行车安全论文范文
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第1篇
1.1人为因素
一是要从思想上进行深度教育，通过不断学习、思考和自我警示，将“安全生产大如天”、“三个重中之重”“、三点共识”等安全理念植根于乘务员脑海深处，从候班-出勤-上车-运行-下车-退勤，整个流程都要进行风险研判，制定安全风险管控措施；二是要从日常发生的违章违纪方面问题着手，进行汇总分析，找出影响安全的风险因素，从而有针对性的进行风险研判，制定安全风险管控措施。三是要切实抓好乘务员标准化作业。这是风险管理的重要任务，也是铁路“三化”建设的重点项目之一。因此保证乘务员认真落实好标准化作业和执行好规章制度则是确保行车安全的重中之重。在实际的行车过程中，一些乘务员经常把自己工作中不好的习惯当成了标准，这也是为什么行管干部天天抓安全，天天有问题的原因，也是行车事故重复发生的原因所在。因此，在全面推行安全风险管理中，应该不断要求乘务员学习标准化，作业过程标准化，把乘务员日常的一些习惯性作业转变为标准化作业，有效杜绝惯性违章违纪。
1.2环境因素
环境因素就是天气不良或行车线路状况因素。铁路行车过程全天候暴露于自然环境之下，暴风、雨、雪、霜冻、线路塌方、滑坡等风险因素，随时都有可能对铁路行车安全造成危害或埋下安全隐患。因此，作为铁路机务部门，要建立机车乘务员出勤预想系统。一是出勤前要做好预想，开好小组会，预想包括当时当地的天气因素和具体线路状况因素，每一项都要认真分析其风险因素，制定风险防范措施；二是出勤调度员要及时传达天气不良情况下的安全行车措施和应急处置办法。这样乘务员在实际运行中，才能灵活自如的应对变化多端的环境因素，从而达到超前防范，确保行车安全。
1.3管理因素
管理因素主要是对规章制度执行和上级指示精神方面。首先，要从制度和管理上将安全风险管理与传统安全管理区分开，更快更好的去适应这种新的管理模式，是值得机车乘务员积极思考和探究的一个重要问题。安全风险管理主要是针对未知的不安全因素提前进行预测和控制，强调问题的超前防范。这就要求机车乘务员必须对执乘过程中的各种不安全因素进行深度分析和研究，通过不断探索和反思，找出风险点，进行研判，按照“干什么、学什么；缺什么、补什么；弱什么、强什么”的原则，做到提早预防、提前防范。其次，要对管理者或上级安排和工作要求具体落实到实际工作当中，不能“左耳进，右耳出”，事情发生了才知道“不听上级言，吃亏在眼前”，追悔莫及。
1.4素质和能力因素
如何全面掌控和消除行车过程中的安全风险，对于机车乘务员来说，实际上就是自身业务素质和能力的问题。为此，要通过不断提高自身理论水平、实践技能和应急处置能力，充分掌握基础规章制度、安全卡控措施、LKJ操作、非正常行车办法、机车故障处理等专业知识，练就过硬的技术本领，消除工作过程中人员、设备、环境三大要素带来的安全隐患。这就要求在平时学习不能敷衍了事、参加培训不能走过场、班前休息不能“偷工减料”、执乘过程不能“开小差”，必须以良好的精神状态投入运输生产，时刻紧绷安全这根弦。
2设备安全方面
设备安全是保障铁路行车安全的物质基础，质量良好的设备，既是安全生产的物质基础，又是行车的重要保障。风险重点包括机车走行部裂损脱落、制动系统故障、车顶高压电器设备失效、直供电装置故障、监控装置故障、其他电器线路及安全装备故障。设备质量的好坏，直接关系着行车安全。因此，首先要从设备质量源头进行控制，规避设备安全风险，提升设备质量；其次，通过引进新设备、新技术，不断完善对行车设备、列车运行、现场作业、外部环境等关键作业过程的动态实时检测，来确保行车安全。目前无论是电力还是内燃机车，都不同程度的安装了一些新技术设备，如机车防火视频、6A系统、CIR、LBJ、STP装置等。对于机车乘务员保证设备安全来说，要做到在出库前确认安全装备和其他设备的状态良好，并且有检测部门出具的合格证后，方可出库。
3劳动安全方面
第2篇
目前我国高速公路路面材料主要采用水泥混凝土和沥青混凝土。水泥混凝土路面色彩主要为浅色，长时间的驾车容易使驾驶员感觉晃眼，从而造成交通事故。而沥青混凝土路面色彩一般为黑色，这种路面的吸热能力低且缺乏环保性。
2高速公路景观安全设计要点分析
2.1线性组合
高速公路的线性是典型的三维曲线，一般由平、纵、横三种曲线组成。在公路路线设计中，遵循公路的线性连续和流畅等原则进行规划设计。在高速公路路线设计中，要注意把美学和公路选线理论结合起来，既能美观舒适，又能增加行车安全性。
2.2与周围环境的适应性
高速公路的建设会对周围的自然环境造成严重破坏，如挖方填方对原地形的破坏，损害原有的农田或树林，迫使河流改道，湿地减少等。大肆的对原环境的破坏对公路建设来说是一种危险的行为，因此在高速公路规划选线时，应尽量挑选地形地貌简单的区域;在高速公路建设时，应尽量减少对原有地形的破环，考虑周围环境，以减少挖方填方对高速公路行车安全的影响。
2.3防止造成驾驶员的视觉污染
人的视觉一直处于搜寻状态，而当周围的景色突然出现刺眼的物体或颜色，人的双眼将会出现短暂的不适应。当在高速公路快速行驶时，公路周围不当的景色会给驾驶员带来突兀感。因此位于中央分隔带或两侧的指示牌、宣传片或广告牌应避免使用刺眼的色彩，且应由有关部门统一色调，避免色彩泛滥，以防路面的干净，使驾驶员的心理产生愉悦之情，给长时间的驾驶带来轻松感，同样能够降低驾驶员的疲劳感，增加行车安全。绿化设计方面除了高度方面应满足行车安全的功能需求外，还应根据不同环境创造统一协调的公路景观，缓解驾驶疲劳。如当高速公路进入旅游风景区时，可采用暖色调植物使人产生兴奋的感觉;而当公路穿越炎热或寒冷的地区时，可以分别选择冷色调和暖色调植物给人带来不同的心理暗示。优美的景观设计、正确的心理暗示可以有效改善司乘人员的心情，使行车安全大大提高。
3基于视线安全的高速公路景观设计实例分析
3.1高速公路边坡景观设计
高速公路边坡的设计应与整体环境相融合，符合驾驶员的审美感受和心理需求且起到指导驾驶员行驶的作用。边坡的绿化可以美化路容，协调环境，适当调节边坡土质的湿度和温度可以起到稳固边坡的作用。在某项目中，边坡为土质边坡，则可以采用种草、铺设草皮或植树等方法美化边坡环境，而草的选择一般选用适应当地自然环境且根系发达、能固定生长的中茎低矮的多年生品种。采用局部单独播种和局部混播相结合的播种形式。植树则选择低矮且常绿的灌木丛，以丰富公路景观，固定土壤。
3.2中央隔离带景观设计
高速公路的中央分隔带宽度一般为1～4m，当中央分隔带在2m以上时，可选用植物进行绿化造景。中央分隔带起到设置道路标志、分割上下车流和引导驾驶员视线三重作用。中央分隔带栽植的植物不仅可以遮光、隔离噪音，而且还能减少驾驶员的眩晕感。中央分隔带中枝叶茂盛、常绿且耐修剪的植物物种具有较高的防眩作用，设置其中的路标牌应避免颜色单一，这样既能提醒驾驶员，又能给色调单一的高速公路增加几分跳跃的色彩。因此中央分隔带的景观设计对改善驾驶员的疲劳感和提高行车舒适性和安全性有重要的作用。
3.3挡土墙景观设计
挡土墙的设计应与周围环境充分协调，颜色和外观应设计合理。对于重力式挡土墙，可在墙面上进行景观设计，如可进行具有城市特色意义的雕刻和绘画。对于锚固式及加筋土等挡土墙，可以对锚杆头进行美化设计，保证其与环境的充分融合。具有新颖大方的外形，朴素大方的线条，稳固的路用性能的挡土墙才是公路中优良的挡土墙。
4结论
第3篇
铁路是我国国民经济的大动脉,铁路客运长期以来在我国人员运输中起着举足轻重的作用。因此,铁路客车安全作为关系到国家和旅客生命财产的大事,一直受到国家和铁道部的重视。伴随改革开放的深入和国民经济的发展,铁路客运中的各种治安事故隐患也逐渐增加,各种意外突发性事故,如:恶性火灾、爆炸、车外飞物伤入以及违法分子车上行凶作案等,严重威协着国家和旅客生命财产的安全。因此,改进车上治安监控管理手段,提高治安工作效率,增强车上治安监控能力,以适应维护铁路客运安全的需要,是一个急需解决的现实问题。特别是我国铁路"九五"发展规划,提出了高速、重载、大密度的发展方向,其中对铁路运输的安全提出了更高的要求,作为重中之重的铁路客运安全,必然要给予足够的重视,而降低犯罪及意外事故的最有效途径则是预防,运用先进的技术手断,在铁路客车内警戒可能发生的侵入行为,对发生的突发事故及时捕获和记录相关影像,是铁路客车安全监控系统大显身手之处。以可靠适用的设备和先进的技术给国家铁路运输及广大乘客的安全提供有效的防护措施,是铁路客车安全监控系统追求的目标,防范胜于救灾,责任重于泰山。
一、产品说明
本系统目的在于设计一种客车安全监控装置能使列车乘警、列车长及工作人员在任意一节车厢乘务室内,通过监视器对任意一节车厢的状况进行监控观察,同时通过每节车厢乘务室内的控制分机对车厢内可疑动态进行录像,特别是在车厢内发生紧急事故时,能及时采取措施予以处理,保障铁路客车的安全运营。铁路客车安全监控系统是由摄像镜头、车厢控制分机、控制主机、录像机、监视器以及传输电缆(视频电缆一根、控制电缆RWP-5×075一根〉等器材组合而成。摄像镜头固定在客车车厢内走廊端头上方,车厢控制分机安装在每节车厢乘务室内,每个车厢控制分机带有监视器输出〈视频信号)终端插座,有利于工作人员在任何一节车厢乘务室,通过袖珍监视器对每个车厢进行观察监视,同时可以通过控制分机键盘对被控点进行定时观察、录像、切换,并且通过控制分机数码显示器识别被控车厢地点。此外通过车厢控制分机改址键对每节车厢进行任意调度、任意编组,控制主机、录像机及监视器设置客车任意一节车厢乘务室内,摄像头上的DV12V电源线经客车乘务室顶部并通过变压整流装置接乘务室AC220V电源,摄像头上的视频线经乘务室顶部,并由乘务室一角下车底进入车底的传输系统,每节车厢两端均固定有JL16〈该连接器防水、防雪、防震、快速连接〉机车专用连接器且与相邻车厢相应连接,使每节车厢的信号输送到监控中心主机的输入端,控制主机的视频输出端连接录像机的视频输入端,录像机的视频输出端连接监视器的视频输入端。
二、专利技术说明
该系统装置的第一代产品KA-318型铁路客车保安监控系统是由铁道部宝鸡工程机械厂职工技协樊川生等人员于一九九六年五月开始研制,一九九七年完成了系统基本电路原理并生产出整套系统装置,同年八月向国家专利局申请了专利,专利号为9723995260.一九九八年经长达一年多时间走访用户,特别是在走访铁道部成都局、新疆局、郑州局、上海局等有关部门过程中,一致肯定了该系统的实用性及先进性,同时提出了部分改进建议,如:①原设计总监控中心设在广播室,不便于治安及工作人员操作使用;②由于视频成相过多,不便于调车和甩车挂车,有时甚至造成图像信号错乱和丢失:③选用车厢两端视频连接插头、插座不是机车专用连接器,该插头不防水、抗震性能差,达不到防护要求,不便于工作人员调车操作使用。鉴于上述问题,我们自己于一九九八年底开始对整个设计进行了反复改进,重新设计,于一九九八年五月份完成了重新设计改进工作,改进后的系统比原第一代设计完全上一个台阶,同时由我们个人向国家专利局申请了新型铁路客车安全监控系统专利,现已获国家专利授权,专利号为99234664.9,该专利权属我们个人所有。
三、产品用途及特点
