铁路勘察设计论文范文

前言：我们精心挑选了数篇优质铁路勘察设计论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

1.1案件信息管理（1）案件信息登记该模块主要用于向基层警队提供录入案件现场勘查的详细情况，包括勘查地点、勘查时间等。系统根据案件基本信息的层次结构，将整个案件基本信息分为案件索引主库、勘查警员信息库、见证人信息库、物证库、附件库等5个主从库，使之更符合案件现场信息的组织结构。该模块分列表选择和输入拼音码两种方式提供编辑功能；可按勘验时间、勘查地点等关键字提供数据检索功能；对于基本信息填写后，半个月内未上传附件的，系统可提供自动提醒功能；警队委托的鉴定完成后，系统可向所队用户提醒移交信息。（2）案件信息导出该模块按勘验时间、勘查地点等提供数据检索功能，并对检索出来的信息提供到电子表格的数据导出功能。（3）数据上报该模块可将现场勘查的案件信息以列表的方式显示出来，用户可按照“上传案件基本信息”和“上传附件”两种方式，从列表中挑选已经立案的勘察信息上传公安处

1.2鉴定信息管理（1）委托鉴定信息登记该模块用于记录基层所队或个人委托公安处、以及公安处委托上级单位进行活体、尸体、物证鉴定等信息，包括委托单位、委托日期等。（2）活体检验鉴定该模块用于记录法医出具的活体检验报告，内容包括委托单位、委托事由、案情概述、伤者信息、活体检查状况等信息，并提供原电子文档的保存功能。（3）尸体检验鉴定该模块用于记录法医出具的尸体检验报告，内容包括案情简介、死者信息、尸表检验、尸体解剖等信息，并提供原电子文档的保存功能。（4）未知名尸体勘验信息登记该模块根据现场勘查情况用于记录未知名尸体勘验信息，包括案件编号、勘验日期、勘验单位等信息，并提供原电子文档的保存功能。（5）未知名尸体登记信息撤销该模块根据查明的情况，用于记录未知名尸体登记撤销的原因及部分原始登记信息，包括原勘验信息、查明单位等信息，并提供原电子文档的保存功能。（6）鉴定信息导出该模块按案件编号、登记编号、送检单位等提供数据检索功能，并对检索出来的信息提供到电子表格的数据导出功能。（7）数据通用查询接口该模块提供公安处具有一定数据库SQL语言基础的技术人员直接和数据库对话的查询接口，方便这些技术人员对系统所提供的案件鉴定信息查询功能之外的检索需求。

1.3人员信息管理（1）人员学历登记该模块用于记录警队技术人员的学历信息，包括姓名、编号、所在学校、专业、毕业时间、学位等信息。（2）人员培训登记该模块用于记录公安处技术人员的历次培训信息，包括姓名、编号、学校名称、起止时间等。（3）工作简历登记该模块用于记录警队技术人员的工作简历信息，包括姓名、编号、工作单位、职务、起止时间等信息。（4）警衔晋级登记该模块用于记录警队技术人员的历次警衔晋级信息，包括姓名、编号、警衔级别、授予时间等信息。（5）职称晋级登记该模块用于记录警队技术人员的历次职称晋级信息，包括姓名、编号、技术职称、授予时间等信息。（6）行政晋级登记该模块用于记录警队技术人员的历次行政晋级信息，包括姓名、编号、行政级别、晋级时间等信息。（7）立功受奖登记该模块用于记录警队技术人员的历次立功受奖信息，包括姓名、编号、颁奖单位、奖项、获奖时间等信息。（8）受罚情况登记该模块用于记录警队技术人员的历次受到处分的信息，包括姓名、编号、批评单位、处分决定、时间等信息。（9）休假情况登记该模块用于记录警队技术人员的历次休假情况，包括姓名、编号、假期理由、起止时间等信息。（10）人员信息导出该模块按身份证号、姓名、单位名称、表类型提供数据检索功能，并对检索出来的信息提供到电子表格的数据导出功能。以上各个模块的信息登记，均可通过身份证的表间关联，系统可将人员的关键登记信息和基础字典中的人员基本资料进行连接。

1.4统计分析管理（1）案件类别统计该模块分一般、重大、特大3种情况统计指定时间段内，各个警队以及整个公安处所处理的各类现场勘验案件的案件类别情况。系统提供时间段参数设置。（2）七率统计该模块统计各个警队和整个公安处指定时间段内用于计算勘验率、痕迹物证提取率、现场书面分析率、现场勘验检查记录制作率、现场痕迹物证建档率、刑事科学技术检验鉴定率、刑事科学技术起关键作用率。和基层警队系统类似，由于立案总数、刑事科学技术在破案或处理作案人中起关键作用的10类案件数等数据无法由系统自身提供，比率值仍需操作人员根据实际情况输入以上数值后，系统才能根据既定的计算公式进行计算。（3）技术人员工作量该模块统计指定时间段内，各个警队技术员出警、制作笔录、拍照、绘图、录像、录音、制作检验鉴定书的数量情况。系统提供时间段参数设置。（4）案别物证该模块统计指定时间段内，公安处在各种案别中提取的各类别物证的数量情况。（5）所队提取物证该模块统计指定时间段内，各个警队和整个公安处提取、保存的各类别物证的数量情况。（6）鉴定类别该模块统计指定时间段内，各个警队委托各种鉴定类别的数量情况。（7）案别鉴定该模块统计指定时间段内，公安处所有警队在各种案件级别所作的各类鉴定的数量情况。（8）技术人员工龄该模块用于统计各个警队技术人员每个工龄段人员的汇总信息。（9）技术人员职称该模块用于统计各个警队技术人员各种技术职称人员的汇总信息。（10）技术人员年龄该模块用于统计各个警队技术人员各个年龄段人员的汇总信息。

1.5基础数据字典管理该部分信息用于系统中使用到的各种相关字典类型的定义，主要是方便操作者利用拼音码或者列表选择等快捷输入方式。包括：案件类型字典、案件级别字典、鉴定类型字典、警衔类型字典、学历类型字典、民族类型字典、行政级别字典、职称类型字典、附件类型字典、物证类型字典、勘查工作类型字典、死亡类型字典、警队资料字典、人员基本资料管理等。

1.6后台管理（1）角色权限定义该模块用于预定义能够操作该系统的角色名称及相应的权限信息，即可设置某个角色能够操纵那些具体功能模块。（2）系统用户定义根据预先设置好的角色，该模块用于定义可以操纵本系统的用户名称、口令、角色名，如果该用户是基层警队用户的话，还必须设置该用户所在警队的授权计算机IP地址。系统将根据这些信息判断试图登录的用户是否为合法用户。（3）操作轨迹管理系统对可能影响到原始数据准确性的关键操作在后台自动进行记录。本功能提供对这些操作信息的查询、追踪功能，包括操作人、操作日期、所操作的数据表、操作内容等信息。

2系统特点

2．1系统设置参数化系统的所有设置全部以参数的形式保存，有足够权限的用户可以自由进行配置。保证系统了在设计上的灵活性，用户可以根据使用情况变化对系统的参数进行配置，而无须修改程序。

2．2创建自主学习型的铁路刑事技术专有信息库系统首次在铁路公安系统中实现了自主学习型的铁路刑事技术专有信息知识库，可以通过系统的自学习功能，不断补充完善铁路刑事技术专有信息，分类整理，规划文档目录，从而为铁路公安相关技术人员完成刑侦工作所需要的专有知识库的采集、查阅及维护。

2．3系统操作分级限制系统用户可以为共同使用该系统的多个用户设置不同的使用级别，不同级别的用户在进入系统后有不同的功能范围，从而实现系统的安全性及用户权限的管理。

3结语

第2篇

关键词：LiDAR；铁路勘察设计，DEM；DLG

中图分类号：TN958.98文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2011) 03-0000-02

Airborne LIDAR Technology in Railway Survey and Design Application and Benefit Analysis

Han Zujie

(Railway Third Survey and Design Institute Group Co.,Ltd.,Tianjin300142,China)

Abstract:Airborne laser radar technology (LiDAR) is a new remote sensing technology,because of its high precision and efficiency,in terms of rapid development of topographic mapping,currently nearly 20 sets of LiDAR systems.This paper studies LiDAR technology in railway engineering survey and design the content,products,and effects,on the basis of aerial photogrammetry and traditional methods are compared to prove LiDAR technology in the railway survey and design of the feasibility and superiority.

Keywords:LiDAR;Railway survey and design;DEM;DLG

一、引言

机载激光雷达技术（LiDAR）是一种全新的遥感技术，自上世纪90年代在德国首次出现商用样机系统以来，因其高精度和高效率，在地形测绘方面得到快速发展。目前，全球已经有几十套商用系统在使用，主要实用系统有：Topscan、Optech、TopEye、Saab、Fli-map、TopoSys、HawkEye、Leica ALS50/60系列、Falcon等。

上世纪90年代中后期至今，美国、德国、加拿大、澳大利亚、瑞典和芬兰等国家，先后成功应用这项技术进行了地形测量、森林资源调查与评估、三维城市建模等试验与工程实践。特别是芬兰和德国，已经采用这项技术建立了全国或者大部分国土的DEM，达到了理想的效果。目前在国内已经有接近20套LiDAR设备，其中，北京星天地信息科技有限公司、山西亚太数字遥感新技术有限公司、广西桂能信息工程有限公司、广州建通测绘技术开发有限公司以及东方道迩公司等单位已经先后开展了实验和工程飞行，主要用于生产数字高程模型（DEM）、正射影像（DOM），进而制作线划图（DLG）等。本研究将使用LiDAR技术对铁路勘察工程设计进行研究与试验，介绍其主要产品及应用并对经济效益进行评价。

二、机载激光雷达技术系统构成与工作原理

（一）机载激光雷达技术简介

LiDAR系统是一种新型的综合应用激光测距仪、IMU、GPS的快速测量系统，可以直接测得地面物体各个点的三维坐标。机载的激光雷达系统通常还集成高分辨率数码相机，用于获取目标影像。从功能上看，机载激光扫描系统是基于激光测距技术、GPS技术和惯性导航技术这三种技术集成的一个软硬件系统，其主要目的是为了获取高精度的数字表面模型（DSM）。

目前，LiDAR提供的直接数据产品为：点云数据，DSM，DEM，DOM。经过后处理可以快速生成等高线、高程点、横纵断面图，完成路线设计需要的专项测绘内容（如架空管线的净空、交叉角度测绘等），并提供工程设计模型和景观设计模型等。

（二）LiDAR的主要系统构成

主要系统构成包括：

1.扫描仪组件：激光发射器、激光信号接收器、机械组件、扫描镜及窗口、接口板。

2.设备支持系统：系统控制器、飞机位置及姿态测量系统、检流控制器、激光电源、电源分配器、控制计算机、连接电缆。

3.附属软件：包括项目飞行设计及对记录数据进行后处理（滤波、分类等）处理。

4.控制/显示器：激光发射指标器、音频告警器、电路熔断器、系统诊断数据输出、控制接口。

（三）主要工作原理

通过DGPS（或PPP）和IMU求得航机线上任意采样时刻激光发射中心的空间坐标和设备的空间姿态，内插后能够获取任意时刻激光光束的姿态和发射中心的空间坐标，通过激光测量激光发射中心到地面的距离，可以求得每一个激光脚点的空间三维坐标。另外，利用DGPS/IMU可以直接获取每一张照片的外方位元素，可以快速制作DOM成果。最后将激光点数据和数码影像进行联合处理得到高精度的正射影像和数字高程模型。

