铁路工程师论文范文

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第1篇

1.1受外界因素影响不能按时施工因素

京沪高速铁路在北京和济南线路沿线，经过有廊坊、天津以及沧州和德州等几个城市，沿线需要跨越包括铁路、高速公路以及规划路段和河流等多个重点工程。此外还需要下钻多处高压电力走廊，桥梁的工程长度占据了整个线路长度的94.2%。所经之处，均需要向所在工程相关单位部门进行沟通汇报，经过产权所属单位的同意之后方法具体的施工许可证，方能够进行施工计划设计。然而，在京沪高速铁路施工过程中，由于廊坊车站路线受到拆迁工程一再推迟的干扰，待廊坊车站端工程准备就绪时，该路段的路基情况早已改变，而无法按照既有计划进行工程作业，从而需要重新确定施工具体方案。待施工具体方案重新确定下来，在原有的施工基础之上增添了打桩处理地基的程序。然而，新的方案由于在施工过程中产生了较大的噪音，导致周围居民纷纷抗议阻挠工程的进行。最终，该路段的施工采取的是预压进行，从而使得廊坊车站的路基同其他路段沿线路基出现了沉降值不同的情况。

1.2结构物类型不同

高速铁路工程设计需要综合考虑从车站设置需要以及工程投资预算节省和跨域的河流交通线路等种种因素。在具体的工程设计上则可以考虑车站同路基桥梁和桥东等工程相互结合。比如，把车站和路基结合起来进行设计，而桥梁则可以喝涵洞甚至是隧道的过路段结合起来设计。根据不同结构物工程的设计差异以及需求差异，通过结合设计施工的方式将各类工程之间采用过渡段的方式巧妙衔接起来，从而消除各类工程结构物的刚度性差异。然而，由于各个工程有着各自的特点，在建设过程中，桥梁和涵洞以及隧道所产生的沉降量较路基而言相对较少，此外在建成之后对地面所形成的荷载时间同样存在差异，并且地基同其他结构物的处理方式也有所不同，从而出现不同结构物产生的沉降值差异的情况。

2调整不均匀沉降量的措施

同样以京沪高速铁路北京至济南段的建设工程为例，由于区域内部出现不同的沉降量，原工程设计路线图在纵断面的设计中设计高度同实际高速测量值存在偏差。为了保障高速铁路无砟轨道的铺设满足标准的要求，在施工过程中桥梁铺设架桥完成之后需要根据沿线水准点的高低变化对桥梁的界面高低情况进行精密的测量设计。特别需要对实际测量所得的数值进行分析研究，及时借助纵断面实际的轨迹高速数值对坡度进行合理的修改设计，并且根据数据值对坡度进行模拟计算，以推算出轨道面高程数值。通过对原有设计的调整，将轨面的实际高程推算出来，从而让纵断面的坡度路线重新得以调整，以调整各个路段不均匀沉降量的情况，方面最后对高速铁路进行无砟轨道铺设。

3小结

第2篇

工程进度往往会受诸多因素的影响，而这些影响因素之间往往也会相互作用。当其中的一个因素发生变化时，就必须对原有计划进行调整，以形成新的进度计划，作为施工进度控制的新依据。进行施工进度计划的调整，一般可采用压缩关键线路的施工时间和组织平行作业或搭接作业的方式。

2施工质量管理

在铁路工程的建设中，施工质量是必须严格控制的首要问题。施工质量不仅会关系到铁路工程的适用性和项目的成本效益，而且还关系到国家的经济利益和人民群众的生命和财产安全。做好铁路工程的施工质量管理，主要包括以下几个方面。

2.1实行目标责任制，加强监督机制

实行目标责任制的目的，就是把铁路工程质量管理的目标层层分解，确定每一分部、分项工程的质量控制目标，责任到人，严格按照各级分项目标进行管理。强化监督机制，就要求建设单位、监理单位、施工单位联合起来建立有效的监督机制，要让监督机制深入到铁路建设的立项、论证、招标、施工、验收的各个环节。

2.2加强质量监督的基础工作

基础工作是为了实现质量管理的总目标，为质量管理创造前提条件的最基本的工作。做好基础工作，才能在施工中做到有方案、有标准、有制度、有目标，从而达到施工规范化、操作标准化，提高工程质量。做好基础工作，首先应明确技术标准，使各项技术指标有章可循。第二要强化检测手段，提高计量检测工作的精度和准确性。第三应做到用数据指导施工，及时掌握现场随时发生的质量情报和数据，以便及时分析质量动态,采取应急措施。同时还应注意对工人的技术培训，加强质量教育。

2.3加强施工质量的控制

加强施工质量的控制，首先应加强对设计资料的质量控制，在开工前应对设计文件进行会审，同时在施工过程中，如果发现设计文件中存在着问题，则应通过适宜的途径及时进行解决。其次应加强对工程材料的质量控制，要求工程材料必须符合设计要求和产品质量标准。同时要严把材料的采购关、检测关和使用关，坚决不使用不符合质量要求的材料。再次，还要防止其他因素对工程质量的影响，比如报酬不合理、劳动强度高、劳保条件差、施工人员情绪不佳等都可能导致人为的工程质量事故的发生。

3施工成本管理

成本管理作为施工企业日常经营管理的核心，铁路工程施工过程中起着十分重要的作用。成本管理控制得好，可以提高施工的效率，缩短工程时间，使得资源得到充分的利用，从而有助于提高企业的经营业绩。对于铁路工程施工企业来说，做好施工成本的管理，主要包括以下几个方面。

3.1建立完善项目成本管理体系

严格要求成本管理的工作人员，建立一个高效合理的组织系统，内部人员要各司其职，分工合作。在进行任务分配的时候，责任要明确，内容要具体，不能模糊不清，否则将会出现各种管理漏洞，最终影响成本管理的有效进行，进而影响整个项目的操作。

3.2做好成本计划

项目成本计划是在了解项目所需要工费、料费和机械费的基础上，明确项目各种费用的科学消耗，为项目的实施提供科学的依据。编制成本计划时，应依据以前项目建设的经验，根据拟建项目的具体情况，科学地确定人工、材料和机械设备的使用情况，成本计划应对项目的各个环节所需要的人工费、材料费、机械费给予清楚的数据。3.3加强各种费用的管理与控制铁路施工的费用包括临时设施费、冬季施工费、雨期施工费等，为保证施工成本能够有效地得到控制，首先应该制定出详细的工程任务书，保证工作在确定的时间里完成，避免出现工期延迟现象，其次承包方案应该做的合理透明，再次应把施工任务和工程效益统一起来，实行有奖有罚的制度。

3.4加强监督与管理

成立相应的监管部门，对成本管理过程中的行为进行监督，及时阻止不利于成本控制事件的发生，避免浪费。同时对已经发生的事故应及时处理，防止一些工作人员因为担心受到惩处而谎报成本，从而影响到后期的成本预算，避免资金短缺，影响建筑工程的施工进度。

4施工安全管理

由于铁路工程施工场地分散、施工周期长、露天作业多、施工人员多，因此，施工的安全管理问题则成为了一个非常重要的问题。在施工安全管理方面，主要应从以下几方面进行。充分做好施工前的准备工作为保证施工安全，应在施工前做好充分的准备工作。建设单位、施工单位以及相关单位之间应签订安全协议，明确各自的责任与义务。工程管理部门应深入施工现场，检查现场的安全措施执行情况，并应对现场施工人员加大安全宣传力度。施工单位也应成立专门的安全检查督导小组，以便准备随时对施工现场的安全问题进行检查监督。牢固树立安全意识在铁路工程施工过程中，应当牢固树立“安全第一”的理念，特别要注意杜绝为了抢赶效率而忽视施工质量而导致工程安全的事故出现。对于一些铁路工程施工的重点工程，必须强化施工过程的领导与组织，协调好施工进度、施工质量与施工安全关系，使各方面工作都能顺利进行。建立安全目标责任制在施工过程中，为了保障施工安全，必须建立安全目标责任制，这样才能够明确安全目标分级控制，使各部门各司其职，各负其责，以达到责任明确。

5结语

第3篇

铁路路基工程施工现场的进度管理主要是为了顺利完成合同工期约定的目标任务，在约定工期内按时竣工。在铁路路基工程施工现场进度管理过程中应该注意以下几个问题：第一，在铁路路基工程实施之前项目经理组成相关人员制定科学合理的进度计划。路基工程施工进度计划是在工程开工前对路基工程整体项目的选择施工工艺、核算工程量以及部署人力资源、原材料和施工机械等问题进行确定，根据合同提出的质量要求和成本要求做出合理的进度计划目标。第二，铁路路基工程在实施过程中严格执行项目部制定的进度计划，实施全过程施工进度管理。作为铁路路基工程施工过程中重要环节之一，进度管理控制主要有四阶段循环：制定进度计划—执行进度计划—动态检查进度计划—调整进度计划，如果调整后科学合理则继续开始进入一个新的循环管理。在项目经理组织相关人员编制进度计划过程中，必须掌握施工团队当前技术水平、施工管理能力及资源配备能力，紧密结合合同要求，编制具有可操作性的施工进度计划，然后把进度计划上报监理和业主方审批通过后方可开工执行。在铁路路基工程实施过程中所有施工团队必须严格执行进度计划进行施工操作，项目部每次下达的施工任务书必须写明每月的作业进度计划和对应的施工任务表，并且作业进度计划、每项施工任务都必须落实到班组，然后由班组落实到个人，从而做好认真做好资源配置和调配工作。在施工过程中一定做好进度计划检查工程，随时了解现阶段的施工实际情况，施工班组必须随时记录施工进度情况，如有延期必须及时上报并记录导致施工拖延的原因，从而及时作出资源配置调整等补救工作，通过合理的奖惩措施提高施工管理人员和施工执行人员的工作积极性，确保完成施工项目总目标的实现。项目管理人员需要随时检查时标网络图计划，一般铁路路基工程施工现场的进度管理利用时标网络图计划进行施工进度的动态管理及时对进度计划进行纠偏调整。最常用的进度管理和纠偏方法为“工期成本”优化方法，也就是如果检查发现施工进度晚于计划要求时，充分考查压缩工期的可能性以及压缩工程所增加的成本，在增加成本费用最低的前提下，选择合适的阶段进行压缩工期，从而保证最后施工总目标的顺利实现。

2铁路路基工程施工现场的质量管理

铁路路基工程施工现场的质量管理需要从以下几个方面具体操作、严格把关：第一，施工原材料的质量。铁路路基工程施工现场的质量管理工作人员应该严格执行“三把关，四检验”的原则确保施工原材料材料的质量，其中，三把关就是原料供应人员、技术检验人员、操作人员严格把关建设材料的质量，四检验就是工作人员必须认真检查建设材料的规格、品种、质量、数量是否符合要求。第二，施工人员的工作质量。在我国铁路路基工程施工工艺中仍以手工操作为主。我国目前还没有建立科学完善的技工教育体系和技工培训体系，而且我国的施工人员仍以农民工为主，因此施工现场施工人员参差不齐的技术水平和任务理解能力会严重影响铁路路基工程的施工质量。因此，在工人上岗之前加强施工工人的技术培训和安全培训，帮助他们了解技术标准、操作规范以及安全注意事项，保证每一次技术交底都能够顺利进行，保证每阶段的工作都能顺利、按时完成。第三，施工工艺的质量。在铁路路基工程的施工过程中，施工工艺水平会直接影响工程质量，因此重视对施工工艺质量的检查，及时淘汰落地的生产工艺，引进先进的施工工艺，确保施工质量符合各项标准。第四，施工工序的质量。在铁路路基工程的施工过程中，每道施工工作都有一定的施工工序,加强施工工序的质量动态管理，及时发现施工实际过程与质量计划的偏差，并且分析施工工序质量的影响因素,针对分析原因采取有效的策略进行调整，从而保障施工工序的质量符合合同要求。

3铁路路基工程施工现场的成本管理

铁路路基工程的施工成本指完成路基工程施工全过程后产生的各项费用总和。铁路路基工程的成本管理采用科学合理的技术和管理方法成本预测、成本决策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六项成本管理内容实现对施工过程中产生的人工费、机械使用费、材料费以及其他间接费用的成本管理全过程控制。铁路路基工程施工现场的成本管理措施主要注意以下几个方面：第一，参考合同内容、施工定额以及当前市场的建设材料价格，合理确定工程量清单的成本单价以及管理费用。第二，采用成本承包责任制，合理划分成本责任及确定成本管理评价体系和奖惩制度。施工团队从上自下做好施工方案优化工作，从各方面提高成本效益，同时做好施工方案变更及索赔工作，通过科学的成本管理确定成本目标的实现。

4结语

第4篇

1．1前期准备工作

为了更好的做好铁路工程施工现场管理，施工人员必须从制度、方案等方面着手。一方面，必须建立健全现场管理制度，为工作的开展提供强有力的制度保障，做到各项工作有章可循，确保工作人员各司其职，分工明确。另一方面，施工人员必须结合施工现场实际情况制定准确的施工方案，选择好最佳方案并付诸实施。

1．2工程技术管理

施工技术是铁路工程开展的关键内容。工程技术管理主要包括技术的培训、方案的筛选和设计的变更。此外工作人员还需要对施工图纸进行深入研究，弄清设计图纸中存在的细节问题，熟悉每个控制点的工作进程，确保现场工作准确进行。

1．3施工设备管理

铁路工程施工中，所需的设备种类全，数量多，必须加强管理。为了减少设备的闲置，提高工作效率和设备利用率，必须制定行之有效的管理方法，这样，就能进一步降低设备维修成本，并能在设备出现问题时做到及时有效地检修，确保施工的正常进行。

1．4施工材料管理

为了确保铁路工程施工有效进展，必须确保材料的有效供应，为此，必须根据施工进度的变化及时调整人财物的分配，同时做到施工过程中不断进行材料的储备，做到各种施工材料的统一管理和科学合理配置。

2铁路施工工程的特点

铁路工程施工现场条件复杂多变，给整个施工工作带来很大困难，所以必须结合铁路施工工程的具体特点，妥善安排施工工作。

2.1工作的复杂性

铁路是在土地上建造的，所以决定了铁路施工具有复杂性，而且，在整个过程中，生产施工具有较大流动性，导致整个施工工作工程量大，也加剧了铁路施工的难度。

2．2施工机构的多样性

铁路工程根据具体的设计来开展，而建造铁路的每个工程会根据不同的需要来采取相应的办法，通常情况下各个工程具有不跳的结构，造成铁路施工工程机构的多样性。那么，在铁路施工中，必须根据不同的施工对象，采取不同的工作方法。

