道路养护论文范文

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第1篇

关键词:市政道路;路面;预防性养护

近几年来，城市基础设施建设发展迅猛，城市的道路状况得到了极大的改观。城市经济的发展，对城市道路交通的要求越来越高。巩固和提高城市道路的工程质量及交通服务功能，道路养护是关键。路面预防性养护是近年发展起来的行之有效的先进的道路养护技术。

市政道路路面预防性养护的概念

市政道路路面预防性养护是指道路养护部门在城市道路路面结构良好或是路面病害发生初期，即对其进行养护，不让道路病害进一步向更深层次发展，从而达到延长路面使用寿命、保持道路完好率和平整度、提高道路质量、降低道路寿命成本、延长中修或大修期限目的的作业方式和实用手法。它与传统的市政道路养护遵循的“坏了才修、不坏不修”的原则截然不同，强调预防性。

经验表明，预防性养护能延缓路面破坏，延迟昂贵的路面大、中修和重建；其最佳实施时机应该在路面尚处于良好状况，或者只有某些病害先兆时进行，这时，仅需要投入小额费用，就能达到很好的效果，是一种效益费用比非常良好的养护措施。

市政道路预养护作业的必要性

对道路采取预防性养护，有利于降低道路的全寿命成本。道路全寿命成本，不仅考虑初期修建费和该路面结构的使用寿命，还应考虑预定分析期内可能采用的各种维修方案所发生的费用，这些方案包括各种养护和改建措施的不同组合。一条质量合格的道路在使用寿命前75%的时间内性能下降40%，这一阶段称之为预防性养护阶段，如未得到及时养护，在随后12%的使用寿命时间内，性能将再下降40%，从而造成养护成本大幅度的增加。通过对几十万公里不同等级公路的跟踪研究和大量的养护维修实践，调查统计得出，每投入1元钱预防性养护资金，可节约3～10元后期矫正性养护资金的结论。整个路面使用周期内进行3-4次的预防性养护，可节约养护费用45%－50%。

城市经济的不断发展、人民生活水平的不断提高，人们对出行环境有了更高的要求。当道路严重损坏时，再采取措施进行养护的“反应型养护方式”已经不能适应目前城市经济发展和道路交通的需求了。必须转变工作思路，防患于未然，在道路状况良好或是病害刚出现的早期就采取预防性养护的措施进行修复，以保证城市道路的完好和交通安全。

传统的道路养护理念、方式与城市交通拥挤的现状不相协调。城市道路交通的特点是车流量大，人均道路面积小。等到路面破坏后才考虑维修，此时的道路由于已经发生了结构性的损坏，需要对基层进行处理，维修时间长占用道路造成交通拥堵；而且在维修前，由于路况差、行车颠簸，车辆通行的速度受很大限制，道路原本提供的交通流量无法充分发挥而易造成拥堵。预防性养护大多通过对道路面层处理的方式来起到对道路补强的作用，施工方便快捷，对交通影响小；通过对路面预防性的养护，在道路行驶质量明显下降之前就采取措施恢复道路通行能力，就能给道路用户提供机动性大、拥挤少且更加安全、舒适和耐久的路面。

市政养护作业实行管养分开的改革。现在养护作业单位转制为企业，为了追求利润最大化，经济效益替代社会利益成为它的第一追求。养护企业在经济利益的驱动下，对那些刚出现的道路早期病害往往采取忽视的态度，以降低养护支出，而仅仅修复那些已经发展为深层次的、不得不修的病害，养护资金效益费用比较低，政府投入养护经费追求的道路平整的养护目标越来越难实现。摈弃“坏了才修”的传统理念，实行预防性养护，在道路损坏的初期对病害进行修复，既保证了道路的完好平整，又延长了道路使用寿命、有效降低了养护维修成本，必将收到良好的社会效益和经济效益。

常用的市政道路路面预养护手段

灌缝。由于不均匀沉降、施工搭接、过大荷载、温度变化及反射裂缝等原因，路面在使用一定时期后容易产生不同程度的反射裂缝；路面开裂后，路表积水在高速行车的作用下，顺着路面裂缝渗透反复侵蚀沥青和集料的界面直至击穿面层破坏路基。为了防止裂缝扩展引起基层的进一步损坏，应及时对裂缝进行灌缝处理。

就地热补。针对路面出现的局部破坏如裂缝、坑塘、松散、龟裂、拥包、沉塘等病害，可以采取就地热补的方法。过去通常的做法是将破坏区域的旧沥青混合料全部清除，然后用热沥青混合料重新填入压实，这种修补方法由于冷接缝，冷热相间的沥青边缘会留下缝隙的隐患，一旦碾压不到位会使路面在短时期内再次受损，且大量的旧沥青混合料被废弃，造成了资源的极大浪费和环境污染。目前，可利用各类红外线养护修补设备，对损坏的沥青路面就地加热修补，不仅节省工时，实现快速修补，还最大限度地利用了旧沥青混合料，保护了环境。

稀浆封层。沥青稀浆封层是近年来国内外发展较快的一种新的封层技术。它可以有效地治理路面的裂缝，提高路面的平整度和防水、防磨、抗滑的能力，具有施工快、造价低和节能等优点，主要起改善、恢复路面表面功能的作用，尤其适于用作沥青路面的预防性养护。

路面再生密封。在频繁交通荷载和温度胀缩的反复作用下，沥青会发生老化，油份逐步向胶质、碳质转变，各项性能指标下降，可采用沥青路面再生密封剂对路面进行涂刷，补充沥青组从中的油份，恢复老化沥青的活性，恢复路面性能。

沥青混凝土罩面。城市道路与高速公路不同，地下埋设了各类管线，管线沟槽由于压实度不足、新老基层不成板体等原因，往往会发生沉降不均匀等现象，造成各类路面病害。为了维持道路平整度及标高，可以根据需要对原路面进行铣刨加罩。

第2篇

城市道路养护管理工作的基本内容可以概括为：规划、设计、施工、养护、路况监测和评价等方面。

（一）规划

评价现有路网状况，提出需改善的项目，确定需改善项目优先次序，制定计划并编制预算。

（二）设计

收集原材料、交通、环境、费用等数据，对需改善项目提出设计方案，进行结构分析和经济评价后，提出费用-效益最佳方案。

（三）施工

编制招标文件，提出施工要点，组织道路工程施工，控制施工质量。

（四）养护

提出养护要点，编制养护计划。

（五）路况监测和评价

进行道路日常巡检，确定控制或评价路段，定期监测路况变化。城市道路养护管理工作分属不同的管理层面。如规划活动主要指整个路网的投资决策和计划安排，设计和施工活动则涉及各个工程项目的技术管理。城市道路管理部门的日常工作，就是在监测路况取得道路服务状态数据的情况下，不断做出与道路有关的各项管理决定，并加以实施。

二、城市道路养护管理的作用

城市道路养护管理的目的是为了经常性保证道路及其附属设施处于良好的技术状态，从而保证道路安全快速通行和服务等功能的实现。通过对城市道路的养护管理，起到以下作用：

（一）及时了解和正确评价道路状况和服务水平

根据道路状况和服务水平，及时安排维修保养、中修、大修等工程，合理安排维修养护资金，保证道路完好。通过养护调查建立相应的技术状况数据库，为城市道路的运行管理提供完整、科学的技术数据，并将数据分析处理后为决策服务。

（二）提前预防道路设施病害发生

及时治理随时出现的损坏，防止微小病害的进一步扩大，尽可能延长道路设施的使用寿命，延缓大修周期，降低运行管理成本。

（三）及时发现并弥补道路设施先天不足或使用缺陷道路设施在建设期间，由于设计或其他原因，造成使用过程中出现道路排水、通道设置等方面问题，只能通过后期的养护维修加以弥补。

（四）减少或杜绝意外损害和伤害

对道路设施进行科学、到位的养护管理工作，可以最大限度地减少或杜绝由于设施病害、维护不当等原因给道路使用者带来的意外损害和伤害，避免由此发生的不必要的法律纠纷。

三、城市道路养护管理存在的问题

当前，城市道路养护管理存在的问题主要是：护管理体制落后、养护管理资金严重不足、养护管理体系不健全、养护机械化水平低和法规、标准建设滞后。

（一）养护管理体制落后

1、不能对道路设施实施统一管理

当前，许多城市存在着多个养护管理部门，这样就人为把统一的设施划分不同区域管理，显然不利于道路设施养护管理的统筹考虑、整体安排。同时，由于各部门职责交叉，经常会出现面对问题、责任，互相推诿扯皮的情况。

2、管养不分，责任不清

现行管理体制下，养护管理部门既是城市道路养护的管理单位，又是养护的生产者。管理者责任不清，经常就养护计划与养护资金的分配发生矛盾，一旦发生质量问题，很难追究责任。

3、有限养护经费用之不当

每个养护管理部门为了应对养护资金的不足，均成立了施工企业，造成冗员过多，养人包袱沉重。

4、缺乏竞争与创新

现行管理体制下，缺少市场压力与变革的动力，容易导致资产流失、非生产人员膨胀、队伍素质下降、行业管理职能削弱等问题。城市道路养护质量主要靠内部机制来保证，在缺乏有效的监督制约机制的情况下，直接导致养护管理技术不能创新、养护水平难以提高，道路完好率始终处于不理想状态。

5、企业失去活力

许多养护管理部门成立的施工企业既具有企业身份，又要负担部分行政事业单位的责任和义务，要服从以社会效益为主的行政指令，这就束缚了企业活力，不符合社会主义市场经济原则，也无法调动企业积极性。

（二）养护管理资金严重不足

城市道路养护资金是保证城市道路养护管理工作正常开展、道路设施完好满足功能需求的重要基础条件。由于城市道路的公益属性，其养护资金完全靠政府财政投入。但是，在大多数地区，城市道路养护资金每年的支出额只占所需资金的一半左右，每年城市道路增长的幅度远远高于养护维修资金的提高幅度，可以说养护资金处于严重不足的状态。

（三）养护管理体系不健全

1、缺少完备的路况数据

正确、全面的路况数据可以反映路网使用状况的实际水平，从而对路网的使用性能做出正确评价。许多地方缺乏完整而详的城市道路历史数据档案，如各种路面结构、养护历史数据、路面的使用性评价数据等，而这些信息对于科学的养护决策而言是必需的。

2、现有档案信息管理手段落后

许多城市道路养护管理部门都存有该部门成立以来所管辖道路设施的档案，但是档案的借阅、查询及保存工作仍然采用人工方法，工作效率低。由于借阅频繁，资料破损比较严重。

3、没有建立定期路况检测、评价机制

多数城市道路路况数据的采集是以“道路完好率”为主，表征的是养护工作质量，并不能准确反映路面结构、损坏、平整、抗滑等多方面的使用性能。

4、养护决策制定的主观性

许多城市道路养护管理工作由于没有建立相应的信息化管理和辅助决策系统，缺乏决策方面的先进技术支持，以往的养护决策往往依靠经验做出，无法从路网整体角度出发，对整个路面使用寿命周期进行对策类型和实施时间的优化，人为因素很强，所得出的决策无法保证最优。这样的决策不能使有限资金得到最好利用，也不能提供最优的路面状况。

5、缺乏养护工程监理体系

由于许多城市道路的保养小修和中修工程并未进入招投标市场，而是由养护管理部门直接实施，虽然具体施工时有养护管理部门的质检科监督工程质量，但是缺乏第三方、无利害关系的专业监理公司的监督，工程质量的保证体系还不完备。

（四）养护机械化水平低

1、设备种类单一

目前城市道路养护管理部门拥有的设备大都是功能单一的小型维修机械，种类单一，缺乏大型多功能养路机械，致使道路养护维修机械化水平较低，制约了道路养护维修质量。

2、养护维修设备数量少

许多城市道路养护管理部门，道路设施技术装备率距建设部1992年颁布的《城市道路桥梁和排水设施养护维修机械装备标准》规定的1500元/千平方米相距甚远。

3、既有设备工作性能不高

许多地方现有的养护维修设备都是国产养路机械，大部分购置年代较早，功能比较单一。经过十多年的使用，设备性能已经严重衰减，故障率较高，一些设备还超过了报废期限，严重影响了养护维修工艺的可靠性和施工进度。

4、设备更新改造慢

近年来，随着经济建设和城市建设的迅速发展，交通量迅速增长，路面破损越来越严重，道路的养护工程量也越来越大。但是现在路政管理使用的机械设备多是使用20多年，甚至30多年的。

5、机械化程度低

由于设备的缺乏和陈旧，道路养护工程机械化程度较低，大部分养护维修工作处于半机械半人工操作状态，相当一部分道路病害来不及处理，很多道路处于超负荷运行状态。

（五）法规、标准建设滞后

1、缺少有针对性的规范、标准

目前，城市道路养护维修领域还缺少有针对性、具有地区特点的各类养护技术规范、操作规程、养护保障、养护定额等规范和标准技术体系，造成养护工程费支出缺乏严格的考量标准，随意性较大；养护质量的考核仍沿用一般的“道路完好率”指标，缺乏整套完整的评价体系，不能满足现今城市道路全方位养护的客观要求。

2、《城市道路管理条例》急需修订

建设部颁布的《城市道路管理条例》于1996年实施，距今已十多年之久，应该根据实际进行调整，尤其是体制即管理者是谁的问题，近十年的改革发展，市政工程的投资来源已经发生了很大的变化，工程养护主体条块分散、独立管理、各自为战，工程养护的操作层没有市场准入资格限制，造成水平参差不齐，任意队伍都能披挂上阵，养护市场缺乏规范。

