车辆工程论文范文

前言：我们精心挑选了数篇优质车辆工程论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

    1.同济大学车辆工程领域全日制专业学位研究生校企联合培养模式的探索    

    2.车辆工程专业实践教学体系改革     

    3.全日制工程硕士培养模式的创新与实践——以吉林大学车辆工程领域工程硕士培养为例    

    4.测绘工程本科专业实践教学体系的构建    

    5.专业认证背景下的测绘工程专业课程体系优化    

    6.SL机场测绘工程项目的进度与质量管理研究      

    7.测绘工程专业和测绘学    

    8.东莞市某公路测绘工程质量管理控制       

    9.测绘工程专业“四维渗透式”实践教学改革研究    

    10.基于测绘工程专业规范的应用型创新人才培养模式构建    

    11.车辆工程专业模块课实验教学整合与优化     

    12.车辆工程专业实践教学体系的构建和思考    

    13.应用型车辆工程专业人才培养方案的研究    

    14.车辆工程应用型本科大学生工程素质培养模式的创新与实践    

    15.基于闽台合作办学下应用型本科院校车辆工程专业课程设置研究    

    16.混合动力技术在车辆工程领域的应用与研究现状    

    17.车辆工程实验课程教学研究    

    18.车辆工程专业多层次开放式实验教学体系的构建     

    19.国内外大学车辆工程专业人才培养情况分析    

    20.车辆工程专业实验教学体系改革与实践    

    21.车辆工程培养模式初探    

    22.武汉轨道交通1号线二期工程车辆转向架架修技术探讨    

    23.关于混合动力技术在车辆工程领域应用的探讨    

    24.工程车辆自动变速系统模糊控制的相关分析 优先出版    

    25.《农业装备与车辆工程》在线投稿系统开通      

    26.工程车辆油气悬挂系统防进气装置研究 优先出版    

    27.新能源在车辆工程中的运用     

    28.基于“四轮驱动”的车辆工程专业人才培养模式研究    

    29.电子控制技术在车辆工程中的应用分析    

    30.工程车辆自动变速智能控制系统开发与试验研究    

    31.基于AMESim工程车辆变速器电液控制系统的仿真与试验研究    

    32.虚拟仿真软件在新能源车辆工程专业实验教学中的应用    

    33.车辆工程领域中混合动力技术的应用现状分析    

    34.车辆工程专业核心基础课程考评模式的研究和实践    

    35.论行动导向教学在车辆工程实验教学中的应用    

    36.《农业装备与车辆工程》在线投稿系统开通      

    37.《农业装备与车辆工程》2016年总目次    

    38.基于ADAMS的工程车辆6挡变速器换挡过程仿真研究    

    39.电子信息技术在车辆工程上的应用分析    

    40.环卫工程车辆液压制动能量回收技术 优先出版     

    41.车辆工程专业虚拟仿真实验教学中心建设的必要性探讨     

    42.车辆工程专业课程体系改革研究——以山东建筑大学为例    

    43.车辆工程实验室的开放式管理系统设计 优先出版    

    44.车辆工程专业应用型人才培养模式研究——以三亚学院为例     

    45.基于毕业要求达成的车辆工程专业实践课程体系反向设计    

    46.基于CDIO的车辆工程专业毕业设计探索与实践    

    47.《农业装备与车辆工程》在线投稿系统即将开通      

    48.《农业装备与车辆工程》2015年总目次    

    49.地铁工程车辆的应用维修管理    

    50.车辆工程类专业电工学教考模式的几点思考    

    51.工程车辆驾驶室噪声控制及声品质客观评价    

    52.工程车辆转向系统动态特性研究    

    53.PLC在某型工程车辆模拟维修系统中的应用    

    54.深圳地铁1号线续建工程车辆ATC天线安装支架优化设计    

    55.车辆工程专业工程硕士英语教学存在问题及EPBEP教学方法的研究与应用     

    56.工程车辆消声器性能分析及优化    

    57.《农业装备与车辆工程》杂志声明    

    58.《农业装备与车辆工程》栏目索引    

    59.虚拟样机技术在车辆工程专业教学中的应用研究 优先出版    

    60.车辆工程大学生创新实践基地建设与实践    

    61.关于电子控制技术在车辆工程中的应用分析    

    62.昆明地铁首期工程车辆转向架异响分析    

    63.交互式工程车辆虚拟维修训练系统设计    

    64.车辆工程专业教学团队建设与实践    

    65.测绘工程监理方法探讨     

    66.阶梯式创新实践培养模式在车辆工程专业教学中的探索     

    67.基于Matlab/Simulink的工程车辆自动变速器换挡规律研究 优先出版    

    68.简析工程车辆液力机械传动系统的动力性分析      

    69.基于51单片机对工程车辆闭锁离合器的控制 优先出版    

    70.电力工程车辆第三轨供电过无电区控制策略    

    71.工程车辆油气悬架工作过程热力学分析    

    72.车辆工程专业汽车结构类课程教学模式改革探讨 优先出版       

    73.论工程车辆传动系统的热平衡计算     

    74.车辆工程核心课程先进教学模式探索与实践       

    75.关于电子控制技术在车辆工程中的应用分析    

    76.工程车辆液压混合动力技术研究进展    

    77.乌鲁木齐市轨道交通1号线工程车辆制动系统防寒设计    

    78.昆明市轨道交通3号线工程车辆制动系统设计    

    79.应用型本科院校车辆工程专业课程设置的研究 优先出版    

    80.我院车辆工程专业建设的思考与探索    

    81.碳纤维与工程车辆翻新轮胎复合强化模型及增强机理 优先出版    

    82.《农业装备与车辆工程》杂志声明    

    83.基于遗传算法的某工程车辆起步特性研究 优先出版    

    84.郑州市轨道交通2号线一期工程车辆主要部件选型    

    85.车辆工程类本科专业职教师资培养标准研发    

    86.基于CDIO的车辆工程专业教学模式改革与实践    

    87.协同创新模式下车辆工程专业人才培养模式改革初探    

    88.基于效率换挡规律的工程车辆换挡品质研究    

    89.车辆工程本科专业课程设计的改革与创新    

    90.工程车辆驾驶室座椅H点设计研究    

    91.浅谈小波理论在车辆工程中的应用及发展趋势    

    92.基于CFD与ε-NTU法的工程车辆散热性能预估 优先出版    

    93.驾驶实习——车辆工程专业必不可少的实践教学环节    

    94.车辆工程专业在应用型本科开展实践教学的研究 优先出版    

    95.产教融合培养“企业预备队”的实践与思考——以车辆工程专业为例    

    96.与专业认证相衔接的车辆工程专业人才培养体系改革探讨    

    97.基于模糊可靠度的工程车辆传动轴可靠性优化设计    

    98.Danfoss多功能阀在工程车辆中的应用    .

    99.电子控制技术在车辆工程中的应用分析    .

第2篇

目前国内高校车辆工程专业网络通信类课程教学普遍存在以下问题:

(1)课时比重偏低,缺乏对新概念、新技术的介绍;

(2)设备陈旧,缺乏实用性实验的开设;

(3)科研活动参与率低,未形成完善的创新培养体系;因此,在培养体系、课程平台、教学模式等方面对车辆工程专业网络通信类课程进行全新的探讨,既可以作为对“机电结合,特色分流”交叉教学的补充和深化,也可以通过车辆工程专业“以点带面,见贤思齐”,带动其他专业学生对网络通信类课程的兴趣和创新能力的培养。

2培养体系的改革

现有网络通信类的课程教学以车载CAN和LIN网络理论的认识为主,实验教学则以演示性和验证性内容为主。但是,传统的车载网络已失去原有的主导地位。针对“以车为本兼顾网络”的原则,需要逐步扩大网络通信类的广度和深度,鼓励学生立足本专业课程,学科交叉,勇于探索。通过车辆工程专业导论和认知实习,重点在于拓宽学生视野,初步建立学生对车载网络知识体系的感性认识。展示本专业前期积累的各项成果,如飞思卡尔智能小车等,为后续知识体系交叉学习打下基础。在验证、巩固和加深理论教学的基础上,选择车辆相对独立、功能简单,但系统结构较为完整的网络通信类实验项目,力求学生能在课程实验中能加深对车载网络通信理论知识的理解,掌握车载网络算法优化等方面的基本技能。以课程设计、竞赛的形式,选择适当的课题展开具有实际工程应用的综合训练。围绕汽车行业生产、研发过程中具有实际工程意义的问题进行选择,力求实现能正常运行的实验室样机,提高学生在车载网络通信及优化方面的综合能力。

3课程平台的改革

围绕培养体系的三个层次,对车辆工程专业的课程体系进行了创新性规划,在专业基础课中增设网络通信类基础课程,整合优化成“大机械类基础课程平台”,并配合车辆工程专业主干课,适当增设专业特色选修课,引导学生进行机械设计方向和车载网络通信方向的分流。在先修机械类、通信类公共课程的基础上,以学生的专业兴趣为主要依据,搭建“车载网络特色课程平台”。对原有的课程体系进行调整,既要增设网络通信类课程,还要兼顾原有机电类课程的设置。相互支撑,构建车载网络特色课程群,通过车辆机械与电子信息学科体系的交叉,实现创新型、综合型人才培养的目标。