2．3施工任务的艰巨性

在我国，铁路线路少则几百公里，多则数千公里，整个施工规模浩大，建设周期较长，这就决定了施工工作具有艰巨性。规模大，就需要耗费更多的人力物力资源，建设周期较长，就需要考虑每个工程之间的衔接问题。

2．4施工受自然条件影响较大

铁路施工受自然条件制约较大，所以，施工工程不能持续进行。而且，必须根据季节的变化采取不同的施工方法，而且遇到雨雪天气，施工进程就会中断。例如，在修建青藏铁路时，就充分考虑了冻土因素，根据冻土的特性采取具体方法，既保证了施工安全又确保了工程质量。因此，在铁路施工中，必须充分考虑各种自然因素，避免因自然条件的影响对施工工作造成阻碍。

3铁路工程施工现场管理中的问题

“文明施工，安全生产”是铁路施工的基本要求，但是如果施工现场管理不善，就会造成现场人身安全事故的发生，影响施工的进程，阻碍铁路工程的有序发展。铁路工程施工现场管理的问题主要表现在以下几个方面：

3.1设备管理不专业、技术管理经验不足

使用生产设备的过程中，很多操作人员对设备性能不熟悉，而且保养意识不强，设备的利用率和功能被大大降低。在技术方面，很多人员没有得到专业的培训和学习，经验不足。随着时代的推移，原来的技术已经不能适应社会的发展。加上各项工作没有落实到人，严重影响了铁路工程施工的进程。

3．2工程事故频发，安全问题不容忽视

我国铁路工程对于安全管理做出了明确的规定，但是铁路安全事故依然频繁发生。2011年10月29日兰渝铁路施工车辆翻车事故发生，遇难人数高达24人，成为近几年较大的铁路安全事故之一，也为铁路安全施工敲响了警钟。安全事故的发生主要是由于施工人员安全意识不够，安全制度条例不完善造成的。

3．3材料供应不足，影响施工进程

在材料供应方面，部分工作人员不能根据施工需求合理配备必需材料，而且有时候材料价格波动起伏，工作人员不能根据市场变动及时做出调整，就造成了成本的增加。材料供应不足，质量不高，不仅不能满足铁路施工的需求，影响铁路施工进程，而且还存在很大安全隐患，给企业带来不必要的损失。

4铁路工程施工现场管理问题的解决措施

4．1强化施工管理认识，促进管理水平提升

在铁路工程施工建设中，传统的施工管理观念已经不适应时代的发展，为了避免问题的发生，必须强化施工企业的管理意识。市场经济条件下，施工企业不仅要关注经济效益的提高，更要注重管理水平的提升。强化责任意识，改进管理方法才能从根本上预防铁路工程施工现场管理问题的出现。

4．2因地制宜，建立健全施工管理体系

现代铁路事业的快速发展要求企业必须加快管理体系的创新。结合铁路工程的特点，亟需建立健全铁路施工管理体系。通过体系的健全，防止问题的发生，促进各项工作的有效开展。必须根据铁路施工特点对现场管理进行系统的测评，了解铁路施工的进程。

4．3培养技术人员，加强设备管理

作为铁路工程的施工人员，必须掌握最新技术，对施工图纸内容进行深入了解。高素质的技术人员是保证各项工作顺利进行的关键，所以必须对施工人员进行必要的培训，促进他们掌握最新工程技术，同时做好技术交流，让员工掌握新本领，推动各项工作的顺利进展。另外，在施工中必须合理安排机械设备，既保证没有设备闲置，又要保证现有设备满足工程需要，提高设备的使用率。

4．4强化进度管理，预防安全事故发生

安全生产不仅关系到工作人员的人身安全，更是关乎企业长远发展。在铁路施工过程中，一些企业为了赶进度而忽略了工程质量，造成安全事故不断发生。为了避免此事情的发生，必须对铁路施工的各个阶段进行全面跟进，对各个阶段的内容和时间等管理工作进行分析，对可能出现的安全隐患采取必要的预防措施，做到防患于未然。

5结语

第5篇

关键词：施工企业；物资管理；浅析

在铁路四电工程项目成本构成中，物资成本约占工程成本的70%以上，因此有效的物资管理对于保证施工项目的顺利进行，降低成本和提高经济效益有着举足轻重的作用。从这个意义上讲，认真做好物资从计划到采购，从仓储到发放的过程控制，可有效提高管理水平，提升企业的盈利空间。

一、做好物资计划管理是龙头

在物资管理中，物资的计划管理是龙头，也是主线，可以说有牵一发而动全身的功效。物资计划管理包括：物资需求计划、物资申请计划、物资变更计划等。物资需求计划的编制是工程开工的前提保证，物资申请计划的编制是做好物资供应的基石，物资变更计划是降低消耗的有效手段。（1）施工项目在准备阶段，工程部专业技术人员要依据投招标文件、中标文件以及施工方案提报物资需用计划。物资需用计划内容包括物资名称、规格型号、材质、单位、数量、特殊技术要求说明等，在编制说明中要说明编制依据、到货地点、到货时间，物资原材料核算表等，并且要在工程项目开工前半个月内提报。（2）物资部门接到工程部物资需用计划后根据项目实际情况3-5个工作日内编制出物资申请计划，在物资申请计划中要根据物资采购分类，对于防洪、防护等安全物资在物资申请计划中要注明。物资申请计划内容要包括物资名称、规格型号、材质、单位、数量、单价、金额等，编制说明要有物资原材料核算表等。（3）由于工程设计方案及设计图纸和工程施工方案变更时，工程技术人员要及时追加或核减物资需用计划。物资计划员根据物资变更计划及时变更物资申请计划，物资采购计划要及时做到追加或核减。工程技术员与物资计划员要经常沟通，在满足工程需要的同时，杜绝不必要的浪费。

二、做好物资采购管理是重点

我们知道，物资管理工作的基本任务是根据施工需要，按时、按质、按量有效地组织物资供应，保证施工生产的顺利进行，其核心任务就是物资采购。（1）物资采购应坚持集中采购为主，争取批量效益的原则，尽力降低采购成本。采购方式可以通过招标、邀标、议标、询质比价等形式，体现公开、公平、公正、有序竞争择优选购。（2）在物资采购中，要坚持对供方进行资质审查，坚持质量合格、价格合理、售后服务好和交货及时的原则，以减少采购风险，提高供应保证程度。需要行政许可的产品，生产厂家必须持有有效的行政许可证，杜绝盲目采购。（3）物资采购要体现计划的严肃性，严禁无计划或超计划采购。确因施工方案的变更，原计划采购无法利用的物资，应积极联系交换或退货；对于错采购、超采购的物资必须退、换货。同时要坚持先调剂后采购的原则，努力盘活库存剩余物资。（4）物资采购坚持“谁采购，谁负责”的原则，即谁采购，谁承担降低采购成本和承担质量、服务保证责任。坚持进行全过程成本核算的原则，坚持在保证质量，价格合理的前提下，优先采购信用等级高的供应商提供的物资，确保施工进度顺利进行。（5）工程物资料款支付前要确认物资型号、规格、数量、质量、资料等是否正确、完善，核对物资委托采购计划、物资订货合同、物资正规发票是否齐全。

三、做好物资仓储管理是关键

作为物资管理的重要一环，仓储管理在物资管理的环节中占据重要的位置,有效的运用合理的仓储管理方式可以直接提高物资管理工作效率与力度,在现场物资仓储管理过程中应注意以下几个方面的内容。（1）仓库设施的配置、布局要合理。要根据储存物资的技术性能、质量要求、周转量大小和当地气候条件等因素，设置必要的、足够的仓储设施，并符合所保管物资的技术要求。（2）仓储设施应按仓储物资的性能配置相应的防火、防爆、防损、防盗、防腐、防潮、防冻、防霉、防蛀、防鼠、防尘等设施。并应根据有关国家标准设置相应的图形标志。库内设施必须保持质量标准，完好完整状态，有固定的保存位置，有严格的保管保养制度，指定专人保管，管库人员应会正确使用。（3）仓库、货场规划布局应合理、库存物资应分区分类，有序编号，标志明显。仓储设施必须保证收发、保管、搬运正常作业，并符合有关技术安全规范。新建改建仓库应按有关建筑规范标准实施。（4）物资入库应数量准确、质量良好，验收记录、技术证件必须齐全。到库物资必须及时验收，所有到库物资都要有验收时间登记。验收中发现质量不合格，数量超出允许误差范围的必须查明原因，分清责任，及时反馈，并做好记录。验收中发现问题的待处理物资，不得办理入库手续，应单独存放，妥善代保管，防止混杂、丢失、损坏。（5）物资出库必须凭证齐全，手续齐备，数量准确，质量完好，包装牢固，标志清楚。物资出库必须坚持“三检查”，即检查发料凭证是否无误，检查发出物资的编码、品名、规格、数量是否相符，检查应附技术证件和有关凭证是否齐全。物资出库应严格执行回收利旧制度，对规定必须回收的物资应退旧（废）才能领新。（6）物资仓储信息的账卡、单据、凭证必须使用正确，填写规范，记录完整，字迹清晰，传递迅速；必须按规定方式改错，按要求印章齐全，按程序严格审查。仓库账项清楚，物资进、出、存储动态记载正确，做到日清月结，账、卡、物相符。

四、做好物资成本控制是根本

严格把握项目工程物资管理与材料成本控制，能够有效的实现项目工程物资、材料的优化配置，提高利用效率，保证项目工程的建设和运行。（1）物资在管理过程中要坚持总量控制，限额供料，限额领料的原则。对于主要材料，要认真按计划领料，对于主要物资要严格按限额领料。施工现场要严格执行限额领料制度，仓库发料要凭限额领料卡进行发料，杜绝无凭证发料。（2）每季度要定期对材料成本进行分析，掌握工程物资预算价、投标合同价及实际市场供应价，分析对比物资需用计划与物资采购存在的量差原因，及时掌握限额领料制执行的情况，并分析限额领料超耗的原因，及时采取优化改进措施、降低消耗成本。（3）要加强物资的账物管理及微机管理。对物资的账物管理，保管员的账务处理要做到日清月结，账、卡、物、资金“四对口”，确保材料的数量完整。尽可能的建立物资管理信息系统，利用现代化的手段对物资实行联网管理，好处是可以随时了解各项目物资库存情况，进行科学系统的管理。（4）上级物资管理部门每月要对责任主体单位上报的报表进行统计、分析、考核，每季度及时通报现场的物资管理情况，或组织相关部门不定期对项目进行物资采购、合同检查、物资申请计划、管理效能等专项检查，发现问题及时督促整改。

五、做好内业资料管理是基础

在物资管理中，内业资料以及账务处理贯穿着整个物资管理的全部过程。内业资料是物资管理最原始的凭证，做好材料账是项目物资管理最基础的工作。物资人员应按照物资管理相关规章制度，认真填写和记录相关表格，做到规范化、标准化。施工现场物资管理部门必须建立详细的材料管理台帐，每月的收料单、发（领）料单、调拨单等必须进行编号，从进料到发料必须有随同的材料质保书编号和试验单编号，专项材料无法做试验的，应有材料质保书随同。现场到料登记台帐、发料登记台帐、盘点库存记录、各类账页和收发凭证必须整洁、清晰、计算正确，方便核算。

六、结束语

第6篇

本铁路工程冬季混凝土施工，在混凝土中掺加适量抗冻剂并将混凝土搅拌原材料预先加热，混凝土经运输、入模温度保持10℃以上，通过蓄热保温、人工加热(通过电暖器、电热炮加热)使混凝土养护温度保持在5℃以上。现场混凝土采用搭设保温防护棚，混凝土输送泵管用保温材料包裹，表面采用塑料薄膜覆盖保湿保温。

1.1冻临界强度冬季施工期间，采用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥配制的混凝土，在抗压强度达到设计40%及5MPa前不得使其受冻；采用矿渣硅酸盐水泥配制的混凝土，在抗压强度达到设计50%前不得受冻。

1.2原材料配合比要求混凝土冬期施工应优先选用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥，水泥的强度等级不应低于PO42.5MPa，最小水泥用量不应＜300kg/m3，水灰比≯0.55。砂石材料必须清洁不含冻块。水加热应提前4h进行，保证水温达到80℃。搅拌站的冬施措施按照天津市相关规定执行，施工前检查其措施必须执行到位方可拌制混凝土。搅拌站的冬施混凝土要求掺加具有早强效果的抗冻剂，保证混凝土在-10℃环境下，混凝土的水分子能够保持液相状态。抗冻早强剂的使用效果和掺量经试验室试配后确定能否达到要求，防冻剂必须是环保产品，不得含有尿素、氯盐成分。混凝土的塌落度有严格要求，冬施期间，底板塌落度140～160mm，搅拌站按照要求塌落度进行搅拌，混凝土运输到工地后要对塌落度进行检验，发现塌落度不符合要求，混凝土拌和物离析、泌水，立即予以退回。

1.3混凝土搅拌和运输为保证搅拌温度，必须严格控制水的加热温度。搅拌过程中，随时注意检查砂、石、水的温度情况，当不满足计算要求的温度时，应及时采取措施或暂停搅拌混凝土。混凝土的搅拌时间不得少于135s，商品混凝土到现场的出罐温度控制在15℃以上。混凝土运输车，外缠苫布保温。混凝土运至浇灌部位后，采用2台泵车水平分层，分区块铺料，快振捣，及时覆盖的快速施工方法。混凝土经输送泵的传输后的入模温度不应低于10℃，对每一台班车辆的进场混凝土进行入泵前的温度测量，入模温度的测量，混凝土浇筑后覆盖前的温度测量并做记录。混凝土的搅拌及运输由混凝土厂家严格按要求进行控制。

1.4混凝土泵送混凝土出罐前一定要测量其温度，保证其温度不低于150℃，输送到作业层的混凝土，测量入模温度，要求不低于100℃。每一台班施工完成后，清洗机具，彻底排出其内部的积水，以免其内部受冻，影响施工的正常进行。罐车必须设置在稳固地点，不得有冰雪冻融物。喂料前，要监督罐车进行倒转，防止混凝土的离析等物理不良变化。施工现场道路注意防滑等措施，水平管的出料方向要低于进料方向。