四、解决问题的措施

（一）扩大资金筹措渠道

从目前来看，可供城市道路养护管理的资金来源渠道主要有：土地有偿使用收入中提取；有选择地出让部分基础设施的使用权和经营权；合作路桥经营权；吸收增量资本；合理收取各种占道费；征收出租房税；建立以养路费为主的道路用户税费筹资体制；国家或省支持的城市管理的专项资金；关键路段设置轴重检测设备；居民收入调节税的征管；修建具有优质服务设施的车辆清洗站；修建优质设施污水处理厂；修建地上或地下大型停车场；修建优质服务设施城市道路等。

（二）提高资金使用效率

提高城市道路养护资金的使用效率，花更少的钱办更多的事，达到更好的效果，也是节省资金的有效办法。可以从以下几个方面着手提高资金效率：加强资金的使用管理；提高养护决策水平；应用新技术、新工艺、新材料节约成本；严格审批养护工程变更等。

（三）实现道路养护管理信息化

城市道路养护管理信息系统需要实现以下功能：

1、档案存储的电子化

存储完整、系统、准确的路网基本数据和路况调查数据，能够迅速、及时地查询有关管理信息、数据、资料等，为道路的规划、设计施工和养护提供依据，提高决策的科学性和效率。

2、对道路使用性能进行监测和评价

通过监测采集系统，定期采集城市道路动态数据，通过客观资料对路面技术状况进行评价，说明道路的现有状况，以便及时采取适当的养护对策措施。

3、对道路的养护状况进行评定

通过对路面技术状况进行监测和评价，以及阶段检查和年度检查的结果，对道路养护状况进行等级评定，以考察和评价设计、施工和养护工作，为改善和更新设计、施工、养护方法提供依据，并据此对承担道路养护维修任务的养护作业公司进行奖惩。

4、科学制定养护计划

根据道路状况给出养护对策，制定养护全市道路整体养护计划，并给出不同投资水平对路网状况和服务水平的影响，以科学客观的数据作为申请养护维修资金的依据。

5、根据养护资金的限制，给出最优养护策略

根据下达的养护维修资金数额，合理有效地分配投资，提供费用-效益最佳方案。

6、养护计划所涉及养护项目的具体实施方案

养护计划中具体养护项目给出最佳的养护实施方案，据此对承担道路养护维修任务的养护作业公司的方案进行评价。

7、预测路网技术水平状况

利用具有一定可靠度的道路使用性能预测模型，预测各种养护改建对策的后效，以及路网内的路况今后发展变化情况。

（四）机械化发展对策

1、需要配备完善的主要设备

（1）路况数据采集设备

路况数据采集设备主要是给城市道路养护管理部门配备，进行路况数据采集和评价。主要包括：多功能道路检测车和FWD（落锤式弯沉仪）。

（2）日常养护与维修机械主要是承包小修保养作业的养护企业配备，进行道路养护维修作业。主要有：多功能沥青路面养护工程车、稀浆封层机、沥青补缝机、沥青混凝土搅拌设备、沥青混合料摊铺机、路面铣刨机、路面切缝机、振动压路机、挖掘装载机、自卸汽车、平地机和多功能水泥路面维修车等。

2、发展机械设备租赁市场

为适应城市道路养护维修市场化的需要，提高设备使用效率，大修工程和改扩建工程及部分中小修工程所需的大型机械设备，由于设备复杂、费用高、闲置时间长等问题，一般从费用效益的角度考虑不予购置，而是通过社会租赁市场解决。其主要的实现方式有三种：

（1）养护机械的所有权与经营权分离

公路管理部门以在公路建设投资期和运营期内购置的养护机械为资本，采取投资入股或者委托经营的方式，由一些具有养护资质及信誉的公司进行开发经营。这种方式适用于公路专用养护设备。在保证自身正常养护的前提下，公路管理部门只负责检查、监督养护质量和设备的使用、保养、维修情况。而经营公司负责机械设备的管理、使用、维护及经营活动。公路管理部门除享有设备的优先使用权和保证权外，还定期收取设备的折旧费和经营利润分成。

（2）养护机械的所有权与使用权分离

公路管理部门将设备一次性分配给下属的养护作业单位，设备的使用、保养、维护由下属作业单位自行管理，或者对外租赁经营，而管理部门只负责对养护质量及设备运行情况进行检查和监督。这种方式适用于公路管理部门内部运作，适合于保障型养护设备及部分专用养护设备。公路管理部门只收取设备的折旧费、大修费，不负责设备的保养和管理费用。养护作业单位的设备的保养和管理费用除依靠养护经费外，还可以通过对外出租或者承包工程获得。

（3）依靠外租养护机械解决养护维修

这种方式适用于养护租赁设备资源比较丰富的地区。由于设备资源丰富，便于租赁，可以减少因购置设备支付的大量资金，节省设备的保养和管理费用。但是，如果因为某种原因设备无法及时到位，就会影响正常养护作业。

（五）法规、标准建设对策

《城市道路管理条例》是道路养护管理的根本依据，结合当前形势发展和十余年的实践，其第三章“养护和维修”部分应进行修改和调整，增加养护和维修招投标管理和实施监理制的有关条款，确立市场化的管理模式。

第3篇

从当前我国普遍使用的园林绿化植物种类来看，地被类的植物比较多。这些植被如果被用于道路绿化，城市内道路周边的环境与这些植被在野外生存的环境具有较大的差异，所以需要从植被的生长习惯和植被使用位置的环境来确定供肥的次数和数量。如果在绿化带建设中需要使用观赏性植物，更加要注意其养分的供应，如果养分供应不足，会影响植物观赏性。所有的绿化植物都需要按照一级标准对其进行养护，每年割草的频率保持在10次左右，基肥施肥1次，后期追肥2次。以道路绿化植物生长情况与发展情况为判断条件，每年在春秋两季适当补植，保证行道树或者是植被没有明显的空缺，提升绿化的美观性。

2定时灌溉

因为城市所用的绿化植物已经脱离了野外自然环境，所以单纯的依靠市区内部降雨对其进行灌溉必然不能满足植物的生长需求，所以相关工作人员必须要按照“少灌、勤灌水”的原则，根据不同植物的生长特点和所在位置干旱程度制订灌水周期表，合理安排灌溉用水量和灌溉次数，保证植物的正常生长。在实际工作中，要先对新栽培的植物进行灌溉，因为植物的幼苗生存能力与成年的植物相比，明显不如成珠植物，必须特殊照顾。

3加强土壤排水工作

虽然要经常浇灌绿化植物才能保证绿化植物的正常生长，但是如果浇水频率过高或者是雨季降水量过大，必然会因为土壤中水分含量过高而影响植被的生长。许多地区都曾出现过因为土壤的含水量过多，导致植物被淹死的情况，这会影响城市绿化与美化工作的正常开展。因此，必须时刻关注植物吸水量和土壤的含水量，通过多种排水方式来保证土壤含水量适中。在对园林景观和绿化土壤进行排水时，需要先对植物生长地区进行检查，保证地面上不存在任何的坑洼和死角，为排水设计减轻难度。如果遭逢连续降雨或者是暴雨天气，且降水量会对植物产生较大的负面影响，可以通过开挖明沟的方式，起到排水减涝的作用。

4完善植被养护工作

园林景观建设与道路绿化建设工作的核心内容就是绿化植被，绿化植被的生长质量与生长速度与养护管理工作有着直接联系。想要保证园林景观和道路绿化植被养护的科学性，可以从以下几个方面入手：①在对树木进行养护时，首先要明确树木的最佳生长条件，保证树木种植位置和成长过程中始终都是错落有致的，根据阳光照射情况来判定稀疏程度，定期修剪树木，去除掉影响树木正常生长的部分，并在修剪的过程中对树木进行检查，看树木是否遭受病虫害的影响。各种病症都有其特点，需循症检查、循症治疗。②负责养护园林景观和道路绿化植物的工作人员需要及时清理落叶和枯死的树枝，时刻保证园林景观与道路绿化区域的清洁，降低病虫害的产生概率，保证植物正常生长。③在对草地进行养护时，必须保证草地上没有杂物，提升其观赏性。从近年来草地绿化植被的生长情况来看，所有的草地都会经历四个生长阶段，工作人员也需要根据不同生长阶段植被的硬性需求对其进行养护。④对于道路绿化花卉，要及时修剪枯枝枯叶，明确修剪时间和杀虫时间，根据不同季节该地区的实际情况来控制修剪频率与杀虫频率，提升工作效率。

5完善植被监测工作

种植植物比较简单，但是要想保证植物后期的正常生长，就必须要长期对植物进行监测，及时发现存在的问题，这样才能及时解决问题，最大程度地降低问题的负面影响。为了全面保护城市绿化成果，许多城市都已经成立了专门的绿化植物监管部门，通过完善绿化植物监管机制和提升巡查力度等方式来提升绿化植物的养护管理质量。将绿化植物的保护工作通过合同和相关条款的形式落实到具体的工作人员身上，让城管、公安等相关部门成立联合机制，互帮互助，完成绿化植物养护管理工作。

6结束语

第4篇

关键词：绿化养护 问题 解决方案

Abstract: with the development of the national economy, people have realized the important role of the city greening, green also obtained the rapid development, but due to the influence of various factors, there are the virescence maintenance work in a variety of problems, this paper mainly analyzes our country green conservation work problems and explore solutions the corresponding.

Keywords: green conservation problem solution

中图分类号：TU986.2文献标识码：A文章编号：

城市绿化是整个城市生态系统的主要组成部分之一，在调节城市气候、美化城市环境、防止炫光、引导交通、防风防沙、降低环境污染方面起着不可替代的作用。在很多地区，由于缺乏科学的养护措施，导致生长较慢，甚至出现死亡的情况。为了保护绿色施工成果，维护城市景观，为人民营造出一个良好的生活氛围，必须要分析现阶段下绿化养护中存在的问题并探讨出相应的解决方案。

1、城市绿化养护中存在的问题

1.1 植物的选择和种植不合理

由于各种因素的限制，一些设计人员在选择绿化植被时，未遵循因地制宜的制度，对于各种树木的配合不合理，这就常常导致植被过早的死亡，这就在很大程度上降低了植被的生态效益与经济效益。

1.2 不重视绿化的养护

城市绿化的养护是一种较为复杂的工作，由于各种因素的限制，很多管理人员并未将绿化养护工作放置在应有的地位，在树木与植被种植完成之后就万事大吉，在绿地建筑与施工的过程中也未考虑到日后的养护工作，未设置自来水管、未回填置肥土，在养护时，往往未制定好完善的养护措施，没有及时清除杂草、浇灌肥料、修建植物，导致绿地非但未得到相应的养护，反而遭到破坏。

1.3 病虫害的问题较为严重

很多防护人员在进行绿化养护时不重视病虫害的防止工作，即使进行防止，也存在防治措施不合理的情况，常常反复使用同类药物或者高毒性药物，同类药物就会导致害虫出现抗药性，使用高毒性药物虽然能够在短时间内杀灭害虫，但也会给人们的健康带来较大的威胁。

1.4 居民的保护意识欠缺

很多绿地建成之后，人为性的破坏问题都是令防护人员头痛的一个重要难题，一些居民缺乏对绿地的保护意识，随意的对绿地进行倾轧与践踏，虽然树立起各类保护牌，但是依然难以将这类问题从源头上杜绝。

2、绿化养护问题的解决方案

2.1 加强树木的养护

对于种植面积较小的区域，可以适当的扩大树穴，扩大树穴的宽度、长度和深度，在条件允许的情况下，可以将树穴连为绿化面与绿化带，若树穴底部是不透水层，则应该将其移除，保证树木的根系能够纵向发展。此外，在一定时期内，应该进行深翻土壤，深翻的深度保持在15到25cm即可，在深翻的过程中，要观察好植物根部，在远离植物根部位置可以深翻，在靠近植物根部位置则应该浅翻。深翻工作应该尽量在初晴或者晴朗天气中进行，禁止在土壤潮湿时深翻，对于翻起的土块，不宜将其立刻捣碎，完成之后可以先追加有机肥再进行覆盖。

对于已经生长成型的树木，为了防止大风的侵袭，可以进行适当的修剪，修剪宜在春季与秋季进行，在修剪时要根据树形进行修剪，保证骨干枝的长度控制控制在枝条的1/3位置，若树木出现内膛枝过密的情况下，应该进行疏剪，以便实现调整树形、防止病虫害的作用。此外，若树枝在雷电和大风的作用下出现树枝折断的情况，可以进行嫁接。若树木阻挡了交通视线，应该将整枝树木迁移，若树木阻挡交通标志，应该结合树形进行修剪，在进行修剪的过程中要保证信号的清楚，以便达到保护车辆与行人的作用。

2.2 加强绿篱的养护

绿篱与树木有着较大的不同，当其生长成型后，要不断的进行修剪，同时，绿篱对于肥水条件也有着较高的要求。若土壤的养分不足，则可以将原土更换，或者在土壤中加入适量的复合肥和有机肥，在生长季节，要施追肥，必要情况下还可以进行根外施肥。对于水分的管理，应该以保湿为主，在雨季要做好排水措施，防止根烂情况的发生。在对绿篱进行修剪时要遵循从小到大，多次修剪的原则。每次修剪完成后，要将剪下的枝叶清除干净，同时，要做好肥水管理工作。若绿篱生长成型后，可以将新剪枝叶完全剪除，保证绿篱的形态。

2.3 加强草坪的养护

草坪的养护是绿化养护工作的重要组成部分，对于杂草较多的草坪，要做好水分管理工作，控制好灌水的深度。在草坪的生长旺季，应做好人工清除工作，控制好草坪的生长速度。一般情况下，草坪的绿化年限为10-15年，15年后会出现严重退化的情况，在日常工作中，应该加强水分管理，做好病虫害的防止工作，将腐烂的枯草及时的清理干净，并用划破或者打孔的方式提高草坪的透气性。除了正常施肥以外，要定期进行根外施肥，在必要情况下可以进行补植。

