作为展览和休憩的场所，之后台中的铁道艺术村被称之为“台中20号仓库”。继台中的铁道艺术村之后，陆续完成嘉义、枋寮、新竹、台东四处铁道艺术村的建立，2009年又推动花莲铁道艺术村的规划运营，自此台湾铁道艺术网络串联起由“点”到“面”贯穿整个台湾铁道东西南北的艺术创作网络，并借由此网络整合台湾艺术创作活力、地方文化特色、交流互动方式及相关观光与产业资源。

 

4结语

 

250年工业文明历史在物质和非物质层面都留下了大量的工业遗迹，而工业遗迹所具有的现代气质恰当的契合着后现代主义对现代性的反思，所以社区、社群、记忆、城市意象被带入到推动现代社会的视野中，台湾铁路工业遗产的改造试图回应社区诉求，首先致力于历史文化和地理空间合二为一的现代呈现，然后才是对文化发展、产业转型、经济提升、环境改善的显现作用。台湾工业遗产的改造为大陆提供了一种参考，即“微小叙事”和“地方性知识”的重要性，把细微的情感和社区的需要作为从工业遗产到文化发展的立足点，把深入挖掘地方文化，以一种现代化的方式呈现，方能让工业遗产活化再生。

第3篇

每篇论文的写作都是建立在他人的研究成果之上的，这样就难免要引用他人的劳动成果来论证自己的学术观点，这样的科学论文是有继承性的，下面是学术参考网的小编整理的关于物流专业毕业论文参考文献，希望给大家在写作当中带来帮助。

物流专业毕业论文参考文献：

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第4篇

《交通运输工程学报》是长安大学主办的，国务院学位委员会交通运输工程学科评议组、西南交通大学、东南大学共同协办的权威性学术刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊载道路与铁道工程、载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制等领域的学术论文。《交通运输工程学报》为双月刊，大16开，160页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52195，国外发行代号：BM1775。

《交通运输工程学报》（英文版）是长安大学主办的，国务院学位委员会交通运输工程学科评议组、韩国道路工程师学会、西南交通大学、东南大学共同协办的权威性学术刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊载道路与铁道工程、载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制等领域的英文学术论文。《交通运输工程学报》（英文版）为双月刊，大16开，80页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52305。

《筑路机械与施工机械化》是长安大学主办的权威性技术刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊载国内外筑养路机械设计制造、工艺材料、试验研究、应用技术、使用与维修经验，机械化施工技术与工艺，以及公路、桥梁、隧道施工和管理等方面的论文。《筑路机械与施工机械化》为月刊，大16开，80页，每期定价20元，全年共240元，国内邮发代号：5257，国外发行代号：M4170。

《长安大学学报（自然科学版）》是长安大学主办的权威性学术刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊载道路工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、汽车工程、汽车运用工程、工程机械等领域的学术论文。《长安大学学报（自然科学版）》为双月刊，大16开，128页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52137，国外发行代号：BM5720。

《长安大学学报（社会科学版）》是长安大学主办的权威性学术刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊载长安学研究、交通运输、经济学、管理学、新闻传播学、教育学等领域的学术论文。《长安大学学报（社会科学版）》为季刊，大16开，160页，每期定价50元，全年共200元，国内邮发代号：52272，国外发行代号：Q2291。

《地球科学与环境学报》是长安大学主办的权威性学术刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊载基础地质、矿产地质、水文地质、工程地质、环境地质（含生态地质和灾害地质）、资源勘查、测绘工程、地球信息科学等地学领域的学术论文。《地球科学与环境学报》为双月刊，大16开，144页，每期定价50元，全年共300元，国内邮发代号：52280，国外发行代号：BM4115。

《建筑科学与工程学报》是长安大学和中国土木工程学会联合主办的权威性学术刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊载建筑结构、建筑材料、岩土工程、桥梁与隧道工程、地下建筑与基础工程、防灾减灾工程、城市规划等领域的学术论文。《建筑科学与工程学报》为双月刊，大16开，128页，每期定价50元，全年共300元，国内邮发代号：52140，国外发行代号：BM4981。

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收款单位：长安大学杂志社地址：西安市南二环路中段长安大学内

第5篇

关键词：铁路运输 生产力布局DEA理论 输入利用率

中图分类号： F530 文献标识码： A 文章编号：

铁路运输生产力指的是铁路运输过程中用铁路运输专业，制造精神与创造人类价值的产品，满足工作实际需求。铁路运输生产力的布局直接关乎运输产业综合能力、企业劳动资源组织、运力资源配置，决定着铁路运输的效率、质量、效益的基础性和源头性问题[][1]。

一、铁路运输生产力布局和经济发展的适应性分析

铁路运输生产力布局和经济发展的适应性，主要体现为铁路运输和经济发展间的数量、质量、结构上的适应性和发展时序的协调一致性。自从工业化进程以来，社会化大生产艺依靠强大的运输系统提升生产和消费的相关环节，缓解生产要素的空间分布对于经济行业的相关制约。工业化初始阶段，铁路运输行业和经济发展的适应性主要体现在数量规模上，是一种粗放式的协同模式。伴随着经济全球化的脚步逐步加快，我国的产业结构进行针对性的调整以及转变经济增长方式，这种产业模式已经转化为数量、质量、服务保障能力和效率方面的综合性协调适应，要求铁路行业通过生产力布局深化调整，优化运力资源配置，提高行业现代化水平及其发展效益，全面适应经济发展的需求。

我们从不同的角度出发，铁路运输生产力布局和经济发展的适应性具有以下内涵特征：（1）“硬件”和“软件”的相容适应性（2）局部适应和整体适应（3）低层次和高层次的相互适应[][2]。

二、评价方法的选择

本文采取的数据包络分析（DEA）方法，对于铁路运输生产力布局和经济发展的适应性进行综合全面合理评价。DEA分析法中的决策单元输出与输入的权重作为变量，避免了通过主观方法确定指标权重；同时，不必确定输入输出指标间复杂的关系及其表达式；其输出结果一方面可以反映出决策单元的相对效率，另一方面又可以反映输入指标利用率，能够为铁路运输生产力布局提供有针对性的改进意见。

三、评价指标的建立

铁路运输生产力的布局和经济发展适应力主要表现为系统间的相互协调与适应。本文拟通过对铁路运输和经济系统间的投入产出关系，将铁路运输生产力布局的调整的相关性指标作为输出指标，对其适应性进行评估[

][3]。根据评估指标的选取的可操作性、系统性、动态性、独立性等原则，本论文主要从运力资源配置、运输组织管理、运量和收入、运输服务等4个方面进行入手，选取了铁路运输生产力布局调整效果的20项指标，还有和铁路生产紧密联系的国民经济发展的8项指标作为备选指标，与此同时，以降低指标相关性和全面、客观反映实际情况为主要原则，根据2000~2009年的数据，运用相关性分析和组成成分分析法，筛选出累计贡献率≥95%的指标。

四、实证研究

本论文以历年我国铁路运输生产力布局调整和经济发展情况作为决策模块，应用C2R为模型进行精细测算，结果如下表1：

表1 我国铁路运输生产力布局和经济发展的适应性评价值

对上表评价结果进行分析：

铁路实行运输生产力布局调整改革以来，与经济发展的适应程度逐渐提高。长期以来， 我国铁路运输行业发展缓慢，成为国民经济发展的“瓶颈”。从上表可以看出，2003年以来，运输生产力布局的调整改革加大了路网建设，提升了现代化水平，在高速、重载、提速等众多技术领域已经达到了世界级水平。

本文对营业里程、总换算周转量、劳动生产率指标的利用率进行测算，结果如下图1所示：

图1 输入指标利用率[ 数据来源：《环球时报》：中国铁路市场化，2011.8.23]

从营业里程的输入利用率来看，2000年以来，该项指标一直大于1，且呈现下滑趋势。长期以来，我国的铁路路网的建设相对落后，主要干线能力达不到要求，运输供需矛盾日益加剧。随着近年来铁路大规模建设，路网规模日益扩张，高速铁路运营里程将要超过一万公里，路网规模问题正在得到解决。

