铁路建设工程论文范文
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第1篇
虽然，我国铁路建设工程已经取得了非凡的成绩，但是它在工程管理开展过程中仍存在很多不足。如何结合实际，采用科学的对策加强工程管理工作，就显得极其重要。
1．1革新目前的铁路建设工程管理模式
过去的铁路建设管理方法较为单一，方式不科学，与现代化铁路建设的实际不符。对此，我们一定要革新铁路建设工程管理模式，根据不同的铁路建设工程采取不同的管理对策，建立指挥部门和管理部门，优化人员的具体配置，坚持做到人尽其才。在管理方法上，还应该保证具有全面性，严格遵循项目管理原则实施作业，进一步精简人员，选用具有高素质的管理者实施管理。另外，想要变革以往的大跨度管理现象，管理单位还可以采用大监理的模式进行作业，不断降低成本，走科学管理的方针。
1．2深化铁路建设管理步伐
在市场经济全面开展的大背景下，我国的铁路建设管理模式必须要更好的适应经济现状，坚持与市场接轨的原则。分离管理社会化与政府职能不相适应的地方，按规定体制下的管理方式加强管理。与此同时，铁路建设工程管理还应该加大资金投入，引进现代化管理设备，与网络系统保持一致性，实施多元管理方针，打好基础管理项目。
1．3制定铁路建设管理制度，加强管理人员的素质能力
俗话说“没有规矩不能成方圆”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度体系作基础，铁路建设工程管理亦是如此。相关制度一定要符合工程建设情况，根据实际铁路建设制定完善的体系，规定管理的具体内容、方针和对策，强化管理的科学性，并加强监督管理环境。在此基础上，铁路建设工程管理单位还要不断提高相关管理者的素质能力，他们的综合素质和道德水平关乎着铁路建设管理的有效性。做好岗位选拔关，选取具有一定职业资质的人进入管理队伍，定期开展学习培训，就显得极其重要。另外，加强完善管理队伍建设，并给予一定的鼓励，支持他们对外学习，扩展管理能力也是完善管理的重点方式。只有从制度和人员两方面进行提升，才能更好的完善铁路建设工程，促进管理水平的完善。
2结束语
第2篇
所谓投资“三超”现象，指的是概算超估算，预算超概算，结算超预算的现象。甬台温铁路项目可行性研究，铁道部于2004年批复投资估算总额为155.3亿元，其中静态投资149.8亿元，建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.3亿元；铁道部于2005年批复初步设计概算总额为162.84亿元，其中静态投资157.3亿元（站前工程概算总额为141.98亿元），建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.34亿元；站前工程投资检算总额为149.26亿元，较初步设计批复站前概算总额超7.27亿元；项目主体工程已完成，配套工程正在建设，结算价尚未出来，但目前已至少发生I类变更达100多项，据预计竣工决算总额高达270多亿元，其中静态投资达260多亿元，建设期贷款利息达10多亿元。虽然预计的竣工决算静态投资较初步设计概算增加高达100多亿元，但施工单位还是叫苦不迭，各施工单位还是亏损严重，主要原因就是建设条件不具备（如，征地拆迁、跨路、跨河手续尚未与地方谈妥甚至根本就未协商；“三边”工程等）施工时及停工待料筹款造成的人员、设备窝工引起的固定支出增加及“三边”工程引起的废弃工程增加和环保费用、地质条件变化引起的费用增加、地材水电价格成几何级上涨、II类变更引起的费用增加等尚未预计在竣工决算价格内。笔者认为造成这种多方利益均受损的局面，主要原因是概算未一次性打足，造成了参与建设的各方工作被动的局面。笔者敢断言若是本项目初步设计概算批复为270多亿元，则会造成参与的建设各方均赢的格局。据统计大部分铁路项目均有超概算现象，造成这种现象的原因主要在国家决策部门以及经办的项目咨询单位及建设单位，设计周期短致设计深度不够造成的项目决策缺乏科学性和建设过程中随意扩大建筑规模和提高建筑标准或其它不可告人的因素，此文不予以详细分析。