2.4 加强宣传

有关部门应该加强关于保护绿地的宣传，让人们能够意识到绿化对于生活环境的重要作用，提高其爱护绿地的意识。

3、结束语

在国民经济的发展下，人们已经意识到了绿化的重要作用，但是由于各种因素的影响，我国的绿化养护工作中还存在着种种问题，在未来阶段下，必须要提升养护意识，积极的使用新技术，加强对绿化的养护工作，这样才能够为人们的生活创造出美丽的宜居环境。

参考文献：

[1]许汉珍.浅谈城市道路绿化养护存在的问题——以广州市道路绿化养护为例[期刊论文].广东园林,2002,12(30)

[2]丁明.中国园林植物养护存在问题及解决方法的研究[期刊论文].西北农林科技大学学报,2011,05(01)

第5篇

关键词：城市道路；轴载谱；使用性能；防治措施

中图分类号：TU997文献标识码： A

1 引言

随着我国国民经济的持续发展，我国高等级城市道路建设取得了空前的成就，城市道路通车里程快速增长。然而，在国民经济水平不断提高以及城市道路交通运输事业快速发展的同时，交通运输需求量与运输能力之间的矛盾也越来越突出。城市道路交通量激增，交通运输中的车型日益复杂化，运输车辆中大型货运车辆的比重日益增加，重载车辆增多，车辆超载、超限现象在全国范围内普遍存在并十分严重。路面的早期损坏也即路面的实际使用寿命达不到设计使用年限就出现破坏。目前不少路面的实际使用情况远远达不到这个水平，除材料、施工质量、特殊气候条件等因素外，还有路面结构设计本身的问题及路面结构厚度不足的问题，如果不认真分析造成这些路面早期破坏的原因，形成一致性结论，很难保证这些路面改建后不会出现同样的问题。

因此，论文结合了哈尔滨市城市道路的实际情况，通过实际调查研究城市道路上实际车辆的组成、轴载分布特征，建立了城市道路轴载谱，利用轴载调查结果指导和服务于今后的工程设计、建设和养护。

2 交通量调查与分析

交通量调查是轴载普建立的基础，调查中选择哈尔滨市具有代表性的哈平路进行交通量的观测，交通量的观测采用短期间隙观测和高峰小时观测两种方法。短期间隙调查一般在上午6点到晚上 22点这一区间内进行；高峰小时观测一般在上、下午高峰时间范围内作包括高峰小时在内的 1h~3h 的连续观测。

公路年平均日交通量(AADT)指标反映了路网交通量的平均水平，是定量分析路网交通量状况的宏观指标。各典型路段的不同年份的年平均日交通量统计见下表1所示。

表1 哈平路不同年份、不同车型年平均日交通量

3 轴载普的建立与分析

在我国交通部2000年2月所颁布的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中对车辆轴载质量有所新的规定：“单轴单轮组载质量6t，单轴双轮组载质量10t，双轴双轮组载质量18t，三轴双轮组22t”。

论文研究中考虑到，若按照超载进行控制，在实际操作和数据处理上存在不方便实施的情况，故采用超限指标来控制。在交通部等七部委2004年4月30日的“关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案”中，制定了统一的超限超载认定标准，所有车辆在装载时，不能超过下表2中所规定的最大标准。

表2 车辆超限超载认定标准

根据车辆超限超载时的认定标准，轴载换算时考虑了以弯沉为指标的轴载换算和弯拉应力为指标的轴载换算方法。路面结构在单后轴双轮组的不同轴载作用下，弯沉比的简化公式形式如下：

式1

或

式2

式中：、表示轻车的弯沉；重车的弯沉；

、表示标准车型的轮胎压应力；拟换算车型的轮胎压应力；

、表示标准车型的单轮传压面当量圆(双圆)直径;拟换算车型的单轮传压面当量圆(双圆)直径；

、表示标注车型的弯沉系数;你算车的弯沉系数；a、b表示弯沉比系数；

按着上述的统计方法，利用车辆轴载自动称量装置对哈同高速货车进行了连续装载称重调查，并对车辆的每一根轴逐一称取轴重并记录该车辆的总装载重量，哈平路车流量(按轴数)统计结果见表3。

表3 车型比例统计表

根据公式换算的Ⅰ型轴实际作用次数如下表4-5，轴载普示意图如下图1-2。

表4 Ⅰ型轴实际作用次数

表5 Ⅱ型轴实际作用次数

图1 Ⅰ型轴轴载谱图2 Ⅱ型轴轴载谱

根据以上的计算方法得出，Ⅲ型轴轴载谱图和Ⅳ型轴轴载谱如下图3-4.

图3 Ⅲ型轴轴载谱图4 Ⅳ型轴轴载谱

通过图1~4中各轴型的轴载谱可以得出，Ⅰ型轴(单轴、单轮)的轴载谱只表现出一个峰值，因为车辆前轴多用这种轴型，车辆载重量的多少对它轴载影响不太大。Ⅱ型轴(单轴、每侧双轮)轴载谱显现出两个峰值，分别对应于空车和承载车。超出国家规定的最高限10吨的轴数较多，占总轴数的45.87%，甚至有4.02%的Ⅱ型轴载超过了20吨。Ⅲ型轴(双联轴、每侧双轮)载荷大多集中在20~25吨，其中有58.01%的轴载超出国家规定最高限18吨，因此这种轴型的车辆对路面的损伤是很大的。按国家所规定的Ⅳ型轴(三联轴、每侧双轮)的轴限为22吨，由哈平路轴载谱得知绝大部分的三联轴类型车辆都超过了这个范围，超限比例为84.78%。因此，从哈平路路车辆轴载数据可知，货车超载情况十分严重。

4 防治车辆超载的措施

文章针对城市道路重载和超载的现象提出了相应的解决对策，这些对策主要包括以下几个方面：

(l)应提高交通量预测的准确性，在设计过程中，需要充分考虑重载和超载车辆的影响，尽可能使设计情况与实际运营情况相符;

(2)对于轴载的换算公式进行完善，确定更加合理的换算系数，使其能符合现有城市道路重载、超载车辆较多的实际情况，即能更好适应大于130kN的轴载换算;

(3)提高城市道路路面材料的质量，保证路面的使用性能。从材料的高温稳定性、抗水损害性能和抗剪性能三个方面进行考虑。

第6篇

关键词：农村公路养护，公路大中修养护机制，养护技术

 

一、我省农村公路养护情况概述

农村公路（包括县道、乡道和村道）是全省公路网的有机组成部分，是直接服务于广大农牧民和农村经济的基础性设施，是沟通农村人流、物流和信息流的重要载体，是农村重要的公益性基础设施。近年来，我省农村公路快速发展，但农村公路管理、养护滞后的问题十分突出：管理养护主体不明确、责任不落实，养护资金缺少稳定渠道、投入严重不足，养护机制缺乏活力、养护质量不高等，直接影响农村公路正常使用、行车安全和长远健康。为加强农村公路的管理和养护，确保公路完好畅通，更好地为农牧区经济社会发展服务，农村公路养护是保持路况完好，延长公路使用寿命，为经济建设提供良好服务的根本条件。如果农村缺养、失养，路况必然会很快下降，道路通行就必然受阻。所以在农村建设中，必须高度重视养护工作。在整个农村农村公路养护工作中，路面养护是农村农村公路养护工作的中心环节。这是因为路面是直接承受行车荷载和自然因素作用的结构层，关系着行车是否安全、快速、经济、舒适。因此，路面养护质量是农村农村公路养护质量考核的首要对象。

我省农村公路大中修养护机制改革，是要按照建立社会主义市场经济体制的要求，精简机构，建设一支高素质的专业化农村公路养护队伍，提高农村公路养护的技术水平，实现农村公路养护的机械化，提高资金效率，全面提高农村公路养护质量。最终实现公路管理与养护生产分离，积极培育和发展公平竞争，形成规范有序的农村公路养护市场，实现农村公路养护决策、养护投资机制的科学化，养护管理机制的现代化。

随着农村公路建设的大规模发展，农村公路养护的任务也越来越艰巨，农村公路养护在整个农村公路建设和管理中所占的比重将越来越大，并最终占据主导地位。由于受计划经济体制的长期影响，我国农村公路养护体制目前仍然带有很大的计划经济的特点，与目前我国实行的社会主义市场经济在很多方面都表现出明显的不适应，造成养护资金短缺、农村公路养护质量差等一系列问题。

多年来，农村公路一直采取州（地、市）交通局、县交通局、养护队，即集路政、养护、施工管理为一体的三级农村公路养护体制。近年来养护管理改革主要为养护体制的改革，重点在精简机构、事企分开、管养分离，改革人事、用工制度、分配制度，改革养护生产方式，培育养护市场化机制；小修保养实行总额控制和定额计量管理；承包方式有民营承包、内部承包，合同管理等。有的交通局成立了专业养护公司，实现了比较完善的养护工程招投标管理。部分市交通局推广采用了公路管理系统，进行路面与桥梁的养护管理决策，但大都不够完善，因素之一是检测手段技术的落后，而技术数据的采集与处理工作量太大，缺乏专门的快速检测设备与养护管理技术人员。

二、农村大中修养护管理的几点建议

(一)科学决策全面实现预防性养护

要采用先进的公路检测设备，及时掌握可靠的技术检测基础数据。采用先进的公路管理系统，实现养护时机合理、养护决策科学化，投资效益最优。

1、实现养护合理时机科学决策。目前大中修养护管理项目决策程序是当年5月底前报送下年度计划养护工程项目调查报告→市、县交通局审查批复→施工图设计→当年10月前设计文件上报市、县交通局→市、县交通局按规定程序下达计划文件。这种程序确定方案前置，往往会发生审批后路面突然急剧破坏而使计划明显滞后的情况，无法实现及时养护。这是以人为经验型为主进行养护时机决策不可避免的弊端。因此要实现养护合理时机科学决策，抓住最佳时机进行养护。论文大全，农村公路养护。

2、实现养护投资的科学化决策。论文大全，农村公路养护。目前每年养护资金，只能维持正常的养护，大都没能实现预防性养护，有的甚至造成失养。今后要进行养护投资的科学化决策，实现预防性养护。延长大、中修时间，使道路设计期内养护费用最低。

3、编制农村公路养护中、长期规划。借鉴成熟技术和成功经验，利用先进的公路管理系统，根据公路等级、路面等级、建设时间、交通量预测、养护水平、养护质量要求、公路性能变化规律、新建路网规划，以及养护投资等综合情况，编制建立农村公路养护中、长期规划，实现公路的全面预防性养护，使养护投资总体效益得到全面提高。

(二)充分发挥养护资金投入效能

由于农村公路养护资金的严重短缺，导致养路经费的人不敷出，公路超期服役问题比较严重。要强化养护资金管理，实行养护投资定额管理，提高资金投入效益。通过养护费用定额包干使用，结合养护质量目标考核，来解决目前养护费用管理中的养护成本高、个别地方平调和无偿借用养路资金，以及养护费用会计监督弱化等问题。

（三）加强农村公路养护资金的管理和监督。

农村公路养护资金统一由省级人民政府交通主管部门根据农村公路养护计划，综合平衡，统筹安排，专款专用。养路费由各级财政资金和成品油价格和税费改革转移支付资金构成，农村公路养护资金纳入国库集中支付改革范围的，按照国库集中支付的有关规定办理。县级农村公路养护专项资金由县级财政部门按养护计划用于辖区内交通主管部门农村公路的养护的监管。审计部门要定期对农村公路养护资金使用情况进行审计。

(四)建立激励约束机制和长效养护管理机制

农村公路养护应建立激励约束机制和长效养护管理机制，避免短期行为，使养护质量管理规范，管理责任得到进一步落实，质量保证体系更加健全，建立质量事故和质量问题的处理机制，落实养护工程质量问责制，强化养护质量，使农村公路养护管理的长效机制基本建立。论文大全，农村公路养护。论文大全，农村公路养护。同时要求公路养护技术设备更先进，积极倡导机械化，专业化养护，加大设备投入，引进先进技术设备，并要将小修、中修和大修结合起来，明确养护年限目标，完善合同管理，鼓励采用新技术、新设备、新工艺，以产生长期效益，形成养护的良性循环。论文大全，农村公路养护。

（五）实行管养分离，推进公路养护市场化

1、公路管理机构科学定岗和核定管理人员的基础上，逐步剥离各级交通主管部门及其公路管理机构中的养护工程单位，将直接从事大中修等养护工程的人员和相关资产进行重组，成立公路养护公司，通过招投标方式获得公路养护权。论文大全，农村公路养护。公路养护公司实行自负盈亏，与职工依法签订劳动合同，按企业用工制度进行管理。

2、农村公路的大中修等养护工程向社会开放，逐步采取向社会公开招投标的方式，择优选定养护作业单位，鼓励具备资质条件的公路养护公司跨地区参与公路养护工程竞争。逐步取消养护包干费，全面实行养护工程费制度，养护工程费由公路管理机构按照养护定额和养护工程量核定，依照养护合同拨付，充分发挥资金使用效益。对等级较低、自然条件特殊等难以通过市场化运作进行养护作业的农村公路，可实行干线支线搭配，建设、改造和养护一体化招标，也可以采取个人（农户）分段承包等方式进行养护。

3、广泛采用先进的检测技术手段 ，养护质量监督管理工作中，要使用先进的检测技术设备手段，对养护情况进行及时而科学的检测，以全面准确地掌握养护质量状况，并科学分析预测公路性能变化规律，为养护管理、养护决策提供可靠的技术依据。

三、结语

农村公路养护在保障路网畅通方面发挥着重要作用。农村公路养护中的大中修工程，工程量大、占用资金多，在农村公路养护中处于非常突出的地位。通过对农村公路大中修养护机制的研究，提出适合新的农村公路大中修养护机制。新体制将充分借鉴现代化的管理手段和最新养护技术，充分利用市场调节手段，改变现有公路大中修工程的管理方式，从而有效地使用养护资金、提高农村公路养护质量，达到路况良好，路容路貌美观，更好地服务社会主义新农村。