总换算周转量集中反映了铁路运输行业为社会经济发展提供的运输服务数量。在评价周期内该项数值指标一直大于等于1，在总体上呈现下降势头，存在一定的波动，铁路运输生产力布局的调整，使得运输服务和保障能力得到稳步增长，但是运能紧张的根本问题没有得到本质上的解决，区域性、季节性的运能紧张的问题依然存在，运输服务质量依然不能满足经济需求[][5]。

关于适应性的动态性问题：经济的持续发展，使得铁路运输需求得到持续更新，快速、便捷、高效、经济、安全、环保的铁路运输服务应运而生，铁路运输的能力呈现阶跃式提升，路网规划建设的合理性也得到普遍提高，和其他运输方式的协调配合度，以及铁路运输的组织管理水平都能够对铁路运输能力产生影响。

五、小结

2003年，铁路运输生产力布局开始调整变革，我国的铁路运输网进一步整合完善，铁路运输行业对于国民经济发展的“瓶颈”制约得到了及时有效缓解。铁路运输的生产力布局的调整，投资巨大，任务艰难，一方面决定着铁路运输行业的可持续发展，另一方面对于国民经济的提升有着促进作用。系统深刻地分析铁路运输行业的生产力布局和经济发展适应力的协调一致性，可以为制定铁路运输深化调整的战略提供理论参考。

参考文献

[1] 深化铁路运输生产力布局调整的相关问题研究[Z].北京：铁道部运输局，北京交通大学，2011．

[2] 林木西，刘海莺.中国铁路业生产效率的经验分析[J].生产力研究，2010（4）.

[3] 任民.我国铁路网运营的相对有效性评价分析[J].铁道学报，2006（6）.

第6篇

钱塘江大桥是我国著名桥梁专家茅以升设计建造的中国第一座双层式公路铁路两用桥，大桥领工区就座落在钱塘江大桥的脚下，担负着下层长达1322.1米铁路桥的养护维修任务。

当时这里的环境相当简陋艰苦，作业手段也比较落后，没有机械化工具，多是繁重的体力劳动。刚到这里来的刘芳第一次听说“领工区”这个名称，实践工作与书本所学大相径庭；课堂上仅讲线桥设计与施工原理，但缺乏维修养护的实践环节；她觉得学非所用，一时感到英雄无用武之地。然而喜欢挑战、有着男孩子个性的刘芳，面对困难从不服输。她首先选择了钱塘江大桥进行考查。钱塘江大桥上每天有上万辆汽车和150列火车昼夜奔驰而过；刘芳便像一只觅食的小鸟天天在桥头跳来跳去，看结构、查质量、找病害，那桥上的15墩、16孔及每一部位都留下了她的足迹。为了摸清钱塘江大桥的发展及变化，她还不辞辛劳地跑图书馆、上档案室、翻书籍、阅资料、访专家，花费了一年时间，终于写出《钱塘江大桥的历史与现状》的论文，构想出了一套用科技手段养路护桥、确保运输安全畅通的崭新理念。刘芳的芳名，从此在上海铁路局工务系统不胫而走。

铁路的工作的艰辛不言而喻。刘芳28岁时才成家，儿子刚8个月即交给姥姥照顾，还不满一岁就被送进幼儿园全托，现在12岁的儿子读初中了，刘芳在杭州工务段已度过了18个春秋冬夏。其间，她当了四年助工、10年工程师，2002年被评为高级工程师并担任段长助理，2005年走上杭州工务段总工程师的岗位。18年她付出了很多，但她认为这是一种成就也令她自豪。

2005年全路擂响了第六次大提速的战鼓，管辖着1100多公里线路、557座桥梁、其中11座特大桥的杭州工务段更是责无旁贷。首先，沪杭线上的46个平过道要全部改建成立交桥，作为该段提速总指挥的刘芳毅然挑起了这副重担。六月的江南已是骄阳似火，她顶着炎炎烈日整整跑了三天，沿着嘉兴至杭州段的175公里线路徒步查看了一遍。她浑身上下大汗淋漓，那头上的草帽被风一吹紧紧地勒在了脖后，脖子前面凸现出一道深紫色的印痕，但她没喊一声苦，没说一句累。可当她回到家看到多日未见的儿子时，母子俩竟抱着哭成了一团。刘芳心里牵挂着工程，她在家仅呆了一夜，天还未亮又披星戴月赶回了工地，亲自坐镇把关。决不放过任何蛛丝马迹，一定保证质量第一，确保施工万无一失，据统计，刘芳负责的这项平改立工程总共封锁施工97次，竟无一差错，沪杭线上昼夜飞驰的100多对上下行列车趟趟安全正点，46座新建的立交桥全部验收为“优”。

人们至今还传诵着刘芳两个“7天”的佳话。2005年3月，原杭州铁路分局限期杭州工务段7天之内完成7座城市立交桥防抛网的安装任务。时间紧任务急，刘芳几乎马不停蹄地跑遍了整个杭州市，征得有关部门的配合和支持，她又调兵遣将组织人员突击安装，结果赶在7 天之内向分局交上了一张合格的答卷。从而，彻底防止了从立交桥上向线路乱抛物的现象，既净化了环境，又杜绝了铁路运输中不安全的隐患。

第7篇

英文名称：Journal of Railway Science and Engineering

主管单位：中华人民共和国教育部

主办单位：中南大学;中国铁道学会

出版周期：双月刊

出版地址：湖南省长沙市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1672-7029

国内刊号：43-1423/U

邮发代号：42-59

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1979

期刊收录：

CA 化学文摘(美)(2009)

中国科学引文数据库(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1992)

期刊荣誉：

Caj-cd规范获奖期刊

联系方式

第8篇

【关键词】高速铁路 工程测量 模式

一、引言

铁路对于我国经济发展具有重要的意义，铁路是我国国民经济发展的重要基础。随着我国经济快速发展，国民的生活、工作以及社会的发展都对铁路运输事业提出了更高的要求，高速铁路应运而生。高铁是一个具有时代特点的概念，其涉及的专业方面十分广泛，高铁工程包含了先进的铁路技术、管理方式、运营方式、资金筹措等多方面的内容，是一项复杂的系统性工程。我国高速铁路的建设是保证我国交通事业发展的重要基础，也是我国运输事业发展的必然结果。现代工业化中，运输化已经成为实现经济活动的重要内容。我国经济发展迅速，铁路的运输水平已经成为了制约我国经济发展的一个重要的方面，我国铁路事业必须要提高铁路运输生产力发展的水平，加强高速铁路的深化改革，适应我国经济发展需求。

二、高速铁路工程测量精度标准的相关问题

要想提高铁路工程测量标准，就必须大力的投入资金、人力、物力、时间等多方面的资源。在测量标准的制定上，要经过大量的实验与严谨的论证，从而保证测量精度得到有效的保证。与此同时，在测量精度标准的制定上，要做好权衡，避免出现提高测量精度未能满足工程实际需求，从而造成工程的质量事故出现。我国关于高速铁路测量的相关规定中已经对于工程测量精度有所提及，相关规定对于工程测量的规定为：“高速铁路自身运行速度比较快，对于整体线路的平顺性要求较传统铁路更高，所以要提高高速铁路的工程测量精度水平”。但是，相关规定当中，并未对铁路工程测量的精度提出具体的要求，也未对具体的原因进行相应的解释。在不同的设计院进行铁路测量细则的拟定以及相关论文的撰写时，采用国际二、三等平面高程控制精度进行工程的测量，也有人考虑建立独立的控制网。相关设计院的工程测量人员对于工程测量精度控制上，存在着一定的困难。首先，从工期方面分析，控制测量量的增长直接增加了观测时间，并且造成工期项目的工期增长。与此同时，工程观测量的层级增长也会造成工程经费的大幅增长。其次，对于二三等控制网精度标准来讲，其标准是对于十几到几十公里作为长边条件，其精度难以满足高速铁路的自身测量要求。在进行高等级控制网时，经常会遇到很多问题，例如控制点不足、平差计算过于复杂、对于特殊测试上需要借助专业测量部门。最后，对于建设独立的高速铁路控制网难以得到有效的实行。独立的高铁坐标系统只适用于小范围的地区，难以在长大铁路上进行应用。独立控制网缺乏对天文、重力等方面的测量能力，难以控制大范围的线形区域的精度。另外，国家现有比例尺以及地形图都是进行统一的定位管理，铁路的独立控制网难以得到有效的应用。