1、本产品系铁路客运安全高科技尖端产品,采用目前国际上较先进的CCD摄像技术研制而成,它通过微电脑控制主机循环显示或定位显示监视图像,能使列车工作人员在总监控台或任意一节车厢随时观察掌握各车厢内的安全状况,特别是在车厢内发生紧急情况时,能及时采取措施予以处理,保障铁路客车安全运行。2、当车厢内发生盗窃、抢劫等犯罪活动时,公安人员可迅速到现场予以打击,同时总监控台能将犯罪分子的作案情节录制下来,为破案提供重要资料,使破案率提高,破案时间缩短,维护了铁路客车的治安秩序。3、当车厢内发生火灾等其它恶性事故时,能及时发现并组织有关人员赶赴现场抢救,并能及时通知铁路沿线有关单位采取紧急措施予以配合,能把损失降到最低限度,以免给国家和人民生命财产造成重大损失。该系统具有如下特点:〈1)成像质量高。在白天、黑夜、隧道、高压磁场等情况下,都能够保证图像清晰、稳定、真实,及时地反映旅客车厢内的情况。(2〉监控范围大。能反映旅客车厢内96%以上座位范围的情况和行李架上情况。(3)抗震性能强。在列车由于起动、制动以及颠簸路况造成车身震动、晃动情况下,仍能正常工作。(4)体积小巧、操作简便,便于安装和隐蔽。〈5〉可驳接车载电源。(6)性价优越,适合我国铁路客运现状。
四、设计方案及工作原理(略)。
五、市场前景与经济效益分析
1、市场前景分析:随着我国铁路现代化建设的飞速发展,铁路客运管理也必然是由粗放型转向科技型,落后的管理方式必将不断被越来越先进的管理方式取代,开发研制铁路客车安全监控系统,顺应科技潮流,提高铁路安全管理水平,以低投入、高效益为宗旨,对铁路客车安全运输管理升级是一个突出贡献。具初步了解,全国每年各铁路局安全治安防范损失赔偿高达几千万元损失费,但国家及铁道部,各铁路局对安全治安工作非常重视,年年抓、月月抓、天天强调,结果还是不容乐观,案件不断出现,给广大旅客造成一种心理压力。面对铁路客车安全监控管理尚属空白的巨大市场,该监控系统的开发推广和使用,将有效地提高铁路客运管理水平和稳定铁路客运治安秩序,促进铁路客运经济效益的提高。由于该装置具有国内外先进水平,已获专利,且已于一九九七年列铁道部科技发展计划。故不会形成市场无序竞争现象,完全可垄断市场,加之该装置己在成都铁路局、新疆铁路局现场安装(一节车厢内)测试,监控车厢内范围达96%,图像清晰,得到试用单位的认可和好评,成都局、新疆局都有安装该装置的意向。如果该装置能得到铁道部车辆局等部门的大力支持和组织推广,则市场前景不可估量。据我们对全国客车总量进行初步估算,全国现在运行的客车数量在5000对左右(且每年还在推新〉,我们想经过努力每年完成对300辆客、车进行安装该装置是完全可能的,我们按每年完成100辆客车安装量计算,则全年经济效益也是可观的。
2、经济效益分析:
(l)投资:
①场地:3~4间房(办公、业务、财务、库房各一间)·
②流动资金:50万元:
③固定资产:无需固定资产:
(2)用工情况:
①现场安装人员:5~6人(其中1~2名技术人员〉;
②管理及公关人员:4~5人。
(3)年产量:100套(5~6人安装一列客车需8-10小时);
(4)年产值:〈产品售价,黑白13万元/套:彩色19万元/套〉,按黑白计算:100×13=1300万元;
(5)成本:900万元
①材料费:100×65=650万元(黑白6.5万元,彩色9万元〉;
②房租费〈办公室):5万元:
③安装人员工费〈6人安装〉:10万元〈每台1000元,人均1.6万元):
④管理人员费(4人):5万元(每台500元,人均125万元):
⑤管理费:20万元;
第4篇
关键词：高铁调度指挥应急安全
中图分类号：U292文献标识码： A
一、高铁调度指挥特点
随着我国高铁的陆续开通运营，高铁速度快、密度大、要求严以及新技术、新设备的不断运用给调度指挥带来了新的严峻挑战。
1、调度设备技术先进
列车运行控制系统、TSR、GSM-R、CTC、防灾系统等新技术、新装备的大量使用，对列车调度综合素质提出了更高要求。如何认识、驾驭先进技术设备，保证列车运行安全是难点。
2、列车调度直接面对行车安全
高铁调度指挥采用调度集中系统（CTC），车站只设应急值守人员，在中心控制方式下不参与行车工作。列车调度由原来的指挥行车变成集指挥者与执行者于一身，除担当列车调度职责外，还兼有车站值班员、信号员职责，负责CTC控制区域内所有的行车设备操作、调度命令及交付、设备故障登销记、行车闭塞办理和进路排列等工作，并直接向司机等行车人员发出指令，直接面对行车安全。
3、应急处置要求高
正常情况下高铁CTC系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，不良气候、设备故障、地质灾害等会对高铁正常运营产生巨大的影响。高铁严格的行车条件和旅客维权意识的迅速提高，迫切要求在非正常情况下实现调度安全万无一失和列车运输秩序快速恢复的双重目标，对调度的应急处置有了更高的要求。
二、高铁调度应急处置中存在的主要问题
通过对全路高铁CTC区段调度应急处置方面的案例分析总结，本人认为主要存在以下问题：
1、安全生产意识有待提高
部分CTC区段调度员对调度安全工作重要性认识不足，没有摆正安全与效益的关系，对安全信息缺乏必要的敏感性，主要表现在没有严格执行各项岗位作业标准，存在盲目蛮干和侥幸思想，没有意识到可能造成的后果。如X年CTC区段“5.27”事故，列车调度与助理调度安全责任意识差，简化作业程序是主要原因。
2、调度命令不规范
在高铁CTC区段，调度命令直接通过无线传送系统发给司机，缺少车站值班员卡控这一环节，对调度命令的正确性要求极为严格。但在应急处置实际工作中，由于时间紧迫、责任心不强等原因，调度命令错误、错传漏传调度命令等仍时有发生，给调度安全带来较大隐患。
3、高铁团队协同作战能力不强
遇突况，各岗位间会出现职责界定不清、信息通报传递不畅、现场处理较为忙乱等现象，调度应急处置缺乏统一的指挥、决策、协调、组织。特别是列车大面积晚点后对现场车站通报和协调组织方面有待进一步提高。
4、高铁调度员业务素质不过硬
高铁CTC系统对列车调度的综合素质有较高要求，过硬的业务素质是保证调度安全的前提。目前高铁调度大多是从既有线调度中选的，由于调度人员流动性差、培训时间短等因素，部分调度员对新技术、新设备接受能力较差，自我学习能力不强，对管辖区段线路、设备和人员情况不熟悉，在应急处置中分析处理问题方面受到一定的局限，难以准确把握设备故障后的放行列车条件，如果处理不当很可能瞬间就会发生事故。如列车调度不清楚“进路、凭证（信号）”先后顺序的重要关系，在未准备相关进路的情况下盲目用作允许列车运行行车凭证的调度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。
5、规章制度冗余繁杂
铁总、路局以及调度所的各项规章制度和卡控措施的不断出台，且各项制度变化更新较为频繁，在遇有设备故障查找相关规定时费时费力，需要对技术资源进行有效整合并及时更新，进一步优化规章制度体系，明确各项应急处置标准，防止非正常情况下发生因错误执行相关标准而导致事故的发生。
三、强化高速铁路调度安全的对策和措施
目前，高铁人员、设备等情况总体趋于稳定，列车运行安全态势良好。但是各种影响列车运行安全的隐患仍然不断暴露，突出表现在调度员盲目乐观情绪抬头，安全意识、业务素质下滑。如何进一步加强安全管控，确保高铁的长治久安需要深入思考。
1、更新安全管理理念，推行安全文化建设
如何解决列车调度惯性违章违纪、安全意识起伏不定等问题是安全管理、控制的难点。急需在列车调度作业中推行以人为本的安全文化建设，营造浓厚的安全文化氛围。管理者要摒弃人盯人的安全管理控制模式，把精力放在规章制度、处置措施的细化完善及宏观安全形势的预判上，努力为处于操作执行层面的列车调度营造自我约束、自我控制、自我调整的安全氛围。
2、规范调度命令的工作
在高铁应急处置中，调度命令工作的质量直接关系到行车指挥的安全。调度部门要加强调度命令的管理工作，并经常检查监督，考核命令的质量，及时纠正错误与漏洞。为此要组织演练在各种模拟情况下处理问题和调度命令的技能，特别是要锻炼在各种紧急情况下判断情况、采取对策、正确调度命令的能力，达到熟练、果断、准确、迅速的程度，使调度命令的切实做到正确、完整、清晰，保证行车安全。
3、进一步强化作业的自控与互控
进一步强化调度在应急处置方面的组织协调，落实应急处置分工和专业管理责任，认真落实逐级负责制和非正常行车干部盯控制度。并通过深入全面地开展自控型班组建设，提高班组、岗位的自控能力；加强班组、岗位之间的互控，营造“个体自控、群体互控”的良好环境；强化监控手段，落实干部巡查制度，加强对重点岗位和关键环节的监控，形成自控、互控、监控三位一体的卡控机制。对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，筑起牢不可破的安全屏障，实现整个高速铁路网的安全。
4、创新安全教育培训方式，注重多样化培训
古板、命令式的课堂讲授，陈旧内容的反复灌输已不适应当前列车调度员的学习需求。突破传统的“灌输式”“填鸭式”的教育培训方式。尝试菜单式培训、互动式教学、演练式考核等多样化培训，调动列车调度员对教育培训的激情，激发学习热情，提升业务素质。
5、优化高速铁路调度指挥规章制度体系
进一步规范高速铁路规章制度的体系建设，保持规章制度的严肃性。整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度。制作列车调度应急处置指导书，使列车调度在遇到突况时能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高应急效率。
6、构建调度安全信息管理体系，提高安全预警能力
积极引入并构建调度安全信息管理系统。运用控制论方法和故障诊断模型来分析安全信息，提高安全预警能力，找出倾向性、关键性、前瞻性问题，及时采取控制措施。扭转安全控制事后灭火的窘态。
四、结束语
高铁应急处置能力的提高是一项长期而细致的工作，需要从基础做起，理论联系实际，长期坚持。随着国家高铁网逐步建成，需要在今后的工作中不断总结分析CTC列车调度作业中的问题，及时制定对策、采取措施，确保高铁列车运行绝对安全。
参 考 文 献
第5篇
关键词：公路桥梁，病害，养护，对策
0.前言
公路桥梁竣工并交付使用后．在行车作用和自然因素的影响下，特别是在交通量和轴载不断增加的情况下，有些筑路材料性质发生衰变，加上设计、施工中遗留的某些缺陷，导致公路桥梁的使用性能逐渐下降。
公路桥梁养护是保证车辆高速、安全、舒适行驶的不可缺少的经常性工作。做好现有公路桥梁的养护和改造是各级公路桥梁管理机构的首要任务。公路桥梁养护的目的和基本任务包括下列内容：经常保持公路桥梁及其设施的完好状态，及时修复损坏部分，保障行车安全、舒适、畅通。采取正确的技术措施，提高养护工作质量，延长公路桥梁的使用年限。防治结合，治理公路桥梁存在的病害和隐患，逐步提高公路桥梁的抗灾能力。对原有技术标准过低的路段和构造物以及沿线设施进行分期改善和增建，逐步提高公路桥梁的使用质量和服务水平。
1.公路桥梁养护现状
我国目前的公路、桥梁养护现状不容乐观。以湖北省为例，该省“九五”公路通车总里程为57850公里，而在“十五”末，总里程已达91131公里。免费论文参考网。“九五”及“十五”前3年建设的公路，目前已全面进入维修期。
第6篇
关键词：地铁安全保障行车调度保障系统
中图分类号： U231文献标识码： A