3.1基础平台

通过增设通信原理、计算机网络等基础课程,结合相应的课程实习,将通信网络类课程融入到基础课程平台中。以主题会议、专家报告等方式向低年级学生介绍行业前沿技术以及网络在汽车中具体应用,形成直观的认知,增强学生的兴趣。由于总课时的限制,通信网络类基础课程以小课时、重实践、多交叉的形式进行调整。由于机械类课程在车辆工程总课时中占有较大的比重,因此网络通信类的课程根据“不同方向不同要求”的原则进行压缩。在总课时不变的前提下,压缩课时量,以增设相关网络通信课程。需要注意的是,在总学时不变的前提条件下,如果不进行专业分流,势必会造成机械类课程与电子信息类课程在学时分配上发生冲突。面向高年级学生进行专业分流,形成车辆与通信互为支撑、优势互补的格局。创新性的将部分学生引导到车载网络通信方向,有效缓解机械与通信类课时冲突的问题。

3.2特色平台

围绕新能源汽车、车载网络等汽车行业重点研究方向,设置课题研究小组,由教授或副教授担任负责人,配备2-3位中级职称的教师和实验室教师,团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确形成结构合理的学术团队。鼓励不同专业方向的学生进行自由组合,选择部分动手能力强的学生参加科研课题研究,为学生的科技创新提供支持。创新平台的课程覆盖了车辆、机械、通信等领域,涉及汽车电子、新能源和通信网络等多个方向,满足车辆工程本科专业学生的兴趣要求。团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确;对部分优秀本科生,仿照研究生的培养方式实行导师指导的培养制度,进入实验室协助配合研究生完成相应的课题研究,实现导师负责、研究生协助的双导师培养制度。

4教学模式的构建

教师在课程中的教学质量直接影响到学生的学习兴趣和创新能力的培养。网络通信类课程的改革,要求教师同时具备车辆工程和网络通信的知识,既能将教学内容从机械知识结构拓展到网络通信领域,也能够将网络通信领域的最新技术应用到车辆工程中。但我国高校中在机械工程和电子信息领域中的“双师型”教师数量明显不足,缺乏具有实践经验的中高级技术人员。为了充实教学队伍,可以聘请汽车行业有经验的技术人员作为兼职教师。同时,支持和鼓励教师深入企业学习新技术。鼓励学生将新想法、新创意,以发明专利、科技创新竞赛的形式实现。对构思新颖的选题给予必要的科研经费和指导,同时设定创新学分,进一步推动创新研究。

5结语

第3篇

1.1RAMS工程技术体系建设思路

为了构建科学实用的轨道车辆RAMS工程技术体系，需从实施RAMS工程需求出发，进行背景调研，分析、归纳、吸收国内外文件、标准、规范、指南、报告等文献和工程应用经验及要求．根据列车产品特点开展需求分析，分析列车产品RAMS工作特点及现状、现有规范的应用情况和存在问题．同时结合RAMS技术与管理方面的发展趋势，开展列车产品RAMS工程技术体系的研究工作．轨道车辆RAMS工程技术体系的研究途径如图1所示．按照图1实施途径的要求，可将RAMS工程技术体系分为RAMS管理、RAMS设计分析、RAMS信息和验证确认4个模块，有步骤地实施和开展．

1.2全寿命周期RAMS工作

在广泛调研分析的基础上，从轨道车辆产品特点出发，结合标准EN-50126/GB/T21562，经过认真分析和研究，确定轨道交通列车产品在全寿命周期内每个阶段需要开展的RAMS工作．

1.3RAMS工程技术体系框架

轨道车辆RAMS工程技术体系结合产品的研制特点，考虑全特性、全系统和全过程，按照RAMS管理、RAMS设计分析、RAMS信息和验证确认等分类进行构建，轨道车辆RAMS工程技术体系框架如图2所示．

1.4建设实施

1)组织和队伍建设．成立公司级管理组织，成立RAMS技术专业化队伍，各相关单位设置专职RAMS管控人员，对设计、工艺和信息等方面技术人员进行培训，形成RAMS工作队伍．

2)制度和规范的制定．建立RAMS管理控制程序，明确RAMS工作流程和各部门RAMS工作中的职责．编制可靠性、维修性和安全性相关分析的RAMS技术规范和标准，明确每项工作的方法和标准，使每项RAMS工作都有明确责任人和标准模板．

3)RAMS信息管理平台构建．根据轨道车辆特点，按照RAMS信息的特征开发的RAMS信息管理、分析和应用的数字化RAMS信息管理平台．该系统将按照规定的程序和要求进行RAMS信息的收集、传递、加工、储存、更新、维护和利用，以提高信息工作效益和效率为目的，为全面收集、分析、处理及反馈列车研制与运营中的RAMS信息提供必要、快捷的渠道和实用工具．RAMS信息平台总体框架和登录界面分别如图3和图4所示．

4)产品项目应用和管理．结合产品项目应用RAMS信息平台、RAMS管理制度和RAMS分析技术规范，在实际产品项目中开展RAMS分析和管理。

2工程应用实例

我们设计、实施的RAMS工程技术体系在产品项目中应用，取得了良好的效果．现结合某动车组项目，从可靠性分配、故障模式影响分析(FMEA)、安全性分析、故障树分析、维修性分析和RAMS信息评估等方面对应用情况进行说明，具体如下．

2.1可靠性分配及FMEA分析

1)可靠性分配．根据给定的可靠性指标，结合各子系统现有的可靠性数据信息，采用评分分配方法，通过有经验的设计人员或专家对影响可靠性的最重要的因素进行打分，并对评分值进行综合分析而获得各单元产品之间的可靠性相对比值，根据相对比值对每个子系统分配可靠性指标，得到动车组子系统的可靠性指标．

2)FMEA．按照FMEA规定的分析方法和程序对构成产品的系统、子系统和零部件，或对构成工艺过程的各工序，或对运用维修过程的各种检查方法、维修措施进行了逐一分析．通过分析找出产品所有可能的故障模式，确定每一故障对人员和系统的安全、任务的完成、系统性能、维修性及维修要求等潜在的影响，并按其影响的严重程度及其发生概率，确定其危害性，找出薄弱环节，以便采取有效的措施消除或减轻这些影响．从而为提高产品可靠性和维修性提供科学依据，并为维修计划、后勤保障分析、试验计划的验证及检查等提供信息．

2.2安全性及故障树分析

1)隐患识别及分析．利用系统安全性工程方法，识别了动车组的隐患，充分考虑了人员、过程和系统运行模式，并完整地记录了结果，评估其风险，从设计、工艺、运营和维修等方面进行改进，使风险降低到容许风险范围，实现风险的全面管理和控制．

2)故障树分析．利用FTA寻找重大或频发故障的原因和/或原因组合，即寻找导致故障发生的所有故障模式，协助分析人员发现潜在故障，发现设计较薄弱环节，指导故障维修，以便改进设计或使用和维修方案．例如对故障代码为25EF的故障进行故障树分析．

2.3维修性分析

为了保持和恢复产品的固有可靠性和安全性，即按设备的可靠性状况，以最少的维修资源消耗，应用逻辑决断方法来确定所需的维修内容、类型、间隔期和维修级别，制定预防性维修大纲，从而达到优化维修的目的．时线分析表可以清晰的表示大量并行作业之间的时间关系，如表5记录牵引系统各保障工作项目的时线分析明细及人力人员的使用情况。

3结论

第4篇

军用汽车论文参考文献：

[1]GJB450A-2004，装备可靠性工作通用要求[S].

[2]邵利剑.装备“五性”技术与管理监督[M].北京：国防工业出版社，2011.

[3]GJB368B-2009，装备维修性工作通用要求[S].

[4]GJB3872-99，装备综合保障通用要求[S].

[5]GJB2547A-2012，装备测试性工作通用要求[S].

军用汽车论文参考文献：

[1]怀国槟.中国军转民实录[M].国防工业出版社，2006.367.

[2]刘增勇，刘伟等.基于VE的车辆装备寿命周期费用分析研究[J].军事交通学院学报，2009，(5)：4.

[3]吴添祖，冯勤，欧阳钟健.技术经济学[M].清华大学出版社，2004：421.

[4]张超勇，冯佩兰.汽车制造工业工程[M].机械工业出版社，2009：431.

[5]谭跃进，陈英武.系统工程原理[M].国防科技大学出版社，1999：.289.

军用汽车论文参考文献：

[1]GJB900A-2012，装备安全性工作通用要求[S].

[2]GJB4239-2001，装备环境工程通用要求[S].

[3]蔡凯，管明露等.基于价值工程的武器装备采办[J].兵工自动化，2007，(10)：2.