三、铁路工程测量模式

铁路工程的测量模式的水平直接决定了测量工作的效率，影响了测量结果的精度。铁路工程的测量精度是工程中的重要内容，良好的测量精度可以有效的保证铁路设计、施工、运营等多个环节的工作。现有铁路测量工作的问题主要是体现在测量结果错误、测量资料处理不当等方面。要想提高工程测量精度，就必须对现有测量模式进行该技能，通过科学合理的手段，简化测量环节，提高测量工作的规范性。与此同时，提高测量内容的可控性，提高测量质量，保证工程顺利进行。工程测量人员需要制定先进的测量方式，采用先进的测量方法，对精度标准进行合理的制定，改善现有的铁路测量方式与测量流程。

现行铁路测量流程的主要内容为航测、线路等各自具有不同的国家等级控制，相对为两个独立的系统。航测通过外业与制图，提供相应的供给线路，并且作为初步设计阶段的示意图。航测与线路测量的系统不同，其测量后放到地面会存在一定的误差。系统由于既有误差，所以航测的数字化与电子化难以更换的参与实质性的设计工作当中，难以实现勘测一体化。

要想消除上述的测量误差问题，就需要建立新的测量流程，改变以往传统的测量方式。第一，要实现一次布网。对初测导线、控制点、定测交点等进行合并，并且进行五等水准的测量。对于后续的航测工作，要以此为测量控制的依据，从而消除国家等级点加密误差、初测导线误差、定测交点测量误差等误差的影响。采用一次布网的方式，可以有效的消除地形图与同名地点的系统查，降低测量程序的工作量，简化测量工作，使测量资料清晰明确，便于管理。第二，要从一次布网的控制点中进行直接的中线测设。以往的中线测量工作主要以实地测设为基准，积累了很多的定测交点测量误差。在一次布网进行中，对控制点采用先进的GPS、全站仪等设备，可以跳过定测交点与初测导线的测量。这种测量方式可以将测量误差控制在几厘米之内，并且与实测线路上的选线达到精确的吻合。采用这种理论坐标控制的测量方式，可以有效的避免长距离测量中造成的误差积累，减少转点。在测量过程中，可以随意进行切入测量，不会出现锻炼的现象。这一特点可以更换的应用在复杂工程当中。

四、结束语

我国正处于一个高速发展的阶段，高速铁路工程建设工作的开展，有力的为我国经济快速发展提供了重要的支撑。在铁路工程测量工作改革当中，工程测量人员需要采用先进的科学技术对铁路测量工作进行改进。高铁时代对于铁路测量工作的要求不断提高，铁路测量工作需要进行积极的自身变革，与铁路发展实现同步，从而为铁路工程的建设提供良好的依据。

参考文献：

[1]范谧，方红英.在线路控制网中内插高精度施工控制网的切线不变准则[J]铁道勘察.2006（03）

[2]陈新焕.铁路工程测量的发展与创新[A]；2006年铁道勘测技术学术会议论文集[C]；2006

第9篇

关键词：铁道机车；故障维修；检修

中图分类号：F407文献标识码： A

众所周知，铁道机车的维修是铁路运输中必不可少的重要环节，它能够恢复机车的受损功能，进一步提升机车的质量，对安全运输有着极其重要的作用。铁道机车的维修制度从设立到现在，已经经历了十多年的发展历程，机车车辆维修和管理不论是在理论上还是实践中，都已经有了较大的提高，现在的维修制度相比以前已经提升了不少，为整个社会带来了较大的经济效益和社会效益。目前铁道机车的维修制度和发达国家相比还是存在一定的差距，而且维修的针对性差、维修工作量大、维修时间长、费用高、机车车辆利用率低等问题，都是在维修过程中人们反映的问题。新的维修体制需要一个逐步建立与不断完善的过程，它必须要具备一定的检测手段和诊断标准，建立一支在实践中有着丰富经验的技术人员队伍，这样更能使铁道车的维修能够落到实处。

一：铁道机车维修的发展现状

从上世纪七十年代开始，维修制度主要就是以“以可靠性为中心”这个为标准，实施的一系列维修制度。目前主要还是计划预防修的理论框架，通常是整辆车或大部分零件定时或定期进行不同等级的维修，多年的工作经验使得铁道机车的预防修体系已经十分成熟。对于需要维修的车辆，维修部门根据计算机提供的数据分析，首先对机器进行必要的检测，检测之后再进行修理，对于重要的部件要实行特殊的管理。

二：铁道车辆故障检修

铁道车辆在平常生活中的应用，随着使用次数的增加，车辆的各种零部件会不断消耗、腐蚀或磨损，这些零件的损害会大大降低车辆的实用性，为了保证车辆的正常运行和满足人们日常生活的需要，必须对车辆进行定期的检查和维修，这样做也延长了车辆的使用寿命。

1）检修制度

对于车辆的检修，国际上专门设立了两种不同的检修制度。一种是计划预防修理制度，另一种是根据车辆技术状态的不同设立的修理制度。计划预防修理制度，首先要了解车辆各类零部件的损耗程度，确定相应的使用年限，根据数据的分析，了解车辆的检修循环结构和检修周期，在车辆部件还没有完全损耗之前就对零件加以修整，使得零件最大程度的实现了自己的使用价值。按车辆修理状态修理的制度，就是在规定的使用期限内，观察设备的运行参数，若参数在规定的范围内则不检修，超过规定范围才进行检修。这个修理制度最大程度的发挥了各个设备的最大利用价值，使检修的工作量尽量减小的同时，也保证了车辆的行驶安全。

2）定期检修

所谓的定期检修就是每隔一段时间，就对行驶的车辆进行一定的检查，确保车辆的安全。定期检查可以使车辆及时发现问题并维修，使车辆保持一个良好的运行状态。确保在下一次检修之前，车辆不会出现较大的故障。

3）车辆的日常维修

对车辆进行日常的维修不仅保证了车辆运时的良好状态，使得车辆在行驶过程中不会发生什么故障，而且也减少了交通事故的发生，确保了行车的安全。中国人口多，车也多，而且铁路上的车的数量特别多、车的种类也多，必须对车辆进行检查维修，为自己，更为了他人。维修内容通常涉及两个方面，技术检查和故障修理这两个方面。技术检查主要是检查车辆的技术状态，发现车辆出现故障时应及时进行修理。故障修理是针对车辆出现的问题，根据出现的具体故障来实施不同的解决方法。

三：维修措施

1)改善铁道机车车辆的维修制度

现有的铁道机车的维修制度还存在很多的不足，应该加快维修的改革进程，改变以往的维修模式，让它变得有层次性、多样性、实用性。打破原有的维修观念，要从设备的规划、设计、制造和安装就开始，直到车辆的使用、维修、改造和报废这一整个过程，都要实现设备的综合管理，发挥所有设备的最大利用率。

2）缩短车辆的维修周期

车辆在行驶过程中很容易出现各种各样的故障，定期进行维修是很有必要的。但目前我国车辆的维修次数比较频繁，维修周期是美国等发达国家的好几倍，车辆维修时间过长的话，降低了车辆的使用率，而且增加了维修费用，加重了人们的负担。在确保车辆安全的前提下，应尽量的缩短维修周期。

3）增大车辆维修的投入

车辆是现在人们日常生活的必备工具，车辆的运用和维修在运输方面发挥着十分重要的作用。但是由于各方面原因，国家对车辆维修部门的投入太少，使得维修技术还存在很多需要改进的地方，经济的不断发展，应不断加大对车辆维修的投入，加强维修学科的建设，使得车辆的维修技术得到进一步的发展。

4）加强维修人员的技术培训

由于之前的科技相对比较落后，维修人员的理论知识也比较薄落，大部分维修人员受教育程度不高，各方面的素质都需要提高。对于正式的维修人员，在他们正式工作之前就应该对他们开展相关技术培训，提高他们的维修技术，同时加强他们的职业素养，为铁道机车的维修做好准备。