行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经，保障运营安全与质量，确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作，以减少影响与损失，迅速恢复正常运行为前提，及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中，以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行，为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故，主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面，所以加强行车调度人员知识教育，加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度，是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统，了解行车调度工作，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
1.地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性
地铁作为经济发达城市的一种必要的不缺少的交通工具，承担着城市中很大一部分短途运输作用。从城市结构建设和能源方便分析，地铁又具有环保节能、运输量大、占领资源少、乘坐方便舒适等性能，现在特别是在大中型城市中发展，可持续发展形象强。目前, 我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北等城市, 其中北京，上海, 广州和香港的通车里程已过100 km。正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23 个,据我国各城市地铁交通发展规划图显示,至2016年我国将新建地铁交通线路89条,总建设里程为2500km,投资规模达99373亿元。
随着世界各国各大城市经济的快速发展，地铁的普及范围越来越广，然而地铁作为一个人员密集的公共场所，综合国内外地铁事故已经屡见不鲜：2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故，直接导致41 人死亡，47人受伤，1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受伤，14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。
我们国际作为世界第一人口大国，特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造，安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊，处于地上和地下的中间位置，空间封闭，人员集中量大，为安全保护工作带来困难，此外因为地铁建造的构造复杂性，人员安全意识不足，工作人员的管理不到位，也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见，地铁作为我们日常生活中的交通工具，在受到人们青睐的同时，安全隐患更应该引起我们的重视。
2.组建地铁安全保障体系，打造全方位安全平台
地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议，全方面的为人们安全保障打下基础。
地铁运行规章制度和管理
地铁作为一个人员密集的公共场所，在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数，以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例，这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善，人们对安全意识不够。
特别是对于行车调度人员，在工作过程当中，出现一些突况，必须按照“列车行运图”指挥列车，并且及时上报处理，这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准，以上海地铁追尾事故为例，就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。
调度工作人员知识教育
综合国内外的安全事故，很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时，还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训，使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境，遇到一些突况，工作人员能够及时作出反应，组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行，这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作，加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合，对工作人员严格把关，避免工作过程当中出现的失误，导致地铁无法正常运行。
（3）地铁安全保障系统
在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位，出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题，关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统；设备检修质量保证系统；安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代，地铁也逐步走向信息化时代，利用计算机网络技术，全方位的对地铁设施进行监控，通过数据监控达到安全保障的效果，工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测，数据不合格能够及时更换设备，对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。
结束语
地铁作为现在时代的一种交通工具，因为受环境、设施复杂等制约，安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训，避免和减少安全事故的发生，保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统，在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立，加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。
参考文献
[1]陈铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(01).
[2]路美丽，刘维宁，李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报，2005(05).
[3]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京:人民交通出版社.2006.
第7篇
Abstract: highway landscaping to facilitate the protection environment along the highway, improve the security of driving, this paper discusses the role of the highway landscaping and maintenance management.
Keywords: greening, function, maintenance management
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
前言：公路绿化是国土绿化的重要组成部分, 是公路建设中不可缺少的内容。搞好公路绿化工作对于国家绿色大通道建设战略决策的实施具有非常重要的意义。公路绿化主要有两大目的：一是防治水土流失，保护生态环境；二是改善视觉质量，保障行车安全。公路绿化不仅可以美化路容、净化空气、降低噪音、改善环境条件，而且有利于行车安全，为司乘人员诱导视线、减轻眼睛疲劳，从而减少交通事故的发生。通过绿化还可以养护公路，稳固路基，保护路面，延长公路寿命。因此，公路绿化工作是公路规划、建设、养护工作的重要组成部分。本文主要对公路绿化的作用，以及如何开展公路绿化的养护管理工作等方面进行初步探讨。
一、公路绿化的作用
公路绿化对保持生态平衡， 保护、美化环境等都有重要的意义和作用。对公路交通安全而言，道路绿化既能稳固路基，美化环境，诱导视线，增加乘客的安全感，减少司机的疲劳。在北方、西北地区，还可以起到防风沙、防雪的作用。公路绿化一个显著的作用就是改善公路沿线环境。公路绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩，创造出许多优美的景观，使的岩石边坡披上绿装，使新建公路对周围环境景观的负面影响降低，使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调，使公路构造物巧妙地融入到周围的环境之中，给公路的使用者提供优美宜人、舒适和谐的行车环境，同时防止公路范围内的水土流失。另外一个重要作用是提高道路行车安全性。公路绿化在改善公路沿线环境的同时还提高了公路的交通安全性，大大降低行车肇事的发生频率，减轻了事故的危害。在此重点探讨公路绿化对道路行车安全的作用，其主要表现在以下几个方面：
1、视线诱导功能。可以通过视线诱导来指示驾驶员道路前进的方向。尤其是在竖曲线顶部等路线走向不明了地段，可以使路线走向变得十分明显，有利于驾驶员的安全行车。
2、防眩作用。白天，树荫可以遮挡阳光，减少阳光对司机产生的眩光，而最重要的是位于中央分隔带上的树木、矮篱等，可以有效地防止夜间对向来车所产生的眩光，防止由于眩目所产生的交通危险。
3、调节明暗变化。尤其是在车辆驶入光线很差的隧道中时，由于人的眼睛不能立即适应明暗地变化，往往会产生短暂的视觉障碍，因此，在隧道两侧种植一些树木，利用树荫来调节隧道内外的明暗强度，对行车安全十分有利。
4、缓冲功能。可以对车辆及驾驶员产生保护。车辆与路外物体发生碰撞时，道路两侧的树木可以有效地降低车辆及驾驶员受损害地程度，尤其是在山区等地形险要地段，行道树更成为保护生命财产的重要手段之一。
5、遮蔽功能。用于遮蔽不利于行车的不协调的构造物，从而改善公路景观，提高行车安全。遮蔽的对象一般有墓地、垃圾焚烧场、公路外刺眼的建筑物、广告、构造物等。