三、机载激光雷达的应用

机载激光雷达能够快速获取数字地表模型（DSM），同时，配套的中画幅数码相机可以获得同步的数码相片，经过加工处理可获得数字高程模型、分类信息、航空相片的立体像对和正射影像图。目前还没有成熟的专业接口供铁路勘察设计工程中使用机载激光雷达成果，因此，如何将机载激光雷达勘测成果与众多设计专业手段无缝结合，从海量基础信息中快速提取或检索有用的信息为各专业设计所用，是机载激光雷达技术应用于铁路勘察设计的关键。

结合铁路勘察设计特点和工程应用实践，一方面将机载激光雷达技术成果进行加工，提供满足专业应用的专题成果，另一方面，改进专业设计勘察设计流程，提出新的设计理念，以便更加有效地利用海量的基础信息，提高设计质量和设计效率。

利用机载激光雷达技术提供的高精度、高分辨率数字地面模型和正射影像图，结合铁路专业设计要求，主要生产以下几种产品（见图4）：

1.工点地形图。它是针对铁路设计的控制工点，在施工图阶段做的更加详细的勘测工作，以保证设计资料的精度和准确性。如：桥址地形、隧道进出口等；

2.断面图。主要包括纵断面和横断面，一般它们的精度高于地形图的精度。主要用于保证设计线路的平顺性和计算工程数量的准确性；

3.数字正射影像地形图。这是线划图的替代产品，通过将正射影像图叠加等高线、专业调查的地质界线、自然保护区等矢量信息，而形成的一种地形图，它的信息量更加丰富，更加直观；

4.专项测绘。针对特殊的专业需求而进行的详细勘测工作。如：水文断面、涵轴测量、电线垂度等；

5.工程中的土石方自动计算、坡度、坡向的计算等；

6.快速构建三维虚拟场景，城市建模等。

此外，还可利用高分辨率的影像进行专业调查、地质判视等，便于指导外业工作，提高外业勘测的针对性和合理性。

四、技术、经济效益和推广应用前景

（一）机载激光雷达测量技术与常规航测方法的经济比较

1.两种技术手段外业控制测量的比较。LIDAR所需的外业控制点与常规航测外控的比较，以II级地形1：2000航测地形图测绘（常规航测单航带100km）为例。

（1）首级平面和高程控制网工作内容和数量是基本相同的。

（2）LIDAR系统要求每5-7km测量一个平面和高程控制点，每30km测量一处高程校正区，这样100km线路需要布设平高控制点17个，高程校正区3个。而常规航测方法，采用150mm焦距的航摄仪拍摄，需要75个平高控制点；采用210mm焦距的航摄仪拍摄，需要150个平高控制点。

（3）LIDAR系统不因地形等级的变化而改变外业平高控制点的数量（适当的宽度，如不大于10km）。而常规航测方法会随着宽度的增加而成倍增加外控点的数量。

2.横断面切绘的经济比较。以张唐铁路定测为例，相对于采用Lidar技术平均1000-1200个横断面/人天的工作效率，常规航测方法每人每天只能切绘300-400个横断面，可见工作效率提高了3-4倍，对企业发展带来了巨大的经济效益。

3.地形图制作的经济比较。以II级地形1：2000地形图测绘为例。

因为LIDAR具有高效生成DEM的优势，所以在生成等高线、高程点等具有高程信息的地形信息时具有更高的效率，在这个方面，采用Lidar技术平均效率为12-15平方公里/（人.天），常规航测方法每人每天只能测绘2-3平方公里；

航测方法在立体模型下获取（除等高线、高程点之外）矢量信息具有更大的优势，而LIDAR则因其自身离散性获取能力比较弱，适合于小面积的（除等高线、高程点之外）矢量信息获取。

（二）成功案例及分析

经过试验与实践，LiDAR技术已成功用于多个铁路项目的勘测设计项目，减少了内业制图的压力，缩短了项目工期，在铁路各专业使用中反映良好，取得了显著的经济效益。以某工程为例，泛亚铁路某段全长257Km，由于距离遥远，地处国外，而且铁路过境区域存在大量地雷区域，给外业工作带来极大不便。考虑到地理因素和方案局部变动的因素，项目在实际操作中抛弃传统外业测量加航测制图的作业方式，直接采用机载激光雷达系统，一次性获取铁路过境区域长257km，宽4km的雷达点云数据和数码影像数据，利用该数据圆满完成了无外业控制测量情形的1：10000和1：2000的地形图成图任务，不仅避免了人力物力消耗和地雷区作业的危险性，而且在内业成图中，大胆使用数字正射影像地形图代替传统的DLG，取得了制作者和使用者均满意的双赢局面。

（三）推广应用前景

机载激光雷达测量技术具有巨大的发展空间和潜力，作为一种新技术，还有许多发展空间，特别是在数据处理算法以及软件和系统的开发等方面。随着用户数量的增加，其应用领域将越来越广，特别是随着激光技术的进一步发展，将促进机载激光雷达技术的革新。在铁三院于2009年率先在国内将机载激光雷达技术应用于铁路勘察设计并取得巨大成功后，今年铁一院、铁二院、铁四院都陆续定购了机载激光雷达并加大了人力投入，可见由于其精度高、成本低、周期短等特点在铁路行业已经被广泛关注。铁路行业之外，水利、公路、电力、农林等行业也在积极开展相关的研究和应用。

参考文献：

[1]孟宪军.铁路勘察设计虚拟现实技术的研究[J].高速铁路精密测量理论及测绘新技术应用国际学术研讨会论文集

[2]王长进.基于机载激光雷达的铁路勘测技术研究[J].高速铁路精密测量理论及测绘新技术应用国际学术研讨会论文集

[3]高文峰,王长进.铁路勘测中使用机载激光雷达测绘横断面相关问题的探讨[J].铁路航测,2010

[4]高文峰,王长进.GPS基站布设对机载激光雷达精度影响的研究[J].高速铁路精密测量理论及测绘新技术应用国际学术研讨会论文集

[5]徐祖舰.机载激光雷达测量技术及工程应用实践[M].武汉:武汉大学出版社,2009

第3篇

关键词：高速；铁路；隧道；围岩分级

由于当前国内外盛行的隧道围岩分级，大多仅适用于长度及埋深较小或勘探工程量很多、或开挖有导洞等条件的围岩分级。我国多年的勘探设计资料表明，在勘察阶段，其工程量是比较少的，特别是深埋长大隧道，即或有较多的勘探工程量，但与埋深和长度相比较，其控制程度远不如一般的地下洞室，仍是很有限的。在此情况下，如何做好深埋长大隧道的围岩分级、评价是相当关键的。为此，必须对隧道全线工程地质条件做全面、深入的了解，进而寻求一些新的方法去获得岩石的RQD值、结构面状态、岩体完整性等资料。

另外，高速铁路隧道与其他隧道相比有各自的特点。水电隧洞虽然规模大，但勘探工作十分详细，而且其位置本身就是选地质构造、地层岩性相对优良的地区。铁路因为展线的需要则有时不得不穿越地质条件很差的地段。所以，在施工过程中因围岩级别的诸多问题（如设计中确定围岩级别与实际围岩级别的差异、按照规范确定的围岩级别进行支护仍然满足不了要求等）而往往延误工期，提高工程造价甚至发生工程事故。作者参与了正在建设的云桂高铁（昆明到南宁高速铁路）的施工，在施工中最为棘手的问题就是前期勘察设计阶段对隧道地质情况了解不全面，导致工程进度困难、造价调整、事故频发、高频率的设计变更等诸多问题。

因此，根据高速铁路隧道的特点尽快建立有效的围岩分级方法已成为广大高铁建设者的强烈愿望，也成为高铁工程地质研究急需解决的课题。我认为，所谓有效的围岩分级就是技术上可行，能充分利用勘察设计、施工阶段的工作信息，逐步由粗到细的一种分级，并能立即用于指导施工的分级。本论文就是沿着上述思路开展研究工作的。

1 基于TSP探测成果的围岩分级

根据设计阶段的地质勘察工作成果可以对隧道的围岩进行分级，这一分级结果对于指导设计和招标、投标均能起到一定的作用。但是，由于勘察工作的现场调查是在地表进行的，对隧道的围岩分级带有很大的推测性；钻探虽然深达隧道位置，但钻孔数量有限；物探虽然也是进行深部探测，但难以对围岩的频繁变化做出较为准确的探测；这种分级的准确性和精度都难以保证，而地质条件本身的复杂性又使其更为困难。所以，更靠近隧道的、更为准确的分级就成为隧道设计、施工人员的迫切需要。

TSP和其它反射地震波方法一样，采用了回声测量原理。根据对TSP探测资料的解释，每次可得到掌子面前方150m左右的范围内围岩的地质状况，并由岩性变化、岩体中富水性强弱程度和换算出的围岩力学，参数按照《铁路隧道设计规范》进行围岩分级。根据TSP探测结果所得的围岩分级结果这与勘察阶段的围岩分级结果基本一致。但是，根据TSP探测的围岩分级与勘察阶段的围岩分级相比，又有一定的差别，表现在各类围岩的距离较短，显然更为精确，将其直接应用于指导设计和施工更为可靠。另外，同一级围岩中包括了不同的软硬程度的岩石，或者岩性类似，但富水情况不同，这显然更为接近围岩实际，使设计和施工人员有了更为可靠的依据，也为施工过程中的变更设计提供了极有价值的资料。

2 基于超期水平钻孔的围岩分级

利用超前钻孔确定掌子面前方围岩级别主要是依据钻速的快慢机钻孔中回水的颜色来判断前方掌子面围岩的岩性、构造及岩石的破碎程度，进而判断围岩级别。其工作程序是，首先对掌子面围岩特征进行描述，作掌子面地质素描图，然后进行钻探，在钻进过程中记录钻进速度、回水的颜色、从钻孔冲出的岩石颗粒大小等，最后对这些资料进行整理分析，确定围岩级别。在被钻的围岩开挖过程中对围岩进行详细描述，并作开挖面地质素描图，一方面为了验证分级结果，另一方面，为后续的围岩分级积累经验。当然，由于目前还没有根据钻进资料进行围岩分级的定量指标体系，所以，根据我们的经验，这种分级应该是在一个隧道掘进过程中，特别是在掘进初期就不断总结完善十分重要。实践证明，在掘进到几十米后即可通过信息反馈总结出一些规律。

从云南山区多座隧道的围岩分级实例发现，不同级别的围岩在钻进过程中表现出不同的特征，这些特征就是区分围岩级别的依据。通过观察总结，对于钻进工程中的现象得出如下认识：

（1）钻进正常表明围岩节理少，岩体完整；卡钻表明围岩破碎，往往是几组节理交汇的反映，而且显示节理较为密集；吃钻表明是从坚硬岩层突然进入软弱岩层，而且软弱岩层一般出露宽度大于20cm。

（2）钻进过程中流出的液体颜色是岩性的反映。

（3）从钻孔中冲出的岩粉粗表明岩石软弱或破碎，岩粉细表明岩石坚硬或完整。

（4）从钻孔中流出的水流量越大，表明岩体中裂隙越发育。

（5）钻进速度快表明岩石软弱，钻进速度慢表明岩石坚硬，但对因裂隙发育而出现的卡钻现象或岩石软弱出现吃钻现象的情况需区别分析。钻速忽快忽慢表明围岩变化频繁。由于对于指导施工来说围岩级别不宜变化频繁，特别是不宜在1～2m左右变化，所以，根据钻速变化进行围岩分级时必须结合其他现象综合考虑。

3 基于监控量测资料的围岩分级

虽然已经有不少的研究者已经提到应用监控量测资料进行判断围岩性质，进而确定下一工序的支护参数，但截至目前还没有一个判断标准，甚至用哪些指标来判断也没有形成统一的认识。而应用监控量测数据进行围岩分级则一方面开展的较少，另一方面研究程度更低。