结语：随着铁道机车的广泛应用，铁道机车的故障维修引起了社会越来越多的关注 。改善铁道机车车辆的维修制度，缩短车辆的维修周期，增大车辆维修的投入，加强维修人员的技术培训，实施这些方法都能给铁道机车维修部门起到很好的作用，进一步改善铁道机车车辆的维修水平。

参考文献：

[1] 董叶青.机车车辆诊断技术的发展及其开发中的几个问题[J]. 中国铁路. 1992(06)

[2] В.И.Щедрин,谢小海.再论机车车辆故障诊断设备[J]. 国外机车车辆工艺. 2008(06)

[3] 刘峰,黄强,李伟,赵玉其,倪纯双.旅客列车动力学状态实时监测系统的研究[J]. 铁道机车车辆. 2001(05)

第10篇

【关键词】高速铁路 平面控制 控制测量 布设等级 测量精度

中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：

一．引言

随着我国经济的快速发展，我国的高速铁路已经进入了大规模的建设阶段。我们所说的高速铁路，就是指那些能够使旅客列车的最高运行速度高于200千米每小时的铁路。在我国当前主要是依据铁道部在2003年制定颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》来进行高速铁路平面测量工作的。在我国高速铁路的发展相对较晚，可以说还是一个新的事物。因为高速铁路使得旅客列车的行车速度大大提高，所以就会给铁路的建设带来一些新的挑战和问题，理所当然对高速铁路平面的工程测量工作也带来了新的挑战。在我国，高速铁路工程测量的标准和规范还没有正式的制定，其中还有许多的问题要进一步的研究和探讨。所以本文就针对一些具体的问题作了简单的探讨。

二．高速铁路平面控制测量布设的原则

我国《京沪高速铁路测量暂行规定》中的相关条文指出，高速铁路的测量全过程为：通过我国国家三等大地点测量加密GPS点，在GPS点的基础上做铁路五等导线测量，利用导线点测设线路中线控制点和铺设轨道。

当前如果是新建铁路，那么在其勘测中，一些铁路的勘察设计部门也正在努力的寻求一些方法来改进铁路勘测的流程，这个过程中提出了一次布网的方法，这种方法就是把各个阶段的控制点一次性的布设成为同一个等级，与此同时统一其平差测量的控制网，使的初测、航测、定测以及施工各个阶段的测量都可以在同一控制网的控制下，这样可以大大的减少工序，大幅度的提高测量效率。

当铁路在运行阶段的时候，为了使轨道的结构保持着良好的状态，就必须加强对轨道的平顺度以及整体几何形状进行定期的检测。所以，控制测量还必须能够满足运行阶段的高速铁路检测的标准和要求。

我国的高速铁路一般采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。

三．高速铁路平面控制测量的精度要求

根据德国实践的经验，影响以及控制行车速度的原因有：线路平纵断面以及线路的平顺性。为此，德国铁路对于轨道不平顺限速的管理标准比较严。而且，国内外一些专家的看法基本一致。这样能够有效保证其安全性和舒适度。

线路的平顺度和控制测量精度有联系，相对于线路形状而言，平顺度是局部的误差。虽然采用测量的方法不容易达到高速铁路对于线路平顺度的要求。但是，也不能够依据线路平顺度的要求来作为控制测量精度的标准。下面分析一下线路平顺度误差对线路位置误差的影响。

用直线路来讨论，图1中AB为设计直线线路位置，当在10米处产生2mm不平顺度时，线路将出现β角的转折，使直线B移至B点。其中不平顺度有偶然性，所以，由各段不平顺度产生的B点位移可利用直伸等边支导线终点的横向中误差公式计算：

假定AB=200m，则S=190m，n=19，按式(1)计算得199mm。

可见高速铁路控制测量不是控制线路局部的平顺度，而是控制整体线路的形状。这里提出：高速铁路在5公里范围内，无论是直线段或曲线段线路平面位置偏离设计位置最大不超出50毫米，偏离幅度不超出100毫米，线路平面位置偏离设计位置的中误差为25毫米。因此，高速铁路线路平面位置不仅要满足局部平顺度的要求，同时需要满足在5公里范围内的一个直线段或曲线段中，线路偏离幅度最大不超出100毫米的要求。

由以上分析，高速铁路平面控制测量的点位中误差在线路的垂直方向不大于25毫米。如果在铺轨前，布设铁路五等导线，并适当提高测角精度，假定测角中误差为3.5，按等边直伸导线计算，导线最弱点的横向中误差为：

式中，S=5000m，n=10，则m=24.5mm。

高速铁路的首级平面控制测量采用GPS测量方法，其精度等级应相当于国家四等大地点。GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，作为附合导线的方位边。因此，GPS控制网应布设成带状网连式网，相邻同步图形之间以通视的一对点作为公共基线连接，需要有4台或更多的GPS接收机观测。国家三角测量规范中规定：四等三角测量最弱边的方位角不大于4.5。假定，按GPS网相邻两点的横向误差等于基线长度的精度，则可由式(3)计算一对通视点之间的最短长度：

式中，d为GPS网一对通视点之间的长度，a为固定误差，b为比例误差系数。设a=10mm，b=10，则d=520m。可见，GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，其距离不应短于600米。

四．五等导线测设轨道中心精度的分析

在高速铁路铺轨前布设五等导线测量，利用全站仪在导线点上直接测设轨道中心点。假如忽略由导线点测设轨道中心点的误差，可以把导线点之间的相对误差认为是轨道中心点之间的误差。五等导线可看作为在GPS点之间的直伸附合导线，导线点的相对横向中误差可按下式计算：

其中：

假定k=5，f=7，两点相隔1000米；k=4，f=8，两点相隔2000米；k=3，f=9，两点相隔3000米，如图3所示，分别计算导线点的相对横向中误差，其结果列于表1：

由以上分析可知：布设五等导线点测设轨道中心点，其线路偏离幅度可满足不超出100毫米的要求。这里需要指出的是，当较长的曲线位于两个GPS跨段时，应在曲线的两端加密GPS点，使曲线段处于同一条五等导线内。

五．结论

铁道部2003年颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》，对高速铁路平面控制测量布设等级和精度的规定可满足工程测量要求，但建议适当提高五等导线的测角精度，测角中误差为±3.5。考虑到一次布网的优点和不同阶段对测量精度的要求，采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。如在运行阶段仍需保持高速铁路轨道的整体形状，应根据检测的需要，进行控制测量的定期复测工作。

参考文献：

[1]潘正风 徐立 肖进丽Pan ZhengfengXu LiXiao Jinli高速铁路平面控制测量的探讨 [期刊论文] 《铁道勘察》 -2005年5期

[2]汪晓英 高速铁路平面控制测量的探讨 [期刊论文] 《科海故事博览・科技探索》 -2011年4期

[3]李林 潘正风 徐立 肖进丽 高速铁路平面控制测量的探讨 [会议论文]，2005 - 2005现代工程测量技术发展与应用研讨交流会

[4]安国栋AN Guo-dong高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用 [期刊论文] 《铁道学报》 ISTIC EI PKU -2010年2期

[5]党军宏 雷旭华 陈龙 平面控制测量方案设计在高铁专线中的应用 [期刊论文] 《山西建筑》 -2012年29期

[6]陈新焕 高速铁路控制测量的精度研究 [期刊论文] 《铁道勘察》 -2004年1期

第11篇

关键词：民众；春运；一票难求；抢票神器；看法

一、抢票神器存在的问题

1、抢票神器引发的购票公平性问题

（1）增加了弱势群体的购票压力

抢票插件是开放的，可以服务于所有需要购票的客户，但这个公平也只停留于规则的公平对很多不懂网络技术甚至没有上网条件的人来说这个插件的发明加剧了机会的不公平。现行的铁路售票方式已经给了网络购票者一个“抢跑”的机会，抢票插件的运用将使那些不会或不能网购的群体更加抢票艰难。

（2）技术插队，有违机会公平

对于同样是采用网络购票的群体，部分人采用插件，将手动买票自动化，虽提高了自身的购票几率，但这种方式没有相应的网络排队机制，更像是“插队”。况且以牺牲大部分群体购票机会的做法本身就是对秩序的破坏。给每个人公平购票的机会，是建设和谐春运的起点。