第5篇

关键词：车辆工程 应用型 创新 探索

随着经济社会的发展，现代工业日益呈现出其“实践、应用、综合和创新”的特点，迫切需要在研究、开发、设计、制造、营销和管理工作中能使研究工作深化、生产工艺水平和营销管理水平提高的应用型创新人才。

相关资料显示，2010年我国高校毛入学率达26.5%，高等教育已从精英教育转向大众化教育。伴随着我国高等教育体制改革的不断深入，高等教育的发展呈现出重组、合并与中心定位，办学形式多规格、多层次、多样化，学校的办学个性和特色也逐渐突显。为适应社会对人才提出的新要求，应用型创新人才培养模式应运而生。

一、当前国内外应用型创新人才培养的现状

（一）西方发达国家应用型创新人才培养的成功经验

高度重视应用型创新人才的培养，是经济发达国家的成功经验。发达国家根据经济社会发展的需要，在20世纪50-60年代大力发展高等职业技术教育，在20世纪70-80年代开始发展应用型本科教育，提高了高等教育大众化和普及化的进程，为社会经济的发展输送了大量人才。

在应用型创新人才培养方面，德国是一个成功的典范。德国应用科学大学是德国高等教育体系中一个重要的组成部分。开始于20世纪60年代，经过50多年的发展已经形成了从办学理念、培养目标、教学内容及课程设置都比较成熟的培养体系。德国约有2/3的工程师毕业于应用科学大学，是名符其实的工程师摇篮。其培养目标一个重要的特点是掌握科学的方法，擅长动手解决实际问题的工程技术专业人才。为保证这一目标的实现，学校采用“3+1”的教学模式，其中一个学年的实习期是保证其教学质量的关键因素。其课程设置、教学模式完全面向职业和实践，从实际效果出发，企业需要什么，学校就教什么。学校和企业相互依存，学校负责理论教学，企业负责实践教学，教学内容主要来自企业，强调实践性与实用性。学生在学习过程中需要经常去企业参观、考察，了解企业的工作状况及实际工作程序。实践教学环节占总课时的2/3，学生的毕业论文（设计）课题来自企业的需求，并在企业中完成。

美国大学和技术学院中存在本科层次的技术教育。技术教育学士学位教学计划旨在培养技术师。技术师具有较强的甚至比工程师更强的能力，对操作、程序和规划都有详细的了解，在把工程师设计的装置和系统转变为实际产品的过程中，起着解决整个工程设计中的技术核心问题的作用。英国、法国、日本等西方发达国家也非常注重应用型技术人才的培养。

（二）当前我国应用型创新人才培养的现状

当前，我国许多工科院校所培养的工程人才尚不能按照自身条件和社会需求准确、客观地定位，在学校类型和办学层次上追求“高、大、全”。按照“厚基础、宽口径、后劲足”精英教育阶段的培养模式进行教学设计和课程安排，重点培养人才的学术性，而不太注重其应用性，人才培养模式单一，创新能力不足。这一方面造成企业难以招到所需求的能解决生产中实际问题的人才，另一方面大量大学生就业困难。

为适应我国社会经济的发展，教育部在全国部分工科院校试点实行“卓越工程师培养计划”，旨在培养造就创新能力强，适应社会经济发展需求的高质量各类型工程技术人才。许多高等院校开始了应用型创新人才培养的研究与实践。山东理工大学提出了应用型创新人才培养模式，该模式提出了构建“知识面宽、综合性强、选择性大、课程模块化、短学程化、主辅结合”的应用型创新人才知识培养体系，构建以“明事理、有教养、会干事”为目标综合素质拓展体系，构建以实验教学平台、课外科技创新和社会实践培养计划为载体的实践与创新能力培养体系。宁波大学提出了“平台+模块”的应用型创新人才培养新模式，在改模式的课程结构体系中，必修课由公共基础平台、学科平台、专业基础平台构成，选修课由多个相互独立、知识整体的专业方向模块组成。这些在人才培养模式方面的改革与研究为我国工程技术人才培养模式进行有益的开拓与探索，必将是今后高校培养工程技术人才的新方向。

二、应用型创新人才培养是铁路与城市轨道交通高速发展对车辆工程专业人才培养提出的新要求

资料显示，至2010年底，全国铁路运营里程达到9.1万公里，里程长度位居世界第二，预计到2011年底，全国铁路运营里程将达9.9万公里，其中高速铁路运营里程将达到1.3万公里。随着京沪、武广开通运行时速350km/h的高速列车，我国高速铁路运行速度已开始走在世界的前列。同时，至2010年10月，全国已有北京、上海等12个城市的轨道交通投入运营，运营里程达到1270公里，预计到2015年前后，中国城市轨道交通线路将达到87条，运营里程将超过2500公里。

铁路与城市轨道交通的高速发展，可以预见。在今后相当长的时间内将迎来我国铁路与城市轨道交通设备生产、运用与维修的需求高峰，也必将带来对车辆工程专业应用型人才的需求。高速铁路与城市轨道交通车辆与传统铁道机车车辆相比较，大量采用新材料、新技术新装备，这对运行管理人才提出了更高的要求。而以往车辆工程专业人才培养模式显然难以满足。因此，开展车辆工程专业应用型创新人才培养模式的探索具有强烈的现实性和紧迫性。

三、车辆工程专业应用型创新人才培养的实践与探索

（一）构建“宽平台、模块化、多类型、多方向”车辆工程专业应用型创新人才培养的课程体系

应用型创新人才培养要求学生掌握坚实的理论基础、系统的专门知识，具有一定的生产实践及实验方面的知识和技能并具备较强的工程意识、工程素质、工程实践能力、创新能力、创业能力及团队合作精神。铁路与城市轨道交通的高速发展对车辆工程专业的技术人员的素质和技术应用能力提出了更高的要求，因此课程设置和教学内容必须反映出铁路和城市轨道交通内涵的多样化和技术发展的要求。在毕业生就业市场分析的基础上，车辆工程专业的学生毕业后主要从事铁路机车、车辆、城市轨道交通车辆的制造、维修及运行管理三个方向。因此，在课程体系的设置上，改变了传统课程体系设置模式。采用“3+1”的教学计划模式，理论教学分成三个大的模块：公共基础课、学科基础课和专业课，并根据不同的专业方向在专业课程的设置上设置相应的限选课程。把专业技术应用能力的培养贯穿教学过程的始终，强化实践教学环节，在每门学科基础课程和专业课程中都安排1～2周集中实践教学，培养学生实践动手能力。通过现场教学、实验实习教学、案例式教学等教学方式，使学生对所教内容有完全的了解和真正的认识，促进学生将所学的理论与实践紧密地结合起来，以理论指导实践，以实践巩固理论。构建基于“宽平台、模块化、多类型、多方向”的课程体系。

（二）改革考核方式与人才评价体系

考试机制是建立在教育机制体系基础上的一种促进和发展教育的手段，主要作用于检查教学效果，同时对教师的教与学生的学予以客观评价，起到一种激励和竞争作用。以往本科生主干专业课程一般都采用闭卷考核方式，闭卷考试以考察学生的理论知识为主，强调记忆、理解能力。而应用型创新人才培养目标的一个显著特点是注重学生专业技术应用能力的培养。因此在主干专业课程的考核中，改变了以往以闭卷考核为主的考核形式，采取了以专题论文、实际操作考核和笔试考核三种考核方式相结合的形式。在实际操作项目考核中，教师针对所任教的课程实验项目制定出相应的考核标准，由学生随机抽取实验项目进行考核，强化学生对专业技能的掌握。在专题论文攒写中，任课教师根据课程的教学重点和学科的发展趋势，拟定了论文题目，也可以由学生根据自己的某一专题的理解与研究自主选题，通过资料的查阅，学生之间、师生之间的相互讨论，独立完成专题论文，培养学生创新意识与创新精神。在笔试考核中，采取闭、开卷相结合考核的形式，重点考核学生运用所学的知识，分析、解决生产实际问题的能力。

当今社会不仅要求学生有出色的个人能力，还要求学生能够融入团队，积极参与团队建设，能够与团队成员分工协作，具备良好的团队协作能力。因此在学生的考评体系中还应考察学生能否建立一致团队目标，能否协同合作相互信任，是否积极参与社团活动及是否具有良好的社会责任感。

（三）探索校企联合培养人才的新模式

企校合作教育是学校与企业双方共同参与人才培养过程，以培养学生的全面素质、综合能力和就业竞争力重点，利用学校和企业两种不同的教育环境和教育资源，以课堂教学与学生参加实际工作有机结合，来培养适合不同用人单位需求的应用型人才模式。

因此学校要加强与现场用人单位的联系，采用“订单式”培养模式，为企业量身培养符合企业发展要求的应用型创新人才。2011年5月我校与南昌轨道交通有限公司签订联合培养车辆工程专业应用型人才协议。同时聘请现场工程技术人员担任兼职教师，在实践教学中聘请现场有经验的技师作为实践教学指导教师。

参考文献：

[1] 林健.工程师的分类与工程人才培养[M].清华大学教育研究，2010（2）.

[2] 刘晓保.“应用型本科”辨析 [J].江西教育科研，2007（1）.