总所周知，围岩级别不同，隧道开挖后围岩的松动范围大小不同，围岩应力调整时间的长短不同，围岩施加在衬砌上的荷载（特别是施加在初期支护上的荷载）大小也不同。所以，根据以上认识，通过对围岩与初期支护直接的接触压力的分析，我们提出以围岩与初期支护直接的接触压力趋于稳定的时间（d）、围岩与初期支护直接的接触压力变化速率（MPa/d）（监控量测数据稳定之前）两个指标作为围岩分级的依据。

综上所述，高速铁路隧道围岩分级虽然已经进行了很多的研究工作，然而，研究工作是没有止境的，有些问题，限于资料不足，加之作者才学疏浅，目前尚无力进行研究，即使本论文讨论的问题，也难免有不尽人意之处，因此，作者恳切希望得到师友们的批评指正。

参考文献

第4篇

关键词：老路改建，平面线形，纵断面线形，技术指标

 

官山路位于肥西县西南部地带，起点位于国道G312与官亭街道交口处，终点省道S311杨桃路山南镇汽车站，路线全长22.210km，三级公路，设计速度30km/h；荷载标准为公路-Ⅱ级；路基宽7.5米，路面宽6.5米。免费论文。

1 选择改建、扩建设计的要求

当公路交通量接近或达到饱和时或对行车安全有影响时，应对公路改建、扩建与新建进行充分比选论证。采用改建、扩建时应符合以下规定：

（1）改建公路应遵照利用与改建、扩建相结合的原则，按规定公路级的技术指标，合理、充分地利用原有工程。

（2）公路改建、扩建应符合相关等级公路标准的规定。利用有公路的局部路段，因提高设计车速而可能诱发工程地质病害时经过综合分析和技术经济论证并报主管部门批准后，可维持原型计速度设计，但长度不宜大于相应设计路段长度。改线路段按新建公路标准执行。

（3）其它公路改建、扩建时，应做保通设计。并确保既有公路通行安全。

（4）公路改建、扩建设计必须遵照“远近结合、设计要有预见性”的原则。改建、扩建设计时，应为为后续改建、扩建留有余地和创造有利条件。

2 平面线形设计

2.1 平面方案

官山路改建工程自北向南布设，起于国道G312与官亭街道交叉处，经官亭街道后在K2+179处上跨宁西铁路；至K5+150处下穿合武高速铁路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；拟合磨墩水库坝上现状公路中心，在K21+260大房庄处向南改线，终点位于省道S311杨桃路山南汽车站处。本项目牵涉到街道段的利用、下穿铁路和渡槽的处理、水库段的老路加宽和利用，老路的局部改线处理等诸多影响公路平面方案确定的因素，具体我们都根据现场和设计要求进行设平面设计和调整。

2.2 路线方案的确定

官山路改建工程由于终点路段老路两侧房屋较多、线形较差，如其沿老路改建方案存在安全隐患，且局部路段侵占河道。为了合理布设路线线位，首先在1 / 10000 地形图上进行纸上定线。布设在1 / 2000 的地形图上，针对路线平、纵面进一步优化和多方案比选论证，选择合理方案。经过方案比选，确定采用K21+260~终点路段线位改线方案作为推荐方案。

改线方案的优点：拆迁房屋减少1000平方米；减少侵占河道150米；消除终点交叉口山南路、山双路与省道S311交点错开36米的安全隐患。

2.3 平面线形设计

2.3.1设计一般原则

平面线形设计时，应以老路为主要控制物，充分利用老路，同时还应将大型建筑物、大河等作为控制点。在一般较为顺直的路段，尽可能采用较高的指标进行调整，以求改建、扩建后的良好行驶条件下；在较困难路段，应充分利用规范允许的曲线组合，在满足技术指标的前提下，充分利用老路；穿越城镇区时，应注意结合地方发展，尽量与城镇规划相协调。

2.3.2 直线及其应用

现行规范对长直线没有具体规定，本次设计中长直线控制为20V，即72秒的行程，使线形更趋合理。平曲线间最小直线长是基于保证线形连续性考虑。按公路路线规范规定，官山路设计时，我们通过计算，并参见相关设计经验，针对官山路设计速度30 km/h；同向和反向曲线间直线最短长度取50m ，这对司机调整方向盘和心理感受基本不会有影响。在达曲线间直线达不到上述要求时，将其设为复曲线。

2.3.3 圆曲线及其应用

目前规范针对大半径小偏角问题。在官山路定线时，一般将转角控制在7°以上，平曲线长度控制在150m以上，最小值也在50m，这对提高老路利用率十分有帮助。S形曲线的设计中，充分使用以反向曲线为主的曲线线形。本段路线在定线过程中，对S 形曲线的转角、圆曲线半径反复进行了调整，将相邻圆曲线半径之比控制在1 ~1 / 3 范围之内，全线线形组合成一条整体美观的水波线形。官山路设计缓和曲线均采用了回旋曲线，其长度基本与圆曲线等值。

3纵断面线形设计

老路改建、扩建项目的纵坡设计，追求路线的提高老路的利用率。在可能的情况下，尽量拟合老路纵坡，减小公路的平均高度，降低工程造价。免费论文。免费论文。

3.1 纵断面设计

本项目纵断面设计时尽量利用老路的路面作为新建结构层的底基层，以减少对老路的破坏，降低工程造价。根据对老路面弯沉的检测，通过验算确定老路的最小补强厚度。在路线纵坡设计时，本着最大限度地降低路基高度、减少工程造价的原则，对路线纵坡反复进行了调整，从而达到平纵组合较好、整体线形在视觉上连续的效果。

3.2 平纵线形组合

平纵线形组合原则为：合理设置平曲线内变坡点位置及变坡次数，在视觉上能自然地诱导驾驶员视、线，保证平面、、

纵断面线形指标大小均衡。老路改建、扩建公路变坡点较多，平纵线形组合不容易达到一一对应的要求规范规定，驾驶员在任一点所看到的纵面线形起伏一般不超过5 个。

4 先进技术设计手段

在路线设计中，大力推广新技术、新工艺和计算机辅助设计CAD软件技术。将GPS 全球定位系统用于公路勘察设计全过程，极大地提高了平、纵、横断面的测量速度和线形组合设计的合理程度。设计中运用了众多的设计软件。其中有中交第一公路勘察设计研究院和西安海德公司的纬地三维道路CAD系统、广州阿安毕路桥软件公司的RoadCAD路线设计软件及东南大学的路面结构分析软件成图系统等。

5 结束

老路改建、扩建公路线形设计是一项非常复杂的综合性工作。官山路的设计经过反复地平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整及技术经济比较，经过多次优化设计、方案比选，才设计出经济上合理、技术上适用的路线方案。对于老路改建、扩建工程应灵活运用线形设计指标，在困难地段适当调整，在满足线形要求的前提下，充分利用老路。以上为笔者的一点浅显的认识。

参考文献：

[1] 张雨化.道路勘测设计[M].北京：人民交通出版社

[2] 李嘉.公路设计百问.北京：人民交通出版社

[3] 黄兴安.公路与市政道路设计手册.北京：中国建筑工业出版社

第5篇

关键词：复杂地质山区 特长隧道 选线 研究

中图分类号：U21 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）10（b）-0064-03

1 引言

1.1 自然地理

玉蒙铁路属泛亚铁路东线的一段，位于云南省滇东南地区，北起昆玉线玉溪南站，经通海、建水、个旧等县（市）到达红河州蒙自县，线路全长141.5 km。

玉蒙线其中一段线路需从通海盆地（高程约1800 m）紧坡下至曲江盆地（高程约1300 m），需以秀山特长隧道横穿平顶山至里山一带山体，为全线重点控制工程。

该区域地质构造复杂，新构造运动强烈，是我国大陆现今地壳构造运动最为强烈的地区，以活动断裂规模大，分布密集，地震活动频繁，震级大，地震破裂带长，位错量大为主要特征，1970年通海曾发生7.7级地震。由此造成该区域工程地质条件极其复杂，存在众多不良地质体。因此，在设计阶段做好线路方案比选，确定技术可行、经济合理的重点控制工程，对下阶段的施工、运营都具有重要意义。

1.2 线路主要技术标准

国铁I级，单线；设计行车速度Vmax=120 km/h；限制坡度12‰，双机24‰；最小曲线半径：一般1200 m，特殊困难800 m；牵引种类：电力牵引，货机SS3b型、客机SS7C型；牵引质量：2000 t；到发线有效长度：650 m，预留850 m；闭塞类型：站间自动闭塞。

1.3 方案研究目的

该段线路为越岭地段，受地形地貌和两端盆地高程控制，线路从通海盆地需以紧坡下至曲江盆地，造成该段线路工程较大，桥隧相连。

可研线路方案存在的主要问题：通海隧道进口段漫坡进洞，有一段浅埋土质隧道，有近400 m路基拉槽，其坡面水将排往隧道，洞口条件较差，施工困难；同时，通海隧道进口之前穿过第四系湖积层较长，该段软土及砂土层厚度超过40 m，对路基工程不利。

针对上述问题，有必要对该段线路方案进行优化比选，遵循“线路方案服从重点工程选址”的原则，合理选定作为全线重点控制工程的特长隧道―― 通海隧道的位置，兼顾其他工程，稳定该段线路方案。

2 线路方案研究比选

2.1 方案研究的基础工作

从以往隧道施工情况看，隧道选址的好坏，工程地质和水文地质条件起决定作用，直接影响隧道安全、质量、工期和投资。因此，特长隧道选线，归根到底是地质选线，应在尽可能搞清楚地质条件的前提下，尽量绕避不良地质，合理选定隧址。

为了尽可能准确地为方案研究提供地质资料，在研究1：20万区域地质图、区域水文地质图、区域水文地质普查报告基础上，进行不同比例的工程地质遥感卫片、航片解译判释，工程地质调绘，物探结合控制性钻探等手段，并委托中国地震局地壳应力研究所完成《活动断裂鉴定报告》、《场地地震安全性评价报告》等工作，为隧址选定和线路方案比选研究提供了翔实、可靠的基础地质资料。

2.2 线路方案研究布置

2.2.1 设计原则

（1）线路服从重点特长隧道工程地质选址的原则。根据工程地质情况，选定地质条件相对较好的隧道位置，洞身轴线尽量以较大交角穿过地质构造线，避免顺断层破碎带布置。

（2）兼顾两端工程技术条件可行、安全的原则。适当控制高烈度地震区桥（墩）高度，确保安全。

（3）经济合理，有利施工、运营的原则。确保工程安全的前提下，尽量节省工程投资，改善运营条件。

2.2.2线路方案布置及综合技术经济比选

根据地形、水文及工程地质条件，结合工程特点，在进行大面积、多方案隧道选址比较后，重点选定了有比较价值的地质条件相对较好的通海隧道位置与可研设计方案进行比较，同时为了控制处于高烈度地震区的曲江大桥高度，在新选定的线路平面位置下进行不同桥高的纵断面设计比较。见图1。

各方案主要工程数量及投资比较见表1，主要优缺点比较见表2。

比较范围：DK23+600～DK53+400。

2.2.3 方案比选结论

高桥位方案虽然曲江大桥最大墩高为80 m，但该方案彻底改善了通海隧道进口条件和通海站设站条件，为下步施工和运营创造了有利条件，工程投资较工程可行性研究方案少2671.48万元。经综合比较，推荐采用高桥位方案，得到专家认可。

3 结语

随着铁路修建技术日趋成熟和施工水平不断提高，特长隧道和高墩、大跨桥梁被普遍采用作为铁路选线克服高程、改善运营条件的有利手段。铁路为带状建筑物，在特定的地形地貌和工程地质条件下，尤其在地质条件极为复杂的西南山区选线，应遵循“线路服从重大工程地质选址”的原则，对于控制线路方案的桥、隧等重大控制工程选址，采用综合地质勘察手段，在查明工程地质条件的基础上合理选定，然后再兼顾其它工程进行线路方案的综合技术经济比选，做到工程安全、技术可行、经济合理，切实稳定线路方案，缩短设计周期，为后续阶段施工、运营打下坚实基础。

参考文献

[1] GB50090-2006，铁路线路设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2006.