2、抢票神器存在的安全隐患

（1）易泄漏用户信息。使用这些软件购票时，用户的用户名、密码等信息都会被记录下来，可能被第三方软件甚至黑客木马窃取，有个人信息泄露的可能。

（2）易被植入木马病毒。网上的抢票插件参差不齐，其中包含了很多钓鱼网站，甚至一些木马病毒会伪装成抢票软件，监视中招计算机的网银支付操作，篡改支付金额和收款对象，造成用户财产损失。

（3）易成为黄牛套票工具。调查发现，倒卖百张以上车票的不法人员大多通过“猎豹”、“加密狗”、“车票无忧”等抢票软件，在网络上大肆圈票、套购后加价倒卖，这极大地影响了正常的购票及其管理秩序。

（4）增加网络诈骗机率。不法分子常常借购票软件的来要求用户付款，又不给用户车票，这不知不觉也成了不法分子捞金的机会。

二、 抢票插件问题的解决方案

1、普及网络知识，增强民众风险意识。

呼吁社区，企业，学生对农民工购票提出指导与帮助，向弱势群体普及网络知识。面对农民工群体可能出现的新的“买票难”，建议相关部门进行必要的摸底调查，针对出现的一些新问题尽快拿出相关预案，采取有力措施。另外，普及网络知识不仅是技术上的支持，还包括其对网络安全问题的解释。网络购票相对比较方便快捷，随着电脑的普及，网络购票必将成为今后的主流，在急于购票的心理驱使下，用户往往容易忽略其风险。

2、完善购票系统，提升用户体验。

铁道部网站要想彻底解决被抢票插件困扰的问题必须先从完善自身做起。抢票插件能如此盛行，这与12306网站本身技术存在缺陷有关，它对高容量访问考虑不周到，特别是防拥堵机制不够完善，应提升网站的承载能力，并且优化购票流程，建议其与互联网企业进行沟通，鼓励互联网企业改进和创新服务方式，提升服务水平，修补技术漏洞。

3、完善票务制度，实行票务信息透明化。

面对春运火车票供不应求的巨大缺口，解决问题的方法除了加大铁路建设、满足供需关系外，还要公开、透明，让铁路部门接受人民的监督，做到真正的信息公开。增加票务透明化，也是从正面打击黄牛倒票，除了打击黄牛、规范市场秩序外，相关政府部门也应该注重自身制度、体系、理念的完善，如何提升系统能力、应对插件的冲击、制定较为合理的售票方式，正是铁道部今后亟待解决的难题。

三、根本原因及解决办法

1、抢票神器出现的根本原因

火车运输能力严重不足是导致不能够合理分配给普通民众交通资源的主要原因，抢票抢资源是我们唯一能够获取这些资源的途径，“抢”才是硬道理，这也也成为了中国人日常生活中对待公共资源的一种文化和态度。对于现实生活中“一票难求”的现象，人们采用各种“便捷”的方式求得一张火车票，也可以理解。这应该说主要原因不在民间，还在于我们铁路部门考虑不周，出台的政策中有漏洞，才让这些网家“钻”了空子。因此就应该制定公平、公正、透明的购票机制，建立公正平等的购票平台，还公众一个知情权，让每个人有序地购买到回家的车票，而铁道部才应该是这机制和规则的制定者。

2、抢票神器盛行的原因

抢票神器等多种购票渠道的出现解决的是购票方便，买票难的实质还是运力的问题。。自网络售票开通以来，12306网站成了一枝独秀，此“官方唯一”承受的网络流量压力之大可想而知，因此登录缓慢，无法支付，扣钱不出票，动则崩溃等诸多问题已是家常便饭。有业内人士统计，网民至少要点击500次才能订到一张票。抢票神器出现之后，因其独特的功能及用户体验，一时间受到网民追捧。各大网站也及时地发现了抢票神器有利可图，纷纷推出优化版软件以占取更多的网络份额，对其盛行起着推波助澜的作用。

3、解决办法

（1）提升铁路运力

（一）加快铁道部的改革步伐，实行政企分开；

（二）打破铁道部的垄断性经营，引入市场竞争机制；

（三）加速铁路建设，提高铁路运输能力，缓解供需矛盾。

（2）完善购票环境

（一）票务信息应该公开透明；

（二）车票预售应该同步；

（三）订票网站要完善

四、总结

抢票神器背后的问题究其根本还是铁路部门提供的运力满足不了大众需求。欲根除这一历史难题，必须要通过政府以及其他社会力量的多方面努力，加快铁路建设，协调区域发展，提速城镇化进程，解决铁路车票紧张。这对年间那些盼家盼得望眼欲穿的人们是一纸福音，对维护社会和平安定也有着重大意义。（作者单位：浙江师范大学生化学院）

参考文献：

[1]周莹.制度负外部性与铁路春运“一票难求”[ 期刊论文].华东理工大学学报.2012（10）

第12篇

关键词：海铁联运；对策；评价；C述

中图分类号：U294 文献标识码：A

Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.

Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review

0 引 言

海铁联运是一种以实现货物的整体运输最优化为目标的联运组织形式，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就能完成，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势，已成为当今国际上多式联运的重要模式，发展海铁联运，既符合国家产业政策，又是转变经济发展方式的重要举措。2013年以来，随着“一带一路”战略构想的提出、铁路货运改革的进一步深化、“大通关”建设的实施，我国海铁联运业务发展步伐已经加快。但一直以来，我国海铁联运在发展中存在铁路运能紧张、信息集成度低、协调难度大等一系列问题，急需一定的理论支持。

综合来看，国内外对海铁联运研究主要可以分为海铁联运发展的对策研究和评价研究两大块内容，其中对策研究主要包括海铁联运决策、海铁联运网络优化，以及运营组织等方面；在海铁联运评价研究方面，主要是针对海铁联运的经济效益、环保效益，以及运输组织效率等方面的研究。

1 海铁联运发展对策研究

1.1 海铁联运决策建议研究

海铁联运的决策建议研究中，主要是通过分析海铁联运的发展情况，找到存在的具体问题，并提出具有针对性的建议。综合各类决策研究的文献可以看出，专家学者提出的对策建议主要包括基础设施建设、组织运营机制、信息化、政府扶持等方面。从研究范围来看，文献研究可以分为对全国的海铁联运整体运营提出对策建议和针对某个港口城市的海铁联运发展提出针对性的建议。

一是从国内海铁联运发展整体上给出的决策建议。赵严等[1]指出我国己具备了有利于海铁联运发展的经济环境和运输市场条件，提出了“一港一线多城市”发展模式和“一港多区域”发展模式；汤震宇[2]在分析我国海铁联运枢纽现状的基础上，分别从宏观管理、建设模式、信息运作三个方面提出了促进海铁联运枢纽发展的措施建议；张剑秋[3]将我国海铁联运发展滞后的原因归纳为四点：（1）铁路运力紧张，（2）陆港信息不共享，（3）协调环节难度较大，（4）技术标准不统一，并对此提出了相关建议；尹一白等[4]分析了国内集装箱海铁联运目前的发展规模和发展特征，并从基础设施、政策和运营机制、信息技术以及市场机制四个方面提出了加快我国海铁联运发展的相关对策；王杨[5]通过对欧盟地区若干国家典型企业开展集装箱海铁联运业务经济组织模式的考察和分析，提出了我国加快海铁联运发展过程中如何充分发挥市场机制提出了相关建议。

二是针对各城市海铁联运发展的具体情况，提出针对性的建议，该类文献提出的建议相对来说可操作性比较强，而研究的港口多集中在国内大港，如上海港、宁波舟山港、大连港等港口。吴星星[6]分析总结了国内外海铁联运发展现状和经验，以宁波舟山港海铁联运为例，提出了以“一带一路”为契机推动海铁联运发展的建议；秦磊[7]运用SWOT分析方法对宁波集装箱海铁联运发展进行了分析，明确了海铁联运在港口竞争中的优势、劣势，以及未来发展中面临的机遇和挑战，最后提出了相应的发展策略；刘桂苹[8]对上海港集装箱海铁联运存在的问题进行了挖掘，并在此基础上提出了对应的建议；苏德勤等[9]分析了大连港集装箱海铁联运的发展现状，并对海铁联运的发展情况进行了预测；王军[10]总结了青岛港海铁联运的发展现状，分析了青岛港在“一带一路”实施中的战略机遇，并提出要强强联合，合力开启海铁联运发展新篇章，提出了五点具体的对策建议；陶学宗[11]等从基础设施、班列开行、运量发展、扶持政策四个方面针对南昌集装箱海铁联运中存在的问题，提出了南昌集装箱海铁联运发展相关对策建议。