1.5混凝土浇筑1）冬施混凝土浇筑安排每次浇筑的开始时间宜在当日上午9：00开始，尽可能避开夜间作业。2）冬施混凝土浇筑应尽可能避开雨雪严寒天气施工。3）浇筑混凝土前及时将模板、钢筋上的冰、雪清理干净。4）浇筑前充分做好准备工作，提高混凝土的浇筑速度，保证混凝土的入模温度。5）每次浇筑混凝土前，要检查混凝土入模温度。6）现场混凝土随浇随盖，尤其是底板表面混凝土在二次抹光前，临时性的先铺一层塑料薄膜，待二次抹光后，及时加盖一层保温被。7）混凝土浇筑时要测量其入模温度，保证其温度不得低于100℃，浇筑成型后的混凝土温度不得低于50℃。混凝土浇筑完毕后要及时覆盖保温养护。

1.6混凝土养护和测温混凝土的养护采用地热及混凝土本身温度及外加热综合养护，即在混凝土中掺加适量抗冻早强剂并将混凝土搅拌原材料预先加热，混凝土经运输、浇筑完成时，温度保持在10℃以上，通过蓄热保温或短期人工加热，使混凝土经1～3d混凝土强度达到抗冻临界强度后，可靠混凝土及地热蓄热、覆盖养护。蓄热保温及短期人工加热搭设保温棚。棚架采用钢管焊接制作，底板棚架宽21m×20m，侧墙利用搭设的脚手架，四周及顶部用带棉的帆布密闭。表面覆盖塑料布保湿保温，要求相邻塑料布搭结200mm，铺盖过程中应注意混凝土的成品保护，不得随意踩坏混凝土。遇大风天气时，保温棚用木方或钢管等重物覆盖，以免大风将保温层吹开。安排专人负责混凝土的覆盖检查工作，同时对工人加强冬施期间的技术交底，注意混凝土覆盖物的保护。在浇筑混凝土时，要根据测量温度的要求，预埋好温度计的测量位置，测温次数见温度测量表。保温完毕，相关人员要认真检查，遇有大风天气，要留专职人员检查覆盖情况并负责修复被风破坏的保温层。混凝土养护温度不得低于5℃，不能满足该温度条件时，必须立即增加覆盖保温。若混凝土拆模后，混凝土温度与外界温差＞20℃时，在混凝土表面必须继续覆盖两层阻燃草帘被。

1.7测温测温孔的均匀设置，浇筑混凝土时，按照设计位置埋设并采取措施固定，埋设深度为底板厚度的中间部位，每块板共埋设9个。测温时，按测温孔编号顺序进行，每昼夜测4次。

2结语

第7篇

【关键词】铁路工程；管理控制；对策

中图分类号：[F235.3]文献标识码：A

当今，我国经济发展速度迅猛，这为我国铁路工程的施工企业带来了良好的发展契机，同时也带来了一定的挑战。随着生活水平的不断提高，人们对交通工具的要求越来越高。在铁路方面，快速列车、动车、高铁、地铁等成为人们日常使用的交通工具，特别是在小长假时期铁路需要承受巨大的运输能力。这样，铁路工程的施工企业在施工方面就必须制定出严谨合理的施工方案，提高自身对工程施工技术的管理控制能力，构造出安全高效的铁路。

1.工程施工组织设计的新要求、

1.1施工组织设计的新要求

铁路工程是一项比较庞大，结构类型多样，施工技术复杂的项目工程，所以在设计铁路工程施工组织时内容要写得具体，灵活多样。建设新铁路和改建既有线都需要比较大的投资规模，铁路点多、线长，这便对施工者对技术性要求非常强，对专业的要求也要非常细。所以要在规定的时期内完成施工就需要可靠的技术来经济科学地完成铁路基建工程。

施工组织设计是施工顺序、施工方法、施工进度、施工现场及劳动力、材料、机械设备需要量的通盘规划[1]。在设计施工组织时要根据设计的主要组成内容（详见表1），结合工程实例，描述施工组织设计怎么抓住工程的特点，对实施施工规程进行控制，从而保障工程的质量。

表1 施工组织设计文件主要组成内容

1.2实施工程控制的基础是施工组织设计

组织、指导施工和保障铁路基本建设工作正常进行的重要文件是施工组织设计，设计是以工程项目为中心来规划整个施工进程及部署各施工环节相互关系的科学活动[2]。所以在设计施工组织时要做好充分的准备工作，深入的调查和研究施工现场的情况。依据具体的调查情况，对整个工期内可能涉及到的作业影响因素做全面的了解，根据不同的工程项目，分为不同的侧重点。然后科学合理的设计施工方案，设计时必须保障施工方案在技术上是可行的，在经济方面也要是经济合理的。

2.工程施工组织管理控制的有效对策

2.1明确各业务部的主要职责

就铁路工程组织来说，要想管理控制好工程的施工一般要有项目指挥长（项目的宏观调控者，对本工程的全部工作都要负责）、项目经理（项目的第一管理者）、项目副经理级项目总工程师作为整个工程项目的统领者。然后再细分出若干个部门，有工程技术部、安全质量部、物资设备部、计划财务部和环境保护部等，每个部门都有非常细致的分工和管理职责。

比如说工程的测量、图纸会审、施工组织设计的编制与实施、技术交底、现场管理、设计变更、施工记录、竣工文件以及资料的编制、移交工作等都需交由工程技术部负责。对施工者实施安全知识的教育和培训、检查现场施工的安全性、安全技术的交底、管理和控制工作，需交由安全质量部负责。如果沿线的施工环境有水土保持和文物保护等需要对其采取有效的保护措施且实施监督检查的工作，交由环境保护部负责。

2.2对铁路施工成本进行管理控制

要想经济合理的开展工程施工，就必须树立全面成本管理的理念，增强成本管理各部门的相关性；提高成本管理人员的素质，明确成本管理中的责权；实施成本管理的统筹战略思想及管理的系统性；强化成本管理过程的生产适应性；追求施工工程中的成本效益，树立精益的管理思想。

2.3优化工期方案和进度计划安排

快速而又高效的完成工程施工，是每个工程施工组织都追求的工作效益。要想达到这一工作效益，在设计工程施工组织时，首先需要认真深入地研究控制工程方案和工期，然后认真细致地研究正线的铺轨和铺砟的方向与工期以及路基土方石和桥隧等建筑物的工期。通过研究这三大工期，便能很好的根据本工程，计算出符合本工程全部工作的工期，进而更好的编排进度计划。

因为高标准的施工组织设计相对于普通铁路来说有较大的不同，所以就需要采用新技术、新工艺、新材料和新设备。且如果铁路工程的标准比较高的话，只研究这三大工期是不够的，需要进行“六位一体”的管理工作。因此，在设计工程施工组织时，需要考虑和研究的问题将更为细致

首先要认真深入地研究控制性工程与重难点工程的施工方向及工期，无论是大跨度的桥梁、地质复杂的隧道还是软土路基、复杂站场的改造等都要进行细心地研究，因为这是所有研究的基础。根据这一基础研究再对铺轨基地的设置方案及其大致的铺轨方向还有T梁（或箱梁）与轨道板（双块式轨枕）预制场的设置方案及架梁的方向进行深入细致的研究， 这样，基本的研究工作就完成了。接下来，便要对先下分段工程工期且优化工程的控制性还有重难点工程的施工方案及大型临时工程布局的方案及工期进行深入研究，还有对铺架完成后是否达到联调联试的基本条件的其他站后工程方案及工期急性细致的研究。这样，研究工作便大致完成了。最后只需要将以均衡配置“人财物机”作为基础的，把联调联试和铺架工程两条主线下的控制性工程还有重难点工程的施工档案及工期都进行技术经济比较研究，对此提出合理化的建议即可。

需要注意的是，“铺架工程和联调联试及运行试验”这两条主线应该在施工组织设计中重点突出，将关键线路上的高墩、大跨度桥梁、深水、特长与地质复杂隧道、软土路基、特大型站房、无砟轨道路基以及复杂站场的改造等控制工程及重难点作为施工组织设计的重点，并把优化“人财物及”等资源配置作为施工组织设计的目的，合理安排施工顺序，进行均衡组织生产。

实现这“六位一体”的管理目标，并执行标准化的管理，对统一各阶段施工组织设计的编制原则、编制格式还有编制的方法都有实质性的效益[4]。

2.4做好施工安全措施

任何的工程施工组织都必须把安全放在第一位，对施工者的人身安全必须有一定的保障。因此在管理控制好工程施工组织，安全问题必须考虑清楚。

首先要建立健全一套安全的组织保障体系，制定安全目标，实施目标管理。

其次需要对桥梁安全技术采取必要的保护措施，施工时应该及时掌握当地的气象情况，准备好所需的物资设备。要求参加施工的人员避暑熟知本工种的安全操作规程，坚守岗位，禁止酒后操作

最后要建立职业健康的安全技术措施，。贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针和“职业健康、安全为了生产，生产必须安全”的原则。

3.结语

综上所述，以严谨合理的施工组织计划对工程施工进行控制管理是保障工程质量和效益的重要文件。要想管理控制好工程施工组织就必须将施工组织设计在决策层、管理层级作业层等地方落实，从而确保工程的顺利开展。

【参考文献】

[1]梁素花.铁路工程施工组织设计与过程控制[J]山西建筑2013（7）：248-250.

[2]王巍.高速铁路工程质量管理与控制研究[M]硕士论文

[3]陈刚.铁路施工企业项目责任成本管理研究[M]硕士论文

[4] 张新文.铁路工程施工组织设计指南的编制[J]山西建筑2011（6）：229-230

第8篇

随着中国科技水平及国际地位的提升，由我国企业负责或参与的国际工程项目也越来越多，特别是在土木和水利工程领域[1]。在该背景下，为了使高等工程教育主动服务国家发展战略，教育部2010年提出了“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”）。西南交通大学积极响应，前后成立茅以升学院和詹天佑学院，并以此为依托实施面向高速铁路的卓越工程教育培养计划。现已初步构建起“3+X”和“4+X”两个体系、六种类型的工程人才培养模式，旨在培养出面向国际化高速铁路的优秀工程师。为了响应学校国际化发展战略，服从学校“志于工，视野宽，基础坚，上手快，后劲足，善创造”的工程人才培养目标，“铁路工程地质学”作为“高速铁路卓越工程师培养计划”的重要专业基础课成为教学改革创新的示范点，正在不断调整和改革教学模式来适应新的挑战和机遇。

二、“铁路工程地质学”发展历史及教学模式

西南交通大学地质工程专业于1958年成立，是我国非地质院校第一个专门为铁道部门培养高级工程地质技术人才开设的专业。培养出的工程师遍布铁道部、交通部各大设计院、工程局、管理局，承担着重要的行政和技术职务。参与了宝成、成昆、襄渝、贵昆、南昆、京九、西康、京沪、京津、青藏、厦深等铁路的建设[2]。“铁路工程地质学”作为专业的重点课程，其全部教学内容和暑期实习都与铁路建设实践相结合，是一门研究与解决铁路工程建设有关地质问题与地质灾害的应用性科学。例如，1959年和1960年本专业师生对宝成铁路的宝鸡至广元段和鹰厦铁路的路基病害进行工程地质普查。既解决了生产实践中迫切需要解决的路基病害问题，又锻炼了教师和学生[2]。目前该课程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害预测分析和评价，特种岩土的物理力学性状和加固处理，地下洞室和地基基础等内容，并形成了具有鲜明铁路特色的教学模式[3]。面向铁路建设，教学与生产实践结合，协同发展，即从理论出发解决工程中的重大地质问题，又从生产中吸纳工程经验弥补理论的缺陷。

三、“铁路工程地质学”的教改必要性分析

虽然以往教学模式培养了一大批优秀的铁路工程师，为我国铁路建设作出了重要贡献，但随着学科建设的不断发展和教学质量要求的提高，传统教学模式以理论知识的灌输和短期的地质实习为主要传授方式，效果不够明显[4]，往往出现毕业的本科生需要再经过单位入职培训才能胜任工作。所以“铁路工程地质学”课程教改已经迫在眉睫。原因大致可以分为两个方面。1.教材内容陈旧目前使用的《铁路工程地质学》教材为1990年6月编著，至今已有20多年的历史。虽然其为我国铁路建设产生了良好的社会和经济效益，但随着国内外高铁建设的迅猛发展，更复杂的工程地质问题的出现，工程地质研究已不仅仅局限于查明工程地质条件和问题，更重要的是解决这些问题。随着更严格的技术规范标准的出台，最新的研究成果的公布都对教材的内容提出了更高的要求。此外，学生培养已由原来单一的面向铁路系统而逐渐转为公路、水电、机场、码头港口、市政工程等领域，也促使《铁路工程地质学》的内容进行更新和补充，如水电工程地质、水库区工程地质等方面内容，以使学生得到更多的关于不同类型工程地质所涉及的工作方法、工作内容及成果要求等知识。所以在教材内容的更新上必须大大深化复杂地质条件下重大工程地质问题的研究水平，不仅使该教材成为本科生和硕士生的教科书，而且还尽量成为一本工作手册型的成果书籍。目前作者和其他教师们正在修编该教材，吸纳了大量应用于工程地质领域的新方法和新技术（如3S技术、三维激光扫描技术和数值模拟计算等）。2.教学模式落后传统“讲授—记忆—实习—考试”的教学模式与当前教学体制的不断改革格格不入，无法满足新时期下地质人才培养的需求。传统教学模式以教师为核心，注重学生地质基本知识的获得。虽然这种灌输式的教学模式大大提高了教师对学生知识输出的效率，却忽视了学生接收并消化知识的程度。在知识尚未巩固之时进行实习，多数学生都是心有余而力不足，难以完成对知识的有效迁移与运用。考试更是临时抱佛脚，对知识进行简单拼凑，应付了事。这种缺乏教学质量的教学模式将学生的主体地位置之不顾，最后的成效也就可想而知。“铁路工程地质学”是一门综合性的工程类课程，教师在教学过程中对学生知识与技能两方面都必须予以高度重视，不可偏废。这就要求教师根据本学科特色灵活运用教学模式。按照当代国内外的教学模式，教师可以依据课程章节的不同，采用适合的教学模式。比如，发现教学模式，教师可以提出问题，创设问题情境，提出假设，评价验证，对培养学生独立探索发现，形成自我奖励、自主学习的倾向具有重大意义。