[2] 何振宁.区域工程地质与铁路选线[M].北京：中国铁道出版社，2004.

第6篇

英文名称：Urban Mass Transit

主管单位：中华人民共和国教育部

主办单位：同济大学

出版周期：月刊

出版地址：上海市

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种：中文

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本：大16开

国际刊号：1007-869X

国内刊号：31-1749/U

邮发代号：4-621

发行范围：

创刊时间：1998

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中文核心期刊(2008)

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第7篇

关键词：铁路线路；平面设计；纵断面

1外业勘测

在铁路线路大修中，外业勘测的目的是在实施铁路大修前，详细了解大修地段线路的平面和纵面的损耗状况、轨道的设备情况，以及在维修中各项分界点的内容。在铁路线路大修设计中，外业勘测的范围主要包括里程测量、平面测量、纵断面的高程测量等。首先，在数据测量时要注意确保测量数据的准确性和精确度，防止出现数据偏差和人为疏漏而对工程的设计产生误导，甚至给工程带来巨大的经济损失[1]。其次，还需要在管理中制定相关的制度来确保测量结果的可靠性和精确性。例如，制定数据责任制制度，对发现错误或者不准确的数据严格追究测量数据当事人的责任，确保测量人员在工作中秉持严谨负责的工作态度。最后，测量人员在测量过程中要对测量出的异常数据秉持科学的态度，追究其原因并进行合理性分析，切不可为了尽快完成工作随意篡改数据，从而给过程的设计带来巨大的隐患。在铁路大修的前期勘测中，还需要对铁路线路的相关运行设备进行全面的分析，特别是要对有砟桥桥面石砟厚度、轨道的厚度及高度等进行全面的测量和记录。随着测量技术水平的不断提高，在进行曲线测量时可以利用全站仪在轨道的任一点置镜从而完成测量，这样不但可大幅度提高数据测量的效率，而且可确保测量人员在工作中的安全性[2]。

2整正平面设计

我国的铁路线路在长期的运营后，铁路轨道线路通常会发生不规则的变形。在铁路线路大修中，平面维修的设计是维修中很重要的内容，特别是线路的曲线部分，需根据铁路线路原有的设计参数，采用曲线整正的方式，选取合适的半径、缓和曲线长度等，并保证全曲线范围内拨距为最小的同时对轨道线路的平面位置进行调整，从而使线路以标准的铁路曲线线型最大限度地准确反映既有铁路平面现状，在这个过程中可以根据情况优化桥梁的偏心及工程超限的情况。在如今铁路的发展形势下，传统方法已无法满足现代铁路大修的标准和要求。以坐标测量理论为基础的坐标法曲线整正的设计方法，测量和计算的精度较高、操作比较便捷，同时在全站仪的不断广泛使用情况下，随着计算机编程技术的不断发展，在设计中既确保了计算数据的精度，还能不断提高工作效率[3]。在曲线整正的过程中，圆曲线长度及曲线半径应满足规范要求。在进行直线和圆曲线连接时，要采用缓和的曲线进行连接，长度应为10m的整数倍，而且不能小于原线路技术标准的要求。反向曲线之间的直线是这两条曲线的公切线，在实施曲线整正时前后切线的方向和位置不能改变，在改建设计中需要平移或旋转公切线，从而优化曲线和夹直线。

3纵断面设计

在进行铁路线路大修中，为了改善铁路线路上出现的变形和线路中设备的技术条件，需要对纵断面进行不断的优化设计[4]。在设计中通常采用绘制放大纵断面的方式，借助拉坡设计，调整和优化纵断面的现状，使其符合工程的技术标准，满足规范要求，同时还要避免增加较大工程量，放大纵断面示意图如图1所示。

3.1坡段的长度和坡度大小

纵断面宜设计为较长的坡段，线路坡度长度越长，列车行驶得越平稳，舒适度越好，如果坡度太长，工程施工难度和工程量会越大[5]。因此，在进行设计时需要充分结合既有线轨面标高，同时根据道床的厚度和控制点相关的测量结果进行坡段长度和坡度的设计。坡段的坡度大小应根据线路的技术标准满足其限制坡度要求，当采用最大坡度时，应考虑平面曲线阻力引起的坡度减缓、小半径曲线黏降引起的坡度减缓及隧道坡度折减[6]。

3.2坡段的连接设计

在工程设计中，相邻坡段的连接宜采用较小的坡度差，当坡度差大于要求的数值时，应采用抛物线形或圆曲线形竖曲线进行连接，当采用圆形竖曲线时，竖曲线半径应满足相应技术标准的规范要求值。竖曲线不应与缓和曲线重叠、竖曲线重叠，不得侵入道岔、调节器及明桥面。

3.3抬、落道

既有线长期运营导致线路纵断面出现不规则变形，在既有线大修纵断面设计中，在对既有线坡度进行调整的过程中，抬坡或落坡会引起既有轨面高程的抬高和降低，需要根据设计轨顶的高程与既有顶高程之间的对比，计算出抬降值，设计时应按抬降值的大小、施工与运营干扰程度及工程量等因素进行综合比选，分别采用道砟抬道、提高路基抬道或降低路基降道来完成。当抬道高度小于50cm时，采用道砟抬道；当抬道高度为50～100cm时，采用提高或降低路基的方法。

4特殊地段的设计

在铁路线路大修中经常会遇到特殊地段的平纵断面的设计内容，遇到这种情况通常可以根据实际情况进行工程的设计。在大修地段存在钢梁桥时，如果明桥面的轨道表面维持不变，很有可能导致钢梁两端线路进行大抬道设计，因为抬道会影响接触网的导高，在设计中需要综合考量，从而使设计符合轨道线路安全运行的标准。在车站范围内进行大修设计时，避免过多地对平面进行拨移和对纵断面进行抬落道，以免引用站内建筑物和站线、咽喉区、站台、天桥、信号与给排水设备的改建。

5结束语

在铁路轨道的大修工程中，平纵断面的工程方案设计是相对复杂的工程项目，在设计中需要认真了解既有线的技术状态，充分考虑设计与既有设备间的协调性，以保证线路行车安全为前提，消除线路平纵断面无法达到技术标准的路段，避免过多地对线路进行抬道和落道，从而减少工程施工的难度和工程量。

参考文献

[1]杨广聪.普速铁路线路大修施工平纵面控制工作探讨[J].铁道运营技术,2017,23(2):48-50.

[2]刘思言.铁路线路平纵横实时联动设计方法研究[J].工程技术研究,2021,6(4):224-225.

[3]杨忠吉.现代铁路线路大修及工艺发展方向[C]//中国铁道学会工务委员会.2018年铁路线路大修学术研讨会优秀论文.北京:中国铁道学会,2018:4-13.

[4]高天赐,李子涵,袁泉,等.基于模糊多准则优选的高速兼顾普速线路超高设计[J].铁道科学与工程学报,2021,18(12):3083-3089.

[5]沙金硕,高伟君.市域快速轨道交通的线路设计特点[J].城市轨道交通研究,2021,24(8):100-102,108.

第8篇

（一）实现创新成果情况

1、2020年已取得授权实用新型xx项，著作权版权xx项；

2、受理中，发明专利xx项，实用新型xx项，著作权版权x项；

3、主编中国公路学会标准x个，参编中国工程建设标准协会标准x个；

4、申报省级工法x项；

（二）科技研发投入情况

**高度重视科技研发资金的投入，逐年加大科研经费投入力度，积极谋划集团科研基金设置和管理模式，优先用于主业领域涉及核心技术和自主知识产权的重点项目研发。

（四）培养新经济、新业态、新商业模式情况

当今已来到大数据、云计算、互联网信息时代，物流商贸发展需要数字化引领，未来在数字化经济的支撑下，数字商务将达到更大范围、更宽领域、更深层次下的“大物流、大商贸、大协同和大开放”。

**打造的“xxx”平台，应用了多平台大数据、移动互联和区块链等新技术,打造“xxx”一站式外贸综合服务平台基于真实贸易背景的供应链金融服务，为外贸企业提供查询、通关、运输、保险、退税、金融、外汇、仓储、配送等跨境供应链一站式服务。2020年，xxx被列为重点防疫保障企业，服务全国外贸企业超xxxx家、物流企业近430xxx,达已实现跨境铁路100%覆盖，xxx口岸公路覆盖xx%。订阅运踪xxx条，平台用户超过xxxx个。运踪追溯可跨越xxx个国家。下一步，我们将利用区块链技术，实现银企对接，有效降低企业的融资成本，预计20xx年营业收入可突破百亿元。

二、2020年科技成果转化总结

（一）开展双创工作情况

1、借助xx与华为技术有限公司共同举办的“xxx”，积极谋划软、硬件科技创新孵化体系建设，推行众创、众扶、众筹等创新模式，打造专业化的众创空间和科技成果孵化平台。

2、谋划与xx成立合资公司，共同开展新能源相关产业技术创新及研发。利用集团丰富的土地资源、闲置空地，建设分布式光伏发电站，为xxx新能源服务提供支持，同时依靠自身优势，谋求创新发展理念，驱动项目稳定落地。

3、在加强专业技术人才科技创新的基础上，开展岗位创新为主的职工技术创新活动，计划在核心期刊正刊发表学术论文10篇，在源发期刊发表且被SCI、EI收录的学术论文3篇，申请发明专利2项。

（二）培育壮大科技型企业模式情况

1、根据**集团整体发展战略要求和xxx改革发展需求，坚持科技创新，以高新技术驱动企业快速发展，打造xxx多元化发展新的增长点和亮点，计划引入优秀民营企业合资组建xxx，公司将以特种工程新材料、新技术研发为关键技术切入点，服务于我省乃至xx地区的交通建设、养护管理，为智能化交通提质升级，实现特种材料、特种工程技术的产业化推广应用。

2、xxx公司是xxx省公路勘察设计院的xx企业，其主营业务包括工程咨询、勘察设计等传统产业和智能交通等高新技术新兴产业。开发以智能压实系统为代表的智慧交通产品，公司参与了xxx的编制工作，掌握xxx的核心技术，公司也是xxx等地方标准的参编单位，具有较强的科研能力。

3、按照**集团的总体部署，为了推进碎石采石场和砂砾料场的开发建设，根据《黑龙江省自然资源厅2019年第13次会议纪要》，**集团在全省范围内统筹开展砂石土资源的大规模绿色开发，建立工程建设基础料石储备库，实现资源集中管理。xxx拟成立“工程研究中心环境资源所”，主要负责碎石采石场、砂砾料场、省内具有剩余储量的废弃矿山生态修复、开发建设等项目前期工作及后期技术服务跟踪相关工作.