第6篇

英文名称：Journal of Academy of Armored Force Engineering

主管单位：装甲兵工程学院

主办单位：装甲兵工程学院

出版周期：双月刊

出版地址：北京市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1672-1497

国内刊号：11-3984/E

邮发代号：

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1987

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期刊简介

第7篇

学校承诺“春节前毕业”

记者昨天联系上了南京理工大学的相关工作人员，校方表示，目前周建伟博士毕业的事情经过机械学院的老师和他本人的沟通，已经圆满解决。学校承诺让周建伟在春节前毕业。这位工作人员说，并不存在导师不让周建伟毕业这回事，只是学生因为找到了工作后比较心急，要求立即答辩。学校的博士毕业也有一定的时间表安排，要按部就班地来。

记者随后联系到了周建伟的导师，这位博导还没有听完记者的问题，就在电话里咆哮着说：“我不想谈这个事情。”说完就挂了电话。记者还发了短信给这位博导，想听听他的说法，但直到记者发稿时，也没有收到他的任何回复。

读博只为逃避现实压力

据了解，周建伟从武汉理工大学本科毕业后，先在南京广州路上一家软件公司工作了五年，后因感到工作的压力太大，于是考上了南航车辆工程的研究生，3年研究生毕业后，周建伟又辗转到南理工的机械工程学院继续攻读车辆工程系的博士。

熟悉周建伟的同学说，周建伟的性格还算开朗，不像是那种想不开的人，平时大家聊天的时候，他聊过为什么要读博的想法。他说工作的压力比学习的压力要大得多，他本科毕业后每个月的工资近5000块钱，但他觉得在私营企业工作没有保障，5000多元的收入在付完房租、水电以及平常的应酬后所剩无几。

这位博士同学说，大家听了他的话后都觉得不能理解，博士的月收入连补贴加上导师发的工资，也就900左右，怎么能和5000元比呢？周建伟则有着这样的解释：900多块钱如果不谈恋爱自己开销也够了，博士毕业后如果能到高校里工作，除了工资之外，学校还会给安家费30万元，科研启动经费5到10万元，这些都包括在收入之内，比在软件公司工作压力小多了。读博士也是对现实工作压力的一种逃避吧。

博士就是替导师打工

“现在大家都叫导师为老板，博士其实就是替导师打工的。”在《昨天理工大博士跳楼事件实拍》帖子被各大论坛转载之后，也有不少博士网友发出这样的感慨。周建伟也和千千万万的博士一样，拿着导师每个月给的300块钱工资为导师“干活”。在4年博士生涯中，周建伟所做的一切都在为最后的博士论文服务。前三年过得还算 “滋润”，博士论文的开题，发表小论文，做实物和试验他都干得很顺利。但到了最后一年，他开始焦虑，老婆整天催他赶紧写论文，好早点出来工作养家糊口。他花了六七个月的时间完成了博士论文的写作，在这期间，他经常失眠，愁论文、愁毕业以及愁就业。

第8篇

【关键词】毕业设计；毕业实习；教学模式

毕业实习与毕业设计是理工科教育培养学生利用基础理论解决生产实际问题不可或缺的途径，是对学生四年理论学习的一次综合考察，是对所学理论课程以及动手动脑综合素质的一次检验，能够培养学生综合运用理论与实际知识解决工程技术问题，印证、运用和巩固所学各门功课的理论知识，进一步培养计算、设计、工程制图及查阅文献资料的能力。是大学生走上工作岗位前的一次综合训练机会，所以加强对毕业设计教学与管理力度势在必行。由于学生就业机制转变、经济体制转型、高校扩招等因素的影响，传统的专业实践教学和管理模式陷入了困境，在编制培养方案和安排学生毕业实习、毕业设计（论文）时，往往割裂了它们之间的联系，导致部分学生的毕业实习流于形式，毕业设计（论文）的题目和内容多数也只是“纸上谈兵”。所以，搞好专业实践教学工作，尤其是充分利用毕业实习和毕业设计（论文）这两个实践教学环节，对于提高学生的综合能力和全面素质、对学校的发展都具有重要意义。

1 生产实习与毕业设计存在的问题

在市场经济条件下，企业，特别是国有大中型企业已不再具有计划经济体制下那种支持大学办学的义务。由于实习经费不足，学生经济负担较重；实习时间相对集中，生产单位在这一段时间内的生产情况变化不大，很难保证学生在这一段时间内学习和了解到生产制造的全过程，更别说学生上岗实践了；实习人数不断增加，集中实习给教学、管理、食宿、交通、安全等带来诸多困难。

高校扩招对毕业设计（论文）教学也有较大的冲击。近几年来，随着高校招生规模过快膨胀，师资力量及实践教学条件跟不上扩招的要求，生师比不能满足教学要求，存在每个教师带10～20个毕业生做毕业设计（论文），题目大同小异的现象，导致教学质量下降；而且，由于毕业设计（论文）这段时间也是各用人单位进校招聘及研究生考试复试之时，学生思想精力较难集中，对组织完成好毕业设计（论文）将带来消极影响。这虽然已引起了学者和教育部门的高度重视。但如何解决这一问题，还未有切实可行的措施。作为本科教学的最后也是最重要的一个毕业设计（论文）环节，如何使之在培养学生科技创新能力中起到应有的作用，各学校应根据各自的办学特色制定相应的对策。

2 毕业设计（论文）与毕业实习相结合的途径

为使毕业实习和毕业设计实践环节取得好的成效，我们车辆工程专业提出由毕业设计指导教师带本人所指导毕业设计学生毕业实习的模式，使学生结合工程实践或指导教师所研究课题完成毕业设计，一方面有利过程管理，同时提高学生科研能力和实践技能，为进一步学习深造或解决工程实际问题打下基础。

2.1 与学生科技竞赛相结合的实习与毕业设计

我校汽车工程学院学生自2008年参加国家教育部举办的“飞思卡尔智能车竞赛”，曾获全国比赛二等奖；自2007年参加Honda中国节能竞技大赛，曾获全国第二名的好成绩。另外还有诸如“挑战杯”及“机电产品大赛”等科技活动，且成绩斐然。为使学生有好的环境进行科技活动，汽车电子电控实验室和汽车结构及节能减排实验室分别成立了“汽车电子控制技术研发中心”和“汽车结构及节能减排技术研发中心”，学院专门为这些中心提供了实验室用房，每年从院发展基金中划出一笔经费购置台式计算机、网络服务器、单片机开发设备、DSP开发板、二冲程发动机等。这些中心的任务是迎接学校的创新创业大赛、全国电子竞赛、嵌入式系统竞赛、节能减排技术竞赛等各种面向本科生的科技竞赛。成员也均来自本院对科技创新活动有浓厚兴趣的同学，特别是即将进行毕业设计（论文）实践的高年级学生，在学有余力的条件下，以这些科技竞赛为目标，参加科研活动。并且，我们将这些科技竞赛的准备也作为学生毕业实习的一种新形式，而不局限于所有的学生都去企业实习。

在这些科技创新中心，由导师负责指导，高年级学生结合毕业实习和毕业设计进行科研活动，学生熟悉科研活动和科技创新的基本过程及具备初步的科技创新素质。因学生结合真实的科技活动项目做毕业设计，带着问题学习，其兴趣浓厚，积极性高，取得较好的效果。实行该项措施后，成果显著，该中心每年都有本科生在国家和山东省的挑战杯大赛、飞思卡尔智能车大赛、全国大学生电子竞赛、节能电动车竞赛等多项竞赛中获得荣誉。在科技活动中心参加科研的学生在研究生录取和学生就业中得到学校导师和用人单位的青睐。

2.2 建立以导师项目和企业为核心的实习与毕业设计基地

安排部分学生到企业实习基地，如每年本专业有学生到中国重汽卡车公司实习，并根据企业实际需求和学生本人兴趣拟定毕业设计题目，使学生在生产实践中掌握第一手资料，为完成毕业设计及更好的适应工作打下基础。毕业设计指导教师由工程技术人员与教师共同承担，这不仅给学生带来了创新的乐趣，提高了其学习积极性，使其建立了强烈的成就感，而且为他们提供了参加企业产品研发、生产和市场推广等活动的机会，在实践中增长了才干。

对考研学生，由于面临复试和联系导师等具体问题，为使学生毕业设计和考研两不误，通常要求学生结合毕业设计指导教师的科研项目选一部分适合自己做的内容作为毕业设计题目，毕业实习在教师所在实验室进行，指导教师不仅对学生毕业实习和毕业设计给予指导，同时对学生考研复试及联系导师提供应有的帮助，使学生受益匪浅。

2.3 根据学生的就业意向结合企业生产的分散实习和毕业设计

通常大四部分学生已经有了就业意向，可安排学生到就业单位实习，并结合实习内容完成毕业设计。近几年，学生到江铃汽车底盘股份有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、长城汽车和某些汽车电子公司等单位实习，实习中指导教师与学生保持通讯联系，了解生产企业情况及学生实习内容，为学生确定可选择的毕业设计题目（如：汽车底盘总成设计），使学生在生产实践中掌握第一手资料，为完成毕业设计打下基础。

3 结束语

本文根据车辆工程专业的特点和现有培养方式的不足，指出了目前毕业实习和毕业设计存在的问题，结合车辆工程专业特色提出了一种毕业实习与毕业设计相结合的创新能力培养新模式。

【参考文献】

第9篇

关键词：公交行车调度问题；公交线网设计；乘客到达率；Fisher法

引言

公交行车调度问题是地面公交系统运行组织的核心。通常，公交行车调度作业包括：时刻表生成、行车计划编制、劳动配班3部分内容。其中，线路发车时刻表是进行车辆和司售人员调度的基础；行车计划编制是为线路发车时刻表内所有车次任务安排合意的车辆运营；劳动配班又称为驾驶员调度，即为每个车次安排司乘人员。根据运行组织范围的不同，公交行车调度问题可分为单线路行车调度问题及区域行车调度问题两种类型。前者主要考虑线路运行中的乘客和公交公司的利益均衡；后者则允许车辆在不同线路间通过插入一系列空驶车次实现跨线行驶，从而更侧重于线路在区域上的协同。单线路行车调度问题是研究区域行车调度问题的基础。因此，论文关于地面公交行车调度问题的研究主要针对单线路行车调度优化问题展开。