四、教学模式改革探索

教学模式改革最终落脚点是学生，必须坚持以学生为本，改革人才评价方式，建立能力培养为核心的教学体系。具体包括培养学生工程思维方式，激发学生潜能，训练和提升学生的洞察力、应变思维、创造性意识等。而这些又依托感染学生情绪、培养学生兴趣、提高教学质量和丰富教学手段来实现。并注重根据学生毕业后发展质量的反馈信息来改善教学模式。

1.工程思维方式培养学生经过大一、大二两年的专业基础学习，掌握了一些基础地质技能，但对专业的认识还不够深刻，对地质知识的领悟还不够全面，如何用学到的知识服务于工程，会遇到哪些问题，如何解决这些问题，在这些方面学生几乎没有直观的映像，更谈不上理论指导实践了。因此，在课程绪论部分就应当清楚阐述工程是什么，地质工程是什么，地质条件与工程如何相互作用、涉及哪些内容、会遇到哪些问题、可以用什么手段解决、目前的发展趋势等等。例如，笔者在课程中采用了《建筑时空》节目关于英吉利海峡隧道建设的视频资料，既直观地说明地质与工程的关系，也让学生明白了工程地质问题出现与解决整个工程处置的演化过程，为今后的教学顺利开展奠定了良好的基础。

2.课程设置工程地质学以地质学理论为基础，通过勘察、测绘与实验等技术手段来调查、研究、解决各类工程活动，为合理选址、设计、施工与运营服务的应用地质学[5]。为了突出课程重点，让学生掌握最有效的工程手段和分析方法，培养出具有创新性的工程师。需要坚持以下几点原则：（1）在课程内容上，践行因材施教，关注学生的个性特长，鼓励学生个性发展，挖掘学生的优势潜能，要实现学科知识与个人知识的内在整合；（2）在课程实施上，要超越忠实取向，走向相互适应取向和课程创新取向；（3）在课程评价上，要超越目标取向的评价，走向过程取向和主体取向的评价；（4）从教学组织形式入手，改进班级授课制，实现多种教学组织形式的综合运用。

3.科技创新实践为了学以致用，提高学生解决工程地质问题的能力，学校广泛开展了各类创新创业活动，引导鼓励学生参加各级各类学科竞赛、大学生创业竞赛、大学生科研训练计划（SRTP）、大学生创新性实验计划等方式，为学生提供广泛的实战平台，从实践上锻炼和提升创新能力。将课程知识与科技训练项目结合，由指导教师指导学生查阅相关资料，不断巩固和提升学科理论知识，同时培养学生团队合作分析和解决工程实践问题的能力，训练学生工程思维方式，建立工程实践观念。同时地质专业根据自身实际和发展需要，构建与其学生培养、学科建设、科学研究相适应的高水平实验室体系（陆地交通抗震及灾害防治技术国家工程实验室），并把实验教学课程植入，促进实验教学、个性化实验与学院的学科建设、科学研究的融合。该项举措对于培养合格的工程师具有重要的意义。

4.教学实习与生产实习相结合学生工程经验的积累等必须依靠实习教学。所以，工程地质实习作用不可替代，而且是培养“卓越工程师”创新人才的重要载体和途径[6]。然而众多高校的实践环节，学校承担全部任务，教师扮演了太多角色，很多时候实习就是室内教学搬到了室外，虽然学生通过实习巩固了知识，锻炼了能力，但是仍达不到工程师培养要求。因此，除了暑期实习以外，还应当适当增加寒假实习。可以校企联合，学生直接去工程所在地实习，身临生产第一线，培养多方位的感官认识，突出实践能力锻炼和技术应用能力的培养。

5.教学组织设计（1）发挥教师主导作用的同时，坚持“以学生为本”，践行学思结合，采用启发式、案例式、探究式、设疑式、讨论式、考问式与发现式的新型教学方法[5]。重视批判性与创造思维的训练，激发学生的兴趣，培养学生的创新思维。践行知行统一，将知识实验、科技创新、技能实训、科研实战贯穿于整个实践教育培养过程，培养学生的工程实践能力、科研能力、创新能力、团队组织能力和“献身、求实、创新、协作”的科学精神。例如，讲到我国四川山区铁路建设的主要工程地质问题时，先放一些地质灾害的图片和视频，然后设定一些问题，让学生们结合学到的力学和地质知识，思考与讨论如何应对和解决这些灾害，从而培养学生地质问题综合分析提炼的能力。最后通过讨论各个方案的优缺点和可能出现的新问题，来选择最优方案实施。（2）通过布置具有挑战性和创新性的课后习题或者开放性的课题，让学生分组查找资料、研究、讨论和实践，使学生牢固掌握地质知识和技能，培养学生动手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、设计开发能力和创新能力，最终找到解决问题的合理方式。

6.外部激励邀请国内外经验丰富的工程师和专家到学校给学生上课。如请著名滑坡专家许强以及有实践经验的总工程师来校上课，既提高了教师的学术水平，也使学生学到了与生产实践密切相关的知识与解决生产实际问题的能力。

7.考核方式及评分标准（1）考核依据。地质工程专业现场教学大纲，实践指导书等是考核的重要依据，同时还要联系学生的出勤、工作表现、鉴定材料、学生提交的实习日志及其他材料和成果。（2）考核方式。应视具体情况采取多种方式进行考核，不搞“一刀切”。学生可以提交实习体会、调研报告、工程分析报告、技术革新建议、科研报告或论文，可以提出产品（广义的）设计、工程规划设计、工程项目实施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）评分等级和标准。采取等级分制和综合评分办法。由双导师或导师小组按优、良、合格、不合格4个等级进行综合评分。学生成绩被评定为“不合格”的，应当“补课”。学生成绩优秀的，应当给予精神鼓励和物质奖励。成绩特别优秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根据本人意愿推荐就业。

五、教学实例展示

当课程结束地下洞室这章内容时，以中国高铁国际化为背景，引入跨洲际高铁建设的蓝图。密切联系隧道工程特点，将整个课堂交给学生，让学生构思修建隧道的整个过程和可能遇到的地质问题。例如：白令海峡隧道是一条连接西伯利亚和阿拉斯加的拟建海底隧道，整条隧道长104km，预计这条贯通欧亚美三洲的铁路将在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峡航行的危险，同时大大提高人财物运输的效率。首先，教师抛出问题：在修建海底隧道需要考虑哪些内容？接着，学生自行组队，通过5分钟的自由讨论，纷纷阐述己方观点，教师通过在黑板上概括并罗列的形式展示给所有学生。学生在轻松的氛围下思维非常活跃，共总结出如经济效应、设备测量、应急救援等38条考虑的方面。然后，教师通过学生的发言，将其重新分组，具体分组按投资方、设计方、施工方、管理运营方、地方政府以及人民群众进行划分（表1）。教师进一步要求各组学生从黑板上的38条筛选出与自己立场最为密切的内容。完成之后，由每组代表轮流发言，阐述本方应尽的职责及相关措施。在此基础之上，教师将各方联系起来，依据现实情况，分析各方的合作关系、利益关系和法律关系，由点及面，将原本复杂的关系有条不紊地梳理出来。从本次课堂教学，可以总结出课程教改的几点优势。第一，在课本的基础之上，教学内容结合当下最新隧道工程，激发学生的兴趣，引发学生的思考。第二，运用案例教学，形象生动，在学生所学理论知识的基础上，带着具体问题具体分析的科学方法，开拓学生思维，训练学生全面严谨的能力。第三，运用角色扮演法，能够清晰定位，一方面加深了解自己角色的性质和职责，也可以明确认识到其他角色，包括角色之间的紧密关系网。这与培养学生分析、解决工程地质问题的能力和工程实践能力，成为从事轨道交通工程的勘察、设计、管理和技术支持的应用型、复合型工程技术人才的目的是不谋而合的。第四，将复杂的工程先细化，再系统化。工程涉及财务、安全、进度、质量、管理、法律、技术、环境等多方面内容。通过此次课程，在学生与教师之间的讨论之下，对大量的信息进行了完整的归纳与分类，使得学生的记忆更加深刻，也为之后参加工作和参与工程打下扎实的基础。

六、结束语

第9篇

【关键词】GPS；铁路勘测；测量

1 引言

GPS即全球定位系统（Global Positioning System）是新一代卫星导航与定位系统。GPS技术的发展，大大提高了工程勘测的精度和效率，如它具有定位精度高，在观测站之间不需要通视，能够确定三维坐标，勘测时间短等优势。目前GPS 技术己广泛用于各种用途的控制点测量，在平面控制网的勘测中，具有不可替代的优势，如在国内西安至安康的最长一座铁路隧道中，采用GPS技术后减少了控制点的数量，大大提高了工程测量速度和质量。由于GPS技术的在测量上的广阔应用前景，本文将探讨GPS技术的坐标转换和数据处理方法，以及GPS在铁路勘测中的应用。

2 GPS常用坐标系以及变换

2.1 GPS常用坐标系

坐标系是工程测量的基础，在工程测量中由于测量方法和目的不同，常常采用不同的坐标。如采用与空间固定的坐标，这类坐标系与地球自转无关，或者采用与地球相关联的坐标。在GPS的工程测量中常采用下面几类坐标系。

WGS-84坐标系：这是GPS最常用的坐标体系。WGS-84坐标体系是与地心相固连的坐标体系，首先由美国国防部制图局建立，从1987年开始取代了当时GPS所采用的WGS -72坐标系统。在WGS-84坐标系中，坐标原点位于地球的质心，Z轴指向BIHl984.0定义的协议地球极方向，X轴指向BIHl984.0的启始子午面和赤道的交点，Y轴与X轴和Z轴构成右手系。采用椭球参数为：a=6378137m，f= l/298.257223563。

1954年北京坐标系 ：这是我国广泛采用的大地测量的参心坐标体系。1954年北京坐标系源于前苏联的 1942 年普尔科夫坐标系。该坐标系采用的参考椭球是克拉索夫斯基椭球，该椭球的参数为：a=6378245m，f=1/298.3。

1980 西安坐标系：该坐标系是1978年建立的国家大地坐标体系，该坐标体系的地球椭球参数的四个几何和物理参数采用了 IAG 1975年的推荐值，椭球的短轴平行于地球的自转轴（由地球质心指向 1968.0 JYD 地极原点方向），起始子午面平行于格林尼治平均天文子午面，椭球面同似大地水准面在我国境内符合最好。

地方坐标系（ 也称为任意独立坐标系）：该坐标体系主要是为了测量方便，临时建立的独立坐标体系，如 如城市坐标系、港口坐标系等。

2.2 坐标系之间的转换

目前国际上存在很多地心坐标系和参心坐标系，这些坐标系之间常常需要相互转换。在我国则主要存在上面介绍的4类坐标系之间的转换。

由于通过参考椭球和定位定向建立的坐标系，均可以转换为空间直角坐标，因此地心坐标系和参心坐标系之间的坐标转换都可以首先转换成空间直角坐标系，然后再在不同的空间直角坐标系之间的进行换算。目前不同的空间直角坐标系之间的坐标转换常常采用七参数法，它采用7个变换参数，在实际中，由于有些参数比较小，可以不考虑，这样就可以减少参数个数，如七参数法就可以变成三、四、五、六参数法。主要采用Bursa 公式进行转换：

其中（Xs，Ys，Zs）是原坐标系中的点坐标，（Xt，Yt，Zt）为新坐标系中的点坐标。

（dX，dY，dZ）是两坐标系的原点平移参数，（RX， RY， RZ）为位置矢量的旋转角（旋转参数）。参数符号约定如下：从直角坐标系原点，沿轴正向看，位置矢量绕轴顺时针旋转为正。从原坐标系转换到新坐标系，如果绕 Z 轴的旋转角度为正，那么转换后坐标点的经度将增大。M为位置矢量的尺度比参数。

3 GPS的数据处理

GPS接收机采集的数据一般需要经过数据处理后才能得到最终的定位结果。这个过程分5步，基本处理流程如图1所示。

数据采集的是GPS接收机采集的原始数据，然后通过专用电缆接收机与计算机连接，进行数据传输，最后用专用软件对这些数据进行处理。首先四个数据文件，它们分别是载波相位和伪距观测值文件、星历参数文件、电离层参数和UTC参数文件、测站信息文件。再对数据进行预处理，即对数据进行平滑滤波检验，剔除粗差；并统一数据文件格式；对观测值进行各种模型修正。基线解算是一个平差计算过程，并对观测值残差进行分析。基线解算都合格后，接着进行网平差处理。

4 GPS在铁路工程测量中应用

在铁路工程测量中，主要采用GPS的静态功能和动态功能。静态功能是通过接收到的卫星信息，确定地面某点的三维坐标；动态功能是通过卫星系统，把已知的三维坐标点位实地放样到地面上。

4.1 平面控制测量

在铁路工程勘察地区的主体控制为四等GPS网，根据实际情况，全网可以由不同的点组成，布网形式采用同步图形扩展式。四等GPS网观测采用6台美国天宝公司生产的GPS-RTK接收机进行静态观测，并用相应的软件进行静态模式处理。

4.2 高程控制测量

很多铁路建设工程所在地环境复杂，复杂的地形地貌可能导致水准测量困难，很难满足《全球定位系统（GPS）测量规范》上的要求，因此高程控制测量可以采用四等电磁波测距三角高程导线测量，利用全站仪正倒镜直返测定相邻点高差，其起算点为四个一等水准点。

4.3 铁路工程测量中的处理技巧

大比例尺地形图处理：用实时动态测量方法，首先获得沿线每个点的坐标和高程，根据各个输入点的特征编码及属性信息，构成带状所有点的数据，这样就可以用软件绘制大比例尺地形图。

放样处理：先把需要放样的数据输入到电子手簿中（如：直线正负坡度值、竖曲线半径），生成一个施工测设放样点文件，并储存起来，这样就可以到现场随时放样测设。铁路路线主要是由直线、缓和曲线、圆曲线构成。只需先输入各主控点号， 然后输入起终点的方位角，直线段距离，缓和曲线距离，圆曲线半径，即可完成放样。

5 结论

GPS技术 是新一代的导航、定位技术。随着GPS定位技术不断发展完善，使测绘定位技术发生了革命性的变革，为测绘工作提供了崭新的技术手段和方法。特别在工程测量方面，GPS技术具有非常大的优势，它改变了传统的测量作业工作方式，提高了工作效率。本文探讨了GPS技术在铁路工程勘测中的应用，分析了GPS常用坐标系以及它们之间的转换。论文最后给出了GPS在铁路工程勘测中测量方法和处理技巧。

参考文献：

[1]沈云中，等. Bursa模型用于局部区域坐标变换的病态问题及其解法.测绘学报，2006（02）.