第9篇

关键词： 连续梁桥；时程分析；地震波入射角度；Midas Civil有限元软件

中图分类号：U448.21+5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）17-0089-02

0 引言

在最近的汶川地震和雅安地震中，桥梁工程作为生命线工程在抢险救灾中突显出了重要的作用。虽然汶川地震中地震能量得到了一定的释放，但近来地震频发表明一个地震活跃期的到来，因此在新的桥建设中应特别注意抗震性能的设计，确保生命线的畅通。

为了研究不同地震波入射方向对连续梁桥的地震动响应的影响，以某48+80+48m的连续梁桥为研究对象，计算得到了多种工况下的地震响应。

1 工程概况

主桥采用48+80+48m预应力混凝土连续梁桥，桥梁全长177.5m，L边/L中=0.6。桥面宽度：防护墙内侧净宽9.0m，桥上人行道栏杆内侧净宽12.1m，桥面宽12.2m。桥梁总体布置如图1所示。

2 有限元模型

采用Midas Civil软件建立有限元模型，主梁、墩和桩均采用梁单元模拟。采用m法模拟桩土相互作用。由文献[1]可知桩周土的约束可用土弹簧来描述，其等代土弹簧杆单元的刚度由土介质的m值计算，具体规定见文献[2]，其定义为：？滓zx=m·z·xz（1）

式中？滓zx是土体对桩的横向抗力，z为土层深度，xz为桩在深度处的横向位移（即该土处的横向变位值）。由此，可求出等代土弹簧的刚度Ks

式中，a为土层厚度，bp为该土层在垂直于计算模型所在平面的方向上的宽度，常取为桩计算宽度，有限元模型如图2所示。

固有频率和振型是桥梁动力计算中的重要依据，采用子空间迭代法对该铁路桥全桥模型进行模态分析，三个方向的主要自振频率和对应振型见表1和图3。

从表1可以看出，桥跨结构基本频率为0.926 Hz，说明结构基本频率较低，自振周期较长。

3 地震时程分析

地震动时程采用1989年的Loma Prieta地震波，如图4所示。

地震波沿水平入射，入射角度取为0°、45°和75°，主要以桥梁墩底内力和跨中位移为研究对象。分别对上述地震入射角度建立计算工况，计算结果如下图所示。

分析不同地震波入射角时的墩底内力可以发现，地震波入射角对于地震响应值有重要的影响。对于墩底顺桥向剪力而言，当地震波沿顺桥向输入时墩底剪力最大，75°时最小；对于墩底横桥向弯矩也是表现出同墩底剪力一样的规律。查看地震波入射角对于跨中位移的影响，顺桥向位移表现出和墩底内力同样的变化规律。对于横桥向位移，当地震波沿顺桥向输入时（即地震波入射角度为0°时），跨中横桥向位移为0，这也是可以想象得到的。对于入射角为45°和75°时，横向位移不为0且45°时较大。

由此可见，地震波入射角度的不同和地震响应的方向选取的不同会对计算结果产生非常大的影响，如横桥向位移，有时可能会产生截然相反的响应规律和结论。因此在进行地震响应分析时，应对不同地震波入射角度进行分析，并选取最为不利的响应方向作为研究对象。最后选取最不利入射角度作为计算条件，进行计算分析。

4 结论

对某典型的连续梁桥进行了地震时程分析，考虑不同的地震波入射角度。计算结果表明，地震波入射角度和地震响应的方向是地震分析中不可忽略的因素。输入不同方向的地震波和提取不同方向的响应值，会对分析结论产生很大甚至相反的影响，应予以重视。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部标准.铁路桥涵地基和基础设计规范.10002.5-2005.

[2]预应力混凝土连续梁桥.范立础.人民交通出版社.1985.1.

[3]中华人民共和国铁道部标准.铁路桥涵施工规范.TB10203

-2002.

[4]李亚东.桥梁工程概论.西南交通大学出版社.2007.5.

[5]铁道部第四勘察设计院.高速铁路.中国铁道出版社，1984.2.

第10篇

关键词:地基处理，Android系统，软件开发

中图分类号:TP311．52 文献标识码:A

0引言

地基处理技术是土木工程中的一个重要内容，在建筑工程、公路铁路、水利等行业均得以广泛采用。随着现代土木建筑行业的快速发展，地基处理技术得到了进一步应用［1］。目前基于Android平台的应用开发逐步规范、便捷、应用软件更新速度日新月异，各个层面满足用户各种需求的软件不断涌现。但目前尚无基于Android平台的地基处理应用开发，因此使得开发一款基于Android平台的地基处理软件变得既可能又具有实用意义［2］。

1地基处理概述

土木建筑的发展对地基处理技术提出了紧迫的要求。目前地基处理通常用于岩土工程设计及施工，将不良地质地区开发为建筑工地的迫切需求，以及降低潜在不良工程性能的风险，促进了地基处理技术的发展。常用的地基处理方法有:换填垫层法、强夯法、砂石桩法、振冲法、水泥土搅拌法、高压喷射注浆法、预压法、夯实水泥土桩法、CFG法等［3］。目前国内外地基设计主要通过基于Windows系统下的专业软件进行，尽管有较好的计算能力和速度，但是在一些特殊或者小型的工程场地，用其来处理缺乏灵活适用性，而且这类专业软件费用高昂，因此这类专业软件难以得到大规模推广应用。通过对于国内外地基处理设计软件的考察，尚未发现可较好解决上述问题的专业软件;而且在国内工程中经常需要根据工程现场进行补充勘察及修改设计等工作，从而对适应现场个人灵活价格廉价的地基处理计算软件提出了要求。因此编制基于个人智能终端设备的地基处理软件具有显著的工程实际意义。

2Android系统应用

Android是一个以Linux为基础的开源操作系统，近年来在个人智能终端设备中得以广泛采用，目前，Android操作系统产品越来越普及，因其功能强大方便实用，且是开源性操作系统，具有流通广泛、操作简单、终端方便易携，应用开发方便等特点，迅速在各行业被推广应用，渐渐替代其他掌上系列电脑成为主流，成为全球个人移动智能终端用户使用最多的操作系统。以我国的智能手机市场为例，当前我国的智能手机市场正呈现出一种爆炸式的增长形势:以2013年为例，我国的智能手机普及率得到了迅速的提升，从2012年的47%上升到76．7%;同时所拥有的智能手机技术水平也不断提升，智能手机终端的数据处理能力、存储能力和用户交互能力等关键性指标都有极大的提升，这为基于Android平台的应用软件开发奠定了坚实的硬件基础。基于Android系统的开源可扩充特性，在软件中编制预留相应的接口，为进一步拓展其功能提供了条件。通过Android智能操作系统的应用开发与推广，会给人们带来极大的实用价值，进一步给人们的工作和生活带来便利。

3基于Android平台的地基处理软件开发

3．1软件流程图

通过对现行地基处理软件资料的分析，确定了地基处理设计计算的基本流程，并且在此基础上编制了N—S流程图，如图1所示。

3．2关键技术

该应用可划分为总体设计、接口设计、模块设计等几个主要方面。其中总体设计应重点剖析该应用在编制调解过程中所使用的关键技术及解决方案。相对于一般Windows平台下的编程开发，本应用所需涉及的其他方面主要技术有：1)程序加载与退出;2)SharePreference保存系统配置技术;3)Activity组件展示系统页面技术;4)Intent和IntentFiler页面跳转技术;5)xml资源文件管理系统资源技术。

4应用及推广前景

1)我国工业与民用建筑、公路及铁路建设等内容在不断的推进，各方面对地基处理的要求日益提高。2)目前的地基处理设计及施工和勘察之间存在脱节的现象，缺乏现场快速计算、分析及判别的计算手段和方法，如经常需要进行相应的补充勘察等情况。3)可解决专业软件价格高昂，不便于现场及工程技术人员个人使用的问题。4)具有较好的可扩充性，基于Android平台的开放性，可针对不同的行业、工程采用相应的功能模块，从而增加其适用性，提高工作效率，缩短勘察设计周期，提高设计水平和效率，降低相应的重复性工作等方面的问题。

5结语

从目前Android系统的发展速度、水平和地基处理在土木工程领域广泛应用的方面考虑，开发一种基于Android系统的复合地基处理软件越来越适应目前设计施工中方便、便携的要求;同时该应用具有价格低廉、可在使用人员个人智能设备上安装等特点。因而开发这种基于Android系统下的地基处理计算软件符合了土木工程领域对于这种处理软件的需求，具有较好推广应用价值。致谢:本论文是在石家庄铁道大学土木工程学院吕鹏副教授、刘伟超博士指导下完成的，特此致谢。

参考文献:

［1］叶观宝，高彦斌，叶书麟．地基处理［M］．第3版．北京:中国建筑工业出版社，2009．

［2］杨潇亮．基于Android操作系统的应用软件开发［J］．电子制作，2014(19):45-46．

第11篇

[关键词]项目成本管理 成本估算 敏感性分析 挣得值法

W市位于山东半岛中部，市域背山面海，兼有山海之利，是山东东部地区重要的交通枢纽。W港地理位置优越，腹地范围广阔。本项目是W港集疏运体系的重要组成部分，项目建成后，将直接沟通益羊、德龙烟、黄大等周边铁路，进而将W港与全国铁路网连通，为W港扩展更大的内陆腹地，吸引更多货源，促进本港快速发展提供了可靠的集疏运保证。同时，该港作为W市滨海经济开发区的重要组成部分，本项目的建设，有助于滨海经济开发区及周边地区降低货物运输成本，提高W市海运能力和城市总体功能，促进地方经济发展。

本课题研究的目的是通过分析W市疏港铁路项目在施工项目成本控制方面存在的问题及原因，应用当今项目成本控制的理论和方法，结合项目的实际，寻求企业成本控制的行之有效的方案和对策。在本文中，通过对成本控制方法的研究，努力达到工程实施的实际发生能够按照预先确定的成本水平进行的目的，充分合理地利用企业的人力、物力、财力，避免项目施工过程中的损失和浪费，节约生产能耗、降低成本、提高经济效益。

一、项目概况

W港位于山东省W市北部，2007年正式获得国务院批准晋升国家一类对外开放口岸。拟建项目为W港疏港铁路，是W港的重要后方通路，起点为大莱龙铁路预留的双河站，沿疏港公路向北部延伸，止于W港防护堤（进入港区铁路不在本次设计范围之内）；全线全长15.963km，设2处车站，一处为双河站，一处为港口站。两站距离为15.395km，其中双河站为中间站；港口站为技术站。

本线为W港区专用线，沿途不设置会让站。全线共设两个车站，在大莱龙铁路的预留站双河站（即本线开站）接轨，终点站为港口站（港区规划己设三个分区车场，前期一个分区车场），可以满足港区运量的需要。双河站，设有效长为1050m的正线1条，到发线2条，预留线1条；新建港口站，近期设有效长为1050m的到发线4条，调车线2条，机车整备线2条，牵出线1条；分区车场设有效长为1050m的到发兼调车线8条，能够满足列车技术作业要求。

二、项目成本估算

（一）主要工程数量

双河-港口正线长度15.963km，土石方123.88万立方米，新建大、中桥梁3座，新建铁路生产及生活房屋1667.18m2，永久用地918亩，临时用地220亩。本线控制工程为大桥，全长386.5，主桥采用混凝土连续梁，基础为钻孔灌注桩基础。本桥施工工期安排18个月。

（二）各项工程静态投资及费用的估算编制

1、直接费 ：（1）定额直接工程费：按专业工程分类，以总预估算范围为单元，按《铁路工程估算指标》或分析指标编制；（2）价差：①人工费价差：按铁建设[2008]26《关于补充铁路基本建设工程设计概预算综合工费类别划分的通知》调差。②材料价差： 当地料差根据调查价与“129号文”价之差计列。③其他主材价差按铁道部定额所的2009年2季度主要材料信息价结合2009年10月主要材料信息价格与“129号文”价之差计列。

2、间接费：以基期人工费和基期机械使用费之和为计算基数，按不同工程类别，采用“113概算办法”表17规定计算。

（三）动态投资、机车车辆购置费及铺底流动资金

1、工程造价增涨预留费：根据铁道部建技（1999）89号文件的通知，未计列工程造价增涨预留费。

2、建设期投资贷款利息：以静态投资额为计算基数，贷款额度为55%，年利率为5.4%；机车车辆购置费：按设计所需新增机车1台；铺底流动资金：参照“113概算办法”的规定，新建单线I级地方铁路按6万元/正线公里计列。

（四）投资预估算总额及技术经济指标

依据上述估算办法，本项目估算投资总额40663.98万元， 技术经济指标2547.39万元/正线公里。其中静态投资36024.81万元，技术经济指标2256.77万元/正线公里。机车购置费980万元，铺底流动资金95.78万元。

