航道工程论文范文

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第1篇

施工组织设计

疏浚工程拟采用4方抓斗船开挖，配合泥驳施工，疏浚土外抛于附近坝田、深潭或采用吹泥船吹至附近的坝田。工程施工应严格按《疏浚工程技术规范》（JTJ319-99）、《水运工程爆破技术规范》（JTS204-2008）有关规定执行，同时必须在施工过程中实行自检、互检、专检，对不符合质量要求的浅段，不能竣工验收。在施工组织方面，首先形成明确的施工计划，并对施工方提供的材料进行审批。随后，开展技术交底工作，交接完成后即可提出开工申请。最后，相关部门应注意做好施工过程中以及施工结束后的质量检查工作。

航标工程

1．航标设计

西江下游（肇庆至虎跳门）航道整治工程航标工程共配布航标144座，已有5年使用时间，受自然条件和产品老化等因素影响，上述航标受损较多，原主要的备用器材也已经耗完。根据此次航道整治工程涉及的西江航道局、江门航道局、佛山航道局和广州航道局向广东省航道局请示的相关文件，本遗留工程中航标工程主要包括：

（1）航标的改造、改建、修复；

（2）塔标标路、挡土墙、安全护栏的修复、新建指路牌；

（3）航标及备用器材的购置。

2．配布类别

西江下游航标原设计为按内河一类标志进行配布设计，本次航标工程仍按原航标配布类别进行设计。

3．设计原则

（1）特殊情况除外，对撞毁的航标按照原设计方案进行重建，对部分损坏的航标进行改造、修复。

（2）对于损坏的航标，各区域局已修复好，但资金尚未解决的，可列上，并在备注中说明。

（3）航标备用器材的备用量按原设计的备用率计算，即统一按照50％。

（4）由于无大比例放大测图及勘察资料，施工中应根据每座塔标所处的实际地形进行调整，其工程量实行现场计量。

尾工工程

1．码头的现状与功能要求

本码头位于西江下游高明市区太平州荷城公园河段，使用岸线长度约45m，现状为西江航道局高明航道站的简易工作码头，码头目前设置两级浆砌石平台及简易滑道，上游设置一高桩式引桥（顶标高8.2m），码头前沿水域停靠工作船及放置浮标等器材。原码头建设年代较早，设施陈旧，目前不能适应航道日常维护工作的要求，需要进行必要维修。根据高明航道站的要求，本码头需设置两个靠船墩（兼顾系船功能），后方设置码头平台作为堆场及设备检修工作平台。

2．平面布置

本码头平面顺岸布置，码头泊位长40m，码头结构由两个靠船墩组成，靠船墩两端部的连线长23m，后方平台长40m，平台至岸堤止。码头平面布置详见施工图纸。码头前沿线部分水域需进行浚深，以满足船舶吃水要求。码头所在河段河床较为稳定，水深良好。另外码头回旋水域距离主航道约100m，作业不影响主航道的正常通航。拟加固码头前沿港池底高程-2.82m。回旋水域宽度52.5m，底高程为-2.82m，前沿停泊水域16.0m。码头结构长23m，后方平台长40m。

3．作业标准

码头的泊稳和作业条件主要考虑的自然条件包括风、浪、水流的大小及其分布特征。风速风向对码头作业影响较大，当风力大于6级时码头停止作业。本码头位于三角洲河网水道，河道水面宽度约600m，自生风浪较小。涨、落潮平均流速较小，水平平缓，对船舶的靠泊影响不大，水流对码头作业的影响比较小。根据自然条件和作业要求，通过上述分析，考虑风、雨、雾、雷暴、水等各种因素的影响，本码头结构加固后年可作业天数不小于320d。

实船试验

1．试验目的

（1）验证航道整治后的航道的技术参数（主要指弯曲半径和宽度）的合理性，重点验证横坑河段的航道技术参数。

此外西江下游在项目设计前沿河均为单桥，现在高明西江大桥、九江大桥、南门大桥均出现建设双桥在同一区间水域，这和过去航道选线按规范单桥布线有所区别，因此在实船试验中考虑对这三座双桥桥区水域进行上下行会船试验。

（2）检验全线航道航标配布的合理性。

（3）综合验证西江下游航道是否达到3,000t级江海轮的双线航道通航要求。

2．试验范围

本次试验河段为西江下游（肇庆至虎跳门）全程河段长168km，主要有两段航段组成，其中从肇庆二桥至百顷头长123km，百顷头至虎跳门口（即虎跳门水道）长45km。重点试验河段为虎跳门水道的横坑河段，起点从马田水闸对开27#标至荷麻溪大桥上游的33#标，全长约4.4km，详见图2。

第2篇

1.1传统航道护岸基础工程施工技术应用

护岸地基水下稳定等施工技术广泛应用于传统航道护岸基础工程施工过程中。传统的施工技术在进行施工的时候首先需要对地形进行测量，然后划分一定的施工网络。最后，还需要以测量放样为基础来进行定位，从而确保地基处理工作得以顺利进行。在进行基础施工的时候，根据施工的技术要点以及土质、设计底标高等极易对基础产生影响的因素进行实时观测与控制。在进行人工抬抛石施工的时候，应该对护脚工程与护坡工程的连接处进行重点关注与保护。此外，还要仔细记录工程施工过程中的相关技术参数，为今后护岸的养护以及质量问题的治理等提供可靠的资料。传统航道护岸施工技术的施工工期往往较长，也有着很强的季节性，这就使得护岸工程效益发挥受到限制，投入产出比不高。此外，传统的航道护岸工程施工对周边环境容易产生不利影响。随着人们生活质量的提高，人们对生活环境的要求也得到了相应的提高，这就要求我们也应对航道护岸施工技术进行适当的变革，不断把环境保护理念渗入到航道护岸工程的建设中，不仅使得护岸的利用率得到极大的提高，而且还能使生态环境得到有效改善。

1.2现代航道护岸基础工程施工技术的发展

现代航道护岸施工技术有效地弥补了传统航道护岸施工技术中的种种不足，有效的改善了航道护岸基础工程的施工。新材料的应用也为当前河道治理以及水患预防工作的进行提供了保障。例如：新型混凝土砌块的应用使得砌石施工的速度大大加快，有效的提高了施工质量，利用混凝土砌块材料特点对施工技术进行不断的完善等一系列举措有效的提高了护岸基础工程的施工质量。如果在石料较为丰富的地区进行护岸基础工程施工的时候，我们在继续使用传统施工方式的同时，还应该注重对其进行适当的改进。例如，可以对石料进行预选分类、改进滑道技术等，这都在一定程度上使得石料的场地占用面积大大减少，还有效的提高了石料的运送效率。总之，在进行航道护岸工程施工的过程中，我们应该着重合航道护岸基础工程施工的具体情况，在确保航道护岸工程符合相关技术标准的基础上加大对施工技术的创新，从而使得护岸基础工程质量得到保障，最终确保通航安全。

2提高航道护岸基础工程施工技术管理的措施

2.1不断完善施工技术管理体系

在进行航道护岸基础工程施工的时候，相关施工企业应该从自身管理架构的基础出发，结合工程施工的实际特点采取切实可行的措施来不断完善施工技术管理体系，从而达到施工技术能够得到有效的执行的目的。具体来说要从以下几个方面着手：最为首要的就是基础施工技术管理体系的构建；其次，应该根据施工过程中的具体情况，不断完善施工技术管理体系，确保施工技术管理体系能够合施工实际情况相互适应，从而促使管理效率的提高。在这一过程中，施工企业还应从企业的实际情况出发，不断对技术管理制度以及岗位职责等进行完善，确保各岗位的工作人员都能够有明确的职责，最终确保航道护岸基础工程的施工质量。

2.2加强现场施工技术控制

可以说，施工技术得到有效执行的关键在于施工现场的技术控制，因此在航道护岸基础工程施工的时候，施工企业应该对现场施工技术控制予以高度重视。在进行施工之前，要对技术人员进行交底，并对相关人员进行专业培训，只有这样才能够有效的提高工程施工的质量，实现技术管理的最终目的。

2.3注重航道护岸基础工程施工技术控制点的设置

施工技术控制点的设置对于施工技术控制有着很大的影响。在进行航道护岸基础工程施工技术管理的过程中，施工企业应该着重加强对技术控制点设置的控制，在进行技术交底的过程中，应该对工程技术情况进行详细的了解，然后科学合理的进行施工技术控制点进行科学合的设置，进而确保航道护岸基础工程施工技术控制与管理工作能够得到有效的开展。此外，施工企业在进行航道护岸基础施工时，还应考虑到自身技术管理水平对施工技术以及施工质量的影响，在工程施工的过程中不断加强技术管理的经验积累，从而使得施工技术管理水平得到提高。

2.4加强设备管理

在高度机械化的今天，现代化施工机械有着广泛的使用，在航道护岸基础工程施工中更是如此。施工设备在一定程度上对工程质量有着较大的影响，施工企业的设备管理工作也影响着工程施工技术的好坏。由此，在进行航道护岸基础工程施工的时候，施工企业应该着重注意设备管理因素对施工技术的影响，在进行施工的过程中要不断强化设备操作养护管理水平，加强设备操作的控制及管理，从而使得施工技术参数得到有效控制，达到控制施工质量的目的。

3结束语

第3篇

关键词：长江航道； 航道工程； 建设管理

Abstract: this paper mainly to the Yangtze river channel engineering construction management of many of the existing problems are analyzed, and the problems on the out respectively make thorough explanation, and everybody discusses together.