对公路进行绿化，也是美化路容、舒适旅途的重要组成部分，当公路沿线有四季常青的树木以及点缀其间的各种花草时，可以产生与自然交融、气势壮观的感觉，给人们以优美、舒适地享受，有益于人们的身心健康。
二、公路绿化的养护管理
要科学管理和养护：一是建立一套公路绿化管理系统的计算机软件。其内容包括：绿化档案，数据汇总，分析图示，即结合多媒体技术，实现动态浏览，直观表现道路绿化实景及数据，绿化决策，即树种方案选择、资金预算、气候、土壤分析、种植与维护等五个方面，建立绿化效果样本库、树种适应环境参数库、绿化资金套价库、树种种植、维护与病虫害防治信息库等，数据传输几系统维护。二是实行机械化养护和科学管理。在此重点探讨公路绿化养护的日常管理和公路绿化树木的采伐，其主要表现如下：
（一）日常养护管理
俗话说“三分栽，七分养”，笔者结合几年来从事公路绿化养护工作的经验，提出几条建议，供大家参考。
1、保持水分最关键
北方地区，一年四季分明，春季温和，夏季炎热，秋季凉爽，冬季寒冷。降水季节变化显著，年份分布不均。春季气温回升很快，风多雨少，气候干燥;夏季高温，雨水较多，雨季多集中在7-9月份;秋冬季，风多干燥，雨雪较少。因此，争取各种措施，保持水分是关键。 1.1 适时进行人工浇水 要根据天气情况和土壤墒情及时进行人工浇水，一般在每年 2月底至3月初春融期间浇一次返青水，在11月至12月初封冻前要浇一次封冻水。期间要根据雨量情况及时浇水，特别是春秋季风干气燥，更要保证每隔20天左右浇一遍水。浇水时，一定要浇足浇透，以利于苗木的生长和发育，天气特别干燥时不但要根部浇水，而且要直接喷洒苗木，防止苗木因水分大量散失而干枯。 1.2 采取措施保证水分 及时对树穴进行松土和除草，不但能防止草争水夺肥，而且可以切断土壤的毛细微管作用，从而减少水分的蒸发，增加 土壤的通气性。松土扩穴一般在春季进行，树穴大小应不小于80×80cm，松土深度要随植物种类、大小而定，通常以5至6厘米 为宜。除草要根据情况及时进行，要除掉杂草根系，但不能损伤苗木根系，特别是中央分隔带绿化，地面一般都满铺了中华结缕草、马尼拉草等草皮，一般用耙子在冬季刨出，防止其再生。 对观赏性而又不耐旱苗木，可采用覆盖地膜方式，既可防止杂草又可保持水分。一般在春季返青水浇后，且对树穴松土后，用90×90cm大小农用地膜，对树穴进行覆盖，四周用土压牢。另加保水剂20g/m2。一起深翻15cm左右，耙匀、整平后，浇适量水，等待种植。 1.3 合理规划水源 公路线长面广，而北方水源地又相对较少，因此合理规 划建设水源地，不但方便浇水，而且能大量节约费用。公路浇水一般使用水车，所以，两水源地间距一般不要超过10公里，最大不能超过20公里。水源可利用沿线已有河流、塘坝，也可在合适的地方建造大口井、深水井或蓄水池。
2、适当施肥不可少 树木在生长发育中，需从土壤中汲取大量养分，在不能满足生长需要时，应根据树木生长的不同阶段，适时、适量、有针对性的追肥，有利于树木茁壮成长。 2.1 有针对性正确追加化学肥料 化学肥料主要包括碳酸氢氨、尿素、磷酸二氨、复合肥等肥料，肥料成分(磷、酸、钾含量)差别较大。氮肥可促进植物生长 发育，能使树木枝叶茂盛;如树木缺氮肥，则树叶细小，生长缓慢。磷肥可促进植物根系发育和种子成熟，加速树木养分的积累转化;如树木缺少磷肥，则根系弱小，抗旱能力差。钾肥可促进植物光合作用，加强树木的新陈代谢;如树木缺少钾肥，则树株矮小，茎枝较弱，生长缓慢。施肥时一定要根据不同土壤、不同树种不同发育阶段和树木长势的需要施加相应的肥料，一般在春季树木返青期间在树木一侧10厘米左右挖坑追使磷 钾含量较高的磷酸二氨、复合肥等肥料，促进根系发育，而在夏季阴雨天，可撒扬含氮量较高的碳酸氢氨、尿素等化肥，以促进树木生长发育。 2.2 加大推广使用土杂肥 如果在丘陵地区，土壤大多较贫瘠，肥力不足，土杂肥可补充树木生长的各种养分，且不会造成土壤板结，是上好的追施肥料。常用的土杂肥有鸡鸭猪牛等牲畜的粪便以及人工用青草麦秸沤制的杂肥。土杂肥一般在冬春季施用，施肥前要晾晒、破碎、过筛，然后均匀的撒在树墩周围。
3、科学修剪很重要 树木长大郁闭后，为促其生长和定型，需对其进行修剪抚育。修剪时应将树木的枯枝、病枝、畸形枝、过密枝及时剪除，同时为保证行车安全，对侵入公路建筑界限，遮盖交通标志，影响视距的枝条更要及时剪除。 俗话说“冬剪强，夏剪弱”，修剪一般应在秋季落叶后或春季发芽前进行。 树枝修剪应循序渐进，不可急于求成，对于新载植的幼树，三年之间可不修剪或尽量少修剪，而处在衰老期的树木，应在冬季强剪，促其大量生长新枝，以更新复壮。 对于顶端优势强，具有明显树干的树种，如其位置距行车道较远，不影响行车安全，可保留其主树枝，使其形成塔形树冠，如杨树、法桐等;而顶端优势弱，无明显树干的树种，或顶端优势强，具有明显树干的树种，但其位置距行车道较近，应控制其树枝长势，发展侧枝，使其形成球形或伞形树冠，如柳树、梧桐等。 中央分隔带内绿化主要功能是防止夜间对向车辆灯光眩目，保证行车安全，其树种大多为常绿型树种，如蜀桧、松柏等。其高度应控制在二米左右，不要使其长的太高，以促使树冠长大，遮挡眩光。 修枝的切口必须平滑，并与树干表面齐平，防止树干损伤、高枝突起和树冠大小不一。
4、要重视防止病虫害 公路绿化因树木品种比较单一，往往一个路段只有一、二个品种，甚至只有一个品种，因此极易发生各种病害和虫害，且病虫害发生后扩散速度快，不宜控制。因此在日常养护工作中，要注意调查各种树木病虫害发生的特点和规律，一旦发生病虫害，立即采取相应防治措施，确保树木照常生长。 防治树木病虫害要以预防为主，开展生物、化学防治的综合防治方法，发现病虫害应贯彻“治早、治小、治本”的原则，严 格苗木检疫制度，保持绿化地面卫生。冬季以消灭越冬虫卵、蛹为主，对修剪下的病枝要运出现场，并清理落叶枯枝，运出现场焚烧。春季防治幼虫，夏季防治成虫，要针对不同类型的虫害采取不同的化学药剂。为预防病虫害的发生每年晚秋及早春应在树干涂白灰二次，每年春季及初夏喷洒波尔多液二次。
5、补植工作应做好 虽然采取了各项保证措施，但难免有树木死亡。为保证绿化美化效果，应及时清除死株，加以补植。 补植苗木一定要与原来栽植树苗种类一致，规格要比已成活树苗稍大，以保证高度的统一和防止形成树下之树。 补植工作一定要早准备、早动手。最好在初冬即挖好树坑，在树坑内洒一些白灰，以杀死虫卵，栽植时一定要保证土质好，浇水足，特别干旱地区可考虑加保水剂，以保证成活率。
（二）公路绿化树木的采伐
公路树木过密或衰老时，应进行采伐，防止老树倒伏损伤行人、车辆，影响交通，此时需要对高龄树木进行有计划的采伐。1、抚育采伐:风景林防护林封闭度在0.9以上时，应进行透光抚育。伐出生长过密、生长不良树木，其原则是密间留匀、伐劣留优、伐小留大和伐密留稀，以促进树木生长。2、更新树木采伐:公路改建或加宽时，要先经审批再采伐；工程完毕后要及时更新。成段的衰老树木的更新采伐，要按照批准的计划办理，未经批准，不得采伐。
结语公路绿化工作在公路发展过程中越来越受到重视，它既美化公路沿线环境，又能提高道路行车安全，公路绿化作用显著。在进行公路绿化设计时要坚持“因地制宜,因路制宜”的原则,坚持人工造景与自然景观相结合的方针,以展示其原野自然风光,达到绿化美化的目的。
参考文献1、《道路绿化》，赵德龙，刘万共，赵凤良，人民交通出版社，2005。
2、《公路建设对环境的影响及防治》，黄小骆、黄良然、温少玲，中、德公路建设与环境保护研讨会论文报告集，1994年8月。3、《怎样绿化公路》，赵宏生，人民交通出版社，1989年8月。
4、《高速公路养护管理》，周余明主编，人民交通出版社。
Discusses and analyses the role of highway landscaping and maintenance management
Abstract: highway landscaping to facilitate the protection environment along the
highway, improve the security of driving, this paper discusses the role of the
highway landscaping and maintenance management.
Keywords: greening action maintenance management
第8篇
【关键词】 ZigBee CC2530 阅读器 标签
近年来，我国铁路部门加快了科学技术的步伐，大力发展电力牵引技术，积极引进先进技术，列车行车速度越来越快。速度快，给国民带来了方便，但是铁路行车安全却成为另一个亟待解决的关键问题。
铁路路面状况信息作为列车行车的重要环节，其准确、实时问题也是重点，更是难点。目前，列车接近临时速度控制区段、接近封锁施工地点或者施工地点邻线行车时，地车间实时信息仅靠地面设置的移动减速信号牌、作业标、移动停车信号牌以及响墩等信号标牌。这种方式缺少了路面状况信息的自动传送和控制，行车安全完全依赖机车司机的注意力和技术水平，稍有疏忽将直接危及行车安全[1]。基于此，亟需建立实时、可靠、准确的铁路安全巡检机制，以确保列车运行的安全。
ZigBee是一种基于IEEE802.15.4的低功耗、低传输速率、架构简单的短距离无线通信技术，它在自动控制领域的应用越来越广泛。由于其传输距离为数十米，使用频段为免费的2.4GHz与900MHz频段，传输速率为20kbps至250kbps，且具有成本低、结构简单、耗电量小等特点，使得利用ZigBee技术组成的网络具备省电、可靠、成本低、容量大、安全、自愈性强等诸多优势。因此，本限速信息采集系统的实现将具有良好的实际经济效益。
一、系统硬件设计
系统的硬件框架主要包括阅读器和电子标签。阅读器和标签的硬件结构是一样的，他们之间通过ZigBee无线通信协议进行短距离通信，通过ZigBee技术，阅读器可以在一定范围内读取到标签里面的信息。主要模块有：射频模块、天线模块、串口转换模块、外设接口和电源模块。
1.1 射频模块
射频模块的设计是本系统设计的难点，该电路主要由CC2530射频电路、滤波匹配电路和天线匹配电路组成。
1.2 天线模块
天线是射频通信中的重要器件，其选择非常重要，它的性能直接影响射频通信的效果。微波段天线必须满足以下几个要求：大小合适能够装置到相应的模具上；有全向或半球覆盖的方向性；提供最大可能的信号给标签的芯片；天线的极化都能与读卡机的询问信号相匹配。因此，该模块采用的是2.4G 14dBi PCB平板定向天线，主要由带精品抗氧化层的铝反射板和0.5米的镀银高品质馈线组成。
1.3 电源模块
电源部分是整个系统正常工作的保证，如果电源部分出现故障，则有可能烧毁整个电路，每个模块对电压的要求有所不同，要保证通信的前端电量充足，需要对电压进行分类管理，保证电源能够达到整个电路工作正常的要求。串口转换模块
本模块主要由芯片MAX485E（用于RS-485与RS-422通信的低功耗收发器，每个器件中都具有一个驱动器和一个接收器）和芯片6N137（高速光电耦合器）组成的电路来完成串口转换功能的，以便于后续调试的进行。信号采集通常是模拟电路和数字电路的混合体，其中模数变换是不可缺少的，模拟电路和AD变换电路决定了系统的信噪比，在铁路系统这种恶劣的环境下干扰比较多，为了保证通信的稳定性，采用6N137将模拟电路及AD变换器和数字电路彻底隔离。