三、项目的不确定性分析

本项目对固定资产投资、运营成本、运量进行了单因素变化的敏感性分析，以确定项目的风险承受能力，为项目的决策提供依据。这些因素的变化对财务内部收益率的敏感性分析见表3-1和全部投资财务敏感性分析图。

对于全部投资的财务内部收益率，从敏感性分析可见，最敏感的影响因素为运价和运量，其次是土建投资和运营成本，当运价和运量分别向不利方向（减少）变化20%时，全部投资的财务内部收益率为5.17%、5.49%，仍大于行业基准收益率3%，说明项目具有一定的抗风险能力。

四、项目各阶段成本控制研究

（一）项目投资决策阶段的成本控制分析

项目的投资决策阶段作为整个项目建设过程的起点，对于项目建设具有重大的意义。该阶段的主要工作内容是通过对当前经济形势和市场情况分析，结合项目的实际情况，对项目建设的可行性和成本收益进行分析，并最终确定所研究项目能否进行投资建设。作为成本控制的起点和依据，该阶段在整个项目管理过程中起着至关重要的作用。如果项目投资决策阶段的成本控制做到位，那么就能够提高成本控制的效率，减少项目开发的不确定性。

（二）项目投标阶段的成本控制分析

招投标做为现代竞争环境下发展的产物，在项目建设过程中有着广泛的应用，尤其是大型建设项目，从土地获取、施工图设计到项目施工建设、原材料供应、竣工验收的全过程，无不贯穿着各种形式的招投标活动。通过招投标，能够依据投标价格遴选出最低的项目建设成本；能够选择最具资质的项目承包企业；能够更有效率的完成项目建设的各项活动。此外，通过招投标合同，也使得项目的建设有法可依，有据可循，保证项目质量的同时节约项目成本，这些优点使得招投标阶段成为项目成本控制的重要部分。

本项目也实行招投标制，对建设项目勘察设计、施工和主要设备、材料采购实行公开招标。在本项目中，公司通过成本预算确定项目投标的保价，在中标后签订协议书，其合同的工程造价作为工程的预算成本。

（三）项目施工阶段的成本控制分析——挣得值法

挣得值法所涉及的评价指标为：费用偏差（CV=BCWP-ACWP），进度偏差（SV=BCWP-BCWS），费用执行指标（CPI=BCWP/ACWP）和进度执行指标（SPI=BCWP/BCWS）。当CV0时，表示进度提前。当CPI>1时，表示低于预算。当SPI>1时，进度提前。

W市疏港铁路建设项目建设期为18个月，计划于2012年9月份开工建设，预计2014年3月工程全部竣工，项目的进度安排已在上文中体现。

在对该项目运用挣得值法进行分析时，要灵活运用这四个指标及时进行修正。例如发现费用偏差低于0，就要及时调整费用，不至于让实际消费超过预算值太多。如发现进度偏差小于0，则表示项目的进度过慢，需要加快。在2013年5月末的挣得值分析详见表4-1。

从下表数据中，可以看到ACWP=30926，BCWS=30828，BCWP=30906.8，因此，计算可得：

本项目费用偏差CV=BCWP-ACWP=-19.2；

本项目进度偏差SV=BCWP-BCWS=28.8；

本项目费用执行标准CPI=BCWP/ACWP=0.999；

本项目进度执行标准SPI=BCWP/BCWS=1.0001。

由数据能够看出，CV0项目工期有较大落后。CPI

（四）项目竣工结算阶段的成本控制分析

项目的收尾工作对于整个项目也起到了至关重要的作用，如果能将该阶段的工作做好，那么整个项目的成本控制才算圆满完成。在收尾阶段，要避免由于忽视其重要程度而提前将主要的人力、物力抽离项目的现象，这必然会引起收尾质量的下降。在项目进入收尾工作之前，应派专人整理项目过程中涉及的各方面的资料，以便结算；进入收尾阶段后，相关人员应该根据项目预算、实际支出等资料和记账凭证，认真核算项目实际花费，及时办理工程结算；收尾工作完成后，也要保存相关资料，以便日后查阅。

五、结论

W市疏港铁路建设项目涉及投资数额巨大、建设周期较长、施工环节复杂多样，为保证总成本按计划实现，必须采用科学合理的成本管理手段，从施工准备至竣工验收的各个环节入手，严格进行成本控制，保证工程项目的如期竣工。

纵观整个项目管理的发展进程，成本管理一直以来就是工程项目管理者研究的重点和焦点，是项目管理学中一门非常实用的学问，被众人所关注。为顺利实现成本控制目标，必须借助专家和技术人员的力量，经过参与各方的共同研究和探讨，总结出更为成熟，更能适应具体工程项目的管理理论和方法，为相关行业的高速发展提供借鉴。

参考文献：

[1]张龙.挣得值法在施工项目成本控制中的应用[J].内蒙古科技与经济，2009，（13）：64-65.

[2]朱任植.挣得值法在福中福公司项目进度与成本控制中的应用研究[D].湖南大学工商管理硕士学位论文，2009.

[3]陈涛.鲁邦广场开发项目成本管理研究[D].中国海洋大学研究生论文，2007.

[4]李志鼎，齐伟峰，谢留广.工程项目成本管理中存在的问题与对策分析[J].河南交通科技，2000，（20）：60-62.

第12篇

关键词：铁路工程; 概预算; 分析

中图分类号：TU7文献标识码：A文章编号：

工程投资控制，一直是建设领域十分关注的问题。广大从业人员、专家学者、各级相关部门等，都在不断地探求其有效控制途径，并取得了较好的效果。工程投资控制的关键要素一是基于设计标准、设计方案、设计规范等形成的项目设计图纸，二是遵循概预算法规、定额和市场价格等编制的概预算。该概预算经投资商审查后，项目的总投资额便确定下来，这便是后续阶段投资控制的基准点。一旦设计标准、设计方案、设计范围、概预算编制办法和定额、市场价格发生变化，便引起投资调整，则投资基准点也应及时修正。铁路工程建设是国家大中型基本建设的重点领域，直接关系到国民经济的发展计划，因此，其关注度很高。铁路线路走向、车站布置、建设标准等又是地方政府十分关心的大事，要取得铁路建设与地方经济发展“共赢”的良性循环，设计单位就必须在铁路工程建设的前期合理确定建设方案，并依据相关法规、技术资料、市场行情依法估算项目投资。

工程初步设计是论证和优化设计方案、控制投资的关键阶段，如何客观公正、依法合规、高质量地编制概预算，是工程经济专业人员必须关注的课题。本文就目前铁路工程建设编制概预算存在的一些问题进行分析与探讨，提出可采取的对策与措施，并通过工程实例验证采取这些措施的可行性。

1 概预算编制存在的主要问题

1.1 与设计专业之间沟通不够

目前，铁路各大设计院专业分工基本相同，设计专业负责确定工程数量，工经专业根据设计专业提供的工程数量和相关资料编制概预算。如果设计专业对工程数量与定额的匹配产生理解上的偏差，就会导致部分工程数量的差、错、漏现象。而工经专业在编制概预算时，也存在照葫芦画瓢的现象。尽管工经专业在不同设计阶段都要求设计专业依照计量规则提供工程数量，但设计专业提供的工程数量依然不能与定额完全匹配。

另一方面，工经专业依据设计专业提供的资料完成施工组织设计后，未能及时将其反馈给设计专业进一步完善和优化设计方案。例如，为满足工期要求，箱梁采用现场预制或现浇(支架方式或移动模架方式) 施工方案，要求隧道需加设辅助坑道，路基需采取预压施工措施等，如果不及时将这些变化反馈给设计专业，就会造成设计方案的缺陷，也会造成工程数量的不准确，编制的概预算就会产生偏差。

1.2 概预算基础资料调查分析不到位

勘察设计阶段调查收集概预算基础资料，是工经专业编制概预算的基础。这些基础资料和内容主要包括: 征( 租) 地拆迁文件及补偿标准、水电价格文件及收费标准，地材价格信息、测算资料及内容组成，各种材料价格、供应和运输方式等。如果调查收集的基础资料不全，整理、分析不到位，采用的各种价格或部分价格不符合实际，或有较大的偏差，那么编制的概( 预) 算其准确性就无从谈起。

1.3 施工组织设计亟待加强

尽管铁道部对加强铁路工程施工组织设计作出了有关规定，但由于种种原因执行不到位，达不到规定的要求。一是确定的建设周期不合理，留给设计单位开展设计的时间太短，直接影响到工程的设计深度、设计方案的论证和优化、编制概预算的准确性; 二是影响到临时工程的设计深度和规模，进而影响到概预算编制的准确性，而且对环保生态、土地占用等也带来不应有的影响。总之，设计时间短、深度不够，影响到了施工组织方案的编制。采用有缺限的施工组织方案到了施工阶段便会引起各类变更，使工程投资得不到有效控制。所以，应合理确定工期，加强施工组织设计。

1.4 对概预算法规条文理解不全面、不正确

工经专业人员对编制概预算的法规文件学习不够，达不到熟练掌握和正确应用的程度，遇到问题不能正确处理往往造成严重后果。如有些项目使用压浆定额不按设计标准进行抽换，造成很大的概预算误差。

1.5 低级错误时有发生

在编制概预算时，由于工程数量单位与定额单位的换算失误，最终造成编制的概预算产生数量级错误。

2 采取的对策与措施

2.1提高工经专业人员的业务素质

工经专业人员不能仅仅停留在根据设计专业提供的工程数量被动套用定额的水准上，应加强专业知识的学习，进一步提高业务素质。一是要主动学习工程设计(如线路、桥隧及四电) 方面的相关技术，施工组织方面的相关知识; 二是熟练掌握概预算编制办法及规定，掌握定额的使用等; 三是熟悉与设计专业沟通和协作的工作内容。通过学习和实践达

到提高自身业务素质的目的。

2.2 加强对概预算基础资料的调查收集与分析

铁路工程建设涉及到不同的地区，跨越不同的经济发展带，应按铁道部的《铁路工程施工组织设计指南》( 铁建设［2009］226 号) 的规定，根据工程设计范围调查收集当地政府有关征( 租) 地拆迁补偿的有关规定和标准、水电价格规定和标准，地材市场价格、供应渠道及运输方式等。对调查收集的基础资料进行整理、归类与分析，为编制概预算奠定基础。

2.3 深化施工组织设计

在设计专业论证和优化设计方案的基础上，工经专业人员应按照《铁路工程施工组织设计指南》的要求和工程实际，深化施工组织设计，合理安排工期、配备资源以降低消耗。特别是临时工程要统筹兼顾，既要满足施工的需要，又要少占耕地，并注意对环境的保护，将对环境的影响降低到最低程度。

2.4 加强对概预算法规的学习与掌握

关于如何编制铁路基本建设工程设计概预算，铁道部了《铁路基本建设工程设计概(预) 算编制办法》(铁建设［2006］113 号)、《铁路基本建设工程投资预估算 估算 设计概预算费税取值规定》(铁建设［2008］11 号) 及与之配套的铁路概预算定额等。工经专业人员在学习和掌握专业知识的同时，应加强对编制概预算法规的学习，熟练掌握条文内容，达到精通和灵活运用的程度，这也是对从业资格起码的要求。

另外，工经专业人员在编制概预算工作中，应认真对待每一个数据、每一个计量单位，尽量避免低级错误的出现。同时建议铁路行业定额编制单位，将定额单位量纲统一取定为“1”，或将“铁路工程投资控制系统”软件进行功能升级，自动完成工程数量与定额间的单位换算。

3 结束语

铁路工程建设是国家大中型基本建设的重点领域，直接关系到国民经济的发展计划，其投资控制始终是关注的重点。那么，如何依据相关法规和定额编制建设项目的概预算，并在后续阶段有效控制其投资，是值得分析与探讨的问题。针对目前概预算编制存在的 5 个方面的主要问题，提出提高工经专业人员的业务素质、加强对概预算基础资料的调查收集与分析、深化施工组织设计及加强对概预算法规的学习与掌握等相应措施。

参考文献:

[1] 张慧,等.项目施工阶段成本管理浅析[J].施工技术,2008，（10）.