Key words: the Yangtze river channel; Channel engineering; Construction management

中图分类号： U61文献标识码：A文章编号：

【正文】：如何有效的在长江黄金水道建设当中认真贯彻科学发展观，全面抓好航道的基础建设项目管理，进一步确保工程质量和投资效益，有力的构建和谐航道是一个值得深入思考的问题，对此笔者进行了全面有力的阐述。

一、航道建设存在的主要问题

针对长江航道的建设，虽然取得了非常可观的佳绩。但是，我们不能够沉迷于这些显耀的成绩当中，对于航道建设工作中所存在的诸多问题，我们需要保持清醒的认识，以下便是笔者经过大量的分析总结出的主要问题，具体可以分成四个方面：

①部分单位的建设管理机构处于一种不太健全的状况，而且其管理职责的分配不是相当明确，相关的管理人才显得较为缺乏，对于规模较大的建设管理任务要求比较不易适应；②针对当前新时期新形势的发展，过去传统的管理理念和手段以及方式已经逐渐显现出不适应的情况；③部分单位对于相关的法律法规不够严格，没有起到必要的重视，而且对于建设程序的重要性也没有一种较为清晰的认识，目标没有全面落实以及管理人员的责任感也没有体现出应有的积极性；④针对个别项目的设计和施工以及监管单位对自身的职责没有认真的履行，在设计方面没有真正的用心去设计，而针对于施工质量也明显的体现出普遍较低等情况严重影响了工程了整体质量和施工进度以及造价控制。

二、加强基建管理的建议措施

（一）建设管理的基础是落实项目法人责任制

项目法人责任制是我国投资建设领域建立社会主义市场经济的基础，是全面实行工程招投标制、建设监理制和建设合同制的可靠保证，是建立完善的工程项目管理体制的根本前提。项目法人责任制是龙头，如果项目法人责任制不落实，其它建设管理工作也将无法深入开展。所以，笔者认为主要可以从以下几点进行实施：

首先，认真贯彻执行国家和交通运输部工程建设项目实行项目法人责任制的有关精神。

其次，在建设项目的工可阶段就应明确项目法人，以便建设项目管理具有连续性，避免工作脱节，贻误时机。

然后，重视项目法人单位人员配备，组建一支专业齐全，业务精通，善于管理，有较丰富实际工作经验的高素质管理队伍，以利于实施有效管理。

最后，保持基建管理人员的相对稳定性，做到在政治上要信任，在工作条件上要保障，在生活待遇上要提高。

（二）建设管理工作的关键是提升建设理念

基本建设的管理理念是一个根本性的问题。因此，要树立长江航道要更好地“服务长江水运、服务沿江经济、服务流域百姓”的总体理念。在项目建设过程中，要着重树立以下四个建设理念：

①树立动态管理的理念, 要以确保航道整治效果为目的，以原型观测为依据，以科研为指导，适时调整优化方案，切实提高设计质量；

②树立建设工程全寿命成本最低的理念, 要摒弃当前城市建设的“拉链”现象，绝不搞发展中的落后，绝不搞饥不择食的低水平建设；

③树立以人为本、安全至上的理念, 努力做到人与自然相和谐；

④树立可持续发展的理念, 建设时不仅要考虑施工整治效果，而且要分考虑最大限度地减少整治后的维护工作量。

（三）建设管理工作的灵魂是抓好勘察设计工作

设计是工程建设的灵魂，起着至关重要的作用，没有一流的设计，就不可能有一流的工程，勘察设计质量是决定工程建设质量的首要环节。因此，务必重视和抓好设计工作，努力提高工程设计水平。一要推行设计招标工作，促使其提高设计资质和技术水平，将设计单位推向市场，靠竞争、信誉求发展。根据航道工程项目的特点，宜将工可、初设及施工图设计一并招标，以达到真正设计招标的目的；

首先，要试行设计监理工作，杜绝由于设计质量低劣而发生工程质量事故。

其次，严格建设审批制度，工程项目开工前必须有批准的初步设计，以及更需要认真遵守国务院第293 号令《建设工程勘察设计管理条例》的要求，依法进行勘察设计，严格贯彻实施《工程建设标准强制性条文》

最后，要建立、健全施工图审查制度，对工程设计质量实施第三方的有效约束和监督，确保设计文件的深度和质量，防止不合格设计图纸进入施工现场。

笔者在实践工程当中，如长江南京航道局生产业务用房建设工程、扬中生产业务码头建设工程、九江生产业务码头建设工程等，严格按照基建管理的这几条建议措施加以整体工程建设，在实践工作当中抓住重点，整个工程取得了良好的效果。

（三）建设项目管理的核心是抓好工程质量

全面有力的对质量监督工作进行有效加强，笔者认为主要分以下几个步骤：

其一，强化各级工程质量监督机构的作用，建立了质量一票否决制度，各阶段验收必须有质量监督部门提出的质量鉴定意见，对出现的质量事故必须有质量监督部门参加处理，各级质量监督机构及人员不仅要监督检查工程质量，而且还要检查督促项目法人单位及监理、设计、施工单位的质量体系及运行状况，树立起质量监督部门在质量管理中的权威性。

其二，加强对项目执法监察对质量监督作用，要选择经验丰富、责任心强、水平高的专家，配备先进的检测设备,执行执法监察使命。同时在检查方式上,要借鉴国际体育组织“飞行药检”的成功经验，检查组行动时不提前通知,到现场取得检测数据后，迅速提出处理意见。

其三，实行严格的质量问责制。质量问题事关重大，一旦出现基本建设工程质量问题，对长江航道的长远发展将会造成无法挽回的损失。今后，只要出了质量问题，就要坚决按照国家有关工程质量管理规定追究相关单位和人员的责任。

其四，加大动态监管力度，逐步建立起对施工、监理、设计单位工作业绩信誉的动态评价体系。通过考评，让那些重合同、守信誉、质量好的参建单位多中标。

（四）建设项目管理的重要手段是开展建设监理工作

目前在监理工作中也存在一些不容忽视的问题，如部分监理人员素质低、项目法人对监理工作不重视等。为此，笔者建议从以下两点进行逐渐提高监理工作：

首先，继续加大监理人员培训力度，全面提高监理人员综合业务素质、技术水平和管理水平。

其次，监理公司要加强自身建设。监理工作属于服务行业,要牢固树立服务意识，摆正自己的位置；监理行为要控制在业主的授权范围内，要以合同为准则，坚持“合理、公平、公正”的原则。关键的是必须转变观念，充分相信和利用监理单位的工程管理优势和业务专长为工程建设服务。这样才能进一步促进监理工作的规范化，进一步规范监理市场，促进监理事业的健康发展。

【总结】：总之，必须要认清当前的发展形势，在具体工作环节中有效的抓住重点，将建设管理理念进一步加以全面提升，才能够更好的管理工程项目，将长江建设成为真正意义上的黄金水道，为沿江经济发展服务。

参考文献：

[1]王取发,陈宝平,隗传学,汪睿翔,陈宇. 长江航道迎来发展黄金机遇期[J]. 中国水运. 2011(07)

[2]熊学斌. 万里画卷写神奇——长江航道60年建设发展纪实[J]. 中国水运. 2009(09)

第4篇

关键词：筑坝施工施工组织质量保证

Abstract: Building the dam construction project is the important part of waterway engineering, catch good building construction technology and quality control, for the whole project quality evaluation will play a good role in promoting. Thesis in combination with actual engineering, probes into the construction organization mode of construction machinery and equipment selection and the construction safety, quality assurance measures, providing similar engineering reference.

Keywords: dam construction construction organization and quality assurance

中图分类号： U215 文献标识码： A 文章编号：

在河道的适宜部位修筑丁坝、垛及护岸等河道整治建筑物,对控制河流的走向,进一步疏导水流、稳定河势是十分必要的。进行河道整治,必须坚持着眼全流域,上中下游、左右岸统筹兼顾,除害兴利相结合的原则,以达到对河流综合治理的目的。而其工程施工一般具有时机性、工程量及投资较大、工期短、用料多、施工条件差等特点。因此，针对航道工程筑坝施工项目，探讨了其施工工艺及质量控制有很重要的实际意义。

1工程概况

柳江凤山三江口至红花枢纽段101.6km为红花枢纽库区航道，红花枢纽至石龙三江口段航道全长101.2km，目前为天然航道。柳江航道自红花枢纽至石龙三江口全程101.2km航道设计标准按Ⅳ级航道设计，设计尺度为：2.0×40×330m（水深×宽度×弯曲半径），设计代表船型为500t货船。本工程的施工项目有水下炸礁、水下挖砂卵石、筑坝，其中水下炸礁、水下挖砂卵石的工程量较大，为制约工期的关键项目。工程施工分成二组进行平行施工，两组均以水下挖砂卵石和下炸礁作为主要的施工线路，逐个滩险进行各个项目的施工，使施工项目均衡进行。论文重点从筑坝工程重点探讨项目的施工质量控制措施。

2筑坝施工工艺及质量控制

筑坝工程量为20308 m3，包括大清滩、鸡笼洲滩和盐祥滩的丁坝、盐祥滩的顺坝。施工时采用船舶运输块石，筑坝为人力抛筑坝体，人工砌筑坝面。水下抛筑坝体高程高于设计水位后进行整理，按设计尺度用打桩拉线方法进行干砌，以控制坝顶标高、尺寸及平整度；坝根护岸工程水下部分为抛筑，设计水位以上采用干砌。筑坝的施工工艺如图1“筑坝施工工艺图”：

2.1施工放样

按施工图设计的坐标测量放样，用打固定桩或抛浮标的方法确定坝轴线、坝根、坝中及坝头位置，并在坝轴线上设置导标，作为抛坝作业的参照。

施工放样控制点和放样图必须经过监理工程师现场复核无误后，方可进行下一道工序的施工；如不符合要求，则须重新放样。

2.2筑坝材料的要求

碾压式土石坝分为两个部分:一是用无粘性砂石料作为坝壳棱体,主要是担负抗滑稳定作用,故对砂石料仅提出相对压实度的要求;二是用粘性土作防渗体,主要是担负拦水防渗作用,既要满足防渗要求,又要有一定的塑性,防止不均匀变形产生裂缝;对其压实度的要求提出包含含水量以及干密度要求.而作为均质土坝在压实方面的要求与土石坝相同,而渗透系数的要求有所不同.根据设计要求,主要提出的土坝及土石坝的技术要求如下:土坝要求为渗透系数小于10-4cm/s,土石坝的渗透系数要求小于10-5cm/s.

2.3填筑施工控制指标

土石坝及土坝的填筑主要通过几个指标来控制.渗透层的压实用相对压实度≥0.65控制.土坝及土石坝心墙填筑根据实验数据:提出根据取料的料场不同,分别提出三个设计干容重为14.6KN/ m3,14.8KN/ m3,16.1KN/ m3.心墙及土坝采用分层碾压,30cm厚一层.同时提出施工中的最优含水量为22%~26%.铺以现场碾压试验.得出在压路机碾压机碾压8次,含水量为24%时,可达到设计要求。

2.4抛筑施工质量控制

采用民船装运块石至坝置，在确定好的坝轴线上抛锚定位，由人工进行抛石作业。施工时，从坝根开始抛筑，先在坝底部范围铺垫一层，防止在筑坝抛石过程中产生局部冲刷。待坝根段坝体露出水面后逐步进行修正，整理坝顶和边坡，精确定出坝轴线，并以此作为导标，再抛筑其余部位坝体。抛坝时按设计工程量及高程控制坝体各部位的抛筑量，并在抛筑过程中随时检查坝位、标高和边坡是否符合设计要求，使整条坝的块石抛筑量适度和均匀，减少砌坝时不必要的二次运输。

施工滩险的水流流速较大，抛石作业按下列公式估算抛石水平落距：

Ld = 0.74Vf·H/G1/6

式中：Ld ---- 抛石水平落距（m）

H ---- 水深（m）

Vf ---- 表面流速（m/s）

G ---- 块石重量（kg）

2.5砌筑坝面

当坝体砌筑达到标高，边坡已基本成形时，可开始砌筑坝面施工，砌筑坝面组织熟练的砌石工人施工。按设计断面尺寸做若干筑坝放样木架，经过测量放样，从坝根开始沿坝轴线每20米设置一个放样架并固定，放样架间拉水平线。砌筑坝面按定线进行施工，坝顶面用大块石压顶，安砌平整、嵌紧；坝身嵌砌密实，缝口相错，且一次砌到顶。要求坝面平整、块石嵌固牢靠无通缝，坝顶宽度、高程和坡度等符合设计和规范要求，并按设计要求做好护脚，以防水流冲刷。用直方图法对质量数据进行分析整理,制成简明、直观的直方图,根据直方图对各施工班组的砌面质量进行控制。