1.2 海铁联运运营组织

海铁联运是一项复杂的系统工程，涉及的环节较多，运营组织也比较复杂，对海铁联运运营组织的研究范围也较广。根据对相关文献的梳理，可以分为以下几类：

一是与海铁联运相配套的无水港、通道等的建设运营方面的研究。无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心，有利于港口扩张内陆经济腹地和增加货源。Violet Rosa[12]认为，要发展港口多式联运，必须在内陆地区建设功能齐全的无水港，在无水港和内陆站点配合的模式下才能顺利发展集装箱海铁联运；王凤山等[13]以宁波舟山港为例，分析了发展无水港的必然性及制约因素，并提出了宁波舟山依托海F联运发展无水港的建议；徐琳等[14]介绍了福建省港口的发展现状和无水港发展规划，提出了福建省建设无水港的必要性的相关建议；徐行方等[15] 分析了上海港集装箱海铁联运通道运能现状，计算了相关通道通过能力利用率，并根据未来集装箱量预测值，计算了可能开行的集装箱班列数。

二是海铁联运集装箱的运输组织（如运作流程、港口调度、路港衔接等）方面的研究。Jansen等[16]设计了港口集装箱的运作流程，并根据所定计划对港口集装箱进行了模拟，其成果己在日常集装箱的调度计划中得到了应用和推广；叶国庆[17]对海铁联运港站间集装箱运输组织的一体化进行了研究；程家兴[18]针对海铁联运进口集装箱在港衔接过程的可靠性展开研究，总结了影响衔接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理论对班列开行方案进行了经济型分析；张述能[19]在分析港站集装箱海铁联运工作组织的基础上，结合其目标，阐述了港站集装箱海铁联运工作组织的影响因素，提出了相应的改进措施，同时从路港直通角度出发，对港站海铁联运路港衔接作业组织进行了优化，最后总结了港站集装箱进出口业务流程及单证流转程序存在的主要问题，结合ESIA流程优化方法和业务流程再造理论，对港站集装箱运输组织流程模式进行创新设计。

三是海铁联运涉及部门之间的协调沟通机制研究。王斌斌[20]指出海铁联运涉及铁路、船公司、海关、检验检疫、船代、货代等部门和企业，各部门之间的协调效率不高，信息不能有效运转，是海铁联运顺畅运营的瓶颈所在；丁伟[21]指出海铁联运协调管理机制构建要从决策机制、沟通机制和合作机制上着手；方琪根[22]在分析国内集装箱海铁联运发展现状的基础上，从铁路货运组织效率和海铁衔接协调两个角度出发，剖析了我国集装箱海铁联运发展中存在的一些问题，并从铁路集装箱运输网络建设、铁路集装箱班列运输组织优化及海铁联运系统建设等三个方面，提出了我国铁水联运的发展建议；汪涛[23]指出目前我国海铁联运协调管理不够完善，机制不够健全，运输模式不适应等管理问题急需解决，提出海铁联运企业结盟是解决这些问题的有效途径，并研究了海铁联运系统的结盟构建流程，提出了基于多Agent的企业结盟运作模式。

四是海铁联运信息平台建设研究。韩佳睿[24]对比了建设海铁联运信息平台各种技术方法的优劣，并指出了适宜的方法，并在此基础上提出了海铁联运信息平台建设中的业务需求和信息需求；陈霜霜等[25]分析了国际强港战略背景下的海铁联运信息化发展现状，找出了宁波海铁联运信息化建设问题与不足，并给出了促进海铁联运信息化建设的对策建议；李大勇[26]指出，集装箱码头的信息化程度决定了海铁联运的信息化程度，针对集装箱码头面临的诸多问题，依次给出了码头运作流程中的多个信息化发展方向；史洪涛等[27]指出落后的信支撑系统是海铁联运发展缓慢的重要原因之一，分析了海铁联运信息化发展存在的基础薄弱、信息数据融合度差等问题，提出了相关对策和建议；韩佳睿[24]对比分析了海铁联运信息平台建设可用的技术方案，详细分析了铁路信息化和港口信息化的特点，基于Web Service的基本原理和应用，建立了海铁联运信息平台的业务、数据交互需求体系以及架构体系。

1.3 海铁联运网络优化

优化问题是交通运输及港口集疏运系统研究中的重点和难点之一，郭文帅等[28-31]等都对交通运输中的优化问题进行了综述，海铁联运的研究也自然离不开优化问题。海铁联运优化问题的相关研究主要包括了两大方面：

一是海铁联运运输线路的优化，主要是指以海铁联运运输成本最小为目标，以线路运距、运量等为决策变量，对海铁联运的线路进行的优化。Fan等[32]采用线性规划理论，以集装箱海铁联运的船舶尺寸、挂靠航线、港口与内陆运输通道和铁路线路运距、数量、始发终到站等为决策变量，以海铁联运总成本（或运输距离、运输时间等）最小为目标函数，对美国进口集装箱海铁联运作业模式实施了优化；何静等[33]对上海洋山港集装箱的合理分担率进行了定性分析，并重新计算界定了集装箱海铁联运的经济运距；魏众等[34]针对多式联运运输网络中的运输时间问题，构建了多式联运下的基于时间变量的最短路径模型；刘涛等[35]通过运用费用计算公式对环渤海地区集装箱的四种运输方式（公路运输、铁路运输、公海联运、海铁联运）进行了运输费用的计算，得到了相应的经济性量化分析结果，为东北和山东地区的集装箱运输方式的选择提供了依据；宓为建等[36]考虑了火车计划中的配载约束及火车容量限制，在火车满载前提下以总运输距离最短为目标，对海铁联运火车作业陪在问题进行了优化分析。

二是海铁联运运作方面的优化，如海铁联运集装箱堆场操作的优化、海铁联运换装作业的优化、海铁联运班列开行方案的优化等。Bostel等[37]认为货物在堆场只需进行有目的的移动，要减少不必要的移动，否则就是浪费资源、增加成本、降低效率，并为此构建了海铁联运堆场的作业优化模型，并给出了模型的优化算法；孙国卿[38]针对海铁联运的换装效率和运输成本与其他联运方式进行比较分析，综合阐述了海铁联运的应用范围和优势所在，并在一定假设的条件下，提出了提高海铁联运换装环节效率的解决方案；张琦[39]研究了内陆中转型铁路枢纽集装箱运输系统海铁联合运输组织的特点和优化问题，从确定铁路物流中心吸引范围及港口去向、确定集装箱海铁联运列车组织形式及开行方案，以及确定集装箱海铁联运列车衔接时间等三个递进层次，以系统最优的原则建立了相关数学模型，并设计了求解算法；王斌斌[20]采用Petri网进行建模，以流程优化、缩短流程时间为主线，对海铁联运的业务流程进行仿真，从流程本身和保税港区政策等角度提出了海铁联运流程优化的思路和方案。

2 海铁联运评价研究

目前对海铁联运发展建立综合评价指标体系的研究较少，其中最典型的为汪辉[40]对南京港海铁联运发展评价指标的建立。汪辉结合国外港口海铁联运发展的经验，设计了南京港海铁联运发展评价指标体系，其中包含运量适应性、联运衔接度、服务水平和机制协调性4个二级指标以及平均每周发车次数、铁路运力保障率、换装方便性、铁路运输市场化程度等17个三级指标，并基于证据理论构建了评价模型，采用专家调查法得到了指标的相关数据，得到了南京港海铁联运发展评价结果，最后给出了针对性的对策建议。相比其他研究，该研究较全面地评价了海铁联运的发展水平，但其指标数据仅依靠专家打分法获取，主观性较大。在海铁联运的其他评价研究中，基本上是通过比较分析或者建立指标体系的方法对海铁联运的经济效益、环保效益、运输组织等进行研究。