[2] 冉崇华.施工企业应加强成本管理[J].财会通讯,2009，（6）.

[3] 吴尚荣.铁路施工企业加强成本管理的几点思考[J].大交通,2011，（3）.

[4] 李相富，铁路施工企业项目成本控制措施[J]，科技创新导报，2009，23(11).

第13篇

论文关键词：长输管道勘察测量技术

长输管道是是指产地、储存库、用户间的用于输送油、气介质的管道。管道运输与常规运输方式相比具有运输量大、运费低、自动化程度高、占地少、安全环保等优点，通过长距离、大管径的管道输送石油天然气已经成为一种通行的做法。

工程地质勘察的设备正向着运输和安装方便、钻进性能全面、钻进效率高方向发展，从国际到国内、从政府到企事业都在投入大量的资金和人力发展长输管道工程勘察技术。

一、国内工程地质勘察应用情况

1、工程钻探

我国上世纪七十年代采用了DPP－100型车装钻机。它是油压给进转盘式的车装钻机。该机全套设备都装在一部载重4吨的解放牌、东风牌汽车上，运输和安装比较方便，钻进性能全面，钻进效率高。为了满足设计和施工所需要的技术参数，除常规的工程钻探手段外，还要配合静力触探试验、动力触探试验、静力载荷试验等原位测试方法和手段。国内有多家专业工程钻机生产厂商，可以满足在任意地层条件下的钻探工作。大部分是油压给进转盘式钻机，包括车载和无动力小型钻机。欧洲常用的以链条为动力的小型钻机，我国并不多见。

2、取样和取土器

随着现代工业发展需要，工程钻探的工作量日益增加，钻孔深度不断增大。目前国内有成熟的取样器标准和规定，也由建设部指定生产厂商，但在实际勘察工作中，由于受到收费、工期以及工程项目操作不规范等多种因素的影响，大部分取样器采用的是敞口厚壁取土器，只能取到二级土样，在工程中借助经验提供土性指标。要想取到高质量的一级土样，目前不是技术问题，而是市场和管理问题。

3、静力触探试验

九十年代采用了国产新一代产品：LMC－C21D型静探微机，实现了静探微机化、自动化。采用不同的探头，可以获取锥尖阻力、侧壁摩擦阻力、孔隙水压力等力学指标。国内还有其他几个生产厂商，近几年还生产出了波速探头等新产品。此外原理相似的孔内静力试验装置，比如扁铲侧胀、旁压试验等都已经积累了足够的使用经验，设备和技术都是成熟的。

4、动力触探

圆锥动力触探试验：目前国内外所做的动力触探试验成果的应用基本上是建立在统计得出的相关关系上面，有时也用到经修正的理论计算结果，这些关系的应用都受到其统计数据范围和条件的限制。

二、国内工程测量应用情况

1、常规工程测量

常规的工程测量所使用的仪器由五十年代的光机型已转为电子型，在仪器更新换代的过渡阶段，光机型仪器还没有退出历史舞台，在一些工作中仍发挥着一定的作用，但更多的使用是“电磁波测距仪+经纬仪”及“全站仪”。

在管道中线和纵断面测量的数据采集过程中，普遍实现了计算机化，一般用PC—1500（或PC—E500）、电子手簿（数据采集器）进行半手工或自动数据记录采集，结束了历史上的人工记录。在地形图测绘上，普遍采用“全站仪”进行测量和记录，对各种地形要素的记录一般分为“无编码”和“编码”两种，最后成图一般均采用计算机自动制图方式。地图矢量化技术已于1997年得到应用，通过对小比例尺地形图或白纸图原图的扫描，最终实现了矢量化，使二维的白纸图可变成三维数字图，并可对图纸的伸缩和扫描造成的误差进行校准。

2、全球定位系统技术的应用

九十年代以来，GPS技术在管道测量中得到广泛的应用，该技术的应用不仅解决了因国家控制点被破坏而给坐标联测带来的困难，而且提高了测量精度和工作效率。目前GPS技术普遍应用在管道转点的坐标测量上。1990年12月管道勘察设计院首次引进WM101接收机标志着GPS技术在管道勘察中得到应用，先后完成了多条管道的转点坐标测量和轮南“轮一联—LN12”地区测图控制。1998年在苏丹穆格莱德石油发展项目的“黑格里格—苏丹港原油外输管道工程”的特定的地理环境中，在短短的两个月的时间内，利用GPS技术不仅施测了管道转点坐标，而且采用实时动态定位（RTK）技术实现了1200km的管线纵断面测量和部分站场、穿跨越地形测量，创下了管道测量史无前例的记录，为整个工程赢得了时间。

3、航空摄影及遥感技术

遥感技术（RS）已在长输管道选线和大型厂矿选址阶段应用非常广泛，作为非遥感技术专业的勘察单位能够熟练应用在工程中就达到目的，石油系统的勘察单位正在这方面积极探索，已具备了相当的实力，但距离工程需要还有一些差距。航空摄影测量（AS）技术由于受到工程建设周期短的制约，同时需要大量昂贵的设备和专业人材，所以该技术的应用远远地落后于国内铁路、公路的应用。在这方面的应用目前只能委托给其他单位进行。国内这方面的技术是成熟的，但石油系统独立完成的应用不多。

三、国外长输管道勘测技术状况

当今油气管道项目的勘察和规划设计中，运用全球定位系统、地理信息系统、遥感技术将成为规范化的措施。在宏观经济、资源评价、全球区域环境研究等领域采用GPS/GIS/RS已成为常规。最近许多油气勘探的成功事例，就是GPS/GIS/RS信息技术进行资源管理和地质评价的结果。

航空摄影测量目前正在向数字化发展，数字摄影测量是世界研究的重点。该项技术的构思是改变以往的胶片摄影为数字摄影或使地面影象数字化，通过计算机工作站实现目前常规航空摄影测量所做的工作。

四、分析与结论

从勘察技术方法在长输管道工程中的应用情况看，国内的长输管道勘察仍处于工程地质勘察层面，还不能达到岩土工程勘察要求的质量水平，与工程地质勘察相比，岩土工程勘察要求勘察与设计、施工、监测紧密结合，而不是彼此机械分割；要求服务于工程建设的全过程，而不仅单纯为设计服务，要求在获取系统而准确资料的基础上，对岩土工程方案深入论证。提出合理的具体的建议，而不是单纯的提供资料。一位岩土工程师，既能从事勘察，也能在岩土工程设计、施工、监测、监理岗位上工作。因而这种体制更贴近工程实际，更注重于解决工程问题。许多发达国家并不把工程勘察作为独立的行业来对待，而是工程咨询中岩土工程的一部分，所提供的服务包括地基、基础方面的评估、设计、施工、检测和监理等内容。若有机会和可能，应选择一些发达国家的同类公司进行考察，以获得详细的国外技术发展状况。

随着测量技术和计算机科学的发展，国内的长输管道测量技术已有了大幅的提升和改进。但与国外相比，航空摄影及遥感技术在长输管道测量中应用还不够成熟，缺乏GPS/GIS/RS（全球定位系统、地理信息系统、遥感技术）的综合应用。随着经济发展，劳动力成本的提高，在长输管道测量中引入国外先进技术，尽早建立长输管道数字化系统就显得尤为重要。

只有充分了解和掌握国内外长输管道勘察技术现状，找出我国长输管道勘察技术的薄弱环节，选定重点项目进行攻关和技术创新，才能实现我国长输管道工程勘察技术进步，使我国长输管道工程勘察技术处于世界领先地位。

参考文献：

第14篇

摘要：随着技术交流的发展，将先进技术引入我国长输管道工程勘测中是行业发展的必然需要。本文分别对国内工程地质勘察和测量在长输管道工程中的应用情况、国外长输管道勘察技术状况进行了深入分析。希望本文的研究能为我国长输管道工程勘测技术的发展起到借鉴作用。

长输管道是是指产地、储存库、用户间的用于输送油、气介质的管道。管道运输与常规运输方式相比具有运输量大、运费低、自动化程度高、占地少、安全环保等优点，通过长距离、大管径的管道输送石油天然气已经成为一种通行的做法。

工程地质勘察的设备正向着运输和安装方便、钻进性能全面、钻进效率高方向发展，从国际到国内、从政府到企事业都在投入大量的资金和人力发展长输管道工程勘察技术。

一、国内工程地质勘察应用情况

1、工程钻探

我国上世纪七十年代采用了DPP－100型车装钻机。它是油压给进转盘式的车装钻机。该机全套设备都装在一部载重4吨的解放牌、东风牌汽车上，运输和安装比较方便，钻进性能全面，钻进效率高。为了满足设计和施工所需要的技术参数，除常规的工程钻探手段外，还要配合静力触探试验、动力触探试验、静力载荷试验等原位测试方法和手段。国内有多家专业工程钻机生产厂商，可以满足在任意地层条件下的钻探工作。大部分是油压给进转盘式钻机，包括车载和无动力小型钻机。欧洲常用的以链条为动力的小型钻机，我国并不多见。

2、取样和取土器

随着现代工业发展需要，工程钻探的工作量日益增加，钻孔深度不断增大。目前国内有成熟的取样器标准和规定，也由建设部指定生产厂商，但在实际勘察工作中，由于受到收费、工期以及工程项目操作不规范等多种因素的影响，大部分取样器采用的是敞口厚壁取土器，只能取到二级土样，在工程中借助经验提供土性指标。要想取到高质量的一级土样，目前不是技术问题，而是市场和管理问题。

3、静力触探试验

九十年代采用了国产新一代产品：LMC－C21D型静探微机，实现了静探微机化、自动化。采用不同的探头，可以获取锥尖阻力、侧壁摩擦阻力、孔隙水压力等力学指标。国内还有其他几个生产厂商，近几年还生产出了波速探头等新产品。此外原理相似的孔内静力试验装置，比如扁铲侧胀、旁压试验等都已经积累了足够的使用经验，设备和技术都是成熟的。

4、动力触探

圆锥动力触探试验：目前国内外所做的动力触探试验成果的应用基本上是建立在统计得出的相关关系上面，有时也用到经修正的理论计算结果，这些关系的应用都受到其统计数据范围和条件的限制。

二、国内工程测量应用情况

1、常规工程测量

常规的工程测量所使用的仪器由五十年代的光机型已转为电子型，在仪器更新换代的过渡阶段，光机型仪器还没有退出历史舞台，在一些工作中仍发挥着一定的作用，但更多的使用是“电磁波测距仪+经纬仪”及“全站仪”。

在管道中线和纵断面测量的数据采集过程中，普遍实现了计算机化，一般用PC—1500（或PC—E500）、电子手簿（数据采集器）进行半手工或自动数据记录采集，结束了历史上的人工记录。在地形图测绘上，普遍采用“全站仪”进行测量和记录，对各种地形要素的记录一般分为“无编码”和“编码”两种，最后成图一般均采用计算机自动制图方式。地图矢量化技术已于1997年得到应用，通过对小比例尺地形图或白纸图原图的扫描，最终实现了矢量化，使二维的白纸图可变成三维数字图，并可对图纸的伸缩和扫描造成的误差进行校准。