2.6自检验收

筑坝完成后，质检人员组织测量人员对标高、轴线位置及坝体边坡进行测量验收，不合格的部位需进行修正，直至符合设计及施工要求。

2.7监理检验

筑坝工程项目经自检合格，项目经理部向总监办申请验收，经监理工程师现场检验，如符合质量要求，则进行交工验收。否则须进行返工整改，直至合格为止。

3项目施工其他技术措施

第5篇

英文名称：Journal of Chongqing Jiaotong University

主管单位：交通部

主办单位：重庆交通大学

出版周期：双月刊

出版地址：重庆市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1674-0696

国内刊号：50-1190/U

邮发代号：

发行范围：

创刊时间：1982

期刊收录：

CA 化学文摘(美)(2009)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(1992)

期刊荣誉：

Caj-cd规范获奖期刊

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期刊简介

第6篇

【关键词】项目管理；项目决策；项目财务评价；财务指标分析

一、引言

随着世界经济的好转，国际航运业保持了较高的增长速度，其发展需要世界港口航道的水深相应加深，港区向海域推移，各大港口正在积极拓宽和加深港池、航道，由此引发了港口业建设深水泊位和深水航道的新。为适应对外贸易和经济的快速发展，我国也将加速港口基础设施的开发建设。

近年来，N航道工程局虽然实力在不断增强，技术装备水平也在逐步提高，但与其他航道局相比仍存在巨大差距。为此，N航道工程局提出了以组建公司的形式引进8100立方米的自航耙吸式挖泥船的项目。

项目财务评价是项目管理的重要内容，通过项目财务评价可以对项目的盈利能力、偿债能力等做出判断，从而为项目决策提供科学依据[1]。为此，本文将项目财务评价的理论体系与 N航道工程局8100m3自航耙吸式挖泥船引进项目实际密切结合，在相关数据估算的基础上，通过一系列财务指标的计算与分析，考察了该项目的盈利能力及偿债能力，为项目决策提供了科学指导。

二、项目概况

本项目的主要实施内容在于以8100立方米自航耙吸式挖泥船为核心内容组建公司，公司的主要投资方为N航道工程局与浙江某民营企业，投资主要采用职工集资和工程局自筹资金相结合的方式。公司总的注册资本为12000万元，具体股权出资比例为：N航道工程局出资55%（包含职工出资与工程局出资部分）；浙江某民营企业出资45%。

三、项目盈利能力分析

（1）项目现金流量与动态盈利能力分析

根据现行的项目财务评价指标体系，结合N航道工程局8100m3自航耙吸式挖泥船引进项目实际，本文将选取财务内部收益率、财务净现值等动态指标，并通过这些指标的计算对本项目的动态盈利能力做出分析和判断[2]～[3]。所选取的各项动态盈利能力指标情况详见表1。

表1 动态盈利能力指标汇总

指标名称 计算公式 说 明

财务内部收益率FIRR 正指标，只有当指标值大于或等于规定的基准收益率时，项目才可行。

财务净现值FNPV 正指标，只有当指标值大于或等于零时，项目才可行。

注：上表中CI表示现金流入量，CO表示现金流出量，i为基准折现率。反指标表示该指标值越大，项目的动态盈利能力越低；正指标表示该指标值越大，项目的动态盈利能力越强。

经估算，本项目计算期内第一年的税前净现金流量为-13707.9万元，第二年为4346.58万元，第三年为4197.08万元，第四年为4367.08万元，第五年为4197.08万元，第六年为4367.08万元；本项目计算期内第一年的税后净现金流量为-14061.47万元，第二年为4009.51万元，第三年为3909.51万元，第四年为4036.61万元，第五年为3909.51万元，第六年为4036.61万元。

根据上述计算公式及相关数据，运用Excel软件计算可得：本项目税前财务内部收益率为17.10%，税后为12.81%，均大于规定的基准收益率12%；在12%的基准收益率下，本项目的税前财务净现值为1582.64万元，税后为252.94万元，均远大于0。由此可见，本项目具有较强的动态盈利能力，在考虑资金时间价值的情况下，项目经济效益状况良好。

（2）项目损益与静态盈利能力分析

根据现行的项目财务评价指标体系，结合N航道工程局8100m3自航耙吸式挖泥船引进项目实际，本文将选取投资净利润率、净资产收益率等静态指标，并通过这些指标的计算对本项目的静态盈利能力做出分析和判断[4]～[5]。所选取的各项静态盈利能力指标汇总情况详见表2。

经估算，本项目总的固定资产投资为18105万元，第一年的净资产最高为13733.01万元，计算期内的年均息税前利润总额为2488.25万元，年均净利润为2167.13万元，年均营业收入为9787.5万元。

根据上述公式及相关数据计算，本项目的总投资收益率为13.74%（2488.25/18105）；项目经营第一年的净资产收益率为12.62%（1733.01/13733.01）；销售净利润率为22.14%（2167.13/9787.5）。由此可见，本项目的总投资收益率、最低的净资产收益率及销售净利润率均高于同行业相似项目的平均水平，项目具有较强的静态盈利能力，项目经济效益状况良好。

表2 静态盈利能力指标汇总

指标名称 计算公式 说 明

总投资收益率 正指标，只有当指标值大于等于行业平均值，才可行。

净资产收益率 正指标，只有当指标值大于等于行业平均值，才可行。

销售净利润率 正指标，只有当指标值大于等于行业平均值时，才可行。

四、项目偿债能力分析

根据现行的项目财务评价指标体系，结合N航道工程局8100m3自航耙吸式挖泥船引进项目实际，本文将选取流动比率、资产负债率、已获利息倍数等反映项目偿债能力的指标，并通过这些指标的计算对本项目的偿债能力做出分析和判断[6]～[7]。所选取的各项偿债能力指标汇总情况详见表3。

表3 项目偿债能力指标汇总

指标名称 计算公式 说 明

流动比率 正指标，只有当指标值大于等于行业平均值，才可行。

资产负债率 反指标，只有当指标值小于等于行业平均值，才可行。

已获利息倍数 正指标，只有当指标值大于等于行业平均值时，才可行。

经估算，本项目的流动资产年初为2000万元，年末为5993.21万元；流动负债年初合计为2000万元，年末为2098.05万元；资产总额年初为20105万元，年末为22287.71万元；负债总额年初为8105万元，年末为8554.7万元；年均息税前利润总额为2488.25万元；每年的利息总额为576.5万元。

根据上述公式及相关数据计算可得：本项目的流动比率年初最低为1（2000/2000），年末为2.86（5993.21/2098.05），均大于1；资产负债率年初为40.31%（8105/20105），年末为38.38%（8554.7/22287.71），均远低于75%；已获利息倍数为5.32[（2488.25+576.5）/576.5]，远远大于2。由此可见，本项目具有较强的偿债能力，以项目建设经营偿还所借资金具有充足的保障。

五、结语

项目财务评价是一个开放的、不断发展的理论体系，其应用性极强。本文通过一系列财务评价指标的计算与分析，考察了N航道工程局8100m3自航耙吸式挖泥船引进项目的盈利能力及偿债能力，能够为项目决策提供科学的依据。但同时本文也存在诸多不足之处，如财务指标的选取还有待于更加全面等，本人希望这些不足能在以后的实践中不断地得到修正和弥补。

参考文献：

[1]简德三.项目评估与可行性研究[M].上海:上海财经大学出版社,2006(8):82-86.

[2]张占贞,广树青.投资项目动态评价方法的比较与创新[J].青岛科技大学学报,2006(9):211-213.

[3]万晓文.企业投资项目经济效益评价指标的动态运用[J].理财研究,2006(8):31-32.

[4]崔淑梅,滕玉波.门晓杰等.建设项目财务评价指标的进一步研究[J].技术经济管理与研究,2004(5):38-39.

[5]纪拓.廊坊市金星小区二期开发项目的市场分析与投资效益评价[D].吉林:吉林大学硕士学位论文,2010:23-35.

[6]赫丛喜,薛红艳.投资项目论证中经济效益评价的内容与方法[J].山西财经大学学报,2010(11):100.

第7篇

关键词：高职 港航专业 人才需求 职业能力

高职专业建设中为确定高职专业培养规格和目标，首先应进行人才需求分析和职业能力分析。人才需求分析主要通过分析行业的发展情况和专业人才的需求及供应情况，透析专业发展前景；职业能力分析主要通过专业主体岗位确定和岗位典型工作任务分析获取岗位能力点和知识点。

一、人才需求分析

1.水运行业现状与发展

在国民经济迅速增长以及建设资源节约型、环境友好型社会的背景下，水路交通运输因具有运能大、占地少、能耗小、污染轻、成本低的优势，成为越来越受重视的运输方式之一。为加快水运基础设施建设，国务院先后批准了《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》、《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》、《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划》等，交通运输部制定了《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》等规划，与沿江七省二市联合制定了《“十一五”长江黄金水道建设总体推进方案》，根据国家规划，“十二五”至2020年，我国水运业迎来同步加强“硬件”建设和“软件”建设的黄金时期。

2.港航工程技术人才需求分析

（1）人才需求情况

随着一系列关于水路运输的规划的颁布，水路运输将会得到空前发展。水运发展，工程建设先行，最近几年全国各地特别是沿长江分布的水资源丰富地区陆续对水路运输进行投资建设。通过对全国水路里程排第三的湖南省的水运规划建设情况的分析，未来三年投入129亿元，按照1个小型的航道疏浚项目至少需要配备5名港航施工技术人员的比例进行人才需求预测，未来三年湖南省港航施工技术人才的需求在4300人以上，而省内登记在册的港航工程技术人员才220人，其他地区的情况基本与其相似。从另一方面看，国内以前港航施工主要是中交集团（原中国港湾建设集团），现在国内大型交通施工企业基本都成立了港航工程施工方面的分公司。

（2）人才供应情况

据调查分析，国内开设港航工程技术专业的主要为研究性大学，其培养的对象主要是港口航道建设方面研究性的人才，如天津大学、河海大学等，全国范围内开设港航工程技术专业的高职院校仅湖南交通职业技术学院、湖北交通职业技术学院、重庆交通职业学院、广东交通职业技术学院、江西交通职业技术学院、南通航运职业技术学院等不到10所，每年供应的港航工程技术专业毕业生不到1500人。

（3）分析结论

在全国公路建设过后，凭借众多优势，交通建设将大力转型至水路运输，因此对港航工程技术人才特别是高端技能型人才的需求尤其旺盛，而国内此类人才的供应甚少，难以满足水运事业的发展。所以，进一步发展港航工程技术专业显得尤为重要。