[2]朱华统，等.GPS坐标系统的变换.北京：测绘出版社，1994.

[3]路伯祥，岑敏仪，卢健康.GPS高程转换的一种新方法.测绘通报，2003（10）.

[4]陈仲居. GPS RTK技术的误差分析及质量控制.中国科技信息，2006（17）.

[5]李成钢，黄丁发，周乐韬，等.GPS参考站网络的多路径误差建模技术研究.测绘工程，2007（01）.

[6]郭岚，杨永崇，唐红涛.地理信息的三维表达理论与技术的研究.工程勘察，2009（37）.

第10篇

【关键词】路基；沉降；仿真；origin

1.前言

随着社会的不断进步和科技的不断发展，应用于数据处理、绘制图形、解析、拟合分析的软件是层出不穷，在这些软件之中，有些功能比较全面，且非常强大，能处理大量的数据，而有些软件则具有针对性，能应用于某些特殊领域，且效果也是非常可观。经过大量的生产实践与研究证明，由美国公司开发的origin软件是一种非常理想的数据处理与绘图软件，它是当今世界上最著名的绘制图形和数据处理软件之一。origin软件的优点是，操作方便，界面明了，初学者容易掌握，能够绘制不同的图形，如散点图、直方图及3d图形，线性与非线性拟合更是它强大的功能，提供了约250多个的拟合函数。这样可以尽可能的减少和避免研究者在绘制图形过程中由手工操作造成的失误和误差。origin软件在科学和工程界已经得到了很普遍的运用，是全世界公认的快捷、灵活、易学，友好的的工程数据处理与绘图软件。

2.问题的提出

确定路基沉降稳定性控制指标和沉降的准确预测是路基工程信息化施工的重要内容，利用沉降预测理论去推算后期沉降以及根据预测数据进而实现施工控制有着重要的意义，目前国内和国外用来路基沉降预测和计算的方法很多，例如有：曲线拟合法，分层总和法，经验公式法，应力路径法，图解法，反分析法，线性回归方法，灰色系统，人工神经网络等，国内外许多专家在这方面都做出了突出的贡献，铁路路基在动荷载和静荷载的作用下，沉降将随时间的发展而变化，通过现场采集数据，分析后发现沉降量与时间之间存在着一定的线性关系，如果用比较传统的方法，工作量将会是非常的繁重，会浪费不必要的财力和物力，基于这些原因，本文将着重探讨运用先进的origin软件进行路基沉降曲线的拟合和仿真。

3.工程概况

新建兰新二线是我国铁路“八纵八横” 中长期规划中主通道高速铁路的重要组成部分。此线路跨越新疆维吾尔自治区、青海省、甘肃省，全长约1768km，其中，大部

分线路穿越戈壁土地区，新疆境内就有长约713.4km的戈壁土铁路穿越区，沿线地理环境、气候条件、及工程地质特性差异较大，为确保铁路路基建设的质量和指导施工，沉降观测组于2011年1月24日进入现场勘查、对一些比较典型的地段进行了长期的沉降与观测，先期确定了路基沉降观测方案和观测点的埋设位置，重点选取k1042+960断面进行沉降观测，并真实的记录了沉降数据。

4.试验方案

试验段计划工期2天，2010年8月27日开工，2010年8月28日完成。

（1）埋设四电接口，精平基床底层；（2）在已验收的基床底层顶面上由测量班二次放样，用白灰线洒出作业区域及路基中线；（3）该段填筑采用模板支挡进行施工，模板支立一次成型，填筑宽度为12.26m（含加宽10cm）。（4）填筑表层级配碎石采用分层、分区填筑，每区段填筑长度为150m左右。（5）路基两侧打入钢钎、搭设钢丝线，摊铺机就位调试熨平板、钢丝高度、水平传感器立柱高度。（6）填筑时，采用3台摊铺机共同作业，两侧两台摊铺机对3.5m范围内摊铺作业、中间5.5m一台摊铺机作业，两作业面工作间距拟定20m，最佳距离在实验过程中不断总结。（7）摊铺机作业时，由dk1081+671.4开始向大里程稳定作业。根据现场机械跟踪调查，摊铺机最大摊铺厚度≤30cm，拟两层填筑基床表层碎石。填筑时通过钢钎搭设钢丝绳控制摊铺机摊铺高度，摊铺机摊铺时，第一层以5.5%坡度进行摊铺，第二层以8.2%坡度进行摊铺后，再用重型压路机碾压至验收标准。（8）铁路基床表层级配碎石铺筑完之后，需要确定位置埋设观测桩，在同一断面处埋设3处，两侧对称埋设，据线路中心线约5.5m处埋设，中心观测桩埋设于线路中心线处。埋设时，要将基床表层的级配碎石切割成12cm*12cm*35cm的方坑，之后浇筑混凝土，在其上埋设观测桩，并进行加固处理。

5.一元线性回归模型

一元线性回归的理论模型， 其中是自变量，它是已知值，在这里表示观测时间。是因变量，是由自变量所引起的变量，是未知值，在这里表示沉降量。如果要确定沉降量和时间的线性关系，那么

先要确定a，b，c这三个待定参数。

6.曲线拟合和仿真

强大的origin软件提供了很多线性和非线性拟合工具，可以在“analyse”菜单栏中找到，而其中的多项式拟合工具对于许多不规则的数据有着比较好的拟合效果。该观测点于2010年9月30日开始观测，2011年7月15日观测完毕，根据所得到的观测数据，描写散点图，如图1所示，再应用origin软件进行曲线拟合，得到时间和沉降的关系曲线，其拟合曲线如图2所示。

图1 k1042+960断面的沉降散点数据图 图2 k1042+960断面的沉降曲线拟合图

图1中黑方点为根据沉降量所描出的数据点，而图2中的黑曲线为运用多项式拟合所得到的曲线，该断面在第278天时实测的沉降量为3.05cm，而根据拟合曲线预测的沉降量为3.12cm，此断面在175-300天时，曲线变得平缓，说明沉降已经趋于稳定，k1042+960断面处的沉降实测值与预测值列于表1。

表1

天数 实测 预测 误差 天数 实测 预测 误差 天数 实测 预测 误差

0 0 0 0 160 1.99 2.03 2% 239 2.96 2.84 4%

50 0.45 0.42 6% 1745 2.62 2.56 2.3% 252 3.03 2.97 1.9%

105 1.25 1.32 5.6% 194 2.76 2.48 10.1% 265 3.05 3.08 1%

135 1.55 1.58 1.9% 215 2.83 2.76 2.4% 278 3.08 3.12 1.2%

注：实测沉降量和预测沉降量的单位都以cm计。

7.结论

（1）由表1可知，预测值与观测值的误差较小，充分说明了origin软件在路基沉降中进行曲线拟合和仿真的必要性。（2）运用origin软件，对沉降量和时间关系进行曲线拟合，可以很直观的显示沉降规律。（3）根据拟合方程，可以用天数推算沉降量，再与实测量进行比较，能避免人工操作造成的的失误和不足。（4）能够正确、快速的对观测数据进行分析和处理，操作方便、简洁明了，能满足数据处理和图形绘制的要求。（5）origin提供了多种非线性曲线拟合和线性拟合的方式，可应用于工程领域的很多方向，这有待进一步的研究。

参考文献：

[1]胡荣光.基于分层总和法的路基沉降时序规律多元非线性回归分析[j].铁路工程学报，2009（3）：7-10.

[2]王茂丽.软土地基非线性固结沉降的研究[j].武汉理工大学硕士论文，2005.

[3]雷学文，白世伟，孟庆山.灰色预测在软土地基沉降分析中的应用[j]. 2000.21（2）：145-147.

[4]杨广庆，岳祖润.路基工程[m].北京：中国铁道出版社，2006.

[5]李向国.高速铁路技术[m].北京：中国铁道出版社，2008.

[6]陈仲颐，周景星，王洪瑾.土力学[m].北京：清华大学出版社，1994.

[7]池淑兰，孔书祥.路基工程（第二版） [m].北京：中国铁道出版社，2007.

[8]铁道第一勘察设计院.铁路工程设计手册·路基[m].北京：中国铁道出版社，1995，2.

第11篇

读初高中时,住家离台糖小火车铁道很近,每天看到同学从各乡镇搭火车上学,40年后仍历历在目。

那时知道台糖火车的车厢比台铁的小,铁轨也较窄。听人说台糖火车叫做“五分车”,不明白是什么意思。1970年到台北读大学,那时以坐平快车为主,知道台湾的纵贯铁路是日据时期修造的,听人家说这叫做“七分车”,也不明白是什么意思。后来看电影《东方快车谋杀案》,看到洋人的火车竟然有包厢,厢外有通道,觉得洋火车比台湾的火车宽敞。1979年到巴黎第一次坐有包厢的火车,感觉台湾的火车还真窄。1992~1993年在美国,更确定台湾的轨宽有点奇怪。

很惭愧,我一直没去弄清楚五分车、七分车、欧洲车、美国铁轨的宽度有什么差别,为什么会采用这么不同的规格。这件事拖到2001年初,我读到Douglas Puffert(2000)的论文后,才把整个事情弄清楚。

复杂的轨宽

1995年夏,我在慕尼黑大学三个月,在经济史研讨会上认识Puffert,是个温文儒雅的年轻学者,他在斯坦福大学的博士论文(1991),就是以北美铁轨的宽度为主题,在主要的经济史期刊上发表好几篇论文。我从维基百科(Wikipedia)查“轨距”,得到许多具体的数字。

国际上通用的标准轨是143.5厘米,现在欧洲大部分国家都使用标准轨,例外的国家有:爱尔兰与北爱尔兰(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改为标准轨)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷与智利的轨距是167.6厘米,俄罗斯及邻近国家,以及蒙古、芬兰都是152厘米。

日本的轨距是106.7厘米,日据时期修筑的台湾轨宽也是106.7厘米,这是国际标准轨(143.5厘米)的74%,称为“七分车”。台湾的糖业铁路和阿里山的森林铁路,是76.2厘米的窄轨,是143.5厘米的53%,简称“五分车”。日本在1960年代修建新干线(高速铁路)时,采用143.5厘米的国际宽轨,提高行驶的稳定性。台湾高铁、台北和高雄的捷运,都采用143.5厘米的标准轨。清朝末年中国的铁道,由英国和比利时承建,采用143.5厘米标准轨。

有人说,1937年制定的国际标准轨143.5厘米是英国提出的,这个说法不够准确,待会儿会详细解释。最让人感兴趣的是,为什么143.5厘米的轨宽,会在诸多规格的激烈竞争下脱颖而出?

1835~1890年间,北美(美国与加拿大)至少有9种轨道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。

为什么会这么复杂?

原因很多,大致有三种。其一是各地区修筑铁路时,铁路工程师的技术来源与传承不一,有些采用英国体系,有些则不是。其二是故意不兼容,阻挡其它地区的农工业产品进入。其三是各地区的地形地势不一,对轨道的需求自然不同。

为什么后来会统一使用145.3厘米,1937年之后这个尺度成为国际标准轨宽呢?这就是本文的要点:说不出合乎逻辑的道理,这是政治与经济交互角力后,一步步发展的结果,这正是典型的path dependence问题(依发展途径而异、受到随机性的因素干扰)。市场机能、竞争、效率、最适合这类的观念,在这个议题上无法发挥功能,因而称为“市场失灵”。

143.5厘米的起源与变迁

美国最早的铁道,是承袭英国的142.2厘米规格,这是18世纪末,在英国矿区发展的原初型铁路,在纽卡斯尔地区最通行。

有位叫史蒂文生的工程师,在斯托克顿和达灵顿之间建造了一条运煤铁道。1826~1830年间,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼彻斯特(Manchester)之间建造铁路(L&M),特点是用蒸汽机来推动火车头。这是第一条靠蒸汽机推动的铁路,也是第一条完全依靠运载乘客与货运的铁路,更是第一条与矿冶完全无关的铁路,在铁道史上有显著的开创地位。不知什么原因,史蒂文生把铁轨加宽了1.3厘米,成为143.5厘米,这就是日后国际标准轨的规格。

1826年,史蒂文生在竞争L&M铁路时,他的对手刻意提出167.6厘米的宽轨(加大24.1厘米),但没被采用。史蒂文生的儿子罗伯特,后来在国会的委员会上说:143.5厘米轨宽也不是他父亲订的,而是从家乡地区的系统“承袭”来的。斯迈尔斯是史蒂文生的朋友与早期传记的作者,他说143.5厘米的轨宽,“没有任何科学理论上的依据,纯粹是因为已经有人在用了。”

美国早期的铁路建造者,参观L&M与其他地区的铁道,认为L&M的规格较适合,就把整套工程技术搬回美国。另有一批工程师,1829年参观英国铁路,回国后在巴尔的摩(Baltimore)与俄亥俄(Ohio)之间筑了另一条铁路(B&O),将轨宽改为143.5厘米,目的是要和L&M铁路的火车“接轨”。

但有几批工程师却另有盘算,有些认为152.4厘米较易使用,有些人用144.8厘米,有人坚持147.3厘米也不错。简言之,在最复杂的时候,美国铁路有过9种轨宽并存。

现在回过头来看铁道的发源国英国,他们在建筑Great Western Railways(GWR)时,把轨宽扩大为213.4厘米,几条较短的路线,用其它规格。有些美国工程师,看到铁路老大改为宽轨,为了迎头超越,就把纽约与爱力(Erie)之间的铁路,建为182.9厘米,希望能达到三个目的:最高速、最舒适、最低成本。

但事与愿违,有些人认为167.6厘米就够了。几经实验,19世纪中叶的美国铁道工程师,在考虑火车头的拉牵力之后,觉得还是以152.4～167.6厘米之间较合适。加拿大的铁路学者也有同感,而这正是英国当时采用的轨宽。

1860年之后,又有人感觉宽轨太耗动能,对蒸汽机的负担过重,认为还是老规格较合适。在地势变化较大的地区,其实106.7厘米更合用,因为较容易转弯。在多山的地区,若用91.4厘米宽的铁轨,就不必挖太宽的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的铁路成本,比143.5厘米的建造费用便宜三分之一(枕木、石块、人工、管理都较省)。

建造铁路时,美国政府只负责土地与公共事务,对具体的投资、兴建、技术规范都不插手。如果你是第一位在某个区域的铁道投资者,只要考虑自己喜欢哪种轨宽;第二位投资者,或许也可以自由选择轨宽;但第三位投资者,就必须考虑接轨问题,没有多大选择空间。在这种机制下,美国的铁道系统就出现一项特质:地区性的轨宽整合度很高,但全国性的相似度很低。

简言之,美国的轨宽是由民间工程师决定,而这又受到他们之前的经验影响:或是向英国某个地区学来的,或是依所购买的火车头带动力,来决定轨宽。为什么143.5厘米最后会成为主流?因为采用者最多,滚雪球效应最大。

偶然与必然

换个角度来问:政府为何不出面协调呢?