参考文献

[2]农村公路养护技术手册，交通运输部公路司：人民交通出版社，2008

第7篇

关键词：市政道路养护；问题；措施

中图分类号：F291.1 文献标识码：A

1 市政道路养护的重要性

俗话说：城市道路“三分在建，七分在养”，这是人们从长期实践中得出的结论，否则就不能最大限度地发挥其效能。建设部新的《城镇道路养护技术规范》正在积极倡导预防性养护，努力改变过去“坏了再修”的旧观念。城市的道路是我们城市发展的基本保障，城市道路的好与坏关键是道路的养护，路面养护的预防是行之有效的道路养护的技术。在维修道路的工程过程中，我们要确保道路维修的正常化、制度化和规划化，其实就是要对道路科学、合理的管理和相应的道路养护，这也是对保障道路畅通、路面的完整的有效保护。

2 当前的道路路面养护状况分析

2.1 交流量剧增，加快了道路的老化

客货运量大幅提高、重型车、超重车，日益增多，公路负荷越来越重。磨损和破坏程度增加。其次，随着养护成本增加，职工、增资幅度加大，养老、医疗、统筹费用等负担过重。致使公路养护经费不能适应公路管理养护的发展需要。再次养护队伍不健全，加之个别人员素质偏低。体制不活，难以适应专业养护走向市场化，养护的技术质量。由于计划经济的理念，事业单位的观念深刻。职工承受的能力很脆弱，因此，彻底改革难度很大。广大群众认识仅限于修路，忽略了爱路、护路的重要性。没有认识到路的使用年限与质量好坏直接与他们的经济紧密相连的重要性。

2.2 管理上问题

由于现有体制问题，现存在运行机制矛盾，上级管理单位就下级管理单位对维护单位提出的一些要求无法真正落实到实处。维护单位自我巡查、自我发现问题、预先解决问题的良好维护习惯尚未形成。目前各单位或多或少都有巡查，但巡查不细致，巡查覆盖不全面，巡查以查处违章争取小工程为主。对设施巡视的程度不高。巡查不力直接导致维护不到位、不及时。造成一些设施病害长期存在。在较为复杂、较为困难的地段、部位维护不到位。部分区监管单位处罚与管理相分离，不利于管理落实。

3 市政道路养护措施

3.1 市政养护作业实行管养分开的改革

现在养护作业单位转制为企业，为了追求利润最大化，经济效益替代社会利益成为它的第一追求。养护企业在经济利益的驱动下，对那些刚出现的道路早期病害往往采取忽视的态度，以降低养护支出，而仅仅修复那些已经发展为深层次的、不得不修的病害，养护资金效益费用比较低，政府投入养护经费追求的道路平整的养护目标越来越难实现。在道路损坏的初期对病害进行修复，既保证了道路的完好平整，又延长了道路使用寿命、有效降低了养护维修成本，必将收到良好的社会效益和经济效益。

3.2 常用的市政道路路面养护手段

3.2.1 灌缝

由于不均匀沉降、施工搭接、过大荷载、温度变化及反射裂缝等原因，路面在使用一定时期后容易产生不同程度的反射裂缝；路面开裂后，路表积水在高速行车的作用下，顺着路面裂缝渗透反复侵蚀沥青和集料的界面直至击穿面层破坏路基。为了防止裂缝扩展引起基层的进一步损坏，应及时对裂缝进行灌缝处理。就地热补。针对路面出现的局部破坏如裂缝、坑塘、松散、龟裂、拥包、沉塘等病害，可以采取就地热补的方法。过去通常的做法是将破坏区域的旧沥青混合料全部清除，然后用热沥青混合料重新填入压实，这种修补方法由于冷接缝，冷热相间的沥青边缘会留下缝隙的隐患，一旦碾压不到位会使路面在短时期内再次受损，且大量的旧沥青混合料被废弃，造成了资源的极大浪费和环境污染。目前，可利用各类红外线养护修补设备，对损坏的沥青路面就地加热修补，不仅节省工时，实现快速修补，还最大限度地利用了旧沥青混合料，保护了环境。

3.2.2 稀浆封层

沥青稀浆封层是近年来国内外发展较快的一种新的封层技术。它可以有效地治理路面的裂缝，提高路面的平整度和防水、防磨、抗滑的能力，具有施工快、造价低和节能等优点，主要起改善、恢复路面表面功能的作用，尤其适于用作沥青路面的预防性养护。

路面再生密封。在频繁交通荷载和温度胀缩的反复作用下，沥青会发生老化，油份逐步向胶质、碳质转变，各项性能指标下降，可采用沥青路面再生密封剂对路面进行涂刷，补充沥青组从中的油份，恢复老化沥青的活性，恢复路面性能论文。

3.2.3 沥青混凝土罩面

城市道路与高速公路不同，地下埋设了各类管线，管线沟槽由于压实度不足、新老基层不成板体等原因，往往会发生沉降不均匀等现象，造成各类路面病害。为了维持道路平整度及标高，可以根据需要对原路面进行铣刨加罩。

3.3 管理部门也要转变管理观念，实施一些有利于市政道路养护的措施

如重视道路养护管理相关制度、标准、规范的制定，完善维护管理模式，促进管理单位和维护单位提高工作效率。这就要求道路护管理者必须弄清楚道路功能失效的时间，便于实施相应的养护的预防技术。实施养护的预防时机就应该是在路况处于良好的状态下，或者是有某些病害先例时进行，如果构造损坏出现，那么养护的预防措施就不再是最佳的选择。明确责任到人头，建立健全的养护道路管理的制度。如：各地区人民政府、各执行机关及交通管理部门，一定要保证道路在管理上和养护上达到长期有效的监督、有效科学的引导及管理的明确。

3.4 加强信息沟通

在市政道路养护过程中，要建立完善的信息沟通平台，推进养护进程的市场化，发挥现在的市场竞争机制。利用信息的及时性和有效性，及时查处损坏市政道路的行为，学习市政道路养护做的好的单位的管理经验，共同研究讨论，成立行业例会制度，以便于好的经验的研究成果的及时共享。在道路维修和长期的养护中要不断创新自己的思路，建立健全的道路的有效管理和考核的机制。通过建立一定的考核机制，使不同地区能够根据实际情况进行道路管理和养护，保证维修的质量以此发挥长效职能，确保道路工程的有效使用，从而促进社会的和谐稳步的发展。

结束语

随着经济的不断发展，人们的思想认识有了进一步的提高，加快交通基础设施建设已变成了人们的自觉行动。市政养护部门也对道路的养护越来越重视，城市道路的维修和养护工作也做的越来越好，我国的城市道路养护工作已经开始向更高层次的技术发展。不仅如此，我们在以后的工作中也将不断的探讨和实践，科学、合理的进行道路维修，并且还要加强道路养护，保证道路工程质量，相信不久的将来，我们的城市道路维修与养护工作会越做越好。

参考文献

第8篇

论文关键词：濮阳市城市防汛体系

 

为了提高城市防汛工作的针对性和有效性，进一步完善城市功能，理顺管理体制，破解城市防汛体系中存在的瓶颈和难题，维护市民群众生命财产安全，根据市政府安排，我市自今年8月起，对整个城区城市防汛体系进行了一次深入细致的调研，在分析材料、实地考察和专家论证的基础上，提出了一些问题和建议，内容如下。

一、城市防汛体系现状

（一）濮阳市地理位置和气候特点。濮阳市位于中纬平原地带，地势平缓，高差不大，属暖温带半湿润季风型大陆性气候。特点是四季分明。年平均降水量为502.3毫米～601.3毫米。近五年来，每年汛期都会出现50毫米以上的暴雨。

（二）现有雨排设施系统现状

1.河流：承担我市城区防汛的河流有马颊河、濮水河、第三濮清南及老马颊河共计4条河流。其中,马颊河、老马颊河、濮清南三条河流的流向为自南向北,濮水河的流向为自西向东并汇入马颊河。

2.排水方式：目前我市防汛体系中，雨水入河方式主要有雨水泵站提升排放和重力流排放两种。泵站提升排放对河道水位没有要求，重力流排放要求河道水位低于城市排水区域的最低点，且河道水位的高低影响着城市排水的迟滞时间。

（1）雨水泵站。目前我市城区投入使用的雨水泵站共有9座（含临时泵站2座）。其中市政园林管理局管理2座，中原油田管理雨水泵站5座，华龙区管辖区域内没有雨水泵站。这些泵站承担着濮阳城区的雨水排放工作。

（2）雨水管网。经过20多年的建设，我市现已基本形成管线成网、泵站基本配套、功能基本齐备的排水系统，分由市市政园林管理局、中原油田、高新区、华龙区管理水利论文水利工程论文，目前现有雨水管线288.1公里，雨水检查井6933座，雨水收水口11253座免费论文龙源期刊。

（三）城区积水点情况。通过近几年的观察，我市城区共有积水点19处，其中积水较为严重的有6处，如黄河路金桥家俱城、开州路与古城路交叉口等，这些积水点已成为城市防汛的重点和难点问题，引起了领导和市民的广泛关注。

（四）城市防汛机构设置及管理范围。市城区的雨排体系分别由市市政园林管理局、华龙区、高新区、中原油田四个部门按管辖区域进行管理，其中马颊河以东区域由中原油田和华龙区管理；马家河以西区域由市市政园林局和高新区管理。

（五）经费投入及排水设施维护情况。我市每年投入城市防汛专项经费10万元，其中市政园林管理局每年列入部门预算5万元，汛期如遇特殊情况，可向市政府临时申请防汛资金，如2010年政府拨付临时防汛资金20万元；华龙区每年5万元；中原油田没有城市防汛专项经费，防汛期间如遇特殊情况，可临时申请防汛资金。

在排水设施维护方面，市市政园林管理局每年汛前对淤积严重的管线进行拉管清淤，对所有的雨水检查井、进水口进行汛前、汛后两次疏挖，对管辖的雨水泵站设备每月进行系统保养一次，每季度小修一次，每半年中修一次，每年大修一次。在防汛专项经费无法满足以上投入的情况下，市政部门只能挤占道路维护费以作补充。除中原油田每年均进行排水维护外，其他两个区因经费原因，排水维护不尽全面，

三、现存主要问题及原因分析

（一）城市雨排设施设防标准低。城市雨水管道的设防标准是城市防汛排涝能力的重要指标，设防标准主要由城市级别、经济能力、防汛河流流量、年降雨量等决定，标准越高，城市防汛设防能力就越强。受经济条件制约，我市建市初期雨排设施是按照中小城市1-3年的最低标准设计建设的，由于设防标准低，土壤自然下渗能力弱，每遇强降雨，我市城区就会多处积水，如遇持续强降雨，将会造成严重的洪涝灾害。

（二）防汛设施不健全。城市防汛基础设施主要包括城市排水管线和雨水提升泵站，由于资金投入不足、建设滞后、征地困难等原因造成防汛设施不健全。

1.雨水提升泵站不健全。要有效解决城区积水问题，首先应该加快完善泵站建设，目前至少急需新建以下五座泵站：①黄河路马颊河雨水泵站，负责收集马颊河以西、昆吾路以东、益民路以北、中原路以南区域的雨水；②高新区韩庄西无名沟雨水提升泵站，负责收集黄河西路（濮上路以西）及两侧支路和厂矿企业的雨水；③经贸区任丘路马颊河东岸雨水提升泵站，负责收集黄河路马颊河以东、大庆路以西、中原路以南、江汉路以北区域内的雨水；④建设路马颊河东岸雨水提升泵站，负责收集建设路马颊河以东、胜利路以南、大庆路两侧、东南片区内的雨水；⑤建设胜利路雨水提升泵站，负责收集大庆路以东、江汉路以南、老马颊河以西区域内的雨水。

2.雨水管网不完善。部分管线配套不齐全，存在雨水管线断头水利论文水利工程论文，排水无出路等现象多达十处。如京开大道南段（汤濮铁路至濮阳县消防队）的雨水应排向站南路雨水方沟后进入马颊河，但站南路雨水方沟至今未修，该路段的雨水只是通过马户村中一条临时小方沟排向马颊河，形成排水瓶颈，阻滞雨水的排放；开州路北段（中原路至北环路）雨水应排向五一路雨水方沟后进入马颊河，但五一路雨水方沟未修至马颊河，造成开州北路雨水无法排放；中原路（丽都路附近）排水设计流向由东向西，再向北沿丽都路排向五一路雨水泵站，但在乙烯家属院建设时，丽都路被堵死，无法向北延伸，造成该路段雨水逆向排放。

3.现有泵站缺乏备用电源、备用泵等应急设施。目前市政园林管理局管理的开州路雨水泵站、胜利路雨水泵站，现有雨水泵9台。随着使用年限的增加，这些设备故障率较高，汛期极易出现突发性故障，维修耗时长，严重影响泵站提排水速度。如2009年7月8日，就是因为胜利路泵站雨水泵突发故障，停止运行，导致供应处等地积水严重；电路畅通是保证泵站正常运行的首要条件，现有泵站全部是单回路供电，且没有备用电源，如遇降雨时，往往伴有大风、雷电等天气，极易引发电网跳闸，线路断电等。今年5月29日强降雨时，胜利路、开州路两座雨水泵站就因上述原因设备全部瘫痪，致使城区多处大面积积水，市民反应强烈。

（三）过境河流排涝泄洪能力差。防汛河流河道水位高低、排水速度快慢直接影响泄洪能力，而目前我市三条主要防汛河流的情况是：①河道内淤积严重。马颊河城区段淤积最深处达1.9米，过流能力仅达设计标准的60%，41立方米每秒；濮水河城区段（橡胶坝以东至建设路桥）淤积最深处达1.2米，过流能力为12立方米每秒（以上数据由市水利局提供）；②市政排水管沟与河道出水口都在河道内人行道以下，造成顶托，形成淤积，过境河流上游收水面积大，河道平缓，流速慢；③河流下游设置坝、闸的瓶颈效应阻碍泄洪速度，坝、闸的开启时间很难与防汛工作保持一致，致使市区地面径流下泄缓慢。