二、高职港航专业职业能力分析

1.高职港航专业就业岗位分析

高职毕业生在施工单位主要从事施工技术员岗位，在监理单位主要从事监理员岗位，在设计单位主要从事勘测测量员岗位，在检测单位主要从事检测员岗位。分别对其入职岗位和后续迁升岗位进行分析，具体岗位迁升情况见图。本专业选取技术人员需求最大的施工单位施工技术员岗位作为核心岗位。

图 港航专业毕业生各类企业岗位迁升

2.职业能力分析

通过对施工技术员的工作任务进行分析，确定港航施工技术员的测量、合同计量、施工管理、试验检测等四个主要的工作类型，然后对各个工作类型的工作任务、工作关系、技术要求、职业资格要求等进行分析，获取该岗位对应的能力点和知识点。其中测量工作分析情况见表。

表 港航施工技术员岗位测量工作职业能力分析

三、结语

人才需求分析和职业能力分析是专业建设的首要工作，它不仅描述了职业能力所涉及的服务对象、具体工作岗位，还涉及到每个工作岗位的具体典型工作任务，同时，还对典型工作任务的能力点和知识点要求做出了详细的说明。职业能力分析的结果，直接影响到职业技术人才的培养质量。因此，在制定人才培养方案的过程中，需通过调查研究深入、全面地分析专业主体工作岗位和工作任务，挖掘培养职业技能所需的技能点和知识点，为人才培养目标的确定提供依据。

基金项目：2012年湖南省职业院校教育教学改革研究项目对接绿色交通的港口航道工程技术专业企业课程开发的研究（课题号：ZJC2012003）的研究论文；湖南交通职业技术学院第十一届院级科研立项课题港航专业“四能递进、高峰顶岗”模式下企业课程模块开发研究（课题号：HJY12-1302）的研究成果

第8篇

关键词：链子崖 滑坡涌浪 衰减 爬高

近年来，受库区长期高水位及水库运行调度的影响，库区内部大量的潜伏、隐藏及发生过滑坡灾害的地质区域的边坡都可能被诱发，最终造成较大体积和能量的边坡滑塌及涌浪。随着涌浪的不断传播，库区港口码头、航道建筑物及附属设施也会因为涌浪和爬高的巨大能量而遭到严重的毁坏。

通过资料分析，滑坡涌浪对航道的影响主要有滑坡体附近区域灾害及传播区域灾害。滑坡体附近区域灾害包括了滑体附近区域的地质灾害和附近水域的涌浪灾害。当存在隐患或处于不稳定状态的滑坡体在暴雨、地震或其他外力作用下失稳下滑，最先受到波及的就是滑坡体上和附近区域的人和建筑物。在外力的作用下，建筑物和人将会受到威胁，甚至一起滑入水中。当滑坡入水后，激起涌浪就会造成附近水域的涌浪灾害。当滑坡速度较大时，在滑坡两侧附近水域甚至可能形成紊流区域，这对附近水域的船舶和码头将带来较大威胁，严重时，可以摧毁船舶或者码头等结构建筑物。除此之外，当滑坡体积足够大时，甚至可以切断河流，阻碍航道，引起断航。

长江链子崖滑坡涌浪特征

1、地质概况

链子崖危岩区位于长江宜昌上游73公里兵书宝剑峡出口处的右岸，危岩体主要由巨厚及中厚层的栖霞灰岩构成，南北长700余米，东西宽50―180余米，形成高百余米的陡崖，下部有1.6―4.0米厚的含煤岩层，构成陡崖的软弱基座。受邻近活动断裂的影响，岩体中构造裂隙发育。本地区降雨量1000毫米以上，最大日降雨量391毫米。在上述自然地理和地质环境下，高陡岸坡产生塑流―拉裂变形。由于长期采煤的影响、降雨渗入，使拉裂变形不断延伸并向深部发展，形成30余条宽大的裂缝。危岩体可分南北、中三大区、北区T8-12缝段整体地持续地向长江方向位移，构成对长江航道的严重威胁，总体积约250万m3。其中T11-12缝段号称5万m3，实际方量18万m3左右，其中约2万m3可能率先崩塌坠入长江。T12缝南20米处，走向N60°―70°W的高8―12米的小陡壁，即所谓“七千m3危岩体”，它将以顺层滑移活动方式为主，但不可避免有较大的块体滚入长江，数量约几百个。

从地质资料分析，链子崖危岩崩滑有如下特点：危岩下滑以崩为主或以滑促崩，运动方式拟以滚动，坠落或以弹跳方式为主； 危岩区存在三个不同量级的危岩体，它们的崩滑方向、位置都不完全相同；危岩体缘到江面的高差约五十余米。岸坡约40°左右的陡度与窄而深的河床底部相连。这一段的岸坡是危岩入江的崩滑面。

2、航道及水文概况

本河段位于宜昌上游68―78公里，处于葛洲坝的回水区内，枯水期本河段流速，一般在1.0米/秒以下，流态平稳如湖，船舶航行条件较好。洪水期本河段基本不受回水的影响，加之长江流量变幅较大，滑坡区地处峡谷河段，洪水期流量增量大，而过水断面却增量小。随着流量的增大，河道流速急剧加大，流态不良，这一河段仍属自然情况的特性，因此洪水期峡谷河段的航行水流条件较坏，上水船经过链子崖河段时，航线必须靠近右岸，正处在危岩崩落的危险区中。如链子崖危岩一旦崩滑入江，势必对航道造成威胁。

3、滑坡涌浪特征

链子崖滑坡属于典型的陡岩体滑坡，发生在1992年6月16号，滑坡体较大，入江方量较小，由于其距江面距离大，能量较高，所引起的涌浪传播范围广，破坏性大。链子崖滑坡长约700m，宽约50m-180m，其物质构成主要有巨厚和中厚层的灰岩，区域地质较为发育，滑坡体后缘离江面高达50m，河宽约100m。滑坡体体积约为250万m3，其中入江量仅为75万m3。此时由于下滑体积大，被挤压的水体迅猛涌向对岸，最大涌浪可达37米，对岸山坡陡峭，涌浪直冲而上，最大爬高达63米。从滑坡区定点观测的涌浪变化过程线，涌浪陡起陡落，最大涌浪在三分钟左右就可衰减至0.5―0.6米以下。由于长期降雨和当地采煤的影响，使岩体构造裂隙发育区形成较大裂缝，岩体结构被破坏。滑坡发生较为突然，且散列块体较大，岸坡较高，能量较大形成了巨大的涌浪。滑坡发生后，由于其传播范围较广，破坏了水流条件，致使严重碍航或断航。

长江链子崖滑坡涌浪对航道影响的预测研究

1、初始涌浪的计算

选取水科院经验公式法作为长江链子崖滑坡初始涌浪高的计算公式；水利水电科学研究院参考了加拿大麦卡坝、美国利贝坝（Libby）和奥地利吉帕施坝的涌浪试验资料并根据碧口、拓溪和费尔泽坝（阿）涌浪试验资料，结合拓溪塘岩光滑坡的原型观测成果发现，水库滑坡的滑速和滑体的体积是影响涌浪高度的主要因素，并建立了三者间如下的关系。

入水点最大涌浪高度估算

由入江体积75万m3，长约700m，宽约50m-180m取100m，计算出危岩体厚度为10.7m。滑坡发生在洪水季节，h=175m。滑体以滚动或以蹦跳的形式入水，可近似处理为垂直下落。代入公式（1），计算得到：H=39.48m。

2、波高衰减的计算

选取天科院沿程涌浪计算公式作为长江链子崖滑坡涌浪沿程衰减计算公式。

涌浪沿程衰减的估式为：

向上游方向：

对于长江链子崖滑坡涌浪爬高的计算，选取混泥土护面KΔ的取值为0.9，波陡H’/L取极限值0.142，斜坡坡度α取其垂直情况90°，代入公式（7），计算得到长江链子崖滑坡涌浪对岸爬高为：R=55.56m。

结论和建议

对长江链子崖滑坡涌浪特征及其对航道影响进行了预测研究，但由于问题的复杂性，今后滑坡涌浪的特征及其对航道的影响可从以下方面进一步研究：①应进一步研究滑坡涌浪的能量和能量衰减系数，确定滑坡涌浪对航道影响的程度。②进一步研究如滑坡的运动、其力场分布的变化、不同类型介质的耦合、能量的富集、传递和交换等诸方面因素对涌浪产生的影响。③山区天然河流中水流是动态的，水流条件与涌浪特性之间是相互影响的，因此，今后可研究水流运动与涌浪特性之间的相互影响。④爬高对岸坡的侵蚀是一个动态过程，建议实时观测爬坡高度值，可作为涌浪对岸坡侵蚀作用的重要参考值。

参考文献：

[1]周冠伦等.航道工程手册[M].北京：人民交通出版社，2004.

[2]黄种为，董兴林.水库库岸滑坡激起涌浪的试验研究[A].水利水电科学研究院科学研究论文集第13集（水力学）[C]，北京：水利出版社，1983，157-170.

[3]王育林，陈凤云，齐华林.危岩体崩滑对航道影响及滑坡涌浪特征研究[J].中国地质灾害与防治学报，1994，5（3）：95-100.

[4]潘家铮.建筑物的抗滑稳定和滑坡分析[M].北京：水利出版社，1980.

第9篇

非国有企业专业技术人员。

二、评审级别

助理工程师（初级）、工程师（中级）、高级工程师（副高级）。

三、评审方法

采取“直通车”的办法，不受每年职称评审一次例会的限制，根据申报情况随时组织评审。

四、评审申报材料

1、高级工程师审核表一式三份（中级以下不需填）；

2、辽宁省专业技术资格评定表一式三份（帖上照片）；

3、辽宁省专业技术资格报评推荐表一式三份；

4、反映个人学历、资历、的相关证件（原件、复印件）；

5、主要业务成果（获奖证书及有关业绩证明复印件）；

6、论文、著作（原件、复印件）；

7、一寸照片四张。

五、评审的工作内容

1、计算机职称考试考前辅导；

2、职称指导与推荐；

3、工程师报卷资料指导；

4、高级工程师答辩培训与指导。

六、评审条件

1、学历、资历要求

高级工程师：博士毕业满2年；本科满5年。工程师：博士毕业；硕士、双学士学位满2年；本科、专科满4年。

2、业绩成果要求

高级工程师须具备下列条件之一：①国家级自然科学奖、发明奖、科技进步奖、星火奖；②省（部）级发明奖、科技进步奖、星火奖；③市、省直厅局科技进步一等奖一项或二等奖两项以上；④科技成果被列为市、省直厅局级以上重点推广项目，取得了明显的经济效益、社会效益和环境效益，并获得有关方面的奖励；⑤市、省直厅局以上先进科技工作者；⑥省（部）级重大科技情况（信息）成果二等奖。工程师须具备下列条件之一：①省级以上自然科学奖、发明奖、科技进步奖、星火奖；②市、省直厅局科技进步三等奖；③科研成果通过技术鉴定，并有一定推广价值（须附“技术鉴定证书”）；④市、省直厅局级重大科技情报（信息）成果奖；⑤科研成果被列为市、省直厅局级推广项目。