2招标控制价控制不力，招标控制价不能反映实际造价水平
在铁路建设项目中，招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据，在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平，而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平；二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费；三是招标控制价不能反映合同管理的水平，未反映合同风险程度。因此，在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情，不利于推动市场竞争，使建设管理单位不能准确选择施工队伍。
3铁路建设施工合同文本不规范，合同风险分配严重失衡
建设单位根据供需不均衡，存在买方市场的现象，铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》（范本）起草、签定，一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利，建设方除了支付工程款义务外，均为权利条款，简直成了霸王条款，成了“以包代管”。工程实施过程中，凭借施工承包单位力量无法完成的任务，可建设方积极性不高，管理被动，造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象；二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件，建设方凭借买方市场的优势，强行施工承包单位签订，导致施工单位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1～2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述），参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍，扰乱了建筑市场，造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。
4建设程序不规范，建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节
工程投资全过程管理就是确保铁路建设工程投资效益的，对工程建设从可研开始到初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。根据建设程序，我国工程投资控制也是相应分阶段计价与控制，即投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算阶段。铁路建设工程的多次计价与建设程序是对应关系，各计价环节之间相互衔接，前者制约后者，后者补充前者。可能是由于铁路项目的特殊性，使一部分项目没有按规定进行批准及勘察设计等工作就匆忙上马，边勘察、边设计、边施工、边修改，属典型的多边工程，如甬台温铁路于2005年10月要求施工单位开工，但不具备《建筑法》规定的开工条件（没施工图纸、没地施工、没拆迁等），施工单位只好按建设单位要求履行合同，带足劳力、机具设备跑步进场，到现场根本无法施工，只好根据设计草图见缝施工，致使施工区域不连续，施工单位窝工较长且路地关系矛盾突出，增加施工单位协调难度和大额费用。因甬台温铁路尚未办理任何用地手续，致使路地矛盾激化，于2006年10月，浙江省发改委等6部门对甬台温铁路联合下发要求停建整改的通知，要求“暂定建设，限期整改，履行完相关审批手续后方可复工”。因为审批手续不全，导致征地、拆迁难，费用高，防洪及海事、跨高速公路施工协调难度大，并使建设投资增加。
5铁路建设工程变更程序执行不规范，索赔制度严厉