（四）雨排设施管理体制不顺。我市雨排设施分由市市政园林管理局及高新区、华龙区、中原油田相关部门管理，存在交叉、多头、空档现象，造成规划不统一、建设不统一、验收不规范，致使管线不衔接、排水不顺畅。如长庆路（濮台路―建设路段）先后分五段建设，时间跨度13年水利论文水利工程论文，目前该路段涉及4个管理单位，还有一段没有管理单位，雨水管道内管线不衔接，闭水墙多数未拆除，排水不畅，每次下雨道路积水非常严重。

（五）城市防汛组织不协调。城市防汛涉及气象、水利、市政、油田、华龙区、高新区等多个部门，由于当前防汛组织机构为临时性组织机构，各部门沟通较少，在城区降雨期间，存在气象部门雨情预警覆盖范围较小、泄洪河道下流闸门开启不及时、各责任区雨水泵站启动不及时、各防汛突击队上路疏排时间不统一、各辖区响应情况反馈机制不完善、出现特殊情况时应急措施不强等诸多问题，没有形成统一协调的联动机制，致使各自为战，没有形成合力，防汛战斗力不强，错失在第一时间排除城区积水的时机。

（六）经费投入严重不足。由于前述中提到的城市防汛经费不足问题，造成城区灌渠不能及时疏挖，检查井不能及时清掏，泵站设备不能及时更新，积水点不能及时改造，且应急设备和物资比较匮乏，汛情发生时人力投入不足免费论文龙源期刊。

四、完善城市防汛设施、建立长效防汛机制的建议

（一）理顺体制，健全机构，明确职责。结合中心城市综合提升，对市政道路及绿化、路灯、环卫及地下污雨水管线等设施管理采取条、块、点结合的方式进行统一划定，对市政园林管理局、华龙区、高新区、中原油田四个部门的防汛区域进行重新划分：市政园林管理局负责除中原油田管辖范围以外的城区主次干道市政设施的管理养护维修；华龙区、高新区负责各行政区划内支路、背街小巷市政设施的管理养护维修；中原油田按照目前现状负责大庆路以东（含大庆路）、106国道以西、绿城路以南（含绿城路）、胜利路以北（含胜利路）区域市政设施的管理养护维修；各小区、单位庭院的设施均由产权单位负责；市公路部门修建的过境道路仍由公路部门负责。

（二）提高新建雨排设施设防标准。由于我市雨排设施的设防标准一直是采用建市初期周边城市的设防标准（一年一遇，特殊场所的雨水管道设防标准为2―3年一遇）。目前随着我市经济实力的增强和二十年来防汛的实际情况，今后市城区新建道路时，应着眼于雨排设施建设的长远性，充分考虑提高雨排设施标准和防汛抗洪能力，提升泵站同步建设。

（三）尽快改造和完善防汛设施

1.新建雨水泵站。根据城区各防汛区域现状，应及时建设黄河路马颊河西雨水提升泵站、任丘路马颊河东雨水提升泵站、建设路马颊河东岸雨水提升泵站、韩庄西无名沟雨水提升泵站，并随着道路修建，配套建设胜利路老马颊河西岸雨水提升泵站和五一路马颊河西岸雨水提升泵站。

2.改造完善雨水管线。为解决部分道路配套设施不齐全、雨水管线断头、排水无出路等问题，市市政园林局对城区各主要路段进行了拉网式排查，充分征求了各责任单位和专家的意见，建议对丽都路（中原路―任丘路段）等路段的管线进行完善和改造。

（四）提高过境河流的泄洪能力。一是每年对过境河流进行全面清淤，二是汛期及时开启坝、闸，保证河道应有的排放速度。

（五）在城市规划建设中，尽量增加绿地面积，新建道路、公共绿地尽量使用透水材料；逐步建立雨水收集再利用系统，利用湿地、湖泊等环保手段，补充地下水，增强城市下渗能力，同时也能对地下水进行补充涵养。

（六）加大经费投入水利论文水利工程论文，编列专项经费。按照“分级管理，分级负责”的原则，每年划拨固定的城市防汛经费，列入各级财政预算，并根据实际需要和财力状况有计划增加，用于汛期排水设施、泵站提升设备的维修保养及防汛河流的疏挖。加强防汛资金管理，严格按规定用途和范围使用，专款专用，严禁挪用，加强监督和审计，切实保证资金效益的充分发挥。

第9篇

关键词：预防性养护 措施 应用技术

1 引言

我国公路养护的方针为“预防为主，防治结合”，这充分反映了对预防性养护的重视。所谓路面预防性养护即通过定期路况调查，及时发现路面轻微破损与病害迹象，分析研究其产生原因，对症采取保护性养护措施，防止微小病害进一步扩大，以减缓路面使用性能恶化速度，使路面始终处于良好的服务状态。预防性养护的根本目的是保护路面不发生结构性破坏，实现路面保值和公共设施资产管理的目的。常用的预防性养护措施可以主要包括:①填缝、封缝，②雾封层③稀浆封层④微表处⑤石屑封层⑥超薄磨耗层⑦热拌沥青混合料薄层罩面

2 养护措施及应用条件

2.1填（灌）缝、封缝

填缝、封缝的目的是为了减少水分通过现有裂缝渗入路面内部而引起结构性的破坏。

填(灌)缝，指的是将密封材料灌入到特定的裂缝里，这种裂缝通常指温缩裂缝或宽度较大(常大于5mm)的裂缝。这种缝在冬季路面温缩时宽度较大，而在夏季因材料膨胀裂缝宽度较小，而且夏季多雨，所以填(灌)缝的最佳时机应在气温较低的干燥季节，如安排在春季或秋季。

封缝指的是沿裂缝涂刷少量稠度较低的沥青或密封材料，这种裂缝一般比较微小（宽度一般小于3mm），这种裂缝在高温季节大部分可以愈合。

填缝、封缝应用的最佳时机应在路面很少或者没有出现结构性裂缝之前进行。路面裂缝范围较小、程度较轻时应用才经济有效。

2.2雾封层

雾封层是直接将乳化沥青(无集料)喷洒在路面的一种预防性养护措施。雾封层主要用于封住路面，同时防止路面因过于老化引起的路面松散，但雾封层后通常会在一定程度上降低原路面的抗滑性能。雾封层一般期望寿命约三到四年。雾封层是一种成本较低的道路预防性养护方法，能有效的延缓病害出现，其施工工艺简单，开放交通迅速(2到3个小时就可以开放交通)。它的主要作用是防水、封闭微裂缝、补充沥青粘接料、稳定松散的集料，尤其适用于老化的沥青路面、开级配沥青路面和碎石封层路面。简单地说就是利用专用雾封层洒布车在沥青面层上喷洒一层薄薄的、高渗透性改性乳化沥青，以形成一层严密的防水层将路面封闭，起到隔水防渗、保护路面功能的原理，最大限度的减少路面的水破坏，加大路面骨料间的粘结力，由此延长其使用寿命，从而节约养护资金。雾封层适用于下列路况的路面: ①中等程度纵、横向裂缝的路面，②松散的路面③沥青老化、硬化严重的路面。

2.3稀浆封层

按照国际稀浆封层协会稀浆封层技术指南（ISSAA105）的定义，稀浆封层是一种将乳化沥青、集料、水和特殊添加剂按合理配比拌和均匀摊铺到路面上的一种预防性养护措施。稀浆封层技术充分利用乳化沥青材料的裹覆性、流动性好和渗透力、粘结力强可以封住表面良好但氧化的路面，提高路面的抗滑能力，纠正热沥青混合料的松散和细集料的散失，减小噪音，封住微小的路面裂缝和改善行车舒适性。故可用于轻度纵、横向裂缝的路面，磨耗严重或松散的路面，老化路面，缺乏摩擦系数的路面，渗水的路面。但是当路面出现明显的疲劳裂缝或车辙较深，温度裂缝严重是不宜采用。

2.4微表处

微表处是采用专用设备将聚合物改性乳化沥青、集料、填料、水和添加剂等按合理配合比拌和成稀浆混合料并迅速摊铺到原路面上的一种预防性养护措施，在摊铺后1～2h内开放交通的薄层结构，简称MS。微表处主要用于防止路面松散，延缓路面老化，提高路面摩擦，还可以填补车辙。

微表处适用于轻度纵、横裂缝，磨耗及松散的路面，轻度或中度泛油的路面，轻度不平整的路面，抗滑性较差的路面，渗水的路面，轻度疲劳裂缝的路面和车辙稳定的路面；但是在疲劳裂缝严重，路面损坏严重。温度裂缝严重的路面中应避免应用。

2.5石屑封层

石屑封层是将沥青(可为热沥青，但通常为乳化沥青)直接喷洒在路面上，接着撒布碎石，然后立即进行碾压。碎石封层可以封住路面，提高路面摩擦系数。如果有合理的材料和正确的设计、施工，石屑封层可用于交通量大的路面。

石屑封层适用于纵、横向裂缝，磨耗及松散的路面，抗滑性能不好的路面，轻度不平整的路面，轻度泛油的路面和渗水的路面。与其他的预防性养护措施相比，石屑封层可以有效地封住中等疲劳裂缝的路面，但是应避免用于结构损坏并有大量温度裂缝的路面。

2.6超薄磨耗层

超薄磨耗层是一种较新的技术。现在路面上撒布一层高含量的聚合物改性乳化沥青，然后再摊铺由间断级配和聚合物改性沥青组成的热沥青混合料面层，磨耗层厚度为10-20mm。超薄磨耗层除了纠正微小的路面损坏外，还可以给路面提供良好的抗滑性能。对于结构强度良好的路面，超薄磨耗层对路面结构有一定的增强作用。

超薄磨耗层可用于轻度纵、横向裂缝，磨耗及松散的路面，抗滑性能严重不足的路面，轻度不平整的路面，轻度泛油的路面。应避免在车辙较深的路面，有明显疲劳裂缝的路面和有大量温度裂缝的路面应用。

2.7热沥青混合料薄层罩面

热沥青混合料薄层罩面是将厂拌热沥青混凝土摊铺到路面上行车一层厚度约为19-38mm的薄层沥青混凝土面层。薄层罩面具有延长路面寿命，改善行驶质量，校正表面缺陷，提高安全性等优点。特别适合于重交通道路面层的养护，具有以下特点：

（1）是明显的间断级配；胶砂含量较少；不需要沥青流出抑制剂，如纤维。结合料常用纯沥青或改性沥青。

（2）空隙率约为6%-12%，在空隙率过大而产生透水时必须采用厚粘层，粗糙的表面可以保证高的抗滑能力。

热沥青混合料薄层罩面可以用于轻度纵横向裂缝，磨耗及松散的路面，抗滑性能不好的路面，轻度不平整的路面，轻度泛油的路面和轻度块裂的路面。热沥青混合料薄层罩面层不属于路面结构，不能承受疲劳应力，在荷载和环境因素作用下容易产生自上向下裂缝。故应避免用于出现结构损坏的路面或温度裂缝严重的路面。

3 结语

不同的路面状况应采取不同的预防性养护措施，在实际工程应用中应该根据工程的实际情况选择合适的预防性养护措施。预防性养护技术在以后公路工程中的应用将会越来越广泛。

参考文献：

[1]赵明，高速公路沥青路面预防性养护对策研究[D]，长安大学道路与铁道工程硕士学位论文，2007

第10篇

施工工艺，病害处置及其关键技术。

【关键词】 薄层罩面，养护，施工工艺；

0引言

薄层罩面按沥青混凝土面层的厚度，可将其分为三种：即薄沥青混凝土面层25-30mm；很薄沥青混凝土面层20-25mm；超薄沥青混凝土面层15-20mm。热薄层罩面的结构分为两个层次：表面磨耗层和粘结防水层。表面抗滑磨耗层提供一个安全、舒适、耐久的行驶表面。粘结防水层能够保证薄层罩面与原路面结合紧密，防止雨水下渗，适度延缓旧沥青路面的反射裂缝。

1.国内外研究现状

法国是国际上采用薄层沥青混凝土路面的代表性国家。从1986年开始，各种薄层沥青混凝土面层在法国公路上普遍使用，法国路网约30%道路使用薄层罩面养护，尤其是重交通道路。根据法国标准NFP98-137的定义非常薄面层（BBTM）的厚度为20-25mm；超薄面层（BBUM）的厚度为1 5-2 5mm。[1]

1992年北美开始推广使用这种超薄磨耗层，截止到2003年，使用面积已超过400000000平方米。超薄磨耗层在美国技术中心试验路中被选为第一养护方案。在美国，一般认为薄层沥青混凝土的厚度应为：15-30mm.[2]

混合料类型方面，热拌薄层罩面主要有AC、SMA、SUP、SAC、OGFC、NOVACHIP、橡胶粉改性沥青等几种。

我国对薄层沥青混凝土路面的研究起步比较晚。20世纪90年代，我国早期修筑的公路有相当一分部分进入了大、中修时期，我国在这一时期开始对薄层沥青混凝土罩面进行探索和研究。[3]

20世纪90年代初，我国开始使用SMA浙青混合料。在首都高速公路的建设施工过程中，第一次采用改性浙青SMA沥青混合料技术。2002年，广州到深圳高速公路己运营7年之久。依据实际检测和理论推算对其实际使用情况进行分析，广深高速公路的结构强度是完全满足使用要求的，只是浙青混凝土磨耗层已经出现不同程度的损坏现象，因此，经研究决定对广深高速公路全线进行浙青混合料薄层SMA罩面施工，运营一年后对其进行现场检测，检测结果显示各项检测指标良好【4】。