3、论文、著作要求

在企业从事专业技术工作的人员参加相应级别的专业技术资格评审时，对论文数量不做限制性要求。经本（行业）企业采用的技术创新报告、发明专利、研发项目、工艺方案、技术鉴定报告、可行性方案、行业标准等可替代论文。

4、直接申报

（1）助理工程师：本科毕业1年、大专毕业3年、中专毕业5年；

（2）工程师：硕士毕业2年、本科毕业5年、大专毕业7年；

（3）高级工程师：博士毕业2年、硕士毕业7年、本科毕业10年。其工作业绩、技术水平和贡献以近五年内取得的成果和业绩为依据。工作业绩、论文（著作）、外语及计算机能力水平按现行评审条件掌握。

第10篇

[论文摘要]钢纤维混凝土是一种新型的复合建筑材料，其物理和力学性能优于普通混凝土，通过介绍钢纤维增强混凝土的基本理论，阐述钢纤维混凝土在多个领域工程中的应用。

钢纤维混凝土（Steel Fiber Reinforced Concrete，简写为SFRC）是在普通混凝土中掺入适量短钢纤维而形成的可浇筑、可喷射成型的一种新型复合材料。它是近些年来发展起来的一种性能优良且应用广泛的复合材料。其中所掺的钢纤维是用钢质材料加工制成的短纤维，常用的有：切断型钢纤维、剪切型钢纤维、铣削型钢纤维、熔抽型钢纤维等。钢纤维在混凝土中主要是限制混凝土裂缝的扩展，从而使其抗拉、抗弯、抗剪强度较普通混凝土有显著提高，其抗冲击、抗疲劳、裂后韧性和耐久性有较大改善，使原本属于脆性材料的混凝土变成具有一定塑性性能的复合材料。

一、钢纤维增强混凝土的基本理论

（一）复合力学理论

复合力学理论是以连续纤维复合材料理论为基础，结合钢纤维在混凝土中的分布特点形成的。该理论是将复合材料视为以纤维为一相，基体为另一相的两相复合材料。

（二）纤维间距理论。纤维间距理论又称纤维阻裂理论，是1963年由J.P.Romualdi和J.B.Batson提出来的。该理论根据线弹性断裂力学理论解释纤维对裂缝发生和发展的约束作用，认为欲增强混凝土这种本身带内部缺陷的脆性材料的抗拉强度，必须尽可能地减少内部缺陷的尺寸，提高韧性，降低裂缝尖端的应力强度因子、减少裂缝尖端的应力集中作用，故在裂缝处用纤维连接，受拉时跨越裂缝的纤维将荷载传递给裂缝的上下表面，使裂缝处材料仍能继续承载，这样，因裂缝的出现孔边应力集中程度就缓和，随着桥接裂缝纤维数目的增多，纤维间距越小，缓和裂缝尖端应力集中程度越大，对裂缝尖端产生的反向应力场也越大，当纤维数量增加到密布于裂缝时，应力集中就会消失，进一步表明纤维的阻裂效应，即在复合材料结构形成和受力破坏的过程中，有效地提高了复合材料受力前后阻裂引发与扩展的能力，达到钢纤维对混凝土增强与增韧目的。

（三）界面应力传递的剪滞理论。钢纤维混凝土中钢纤维周围的水泥基体结构与自身结构是不相同的，即在钢纤维与基体之间存在着界面层。钢纤维混凝土的性能主要取决于混凝土基体性能、钢纤维含量以及它们之间的界面特性。假定界面是一层厚度可以忽略的薄层，但具有一定的力学性能。当荷载作用于钢纤维混凝土时，荷载一般先施加于低弹性的基体，然后通过纤维-基体的界面，把一部分荷载传递给高弹模的纤维，使纤维和基体共同承担荷载，从而起到增强的作用。

二、钢纤维混凝土的应用

钢纤维混凝土作为一种新型复合材料，以其优良的抗拉、抗弯、阻裂、耐冲击、耐疲劳、高韧性等物理力学性能，目前已被广泛应用于建筑工程、水利工程、公路桥梁工程、公路路面和机场道面工程、铁路公程、管道工程、内河航道工程、防暴工程和维修加固工程等各个专业领域。

（一）水利工程

钢纤维混凝土在水利工程中的应用比较广泛，主要将其用于受高速水流作用以及受力比较复杂的部位，如溢洪道、泄水孔、有压疏水道、消力池、闸底板和水闸、船闸、渡槽、大坝防渗面板及护坡等。这些部位对混凝土材料自身的抗拉强度、抗剪强度以及抗裂性能的要求都比较高，也正发挥了钢纤维混凝土的自身优势。我国在实际工程中应用的有：三峡工程、小浪底水利枢纽工程、三门峡泄水排砂底孔等工程。以上工程都获得了较为满意的效果，并取得了较好的经济效益。

（二）建筑工程。钢纤维混凝土在建筑工程中的影响越来越广泛，一般应用于房屋建筑工程、预制桩工程、框架节点、屋面防水工程、地下防水工程等工程领域中。如抗震框架节点中使用钢纤维混凝土，能代替箍筋满足节点对强度、延性、耗能等方面的要求，而且还能提供类似于箍筋约束混凝土的作用，并解决节点区钢筋挤压使混凝土难于浇注的施工问题；钢纤维混凝土还具有良好的抗裂性，可使构件在标准荷载下处于弹性阶段而不裂，不出现应力的重分布；用钢纤维混凝土制成的自防水预应力屋面板，不仅提高了自防水预应力屋面板的抗裂性能，同时也减少了纵向预应力筋的配筋率，提高了结构的耐久性。钢纤维混凝土在建筑中的应用实例有：福州东方大厦、沈阳市急救中心站综合楼、江苏省丹阳市中医院、辽阳市食品公司办公楼等工程。

（三）道路和桥梁工程。钢纤维混凝在道路和桥梁工程方面，主要广泛应用于路面、桥梁、机场跑道等工程中，包括新建及修补工程。钢纤维混凝土较普通混凝土有较好的韧性，抗冲击、抗疲劳性。它可使面层厚度减少，伸缩缝间距加长，使用性能提高，维修费用减低，寿命延长。面层较普通混凝土可减少30-50%，公路伸缩缝间距可达30-100m，机场跑道的伸缩缝间距可达30m。用于路面及桥面修补时，其罩面厚度仅为3-5cm。在实际工程中有：北京东西环路立交桥、沪杭高速公路成渝公路、大足朱溪大桥、广州解放大桥等工程中都采用了钢纤维混凝土解决工程难题，使用效果较好，经济效益显著。

（四）铁路工程。在铁路工程方面，钢纤维混凝土主要用于预应力钢纤维混凝土铁路轨枕、双块式铁路轨枕及抢修铁路桥面防水保护层中。铁路工程承受较大的荷载、较高的速度和数万次的振动，所以要求混凝土必须具有较高的强度、较高的抗冲击性及较大的塑性。这正好利用了钢纤维混凝土的抗冲击性及较好的塑性。建成的工程有：沈阳铁路局长达线维修工程、柳州铁路局黔桂铁路铺设工程、南昆铁路隧道工程和西安安康铁路椅子山隧道等工程土。钢纤维混凝土的应用，使维修工作量大为减少，并提高了线路的使用寿命，效果良好。

（五）港口及海洋工程。钢纤维混凝土在海洋工程中的使用主要是钢纤维混凝土的腐蚀问题，所以有待进一步研究，但在日本和挪威的使用经验是令人鼓舞的。日本钢铁俱乐部采用钢纤维混凝土作钢管桩防腐层，在海水中浸泡10年，钢纤维混凝土防腐完好，钢管表面无锈蚀，仍有金属光泽。挪威将钢纤维混凝土用于北海海底输气管道的隧道衬砌、Forsmark核电站海底核废料库的支护、海洋平台后张预应力管道孔的封堵以及码头混凝土受海水腐蚀部位的修补等。我国江苏石舀港码头的轨道梁工程中也使用了钢纤维混凝土。

除了上述领域外，还有很多钢纤维混凝土的应用的实例，如承受重级工作制造工业厂房和仓库地面、薄壁蓄水结构、预制板、离心管、污水井、游泳池、耐火混凝土和耐火材料、抗爆结构、各类建筑物和构筑物的修补、补强加固、抗震加固等。

三、结束语

钢纤维混凝土具有普通混凝土不具有的优点，且具有良好的经济效益，其在民用建筑楼地面、公路路面、预制构件水利工程、港口码头、机场跑道和停机坪、桥梁隧道以及各种构筑物等方面的应用前景将是十分广阔的前景。

参考文献：

第11篇

[论文摘要]钢纤维混凝土是一种新型的复合建筑材料，其物理和力学性能优于普通混凝土，通过介绍钢纤维增强混凝土的基本理论，阐述钢纤维混凝土在多个领域工程中的应用。

钢纤维混凝土（SteelFiberReinforcedConcrete,简写为SFRC）是在普通混凝土中掺入适量短钢纤维而形成的可浇筑、可喷射成型的一种新型复合材料。它是近些年来发展起来的一种性能优良且应用广泛的复合材料。其中所掺的钢纤维是用钢质材料加工制成的短纤维，常用的有：切断型钢纤维、剪切型钢纤维、铣削型钢纤维、熔抽型钢纤维等。钢纤维在混凝土中主要是限制混凝土裂缝的扩展，从而使其抗拉、抗弯、抗剪强度较普通混凝土有显著提高，其抗冲击、抗疲劳、裂后韧性和耐久性有较大改善，使原本属于脆性材料的混凝土变成具有一定塑性性能的复合材料。

一、钢纤维增强混凝土的基本理论

（一）复合力学理论

复合力学理论是以连续纤维复合材料理论为基础，结合钢纤维在混凝土中的分布特点形成的。该理论是将复合材料视为以纤维为一相，基体为另一相的两相复合材料。

（二）纤维间距理论。纤维间距理论又称纤维阻裂理论，是1963年由J.P.Romualdi和J.B.Batson提出来的。该理论根据线弹性断裂力学理论解释纤维对裂缝发生和发展的约束作用，认为欲增强混凝土这种本身带内部缺陷的脆性材料的抗拉强度，必须尽可能地减少内部缺陷的尺寸，提高韧性，降低裂缝尖端的应力强度因子、减少裂缝尖端的应力集中作用，故在裂缝处用纤维连接，受拉时跨越裂缝的纤维将荷载传递给裂缝的上下表面，使裂缝处材料仍能继续承载，这样，因裂缝的出现孔边应力集中程度就缓和，随着桥接裂缝纤维数目的增多，纤维间距越小，缓和裂缝尖端应力集中程度越大，对裂缝尖端产生的反向应力场也越大，当纤维数量增加到密布于裂缝时，应力集中就会消失，进一步表明纤维的阻裂效应，即在复合材料结构形成和受力破坏的过程中，有效地提高了复合材料受力前后阻裂引发与扩展的能力，达到钢纤维对混凝土增强与增韧目的。