二、系统软件设计
在该系统下，阅读器属于可移动ZigBee模块，考虑低功耗、数据传输安全性等因素，阅读器的工作模式设计为：每隔30ms定时发送查询命令，并且自动切换到接收状态等待标签的回复；标签收到请求信息后会将标签信息发送给阅读器。阅读器在等待标签回复的时候会开启定时器计时。如果阅读器附近存在标签模块，收到标签信息时，则会将该标签信息对数据进行封装成处理器需要的格式发送给处理器，同时向该标签发送灭活命令。然后再等待接收其他的标签信息，以确保所有的标签都被读到。
三、结论
本文提出了基于ZigBee技术铁道临时限速系统的限速信息采集模块的一种新的设计思路，硬件射频部分采用具有成本低却能建立强大的网络节点的CC2530芯片，及覆盖面非常广的2.4G 14dBi PCB平板定向天线等；软件部分也对阅读器和标签的工作模式进行了详细设计。通过对限速信息采集系统的详细设计，使得整个系统中ZigBee模块之间的通信及信息处理更加精准、安全。本文提出的这一设计思路将为整套铁道临时限速系统提供了可靠的技术保障。
参 考 文 献
[1] 金辉. 基于RFID技术的临时限速便携终端的研究与设计[D]. 广州：华南理工大学，2011
[2] 李文仲，段朝玉. ZigBee无线网络技术入门与实践[M] .北京：北京航空航天大学出版社，2007，4
第9篇
[关键词]高速公路；交通安全；恶劣天气；眼动仪
中图分类号：U491.254 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）06-0334-01
1 恶劣天气对高速公路行车安全的影响
1.1 恶劣天气
恶劣天气（severe weather）是指包括阴天、雨天、雪天、大雾、高温、冰冻及沙尘暴等相对于晴天而言的不利天气。在这些恶劣天气情况下，驾驶员的情绪、视线受到很大影响。易导致追尾相撞的恶通事故，对高速公路行车安全产生不良影响。本文选取雨天、雾天、雪天这三种情况下行车进行分析。
1.2 雨天行车
雨天情况下的路面摩擦系数不到干燥铺装路面的一半，因而车轮易打滑，随着车速增加，路面的摩擦系数急剧减，同时雨水易造成路面积水和视线不良，严重时将产生“水膜溜滑现象”，易造成车辆失控导致事故发生。
1.3 雾天行车
雾天对高速公路安全行车最不利。雾天能见度降低，由于视线障碍大，驾驶员可视距离大大缩短，由于景物、交通标线及前后车辆都难以辨别清楚，使驾驶员容易判断失误，导致发生前后车辆追尾碰撞事故。同时，雾会使光线散漫，并吸收光线，致使视物的亮度下降，影响驾驶员观察
1.4 雪天行车
高速公路上冰雪堆积使路面变滑，汽车转向及制动的稳定性下降，汽车操纵困难，驾驶员对路面积雪湿滑程度估计不足。当雪后晴天时，由于积雪对阳光的强烈反射作用，产生眩光也会使驾驶员视力下降，成为安全行车的潜在危险。
2 恶劣天气下眼动特征实验
2.1 实验目的
通过驾驶员在晴天，雨天，雪天，雾天在高速公路上行车实验，获取驾驶员的眼动指标、天气对驾驶员眼动的数据，分析恶劣天气对驾驶员行为特性的影响。
2.2 实验原理
试验驾驶员在雨天、雪天、雾天条件下的高速上行车时，心理和生理都会受到影响，本实验通过测试驾驶员在不同的场景下眨眼、注视、眼跳的生理指标，定量反映驾驶员的紧张程度与反应速度。
2.3 实验场景模拟
在驾驶模拟器设置相应的晴天、雨、雪、雾下的高速公路场景，高速公路指标：双向四车道，车道宽3.75m，硬路肩宽度3m，纵坡小于3%，包括弯道、匝道、服务区等，要有一定车流量。
2.4 实验设备
（1）IView X HED 眼动仪
本实验使用以光学记录法为原理制造的iView X HED头戴式眼动仪记录驾驶员在驾驶模拟器模拟行车时的各项眼球生理指标。
（2）汽车驾驶模拟器
本次试验使用的驾驶模拟器为吉林大学研制，通过计算机产生汽车行驶过程中的虚拟视景、和场景仿真，使驾驶员沉浸到虚拟驾驶环境中，具有真车驾驶的感觉。
2.5 实验设计
2.5.1实验人员选择
为减小实验误差，对检测人员和被试者提出以下要求：
（1）对检测人员的要求：对检测的设备操作人员进行统一的培训，使设备操作人员对检测仪器设备的性能、检测原理和操作方法做到最大限度的熟知，检测中各项设备由专人负责，以免由于检测人员的缘故影响检测结果而引起误差；
（2）两名实验员驾龄均在一年以上，并有高速公路驾驶经验；
（3）对检测驾驶员的要求：规定被检测正常状态的驾驶员进行检测的时间是每天下午的10：00-11：00，要求保持良好的精神状态以获得正常状态下的驾驶数据。
2.5.2 实验设备准备
（1）眼动仪的操作
让被测试人员眼睛正视前方时，调节反光镜片，使被试眼睛呈现在iView X 软件界面的中央位置，固定好反光镜片，并且镜片不能接触到被试的脸部。尽可能缩短场景摄像头和人眼摄像头的距离。
（2）驾驶场景设置
为了确保道路因素的唯一性，排除其他因素的干_，驾驶模拟器只设置路况为高速公路交通流为中等的晴天、雨天、雪天、雾天四种天气条件下不同驾驶场景。
2.5.3 开始实验
对实验员进行晴天，雨天，雪天，雾天四种不同场景试驾，通过多次检测，最后数据取平均值。
3 实验数据分析
3.1 数据采集与处理
通过驾驶模拟器实验获得实验数据，眼动仪记录了每一种天气条件下的眼动特性数据。
数据处理步骤
（1）结合实验时的视频，查找数据段；
（2）将有效时间段数据，分类筛选排序；
（3）剔除异常数据，处理有效数据。
3.2 不同天气条件下驾驶员眨眼特征
不同天气条件下眨眼频率与眨眼持续时间对照表中实验人员在恶劣天气条件下眨眼频率高于正常天气条件，眨眼持续时间低于晴天正常天气条件。这表明恶劣天气条件下容易造成驾驶员心里紧张程度增加和视觉疲劳，驾驶员通过提高眨眼次数来缓解紧张情绪与疲劳，驾驶员通过减少眨眼持续时间来保证对道路前方的安全观察。
3.3 不同天气条件下驾驶员瞳孔直径的特征
在不同天气下驾驶员瞳孔直径实验中，雾天和雨天的驾驶员的瞳孔直径X在50-75pix之间大于晴天。相对于雨天与雾天，雪天的瞳孔直径X更接近于晴天条件下，稳定在40-60pix之间。
晴天时，驾驶员的平均瞳孔直径Y基本在30-50pix之间，在雨天和雾天时，实验员的瞳孔直径Y在50-70pix之间，雪天时，实验员瞳孔直径Y在40-60之间。可知，恶劣条件下驾驶员瞳孔直径Y均大于晴天条件下驾驶员平均瞳孔直径。证明了，随着天气状况的变化，瞳孔直径会随着能见度的的降低而增大。
3.4 恶劣天气条件下驾驶员眼跳特征
本文通过驾驶员在不同天气下眼跳频率和眼跳平均速度进行实验发现相比于晴天，恶劣天气条件下眼跳频率与眼跳平均速度增大，这说明眼跳频率随能见度降低而变大，这是因为道路能见度低，视线受到限制，对驾驶员获取道路信息造成障碍同时造成心理紧张。这也从侧面证实了在恶劣天气条件下，道路危险因素增加，驾驶员紧张情绪增加影响驾驶安全。
4 结语
本论文通过眼动实验，对实验数据并进行了分析对比，得出了以下结论：驾驶员在不同的天气行车时，由于视线的原因和驾驶员自身的原因，驾驶员的心理和生理会发生一定的变化，产生紧张情绪。雨天、雪天、雾天行车时，由于能见度低的原因，驾驶员的心理和生理会发生一定的增长和波动，驾驶员的视线受阻，对路况的识别不清，容易产生急躁情绪，紧张程度增加，影响行车安全。
参考文献
[1] 中国高速公路网，中国交通运输部，2015年，百度网.
[2] 公安部交通管理局 2014年.百度网.
第10篇
交通安全已引起全社会的关注。目前世界上许多交通研究工作者正致力于减少道路交通事故方面的研究，然而绝对安全是不可能的。如何将交通事故发生率降到最低，是各国交通领域工作者共同的话题，也是论文的主题。
本文将道路交通安全的概念应用到互通式立交方案分析中，结合榆林—陕蒙界高速公路小壕兔立交实例，借鉴国内外最新研究成果，对互通式立交的定位、间距、选型、匝道线形、匝道端部、标志标线、景观设计、照明设施等内容进行综合分析，力求对高速公路互通式立交车辆行驶安全性做出较全面的分析，尽可能达到降低立交范围内交通事故率，减少人员伤亡和经济损失的目的，使高速公路转线设施的运营服务水平得到最好的发挥，最终提高整条高速公路的通行能力及服务水平。
关键词
安全
匝道
互通式立交
高速公路
目
录
1、绪论 1
略……
2、高速公路立交前期规划安全分析 9
略……
3、匝道行车安全性分析 14
略……
4、附属设施安全性分析 36
略……
结论 47
致谢 48
主要参考文献 49
：40000多字
有中英文摘要、目录、大量图表、参考文献
400元
另有：开题报告表（1000字）
论文简本（1900字）
外文翻译（英文3700字，译后中文5200字）
第11篇
论文摘要：随着生活节奏的一步步加快，车已经成为能为人们带来方便的重要工具，电动车因为环保、节能、安全、快捷等因素已成为大众交通工具，近10年来国内外销售量逐步递增。2009年年底电动车新国标之争的出现，无疑给我国电动车行业带来了“重创”，如何在这一新情况下找到出路，成为当下业界最为急迫的事情。
一、我国电动自行车新国标之争
但随着技术的进一步强化，原来的电动车正一步步向摩托车的形式转化，由于各种安全事故的发生和新情况的出现。国家标准委员会原定于2010年1月1日起实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》新国标，规定“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，将称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。突如其来的情况立即受到人们的质疑，随后，国家标准管理委员会巧日会同国务院有关部门和行业协会，共同研究了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项国家标准的相关问题。由于考虑到目前电动摩托车是一个新型的产业，制定好一系列相关配套政策还需要一个过程，经各方研究决定，标准中涉及电动摩托车的内容暂缓实施。
二、电动车的国际贸易形式
中国作为自行车王国，自行车的生产技术和质量自然在国际市场上是占有领先地位，结合自行车的技术，我国生产的电动自行车由于物美价廉己经在国际市场上占据了优势地位。目前，我国有大批电动车生产企业，除了本国百姓这个最大的客户群外，主要把产品销往欧美亚等地区。面对电动车新国标的出台许多生产厂商除了感到困惑和措手不及外似乎毫无对策，虽然国家最终决定暂缓实施新国标，很多电动车企业仍感到“危机四伏”。实际上其他国家一般对电动车的重量都没有限制，对于速度和功率的限制却各有不同:法国限速25公里/小时、美国限速32公里/小时。英国规定，电动自行车的最大功率不得大于200瓦，限速15英里(约合24公里)/小时，必须保留人力脚踩构造。
我国正在使用的大部分电动车的行驶速度竟可以跟摩托车相提并论，这无疑限制了该行业的出口量，与此同时，电动车的电瓶使用寿命也是大家关注的问题，这不仅关系到一辆电动车的寿命同时废旧电瓶所引起的环境污染问题正在困扰着广大电动自行车使用国。2009年4月23日，韩国技术标准局了将电动自行车的安全要求增加到自行车的安全标准提案，加强了对最大功率和速度、电动机控制器安全要求、最大电池电压和绝缘功能等安全要求。同时，欧盟颁布新电动助力自行车安全标准EN15194，又增加了与电磁兼容性标准内容。以上电动自行车法规要求与我国电动自行车国家标准相比，存在以下差异:第一，最大功率和速度;第二，欧盟加强了对使用心脏助搏器和助听器用户的保护，要求含电子元件的交通工具不能干扰使用心脏助搏器和助听器用户。这一切无不成为我国电动车出口的绊脚石。