1988年，在75-24-01-01专题中，沙庆林院士首次提出并在京珠高速公路正定试验路上采用SAC-16作为浙青路面表面功能层，随后在西三一级公路和西临高速公路上也分别修筑了试验段，试验路使用状况良好。

2薄层照面养护技术在高速公路上的应用

2.1 薄层罩面适用条件

薄层罩面的设计思路是在原有沥青路面之上加铺约15- 40 mm 厚的沥青混凝土层，其适用条件为：

1） 原路面结构承载能力好， 沥青面层抗变形强度良好， 路表面抗滑性能已衰减， 或路面局部存在泛油， 车辙H < 10 mm 时。

2） 原路面结构承载能力好， 沥青面层中下层强度良好， 只是上面层有裂缝或水损害造成坑洞补丁或车辙磨损严重、行驶质量较差时。

2.2 薄层罩面设计

该高速公路原路面结构为沥青混凝土路面， 自上而下分别为： 40mm 厚

AK-13A（ 调整型）+60mm厚AC-20I+70mm 厚AC-25I。经过几年的运营后路面出现不同程度的裂缝、坑洞、唧浆、车辙、拥包等早期病害。为延长沥青混凝土的使用寿命， 从2005 年起， 以恢复路表使用功能为着眼点， 结合拓宽规划， 实施预防性、周期性的罩面计划， 在第1个养护规划周期内以补强兼恢复功能型罩面为主（ 平均厚度40 mm） ，第2个养护规划周期内以恢复功能型罩面为主（ 平均厚度25mm） 。

目前，热薄层罩面技术中主要是热拌密实型沥青混合料AC加铺层、沥青玛蹄脂碎石结合料SMA、多碎石沥青混凝土SAC、橡胶沥青混合料罩面等。

2.3薄层罩面施工工艺及关键技术指标

2.3.1罩面施工前的准备工作

做好原路面的调研评价工作。对原有旧路面的检测评定除了一般路况调查外，其核心内容是承载能力的调查。根据调研评定的结果和工程的实际情况，做好罩面层的结构设计和配合比设计。罩面前必须把原路面所有的破损部分，如裂缝、坑槽、松散等处理好。将施工路段范围内的原沥青凝土面层用铣刨机铣刨20mm ， 且使构造深度达到2mm以上，然后清理路面，不得有尘土、杂物或油污。

2.3.2施工注意事项

（1） 由于沥青混凝土罩面层厚度较薄，碎石含量很大，因此在施工时热量散发较快，所以各环节的温度控制都应比规范稍加提高。

（2） 在摊铺中通过对摊铺机熨平板的调节，适当提高摊铺的沥青混合料的松铺密实度，减小原路面凹凸不平对新铺路面竣工标高和平整度的影响。

（3）碾压时压路机在横坡方向上由较低一边向较高处碾压，这样可使压路机以压实后的混合料作为支撑边。

综上所述，为保证质量，合理设计混合料、控制温度以及碾压工艺和选择压路机尤为重要。

2.3.3原有路面病害处治技术

罩面前应根据原有路面的损坏情况对原路面进行针对性处理， 以免留下质量隐患。对路面坑槽， 局部网裂或龟裂， 局部油污染、拥包、松散或泛油等路面病害应事先进行挖除修补； 对坑槽补丁密布， 网裂或纵横裂缝交错， 或伴有车辙病害的路面应进行车道式铣刨处治后回填； 对单纯车辙病害（ H /15 mm） 可采用轨道式浅层铣刨薄层加铺回填； 对单条纵、横向裂缝可进行专门的裂缝处理；对水损害所致较为严重的唧浆型病害则必须进行排水设计处理。

3.结语

近年来， 随着高速公路网的形成， 高速公路流量迅猛增加， 造成部分高速公路路面提前出现不同度的损坏， 导致路面使用性能与服务水平下降。采取合适的薄层罩面是提高路面使用性能， 增加路面结构总体强度， 延长路面使用寿命的重要措施。

参考文献：

[1]薄层罩面技术发展现状.中华文本库.

[2]金康康.高速公路沥青路面温拌薄层罩面技术研究.重庆交通大学硕士学位论文.

第11篇

【论文关键词】林区道路;现状;存在的问题;对策;浙江永嘉

林区道路是森林经营的重要基础设施和开展生产经营活动的基本条件,是衡量一个地区营林水平和集约经营高低的标志。过去,林区道路主要为林区生产服务,其主要功能是竹木材的采伐运输。随着林业经营方向的改变,产业结构的调整,林区道路的功能已经大大拓展,除了木材、林产品、生产资料的运输外,在森林资源管护、森林防火、有害生物防治、林区治安、森林旅游、林农出行等方面的功能与作用日益凸现。它不仅仅对林业产业的发展有直接的作用与影响,而且覆盖了山区全体林农的生产与生活,事关山区经济社会的可持续发展。近年来,林业在永嘉农村经济发展中的重要性日益显现,林业已成为农民增收、农业增效和推动农村经济发展的支柱产业。林区道路作为林业生产的基础设施,是实现林业现代化、林业经营集约化的基础,也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。

1永嘉县林区道路基本情况

永嘉县位于浙江省东南沿海的括苍山南麓,瓯江下游以北。全县土地总面积2 695.17 km2。共辖38个乡镇,906个行政村。全县林地面积2 127.05 km2,占79.00%,是浙江省第四大林区县。活立木总蓄积量6 007 401 m3,森林覆盖率72.77%,林木绿化率73.62%。

目前,永嘉县境内已建成公路总里程达2 725 km,其中高速公路20 km,国道线25.4 km,省道线125 km,县道线523.7 km,乡道线221.5 km,通村公路1 430 km,机耕路379.4 km。

2林区路网存在的主要问题

近几年,永嘉县的林区道路建设虽然取得了一定成效,方便了广大林农的出行,促进了林区经济社会快速发展,为林业建设提供了有力的交通支撑。但由于长期对林区取多予少,投入严重不足,致使林区道路仍十分落后。在近几年开展的社会主义新农村建设中,农村的各项设施都得到迅猛发展,但林区道路建设却未能同步跟进。林区道路状况与现代林业的要求相比,与农村的其他基础设施相比还有很大差距,林区道路已成为农村基础设施中最为薄弱的一环。现有林区道路存在的问题主要表现在以下几个方面:

2.1缺乏科学规划

20世纪70年代以后,林区道路主要依托于用材林区、竹林区和森林旅游区等主要的林业经营区而建,普遍缺乏全面科学的统一规划。由于没有进行过统一规划,没有一定的技术标准和设计要求,没有必要的环保措施限制,加上先期投资小,造成林区道路等级低、密度小,林区道路的布局不尽合理,未能最大限度地发挥其多种功能;一些林区道路因缺乏科学设计,施工中环境保护措施不到位,对环境造成严重破坏;一些建成的林区道路,也存在着技术标准不达标、安全性差等诸多隐患。而交通部门在规划时并没有充分考虑林业经营发展的需要,林业系统也没有公路工程方面的专业技术人员,难以适应目前林区公路建设的新形势。

2.2地区间林区路网发展不平衡

永嘉县是一个林业大县,林地面积占总面积的79.00%。西北部偏远地区是林业重点乡镇,分布有大量的旅游景点。由于自然地理条件的差异和历史原因,交通状况仍然落后,林区路网远低于南部地区,不仅制约了当地经济的发展,而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。随着产业结构和生产力布局的合理调整,城乡之间、地区之间的经济交流规模将日益扩大,逐步提高西北部偏远地区林区路网密度,支持当地林业发展,完善提高通村道路等级,解决山区交通难问题已迫在眉睫。

2.3道路总量不足,等级差,密度低

永嘉县境内无一级公路,基本上以四级公路为主,占90%(县道占19.6%,乡道占9.4%,村道占61%)。尤其是县道和乡道,县道有87.9%为四级公路,而乡道全部为四级公路,通村公路则为四级、准四级公路。现有公路总密度为11 m/hm2。各经营区路网密度分别为:经济林区路网密度14.3 m/hm2;竹林区路网密度16.9 m/hm2;用材林区路网密度15 m/hm2;公益林区路网密度6.6 m/hm2。与浙江省平均水平相当。在20世纪末,美国通车的林区路网密度为15 m/hm2,英国、瑞士、挪威、新西兰分别达到16、30、38、40 m/hm2。道路密度与之相比,差距还很大。

由于林区路网密度低,道路延伸不到较偏远的林区,给当地群众的生产、生活带来极大的不便。种苗、农药、化肥等生产资料运不进来,生产出的林产品运不出去。目前,部分林区还依靠人力进行运输,成本高,速度慢,既增加了林业生产成本,又影响了林产品效益。同时,目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题,而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。可以说,无论是林区公路的数量还是质量,与经济社会发展的需要和广大林农的要求相比还有相当的差距。

2.4林道建设资金缺乏

永嘉县大部分林区地处偏僻之地,林道建设路基基础差,有些甚至没有路基基础,而且有些地方地势高、陡,以石山为主,这都加大了修建的难度,势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的,建设这些林道的村经济较弱,形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。而且一些已建好的林区道路,由于缺乏资金,长期得不到妥善修复和养护,甚至已成断头路。

3林区道路建设的对策

3.1统一科学规划,合理布局,分步实施

林区道路建设应根据林区生产经营的实际,对林区道路进行科学规划,逐步形成布局科学化、功能多样化、效益最大化的林区道路网络[1]。在规划时,除了对商品林区进行道路高效能的规划,也要对林区的生态公益林区进行护林防火道路的规划,注重运输能力和安全系数的提高,充分考虑林道建设对生态环境的影响,逐步达到林区道路建设与周边自然景观相互协调的目标。并从林业经济发展和林农实际需要出发,综合考虑森林资源合理开发和保护,与社会主义新农村建设相协调,突出重点,分步实施。

3.2加强技术指导与质量管理,确保工程建设质量

林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面,要确保项目建设的顺利实施,必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作[2]。每条林区道路需单独设计,原则上都应进行论证,特别是对建设规模较大的,须委托有资质的设计单位设计,以保证项目的实施符合规划的要求,避免不合理的项目对规划的干扰,影响林业经济的可持续发展,从而达到以最少投入取得最大效益的目的。

3.3加强养护管理

林区道路建设条件差、标准低,使用一段时间后,路基、路面会出现不同程度的损毁,如果养护跟不上,就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用,牢固树立“建设是发展,养护管理也是发展”的思想观念[3]。建议根据各地的特点和不同情况,积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。根据当地林区道路的技术等级、路面结构型式等特点,制定相应的养护技术标准,推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法,降低养护成本,发挥养护资金效益。实现从主要抓路面养护质量到公路全面养护的转变;实现从仅重视道路行车功能的养护要求,到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外,要采取有效措施,稳定道路养护队伍,明确责任与义务,从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面,延长林区道路使用寿命,巩固建设成果,提高道路使用效益。

3.4积极探索投资机制,广辟林区道路建设资金渠道

资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本,森林经营模式的多样性,决定了林区道路建设资金组成的多样性。森林经营效益在规划和建设中要全盘考虑,发改、财政、交通、林业等部门,应争取将林区道路建设项目纳入农业基础设施建设投资范畴和专项资金预算,出台相应的扶持政策;县、乡两级政府要加大财政投入力度,制定优惠政策,广辟筹资渠道[4]。相关部门通力合作,相关项目综合开发,同步进行。要通过分块立项,共同建设,确保将有限的资金捆绑投在关键地方的关键项目上,以求尽早发挥资金的最大效果,并建立有效稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“争取投资、政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶、职工捐款”多轮驱动、稳定的筹融资机制,推行“一路一策”,鼓励农民或企业自筹资金修路,谁投资谁受益,最大限度地满足林区道路建设的需要。

3.5建设规划原则

一是与森林经营相适应的原则。正确处理资源保护与适度开发利用的关系,科学划分完全保护区、限制利用区和产业发展区,并根据不同区域确定道路密度和采用建设标准,根据森林经营类型使用不同的林业机具,林区道路标准要满足林业机具通行的要求。二是坚持突出重点的原则。林区道路建设是为森林经营服务的,对经济林经营区、竹林经营区、用材林经营区、林业观光园区、森林公园等重点林业产业发展区域,尽可能提高林区道路的受益范围。三是注重生态保护和交通安全。在林区道路建设中,注重生态保护,特别是防止水土流失;要满通安全的技术要求,保障安全运行。四是适当的林区路网密度控制。合理的林区道路网密度就是效益与费用比最大。效益包括节约成本而获得的收益、时间收益等,费用则包括林道修建费、林道养护费、环境损失费等。总体来说,过密的林区路网要大量的投资,无疑增加成本,降低经济效益,而且对维护生态环境不利;过稀的林道网则发挥不出它应有的效能

4参考文献

[1] 马健霄,王建民.我国林区道路运输规划建设的可持续发展分析[j].森林工程,2001,17(1):45-48.

[2] 陈德清.福建省林区道路与运输机械的探讨[j].闽西职业大学学报,2003,5(2):79.