（三）界面应力传递的剪滞理论。钢纤维混凝土中钢纤维周围的水泥基体结构与自身结构是不相同的，即在钢纤维与基体之间存在着界面层。钢纤维混凝土的性能主要取决于混凝土基体性能、钢纤维含量以及它们之间的界面特性。假定界面是一层厚度可以忽略的薄层，但具有一定的力学性能。当荷载作用于钢纤维混凝土时，荷载一般先施加于低弹性的基体，然后通过纤维-基体的界面，把一部分荷载传递给高弹模的纤维，使纤维和基体共同承担荷载，从而起到增强的作用。

二、钢纤维混凝土的应用

钢纤维混凝土作为一种新型复合材料，以其优良的抗拉、抗弯、阻裂、耐冲击、耐疲劳、高韧性等物理力学性能，目前已被广泛应用于建筑工程、水利工程、公路桥梁工程、公路路面和机场道面工程、铁路公程、管道工程、内河航道工程、防暴工程和维修加固工程等各个专业领域。（一）水利工程

钢纤维混凝土在水利工程中的应用比较广泛，主要将其用于受高速水流作用以及受力比较复杂的部位，如溢洪道、泄水孔、有压疏水道、消力池、闸底板和水闸、船闸、渡槽、大坝防渗面板及护坡等。这些部位对混凝土材料自身的抗拉强度、抗剪强度以及抗裂性能的要求都比较高，也正发挥了钢纤维混凝土的自身优势。我国在实际工程中应用的有：三峡工程、小浪底水利枢纽工程、三门峡泄水排砂底孔等工程。以上工程都获得了较为满意的效果，并取得了较好的经济效益。

（二）建筑工程。钢纤维混凝土在建筑工程中的影响越来越广泛，一般应用于房屋建筑工程、预制桩工程、框架节点、屋面防水工程、地下防水工程等工程领域中。如抗震框架节点中使用钢纤维混凝土，能代替箍筋满足节点对强度、延性、耗能等方面的要求，而且还能提供类似于箍筋约束混凝土的作用，并解决节点区钢筋挤压使混凝土难于浇注的施工问题；钢纤维混凝土还具有良好的抗裂性，可使构件在标准荷载下处于弹性阶段而不裂，不出现应力的重分布；用钢纤维混凝土制成的自防水预应力屋面板，不仅提高了自防水预应力屋面板的抗裂性能，同时也减少了纵向预应力筋的配筋率，提高了结构的耐久性。钢纤维混凝土在建筑中的应用实例有：福州东方大厦、沈阳市急救中心站综合楼、江苏省丹阳市中医院、辽阳市食品公司办公楼等工程。

（三）道路和桥梁工程。钢纤维混凝在道路和桥梁工程方面，主要广泛应用于路面、桥梁、机场跑道等工程中，包括新建及修补工程。钢纤维混凝土较普通混凝土有较好的韧性，抗冲击、抗疲劳性。它可使面层厚度减少，伸缩缝间距加长，使用性能提高，维修费用减低，寿命延长。面层较普通混凝土可减少30-50%，公路伸缩缝间距可达30-100m，机场跑道的伸缩缝间距可达30m。用于路面及桥面修补时，其罩面厚度仅为3-5cm。在实际工程中有：北京东西环路立交桥、沪杭高速公路成渝公路、大足朱溪大桥、广州解放大桥等工程中都采用了钢纤维混凝土解决工程难题，使用效果较好，经济效益显著。

（四）铁路工程。在铁路工程方面，钢纤维混凝土主要用于预应力钢纤维混凝土铁路轨枕、双块式铁路轨枕及抢修铁路桥面防水保护层中。铁路工程承受较大的荷载、较高的速度和数万次的振动，所以要求混凝土必须具有较高的强度、较高的抗冲击性及较大的塑性。这正好利用了钢纤维混凝土的抗冲击性及较好的塑性。建成的工程有：沈阳铁路局长达线维修工程、柳州铁路局黔桂铁路铺设工程、南昆铁路隧道工程和西安安康铁路椅子山隧道等工程土。钢纤维混凝土的应用，使维修工作量大为减少，并提高了线路的使用寿命，效果良好。

（五）港口及海洋工程。钢纤维混凝土在海洋工程中的使用主要是钢纤维混凝土的腐蚀问题，所以有待进一步研究，但在日本和挪威的使用经验是令人鼓舞的。日本钢铁俱乐部采用钢纤维混凝土作钢管桩防腐层，在海水中浸泡10年，钢纤维混凝土防腐完好，钢管表面无锈蚀，仍有金属光泽。挪威将钢纤维混凝土用于北海海底输气管道的隧道衬砌、Forsmark核电站海底核废料库的支护、海洋平台后张预应力管道孔的封堵以及码头混凝土受海水腐蚀部位的修补等。我国江苏石舀港码头的轨道梁工程中也使用了钢纤维混凝土。

除了上述领域外，还有很多钢纤维混凝土的应用的实例，如承受重级工作制造工业厂房和仓库地面、薄壁蓄水结构、预制板、离心管、污水井、游泳池、耐火混凝土和耐火材料、抗爆结构、各类建筑物和构筑物的修补、补强加固、抗震加固等。

三、结束语

钢纤维混凝土具有普通混凝土不具有的优点，且具有良好的经济效益，其在民用建筑楼地面、公路路面、预制构件水利工程、港口码头、机场跑道和停机坪、桥梁隧道以及各种构筑物等方面的应用前景将是十分广阔的前景。

参考文献：

第12篇

1．1立足于大交通概念下土木工程检测技术新的人才培养方案

随着国民经济的迅速发展，我国交通运输体系的作用越来越重要，尤其是改革开放后交通运输部的成立，对大交通概念下的土木工程检测技术人才培养方案提出更高、更明确的要求。本专业培养掌握一定的土木工程基本知识和检测技能，具有较强的实践动手能力，具有良好职业道德的土木工程质量检测领域高等技术应用型人才。主要面向工程检测单位、各级工程质量监督管理部门等企事业单位就业，从事路基、路面、桥梁、隧道、机场、水运等工程的试验与检测、质量检验评定工作，也可面向大中型施工单位、设计单位或监理单位从事工程设计或管理工作。主要课程有公路施工技术、桥涵施工技术、路基路面试验检测技术、桥涵工程试验检测技术、隧道工程试验检测技术、工程测量、公路施工组织与概预算、道路建筑材料、检测仪器及设备等。具体的工作岗位或部门为：工程试验检测、工程施工、公路测设、工程养护维修、工程管理等。本专业人才培养规格为：具有识读和绘制工程结构设计图的能力；具有公路与桥涵勘测、施工放样和竣工测量的能力，达到中级测量工以上水平；具有土木工程试验检测的能力，达到中级试验工以上水平；具有从事道路与桥涵工程施工与管理的能力，达到中级施工员的技术要求；具有编制公路工程估算、概算、预算的能力；具有良好的职业道德和社会责任感，具备处理和协调正常事务的能力。培养具有综合职业能力的职业人：首先，应具备基本素质与能力，包括逻辑推理和数学应用能力、语言文字和口头表达能力、计算机常用办公软件能力、良好的人际沟通能力、团结协作精神及良好的心理素质等。其次，应具备基本的职业知识与能力，能够运用所学知识与技能，分析解决现场施工技术问题，具有从事道路、桥梁、水运、机场道面、隧道工程试验检测的能力。再次，应具备较强的职业拓展能力，具有一定的创业能力、技术改造和技术开发的能力、施工与组织管理等方面的基本技术与管理方法和公路养护的多专业技能。

1．2立足于本院土木工程检测技术专业的办学历程及社会声誉

1997年，本院开始设置公路工程试验检测专业；2004年，按照教育部相关文件，本专业统一更名为道路桥梁工程技术专业（试验与检测方向）；2008年更名为土木工程检测技术专业，该专业历经十五年的办学历程，已积累了一定的教育教学经验和人才培养方案。除了土木工程检测技术专业之外，土木工程系现有道路桥梁工程技术、市政工程技术、工程造价、公路监理、港口工程技术、地下工程与隧道工程技术（桥梁与隧道工程方向）、高等级公路维护与管理、铁路工程技术等九个专业，形成较全面的、立体化的、高职高专层面的土木工程专业人才培养体系。其中道路桥梁工程技术被教育部列为国家级教学改革试点专业，土木工程检测专业作为安徽省教育厅2008年批准的重点建设的省级特色专业。以本院土木工程实验实训中心为依托，建设土木工程检测特色专业具有有利的先决条件。该中心现有专职教师29人，中、高级职称比例55．5％，双师比例95％，外聘兼职实训指导教师34人，均具有中级以上职称，他们分别来自施工一线、工程管理、检测公司等相关部门。现已形成一支素质优良结构合理相对稳定“双师型”素质、技术水平高、业务能力强、专业齐全的专职教师、业务骨干教师、学科带头人、省内知名专家、专兼结合的教师团队，本院土木工程检测技术专业建设具有坚实的基础和良好的发展前景。本院坚持“立通，服务行业，面向社会”的办学定位，紧紧围绕行业和区域经济的发展推进专业建设和改革，精心打造“安徽交通黄埔”品牌，土木工程检测技术专业培养的学生“能吃苦，下得去，上手快，留得住，后劲足”，毕业生就业质量一直居于省内同类院校前列，在中国路桥工程有限责任公司、中铁大桥局集团有限公司等大型企业中已经形成了品牌效应，受到了社会各界的肯定和赞誉。

2土木工程检测技术特色专业教学探索的意义

教学探索是一种有目的、有计划、主动探索教学实践过程规律、原则和方法及有关教学中亟待解决的问题的科学研究活动［3］。特色专业是指充分体现学校办学定位，在教育目标、师资队伍、课程体系、教学条件和培养质量等方面，具有较高的办学水平和鲜明的办学特色，获得社会认同并具有较高社会声誉的专业［4］。高职院校的特色专业教学探索，出发点是教学，归宿是人才的培养、就业的竞争力和未来职业的能力。归根到底，就是为了适应新的就业形式下用人单位对毕业生人岗匹配的要求，培养社会急需的、动手能力较强的专门技术人员。

2．1理论意义

2．1．1促进专业教学改革与创新

积极探索有效的专业教学方式方法，开展特色专业教学研究，对于巩固现有专业成就，开拓专业未来发展思路，有着重大而深远的意义。任何一门专业教学都有其自身的教学规律和教学模式，把握教学规律，构建科学的教学模式，方能实现教学目标、提高教学业绩。

2．1．2促进教师的专业发展和学院的发展

使教师成为研究者是促进教师专业发展的一条重要途径和衡量标准。教师专业化的实现最终都要依靠教师为其本专业的发展作出贡献。特色专业建设为教师开辟一个广阔的空间，教师在这个舞台上将有更多的机会与业界同行交流教研经验，探讨学科前沿，促进其专业化的发展。20世纪80年代中期以来，在美国教育改革中出现了一种教师培养的新形式———专业发展学校。专业发展学校一方面促进教师的专业化，同时促进学校的教育教学及研究能力的发展［5］。