由于甬台温铁路项目匆忙上马，设计周期短，设计前期工作很不充分，跨路、地下管线等调查不细，设计不符合现场实际；施工组织设计、施工工艺无法周密考虑，导致存在的量差、漏项较多，产生的变更较多，某些施工措施明显与现场不符或根本无法实施。现场实施过程中，只好对设计的差、错、漏项目按《变更设计管理办法》规定办理I类变更。按《变更设计管理办法》规定“先批准，后变更；先设计，后施工”的原则，但甬台温铁路已通车，至今还有涉及金额高达10多亿元的I类变更文件堆在铁道部尚未批复，致使施工单位资金营运困难，带资、垫资、负债施工，违反建筑法律法规。再就是铁路项目基本上为政府投资项目，为了单方面保护投资者利益，单方面规避投资者风险，铁路项目实施严格的工程合同管理，对承包单位提出的索赔采取了严厉的管制，使得承包单位提出的索赔要求很难取得成功，工程造价不能反映施工实际，不利于工程造价管理水平的提高。
6清单计价不规范，“量价”未分离
铁路项目近期推出工程量清单招标与计价，但实际仍采用定额招标与计价。前面已提及了招标控制价就是建立在定额计价模式下编制确定的。铁路项目的工程量清单实际上就是由“综合概算表”改头换面来的，非常粗略，如，框架特大桥，清单工程量仅为桥面平方米，比概算指标还粗。再说工程量清单尚未制订工程量清单计价规则，只有工程量清单计价指南，尚不完善，不能指导工程量清单的报价与计价工作，铁路项目业主往往还是采用定额计价模式进行工程造价管理，变更项目不采用变更工程量乘以中标清单单价，还是套用定额计取费用，完全背离了合同单价，不按合同办理，影响了施工单位的今后投标报价编制的积极性，失去了投标报价讲究技巧性的意义。在市场经济时代，再根据这种“量价合一”的定额来确定造价，使造价不具有差异性而不能体现造价优势，不仅不利于竞争，而且造价也不能完全体现市场化的水平。再说，采用定额计价模式，会由于定额的修订跟不上新技术、新材料的采用，导致定额水平不能符合实际，使造价控制无法与市场的发展同步。如，现在的客运专线项目，大量采用新工艺、新材料、新技术，没有修编定额，仍采用在普通线路施工基础上测算的定额，导致各项目的成本缺口较大，由此反映出客运专线工程造价的确定存在一定问题。
7总结
第3篇
回顾随着建筑业的发展，为了满足建筑过程中各参与方的沟通协调需求，需要对信息进行规范和统一，许多国家和地区都已经形成或正在制定本国的建筑信息分类体系。按照分类的关注点不同，先后形成了3种分类体系：以生产工艺或者工种工程作为主要依据的MasterFormatTM体系；以建筑物构成部位作为主要依据进行分类的Uniformat体系；结合以上2种分类和编码方式的建设项目综合分类和编码体系。国际标准化组织也提出了建筑信息的分类框架体系ISO12006—2[3]，对基本概念和概念之间的关系进行了定义和描述，对建筑信息的分类组成进行了划分，为各国和地区制定本国或本地区的建筑信息分类标准提供了统一模型和参考。欧洲和北美结合已有的分类成果，在ISO12006—2框架的基础上，提出了UniClass和OmniClass的分类体系，以满足技术和信息发展的需要。
2铁路工程建设信息分类体系
2.1分类体系框架在制定我国铁路工程建设信息分类体系框架的过程中，既要结合铁路现行的标准规范，也要充分借鉴和参考国际、国内建筑领域的相关标准规范，还要满足铁路工程建设需要、适合铁路发展要求、遵循国际、国内相关标准。由于铁路工程建设大多是线性项目，和建筑领域的点状项目不同，铁路工程的隧道、桥梁、路基、站场、四电等专业具有自己的独特性，建筑领域的信息分类难以直接采用。以ISO12006—2框架为基础，参照Uniclass和OmniClass的分类思想和方法，根据铁路工程建设的需要，结合铁路特点，把铁路工程建设信息分为14个分类表，在划分分类表时，主要参考ISO12006、Uniclass、OmniClass的分类方法，在分类表的具体包含内容设计过程中，参考了铁路线路设计规范、铁路车站及枢纽设计规范、铁路工程工程量清单计价指南、铁路工程质量验收标准、铁路科学技术档案分类与代码、铁路工程建设标准化管理丛书、铁路工程施工组织设计指南、铁路物资目录、铁路建设项目资料管理规程等规范标准和书籍文件。