其实很简单,南北战争之前,有谁能预期日后会建造出全国性的铁路网呢?那时投资铁路的人,只想运载货物和非乘客的人员,从河运抢些生意做,占据某个地区的地盘。他们甚至不想和其它区域的铁路接轨,基本的心态是互不侵扰地盘。加拿大也不希望美国的火车驶入,铁道的规格因而形成割据。现在美加两国的铁路、电话号码、电压、影印纸规格都已统一化,那是很后来的事了。

其实加拿大的国会,很早就知道轨宽标准化的重要性。美国国会把横跨大陆的轨宽选择权,授给林肯总统,他决定采用152.4厘米。但是中西部的铁道业者不愿接受,就和东部的同行结盟,游说国会采用最老式的英国轨宽143.5厘米。

某些较贫困的地区,资本不够,希望采用窄轨,就在1872年另组一个“国家窄轨联盟”:之后全国各地的窄轨,95%采用91.4厘米的规格。在这种“地区性整合度高、全国性相似度低”的结构下,美国的铁道系统,怎么可能在20年内(1866~1886年),就完成规格统一呢?143.5厘米的规格获胜,是因为它有特殊的优越性吗?

其实在1860年代时,谁也不知道143.5厘米会成为日后的国际标准,当时存在9种规格,工程师并无明显的偏好。为何会有统一化的认知呢?主要是各地区的经济发展后,运输量大幅增加,东西两岸的产品与人员相互运送,无法透过较受地域性限制的水运。当时东西横向的铁路,大都采用143.5厘米,产生大者恒大的雪球效应,市场占有率愈来愈高。各地区的铁路公司,在利益的考虑下愈来愈合作:发展跨区的铁道系统,共同管理相互协助,这是推动铁道标准化的重要因素。

大家会问:把原来不是143.5厘米的轨宽,不论是拉宽或缩窄,转换的成本不是很高昂吗?是的,费用看起来是不小,但相对于铁道的总价值,百分比并不高。主要的花费是整修路基,尤其是在扩宽轨道时,如果只是把轨道稍微拉宽或缩小,这属于“移轨”的问题,成本并不高。较贵的部份,是更换为143.5厘米的车厢和火车头(机头)。

1871年时,把俄亥俄和密西西比铁路,从182.9厘米缩为143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上价值5060美金的新车头。到了1885~1886年间,这些成本更低了:更改南方轨道与设备的成本,每英里约只需150美金。把窄轨拉宽的成本,每英里约7500美金。对那些和143.5厘米较接近的轨道,就建造可以调整轮子宽度的车体,来相互通车。一旦整合的意愿明确化,确知每英里的更改成本,占铁道总价值的百分比不高后,20年内很快地就整合完成了。143.5厘米成为美加的标准规格,1937年成为国际标准,沿用到今日。

美国轨宽的故事告诉我们:市场的需求,是规格统一化的重要推手。1880年代统一的143.5厘米,以今日的车头牵动能力而言,并不是最具能源效率的规格;但这已是国际标准,改动不了了。143.5厘米能一统天下,并不在于规格上的优越性,而是历史的偶然造成,并不是最有效率、最具优势的东西,就能存活得最好。这种path dependence的现象,在度量衡上最常见。听说1英尺的定义,就是某位国王鼻尖和手指之间的距离。

链接:

马屁股距离决定轨宽

经济学中有个名词称为“路径依赖”,它类似于物理学中的“惯性”,一旦选择进入某一路径(无论是好的、还是坏的),就可能对这种路径产生依赖。这个美国铁轨的故事,也许有助于我们理解这一概念,并且加深对其后果的印象。

美国铁路两条铁轨之间的标准距离,是4.85英尺。这是一个很奇怪的标准,究竟从何而来的?原来这是英国的铁路标准,因为美国的铁路,最早是由英国人设计建造的。

那么,为什么英国人用这个标准呢?原来英国的铁路,是由建电车轨道的人设计的,而这个4.85英尺,正是电车所用的标准。

电车轨标准又是从哪里来的呢?原来最先造电车的人,以前是造马车的。而他们是用马车的轮宽做标准。

好了,那么,马车为什么要用这个轮距标准呢?因为那时候的马车,如果用任何其它轮距的话,马车的轮子很快就会在英国的老路上撞坏。为什么?因为这些路上的辙迹宽度,为4.85英尺。这些辙迹又是从何而来呢?答案是古罗马人定的,4.85英尺正是罗马战车的宽度。如果任何人用不同的轮宽,在这些路上行车的话,轮子的寿命都不会长。

我们再问:罗马人为什么用4.85英尺,作为战车的轮距宽度呢?原因很简单,这是两匹拉战车的马的屁股宽度。故事到此应该完结了,但事实上还没有完。

下次你在电视上看到,美国航天飞机立在发射台上的雄姿时,你留意看,它的燃料箱的两旁,有两个火箭推进器。这些推进器是犹他州的工厂所提供的,如果可能的话,这家工厂希望把推进器造得胖一些,容量就会大一些,但是他们不可以,为什么?因为这些推进器造好后,要用火车从工厂运到发射点,路上要通过一些隧道,而这些隧道的宽度,只比火车轨道宽了一点点。然而我们不要忘记,火车轨道的宽度,是由马屁股的宽度决定的。

第12篇

【关键词】相关问题 铁路施工 解决措施 安全管理

【前言】铁路工程指铁路上的各种土木工程设施。也指修建铁路的勘测设计、施工、养护、改建各阶段所运用的科学和技术。随着我国铁路事业的飞速发展，在铁路施工过程中，发生的工程安全事故也在不断增多，这不仅给铁路施工企业带来了巨大损失，而且也对铁路在今后运输的过程中埋下了安全隐患，同时给企业带来负面影响。目前，铁路施工的安全问题日益凸显，也受到了有关部门的高度重视和广大人民群众的普遍关注。要想解决好铁路施工中的安全问题，就必须加强铁路施工中的安全管理工作，在现有的施工技术条件和施工人员的素质基础之上，采用合理恰当的铁路施工安全管理的有关措施，减少或杜绝施工过程中安全事故的发生，从而保证国家和广大人民群众的生命财产安全。

一 铁路施工安全管理中存在的问题

1 违章施工。在铁路施工的过程中，存在普遍的违章施工的现象，这是项目施工中存在的共有难题，在对铁路施工事故进行分析之后发现，由于违章施工引起的施工事故占到了相当大的比例，究其原因，主要就是由于相关的施工人员和管理人员，在铁路的施工过程中，没有严格遵守有关的施工制度，相关的技术人员也没有严格按照相关的技术方法和标准要求进行施工操作，这些因素都影响了铁路工程的质量，导致铁路线路在建设完成并投入使用后，线路强度不够，达不到工程预期的承载力，从而引发各种事故。

2 施工部门前期准备工作不足、单位间配合差。铁路施工前如果没有做好充分的准备工作，就会直接影响到施工的进程和施工质量，铁路施工工程涉及到施工、设计和设备管等多个部门和单位，同时也涉及到线路系统、通讯系统以及信号系统等多种设备，可以说是是一项非常复杂又系统的工程。在施工前的准备工作中，如果不能充分调试好设备，协调好单位和部门，其中任何一个环节出现问题都会导致工程的后续工作不能顺利开展。且施工的准备工作做不好的话，还会在施工过程中出现各种延误事故。任何一个部门如果没有做好管理准备工作，都会导致后续单位无法正常作业，特别是在营业线的施工中，需要多个单位的参与，并且积极配合，任何一个单位出现问题，都会造成经济和时间的浪费，同时也影响了工程的施工进度以及质量控制，最终影响了铁路运输安全。

3 施工计划随意调整、变更。已经编制完成和落实的施工计划是不能进行随意更改的，一般工程为了节约成本，在施工计划的安排上一般都比较紧凑，若随意调整施工计划、增加施工内容，就会在很大程度上增加工程的安全风险，而且，铁路施工又是非常复杂的工程项目，涉及到相当多的部门、单位以及施工设备，所以在信息的传递和交流方面就相对滞后，若不恰当的对施工计划进行调整，随意增加施工内容，就会导致施工中信息的调整不同步，安全措施跟新的施工计划不同步，从而就会很容易导致施工事故发生，增加工程安全风险。

二 加强铁路施工安全管理的措施

1 在铁路施工前期严格做好准备工作。充分做好铁路施工前的各种准备工作，是保证工程顺利完成施工目标、确保工程运输安全的前提条件，所以就要求施工企业要提前制定好合理的施工程序，采取有效的施工技术，在工程施工前，对所有参加作业的人员进行相关的培训，搞清楚工程作业中存在的疑点，严禁带问题进行作业。同时，铁路运输企业也要针对施工过程中运输组织的方法以及可能出现的运输事故等，制定合理的应急处理预案，成立领导小组，搞好施工协调工作。另外，铁路运输企业还要同有关的运营线路作业的单位，签订相关的施工安全协议，明确各自的义务与责任，同时对施工的关键内容进行核对，确保施工过程中采取的相关安全措施准确到位，保证施工安全。

2 建立完善的施工监督检查责任制。这就要求铁路施工单位同有关的对工程质量进行监理的公司、进行铁路运输安全监管的人员，各自明确其责任，各司其职。若质量监理公司发现施工过程中存在安全隐患以及不符合工程质量标准的，要及时向铁路施工单位提出相应的整改措施，同时，有关安全监理的人员一旦发现工程中存在安全隐患，也有权利要求施工单位停止施工。如果施工单位不能及时停止施工，对各种问题进行整顿的话，那么之后发生的安全事故则由施工单位承担后果，但是对于因监督不力导致的工程事故，就要由有关安全监理的人员来承担其责任，另外，如果由于铁路交通质量埋下的交通事故隐患，引起交通事故的，就要由施工单位和质量监理公司共同来承担责任。

3 进一步强化铁路施工中各卑位和部门的整体配合。目前，在我国的铁路建设工作中，存在施工企业与相关管理部门“脱钩”的现象，由于各方立场不同，所以对问题进行考虑的角度也不同，铁路施工企业通常重视在施工过程中尽可能的减少一些不利因素的影响，保证施工方便，而对于铁路运输企业来说，则重点考虑减少施工过程中影响其正常运输的因素，保障铁路运输安全，因此，为了更好地满足双方企业的要求，就需要找到一个平衡点，实现最优施工方案。在铁路的施工过程中，要涉及到施工、设计、建设、监理、供电、电务、工务、机务、车务等大量单位，这也需要各部门能够在统一指挥下，树立保整体、促大局的意识，不随意拖延时间，严格按照有关规定完成施工任务，确保施工可以更加有序、安全地推进。

4 完善经济处罚制度。为了确保铁路施工的安全，施工单位与有关监理的单位不仅要签订安全协议，还要在协议中明确相关的处罚标准和内容，在违反规定而造成的施工事故和安全隐患问题上，要达成统一共识，经济处罚制度可以很好地约束各单位的施工行为，从而可以减小施工风险，实现良好的施工安全管理。

三 结语

总之，加强铁路施工中的安全管理工作，保障铁路施工的安全，对铁路在其运输过程中的安全、维护铁路正常的运输秩序方面都具有重要意义。在我国当前的铁路中，高速旅客列车同重载货物列车存在严重混跑的现象，且列车的速度快、运输密度大，所以对铁路线路质量和安全就提出了更高要求，铁路施工直接影响着铁路运输组织，所以，要妥善处理好施工与安全、监督与配合、局部与整体的关系，确保铁路施工可以顺利完成。

参考文献：

【1】李宝明.加强铁路施工安全管理的对策探讨「J].铁道运输与经济，2011（06）。

【2】林峰.铁路营业线施工安全存在的问题及其对策[J].郑铁科技通讯，2009（02）。

【3】雷来源. 略论铁路施工安全管理中存在的问题及对策 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》，2011（26）.