2．2现实意义

从区域背景和人才需求背景看，开展检测技术特色专业教学探索具有较强的现实意义：根据党的十七大全面建设小康社会的总体部署，公路交通提供安全、便捷、快速、可靠的保障，以满足将资源与市场、生产分工与合作紧密联系的要求，全国公路交通建设将保持良好发展势头。安徽地处华东腹地，扼华中而东西，向来为东南沿海通往中西部的交通要塞。公路交通运输是我国重要的支柱产业，是国民经济发展的基础，“十二五”期间，全省交通建设总投资3200亿元。其中，铁路1400亿元（含城市轨道交通200亿元），公路1300亿元（含高速公路850亿元），航道、港口200亿元，民航50亿元，管道80亿元，综合交通枢纽170亿元［6］。巨大的交通基础设施投资，急需大量建设人才，实行学历证书和多种职业技能资格证书并重的教育模式，毕业与上岗“零距离”，树立培养满足社会“急用”、上岗“实用”的新型人才观、以适应具体岗位及岗位群的能力结构需求的“综合岗位能力为核心，综合素质为基础”的质量观和以人为本的教学观。根据毕业生跟踪调查和行业人才需求调查，今后几年土木工程检测技术专业人才需求将呈上升趋势。近年来，土木工程检测专业人才紧缺，施工单位、检测单位、监理单位等都需要相当数量的土木工程检测专业人才，在毕业生招聘会上，出现明显的供不应求现象。该特色专业建设目标是将现有的桥梁、隧道、机场、道路等的检测技术向港口、航道、船闸检测技术方向拓展，培养的人才在全省交通系统形成“水陆两栖”、一专多能的试验检测技能型人才，从而形成安徽交通职业技术学院土木工程检测技术专业的特色，使该专业在本地区达到领先水平，为其他高校同类专业的建设与改革起到示范和带动作用。

3本院土木工程检测技术特色专业建设的成就

3．1形成“模块化”特色教学

就目前而言，“模块化”教学已经不是一个新鲜名词，在教学改革的呼声中被广泛应用于教学领域中。但相对于传统的土木工程检测技术专业来说，尤其是我校的高职教育中，一直沿用传统的分课程、分章节教学模式。“模块化”教学概念一旦进入检测专业教学领域中，必定会引起新的教学思维和突破。将检测技术专业教学内容划分为以下几大模块：基础知识模块、土木工程建筑材料试验模块、桥梁与隧道结构检测模块、公路、市政、机场道路现场检测模块和港口、航道与船闸结构检测模块。每个模块实行导师负责制，全面负责该模块的教学与学生考评。

3．2打造精英教学团队

优秀的教学团队是教学改革与建设的带头人和开拓者，组建一支创新能力强、协作意识强、知识资源强的教学团队，方能切实提高本专业的教育教学质量。本院把对土木工程检测技术特色专业教学团队的建设，最终落实为对教师的培育培养上：一是加强青年骨干教师的培育培养，在学历进修、科研经费、职称评审上都有一定的倾斜和照顾。积极鼓励支持青年教师撰写学术论文，申报科研项目，参加学术会议，以科研促进教学，切实提高检测技术专业实验研究能力和学术水平。所有青年教师都要努力做到“科学研究”和“教学实践”两条腿走路。二是加强“双师”型教师的培育培养，“双师”型人才是特色专业发展的灵魂，委派教师到企业进修学习，引进优秀的企业人才到学校任教。在本院土木工程检测技术特色专业建设中，有计划地选派5名教师走向生产一线锻炼。三是加强学科带头人的培育培养，选拔检测专业带头人1名，制定专业带头人培养方案。输送2名培养对象到职业教育发达地区参加精品课程建设的培训与学习。建设结构科学合理的教学梯队，具体表现在年龄、教龄、学历、专业、职称等方面做到科学合理。只有化解这些结构性矛盾，才能突破制约专业发展的瓶颈，向更高、更宽的平台发展。

3．3完善成熟的实训条件

检测技术专业是实践性非常强的专业，注重对学生动手能力、操作能力的培养。在“模块化”理论教学的基础上，积极探索实践教学。实践教学环节包括：实验教学、实训、专项培训、顶岗实习等。具体有：道路建筑材料综合实训、测量综合实训、公路工程认知实习、结构设计原理课程设计、桥梁工程认知实习、水运工程质量检测实训、机场道面试验检测实训、隧道工程试验检测实训、桥涵工程试验检测技术专项培训、路基路面试验检测技术专项培训、顶岗实习（毕业设计）前期工作、毕业顶岗实习、毕业设计（论文）及毕业答辩。拥有专用实训基地建筑面积5200平米、具有真实或模拟现场的专用实训场所10000多平米。建有工程测量、检测、力学、水泥、水泥混凝土、沥青、沥青混合料、集料、工程地质、建筑结构、工程CAD、勘测设计等实训室；同时拥有安徽交院工程试验检测有限公司、安徽交院公路工程监理咨询有限公司、安徽交院公路设计事务所3个校内综合实训基地。通过多年加大投入，扩建场地，现已基本建成实验实训设备先进，融教学、生产、科研、培训、技能鉴定“五位一体”的开放式综合实验实训中心，2007年被交通运输部行业技能鉴定中心确定为安徽“交通行业技能鉴定站”。而且是安徽省交通系统唯一的试验检测技术培训基地。建设具有校企深度融合特色、以职业能力培养为核心的稳定的校外实习基地，新建紧密型校外实训基地38个；建立健全校企合作的校内外实习实训基地管理体制和运行机制，保障实训基地健康可持续发展。

3．4提升较强的社会服务能力

本着“立通、服务社会、互动双赢”的原则，本院检测技术特色专业建设，始终以服务行业，服务社会为宗旨，积极服务地方交通建设。利用学院的优质教学资源，通过参与生产、项目咨询、技术开发、职业培训、技能鉴定等方式，实现“教育资源社会化”，增强学院社会服务能力，把学院建成安徽交通行业的高素质高级技能型专门人才培养基地、技术开发和咨询服务基地、干部和职工继续教育基地、职业技能培训鉴定基地和安徽高职教育的“双师素质”培训基地。本院受安徽省交通厅工程质量监督站委托，长期举办全省试验检测人员培训班，为我省交通建设一线培训了大批试验检测技术人员。

4结束语

在参与土木工程检测技术特色专业教学改革的过程中，深有以下几点体会和感受：

4．1特色专业建设是一项集体工程，是一项团队成果需要凝聚团队的向心力，发挥团队的集体智慧，团队成员协商分工，尤其在校本教材的编写上，充分体现合作的重要性。专业教师各有所长，搭建能够让教师充分施展才能的平台，激励更多的优秀教师发挥聪明才智，采取相应的激励机制提高大家工作的积极性和主动性。另外，还要开拓思路，注意多专业的结合，检测技术专业与土建其他专业的密切结合。

4．2特色专业教学探索要量力而行、切实可行结合本院的客观实际及检测专业建设现有状况，采用恰当适合的方式方法，因地适宜、因材施教开展教学研究。每一届学生、每个班级学生的基础和素质都参差不齐，因此，教学目标的制定不能整体划一，要量体裁衣，因人而异，符合高职高专学生的实际、符合本院学生的实际。教学目标尽量细化、具体化，讲究针对性、实用性。适当把握教学难度，既能够给学生造成一定的学习压力，又能够激发学生学习的兴趣与热情。这个“度”的把握实属不易，需要教师运用智慧，结合教学实践用心体会与揣摩。

第13篇

论文摘要:近年来，人们已经普遍认识到:人力资源开发的前景，是受经济状况的影响的。随着全球金融危机影响的加深，经济发展中的失业问题、通货膨胀问题，以及出现严重的财政紧缩现象，尤其是人力资源投资经费的紧张现象，对人力资源的开发形成了巨大的挑战。而对年吞吐量两亿多的秦皇岛港这样的以物流运输为主要经营方式的大型港口来说，人力资源问题也面临着一定的压力。这些压力主要来源于:如何保持员工队伍结构合理与企业发展相适应之间的矛盾;如何缓解对人力资源投资的增加与企业现金流是否充足之间的矛盾。

首先在探讨港口人力资源发展时，我们必须了解人力资源的特性。 “人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上，人为组织中最重要的资产。 对于一个组织而言，其所有的资源主要有三种:物质资源，如土地、原料、与机械设备;财政资源，如现金与融资信用;人力资源，包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言，人本身就是资源、能源，人可以被运用于搬运物品，制造产品等等，但人还能整合其他资源，结合三者的效益，使之脱离单纯资源的地位，而创造更高的价值。因此，人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质，以及应用上述特质而有所作为。整体而言，人力资源是一个组织系统的动力和源泉，成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此，维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。

一、秦皇岛港港口人力资源现状(1)港口人员构成:目前，秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中，管理人员约四千人，技术人员约三千人，生产作业和生产辅助作业人员约九千人，装卸及农民轮换工约三千人。 (2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看，存在阻碍港口的发展的不利因素:其一，人员构成比例不合理，例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二，从事生产作业人员配置和使用不合理，也需从新整合，以促进企业的发展和战略的实现。其三，生产作业人员年年龄老龄化，不利于企业高效率的提升其生产效率，也成为企业发展的绊脚石。

二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速，人力资源需求变动的即时性越明显，人力资源供给调整的滞后性也越明显，供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加，而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限，单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整，还受内部因素的制约而不能迅速实现。 (2)由于劳动力市场具有分割性，秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制，很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。 (3)通过外部引进，调整人力资源供给结构，还受企业内部劳动力市场规则的制约。

三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向

(1)工程管理

1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历，相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景，中专或技校毕业的操作人才。

2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景，熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。

(2)港口建设

1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如，港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生，具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。

2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景，本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历，两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。

3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景，本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。

4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才，应届本科高校毕业生也很受欢迎，需求集中在相关的机关部室。

(3)外向型经济人才

1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如，高级外贸人才需商务英语功底较好，熟悉东南亚国家法律，具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力......