第12篇

【论文关键词】林区道路;现状;存在的问题;对策;浙江永嘉

林区道路是森林经营的重要基础设施和开展生产经营活动的基本条件，是衡量一个地区营林水平和集约经营高低的标志。过去，林区道路主要为林区生产服务，其主要功能是竹木材的采伐运输。随着林业经营方向的改变，产业结构的调整，林区道路的功能已经大大拓展，除了木材、林产品、生产资料的运输外，在森林资源管护、森林防火、有害生物防治、林区治安、森林旅游、林农出行等方面的功能与作用日益凸现。它不仅仅对林业产业的发展有直接的作用与影响，而且覆盖了山区全体林农的生产与生活，事关山区经济社会的可持续发展。近年来，林业在永嘉农村经济发展中的重要性日益显现，林业已成为农民增收、农业增效和推动农村经济发展的支柱产业。林区道路作为林业生产的基础设施，是实现林业现代化、林业经营集约化的基础，也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。

1永嘉县林区道路基本情况

永嘉县位于浙江省东南沿海的括苍山南麓，瓯江下游以北。全县土地总面积2695.17km2。共辖38个乡镇，906个行政村。全县林地面积2127.05km2，占79.00%，是浙江省第四大林区县。活立木总蓄积量6007401m3，森林覆盖率72.77%，林木绿化率73.62%。

目前，永嘉县境内已建成公路总里程达2725km，其中高速公路20km，国道线25.4km，省道线125km，县道线523.7km，乡道线221.5km，通村公路1430km，机耕路379.4km。

2林区路网存在的主要问题

近几年，永嘉县的林区道路建设虽然取得了一定成效，方便了广大林农的出行，促进了林区经济社会快速发展，为林业建设提供了有力的交通支撑。但由于长期对林区取多予少，投入严重不足，致使林区道路仍十分落后。在近几年开展的社会主义新农村建设中，农村的各项设施都得到迅猛发展，但林区道路建设却未能同步跟进。林区道路状况与现代林业的要求相比，与农村的其他基础设施相比还有很大差距，林区道路已成为农村基础设施中最为薄弱的一环。现有林区道路存在的问题主要表现在以下几个方面:

2.1缺乏科学规划

20世纪70年代以后，林区道路主要依托于用材林区、竹林区和森林旅游区等主要的林业经营区而建，普遍缺乏全面科学的统一规划。由于没有进行过统一规划，没有一定的技术标准和设计要求，没有必要的环保措施限制，加上先期投资小，造成林区道路等级低、密度小，林区道路的布局不尽合理，未能最大限度地发挥其多种功能;一些林区道路因缺乏科学设计，施工中环境保护措施不到位，对环境造成严重破坏;一些建成的林区道路，也存在着技术标准不达标、安全性差等诸多隐患。而交通部门在规划时并没有充分考虑林业经营发展的需要，林业系统也没有公路工程方面的专业技术人员，难以适应目前林区公路建设的新形势。

2.2地区间林区路网发展不平衡

永嘉县是一个林业大县，林地面积占总面积的79.00%。西北部偏远地区是林业重点乡镇，分布有大量的旅游景点。由于自然地理条件的差异和历史原因，交通状况仍然落后，林区路网远低于南部地区，不仅制约了当地经济的发展，而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。随着产业结构和生产力布局的合理调整，城乡之间、地区之间的经济交流规模将日益扩大，逐步提高西北部偏远地区林区路网密度，支持当地林业发展，完善提高通村道路等级，解决山区交通难问题已迫在眉睫。

2.3道路总量不足，等级差，密度低

永嘉县境内无一级公路，基本上以四级公路为主，占90%(县道占19.6%，乡道占9.4%，村道占61%)。尤其是县道和乡道，县道有87.9%为四级公路，而乡道全部为四级公路，通村公路则为四级、准四级公路。现有公路总密度为11m/hm2。各经营区路网密度分别为:经济林区路网密度14.3m/hm2;竹林区路网密度16.9m/hm2;用材林区路网密度15m/hm2;公益林区路网密度6.6m/hm2。与浙江省平均水平相当。在20世纪末，美国通车的林区路网密度为15m/hm2，英国、瑞士、挪威、新西兰分别达到16、30、38、40m/hm2。道路密度与之相比，差距还很大。

由于林区路网密度低，道路延伸不到较偏远的林区，给当地群众的生产、生活带来极大的不便。种苗、农药、化肥等生产资料运不进来，生产出的林产品运不出去。目前，部分林区还依靠人力进行运输，成本高，速度慢，既增加了林业生产成本，又影响了林产品效益。同时，目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题，而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。可以说，无论是林区公路的数量还是质量，与经济社会发展的需要和广大林农的要求相比还有相当的差距。

2.4林道建设资金缺乏

永嘉县大部分林区地处偏僻之地，林道建设路基基础差，有些甚至没有路基基础，而且有些地方地势高、陡，以石山为主，这都加大了修建的难度，势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的，建设这些林道的村经济较弱，形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。而且一些已建好的林区道路，由于缺乏资金，长期得不到妥善修复和养护，甚至已成断头路。

3林区道路建设的对策

3.1统一科学规划，合理布局，分步实施

林区道路建设应根据林区生产经营的实际，对林区道路进行科学规划，逐步形成布局科学化、功能多样化、效益最大化的林区道路网络[1]。在规划时，除了对商品林区进行道路高效能的规划，也要对林区的生态公益林区进行护林防火道路的规划，注重运输能力和安全系数的提高，充分考虑林道建设对生态环境的影响，逐步达到林区道路建设与周边自然景观相互协调的目标。并从林业经济发展和林农实际需要出发，综合考虑森林资源合理开发和保护，与社会主义新农村建设相协调，突出重点，分步实施。

3.2加强技术指导与质量管理，确保工程建设质量

林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面，要确保项目建设的顺利实施，必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作[2]。每条林区道路需单独设计，原则上都应进行论证，特别是对建设规模较大的，须委托有资质的设计单位设计，以保证项目的实施符合规划的要求，避免不合理的项目对规划的干扰，影响林业经济的可持续发展，从而达到以最少投入取得最大效益的目的。

3.3加强养护管理

林区道路建设条件差、标准低，使用一段时间后，路基、路面会出现不同程度的损毁，如果养护跟不上，就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用，牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的思想观念[3]。建议根据各地的特点和不同情况，积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。根据当地林区道路的技术等级、路面结构型式等特点，制定相应的养护技术标准，推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法，降低养护成本，发挥养护资金效益。实现从主要抓路面养护质量到公路全面养护的转变;实现从仅重视道路行车功能的养护要求，到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外，要采取有效措施，稳定道路养护队伍，明确责任与义务，从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面，延长林区道路使用寿命，巩固建设成果，提高道路使用效益。

3.4积极探索投资机制，广辟林区道路建设资金渠道

资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本，森林经营模式的多样性，决定了林区道路建设资金组成的多样性。森林经营效益在规划和建设中要全盘考虑，发改、财政、交通、林业等部门，应争取将林区道路建设项目纳入农业基础设施建设投资范畴和专项资金预算，出台相应的扶持政策;县、乡两级政府要加大财政投入力度，制定优惠政策，广辟筹资渠道[4]。相关部门通力合作，相关项目综合开发，同步进行。要通过分块立项，共同建设，确保将有限的资金捆绑投在关键地方的关键项目上，以求尽早发挥资金的最大效果，并建立有效稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“争取投资、政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶、职工捐款”多轮驱动、稳定的筹融资机制，推行“一路一策”，鼓励农民或企业自筹资金修路，谁投资谁受益，最大限度地满足林区道路建设的需要。

3.5建设规划原则

一是与森林经营相适应的原则。正确处理资源保护与适度开发利用的关系，科学划分完全保护区、限制利用区和产业发展区，并根据不同区域确定道路密度和采用建设标准，根据森林经营类型使用不同的林业机具，林区道路标准要满足林业机具通行的要求。二是坚持突出重点的原则。林区道路建设是为森林经营服务的，对经济林经营区、竹林经营区、用材林经营区、林业观光园区、森林公园等重点林业产业发展区域，尽可能提高林区道路的受益范围。三是注重生态保护和交通安全。在林区道路建设中，注重生态保护，特别是防止水土流失;要满通安全的技术要求，保障安全运行。四是适当的林区路网密度控制。合理的林区道路网密度就是效益与费用比最大。效益包括节约成本而获得的收益、时间收益等，费用则包括林道修建费、林道养护费、环境损失费等。总体来说，过密的林区路网要大量的投资，无疑增加成本，降低经济效益，而且对维护生态环境不利;过稀的林道网则发挥不出它应有的效能。

4参考文献

[1]马健霄，王建民.我国林区道路运输规划建设的可持续发展分析[J].森林工程，2001，17(1):45-48.

[2]陈德清.福建省林区道路与运输机械的探讨[J].闽西职业大学学报，2003，5(2):79.

第13篇

关键词：高速公路；路面养护；管理系统

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

近十多年来，伴随着综合国力的全面提升，我国陆路、航空、水路交通建设实现了历史性跨越，高速公路的建设成就尤其令世人瞩目。目前，全国高速公路通车里程接近9.6万公里，位居世界第二位。高速公路网在发展的同时，也带来了大量的养护、管理问题。高速公路路面在繁重轴载及外界环境的影响下，路面使用品质呈逐年下降趋势，有的还会出现裂缝、车辙、沉陷、龟裂等病害。保持优良的路面使用品质是高速公路为车辆提供高速、舒适行车环境的重要保障。因此在我国高速公路路网初步建成、投入使用之际，进行高速公路路面管理系统的研究很有必要的。

1路面管理系统的定义

路面管理系统目前还没有一个统一的定义。AASHTO路面管理系统指南中，将路面管理系统（Pavement Management System, PMS)定义为：用于辅助决策者对各种养护方案进行评价以寻求最佳投资方案的工具[1]。美国的FHWA将路面管理系统定义为:一系列有助于选择维持路网在一定服务水平之上的最佳效费比养护策略的工具和方法[2]。澳大利亚道路研究所对路面管理系统的定义为:用于优化利用路面养护可用资源，由信息采集、信息分析和方案决策等模块组成的管理系统 [3]。总而言之，路面养护管理系统就是要解决一个"3W"问题[4]。Where:哪些路段需要养护；When:什么时候需要养护；What:采取何种措施。

2国内外研究动态

自美国德克萨斯大学汉德森教授(Hundosn)等运用运筹学和系统工程学理论开发了“路面养护管理系统”(PMS)后。美国和加拿大的许多州和省相继建立和实施了路面管理系统，到80年代中期，约有35个州和省已经建成或基本建成路面管理系统。同时，其它国家也陆续开展并建立了路面管理系统，如丹麦路面管理系统(1980)，英国运输和道路研究所(TRRL)的公路养护评价系统(CHATR，1980)等。总结国外路面管理系统的特点如下：

（1）面测试技术日益先进，已将数字图形处理技术和数字图形信息采集技术应用于路面管理系统中，并通过智能型路面分析系统对路面的结构破损和功能破损作出准确定量的评估，从而为科学的公路路面养护决策提供可奥的依据。

（2）数据库日趋完善，实用化程度高。

（3）管理系统软件数量繁多，实现了商品化，众多高新技术得到了应用。

国内“七五”期间开始组织了PMS的攻关科研工作，取得的成果也试着扩大推广应用，但成效并不十分明显。目前，虽然我国目前高速公路路面管理系统的应用水平很低，但是，研究、使用高速公路路面管理系统的大环境已经形成。

3适合我国高速公路沥青路面使用的路面管理系统框架

我国高速公路沥青路面管理系统和传统路面管理系统的最大区别在于项目级路面管理系统的地位改变了。传统路面管理系统的项目级子系统是作为网级子系统的下级系统，以对网级子系统的规划结果进行进一步分析。而我国高速公路沥青路面路面管理系统的项目级子系统是与网级子系统紧密关联在一起的。先由项目级子系统对养护策略进行详细的分析，然后将分析的结果传入网级子系统进行统筹，再由网级系统将统筹的结果反馈给项目级子系统进行二次分析，直至得到最优的养护策略[5][6]。

4路面管理系统的模块

路面管理系统基本模块包括：数据采集模块，数据库模块，路面性能评价模块，路面性能预测模块，对策选择模块，经济分析模块，决策模块，反馈模块等[7][8]。数据采集模块的功能就是负责对路面管理系统所需的数据进行收集。数据库模块负责对路面管理系统所需、生成的各种数据进行管理，是路面管理系统的基础。路面使用性能评价模块就是对数据采集模块采集到的，存储在数据库中的路况调查数据进行综合，得出评价道路各方面性能的指标，并通过特定的养护标准来判断路网的养护需求。路面性能预测模型能对未来的养护需求进行规划；确定各种养护对策的费用、效益。养护对策模块就是根据路面性能调查数据及由此综合而成的指标，选择可供该路段使用的养护对策。经济分析模块的主要功能是对需要养护路段的一系列可供选择的养护对策的经济性进行分析。

5总结

我国高速公路路面管理系统的研究还在一个起步阶段，对其研究应与我国高速公路的路面结构、运营管理模式相结合，采用合理的系统框架、系统分析方法以及相应的分析模块是我国高速路面管理系统的构建方法。

参考文献

AASHTO，AASHTO Guidelines For Pavement Management Systems [S]，American Association of State Highway and Transportation Officials，Washington, D.C.，July 1990；

FHWA，Federal-Aid Highway Program Manual [S]，Federal Highway Administration，U.S. Department of Transportation，Washington, D.C.，March 6，1989；

Ralph Haas，Morden Pavement Management [M]，Krieger Publishing Company，Malabar，Florida,1994；

Kathleen T. Hall，Carlos E. Correa，Rehabilitation Strategies for Highway Pavement [R]，NCHRP Web Document 35，2002.5；

杨立峰，高速公路养护管理系统研究 [D]，东南大学硕士学位论文，1999.12；

姚祖康，路面管理系统 [M]，人民交通出版社，2001.7；

第14篇

【关键字】沥青路面，再生利用，发展现状，未来趋势，应用技术

中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号：

前言

由于气候的变化，交通的压力等原因，沥青路面在使用了一段时间之后，就会出现破损，需要翻修或重建，并由此产生大量的沥青废料，这些废料如果随便丢弃，不仅会产生造成严重的生态环境问题，还会造成极大的资源浪费。因此沥青路面再生利用技术十分重要。而所谓的沥青路面再生利用应用技术，就是将需要翻修改造的旧沥青路面材料，通过一系列的再生技术进行再利用，主要的流程是先对旧的沥青路面材料进行回收，然后用机器将他们破碎、筛分，再把它们和新的再生剂、材料、新沥青按照比例进行适当的配合，重新拌和成能够满足新道路建设需要的、符合国家以及交通行业标准的沥青混合料，最后把它们用于道路建设。它是一整套完整科学的生产技术。