三、我国电动车行业的国际贸易策略
1.过硬的技术指标。在充分研究国际市场有关电动车的技术指标的同时，开发新型高效率电机、高能量长寿命电池、提升车辆的防盗系统。同时有针对性和阶段性地对可能会成为影响我国电动车出口的贸易壁垒做出分析，尽量使我国的车辆达到国际通行的技术指标。
2.“务实”的新产品。在经济普遍不景气的环境下，降低成本成为个大电动车生产企业的首要目标。在产品关键部件上申请专利，提升产品加工工艺与精度，增大了市场仿制的难度，保证了自己的市场利益。定期对各国消费群体进行调查，大力开发适应国际市场的新产品，利用目前人们节能减排的心理开发出一系列适应力强的新车型，尤其要重视电瓶的使用寿命和废旧电瓶的环保。
第12篇
关键词：互通立交 变速车道长度 VISSIM 安全评价
1 概述
在高速公路建设中，互通式立交也是高速公路的重要组成部分，是具有空间多层结构形态和立体交通转向功能的专用设施。全国各级公路尤其是交叉口的交通事故异常严重。我国已经开始对道路交通安全评价进行系统研究，对某些道路交叉口也实施了初步的道路交通安全评价。
2 建立线形设计指标的层次分析结构模型
2.1 建立层次结构模型
层次结构具体分为：主要线形设计指标A：主线纵曲线A1、匝道平曲线A2、匝道纵坡度A3、变速车道长A4。
2.2 构造判断矩阵
根据以往对于调查数据的处理和分析，总结模型中各因素对运行速度影响的重要性为：主线纵坡度A1
表2.1 第一层与第二层的判断矩阵
2.3 层次单排序及其一致性检验
第一层与第二层之间的排序计算为：
①分别计算该矩阵（见表2.1）各行元素乘积的四次根：
根据公式:=n（i=1，…，n）
进行归一化处理得其相对重要性权重为：
w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634
②对其一致性检验：
AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363
CI===0.0454
CR===0.0504
平均随机一致性指标RI的值见表2.2：
表2.2 平均随机一致性指标RI的值
因此，层次单排序的结果有满意的一致性，判断矩阵中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要线形设计指标的权重。
3 运用vissim软件进行交通仿真实验
首先是苜蓿叶型互通立交的设计图为基础，建立在Vissim4.2当中的互通立交规划路网图[1]。
互通式立交变速车道是主线车道和匝道之间段的附加车道，它是互通式立交的一个重要组成部分。变速车道是整个互通立交系统中最易发生交通事故的地方[2]。其具体表现如：分流端的减速车道长度不够，汽车来不及减速而撞护栏；分流端减速车道设置不明显，汽车驶过而错过转弯；合流端设置不合理，车辆提前进入主线发生交通事故等。可见，变速车道设置的合理与否，对于提高行车的安全舒适性，减小交通事故的发生，保证交通流的畅通意义重大。
由于我国现行的《公路路线设计规范》在变速车道相关条款中主要是参考国外的一些数据，而在实际设计中存在着一些不足，下面就变速车道的长度在设计中的这些不足问题进行探讨。
3.1 变速车道长度的仿真实验 本次模型中主要研究的是平行式变速车道的长度，进行仿真实验并比较分析通行能力随车道长度变化规律，综合安全评价各种因素，最终提出在各种设计速度下，相应变速车道长度的推荐值。
下面以设计速度100km/h和设置150米的减速车道为例，设置结果统计的时间间隔600s和总仿真时间3600s，点击仿真键，待仿真过程结束后，查看评价结果文件，并整理相关数据。然后用以上同样的方法，在设计速度为100km/h，减速车道长度分别为180m、200m、220m时，做出不同变速车道的特征数据采集点的评价结果表。
3.2 仿真结果分析与研究 汇总上述数据，得出在主线设计速度为100km/h、匝道设定速度为70km/h且减速车道为单车道的情况下，不同长度的变速车道上平均运行速度和可通过交通量[3]。如下表所示：
表3.1 同长度的减速车道评价结果对比表
结合以上数据和图表的分析，可得出：在设计速度为100km/h，减速车道为单车道的情况下，减速车道长度的推荐值为180m。若超过180m，会造成占地面积增大和工程费用增加[4]。汇总本次研究结果，并与我国《公路路线设计规范》中的相关值进行比较：
表3.2 研究推荐值与规范表的比较
4 结论与展望
本次研究首先通过层次分析法，得出所要研究的四项线形设计指标的各自权重。然后利用VISSIM仿真软件，建立苜蓿叶型互通立交的模型，研究不同线形指标下立交的通行能力，同时也应考虑到其他环境影响因素，结合分析环境影响因素，最终得出满足综合安全评价的线形设计指标。主要结论如下所示：①在所研究的互通立交的四个线形设计指标中，各自所占的权重为：匝道平曲线为0.5638，变速车道长为0.2634，匝道纵坡度为0.1178，主线纵坡度0.0556。②在主线设计速度为100km/h，匝道设计速度为40km/h的情况下，综合行车安全、对环境的影响、工程费用及施工量等各方面因素，通过比较平均运行速度和单位时间内可通过交通量，提出了以下推荐值：变速车道长见表3.3所示。由于互通立体交叉口运行规律的随机性与复杂性，加之交通调查过程当中所选择交叉口数量较少并且不全具有普遍性，故在论文当中难免存在缺陷与不足：①由于受能力和时间的限制，本次论文中只研究了互通立交的变速车道长度这一主要线形设计指标，对于也会影响到互通立交安全评价的线形设计指标，并没有做详细的研究与分析。②本次论文只是在计算机仿真的环境中，对仿真结果进行分析与研究，从而得出线形设计指标的推荐值。并未以现有工程为依托，进行实际立交的安全性评价。
参考文献：
[1]VISSIM软件教程.辟途威交通科技（上海）有限公司（中文版权）.2006(11).
[2]许金良.互通式立交匝道横断面和连接部CAD设计方法[科技论文].西安公路交通大学学报，2001年(4).63-65.
第13篇
（上海市政工程设计研究总院集团佛山斯美设计院有限公司 广东 佛山 528200）
【摘 要】论文依托某二级公路“二改一”工程，论述了改扩建项目道路平面线形设计原则、纵横断面线形设计方法及设计要点，为今后类似工程提供参考。
关键词 道路工程；改扩建工程；路线设计；平面线形
1. 公路改扩建路线设计原则?
公路改扩建项目，在进行路线设计时，应该遵循如下原则：?
（1）充分考虑老路的利用，准确拟合道路平面线位，合理选择加宽方式，基本保持旧路的平面线形；?
（2）路线走廊带应与周围环境、景观相协调，并满足过客饱览沿线风景的需求，重视保护自然生态环境和著名风景名胜区；?
（3）注重道路与周围自然环境的融合，不刻意追求高标准，灵活地选用技术指标；?
（4）旧有路基在加宽极为困难的情况下，应遵循因地制宜的原则，灵活地采用分离式路基形式；?
（5）路线的布设应充分考虑城镇规划、路网规划、水利规划等因素，把公路建设与地方规划紧密结合起来；?
（6）在旧路加宽拆迁量大，穿越城镇和居民密集等对社会影响较大的地方，提出改线方案，并充分论证；?
（7）最大程度保护原路两侧绿化树，珍惜绿树资源，在线形指标允许的情况下，将绿树布设于扩建后的中分带、侧分带或者路基外缘；?
（8）纵断面设计应对拟合的纵坡进行优化调整，消除凸起和暗凹路段，满足洪水位及灌溉要求，过镇段避免设计标高过大而影响附件居民出行。同时，纵断面设计方案应利于老路资源的利用。
2. 路线设计研究?
2.1 方案比选因素。
改扩建工程路线平面设计充分考虑老路的利用，准确拟合原路平面线位，基本保持旧路的平面线形，对于存在技术难点的关键路段，提出分离扩建或改线方案，并充分论证。在进行方案比选时，应考虑地形地貌条件、路线长度及路线线形指标、工程数量及造价、行车安全及服务水平、拆迁量及用地影响、保通及交通组织与管理难度、景观及环境影响、对规划客运站的影响、地方政府意见等。?
2.2 纵断面设计研究。
相比于新建公路，旧路改扩建纵断面设计受较多因素制约，需综合考虑原路纵坡、桥梁、路面改造方案、路面沉降等因素，在精确拟合原路纵坡的前提下，对拟合纵坡进行适当上抬及优化，使纵坡值及竖曲线满足规范要求。总结国内高速公路改扩建工程纵断面设计方法，一般设计步骤如下：?
（1）依据实测高程数据，使用计算机软件对原路纵断面进行拟合，拟合精度需满足设计要求。?
（2）依据拟建公路等级对应的规范值，对拟合纵断面的坡度、坡长、平均纵坡、竖曲线半径及长度、平纵组合情况等进行评价，作为原路纵断面优化的重要依据。?
（3）对原路路面进行检测评价，基于评价数据及预测交通量分段计算路面最小加铺厚度，并以此为依据对拟合纵坡进行分段抬高。对于大桥等构造物应尽量在本阶段控制设计标高，尽量保持原有设计高程。?
（4）确定各路段的最小抬高值，并以此为依据对原路纵坡进行抬高。对于不满足技术指标及平纵组合不良路段，以及特大桥、大桥桥头、沉陷深长等路段进行优化调整。?
（5）在完成纵坡设计后，基于拟合的竖曲线，完成竖曲线设置，应注意平竖曲线大小均衡，且满足平包纵要求。?
（6）对全线的纵断面进行检验。纵断面设计完成后，应检验其各项指标是否满足规范要求；检验加铺厚度是否满足结构补强要求；检验运行速度协调性情况。
再调整。对于局部不符合检验标准的路段进行调整，直至合格为止。?
2.3 横断面设计研究。?
（1）路基标准横断面设计首先需要对交通量调查结果进行分析整理，得出各种车型构成，其次，作为景区旅游公路，要为旅客提供安全、舒适的行车环境。项目非机动车比例较大，混行交通安全隐患大，故设置非机动车道，使汽车、摩托车（拖拉机）与自行车（行人）分道行驶，充分保障行车安全。例如：根据交通量预测分析，设计年限内一个车道上的累计标准轴载（100KN）作用次数为2.332234×107次，属重交通等级。为充分提升道路通行能力、安全服务能力及满足远期扩改建需要，将横断面确定为宽32m的双向四车道。具体布设形式如下：2.5m自行车道+1.0m侧分带+3m硬路肩+2×3.75m机动车道+0.5m路缘带+3m中央分隔带+0.5m路缘带+2×3.75m机动车道+3m硬路肩+1.0m侧分带+2.5m自行车道=32m。?
（2）关于横断面扩容的设计考虑。首先，扩容方案应利于老路资源利用；其次，景区旅游道路扩容设计保通要求高；最后，扩容方案应利于原路绿树资源保护。原路按二级公路标准建设，无中分带，无立交，且桥梁位于改线路段，扩容设计中不考虑以上因素对扩容方案的影响。
3. 公路改扩建工程路线设计要点?
不同于常规的道路路线设计，公路改扩建工程路线设计较特殊。一是路线设计除需考虑经济性、安全性、舒适性等常规因素外，还需重点考虑环境保护、景观打造等因素。二是路线布设受原有公路限制，路线设计需综合考虑保通难度、地方规划、老路利用等因素。路线设计应充分借鉴其他类似项目经验，紧密结合项目的特点开展路线线形设计。总结下来，包括以下要点：?