2.2分类表关联关系ISO12006—2根据简单的建设模型，即在建设过程中应用建设资源，形成建设成果，把建设对象划分为建设成果、建设过程、建设资源和属性特征。参照ISO12006—2的建议，对铁路工程建设信息的14个分类表按照建设对象进行组织和划分。铁路工程建设成果分类包含项目、实体、空间、构件、工项分类表，项目由实体组成，实体包含构件和空间，构件由工项组成，建设过程包含阶段分类表，建设资源包含组织、角色、专业、工具、产品、材料、资料分类表。各个分类表所具有的描述性信息由属性分类表定义，例如，隧道洞门的几何信息和属性信息如外径、壁厚、层数、外插角、环向施作范围、环向间距、每环根数、纵向间距、长度等信息，可以定义在属性分类表中。
3铁路工程建设信息分类
示例铁路工程建设信息的分类是为建设管理服务的，随着IT技术的发展，建设管理逐渐电子化和集成化，铁路工程建设信息的统一分类和编码，有利于计算机的识别和操作，能够提升建设管理的信息化水平，提高建设管理的效率。
3.1铁路工程建设项目分类铁路项目分为新建项目、改扩建项目、基建工程和其他项目，新建项目包括新线普速铁路、客运专线、新线高速铁路、新建站、枢纽、客货共线、检修基地工程，改扩建项目包括增建二线工程、扩能改造工程、站改工程、电化改造工程。
3.2铁路工程建设隧道构件、工项分类铁路隧道构件由洞门、明洞、暗洞、辅助坑道、附属洞室等主要结构部件构成，各部件又由若干分部件组成。铁路隧道工项包括边仰坡开挖与防护、洞身开挖、基底处理、超前支护、初期支护、衬砌、防排水、附属设施、沟槽、箱变基础、回填、后墙、门框墙、顶冒、端墙、挡墙，各工项又由子工项组成。铁路工程构件、工项的分类可以为铁路验工计价、施工组织、进度管理、工程验收等提供统一的结构分解和定义，有了统一的分类标准后，通过信息系统对这些信息进行收集、加工、汇总、分析等处理后，可以掌握工程建设的安全、质量、进度等重要信息，提高管理和决策的准确性和效率。
3.3铁路工程建设阶段分类铁路工程建设阶段包括勘察阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工验收阶段和运维阶段，勘察阶段包括初测、定测、补定测，设计阶段包括预可研阶段、可研阶段、初步设计阶段和施工图阶段。
3.4铁路工程建设专业分类铁路工程建设专业的分类主要参考OmniClass，结合铁路特点，可分为规划、设计、管理、施工和支持，每个专业有可以分子专业。
3.5铁路工程建设资料分类铁路工程建设过程中的勘察、设计、施工等技术文档和管理资料是铁路建设依据，也是建设中质量、安全、工期、投资效益、环境保护、科技创新等方面的忠实记录。参考铁路建设项目资料管理规程，铁路工程建设资料可分为项目资料和参考资料，项目资料包括建设管理资料、勘察设计资料、施工资料、监理资料和竣工验收资料。工程建设资料的统一分类为铁路建设的标准化管理、信息化管理和质量责任追溯奠定了基础，对工程建设管理具有重要意义，也为后期运维过程中的资料查阅、检索提供了极大的方便。
4结束语
第4篇
关键词：铁路工程 临时用地 复垦 环境效应
中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）05（a）-0106-02
随着改革开放的持续推进、中国经济的高速发展，铁路、公路等基础设施建设同时得以全面发展。从蒸汽机车到现在的电气化高速铁路，中国的铁路发展取得了长足的进步，然而随之而来的是铁路临时工程对生态、土地等造成的影响和破坏等问题，恢复土地原有生态功能的重要性也就突显出来。据估算，目前我国因建设工程等各种人为因素破坏的土地约1333万hm2左右，约占耕地总面积的10%以上，其中仅铁路临时工程破坏的土地面积就达约8.5万hm2。随国家明确提出要“加大土地复垦、整理力度”和铁路首份土地复垦方案通过评审，中国铁路建设工程土地复垦掀开了序幕。然而，由于铁路工程土地复垦刚刚起步，尚无经验可循，这使得复垦方案常常不能因地制宜地与区域地理条件相结合，复垦措施往往达不到土地复垦预期效果。
1 临时用地土地复垦综述
1.1 铁路建设工程产生的环境效应
铁路建设工程对沿线环境将产生较大影响，其主体工程和临时工程的施工扰动都将引起沿线土壤结构、地形地貌、水文、局部气候及生物多样性等区域性生态发生变化。铁路建设工程产生的具体环境效应如图1所示。