沥青路面再生利用应用技术的重要意义

交通的发展关系着整个社会。保证公路的畅通，对交通运输业等各种经济的发展至关重要，可以说交通是整个国家社会保持运转的根本。从我国目前的情况来看，由于已经修建的公路的使用时间的逐年增长，许多公路开始出现破损，需要进行翻修、养护，我国的公路事业已经由以前的建设为重点转变成现在的养护建设并重的新阶段。新建、维修、重建、养护、升级这些任务重叠起来，我国的公路事业十分有压力。怎样获取每年新建，重建公路的资源，怎样处理每年废弃的沥青路面产生的废料，这些问题一直存在和困扰着公路建设人员。经过不断实践研究，终于有了沥青路面再生利用应用技术，在处理废料的同时还能产生新的资源，这一技术直接解决了公路建设的两大难题。

从全球范围来看，沥青再生利用应用技术是公路建设事业实现可持续发展战略目标的重要组成部分，具有重要的实际意义。体现在：

环境保护已经成为全球的一个共同目标，旧的沥青废料、碎石料的处理问题也是环境保护面临的一个重大问题，它的合理处理对环境保护相当重要。

从我国的国情看，我国人口基数大、数量大，对资源的需求量也是十分巨大的，优化资源的利用是我们一直追求的目标，再生利用技术恰恰就做到了资源优化利用的这一点。

3、修建公路是一项长期艰巨的工程，国家每年在它的身上投入了不少了人力、物力、财力。它的花费是巨大的。资源的多次利用就可以节省购买新材料的花费，在一定程度上减少了公路建设的成本投入。

国内外沥青路面再生利用应用技术的发展现状

1、国外的发展现状

美国是最新开始研究和使用沥青路面再生利用应用技术的国家，他们的试验研究最早开始于1915年，但是由于就此之后美国进入到以大规模公路建设为重点的阶段，这一技术的研究就被忽视了。直到1973石油危机爆发，才重新得到重视并开始迅速发展，得到广泛的推广和应用。随着技术的成熟这一技术在美国进入到常规实践，据最新资料的了解，美国废旧沥青路面重复利用率在近年来达到了到80％。在欧洲大陆，这一技术的研究开展比较晚。其中，联邦德国是对这一技术的研究比较成熟的国家，首先将该技术用于公路路面养护。而芬兰全国发展到现在已经进入到几乎全国都在做废料的收集和储存工作。日本是从1976年开始对这一技术进行研究的，到现在的发展水平已经极大地节约了材料、投资费用并有效保护了环境。纵观国外，他们对这一技术的研究发展都取得了很高的成就，几乎已经形成了一套完整的沥青再生利用技术，达到了规范化和标准化的程度。

该技术在我国的发展现状

我国对这一技术的试验研究开始于20世纪70年代，发展较慢。后来进入到大规模公路建设为重点的时期，这一技术的研究几乎是处在停滞状态。直到近几年，由于公路养护和重修的迫切需要，这一技术开始再发展并得到较大的进展。

四．沥青路面再生利用应用技术的关键及针对性措施

1、技术关键。沥青路面再生利用应用技术的关键在于：

沥青路面废料的变异性：不同的废料它所包含的沥青含量以及沥青的老化程度是不一样的，并且这些成分的变异性较大。这直接影响到再生沥青混合料的成分及质量；再生沥青混合料的拌和工艺：在不烧伤旧沥青的前提下，保证拌和温度并使用新旧沥青均匀混合是技术关键，这也是一个技术的难点。再生沥青混合料的配合比设计及其抗裂性能和耐久性能评价：这是确保其性能不低于普通沥青混合料的关键。

2、针对性措施

建立健全质量即时监测和快速反应系统及相关制度，以科学、针对性强、有效的统计方法评价废料的质量，对其做严格而细致的管理控制，争取较好的解决废料的变异性问题。先行直接引进国外先进的再生沥青混合料拌和设备，确保拌和工艺和质量控制满足要求，下一步再积极的开展设备的研发工作。引进专用的试验设备，解决混合料抗裂性能和耐久性能评价问题，事实上，国内一些机构已具备相应的试验能力。

五．沥青路面再生利用应用技术的发展前景

1、积极开发和研制灵活机动的再生机械

沥青路面的再生铺筑工作是很困难的，它的工艺复杂且程序多。要想高效有质量的完成这一工作，就需要大量的人力、物力、财力。因此，机械化操作就成为了关键，要想提高机械化的施工的水平，减少劳力物力财力的投入，就需要新的灵活几点到再生机械的辅助。机械的开发和研制就是相当重要的。

2、国外再生剂大都是化工部门研究提供的，我国石油部门目前尚未能顾及。由于过去我国公路大部分沥青路面结构厚度较薄，一般不用再利用，所以对再生剂总的需求量不大。然而，随着我国公路建设的发展，今后沥青路面再生利用作为公路的一项日常应用技术，对再生剂的需求量必将大大增加，为此，扩大再生剂的料源和品种，使之规格化、系列化，是石化部门和公路部门的共同研究课题。

3、废旧沥青再生效果的检测与评定

废料在热态下呈熔融状态，能够与液态的新沥青交融混和而成，这仅是一种理论推测。虽然以再生混合料的物理力学性能试验可间接分析再生效果的优劣，但仍不是一种直观的检测方法。有人提出了一种染色检验法，采用这种直观的检测方法，可以为评价混合料拌和工艺水平、再生混合料的品质等提供可靠的依据。但由于染色法较为复杂，仅限于试验研究应用。为此，还必须研究方便而快速的检测与评定方法。

六．结束语

我国公路事业的建设现在面临着巨大的压力，要想实现交通的可持续发展，处理废料和开发新能源是重中之重。沥青路面的再生利用应用技术就实现了一箭双雕。但是由于我国在这一技术的发展时期较晚，所以技术的发展并不十分成熟。鉴于我国目前的情况，引进和利用国外已有的成果是十分重要的，但是引用的同时也要注意结合自身的情况，并且要进行创新的开发研究才有可能在在这一领域得到较好的发展。

参考文献：

[1]杨平 沥青路面厂拌热再生利用研究 (被引用 4 次) [学位论文]2005 - 长沙理工大学道路与铁道工程

[2]许彬 沥青路面现场乳化沥青冷再生应用技术研究 [学位论文] 2009 - 同济大学交通运输学院 同济大学 道路与铁路工程

[3]韦琴 杨长辉 熊出华 凌天清 旧沥青路面再生利用技术概述 (被引用 3 次) [期刊论文] 《重庆建筑大学学报》 ISTIC EI PKU -2007年3期

[4]李献民 李强 沥青路面再生技术的研究现状与发展前景 [会议论文] 2009 - 中国公路学会养护与管理分会成立大会

第15篇

关键词：市政道路；养护；维修技术

中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：

1市政道路养护的重要性

城市的道路是我们城市发展的基本保障，城市道路的好与坏关键是道路的养护，路面养护的预防是行之有效的道路养护的技术。建设部新的《城镇道路养护技术规范》正在积极倡导预防性养护，努力改变过去“坏了再修”的旧观念。在维修道路的工程过程中，我们要确保道路维修的正常化、制度化和规划化，其实就是要对道路科学、合理的管理和相应的道路养护这也是对保障道路畅通、路面的完整的有效保护。

2当前的道路路面养护状况分析

2．1交流量剧增，加快了道路的老化

客货运量大幅提高、重型车、超重车，日益增多，公路负荷越来越重。磨损和破坏程度增加。其次，随着养护成本增加，职工、增资幅度加大，养老、医疗、统筹费用等负担过重。致使公路养护经费不能适应公路管理养护的发展需要。再次养护队伍不健全，加之个别人员素质偏低。体制不活，难以适应专业养护走向市场化，养护的技术质量。由于计划经济的理念，事业单位的观念深刻。职工承受的能力很脆弱，因此，彻底改革难度很大。广大群众认识仅限于修路，忽略了爱路、护路的重要性。没有认识到路的使用年限与质量好坏直接与他们的经济紧密相连的重要性。

2.2管理上问题

由于现有体制问题，现存在运行机制矛盾，上级管理单位就下级管理单位对维护单位提出的一些要求无法真正落实到实处。维护单位自我巡查、自我发现问题、预先解决问题的良好维护习惯尚未形成。目前各单位或多或少都有巡查，但巡查不细致，巡查覆盖不全面，巡查以查处违章争取小工程为主。对设施巡视的程度不高。巡查不力直接导致维护不到位、不及时。造成一些设施病害长期存在。在较为复杂、较为困难的地段、部位维护不到位。部分区监管单位处罚与管理相分离，不利于管理落实。

3市政道路养护措施

3.1市政养护作业实行管养分开的改革

养护企业在经济利益的驱动下，对那些刚出现的道路早期病害往往采取忽视的态度，以降低养护支出，而仅仅修复那些已经发展为深层次的、不得不修的病害，养护资金效益费用比较低，政府投入养护经费追求的道路平整的养护目标越来越难实现。在道路损坏的初期对病害进行修复，既保证了道路的完好平整，又延长了道路使用寿命、有效降低了养护维修成本，必将收到良好的社会效益和经济效益。因此，现在养护作业单位转制为企业，为了追求利润最大化，经济效益替代社会利益成为它的第一追求。

3.2常用的市政道路路面养护手段

3.2.1灌缝

由于不均匀沉降、施工搭接、过大荷载、温度变化及反射裂缝等原因，路面在使用一定时期后容易产生不同程度的反射裂缝；路面开裂后，路表积水在高速行车的作用下，顺着路面裂缝渗透反复侵蚀沥青和集料的界面直至击穿面层破坏路基。为了防止裂缝扩展引起基层的进一步损坏，应及时对裂缝进行灌缝处理。就地热补。针对路面出现的局部破坏如裂缝、坑塘、松散、龟裂、拥包、沉塘等病害，可以采取就地热补的方法。过去通常的做法是将破坏区域的旧沥青混合料全部清除，然后用热沥青混合料重新填入压实，这种修补方法由于冷接缝，冷热相问的沥青边缘会留下缝隙的隐患，一旦碾压不到位会使路面在短时期内再次受损，且大量的旧沥青混合料被废弃，造成了资源的极大浪费和环境污染。

3.2.2稀浆封层

沥青稀浆封层是近年来国内外发展较快的一种新的封层技术。它可以有效地治理路面的裂缝，提高路面的平整度和防水、防磨、抗滑的能力，具有施工快、造价低和节能等优点，主要起改善、恢复路面表面功能的作用，尤其适于用作沥青路面的预防性养护。

路面再生密封。在频繁交通荷载和温度胀缩的反复作用下，沥青会发生老化，油份逐步向胶质、碳质转变，各项性能指标下降，可采用沥青路面再生密封剂对路面进行涂刷，补充沥青组从中的油份，恢复老化沥青的活性，恢复路面性能论文。

3.2.3沥青混凝土罩面

城市道路与高速公路不同，地下埋设了各类管线，管线沟槽由于压实度不足、新老基层不成板体等原因，往往会发生沉降不均匀等现象，造成各类路面病害。为了维持道路平整度及标高，可以根据需要对原路面进行铣刨加罩。

3.3管理部门也要转变管理观念，实施一些有利于市政道路养护的措施

如重视道路养护管理相关制度、标准、规范的制定，完善维护管理模式，促进管理单位和维护单位提高工作效率。这就要求道路护管理者必须弄清楚道路功能失效的时间，便于实施相应的养护的预防技术。实施养护的预防时机就应该是在路况处于良好的状态下，或者足有某些病害先例时进行，如果构造损坏出现，那么养护的预防措施就不再是最佳的选择。

3.4市政道路维修养护监测技术，促进道路维修养护工作开展

在现代市政道路维修养护技术发展中，监测设备的发展为养护管理工作提供了良好的技术支持。利用现代化养护监测、检测设备的运用能够实现快速的道路检测，减少传统道路巡检工作量、提高工作效率。例如车载平整度监测仪通过行车过程中的路面反应能够对路面平整度、起鼓、破损等进行检测与记录。而高空高清摄像技术使传统的路面巡检以室内图片分析方式开展。通过照片的放大检查了解路面裂缝等地点与情况。现代检测、监测技术的运用极大的提高了养护巡检工作效率，为促进养护成本的控制奠定了基础。现代市政道路维修养护部门、企业应加大道路养护新技术、新设备的运用，通过加大设备与技术的投入促进我国市政道路维修养护科技水平的提高。以检测、监测数据为基础科学的规划维修养护计划，以此促进市政道路维修养护工作的开展。

3.5加强信息沟通

在市政道路养护过程中，要建立完善的信息沟通平台，推进养护进程的m场化，发挥现在的市场竞争机制。利用信息的及时性和有效性，及时查处损坏市政道路的行为，学习市政道路养护做的好的单位管理经验，共同研究讨沦，成立行业例会制度，以便于好的经验的研究成果的及时共亨。在道路维修和长期的养护中要不断创新自己的思路，建立健全的道路的有效管理和考核的机制。通过建立一·定的考核机制，使不同地区能够根据实际情况进行道路管理和养护，保证维修的质量以此发挥长效职能，确保道路工程的有效使用，从而促进社会的和谐稳步的发展。

结束语

综上所述，现代城市的发展以及汽车的普及提高了对市政道路维修养护工作的要求。针对现代市政道路维修养护需求，市政道路维修养护部门应加快新技术的了解与应用。针对市政道路维修工期短质量要求高等需求进行维修技术的选择与应用。同时以高科技技术提高公路巡检效率，促进市政道路维修养护综合成本的降低，促进我国市政道路维修养护技术的提高。

参考文献