3.1 注重沿线环境保护，环保选线；?
（1）伴随着环境保护理念的提升，国内已建设出一批与自然环境和谐共生的优秀作品。如川九路路线设计坚持“不破坏就是最大的保护”的环保理念，较完整地保护了沿线生态环境；云南思小路坚持“安全、舒适、环保”的设计理念，路线设计与自然环境取得了高度和谐。湖北神宜路围绕“近自然绿道”的建设目标，路线设计契合了绿色公路的建设要求；贵州凯雷路改扩建工程路线设计坚持“地质、地形、环保和安全选线”原则，最大程度保护了沿线生态环境。?
（2）因此，公路改扩建路线设计应充分保护沿线生态环境，尤其是年代久远的稀树资源，具有丰厚的历史价值及景观价值，当路线方案与环境保护相冲突时，应首先考虑保护生态环境。具体说来，该项目注重沿线环境保护，坚持环保选线，对重点景区、重大山体、河流水源资源、原路绿树资源等进行重点保护，最大程度避免了道路改扩建对沿线环境造成伤害。?
3.2 减小对重点景区的干扰，文明选线；?
（1）改扩建项目扩建后交通流量增大，如路线穿越景区，会对景区环境造成不同程度的破坏。首先，道路建设需占用景区用地，人工修造的道路与自然景观往往难以取得和谐统一，破坏了自然景观的整体性，影响游客的视觉效果。如大理东环海公路路线设计，从天镜阁景点内部通过，将原来仅为一跨的玉虹桥景观扩建为两跨，对景点内部山体进行不利切割，未能有效地保护景区环境。其次，道路建设会给景区环境带来一定的污染，如施工期间产生的施工污染，运营期间过路行车产生噪音、尾气、垃圾等污染。因此，应确保公路线位位于重点景区控制线范围之外，从而避免对景区环境造成不可修复性的破坏。?
（2）参照已有的公路建设经验，当公路建设对景区造成不利影响时，一般选择绕避景区或采取有效措施最大程度减小对景区的破坏。当原路路线或改线路线经过景区时，应重点考虑对景区的干扰程度，坚持文明选线，尽量选择对景区影响较小的路线方案。?
3.3 选择合理的扩宽方式，精心布线；?
3.3.1 公路扩宽方式一般包括单侧加宽、两侧加宽、分离加宽、混合加宽4种。公路扩容方案设计需结合其制约因素，分析各方案的利弊，制定合理的扩宽方案。基于旧路改扩建扩容方案设计中常见的制约因素，分析高等级公路与二级及以下公路宜采用的扩容方式。?
（1）保通工程；对于各等级公路，单侧扩宽方案对原路交通影响较小，利于施工期间交通组织。?
（2）路线、排水设计；对于各等级公路，双侧扩宽方案不用调整路线中心线，排水可顺从原路路拱横坡，路线、排水设计均较简单。?
（3）原路防护、排水设施利用；对于各等级公路，进行单侧扩宽，不扩宽侧的防护、排水沟等设施可保留利用。?
（4）路基拼接；对于各等级公路，选择单侧扩宽方案，新老路基拼接技术风险小，尤其对于二级及以下公路，双侧拼接宽度不足易导致压实不足，引发纵向裂缝。?
（5）施工便利性；对于各等级公路，单侧扩宽方案施工面较大，有利于机械规模化施工。?
（6）中分带；对于高等级公路，双侧扩宽方案能充分利用原中分带排水、管线等资源，宜优先采用。对于二级及以下公路，双侧扩宽方案需开挖原路新建中分带，宜优先选择单侧扩宽方案。?
（7）桥梁、立交；对于高等级公路，选择双侧扩宽方案，对上跨桥梁净空影响较小，主线桥拼宽较容易，也便于施工；匝道通过调整半径，可与立交顺畅衔接，工程量较小。对于二级及以下公路，上跨桥、立交较少，基本不考虑此因素。?
3.3.2 由上述分析可知，高等级公路与二级及以下公路在各种制约条件下宜采用的扩容方式大同小异，对于二级及以下公路改扩建工程，单侧扩宽方案优势明显，而对于高等级公路，需重点考虑中分带及桥梁、立交的影响，双侧扩宽方案较有优势。除双侧扩宽方案和单侧扩宽方案外，分离式扩宽方案存在交通组织容易、施工技术风险低、地形适应性强等优点，但新增用地较多，工程造价较高，一般用于沿原路改扩建受限的情况。二级及以下公路改扩建工程，单侧扩建具有较明显的优势，总体宜选择单侧扩建方式，具体路段该选择何种扩建方式，还需结合其制约条件进行精心布线。?
3.4 改善原路线形，安全选线；
当原路的服务水平满足不了日益增长的交通需求时，需对原有公路进行改扩建，从而提高道路的服务水平，使之继续发挥良好的运输功能。对于改扩建工程中的提级升等道路，因早期建设等级较低，且所依据的设计规范不完善，需特别注意其老路线形指标，应满足现行规范要求，充分保障行车安全。如国内已实施的贵遵高速、云南昭通至会泽高速公路改扩建工程，均由二级公路改扩建为高速公路，在对原路平纵进行精确拟合后，对其平纵指标进行安全性评价，在此基础上依据高速公路建设标准进行调线优化。
4. 结语?
论文针对公路改扩建工程路线设计展开研究，结合国内类似项目实施经验总结其设计要点。因改扩建项目平面路线设计制约因素甚多，较一般路线设计复杂，论文分析了方案比选中考虑的一般因素和重点因素，研究了其如何进行方案决策；总结了国内公路改扩建工程的纵断面设计方法，研究了其纵断面设计的具体内容及方法；对标准横断面及横断面扩容方案设计进行了研究；结合国内类似项目的建设经验，分析总结了公路改扩建项目路线设计要点。
第14篇
【关键词】冰雪道路 安全行车 驾驶方法
引 言
近年来，汽车科技飞速发展，大量电子设备的配备，例如ABS制动防抱死系统、ASR加速防滑系统、ESP电子稳定程序等让汽车辅佐车主驾驶、甚至在危险时刻“自救”都成为现实。但是，再好的主动安全装备都不能保证万无一失。冬季雪天是交通事故多发季节，驾驶人员应提高对冬季雪天安全驾驶的认识，加强冬季雪天驾驶的知识和技能的学习，掌握处理冬季驾驶过程中常见问题的方法，尤其是在下雪天，冰雪道路更容易出现这样那样的危险问题。我们一定要格外注意安全驾车，确保行车安全。
一、冰雪道路的交通特点
1、路况发生变化
（1）雪路面：降雪后被碾压形成紧缩雪块的道路面层，雪路面可分为松软雪路面与压实雪路面。松软雪路面是未被碾压或碾压较轻雪层的道路面层，此路面与车轮间附着系数值在0.20～0.40，易打滑，不易起动，车速不能太快。压实雪路面是被碾压较实的雪层的道路面层，此路面与车轮间附着系数值在0.15～0.50，易打滑，车辆操纵性更差。
（2）冰路面：雪被碾压后，或外界条件使雪融化或雨雪冻成的道路面层，从外观颜色分可分为白色冰路面，灰色冰路面与黑色冰路面。此路面在零下气温时与车轮间附着系数值在0.08～0.20，车辆操作性、制动性与驱动性明显降低。
2、视线产生影响
积雪路行车过久，由于雪对阳光的反射，驾驶员容易晕眩、双目畏光、流泪、视力下降（即雪盲症），因而行车途中应戴上有色防护眼镜，并注意休息。
二、冰雪道路行车前的准备
1、保持良好视线
雪天行车之前，除清扫挡风玻璃外的积雪外，还需要重点清理左右侧窗、后视镜以及后挡风玻璃的积雪，检查雨刷器和玻璃水是否正常，检查出风口，而且要把后挡风玻璃的电热器打开，使其处于良好的工作状态，才能保持良好的行车视线。还要把后挡风玻璃的电热除霜器打开，如果后挡风玻璃结雾会阻碍后视镜的视线，不好判断后面车辆的情况。前挡风玻璃的雾气，千万不可拿棉布或毛巾等物擦拭，应使用车暖风进行清除。
2、注意检查轮胎
冬季气温寒冷，橡胶在低温环境里相对变硬、变脆，因此气压是否合适直接影响轮胎寿命和行车安全。气压过低，会使轮胎壁折曲度增大，加上低温很容易使胎壁橡胶发生断裂；气压过高会使轮胎抓地力降低。
3、冰雪天气安装防滑链
冰雪天气，应在出行之前安好防滑链，不要在遇到冰雪路面之后再安装，因为临时停车安装防滑链比提前安装麻烦，也不利于安全。安装防滑链后，行驶速度一般不要超过50km/h，并注意尽可能避免突然加速或减速。并可考虑携带铁锹、铁镐等防滑工具。
三、冰雪路面行车的方法
1、正确起步
起动汽车，适当预热发动机，水温达到40～50℃ 即可。缓缓踏下油门，尝试左右转动方向盘，以增加轮胎的附着力。起步时，慢抬离合器，轻给油，保持柔和缓慢起步，减轻发动机负荷压力。如果是手动变速箱，可以使用二挡起步，以减少扭矩输出，减少轮胎滑行趋势。如果起步出现打滑现象，立即全收油门，轻轻调正方向盘，保证车辆驶入正确的行驶方向。如果是自动变速箱，要把挡位锁定低速挡；如果带有雪地模式功能，要及时开启。起步时，还要注意来往车辆和行人，避免发生车辆和行人的碰撞。在冰雪山路上坡空载起步，一般用二挡起步，小油门以减小扭矩和转速比；重载起步使用一档，油门适度，增加扭矩；下坡起步时，无论是空、重载，操作要敏捷，使车辆迅速进入发动机牵阻状态下行驶。
2、正确使用油门和制动
油门控速是驾驶技术中一项关键性技术。运用油门控速的基本方法：在行驶中，驾驶员一旦发现有碍交通的道路情况或预知可能情况出现时，要根据情况的轻重缓急来控制油门的抬起高度，然后密切关注情况发展。如果发展趋势对行驶影响不大，便可继续加速前进。如果发展趋势严峻，就要继续调整车速直至将油门全部抬起。
在冰雪路面行驶，最重要的是制动问题。无论前方发生什么危险情况，都不要猛踏制动。气压制动要轻踩制动踏板，让制动气阀缓慢打开使压缩空气由少到多进入制动气室。液压制动也应由轻到重或以点刹的方式，即轻踏轻抬，不要一脚刹死，没有ABS的车，尤其要防止侧滑。在冰雪路面，通过发动机抢挂低速挡来维持车轮与路面的附着力要比使用脚制动好很多。
3、会车和超车注意安全
在冰雪道路会车时，要提前减速，选择宽敞、平坦路面会车。雪天会车，应减速让道，并保持适当距离，注意右侧非机动车，控制车速，保持匀速行驶，尽量避免超车，严禁疲劳驾驶，准确判断路况。转弯行车，要提前减速，缓抬加速踏板，平稳降低车速，避免猛打方向盘，以防车轮侧滑，弯道上避免频繁换挡，保持车辆稳定性，并多鸣笛。