2.1 经济效益评价

在经济效益研究层面上，主要集中在与其他运输方式对比的基础上，通过运输费用计算分析的视角，从而落实到经济运距的问题，以确定集装箱海铁联运的经济效益优势。Pattic Nierat[41]以运输成本最小为目标，通过计算比较公路运输与铁路运输的运输成本，得出其各自的市场适用范围，并对其影响因素做了进一步说明；Yevdokimov[42]在探讨了多式联运所带来的直接经济效益基础之上，还分析了其在改善环境、减轻道路拥挤等间接经济效益；Milan Janic[43]提出了欧盟地区集装箱多式联运全成本的计算模型，并运用此模型对多式联运在货物运输中的竞争力进行了研究；刘美伦[44]构建了适合中铁集装箱海铁联运的效益评价体系模型，并通过该模型解决了物联网技术带来的优势与利益，并构建了基于物联网的中铁集装箱海铁联运效益评价体系；吕红霞[45]首先运用德菲尔法确定了港口站绩效评价指标体系，其次运用模糊综合评价法，提出了港口站运营管理绩效模糊综合评价模型，最后结合连云港港口站调研结果，对连云港港口站进行了综合评价。

2.2 环保效益评价

在环保效益研究层面上，主要通过计算能源消耗与碳排放量，来指出集装箱海铁联运的环保效益优势。Hamed Mahmudi等[46]对比了公路与铁路运输过程中的综合能源消耗，并在此基础上分析了海铁联运的合理运距；黄菲茜等[47]分别计算了公路与铁路的二氧化碳排放量，说明了海铁联运的低碳经济效益；孙人杰[48]结合公路运输与铁路运输碳排放的对比，得出了港口集装箱海铁联运碳减排直接经济效益的计算公式，并指出了其巨大的社会效益；范燕[49]通过对比宁波港海公联运、海铁联运、水水联运之间的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海铁联运的环保效益。

2.3 运营组织评价

如前所述，海铁联运运营组织的研究范围广泛，对其的评价研究，主要集中在以下三方面。

一是对海铁联运的生产管理方面。陈冰洋[50]采用理论分析与算例研究相结合的方法，对海铁联运港站生产管理问题进行了评价研究，其从港站生产安全管理、港站生产组织管理、协同生产管理、港站生产人员管理和港站生产服务管理五个方面构建了22个反映海铁联运港站生产管理情况的指标对海铁联运港站生产管理进行评价，并以连云港为例验证了模型的合理性。

二是对海铁联运运输网络的评价。刘勇[51]以海铁联运网络中的运输线路和作业节点为载体，以海铁联运铁路集装箱班列运输方案为研究对象，针对海铁衔接与换装作业时的能力协调问题，在时空资源配置视角下，对集装箱海铁联运能力协调的内涵及机理进行了研究，并从疏运组织综合效益角度建立了模型评价指标体系，对疏运组织优化结果进行评价；王芙蓉等[52]以运输成本、端点可变成本、运输时间、船货在港停留时间、办理的便捷性、线路通畅程度、货物损失程度七个因素为评价指标，建立了煤炭运输路径优化评价指标体系，分析了内蒙古东胜―江苏南京的煤炭运输路径三种方案的优劣；吴仙丹[53]从定量和定性的角度建立了海铁联运网络风险评价指标体系，将层次分析法、信息熵值法和灰色关联度法融合得到了各风险指标的权重值，并通过所构建的指标体系、模型及评价方法对山西煤炭海铁联运网络进行了风险评价。

三是对海铁联运企业及企业间的作业流程、合作模式等的评价。汪涛[23]研究了基于多Agent的海F联运结盟企业优选流程，提出了包括29个指标的优选评价指标体系和基于组合方法的优选模型，同时，还总结了结盟企业间的利润分配模式，建立了投入和风险因素指标体系；边可等[54]针对现有海铁联运作业流程存在的主要问题，利用物联网技术优化了海铁联运作业流程，并采用模糊综合评价法与有无对比法相结合的方法，评价了应用物联网技术前后海铁联运的作业流程。

3 总 结

海铁联运作为一种先进的运输方式，可以促进物流行业降本增效，同时达到节能减排的效果，是实现货物运输无缝衔接的重要手段，对港口企业具有重要意义。随着我国工业化进程的推进、国民经济水平的提高、对外贸易规模的扩大，集装箱海铁联运的快速发展已成为社会经济发展的必然选择，但在实际运作中还存在一些问题，对这些问题进行总结和评价研究是十分必要的。但由于海铁联运涉及面比较广、环节比较多，同时相关数据的获取难度较大，导致目前对海铁联运相关的评价研究，尤其进行总体评价的研究较少。随着海铁联运发展越来越成熟，企业对其生产管理、运输组织以及总体运营效率等的要求将越来越高，这些方面的决策和评价方法也将成为下一步研究的重点。

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第13篇

英文名称：Urban Mass Transit

主管单位：中华人民共和国教育部

主办单位：同济大学

出版周期：月刊

出版地址：上海市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1007-869X

国内刊号：31-1749/U

邮发代号：4-621

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创刊时间：1998

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中文核心期刊(2008)

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第14篇

关键词：铁路信号；模拟试验

Keywords： railway signal；simulation test

Abstract： Railway signal engineering simulation experiment has a series of advantages ，such as simple principle， easy implementation， reliable operation， and many other advantages. This paper on the basis of theoretical analysis of railway signal combined with the engineering practice to get correct data ， through calculation model and a series of engineering test.This paper effectively solves the problem of railway signal interlocking test， which can be widely used in railway signal conduction of engineering experiment.

中图分类号：X731 文献标识码： A

1.引言

我国铁路以提速为载体，以技术创新为依托，推动了铁路信号的技术改造与升级，广泛采用计算机技术，促进了铁路信号向数字化、网络化、集成化、智能化、综合化方向的发展。而铁路信号在铁路运输中起着相当于人“眼睛”的作用，对提高铁路运输效率、运输速度、保证行车安全都起着至关重要的作用。轨道电路、道岔、信号机是组成铁路信号的“三大块”，本论文将围绕着这三项内容，在设备安装完毕进入调试试验阶段展开讨论，建立模拟试验的模型，以解决模拟实验的有关难题，探讨出一条可行之路。

2.轨道电路模拟试验模型

轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以绝缘，接上送电和受电设备构成的电路。当轨道电路内钢轨完整，且没有列车占用时，轨道继电器吸起，表示轨道电路空闲。轨道电路被列车占用时，它被列车轮对分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，流经轨道继电器的电流大大减小，轨道继电器落下，表示轨道电路占用。

根据轨道电路的原理，轨道电路模拟试验可分为室内部分和室外部分。在实际操作过程中，室外部分可以通过分线柜单独对室外电缆进行导通，也可以单独送电进行试验。对室内电路进行模拟试验，第一步是先模拟室外回室内的轨道电压，在分线柜侧对轨道电路进行送电，以检查轨道继电器是否能正常励磁。继电器试验完毕后，在室内分线柜上将所有轨道电路的回线（H）封连，引出一条电源线；将轨道电路的去线单独引出至模拟盘钮子开关的中接点，模拟盘所有钮子开关的前接点封连后引出一条电源线，两条电源线引至轨道电源变压器的二次侧。当扳动妞子开关时，轨道电路的通路就实现了闭合或者断开，实现了对室外轨道电路列车分路的模拟。

图1轨道电路模拟试验模型

3.道岔电路模拟试验模型

目前我国的道岔转折设备主要分为：直流电动转辙机（四线制或六线制）以及交流电动转辙机（S700K五线制）。道岔电路的动作原理是：通过定反操继电器来控制1DQJ和2QDJ吸起和落下状态，通过1DQJ和2QDJ吸起和落下来控制动作电流的流向，从而控制室外的电动转辙机转动，以达到转换道岔的目的。表示电路是通过1DQJ和2QDJ吸起和落下和室外电动转辙机内部节点的闭合位置来控制交流表示电源的流向，通过二极管整流后达到让室内表示继电器励磁的目的，从而反映道岔是在定位还是在反位位置。下面以直流道岔为例，探讨道岔模拟试验模型。