1.2 土地复垦的概念和复垦用途的确定原则
土地复垦，是对在生产建设过程中因挖损、塌陷、压占等原因而被破坏的土地采取整治措施，使其恢复到原有生态功能及可供利用状态的活动。土地复垦既属国土综合整治利用范畴，又是环境保护的主要内容，而随着社会越进步，经济越发达在确定土地复垦目标时越强调其恢复生态环境的内容。根据中国的国情，在确定复垦后的土地用途时应遵循以下原则：（1）因地制宜，经济合理；（2）符合土地利用总体规划要求和可持续性发展；（3）体现生态效益，宜农则农，宜林则林，宜牧则牧；（4）防止水土流失和土地沙漠化。
1.3 铁路临时工程用地土地复垦的特殊性及复垦潜力分析
铁路建设属大型临时工程，永久占地及临时工程都将使沿线土地原有性质及生态功能受到严重破坏。以某新建铁路线为例，全线建设工程总占地为1460.92 hm2，其中永久用地606.73 hm2，临时用地854.19 hm2，临时用地占总占地的58.4%。铁路建设中临时工程包括弃渣场、取土场、材料厂、运输便道、施工营地等，从以上数据可看出，铁路建设临时工程占地常常较永久占地更多，这也是铁路建设工程的特殊性。对于不同地形地理条件，铁路建设工程土地复垦所具备的复垦潜力不尽相同，根据工程实践经验及地形地质分析。
2 铁路工程临时用地复垦技术方法措施及其环境效应
2.1 预防控制技术方法措施及其环境效应
铁路建设工程临时占地较大，如该铁路桥梁、隧道、路基、站场等主体工程工点较多，且受地形、地貌及工程地质条件的限制，临时性工程占地面积较大，因此，应严格执行源头控制、预防与复垦相结合的土地复垦原则。
对于占用土地的选择、土石方的优化调配及取弃土场的优化等控制措施应与沿线地方政府相关部门密切合作，结合地方环境特点优化占地地类及减少土石方弃量，将弃渣尽量用作地方城市城镇、交通等设施的建设用渣，减少弃渣场破坏土地的面积。取土场尽量选择植被稀疏的丘陵、山包等裸地且不得在自然保护区和风景名胜区等敏感区域取土，减少工程建设对区域土壤生态环境的破坏。
2.2 工程技术方法措施及生态环境效应
铁路建设过程中对土壤原有生态功能破坏前所应采取的工程技术保护措施及各个工艺流程体现出铁路建设过程应结合建设后期的土地生态功能保护和恢复。由图2可以看出，表土剥离是工程建设初期非常关键的一环，这将为后续的土地原有生态功能恢复提供良好的熟土基础保障，同时也为区域环境的可持续性奠定了土质基础。
2.2.1 表土剥离及临时挡护措施
工程施工时，应先剥离表层熟土，清除树根及杂草根系后再进行主体工程建设。表土剥离厚度应根据当地土质实际情况，一般为0.3～0.5 m左右，对于耕地等土质较好的可达到0.5 m。剥离的表土集中堆放，采取土袋挡护坡脚的临时防护措施。其余面应撒草籽覆盖，防治水土流失，改善环境效应。弃渣场应根据原来土地类型进行复垦，如受堆高等地形限制宜多复垦为林业用地，弃渣场坡面采用撒草籽或植灌木复垦成林业用地。
施工结束后及时把剥离的表层熟土回填至周围的临时用地复垦区内，或用作路基边坡和护坡网格内以及线路两侧绿化带的覆造。这样将有效提高区域生态环境的承受能力，最大限度减少铁路建设对区域环境的影响。
2.2.2 土地复垦区的排灌系统
根据铁路现场调查，既有农田排灌工程多采用“长藤结瓜”式的灌溉系统，复垦区的排灌工程可结合弃渣场的截、排水沟系统布设复垦区内支渠及农渠，并衔接周边农渠或斗渠等农灌系统，保证弃渣场土地复垦区的排水和灌溉，有力地促进了区域生态环境的维系和改善。
2.2.3 土地复垦区的道路系统
可结合进场道路及周边既有农村道路，布设田间道，宽度一般为3.0～4.0 m，并与周边原有村组道路相连或相交，形成交通网络，尽量减少便道对农田的占用，从而减少铁路建设工程对沿线生态环境的破坏。
2.3 生态工程方法措施及其环境效应
铁路施工建设与土地复垦应联系成一个完整的系统，从而达到土地复垦前后的土地开发利用及生产等环节的一体化经营，形成土地复垦的规模效益和良性循环机制。同时采取相应的农业、水利、生物等措施，改善土壤性状，提高土壤肥力的过程称为土壤物理改良。对于复垦后的土地，要采取一定量的生态工程措施，生态工程措施主要包括水土保持、恢复植被和环境优化等工程，这对区域环境也将产生积极的生态效应（如图1）。