2、全球定位系统技术的应用

九十年代以来，GPS技术在管道测量中得到广泛的应用，该技术的应用不仅解决了因国家控制点被破坏而给坐标联测带来的困难，而且提高了测量精度和工作效率。目前GPS技术普遍应用在管道转点的坐标测量上。1990年12月管道勘察设计院首次引进WM101接收机标志着GPS技术在管道勘察中得到应用，先后完成了多条管道的转点坐标测量和轮南“轮一联—LN12”地区测图控制。1998年在苏丹穆格莱德石油发展项目的“黑格里格—苏丹港原油外输管道工程”的特定的地理环境中，在短短的两个月的时间内，利用GPS技术不仅施测了管道转点坐标，而且采用实时动态定位（RTK）技术实现了1200km的管线纵断面测量和部分站场、穿跨越地形测量，创下了管道测量史无前例的记录，为整个工程赢得了时间。

3、航空摄影及遥感技术

遥感技术（RS）已在长输管道选线和大型厂矿选址阶段应用非常广泛，作为非遥感技术专业的勘察单位能够熟练应用在工程中就达到目的，石油系统的勘察单位正在这方面积极探索，已具备了相当的实力，但距离工程需要还有一些差距。航空摄影测量（AS）技术由于受到工程建设周期短的制约，同时需要大量昂贵的设备和专业人材，所以该技术的应用远远地落后于国内铁路、公路的应用。在这方面的应用目前只能委托给其他单位进行。国内这方面的技术是成熟的，但石油系统独立完成的应用不多。

三、国外长输管道勘测技术状况

当今油气管道项目的勘察和规划设计中，运用全球定位系统、地理信息系统、遥感技术将成为规范化的措施。在宏观经济、资源评价、全球区域环境研究等领域采用GPS/GIS/RS已成为常规。最近许多油气勘探的成功事例，就是GPS/GIS/RS信息技术进行资源管理和地质评价的结果。

航空摄影测量目前正在向数字化发展，数字摄影测量是世界研究的重点。该项技术的构思是改变以往的胶片摄影为数字摄影或使地面影象数字化，通过计算机工作站实现目前常规航空摄影测量所做的工作。

四、分析与结论

从勘察技术方法在长输管道工程中的应用情况看，国内的长输管道勘察仍处于工程地质勘察层面，还不能达到岩土工程勘察要求的质量水平，与工程地质勘察相比，岩土工程勘察要求勘察与设计、施工、监测紧密结合，而不是彼此机械分割；要求服务于工程建设的全过程，而不仅单纯为设计服务，要求在获取系统而准确资料的基础上，对岩土工程方案深入论证。提出合理的具体的建议，而不是单纯的提供资料。一位岩土工程师，既能从事勘察，也能在岩土工程设计、施工、监测、监理岗位上工作。因而这种体制更贴近工程实际，更注重于解决工程问题。许多发达国家并不把工程勘察作为独立的行业来对待，而是工程咨询中岩土工程的一部分，所提供的服务包括地基、基础方面的评估、设计、施工、检测和监理等内容。若有机会和可能，应选择一些发达国家的同类公司进行考察，以获得详细的国外技术发展状况。

随着测量技术和计算机科学的发展，国内的长输管道测量技术已有了大幅的提升和改进。但与国外相比，航空摄影及遥感技术在长输管道测量中应用还不够成熟，缺乏GPS/GIS/RS（全球定位系统、地理信息系统、遥感技术）的综合应用。随着经济发展，劳动力成本的提高，在长输管道测量中引入国外先进技术，尽早建立长输管道数字化系统就显得尤为重要。

只有充分了解和掌握国内外长输管道勘察技术现状，找出我国长输管道勘察技术的薄弱环节，选定重点项目进行攻关和技术创新，才能实现我国长输管道工程勘察技术进步，使我国长输管道工程勘察技术处于世界领先地位。

参考文献

第15篇

【关键词】高速铁路;大跨度桥梁;运营监测

1引言

目前，高速铁路桥梁运行安全问题已成为我国铁路部门一个重要的问题，在实际铁路管理中必须采取一定的措施确保高速铁路桥梁的安全运行，特别是对高速铁路大跨度梁的安全监测必须要做好，因为大跨度桥梁规模较大，结构形式复杂，所以在设计和运营阶段很难掌握其力学性能。应定期实施桥梁结构稳定性监测，以便更好地保证其安全运行的重要条件。

2京沪高速铁路大跨度桥梁监测中存在的问题

2.1沉降观测法不够科学、合理

我国很多大跨度桥梁运营监测一般采用普通三角高程测量、电子桥梁监测系统以及几何水准等，但是在实际监测过程中由于受监测成本、现场地形等方面的限制，很难满足运营监测需求，再加上大跨度桥梁建设地形比较特殊，使现有的运营监测方法很难实现目前铁路桥梁的发展。

2.2桥梁监测系统不健全

在高速铁路电子桥梁监测系统的应用中，一些大的系统都是建立在合成孔径雷达监测等技术上，但是这些技术很难得到绝对沉降量，监测成果可以实际应用的成分并不多，且应用成本较高，没有得到大面积的推广，因此，所有桥梁运营监测仍以传统测量方法为主，但是这种测量方法很难跟上时展的步伐，已不能满足高技术含量的桥梁监测的需求[1]。

3高速铁路大跨度梁运营监测技术

3.1观测元器件的设置

对铁路大跨度梁实施运营监测分析，桥梁岸上基准和三角座的测定是CRTSⅡ型板轨道基准网测钉结构进行测量。选用的材质为不锈钢，规格为：1Cr18Ni9，具体结构形式如图1所示。桥梁岸上基准点高程利用几何水准测量，在测量过程中利用水准适配器保证测量精确度的提高；另外，测量过程中也要将桥梁的顶部圆锥精度控制在0.1mm以内，这样能很好地保障水准适配器作用的发挥，提高观测元器件的监测水平。

3.2科学设置基准点

运营期间，桥梁结构物的变形监测应充分利用精测网的平面控制点和水准基点作为水平和垂直位移监测的工作基点，根据桥梁跨度监测需要，还要在此基础上建立监测期的基准点，并且在测定的过程中与精测网中线路控制点进行联测。根据相关规范及运营经验，制定相应的复测周期，基准点要求建立在沉降变形区以外便于长期保存的稳定地区，便于长期使用分析的需要，并且要进行相应的编号。监测技术必须符合《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897—2006）中的相关规定，只有这样才能更好地提高基准点的监测成果。

3.3仪器设备要求

变形监测手段较多,传统的几何水准监测是当前铁路运营监测的主要手段，广泛应用于多条铁路的运营监测，其测量精度高,但是易受环境的影响，且需要投入大量的人力和物力，且受列车运行影响，只能在夜间有限的时间段内进行，作业效率不高。自动化沉降变形监测技术近年来越来越普遍地得到应用，其特点是监测精度高，人工干预少，受监测条件影响小，例如在合武铁路合肥段，采用ATR自动目标识别和照准功能的全站仪，仪器标称精度不低于规定范围的精度值，在2台全站仪安装的过程中，将首位置安装在特殊的加工反射凌镜中，实现了自动化监测，京沪高铁部分地段使用自动化静力水准仪器，数据远程适时传输。但自动化设备一次性投入成本相对较高。综合考虑各方面条件，运营监测应仍以传统二等水准监测为主，自动化监测为辅；重点难点工程以自动化监测为主，二等水准监测方法为辅。常规二等水准监测与自动化监测优势互补、互为备份，亦可相互校核。

3.4大跨度梁运营监测系统的构建

3.4.1监测点的设置

考虑自动化监测的需要，监测点的设置一般通过有限的传感器获取整个系统的运行状况信息，从而获取更加准确的监测信息。目前，这种方式的应用一般是凭借经验进行处理，由于受外界环境等多方面因素的影响，这种监测方式并不能完全确保传感器精确地完成监测任务。当数据异常时，需要介入传统的人工监测，检核自动监测数据，所以监测点的布设还要考虑传统监测的需要，以满足人工监测要求；其次，要根据桥梁监测的具体内容测定各个部位的信息，同时确定最大应力分布和可能产生的应力集中位置；再次，在有限元分析过程中，要做好系统的优化分析，设计人员设计时必须将安全问题和质量问题放在首要位置，只有这样才能更好地进行评估，依据监测内容和测点布置原则，对大跨度桥梁实施测点布置，要依据沉降变形发生的程度和动态监测资料适时动态地进行调整，后期在重点段落有可能需要增加监测点，既要考虑高监测效率与成本，还要满足运营维护的需要。同时，桥墩监测标利用原各周期的沉降监测的既有点，普查后对丢失和破坏的点在原位进行补设。补设时要考虑大跨度梁的特征部位，将其纳入运营监测系统中[2]。

3.4.2数据分析技术数据分析

技术的应用必须建立在数据分析处理系统下，并由布置在监控中心的服务器在相关技术的配合下完成整个系统的任务。在这个过程中，服务器可以自动检测分系统的数据，并对数据实施全智能分析和处理。数据处理中的信号处理必须侧重数据的提取，这样能得到比较全面的数据信号，可以在此基础上对原始数据信号进行处理，以便完成整个系统的科学监测。在数据分析过程中,对数据进行诊断和异常分析也是非常有必要的，从而能比较全面地诊断数据工作状态，并对异常数据实时处理，结合传统监测数据，查找原因。各期监测数据均应与前期数据进行对比分析，结合长期数据，主要分析差异沉降的变化量和变形速率，提出后期的维护解决方案。同时还应综合分析线上线下数据，及时、准确地分析判断桥梁结构变形特征。

3.4.3支座位移监测数据分析

支座位移和系统的结构温度有一定的关联性，他们之间的关系如图2所示。从图2中可以看出结构温度和支座位置之间有紧密的相关性，这种情况下比较容易出现问题和产生支座位移，从而从侧面分析出整个系统的特性，还可以从数据分析结果看出：系统支座位置与结构温度之间的斜率变化可以较准确地反映出整个系统的制作工作性能的好坏，在统计支座位移的过程中我们能比较科学地安排制作的维修和养护，从而提高桥梁支座的承载能力，延长支座的使用寿命。

3.4.4振动监测数据技术

在系统分析过程中，我们对振动监测数据的分析首先必须实施相应的滤波处理，而后在高科技技术的应用下对数据实时分解重构分析，同时要剔除振动数据中的趋势项；最后，在数据分析的过程中利用傅里叶原理进行实时频谱分析，依据分析结果得出监测数据的副频特性，同时在分析的过程中必须剔除桥梁相应的阶振动频率，而此振动频率的实施主要是评价整个桥梁的动力性特点，为整个系统的稳定性监测提供科学的依据，具体的振动信号副频特性如图3所示

3.4.5数据管理技术分析

这里我们说的数据管理技术主要是指数据管理分析的技术形式，在桥梁信息数据分析的技术上，利用这种技术形式能使桥梁管理工作更加科学、全面，并实现数据管理的信息化、科学化，促进桥梁管理的水平。并为用户提出桥梁养护和维护建议。大桥检测体系中各种类型的数据量比较大，而且类型复杂，管理过程中必须构建完整的数据库系统，这种技术必须包含存储技术、查询技术和调用技术。在数据分析的情况下，快速完成整个桥梁状态信息的提取和分析，使得到的数据信息更加图文并茂，直观、全面地展现在用户眼前。数据库管理的主要技术形式包含数据查询、结构状态、状态监控、系统维护以及系统管理等方面的技术形式，这些技术共同作用于桥梁运行监测系统中，能在很大程度上提高桥梁运营监测工作质量和效率。

4结语

随着现代桥梁建设的不断加剧，在进行运营设备的安全管理中，为保证桥梁结构的安全稳定，需要从多个角度，进一步确保列车行车的安全指数。而在这个过程中，桥梁车辆的行车安全，主要集中在加速度以及横向振幅等方面，为满足对跨度中点上的安全防护，可针对安全管理的科学管理依据，进行检测数据分析处理。而对于结构的温度影响变化的控制管理，也可以结合相应的应力结构变化进行结构强度上的合理监管。

【参考文献】

【1】蔺爱军.高速铁路大跨度桥梁水中墩变形监测技术研究[J].铁道标准设计,2012(11):48-52.