1 文献综述

目前，国内外学者对公交行车调度展开了大量的研究，其模型的建立多以乘客乘车成本最小化和公交公司收益最大化为优化目标。陈芳[1]在发车间隔的研究中以乘客等待时间和公交车运行费用为优化目标，通过权重法建立了分时段调度优化模型，并采用步长法进行仿真求解。张无非，张驰等[2]基于乘客到达数据对公交行车调度模型求解进行了研究。该研究以乘客的等待时间和公交公司的利益为目标进行优化。该研究通过在乘客等待时间量化中引入罚函数机制，避免了乘客等待时间过长。戴连贵和刘正东[3]将乘客时间价值分成两部分内容，一是乘客在车站的停留时间，二是乘客的乘车时间。其中乘车时间又包括两站间的行驶时间、乘客下车时间、车上乘客停站等待时间。孙文霞等[4]则假设公交车单位时间运营成本固定，认为乘客费用包括两部分：一是在公车上的拥挤费用，二是等车费用。Andrede和Robin[5]将公交行车调度看成N中位问题，运用选址理论，分别考虑线性模型和环模型。

在线路乘客到达率处理方面，现有研究多采用移动平均法和插值法。文献[2]用三次样条插值来处理客流数据，将小时上车人数和净上车人数换算到分钟时间刻度引，同时引入站点客流随时间的变化曲线，将其平移叠加处理成发车点的客流量。部分研究采用Fisher算法[6]对有序样品进行聚类划分调度时段。杨新苗等[7]运用Fisher算法，将客流分成时段，以确定了最优客流时段划分，为公交行车调度的优化时段提供依据。

综上，现有关于地面公交行车调度模型虽然较为全面地考虑了调度中的关键因素，但对公交车在各站的上下客情况以及乘客公交出行过程中的时间成本构成分析较为粗糙，这使得其研究应用性较差。基于此，论文通过分析公交线路客流在站点的分布特征，将乘客到达率转化为一个随时间变化的连续函数，并用Fisher法分割公交发车时段，以乘客的等车时间最小和车辆的载客率最大为目标，建立了地面公交行车调度优化模型。

2 线路乘客到达率匡算

3 线路发车时段划分

按照线路客流时辰分布特性，将线路运行时段划分成有序的发车时段，则线路客流特征中各个时刻（时段）的到达人数则为有序样本。论文采用运用有序样品聚类方法来划分发车时段。该类方法中，国内外应用较为广泛是Fisher法（又称最优分割法）。因此，论文运用Fisher法分割公交发车时段。

以步长为 为时间刻度，将一天内的发车总时长等分，则有：

其中 为首班车发车时间， 为末班车的发车时间， 为向下取整函数。该聚类中未考虑首末班车，将其合并到第一个和最后时段。则有中间时刻对应的乘客到达率为：

4 公交行车调度模型建立

5 结论

论文通过分析公交线路客流在站点的分布特征，将线路乘客到达率转化连续函数，并用Fisher法分割公交发车时段，建立了以乘客的等车时间最小和车辆的载客率最大为目标的地面公交行车调度优化模型。论文研究成果对地面公交线路的行车组织具有一定的指导意义，对地面公交行车调度问题的理论研究具有一定的理论价值。

参考文献

[1]陈芳.城市公交行车调度模型研究[J].中南公路工程.2005，30（02）：162-164.

[2]张无非，张驰，严奇琦.对于公交汽车调度问题的求解[J].工程数学学报.2002，19（S1）：81-88.

[3]戴连贵，刘正东.公交行车调度发车间隔多目标组合优化模型[J].交通运输系统工程与信息.2007，07（04）：43-46.

[4]孙文霞，宋倜，乔国会.公交行车调度中发车间隔控制研究[J].河北工业大学学报.2007，36（02）：89-93.

[5]Andrede P，Robin L.Optimal timetables for public transportation[J].TRANSPORTATION RESEARCH PART B-METHODOLOGICAL.2001，35（8）：789-813.

第10篇

张亚平，男，1965年出生，研究员，中国科学院院士，现任中国科学院昆明动物研究所所长、云南大学教授、中国遗传学会和中国动物学会副理事长。

张亚平院士主要从分子水平研究生物多样性的演化及机制，近5年在以下六个方面取得了突出成果：人类走出非洲的迁移路线与模式研究线粒体基因多样性与东亚人群历史研究；动物分子系统学的研究；家养动物的起源与遗传多样性研究：野生动物的遗传多样性与保护遗传学研究基因家族的进化与生物适应机制。

2001年以来发表SCI论文100余篇，5年来的论文被引用1300多次。《自然》等刊物对他们的多项工作做了专题评述。2002年获在美国颁发的国际重要奖项“生物多样性领导奖”，成为亚洲获此殊荣的第一位学者，2004年获得第八届“中国青年五四奖章”、“何梁何利科学与技术进步奖”，2006年获“国家自然科学奖”二等奖。

翟婉明，男，1963年出生于江苏省靖江市，西南交通大学教授，长江学者特聘教授，现任牵引动力国家重点实验室副主任、西南交通大学列车与线路研究所所长，教育部轨道车辆创新团队带头人。

翟婉明教授主要从事铁路工程领域动力学理论与应用研究工作，针对铁路超负荷运输状态下进一步提速和重载导致的机车车辆与线路动态作用安全问题，创建了机车车辆一轨道耦合动力学全新理论体系，建立了机车车辆一轨道耦合模型，提出了机车车辆与线路最佳匹配设计方法，研制了具有自主知识产权的机车车辆与轨道动态仿真设计分析系统，成功应用于我国铁路机车车辆设计、既有线提速改造，山区铁路安全改造、客运专线建设等工程领域。

曾获“国家科学技术进步奖”一等奖，“四川省科技进步奖”一等奖，“詹天佑铁道科学技术奖-成就奖”，第六届“中国青年科学家奖”(技术科学)，“何梁何利科学与技术创新奖”。1994年被授予“国家有突出贡献的中青年专家”称号，1995年获“国家杰出青年科学基金”(机械学科首批)，研究成果入选2005年“中国高校十大科技进展”。

二等奖

卢煜明，1963年出生于香港，香港中文大学化学疾理学讲座教授，李嘉诚医学讲座教授。

卢煜明教授在血浆游离核酸领域是国际公认的专家，主要致力于人体血浆中、细胞外核酸的生物学和诊断应用研究，在过去5年里，首次发现母体血浆中存有胎儿RNA，从而开辟了一个新领域，为怀孕相关疾病的分子检测提供了新方向。卢教授还研究证明血浆DNA是鼻咽癌放射治疗后一种强而有力的预测标记，此测试可用于放射治疗后癌症复发可能性预测，鉴别高危病人。2003年，卢教授的科研小组在亚洲率先得到完整SARS冠状病毒基因组序列，他还以血浆RNA的专业经验迅速开创了一种可靠的SARS检测法。

在过去5年里，申请了5项专利，在SCl索引的国际期刊中超过100余篇，据ISI Essential Science Indicators显示，他的论文引用率高达3505次，是世界上论文被引用最多的科学家之一。2001年入选“世界十大杰出青年”，2005年获“国家自然科学奖”二等奖，2006年获国际临床化学联盟“分子诊断杰出贡献获”，并获美国国家临床生物化学院“卓越科学家奖”。

方精云，1959年出生于安徽怀宁，北京大学长江学者特聘教授，中国科学院院士，中国生态学会副理事长，是多个国内外学术杂志的编委或副主编。

方精云院士主要从事植被生态学、全球气候变化以及植物生物地理学的研究。他建立了我国陆地植被和土壤碳储量的研究方法，系统研究了我国陆地生态系统的碳储量及其变化，发展了国家尺度的陆地碳循环模式；发展了大尺度植被动态的研究方法，揭示了我国植被生产力的变化趋势、空间分异及其对气候变化响应的规律，系统研究了我国山地植物多样性的分布规律，对我国生物多样性的大尺度格局进行了定量评价。

第11篇

【关键词】危险品车辆; 车载终端; GPS; GPRS; GIS

中图分类号：P228文献标识码： A

一、前言

近年来，运输危险品的车辆随着经济的快速发展与日俱增，运输过程中由于环境、车辆、危化品的不安全状态和人的不安全行为所造成的特重大事故频繁发生，严重危害和威胁到人的安全和环境的污染。因此，建立规范的危险品运输车辆监控系统，是预防这种事故的有效途径。

二、系统整体构架

2.1 设计思想

通过对危险化学品温度、压力、空间姿态等状态和运输车辆的位置、速度、发动机、制动等情况的实时监测，实现危险品车辆在运输过程中的全程跟踪和监测 [1]。通过加载无线通信自动报警功能，可及时向总监控中心报警，并向多个指定人员手机报警。当总监控中心收到信号，启动应急预案并反馈给车载终端，建立联系。