超车时驾驶员注意力应高度集中，在极短的时间内，完成观察、判断，做出反应，而且要求迅速准确，冰雪道行驶中尽量不要超车。冰雪路面行车尽量避免车与车之间的冲突和交织，会车交织难以避免，超车交织全由驾驶员来掌握。冰雪路面超车比较危险，稍有不慎，极易发生交通事故。在冰雪道路，尽量直线匀速行驶，轻柔操作，不要随意变线，跟着前车谨慎行驶。如果要超车，要观察预变车道前后车辆的距离，看清路线和路况，变更车道，留有空间，回到原有车道，千万不要急打方向盘，这样就可以尽可能避免事故发生。同时，可以超车时，先打开转向灯，多看相应方向的后视镜，确认没有危险时，再变更车道。冰雪路面，尽量走车辙的路线，不要轻易尝试被雪覆盖、路况不明的路段。
4、保持车距、注意上下坡
冰雪路面阻力很小，只有干燥沥青路面的1/4，因而制动安全区大大增加。拉大跟行车距离，在同样的车速下，应比平时拉大两倍以上的距离。如遇冰雪路段，加大4～5倍距离，跟行时密切注意前车行驶状态，保持安全距离，前车制动灯闪亮，就应立即做出减速反应，谨防追尾。
在冰雪路面上下坡要保持平稳，低挡行驶，尽量不换挡。上坡时，争取“一气呵成”，完成爬坡，以免上坡时减速或打滑而无法顺利到达坡顶。万一爬坡时，车轮因地上结冰而打滑，则可在车轮前后撒些沙子或铺上毛毡。增大摩擦力。必要时，也可利用工具将地上的硬冰打成一条条横沟，以避免车轮打滑。下坡时，须平稳地换至一挡，利用低速挡降低车速行驶，防止熄火，绝对禁止空挡滑行。
5、停车
由于长时间的行驶，轮胎温度与地面冰雪温差较大，凝结在轮胎的冰雪融化，与地面冰雪相融合快速结成一体。如果不注意，盲目起步会造成轮胎撕裂，半轴折断等严重后果，所以冰雪道路停车也非常重要。室外停车首先选择较平坦的停车位，先不要停到位，留0.5～1米的距离，并在留下的一段距离地面上铺上两层报纸并撒上一层食盐，待轮胎温度降下来，再将车辆倒置，这样轮胎和食盐直接接触，与冰雪相隔。
四、结语
在经济极速发展的我国，道路上的车辆日益巨增，但在冰雪道路上发生的交通事故也成倍上升。希望读者通过本文能掌握冰雪道路安全驾驶的方法，来尽量避免事故的发生，从而达到安全行车的目的，提升我们的生活质量。
参考文献
[1]顾应欣.机动车不避让行人交通违法自动检测系统研究.中国公共安全，2013
[2]龚雪雪；李志强.冰雪灾害下道路通行能力动态交通分配修正.公路与汽运，2010
第15篇
关键词：高速公路;沥青路面;预防性养护;技术
中图分类号：U416.217文献标志码: A 文章编号：
0引言
目前我国的高速公路呈现出公路建设与公路养护双高峰重合的特点，其面临的养护任务也越来越大，如何搞好公路的养护特别是预防性养护,尽可能地延长道路使用寿命，已是一个不可避免的现实问题。
1 预防性养护概术
预防性养护作为一个完整的概念于20世纪80年代提出，是一种定期的强制保养、维修措施，是在路面结构强度充足，仅表面功能衰减的情况下，为恢复表面服务功能而采取的一种养护措施。预防性养护的实质是在适当的时间，将适用的技术措施，应用在适宜的路面上。核心思想是要求采用最佳成本效益的养护措施，强调养护管理的主动性、计划性、合理性。在道路全寿命使用周期内，支出的全成本费用最少，取得的综合效益最大是最理想的结果。
《沥青路面养护技术规范》规定，对沥青路面必须实施预防性、经常性和周期性养护，是根据沥青路面的工程特点提出的。以内沥青路面通常在开放交通一段时间后，就极易产生不同程度的病害，主要体现在路面使用性能上。倘若这些轻微的初始损坏得不到及时有效的预防性养护和维修，就会加剧水、荷载、温度等对路面的不利影响，从而导致路面损坏急遽增长，路面状况恶化加剧，严重时还会导致路面结构的破坏，路面寿命大大缩短，反而增加了后期的维修费用。因此，预防性养护对控制病害的进一步发展，延长路面的使用寿命和维持路面服务性能具有重要意义。
2 沥青路面早期病害分析
路面的破坏是一个由轻到重逐渐发展的过程，当路面还处于良好状态但已出现功能性损坏时，需要及时采取以预防性养护为主的道路养护方法，而不是等到路面损坏进一步恶化后再进行修补性养护。
根据路面损害现象的肇因、危害性以及对使用性能的影响，把沥青路面的早期病害主要划分为四类,如表1：
表1路面损坏分类
Table 4 The classification of Pavement damage
研究表明：在我国的沥青混凝土路面的早期破损现象中，裂缝和车辙破坏占总破坏的80%～90%。裂缝和车辙的出现，严重影响了路面使用性能，导致路况不佳，乘车者感觉不舒适。观测资料表明，部分高速公路在通车2～3年后就出现了较为严重的车辙和裂缝。
裂缝类病害是沥青路面最常见的病害之一，按路面分布状况可分为横向裂缝、纵向裂缝和网裂。裂缝的宽度和密度决定着对路面的危害程度。对于单条裂缝，预防性养护阶段最关心的是裂缝宽度，但对于整个路面，裂缝密度则是很重要的。
对于预防性养护来说，裂缝的宽度指的是裂缝表面宽度。现行的《公路沥青路面养护技术规范》和《高速公路养护质量检评方法》（试行）中，都把裂缝宽度5mm作为裂缝程度轻重的分界。因此，文中把裂缝宽度≤5mm作为预防性养护的研究对象；当裂缝宽度＞5mm时，应按日常养护维修相关规范进行处理。
车辙的类型主要包括磨耗型车辙、结构型车辙、失稳型车辙以及压密性车辙四种类型。路面车辙深度直接反映了车辆行驶的舒适度及路面的安全性和使用期限。路面车辙深度的检测能为决策者提供重要的信息，使决策者能为路面的维修、养护及翻修等作出优化决策。
参考国外标准，从安全度考虑，车辙深度应该＜10mm。从行车舒适性角度考虑，车辙深度如＞15mm，行车就晃动不稳定。当车辙深度＞25mm时，应采取日常养护措施。
以下几种病害情况不适用于沥青路面预防性养护技术：
①结构性裂缝：路面有超过10%的中等程度或2%严重程度的龟裂；路面的横向裂缝或纵向裂缝较宽或较严重，无法有效填封；
②修补：路面有严重或大量修补，中等、严重程度的修补率15%以上；
③变形：路面沥青结合料变形，出现大量推移、拥包等现象；
④车辙：由于沥青混合料不稳定而产生的严重车辙；
⑤排水：路基路面的排水条件不良，结构内部长期积水难以迅速排除
⑥路基：路基强度不足，未能提供足够的承载力。
3 预防性养护对策
如何根据路况、养护目标、交通量、资金情况以及其他综合因素来确定合适的预防性养护时机与合理的预防性养护技术是预防性养护的关键。现今，国内外运用的预防性养护技术概括起来主要有裂缝填缝、表面封层、薄层照面三种类型。
①裂缝的预防性养护对策
对裂缝的处理，可根据轻重采用不同方法：
裂缝宽度小于3mm的裂缝为一级裂缝，此时裂缝的渗水不严重，且裂缝宽度的发展比较缓慢，所以这时的裂缝不需采取任何养护。
裂缝宽度为3mm～5mm的裂缝为二级裂缝，这时裂缝的渗水会较严重，需要及时采取一定的预防性养护措施，以避免路表水分渗入引起与水有关的病害，可以采用的合适措施有：稀浆封层、雾封层、微表处。
②车辙的预防性养护对策
考虑行车安全，车辙的深度应＜10mm。考虑行车的舒适性，当车辙的深度＞15mm，行车就会晃动而不稳定。当车辙的深度＞25mm时，已不适用于预防性养护，应采取日常养护措施。
车辙深度小于3mm的车辙为一级车辙，车辙内没有积水，可以满足排水要求，对路面性能造成轻微影响，所以这时不用采取任何养护措施。
车辙深度为3mm～7mm的车辙为二级车辙，车辙内会存有有积水，积水的渗透可能引起水损害，但仍不至于对行车安全造成影响。这时需考虑防水要求并采取相应的预防性养护措施，可以采取的措施有：雾封层、微表处、稀浆封层。
车辙深度为7mm～15mm的车辙为三级车辙，由于积水导致路面的抗滑能力不足，影响行车安全。此时采取的预防性养护措施除了要考虑防水要求之外，还应考虑抗滑性能的要求，可以采取的措施有：稀浆封层、石屑封层、微表处、薄层罩面。
车辙深度为15mm～25mm的车辙为四级车辙，车辙会造成行车摇晃，行车舒适性不佳。应当综合考虑防水、平整度和抗滑性能来选取路面预防性养护的措施，可以采用的措施有：石屑封层、微表处、薄层罩面。
③针对平整度的预防性养护对策
可以把预防性养护阶段的路面平整度分为三个等级。
国际平整度指数IRI为0～3．42时是一级不平整路面，这时行车舒适性较好，司机的主观感受也较为良好。可以不用采取预防性养护措施。
是国际平整度指数IRI为3．42～5．42时是二级不平整路面，这时人的主观感受会有一些不舒适，行车舒适性也受到一定影响。可以选用微表处、薄层罩面、石屑封层、超薄磨耗层等措施来提高路面的平整度，改善行车的舒适性。
国际平整度指数IRI为5．42～6．6时是三级不平整路面，这是人明显感觉不舒适，行车的舒适性大大下降，此时可选取微表处、薄层罩面、石屑封层、超薄磨耗层等措施来提高路面的平整度和舒适性。
④针对抗滑性能的预防性养护对策
预防性养护阶段的路面抗滑性能可以分为两个等级。
横向力系数SFC大于50时为一级状态，这时路面抗滑性能较好，不易引发行车事故。可以不采用预防性养护措施来增加路面抗滑性。
横向力系数SFC为45～50时为二级状态，这时路面抗滑性能下降，常因抗滑性能导致行车事故发生，可以采取稀浆封层、石屑封层、微表处、超薄磨耗层、薄层罩面来提高沥青路面的抗滑性能。
4 结语
对沥青路面及时实施合理的预防性养护，可以延长道路的使用寿命，改善道路的性能，还可以降低养护成本。所以高速公路沥青路面实施预防性养护技术对保持路面良好的使用性能具有十分重要的意义。预防性养护作为高等级公路周期性、经常性的保养措施，应引起足够的重视。
参考文献
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