2)物流人才:急需熟悉现代物流供应链管理知识，具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才;大量需要有工商管理、企业管理专业背景，同时具备外语知识的复合型人才。

第14篇

论文摘要:近年来,人们已经普遍认识到:人力资源开发的前景,是受经济状况的影响的。随着全球金融危机影响的加深,经济发展中的失业问题、通货膨胀问题,以及出现严重的财政紧缩现象,尤其是人力资源投资经费的紧张现象,对人力资源的开发形成了巨大的挑战。而对年吞吐量两亿多的秦皇岛港这样的以物流运输为主要经营方式的大型港口来说,人力资源问题也面临着一定的压力。这些压力主要来源于:如何保持员工队伍结构合理与企业发展相适应之间的矛盾;如何缓解对人力资源投资的增加与企业现金流是否充足之间的矛盾。

首先在探讨港口人力资源发展时,我们必须了解人力资源的特性。“人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上,人为组织中最重要的资产。对于一个组织而言,其所有的资源主要有三种:物质资源,如土地、原料、与机械设备;财政资源,如现金与融资信用;人力资源,包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言,人本身就是资源、能源,人可以被运用于搬运物品,制造产品等等,但人还能整合其他资源,结合三者的效益,使之脱离单纯资源的地位,而创造更高的价值。因此,人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质,以及应用上述特质而有所作为。整体而言,人力资源是一个组织系统的动力和源泉,成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此,维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。

一、秦皇岛港港口人力资源现状

(1)港口人员构成:目前,秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中,管理人员约四千人,技术人员约三千人,生产作业和生产辅助作业人员约九千人,装卸及农民轮换工约三千人。

(2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看,存在阻碍港口的发展的不利因素:其一,人员构成比例不合理,例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二,从事生产作业人员配置和使用不合理,也需从新整合,以促进企业的发展和战略的实现。其三,生产作业人员年年龄老龄化,不利于企业高效率的提升其生产效率,也成为企业发展的绊脚石。

二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。

这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速,人力资源需求变动的即时性越明显,人力资源供给调整的滞后性也越明显,供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加,而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限,单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整,还受内部因素的制约而不能迅速实现。(2)由于劳动力市场具有分割性,秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制,很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。(3)通过外部引进,调整人力资源供给结构,还受企业内部劳动力市场规则的制约。

三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向

(1)工程管理

1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历,相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景,中专或技校毕业的操作人才。

2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景,熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。

(2)港口建设

1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生,具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。

2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景,本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历,两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。

3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景,本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。

4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才,应届本科高校毕业生也很受欢迎,需求集中在相关的机关部室。

(3)外向型经济人才

1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如,高级外贸人才需商务英语功底较好,熟悉东南亚国家法律,具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力......

2)物流人才:急需熟悉现代物流供应链管理知识,具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才;大量需要有工商管理、企业管理专业背景,同时具备外语知识的复合型人才。超级秘书网

四、适应港口发展需要加强人力资源管理,港口人力资源管理工作受到普遍重视。

第15篇

【关键词】隧道工程；超大直径盾构；复杂地层；初步设计

1工程概况

春风隧道工程跨越深圳市福田区和罗湖区，隧道段西起滨河大道上步立交东侧，起点为鹿丹村段，沿现状滨河大道地下通行，陆续下穿、侧穿城市主城区繁华地段，终于新秀立交西侧（见图1）。隧道全线为双向四车道，采用上下叠层结构布置形式，主要采用明挖暗埋法和盾构法施工。隧道东西侧各设1处工作井。自西向东，隧道分别由西侧隧道敞开引道段、西侧明挖暗埋段、西侧工作井、盾构段、东侧工作井、东侧明挖暗埋段、东侧隧道敞开引道段组成。线路全长5.078km，其中，隧道长4.82km，工程采用1台直径为15.8m的泥水平衡盾构机。工程地质条件复杂，岩性多样，完整性差，呈现软硬不均特性[1]。

2工程建设必要性

现状滨海大道、滨河大道主路为双向八车道，沿河南路主路仅为双向六车道，而连接滨河大道与沿河南路的春风高架段为双向四车道，成为整个南环快速路系统的交通瓶颈。目前，道路已不能满足现有的交通量需求，成为整个快速系统最主要的交通拥堵点，对路网的运行造成极为不利的影响。在新的城市发展形势下，罗湖片区过境交通需求也随之增长，进一步增加了快速路系统的交通压力。同时，过境交通长时间占用城市道路，带来了严重的车辆尾气和噪声污染等城市环境问题。排队车流及噪声污染成为市民不断投诉的热点。春风隧道的建设将有效缓解项目所在区域的交通拥挤状况，提升城市总体环境质量，保障和促进区域社会经济的协调发展。

3总体设计方案

3.1隧道起、终点布设

根据现状道路的条件，可作为隧道起点设置有上步南立交与红岭南立交之间或者华强南立交与上步南立交之间。华强南立交与红岭南立交距离上步南立交均在1km以内，3座立交间的路段交通组织及周边条件基本相同，隧道起点设置在华强南立交与上步南立交之间，既增大了工程规模，又需迁改2条现状雨水箱涵，且与沿一线规划的进出口冲突。从节省工程造价、降低工程难度出发，将隧道起点设置在上步南立交与红岭南立交之间。由于新秀立交以北段为东部过境高速公路市政连接线配套工程的范围，目前该工程正在实施，并且新秀立交地下为地铁2号线及5号线不具备隧道下穿的条件。隧道终点应设置在沿河高架以东至新秀立交以南路段，与沿河南路衔接。

3.2隧道进出口与现状道路衔接的位置关系

春风隧道与现状道路系统共同构成罗湖区南部东西向复合通道后，主要承担过境交通功能，不与地面道路辅道转换，地面道路除了承担过境交通，更多的是服务于周边交通出行，与辅路交通转换。为减少路面道路与辅路交通转换的影响，将春风隧道进出口设置在地面道路主线的内侧，较少对地面道路外缘现状管线的改迁。

3.3隧道上下层进出地面的方式

隧道起点现状道路为滨河大道，北侧为滨河新村，南侧为滨河污水处理厂，两侧建筑较密集。隧道进出口设置在路面道路主线内侧，滨河大道需向两侧偏移，道路两侧扩宽的空间十分紧张。因此，起点段采用上下层进出地面的方式。首先考虑西往东方向道路设置在下层隧道，其隧道洞口比东西方向早入地，上层隧道U形槽段则顶到上步立南立交匝道出口位置，滨河大道向外偏移将占用原上步南立交匝道位置。因此，设计方案将东西向设置在下层，滨河大道在红岭南立交前完成偏移，上层隧道敞开段距离上步南立交匝道约170m，无须对上步南立交进行改造。隧道终点为现状沿河南路，南侧为沿河路高架桥，北侧为新秀立交，东侧为绿化带及海关宿舍的建筑，西侧主要为行知职业技术学校、三九酒店等建筑。两侧建筑较密集，道路用地较紧张。首先，考虑上下层隧道先后出地面，由于起点段隧道上层为西向东，终点段隧道上层也为西到东方向，西东方向的隧道敞开段距离新秀立交沿河路不到5m，不利于两项目衔接及交通组织，需要拆除加油站及三九酒店地下停车场进口道。因此，隧道终点段出地面方式为上下层同时出地面，隧道通过东侧盾构工作井后，上下层逐渐水平分离，上下层同时进出地面与新秀立交衔接。隧道敞开段与新秀立交距离有200m。由于隧道上下层同时出地面，需要将现状沿河路同时往道路两侧偏移，并县拆除行知职业技术学校2栋宿舍楼、加油站及三九酒店地下停车场进口道。此方案虽然占地较前者多，多了行知职业技术学校1栋宿舍楼的拆迁，但敞开段距新秀立交较远，有利于地下道路与地面道路以及两项目的交通组织，保障交通安全。

3.4隧道中间段设置进出口的论证

春风隧道建成后将与春风高架、沿河高架共同构成罗湖区南部东西向复合通道，沿线区域交通出行主要依靠春风高架、沿河高架实现，春风隧道主要承担过境交通功能。将来沿一线在罗湖火车站附近设有进出口，罗湖南片区交通出行可由春风高架、沿河高架以及沿一线实现，隧道中间段无设置进出口必要性。此外，春风隧道中间段下穿地铁，建筑物等受控因素较多，隧道埋深大，多位于地面以下30~40m，隧道中间地面建筑物密集，已没有设置隧道进出口的条件。综合上述原因，设计方案未在隧道中间段设置进出口。

3.5竖向设计

春风隧道工程竖向设计起于滨河大道上步立交东侧与滨河大道衔接，先后下穿红岭立交、地铁9号线鹿丹村站人行通道、布吉河、深圳海关办公及宿舍楼、罗湖火车站、地铁1号线、深圳边检办公及宿舍楼、文锦渡口岸停车场等，终点接新秀立交。路线全长约5.08km。隧道内最大纵坡为4.9%。为保证隧道与建筑基础底的安全间距，隧道平均埋深为35.50m，最深处为45.65m。地面道路竖向设计主要以现状道路衔接标高为依据，同时，考虑道路防洪和排水的要求，最小纵坡不小于0.3%。

3.6盾构井始发位置比选

本工程隧道盾构工作井设置在东西两侧。西侧工作井位于滨河污水处理厂北侧，东侧工作井位于沿河路与北斗路交叉口东侧，本工程预计每天约产生6000~7000m3废弃方，一般始发井盾构施工场地含集土坑、弃浆池、泥水处理系统、干料堆场、泥水储存池、管片堆场等。采用陆路运输渣土，需1.7×104m2以上的施工场地。3.6.1方案1：西侧工作井为始发井西侧工作井位于滨河污水处理厂北侧，目前，滨河污水处理厂及鹿丹村旧改项目用地之间现有空地面积约1.3×104m2，施工场地除占用该空地外，另需临时占用其他用地约4000m2。现状空地西侧为滨河处理厂广场及篮球场，空地东侧为鹿丹村旧改项目用地，可协调此处约4000m2作为隧道盾构始发井施工场地的部分用地。3.6.2方案2：东侧工作井为始发井东侧工作井位于沿河路与北斗路交叉口东侧，始发井工作场地需要临时占用车管所、交管大楼、运通大厦、龙园苑、鸿锦阁的用地，且需拆迁建筑，拆迁总面积为41180m2。3.6.3方案比选东、西工作井施工场地均处交通繁忙路段，废弃泥浆及渣土通过陆运方式将对该地区交通产生较大影响。方案1（见图2）始发井与渣土堆场及办公区被滨河大道西向东车道隔开，施工与现状交通存在矛盾。为了避免对交通的影响，建设联络通道及管线跨越滨河大道将施工泥浆运至施工场地堆料场。此外，深圳河西往东可通至布吉河汇流处，可通航300t运输船，本方案可以通过河道运输施工泥浆，对沿线道路交通影响较小。方案2（见图3）无利用航道条件，泥浆仅能通过车辆进行运输，泥浆运输压力较大，陆运对道路交通影响极大，并且此方案存在大量征地、还建，会对工期产生不利影响。通过综合比较，设计方案将西侧工作井作为始发井。

4结语

春风隧道是深圳市第一条采用单洞双层形式的超大直径盾构隧道，地处老城区，交通流量大、周边环境复杂、施工场地狭窄，建构筑物、管线多，对工程的勘察、设计、施工带来极大挑战。本文就工程初步设计阶段对工程隧道起终点布设、进出口与现状道路衔接、隧道上下层进出地面方式、隧道中间段进出口设置、竖向设计、盾构始发井位置比选进行梳理分析，确定了隧道工程总体设计方案，为后续道路、隧道等设计细化提供支持，也为今后类似城市繁华地段大断面地下公路隧道工程设计提供经验和思路。

【参考文献】