姓名：张剑；出生年月：1981年9月；性别：男；民族：汉；职称：道路桥梁工程师初级职称；学历：本科；研究方向：道路与桥梁工程；供职单位：中交路桥华东工程有限公司；

第13篇

列车呼啸而过，用时仅32分钟。哈大高铁这一路段的承建商是中国建筑。作为此次感受哈大高铁试运营的特殊乘客，中建的建设代表们，用香烟这一最简单直观的方式，检验着自己交出的成绩单。“中建哈大人五年的艰辛付出，只为这安全、平稳的32分钟旅程。”参加试运营的中建哈大指挥部常务副指挥胡卿纪的话中，除了自豪外，更有历经鏖战的酸楚。

哈大高铁是世界上第一条投入运营的穿越高寒地区的高速铁路，标志着中国高铁建设能力获得新的飞跃。中建作为全球最大的住宅工程建造商，第一次参与建设高铁项目，就碰上了硬骨头。但中建人以“不认输、不服输”的坚韧和敢想敢干的拼搏精神，创造了令铁路建筑界刮目相看的骄人战绩——工期提前一年；TJ-2标段主体工程一次性顺利通过验收；多项技术成果达到国际先进水平，获得业内专家高度认可；全线标段施工零事故、零人员伤亡、零机器设备破损、零质量问题，得到铁道部和业主的一致好评……

闪亮成绩的背后，是中建哈大人对责任的执着。回忆起当时的艰难和挫折，很多中建哈大人坦言，这是从业生涯中从未遇到过的，其中滋味唯有自品。一位80后的职工表示：“经此一战，甚至会改变一个人的人生观。我们要为责任而战。”

与时间赛跑

2007年8月11日，中标哈大高铁的“意外之喜”让所有中建人兴奋不已。中标的TJ-2标段正线长度162.839公里，合同金额高达91.5亿元，这在当时是中建承揽基础设施类项目中合同金额最高的项目。

带着饱满激情与昂扬斗志，2007年8月23日，中建二、四、五、六、八局以及中建铁路公司六个参加单位近3万建设者浩浩荡荡开入沈阳-四平的沿线工地，誓要大干一场。但是，万事开头难，出师并不顺利。修便道、架便桥、进钻机、测导线、建拌和站等前期应该进行的准备活动都未有效展开。

“铁路建设与房建完全不同，思维意识上的认知误区导致行动滞后。”回忆当时的情况，胡卿纪表示，一开始中建起步已经比其他`标段慢了四个月之久。

铁路建设与房建差别甚大：线长点多，跑步进场，所有资源第一时间整合；征地拆迁，自己动手；先干后算，预算不可板上钉钉；项目检查频率高，次次排名，长期靠后就可能被清场。而这些差别中最关键的，要数征地拆迁。

铁路所到之地，有时穿山越河，有时游走于村落田间，经过很多建筑物。而这些地，必须先向当地村民征用方可投入建设。但是习惯于房建模式的中建人不了解铁路建设的“约定俗成”——征地拆迁要施工方推动，征地的等待直接影响进度。没有地，如何建设？

前有强敌，后有追兵。欧洲高速铁路工期一般为8年，铁道部要求原定66个月完工的哈大线工期提前一年，2011年确保通车，这让中建人肩上的压力倍增。要知道，东北的冬天漫长而寒冷，11月中下旬后就不能施工，刨去这四个月，一年正常情况下只能开工8个月。对于工期如此紧张的哈大线，时间就是一切。

“必须改变意识，回归施工组织设计，否则后续工期、质量、市场全是空谈。意识不改变，只能换人。”一向温文尔雅的指挥长拍桌而起。为弥补落后的四个月，指挥部充分利用2007年冬休期，安排所有人员深度学习和培训，力图在思维意识上进行全方位调整，补课铁路施工技术。很多难以改变思维的优秀管理人才，甚至包括曾修建奥运场馆的项目经理，不得不选择退场。到2009年底，工期进度已与其他标段持平。

而征地拆迁所遇到的困难更是中建人始料未及的。“有的农户鸡死了，归咎于施工，要赔偿，阻挠正常施工；有的农户媳妇没怀孕，也责怪施工。”这样不可想象的例子不胜枚举。在采访中，中建哈大员工纷纷表示，挨拳头、挨骂是常事，只能打不还手，骂不还口。

为了做好征拆迁工作，中建项目经理上到市县、乡镇，下到每位征地村民家里，挨个拜访，逐位游说，有的近乎央求。中建的征地拆迁工作全线最晚开始，但到2008年6月竟一跃成为全线征地拆迁工作完成最优秀的标段。这让业主不得不刮目相看。

五年来，为保证工期，中建指挥部以“比、帮、超”的激励原则先后开展了多次大规模的劳动竞赛活动，中建哈大人上下拧成一股绳，乘胜追击，迎头赶上。在中建哈大线工地，可以看到夫妻档员工带着刚满月的婴孩奋战一线，也可以看到手术18天就重回工地、拄着拐杖检查工作的工区总工，更能看到吃住都在工地、不怕虫叮、不畏严寒的施工人员……

正是凭着这样团结一致、攻坚克难的铁军精神，中建哈大人打了一场漂亮的追击战。2011年底，中建哈大人如期完成项目，主体工程一次性顺利通过验收，完全满足提前一年工期的全部要求。

“正因为我们上下团结一心，勤学习，肯吃苦，勇担责，才能闯过重重难关，取得最后的胜利。”胡卿纪欣慰地说。

与严寒作战

东北的冬季漫长而寒冷，西北风像刀子般刮过，鹅毛大雪经常洋洋洒洒飘落厚厚的一地。冬季的严寒直逼生理极限，不适宜外出劳作，人们便躲在屋里猫冬。但因为工期极度紧张，中建人有时必须进行冬季“风雪夜战”。

2009年12月25日，连日来三场大雪打断了中建六局承建的沈北特大桥最后一孔梁的架设。像往常一样，只要雪一停，项目上男女老少和周边村民立刻齐齐上阵扫雪。架梁的各种工序迅速启动，机器的轰鸣声，人们急匆匆踩踏雪地的咯吱声，架梁的口令声，扫雪的刷刷声，交织在一起，形成一首振奋人心的交响乐。

在冰天雪地中工作对于中建哈大人是司空见惯的事。在常温零下20多摄氏度、水触地成冰的东北，南方人居多的中建人很多被冻伤。“有时候忙到凌晨，头上挂着霜，披着大衣依然瑟瑟发抖。喝到一口热汤，才感觉自己还活着。因为太冷，很多感觉都迟钝了。”回忆起冬季施工的情景，指挥部教授级高级工程师、现任总工程师翟大勤感慨万千。但是，中建哈大人坚定地表示：“我们不畏严寒，不怕吃苦，只为把工作做好，绝不当逃兵。”

中建哈大项目2007年8月进场开工，到2011年底交工，历经五个寒冬。这不仅是自然对中建哈大人生理的挑战，而且是技术上的超常规挑战。

作为世界上第一条建在严寒地带的高速铁路，哈大高铁设计标准高、条件艰苦，又无任何施工经验可供借鉴，施工难度极大。加上又是第一次进军高铁领域，中建人面临的高新技术挑战非同一般。一个简单的填料水分含量，在哈大高铁建设中却是首要技术难题。

和国内其他高速铁路不同，哈大高铁途经我国最寒冷的高纬度地区，要经受极端最低温度-39.9℃的考验。同时，东北地区冬夏季温差巨大，对路基、钢轨、接触网等提出了更高的材料和施工要求。

“东北的季节性反复冻融是对技术的最大挑战。我们在路基填筑中，既要防止冻胀，又要防止解冻沉降。含水量是重中之重。”指挥长对记者解释，路基中如果没有水分，就会像沙土一样，没有强度；而水分过多，冬天受冻膨胀，春天一融化又收缩，会导致路基变形甚至沉降，影响高铁的平顺度和安全性。

“哈大客运专线设计时速350公里，平均运行时速300公里。一旦路基沉降超过高铁施工15mm的要求，列车就有颠簸甚至倾覆的危险。”业内专家表示。

不仅如此，“哈大高铁是第一次在严寒地区施工的长大高铁干线，第一次在严寒地区铺设CRTS I型板式无砟轨道，世界范围内尚无可借鉴的成功经验；耐久性混凝土、高性能混凝土的工艺和使用都是新技术；冬季施工困难重重……”这些接踵而来的难题直接考验着中建人的智慧和能力。

为解决难题，创新技术，保证施工质量和建设标准，从一开始，中建股份就申请了“客运专线综合施工技术研究”科研立项。这一课题是中建股份历史上研究经费投入最大的科研项目，同时也是股份公司针对铁路工程施工技术立项的第一个科研项目。项目形成研究报告10部，工法20部，图集4部，标准8部，专利29项，论文25篇，充分保证了项目安全、质量和工期目标的实现。

2010年10月21日，在辽宁铁岭市，中建人迎来了以王梦恕院士、叶可明院士为首的7名教授专家组成的“严寒地区客运专线高速铁路综合施工技术”科技成果鉴定会。会上专家一致认为，该项课题整体达到国际领先水平，具有重要的推广和借鉴价值。话音未落，掌声如潮。

与责任同行

2009年11月22日15时，被称为哈大全线头号安全风险的项目——文官屯特大桥跨既有京哈铁路百米跨连续梁历时240天后，在响彻云霄的鞭炮声和欢呼声中顺利合龙，建设过程无一安全事故发生。

这是哈大高铁全线跨度最大的连续梁，同时跨越既有线27500伏接触网高压线，下面是无比繁忙的京哈线。在南来北往的列车上施工，与接触网的距离又不够安全距离，还需要车站、电务段、工务段站等单位和众多外部环境的协调一致，施工一度极其困难。

“哪怕掉下一滴水，落到接触网上，都会造成列车安全事故。列车飞速而过，如果掉一个钉子，就像开枪一般，后果不堪设想。”翟大勤详细解释。

就是在如此危险的情况下，中建人交出了一份漂亮的成绩单。不仅如此，在全线施工中，中建以施工标段零施工事故、零人员伤亡、零机器设备事故，确保了既有线行车安全。

质量安全是工程建设企业的安身立命之本。中国建筑作为国际性房建承包商翘楚，更是深明质量安全的重要性。

中建哈大标段检验批、分项、分部施工质量检验合格率100%，未发生一起质量不合格事故。2011年底，主体工程一次性顺利通过验收。2012年联调联试中，全线唯一未出现轨道板中钢棒断裂、停车、碰伤刮伤车辆等任何质量安全事故的标段就是中建负责的。铁道部组织的哈大高铁动态验收评审会上，三四个专家明确表示，沈阳到四平的路段更平稳，而这一段正是出自中建人之手。业主哈大公司对此高度评价：“二标中建指挥部安全质量管理平稳、有序、可控，处于全线领先地位。”在铁路工作会议上，卢春房副部长更是直接表扬“中建干得真不错”。沈阳铁路局的领导多次称赞：“中建干得最好。”

这些成绩的取得，绝非偶然。

拥有一支高度重视质量安全的干部队伍是关键。从中标之初，这个具有开拓性的高铁工程就受到中建领导的高度重视，不仅在资金上大力支持，而且格外强调质量安全。中建高层领导全部到项目检查过；指挥部专门成立质量安全领导小组，每个领导负责一个项目工区；建立了科学严谨的质量安全管理制度和体系，实施精细化管理，加大过程管控，要求每个项目都成立安全生产体系小组，做到责任到人，签订安全责任状；设立安全质量检查专用费用，设置专车，采取一切措施保障质量安全。

“指挥部领导一周把所有工区检查一遍，还不定期的抽查，一旦发现质量安全隐患，即使影响工期，也要立即停工排除。”胡卿纪斩钉截铁地说。不仅如此，中建铁路公司职工刘衍文告诉记者，哈大全线共制造66174块CRTS I型轨道板，为保证质量，一块板情愿亏损3500元。

第14篇

关键词：创新制度，持续改进，依靠科技，监控考核

 

1.工程概况简述

枣临铁路西起自京沪线井亭站接轨利用，东至兖日线的朱保车站，正线全长132Km。井亭站至枣庄东站为既有线，原名为薛枣线，长度33.73Km。枣庄东站至朱保新建铁路正线85.78Km。其中：枣庄市境内57.05km，临沂市境内62.46km,两市界铁路分界点为DK23+237。

2.主要工程情况

路基土石方718万立方；特大桥4座，大桥15座、中桥35座、各类新建、改建小桥、涵洞计390余座；新建、改建车站10个，新建站、所房屋23642平方。

3.质量控制管理

施工质量控制是标准化管理的一部分，从开工以来，我们坚持“试验先行，样板引路，标准化施工”的理念，并将施工的标准化和精细化组织管理逐步转变为现已成熟的日常工作主题，在此仅谈谈工程施工质量控制的一些经验。

要确保工程质量首先要从管理制度上开始，制度创新是提高项目精细化管理水平的保证。我们在严格执行上级规章制度的基础上，结合枣临铁路建设的特点，对项目精细化管理进行了制度设计。在施工上，认真编制各类施工工艺细则和作业指导书，对各道工序做了详尽的规范要求。对机械设备、技术方案的优化细化、工程重点与难点控制关键环节等，提出前瞻性的原则要求和指导意见，并在阶段实施过程中不断补充完善。为了实行作业队竞争性布局，单项工程、同一道工序选择两家以上协作队伍参与施工，员工与协作队伍“联合”跟班作业，机械设备实行自有设备和协作队伍设备“混编”，合同单价在整体合理的前提下实行“互补”。

其次，根据枣临铁路创优规划，我们严格制订了质量计划，并进行质量工艺作风整顿，提出了“精品源于点滴，优质功在平常”的质量理念。按照横向到边、纵向到底的原则管理，实行各道工序质量签认制、重点开展消灭混凝土质量通病和“树样版，创精品“等活动，有效控制各道工序质量。一是组织员工认真学习铁路工程《检验标准》，提前查找项目质量控制要点及容易出现的质量通病，精心编制了路基，桥梁等关键工序操作细则和作业指导书，并在施工中严格执行。二是坚持自控体系运转，严格执行“三检”制“和“隐蔽工程质量旁站制度”，实行全过程、全方位、全天候的质量控制。强化责任，严格执行质量技术交底制度；严把材料质量进场关；严格工序的操作规范。狠抓问题检查和整改跟踪工作，建立“质量隐患（问题）整改通知书”和“处罚通知书”工作台帐，对检查发现的质量问题，当场签发整改或处罚通知书，限期整改，并落实到具体责任人，执行复查制度，实现闭环管理；三是坚持样板引路，全面创优。设立样板工程奖励基金，组织样板工程内部竞赛，对创样板的工程实行周报告制度，在不同时期确定不同的工作重点，随时掌握工程动态。重点是抓好各类路基填筑，路桥过渡段施工质量。杜绝“重主体、轻附属”现象，做到粗活细作、细活精做。抓好正、反两个方面的典型，对质量优，管理好的工程项目，召开施工现场会，树为样板，以点带面，并给予精神和物质奖励，对质量差，管理不善的工程项目，展开现场会，现场作返工处理，并给予必要的处罚。

在路基土石方施工中，我们严格按照“三阶段、四区段、八流程”施工。准备阶段，我们对路基工程施工做了总体部署，按照设计要求详细调查土源及施工道路，制订专项施工方案，编排施工进度计划和施工技术交底。施工阶段，确定试验段里程及位置，按照试验段方案进行施工，通过试验段的施工，检验了方案的可行性和有效性，通过试验来确定不同设备压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度、和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织。科技论文。通过对试验段的总结、研究、我们选择出切实可行的施工数据，指导全面路基施工。科技论文。同时，按照质量保证体系分工及对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关负责人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，及时研究对策，对施工进行调整。

桥涵缺口处按规范要求预埋台阶，待桥涵施工完毕混凝土达到强度后进行过渡段填筑。为此，我们购买了2台桥涵台背填土专用小型振动压路机，并选择专项队伍设专人负责施工，配齐工程技术人员和质量检查人员适时监控，确保桥涵背填土重要部位的施工质量。

在桥涵施工中，首先控制混凝土拌合质量，其次选用与生产、浇筑能力相匹配的专用混凝土运输车，并保证运输道路平顺畅通。浇筑混凝土前，我们针对工程特点及施工环境条件事先设计浇筑方案。浇筑混凝土前，仔细检查钢筋制作安装情况，及保护层垫块的位置、数量及其紧固程度，并指定专人作重复性检查，以提高钢筋制作安装尺寸的质量保证率，模板采用厂制大块钢模和刚性比较好的木模，突出整体性，减少接缝。按照设计及规范要求涂刷脱模剂，接缝采用先进可靠的技术工艺，确保接缝满足外观质量要求和混凝土耐久性需要。