2.2 系统框架

系统主要由车载监控终端、GPS、GPRS 通信系统、监控总中心系统、分中心系统组成。系统结构如图1所示，车载终端如图2所示。

图1 系统总体结构图

图2 车载终端总体结构图

三 系统主要功能

3.1 车辆监控与调度功能

1) 车辆和危险品等信息定时发送或调度查询功能：车载终端通过GPRS的方式将实时信息传送到监控中心；监控中心也可以直接发送调度查询命令进行调度查询。

2) 基本 GIS 功能：监控中心的电子地图可以实现各类信息层的显示、放大、缩小、平移、漫游、查询及鹰眼等功能[2]。

3) 车载终端接收调度指令，并有实用的数字及汉字显示功能。

4) 车载终端与监控中心的通话功能[3]。

5) 车载终端受监控中心控制的远程熄火功能。

3.2 数据信息管理功能

1) 车辆实时数据处理：监控中心将实时查询的车辆位置、车辆和危险品的状态信息等存入数据库，以保证电子地图上可以实时更新该车的信息。

2) 车辆历史轨迹追溯：监控中心通过存储的数据追溯车辆历史信息，可以选定某车某时间段的位置记录进行轨迹回放。

3) 车辆报警数据记录：监控中心将已解决的异常状态车辆的报警信息进行存储和管理。

4) 用户和车辆信息管理：用户包括监控中心人员、司机、客户(货主)、公司管理人员等，车辆是指运输公司拥有的所有车辆，其中车辆信息包括车牌号、颜色等静态信息，也包括所载危险品及司机信息。

5) 系统运行日志记录：对系统运行的操作进行存储和管理。

6）数据缓存：当车辆遇到通信忙趋势可以先将数据暂时保存起来，等恢复通信以后在发送至监控中心。

3.3 报警及处理功能

报警的信息包括: 车辆运行状态发生异常报警、危险品状态异常报警、区域监控( 地理栅栏) 报警、碰撞报警、车载终端断电报警、应急报警、车载终端防拆报警、停车后非法移动报警、盗车报警等。监控中心收到报警信号，及时作出相应处理。

四、系统涉及的技术

4.1 编程技术

本系统需要利用各种不同的编程技术来实现终端。对数据的处理方法也要通过编程来实

现。

4.2 数据库技术

监控中心数据库包括静态表和动态表。静态表是系统长期保存的，内容一般不发生变化的表，动态表是在车辆运输危险品时动态建立的，内容随时发生变化的表。各个表之间以“编号”进行区别，并建立相应关系。

4.2.1 静态表

静态表主要包括车辆基本信息表、驾驶员基本信息表、监控中心操作员表、报警基本表、车辆状态类报警定义表、危险品状态类报警定义表、命令表。

报警基本表：该表存放所有的对报警信息和处理方法的定义，对报警信息分门别类。

车辆状态类报警定义表：该表定义了车辆的那些状态被监控，以及这些状态发生了什变化，系统会报警。

危险品状态类报警定义表：该表定义了危险品的那些状态被监控，以及这些状态发生了什么变化，系统会报警。

命令表：该表指出了系统中都有哪些命令，例如控制命令、调度命令等。

4.2.2 动态表

动态表主要包括运行车辆信息表、运行车辆状态表、报警表、发送命令表、接收命令表。

运行车辆状态表：该表存放执行任务的车辆本身以及它所运输的危险品的状态信息。

报警表：该表存放车辆传到监控中心的报警信息。

发送命令表：该表存放监控中心发给车辆的命令。

接收命令表：该表存放监控中心接收到的车辆的调度回复命令[4]。

4.3 嵌入式技术

在车载终端要采用嵌入式技术来控制接受到的各种信息，处理之后再发送出去。

4.4 通信技术

这里采用 GPRS 无线通信网络来实现数据的传输。首先需要设计通信协议来保证通信的系统的通用、高效和安全。

五、 总结

目前，运输危险品车辆不断增加，对危险品监测系统的要求也越来越高，需要对相关技术进一步提高及完善，使监测技术日渐成熟，更加的智能化，以自己独有的特点为危险品运输工作保驾护航。

参考文献：

[1] 孙代平.一种危险化学品罐箱/ 槽车的实时监测系统[D] .大连:大连理工大学硕士学位论文, 2006.

[2] 高智.基于 GSM 网络 GPS 车辆定位跟踪系统的设计[D].大连海事大学硕士学位论文, 2004.

[3] 懂强. GPS/GSM 车辆监控系统的开发[D].大连:大连理工大学硕士学位论文,2002.

第12篇

关键词：地铁，资源共享，车辆基地，社会化

 

1 概述

1.1研究的必要性

近些年来，随着中国各个城市基础设施建设发展速度的加快，城市用地日趋紧张，因此，为合理规划城市地铁建设用地，在满足地铁运营要求的前提下，通过资源共享优化车辆基地的规模，以控制地铁用地是十分必要的。

车辆基地是地铁建设项目中重要的组成部分，车辆基地在建设期间，是地铁全线铺轨工程、设备仓储、列车调试、运营准备的核心；在运营期间，是全线车辆、土建、各系统及机电设备的维修基地，运营指挥的备用控制中心，担负着确保地铁安全可靠运行的重要使命。车辆基地一般投资在4～8亿元人民币，占地铁工程建设总投资的很大比例，约4～8%。车辆基地不仅在地铁建设期中对于控制投资和工期有着至关重要的作用，而且在运营期中对于降低运营成本、保证运营安全、实现高效管理亦有着重要的作用。

鉴于车辆基地的重要性，故确定合理的功能布局和资源共享方案对降低地铁工程投资以及合理配置资源有着十分重要的意义。

1.2研究的目的

本次研究拟通过以天津地铁5号线车辆基地资源共享为例，对车辆基地的车辆检修资源及各系统检修维护资源共享方面的优化作初步的可行性分析，以期达到车辆基地检修资源的合理设置，满足运营要求。同时为天津地铁路网将来其他线路的实施起到一个指导性作用。

2. 地铁5号线车辆段在天津市轨道交通路网中的功能定位、规模及布局

2.1 地铁5号线在线网中的位置

依据《天津市城市快速轨道交通线网规划修编——最终报告》，中心城区轨道交通线网规划方案为环放式结构，共由9条线组成，其中有5条放射线、2条半环线（地铁5、6号线组成一条封闭的环线）、2条外围半环线，线网总长度228.5公里，线网密度0.54公里/平方公里。

目前，天津市地铁1号线及9号线天津市区至滨海新区段已经建成投入运营，中心城区规划轨道网的另外两条骨干线——地铁2、3号线以及9号线的中心城区段业已开工建设，计划2010年建成并投入运营。届时天津市轨道网规划的3条主干线及连接天津市区及滨海新区的主通道9号线建成通车，天津市放射性主骨架得以形成。

根据“天津市快速轨道交通线网规划”，天津地铁5号线为中心城区东南半环的外部填充线，北起北辰区双街，南至西青区梨园头。天津地铁6号线为中心城区西北半环的外部填充线，南起津南区双港，北至东丽区大毕庄。5、6号线在宾水道南侧形成交叉的格局，从而实现环线功能。两线在中心区与外围区之间形成了一条轨道环，可以强化城市外围地区的横向联系，同时使线网客流分布更为合理。同时，5号线与规划的8条地铁线路均有换乘，该线的建设，将更有效地吸引客流，强化轨道交通网的网络效应，并通过与地铁其他线路的换乘，为骨干线网提供换乘服务。可缓解天津市南北向重要交通走廊的交通紧张状况，改善沿线区域交通状况，将加强城市南北纵向联系，缓解城市南北向交通压力。

2.2 地铁5号线车辆段在天津市快速轨道交通路网中的功能定位、规模及布局

2.2.1 天津市轨道交通规划线路车辆段设置及既有车辆段概况目前，已投入运营的地铁1号线、9号线天津市区至滨海新区段，以及已开工建设即将投入运营的地铁2、3号线和9号线中心城区段的车辆检修设施情况见表2.2.1。论文大全。

天津地铁近期建设及既有运用检修设施概况表 表2.2.1

 

序号 线路 车辆段名称 车辆段性质 完成情况 附注 1 1号线 双林车辆段 厂、架修段 已运营  

 

刘园停车场 停车场 已运营  

 

2 2号线 李明庄车辆段 路网性厂架修段 在建中  

 

曹庄停车场 停车场 在建中  

 

3 3号线 华苑车辆段 定修段 在建中  

 

小淀停车场 停车场 在建中  

 

4 9号线 胡家园车辆段 厂、架修段 已运营  

 

第13篇

关键词：城市道路；轴载谱；使用性能；防治措施

中图分类号：TU997文献标识码： A

1 引言

随着我国国民经济的持续发展，我国高等级城市道路建设取得了空前的成就，城市道路通车里程快速增长。然而，在国民经济水平不断提高以及城市道路交通运输事业快速发展的同时，交通运输需求量与运输能力之间的矛盾也越来越突出。城市道路交通量激增，交通运输中的车型日益复杂化，运输车辆中大型货运车辆的比重日益增加，重载车辆增多，车辆超载、超限现象在全国范围内普遍存在并十分严重。路面的早期损坏也即路面的实际使用寿命达不到设计使用年限就出现破坏。目前不少路面的实际使用情况远远达不到这个水平，除材料、施工质量、特殊气候条件等因素外，还有路面结构设计本身的问题及路面结构厚度不足的问题，如果不认真分析造成这些路面早期破坏的原因，形成一致性结论，很难保证这些路面改建后不会出现同样的问题。

因此，论文结合了哈尔滨市城市道路的实际情况，通过实际调查研究城市道路上实际车辆的组成、轴载分布特征，建立了城市道路轴载谱，利用轴载调查结果指导和服务于今后的工程设计、建设和养护。

2 交通量调查与分析

交通量调查是轴载普建立的基础，调查中选择哈尔滨市具有代表性的哈平路进行交通量的观测，交通量的观测采用短期间隙观测和高峰小时观测两种方法。短期间隙调查一般在上午6点到晚上 22点这一区间内进行；高峰小时观测一般在上、下午高峰时间范围内作包括高峰小时在内的 1h~3h 的连续观测。