由动作电路原理可知：当道岔向反位动作时，电路中X2、X4通过直流电流；当道岔向定位动作时，电路中X1、X4通过直流电流，负载为室外电机中的定子线圈，通过的电流不大于3A，因此可以通过在X2、X4或者在X1、X4的分线盘位置加载的方式来达到模拟室外电机的目的，我们选用220V/200W的白炽灯泡作为负载。

由表示电路原理可知：当道岔在定位位置时，电路中X1、X3通过交流电流；当道岔在反位位置时，电路中X2、X3通过交流电流，负载为室内表示继电器线圈，是通过电机内部的整流二极管整流，室内的表示继电器励磁的。因此可以通过在分线柜位置的X1、X3和X2、X3上并联二极管就可以实现对表示电流的整流，达到模拟室外电机内部二极管的作用。

图2 道岔模拟试验模型

交流道岔的动作电路/表示电路原理跟直流道岔相近，只是动作线和表示线的配置与直流道岔不同，我们可以使用相同的方法来建立模拟试验模型。

4.信号机点灯电路的模拟模型

信号机点灯电路由室内电路和室外电路两部分组成，室内电路通过信号继电器（XJ）的节点来控制点灯。信号点灯电源XJZ220、XJF220经过熔断器（RD）、信号隔离变压器（GLB）还有灯丝继电器（DJ）将电源送至分线柜端子。然后经过室外分线盒送至室外点灯变压器，从而点亮信号灯光。根据实际电路的原理可以做出如下模型（以调车信号机点灯电路为例）：

根据点灯电路原理，将室内外点灯电路分开试验。试验室外点灯电路时，首先导通电路的通路，然后在分线柜点灯端子上单独送出220V点灯电源，以检查室外点灯电路的准确性。室内点灯电路的模拟试验模型当中通过在分线柜位置加入两只220V、60W的白炽灯泡，来模拟室外的信号机的点灯，从而检查室内点灯电路的正确性。

图3 信号模拟试验模型

第一个模型检查了点灯电路的正确性，但是在实际操作中，因为信号机数量较多，我们不可能在分线柜位置每架信号机都挂满灯泡，所以，我们通过建立以上这个模型来解决。在上述模型中我们将信号点灯220V电源加入信号变压器进行变压（变比20：1，可以用几个功率较大的普通轨道变压器实现），将高电压降至低电压（10V左右），然后将信号隔离变压器的一次侧跟二次侧进行封连（封线L、N），拔掉信号隔离变压器，将分线柜点灯线端子进行封连（封线J、K），这样就能保证灯丝监督继电器（DJ）励磁吸起了，从而模拟出来信号点灯电路的工作状态。

5.结论

我们在实际工程中通过几个车站对建立的模型进行了测试试验，在试验过程中我们也发现了一些问题，比如模拟道岔转辙机负载的白炽灯泡功率过小，一开始选用的60W，导致启动电路的1DDQJ不能保持较长时间励磁状态，致使2DDQJ不能转极，随后我们将白炽灯泡更换为220V/200W，这个问题得到了圆满的解决。另外信号机点灯用的白炽灯泡一开始使用的25W的，导致点灯回路电流过小，致使灯丝监督继电器（DJ）不能吸起，后来经过我们更换为40W的灯泡后，问题也得到了相应的解决。

经过一系列的测试试验，我们的模拟实验的方法由于具有简单、易操作、成本低、适用范围广泛、效果好等优点，在信号既有电化改造工程中得到了广泛的应用，比如：京沪电化济南枢纽、徐州枢纽工程，陇海电化徐连段等，得到了现场使用单位的好评。

参考文献

[1]安伟光等.车站信号工程施工.北京：中国铁道出版社，2010.

第15篇

1）说明本选题的研究意义和应用价值

2）简述本选题的研究现状和自己的见解

 

1）研究意义：交通运输在经济发展中扮演着极为重要的角色。分析研究交通运输与经济发展的关系，建立一个交通运输基础设施落后与经济增长作用机制的理论框架。

应用价值：深入研究分析云南交通不便与经济发展两者之间的内在联系和规律，处理好交通与经济发展之间的关系，对制定相关的政策以更好地协调交通和经济发展之间的关系具有重要的现实意义。

 

2）研究现状：

1.交通运输与经济增长关系问题的研究，可以看成是经济学关于                               分工问题研究的一个组成部分，是一个最基本的经济学问题——王庆云《交通运输与经济发展的内在关系》；

2.云南贫困面大，贫困程度深，地区偏远，公路的不通畅成为云南经济发展的瓶颈——李容平《论高速公路的修建对云南经济发展的促进》；

3.交通运输与经济发展之间的相互依赖关系并非是简单的关系，它们之间的相互依赖、相互作用的关系是较复杂的，是多元复合关系。它需要用系统工程的理论和方法来进行定性分析和定量研究——何满喜《交通运输与经济发展的相关性分析》

 

见 解：

云南地理位置偏僻，经济发展落后，应该加速工业发展，建立起自己的产业优势。加快产业的发展，稳步推进城市化和工业化，发达便利的交通是基础。

云南山区交通基础设施建设成本高，不论是修建铁路、公路、机场还是整治航道、敷设通讯线路都需要较高的投入，加之云南经济落后使其交通运输市场有效供给能力较低，结果云南便陷入“愈落后愈无力改善交通，愈无力改善交通愈落后”的恶性循环。

 

研究的主要内容：  

1．云南经济发展概况

（1）经济发展阶段

（2）产业结构分析

（3）结论：与全国其他地方相比，经济发展水平落后

2.经济发展落后的主要原因分析

（1）工业化迟滞，特色产业（如旅游业）发展受限

（2）边缘化的困境

（3）分析前两项得出结论：交通落后制约了经济的发展

3．交通与经济发展的关联分析

（1）交通运输与经济发展关系的宏观分析

（2）交通运输与经济发展关系的微观分析

4.解决经济发展落后的对策

（1）产业发展：需要交通的先行

（2）边缘化的困境：需要交通的改善拉近与东部发达地区的距离

主要研究方法：调查法、文献研究法、对比分析法、定理分析法、相关分析法

研究进度计划：

第一阶段：选题阶段（2010年5月至6月上旬）。确定每位学生的毕业论文撰写指导教师，并在指导老师的指导下完成毕业论文的选题。

第二阶段：开题阶段（2010年6月中旬）。学生在指导老师的指导下，进行开题答辩，顺利通过开题报告。

第三阶段：初稿阶段（6月下旬至9月中旬）。学生通过认真调研、资料检索等，完成毕业论文撰写初稿并提交至指导老师处，由指导老师提出修改意见。

第四阶段：定稿阶段（9月下旬至10月下旬）。学生依据指导老师的意见，对论文存在的问题和不足进行认真修改，进行定稿。

第五阶段：答辩阶段（2010年11月上旬）。根据安排，统一进行答辩，完成对毕业论文的成绩评定。

第六阶段：后续工作处理阶段（2010年11月中下旬）。根据成绩评定，要求不合格的学生限期修改，并完成毕业论文归档工作。

主要参考资料：（12~15篇参考文献）

[1] 赫希曼：经济发展战略.北京：科学技术出版社，1991.                                     [2] 马克思：资本论[M]. 北京：人民出版社，1963.                                         [3] 赵坚:供给与需求中的正反馈机制与经济体制转型[J]. 经济研究，1997，11.                         [4] [英]肯尼斯巴顿著. 运输经济学[M]，商务印书馆，2002.   

[5] 王庆云：加速交通运输发展的几个问题.综合运输，2002，10:4-7. 

[6] 王庆云：综合运输体系的建设与发展[J].交通运输系统工程与信息,2002,2(3):56-60.            

[7] [美]萨缪尔森 诺德豪斯著.萧琛等译. 宏观经济学(第十六版)[M].外文出版社,2001

[8] 熊永钧. 运输与经济发展[M].北京:中国铁道出版社,2006                    

[9] 王庆云.交通发展观[M].北京:中国科学技术出版社,2004