混凝土入模前，测定混凝土温度，坍落度和含气量等工作性能指标；拌合物性能符合本技术条件要求的混凝土方可如模浇筑。混凝土的浇筑采用分层连续推进的方式进行，浇筑间隙时间，严格控制。不得超过90min，不得随意留置施工缝。

混凝土振捣按施工方案的工艺和方法进行，采用插入式高频振动棒及时均匀振捣密实，每点的振捣时间以表面泛浆或冒大气泡为准，一般不超过30s，避免过振。振捣时严格控制不得碰撞模板，钢筋及预埋件。科技论文。在振捣混凝土过程中，加强检查模板支撑的稳定性和接缝的密合情况，以防漏浆。

浇筑完成，用薄膜和麻布将暴露面覆盖，及时对混凝土进行养护，并根据混凝土温度和环境参数的变化情况及时调整养护措施，严格控制混凝土的内外温差满足要求。

冬季施工制订专项技术方案及措施，以确保冬季施工的工程质量。提前做好了冬季混凝土配合比试验，选取合理可行的配合比，搭设好搅拌机保温棚，做好砂、石料场覆盖保温措施及混凝土的运输保温工作。为保证冬季施工质量，我们投入近万余元购买棉被，篷布及煤炭等物资，搭设涵洞保温棚，提前做好棚内温度检测工作，并邀请监理复测。在浇筑混凝土时做好入模前和入模后的温度控制，养护期内安排技术人员适时测定保温棚内的温度指标，保证混凝土强度。冬季施工的涵洞混凝土现已顺利通过监理单位的回弹仪检测，符合设计规范要求。

路基土石方填料严格控制，严禁使用含水量过高的未冻土或冻结土作为填料。每层填筑的厚度较常温时减薄20﹪～25﹪，并要求每侧要超填0.5m以上，保证路基宽度。

按时召开工地例会，对工程质量与进度进行总结，对工程质量与进度是否满足要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，制订出相应措施，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制订切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于我们工程质量与进度的保证。同时，利用例会促进我们牢牢树立“百年大计，质量第一”的思想，认真负责地做好本职工作，以优秀的工作质量来创造最优秀的工程质量。

最后，我们还要紧紧依靠科技手段，以创建优质工程和QC成果活动为载体，强化现场安全质量管理。一是成立了以总工程师为组长的创优，QC攻关小组，针对复杂工程进行课题立项，实施科技攻关，以科学管理促进施工生产平稳推进，以技术管理保证工程质量、进度和安全。在路基和桥涵施工中，从地基加固处理、路基填筑、过渡段填筑及桥涵基础施工、混凝土浇筑等关键工序入手，逐点勘察、逐点复核地基情况，制订方案，加强控制。同时，采集各种数据，制订、细化并落实施工工艺，为路基和桥涵施工提供切实可行的经验。二是组织技术人员围绕新技术，展开科技攻关。三是邀请相关专家和组织技术人员对重点工序和关键环节施工方案进行论证审查。

4.小结

我们把工程质量管理经验融化于枣临铁路的工程施工中，把枣临铁路建设成“安全线、精品线、生态线、和谐线”为目标，以强化现场安全质量管理为手段，以饱满的工作热情，踏实的工作作风，用心管理，精细施工，成功的完成了枣临铁路线下工程的施工任务，产品合格率100%。

5.结语

创新制度，构建精细化管理；持续改进，不断完善质量管理；依靠科技，积极开展技术攻关；监控考核，提高项目管理的执行力。项目管理重在执行。我们认真落实建设单位的要求，切实加强全方位监控、考核、奖罚工作，提高项目精细管理的执行力，才能保证枣临线2011年的顺利开通。

第15篇

关键词：轨枕/支承碎石相互作用；车轮冲击负载；裂纹和破坏分析；非对称车轮负载

Abstract: in this paper, it will mainly Introduced in large-scale asymmetric wheel load, and the concrete sleeper bending response and failure criteria. Before that has set up a file with a new finite element analysis model for the qualification and validation its dynamic characteristics, now reuse finite element analysis software STRAND7, through the nonlinear finite element model to simulate the stress of the supporting rubble, so as to determine the compressive stress can resist the boundary conditions. One of the numerical calculation can provide guidance for the railway track engineers standard, especially in large-scale asymmetric wheel load concrete crack and destruction of component function analysis, and standard steady-state stress analysis is a good illuminates the large-scale asymmetric wheel load on concrete sleeper is the important influence.

Keywords: sleeper/supporting gravel interactions, The shock load; Crack and destruction analysis; Asymmetric wheel load

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

1 介绍

铁路轨枕是铁路轨道结构的重要组成部分，其作用是把轨道负载分摊给下部的碎石道床。根据当前的设计标准，混凝土轨枕的设计寿命一般为50年[1]，有砟轨道包含两个主要部分：下层结构和上层结构，下层结构包括底砟、路基和接地系统，而上层结构包含了铁轨、铁轨衬垫、紧固系统还有混凝土轨枕。

由于车轮/轨道的相互作用，如果车轮或者铁轨发生畸变，铁轨结构就会受到冲击荷载[2]。每条轨道受到的动态冲击载荷一般大于200kN，有时甚至会超过400kN，而在设计量为40吨的轴负载下，每条铁轨受到的车轮静态载荷最高才100kN至110kN[3,4]。在实际场景中，混凝土轨枕的断裂裂缝随处可见[5]，这一点需引起注意。在参考文献[6]中我们已经知道混凝土轨枕的破坏与其适用性有关，其中混凝土裂缝分析是容许应力计算的重点。实际上，最新研究也发现，轨枕的保留设计强度遭到界面裂纹大肆破坏[7]。对于混凝土轨枕，当前的设计方法考虑到了轴负载施加给轨枕的弯矩影响，车轮载荷（约为轴载荷的一半）通常会给轨枕两侧施加正弯矩（下沉弯曲），而轨枕中间会受到负弯矩（上拱弯曲），所以截面分析可以用来做为指标函数，以评估在车轮载荷在作用下，轨枕用于抵抗那些弯矩所需的截面大小、预应力等级和钢筋强度。通常情况下，为了处理轨枕两侧的正弯矩和轨枕中间的负弯矩，轨枕的截面大小、预应力钢筋数量和预应力强度都会被充分利用以提供良好的强度性能[2,8]。

相关研究已发现，轨枕被破坏并不仅仅是由于铁路轨道结构中材料强度的退化，还包括在极端情况下，来自轨道的冲击荷载（车轮/轨道非正常接触）[2]。所以，确定轨道的受力频谱和振幅就显得尤为重要，这样我们可以更清楚地理解铁轨系统如何对那些应力进行响应，以此确定混凝土轨枕在此过程中的作用方式。鉴于此，伍伦贡大学进行了广泛的研究，分别计算和比较了在静态荷载和冲击荷载下，混凝土轨枕的极限强度和破坏强度[3]。这篇论文研究了在动态荷载环境下（比如车轮产生非圆畸变）轨枕产生裂纹和失发生破坏的原因，可为轨枕设计师和轨道工程师提供论论指导。此次研究中，我们假设两轮同时发生畸变的概率非常低，所以我们只考虑非平衡车轮荷载下对单边轨道冲击的影响。我们在伍伦贡郊区的铁路上进行了现场试验，此铁路属于客运线，同时也属于煤和其他矿产的运输线，以验证非对称车轮荷载在实际中对轨枕的影响。

图1 STRAND7中混凝土轨枕的有限元模型

2 有限元分析

现在，对轨道系统中预应力钢筋混凝土轨枕的计算研究已非常多[6,8-11]。对于二维模型，提摩盛科梁理论（Timoshenko beam theory）最适合用来模拟混凝土轨枕的受力情况，随着三维建模技术的发展，采用连续介质的拉格朗日分析法也逐渐增多[6]，虽然如此，我们采用的模型还是在轨枕的预应力上进行了简化，只重点研究轨道基础的破坏问题。据我们所知，大量非平衡车轮荷载导致混凝土轨枕的弯曲响应和破坏分析还没有没充分验证过。

轨枕右端最大正力矩

轨枕中间最大负力矩

轨枕左端最大正力矩

图2 车轮荷载与轨枕弯矩的关系（P0 = 100 kN, M0为P0产生的力矩）

混凝土轨枕的有限元模型经过多年完善，在大量的试验模态参数和数据研究下已被标准化[10,11]。图1是一张混凝土轨枕的二维有限元模型，运用有限元模拟软件STRAND7，选取一根横梁进行赋值，并同时考虑剪应力和弯曲变形，这样就可以模拟轨枕的受力情况。在这个模型中，还要为轨枕设定一个梯形横截面，并用弹簧组代替铁轨和衬垫，用非张拉梁支座模拟支撑环境，这样可以让横梁上下活动以消除拉伸支护的影响，这也是真实的道砟受力特性。

STRAND7中的非线性求解器可以用来进行数值模拟，非线性求解器可以高效地处理轨枕/道砟的相互作用关系，以展现车轮高荷载下混凝土轨枕的弯曲响应。在研究中，车轮冲击荷载简化为静态荷载，以模拟不同等级荷载下弯曲响应，这样可以更清楚地展示非对称车轮荷载对轨枕的影响[4,8]。我们用同等条件来模拟车轮冲击的量级，把动态荷载简化为静态荷载，轨枕两端荷载比例系数范围为0到5.0。值得一提的是，动态弯矩也与持续动态荷载相关，这一点已被证实[10]。

图3混凝土轨枕的弯曲响应：(a) P/P0 = 0.25；(b) P/P0 = 1.0；(c) P/P0 = 2.0；(d) P/P0 = 4.0

3. 弯矩响应

为了研究车轮对混凝土轨枕的冲击影响，我们保持轨枕左边100kN（P0）的载荷不变，右边的载荷分别用P0乘以0-5.0之间的系数（如图1所示）。单边荷载对混凝土轨枕的影响如图2所示（检测按照AS1085.14标准，值得注意的是，这个标准基于轨枕两端施加同等荷载），这张图能够为轨道维护工程师进行应力分析提供良好的指导作用。从图2中我们可以很明显地看出，轨枕右侧的最大正力矩与施加的载荷P线性相关，特别是当P/P0比例大于1.5时，其线性相关性更加明显；在轨枕左侧，其最大正力矩与P成反比，当P/P0比例大于2.0时，其反比系数开始减小；而对于轨枕中间的最大负力矩，其合力矩与载荷P没有线性关系，但我们依然可以从图中看出，当P/P0比例约为2.75时，轨枕中间的弯矩达到最大值，当P/P0比例继续增大时，其合力矩略微减小。

图3a显示的是当P/P0=0.25时混凝土轨枕的弯曲响应，和明显，此时的弯曲力矩图是非对称的，并且向P0一侧倾斜；图3b则是一幅典型的基础力矩图，因为轨枕左右载荷相等，在这种情况下，弯矩响应也是对称的；图3c和图3d显示的是当P/P0分别为2.0和4.0时，即在非对称荷载下混凝土轨枕的弯矩响应，此时载荷较轻那一端的弯矩被重新分配到载荷较高的那一端，因此，我们可以看出，最大力矩趋向于转移到更高的载荷区域。此外，澳大利亚伍伦贡大学对冲击破坏分析做了更深层次的研究，也就是非对称单轮冲击对混凝土轨枕的破坏分析。

4 破坏分析

在过去，铁路混凝土轨枕的设计都是基于澳大利亚标准。轨枕的破坏方式都是由于弯曲破坏，这与图3中弯矩分析相符合。轨枕在两边均衡受力的情况下，轨枕中部上表面由于受到张拉可能会产生破坏。其他较危险的地方就是轨枕两侧的下方，也就是与铁轨接触的区域的背面，但在这个地方产生的破坏能够比较容易被检测到。

在非对称车轮荷载的情况下，弯曲应力会转化为更高的载荷应力集中。拉应力被重新分配到了更高的应力集中区域。在轨枕左端和中间的张拉应力都转移到了轨枕右端下部，使其张拉应力区增大，也就是说，应力的重新分配塑造了新的压缩区。当我们连续观察P/P0 = 1.0、P/P0 = 2.0和P/P0 = 4.0时，这种应力转移的特性就更加明显，很显然，当车轮荷载P/P0比例较大时，混凝土轨枕的上表面张拉应力会减小，但是高荷载那一端的下部应力会增加，并且主要弯曲裂纹也会出现在这里。

伍伦贡大学也做过类似的试验[3,5,14]。那些混凝土轨枕都经历过大型单边冲击荷载，那些冲击荷载的经历表明轨枕发生破坏时P/P0的比例比5.0还要大。在测试混凝土轨枕的破坏条件时，主要弯曲裂纹出现在载荷P端的下方，次级裂纹出现在轨枕的上表面，试验结果和计算结果取得了良好的一致性。

5 结论

尽管混凝土轨枕被完全破坏的例子并不多见，但轨枕出现主要裂纹和次级裂纹的案例却屡见不鲜，而这种形式的裂纹主要是由于车轮的冲击荷载。但到目前为止，人们对铁路系统中混凝土轨枕的受力响应和破坏分析还不甚了解（特别是在动态条件下），这篇论文采用了数值模拟的方法，研究了在车轮冲击荷载的作用下，混凝土轨枕的弯曲响应和破坏分析。

由于混凝土轨枕的有限元模型经历了多年的发展和完善，现在已经进行了标准化，所以非常适合用于本次研究。我们先把非对称车轮冲击荷载简化为似稳态荷载或者乘上系数的荷载，再用STRAND7中的非线性求解器处理轨枕/道砟之间受力关系，最后的数值模拟显示较轻荷载那一端的弯矩会重新分配到较高荷载的那一端，也就是说，最大弯矩会在较轻荷载端的应力集中区域进行负偏移，反之亦然。在非常高的冲击荷载下，混凝土轨枕上表面的张力会大量转移到较重荷载端的下部，并且其数值模拟结果与澳大利亚伍伦贡大学的冲击试验结果非常一致。

致谢

这里要感谢澳大利亚铁路工程技术合作研究中心(Rail-CRC)提供的财政支持，还有Rail-CRC委员提出的宝贵意见。作者还要特别感谢阿兰•格兰特、伊恩•布瑞吉、鲍勃•罗兰还有詹森•克鲁斯特这些技术员在研究中给予的帮助。

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