公路年平均日交通量(AADT)指标反映了路网交通量的平均水平，是定量分析路网交通量状况的宏观指标。各典型路段的不同年份的年平均日交通量统计见下表1所示。

表1 哈平路不同年份、不同车型年平均日交通量

3 轴载普的建立与分析

在我国交通部2000年2月所颁布的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中对车辆轴载质量有所新的规定：“单轴单轮组载质量6t，单轴双轮组载质量10t，双轴双轮组载质量18t，三轴双轮组22t”。

论文研究中考虑到，若按照超载进行控制，在实际操作和数据处理上存在不方便实施的情况，故采用超限指标来控制。在交通部等七部委2004年4月30日的“关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案”中，制定了统一的超限超载认定标准，所有车辆在装载时，不能超过下表2中所规定的最大标准。

表2 车辆超限超载认定标准

根据车辆超限超载时的认定标准，轴载换算时考虑了以弯沉为指标的轴载换算和弯拉应力为指标的轴载换算方法。路面结构在单后轴双轮组的不同轴载作用下，弯沉比的简化公式形式如下：

式1

或

式2

式中：、表示轻车的弯沉；重车的弯沉；

、表示标准车型的轮胎压应力；拟换算车型的轮胎压应力；

、表示标准车型的单轮传压面当量圆(双圆)直径;拟换算车型的单轮传压面当量圆(双圆)直径；

、表示标注车型的弯沉系数;你算车的弯沉系数；a、b表示弯沉比系数；

按着上述的统计方法，利用车辆轴载自动称量装置对哈同高速货车进行了连续装载称重调查，并对车辆的每一根轴逐一称取轴重并记录该车辆的总装载重量，哈平路车流量(按轴数)统计结果见表3。

表3 车型比例统计表

根据公式换算的Ⅰ型轴实际作用次数如下表4-5，轴载普示意图如下图1-2。

表4 Ⅰ型轴实际作用次数

表5 Ⅱ型轴实际作用次数

图1 Ⅰ型轴轴载谱图2 Ⅱ型轴轴载谱

根据以上的计算方法得出，Ⅲ型轴轴载谱图和Ⅳ型轴轴载谱如下图3-4.

图3 Ⅲ型轴轴载谱图4 Ⅳ型轴轴载谱

通过图1~4中各轴型的轴载谱可以得出，Ⅰ型轴(单轴、单轮)的轴载谱只表现出一个峰值，因为车辆前轴多用这种轴型，车辆载重量的多少对它轴载影响不太大。Ⅱ型轴(单轴、每侧双轮)轴载谱显现出两个峰值，分别对应于空车和承载车。超出国家规定的最高限10吨的轴数较多，占总轴数的45.87%，甚至有4.02%的Ⅱ型轴载超过了20吨。Ⅲ型轴(双联轴、每侧双轮)载荷大多集中在20~25吨，其中有58.01%的轴载超出国家规定最高限18吨，因此这种轴型的车辆对路面的损伤是很大的。按国家所规定的Ⅳ型轴(三联轴、每侧双轮)的轴限为22吨，由哈平路轴载谱得知绝大部分的三联轴类型车辆都超过了这个范围，超限比例为84.78%。因此，从哈平路路车辆轴载数据可知，货车超载情况十分严重。

4 防治车辆超载的措施

文章针对城市道路重载和超载的现象提出了相应的解决对策，这些对策主要包括以下几个方面：

(l)应提高交通量预测的准确性，在设计过程中，需要充分考虑重载和超载车辆的影响，尽可能使设计情况与实际运营情况相符;

(2)对于轴载的换算公式进行完善，确定更加合理的换算系数，使其能符合现有城市道路重载、超载车辆较多的实际情况，即能更好适应大于130kN的轴载换算;

(3)提高城市道路路面材料的质量，保证路面的使用性能。从材料的高温稳定性、抗水损害性能和抗剪性能三个方面进行考虑。

第14篇

关键词：LIRP；集成物流；研究现状；研究方向

中图分类号：F25 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）07-0046-02

一、LIRP的描述

设施选址、库存控制和车辆路径安排一直以来都是物流系统优化中的三个核心问题，早期研究学者们分别在这三个问题方面展开研究，同时也取得了大量的成果。但事实上，在设施、客户位置、货物分配、货物配送的车辆路径安排之间存在不可分割相互依赖的关系，在研究过程中应根据这种依赖关系来进行集成优化与管理[1]。

本文认为选址―库存―路径问题（Location Inventory Routing Problem，LIRP）是一般指根据现有客户的（确定或随机的）产品需求信息确定物流系统中设施（配送中心、厂房等）的最佳数量和位置（在给定的几个位置中选择合适的位置）、库存策略（如产品在客户或配送中心等设施处的最佳订货点、订货量） 以及车辆路径安排等，同事在满足一定的约束条件（如车辆类型、设施及车辆服务能力、时间窗约束和服务水平等）下，使得物流系统运营过程中的总成本最小，总成本包括选址成本（包括设施的固定维持费用以及与设施容量有关的变动运作成本等）、库存成本（包括设施和客户的产品订货、维持以及缺货成本等）、运输成本（车辆启用费用及与距离相关的变动运输费用等）三种成本。

二、国内外研究现状

本文认为，严格意义上Liu和Lee[2]是LIRP研究最早的学者，他们在原有的单一产品、多节点选址―路径问题的数学模型的基础上考虑了库存控制决策，针对模型提出了一个两阶段的启发式算法，并设置了随机数例验证模型与算法的有效性。接着，针对上文算法容易陷入局部最优的缺陷，Liu和Lin [3]提出了一种基于模拟退火算法的全局优化启发式算法。Zeynep[4]对上述文献研究的问题进行了扩展，研究了考虑库存决策多节点的选址路径问题，给出了基于禁忌搜索的两阶段算法。Shen 和Qi[5]研究了随机需求下的选址模型，该选址模型的优越性体现在考虑了配送中心的库存成本和车辆配送运输成本，利用精确算法对不同问题规模进行求解，并证实了集成考虑选址库存路径决策的必要性。

在国内，在文[2]和文[3]研究问题模型基础上，崔广彬、李一军[6]利用双层规划法建立了一个供应链二级分销网络中的LIRP模型。针对顾客需求的不确定性，崔广彬，李一军[7]又在文献[6]的基础上，建立了单周期模糊需求的LIRP模型。吕飞、李延晖[8]从备件需求的随机性和时间紧迫性的角度出发，建立了客户需求服从泊松分布的软时间窗LIRP模型，设计了混合启发式算法求解模型。唐琼等[9]使用二层规划建模方法描述了LIRP，并设计了双层模拟退火算法求解。进一步考虑客户对送货的时间要求，唐琼等[10]研究了带软时间窗的LIRP模型，并提出了结合禁忌搜索算法的模拟退火算法求解该模型。在最近的硕士学位论文中，张波[11]研究了成品油配送系统优化中的LIRP。王婵婵[12]研究了在制造闭环物流系统优化的LIRP和再利用闭环物流系统优化中的LIRP。赵经纬[13]以医疗废气物回收为背景，分别建立了针对感染性和非感染性医疗废气回收的模糊LIRP模型。唐艳[14]研究了废旧轮胎规范回收系统中多周期LIRP模型，引入回收商管理库存思想。吕飞[15]研究了考虑时间因素备件物流系统中优化问题，分别建立了带软时间窗和考虑订货周期的选址―库存―路径优化模型。邓帅[16]提出了集成物流优化中基于成本和客户时间满意度的多目标优化问题。崔飞涛[17]考虑到物流系统随时间而变化的动态特征，建立了动态环境下的选址库存路径问题集成优化模型。邢瑞辰[18]研究了闭环供应链下服务备件的选址库存路径问题，在整合正向和逆向的LIRP模型基础上，构建基于闭环供应链服务备件物流的LIRP模型。基于目前电子商务环境退货比较高的现实问题，郭昊[19]研究了考虑退货的LIRP，同时给出了相应的求解算法。

这些研究文献中，目前的求解问题算法都是智能算法，集以模拟退火算法为主导，也有结合模拟退火和其他智能算法如遗传、禁忌搜索等启发式智能算法。

三、LIRP未来研究方向

目前，LIRP模型与算法的研究作为一个新的领域在国内还处于刚起步阶段，而大部分的研究也都集中在硕博论文上面，而这些硕博论文也都是集中在几个高校几位硕导或博导，还没引起物流业学者很大的重视。下面从三个方面进行总结及展望。

（一）LIRP数学模型方面

为了简化研究问题，许多研究的LIRP涉及的配送货车的车型为相同的类型，没有考虑多车型；在货物配送上只考虑生产基地到配送中心、配送中心到客户的层进式结构，在实际中可能存在一些需求量大的客户不经过配送中心中转直接由生产基地配送；在库存方面，没有结合考虑配送中心和客户两级的库存系统。在此基础上，进一步考虑LIRP中的需求的随机、多周期动态的特性，建立相应的随机动态LIRP模型。

（二）模型求解算法方面

由于LIRP本质难求解的属性，即便利用精确算法也很难在有效时间内得到满意的解，因此目前的大部分求解方法都是集中在智能算法。智能算法天生的优点在于可以在有效时间内找到相对满意的解，但致命的缺点是无法保证得到的解是最优解。因此在后续的研究当中，运用随机过程、概率统计和运筹学等理论开发更高效、更简洁、更通用的算法。

（三）模型在实际中的检验

由于受条件所限，上述研究工作未能获取实际数据，文中涉及的数值算例均采用计算机随机模拟数据，因此如何从相关企业收集实际数据比如设施的备选地址、车辆的使用成库，产品的保管费用、运输过程中的费用等等参数来检验所提出的模型和算法。

参考文献：

[1] Watson-Gandy C.，Dohrn P.Depot location with van salesmen：a practical approach[J].Omega Journal of Management Science，1973，

（3）：321-329.

[2] Liu S.C，Lee S.B.A two-phase heuristic method for the multi-depot location routing problem taking inventory control decisions into

consideration[J].International Journal Advanced Manufacturing Technology，2003，（22）：941-950.

[3] Liu S.C，Lin C.C.A heuristic method for the combined location routing and inventory problem[J].International Journal Advanced

Manufacturing Technology，2003，（26）：372-381.

[4] Zeynep O.The location-routing problem with inventory control considerations：formulation，solution method and computational

results[D].Koc University，2005.

[5] Shen Z J，Qi L.Incorporating inventory and routing costs in strategic location models[J].European Journal of Operational Research，

2007，（179）：372-389.

[6] 崔广彬，李一军.基于双层规划的物流系统集成定位―运输路线安排―库存问题研究[J].系统工程理论与实践，2007，（6）：49-55.

[7] 崔广彬，李一军.模糊需求下物流系统CLRIP问题研究[J].控制与决策，2007，（9）：1000-1116.

[8] 吕飞，李延晖.备件物流系统选址库存路径问题模型及算法[J].工业工程与管理，2010，（1）：82-86.

[9] 唐琼，等.基于二层规划的选址库存路径问题研究[J].物流技术，2011，（13）：137-142.

[10] 唐琼，等.改进模拟退火算法在物流优化中的应用[J].衡阳师范学院学报，2015，（5）：61-65.

[11] 张波.成品油配送系统优化中的定位―路径―库存问题研究[D].成都：西南交通大学硕士学位论文，2008.

[12] 王婵婵.闭环物流系统优化中的随机动态定位―路径―库存问题研究[D].成都：西南交通大学硕士学位论文，2008.

[13] 赵经纬.医疗废弃物回收中的模糊定位―路径―库存问题研究[D].成都：西南交通大学硕士学位论文，2010.

[14] 唐艳.基于CMI的废旧轮胎回收系统多周期LRIP研究[D].成都：西南交通大学硕士学位论文，2010.

[15] 吕飞.考虑时间因素的选址―库存―路径问题集成优化模型与算法研究[D].武汉：华中师范大学硕士学位论文，2011.

[16] 邓帅.时间竞争环境下集成物流系统多目标优化模型与算法研究[D].武汉：华中师范大学硕士学位论文，2012.

[17] 崔飞涛.动态环境下的选址―库存―路径问题集成优化模型与算法研究[D].武汉：华中师范大学硕士学位论文，2012.

第15篇

关键词：煤矿企业；储存成本；供应率

中图分类号：X752文献标识码： A

配件的供应率和储存成本是衡量煤矿企业管理能力的一大标准。提高存货的管理能力，制定一套科学合理的存货方案，最关键的是找到能够适合煤矿企业企业井下用车过程中所需求的、成本价格相对较低的车辆配件，使配件供应能维持煤矿企业的正常运营同时使得储蓄成本也在稳定。通常煤矿企业库存成本包含订购成本、储备成本、缺货成本，库存成本最为核心的内容就是制定较为合理的方案从而有充分的时间补充车辆配件存货以及合理的控制车辆配件存货的数量。由于订购车辆配件时间较早，必然会导致所储存的车辆配件数量上升，使储存成本上升。反之，则导致所储存的车辆配件供不应求。随着订购数量的增加，使花费相对增加、储存费用也随之增加。如果订购量减少，车辆配件将会出现短缺现象，所以订购配件还要保证适时，适量，确保煤矿企业的井下用车过程顺利。

一、培养煤矿企业专用的井下车辆维修技术人才

作为为煤矿企业提供维修服务的技术人员，除了要具备坚实的汽车专业理论和维修知识外，还应该能够熟练掌握各种汽车检测设备和仪器的操作方法，通晓汽车专业英语，对出现的问题以及突况进行及时的处理，有较强的分析能力。针对煤矿企业井下的工作环境，对车辆进行改装，使得车辆的配件在供应上满足井下用车的需求。长此以往，储存成本也将维持在相对稳定的范围内，不会因为突发状况，而造成供不应求的现象。

二、企业的管理手段

随着电脑和相关系统的发展，电脑管理在煤矿企业的也得到了广泛运用。利用电脑进行管理工作，上层管理者可以通过电脑完成网络系统的即时查询以及对图表的分析工作，充分而及时的了解煤矿企业井上及井下的工作状况。同时，在配件管理、财务管理、培训管理和市场营销动态管理方面，运用电脑管理进行操作，使企业经营活动变得更加明朗，既可以避免传统管理方式中容易导致的混乱局面现象的发生，又可以使工作效率得到显著的提高。这种电脑化、网络化的管理理念，使得煤矿企业的管理更加全面化，企业运营中所遇到的配件供应率与储存成本的矛盾也能得到很好的解决。

二、建立车辆配件管理部门

煤矿企业井下用车的情况相对频繁，因此在进行车辆选购时，针对煤矿井下的工作环境，需要对挑选适合的车辆，对于车辆的各种性能指标也要充分了解。

外加，配件供应率与储备成本之间的矛盾，在这种情况下，煤矿企业首先应考虑对车辆配件管理部门的建立。该部门应主要针对煤矿日常运营中所需的车辆及配件情况进行统计，然后负责采购、管理、分配等相关事物。此外，对于不同型号的汽车，汽车配件的价格相差也十分悬殊，利用率千差万别，因而决定了汽车配件的管理与物资管理会有所不同，其不相同的地方的是,根据配件品种数占总数的比重以及该类配件价格总值占整车价格总值的比重和其使用频率的大小可可以分成A、B、C三类。然后根据各类配件的不同特点，按照各类配件对供应率和库存成本的敏感程度，来确定定货数量以及定货时间。

（一）A类配件

A类配件的品种很多，一般占总类型的10%到15%，并且其配件的价值占总值的40%到50%，对于A类配件而言，其被应用的次数相对较少。它只属于衬用件，多数使用于才大修和事故车中。A类配件可以应用在发动机、底盘中。由于种类比较少，占用的资源也相对较低，利用率也非常低，这就导致订货的成本和储存的成本增长速度大于缺货成本的下降幅速度，因此要想降低实际的库存量，就必须增大缺货成本，从而减少储备资金的使用量以及库存的成本。这类配件其订购量的确定原则是适当减少每次订购数量和保险储备,其订购时间一般为随机的或是加大订购的次数。

（二）B类配件

B类品种数占总数的40%到50%，并且价格总值占整车总值的30%到40%，B类的配件使用的几率较多。它在化油器、电瓶、发电机中都会使用到。B类配件是非常重要的。它对企业的日常维修以及销售都有非常大的作用。因此必须加强对B类库存的管理。对于b类配件要建立科学的定格储备，并且要求具有高的保险储备，要根据季节进行存储管理。对于订购时间安排的问题，企业要结合不同的配件制定特殊的方法。B类配件所占用的资金比较多，利用率也相对较低。B类配件的库存量相对较少，因此可以采用定期订货方式。订货间隔时间不变，订购量总数不定。对于一些利用率高、库存量多的通用零件，也可以采用定量订货的方式。具体如下，订购时间不一定，订购量保持不变。定量订货量的确定相对比较简单，可以将往年的记录做为参考，按照要求的供应率确定相应的订货量。定期订货量的确定选用“保证供应率经济订货供方法”来计算.

（三）C类配件

一般C类配件的品种数能够占总量的一半，但是价值总值却很小，仅占整车总值的10%-20%。C类配件有着占用资金数量少，利用率高的特点，可以增加定额储备和保险储备，也可以增加订货量。在将汽车配件依照不同的种类进行划分之后，利用计算机技术，进行配件辅助管理。可以编设一套专门用于检索配件信息的软件，将库房内所有配件的基本信息，例如厂家、车型、配件名称、型号、价格以及库存量等全部进行详细的录入，再按A、B、C分类，进行统一管理。以达到品种齐全、成本投入小、库存量小，配件供应快，经济效益最大的目的。

结语：

随着科学技术的发展，现代化进程的不断加快，煤矿企业科技发展水平也得到了大幅度的提高。然而配件的供应量以及储存成本矛盾一直困扰着煤矿企业的配件供应部门。本文通过对配件的种类以及配件订货的时间加以分析和研究，制定出相应的改进措施和解决方案，使配件供应与储存成本问题得到有效的改善，既能使煤矿企业的信誉得到有利的保障，又能使煤矿企业的经济效益达到最大化，确保煤矿企业在社会不断发展的今天能够站稳脚跟。

参考文献：

[1]李长生.施工企业工程机械维修中的问题及对策[A].科技、工程与经济社会协调发展―中国科协第五届青年学术年会论文集[C].2011.

[2]甘明鑫,韩伯棠.配件缺货市场的供应链采购和定价分析[A].全国第八届工业工程与企业信息化学术会议论文集[C].2010.