2.3.1 水土保持措施及环境效应
通过布设水土保持工程措施、植物措施和临时措施，使施工过程中产生的剥离土壤得到有效防护，工程建设中破坏的地貌、植被得到有效治理和恢复，减少项目区因水土流失造成的危害，改善项目区生态环境，实现铁路建设、生态环境和地方经济的协调发展。
2.3.2 环境优化工程设计
铁路项目环境优化应与项目区的自然和社会环境相协调，在环境优化中以绿化美化为主。工程设计应能为区域环境的可持续发展提供有力的技术支持。
2.3.3 土地复垦时机
根据铁路沿线不同降水量区域选择较好的复垦时机。如该铁路沿线区域5～10月为雨季，占全年降水量的80%以上，较为适宜耕种种植草木。而影响苗木成活的主要不利因素为11月～次年4月干旱少雨，该期间应加强浇水灌溉等管理工作，保证苗木成活率。保证沿线环境绿化的顺利开展。
2.3.4 抚育管理及环境持续性效应
土地复垦后通过加强苗木管理，采取松土、灌溉、施肥、除蘖、修枝等措施进行管护；对于自然灾害和人为损坏应采取一定的补植措施，确保植苗当年成活率，提高土地复垦的实际成效，为铁路沿线区域生态环境的持续性提供良好的正态效应。
植被恢复后能迅速固定疏松土层，大大减少降水对土壤的溅蚀和径流的冲刷作用，从而有效地控制工程基地的水土流失，是最根本的治理方法。水土保持林草的建设要做到因地制宜，宜林则林宜草则草，根据当地自然状况选择合适的乡土植物种类。
2.3.5 生态植被恢复
科学合理的植被工艺可有效提高植物对铁路沿线区域脆弱生态环境的承受能力：
（1）植被密度
不同立地条件、不同植被恢复目的、不同植被品种的种植密度是不同的。即速生喜光植物宜稀一些，耐阴且初期生长慢的植物宜密一些；树冠宽阔、根系庞大的宜稀一些，树冠狭窄、根系紧凑的宜密一些；高海拔、高纬度、低温、土壤瘠薄地区的植被密度应大一些，在栽植技术精细、水分供应良好、管理好的地区，密度宜稀一些；水土保持林可密一些，农田防护林、用材林则宜稀一些。
（2）植被格局
在废弃地上普遍种植植物，无疑是一种快速恢复植被的良好方法。但在人力、财力和物力不足的情况下，依据景观生态学原理，最优的植被格局应由几个大型的自然植被板块组成本底，并由周围分散的小板块及其中的小廊道所补充、连接。这样既节约了人工和经费，又为植被的自然恢复提供了空间。
2.4 土地复垦的生态补偿措施
临时占地土地复垦的生态补偿措施是在经济措施与社会措施相结合的基础上以技术补偿为指导，为生态补偿提供技术和资金保障，使得铁路大型临时工程土地复垦生态补偿得以实施。
通过经济、社会及技术等生态补偿措施的实施将使工程临时用地土地复垦在政策、资金和技术上得到全面保障，使铁路沿线区域恢复原有临时占用土地的生态功能，在经济技术可行性上得以充分发挥，同时为区域环境的可持续性创造了条件。
2.5 土地复垦措施成效
通过对铁路土地复垦技术及措施的研究并结合铁路实际案例可看出，通过结合区域地理环境特征采取相应的土地复垦技术方案可以基本达到土地复垦的预期目标，能较好地达到保护耕地、改善生态环境的效果。
3 结语
本着“宜农则农、宜牧则牧、宜林则林”的原则，通过土地复垦设计和相关生态效应研究并结合对铁路实际案例应用分析，铁路建设临时工程用地土复垦通过结合不同地区具体情况因地制宜地采取技术、经济可行的复垦技术措施，既满足土地复垦的具体要求，又促进了区域生态环境的可持续发展，这对恢复和改善铁路沿线的生态环境和景观环境具有现实意义。同时也为以后的铁路建设临时工程土地复垦提供可借鉴的技术方案思路，推动我国土地复垦及生态重建工作向深度和广度发展，建造中国的绿色铁路交通。
参考文献
[1] 潘海啸.轨道交通与大都市地区空间结构的优化[J].城市发展研究，2008（S1）.
第5篇
关键词： 铁路工程；招投标；管理
0 引言
铁路工程建设实行招投标的目的是为了市场竞争的公平、公开、公正。然而在实施招标投标活动过程中，往往会存在这样那样的不正当竞争行为，这其中既有人为因素，也有制度的缺陷，需要从制度和法律规范上加以完善，建立有效的监控机制，同时规范招标程序，以防止工程招标投标中的不正当竞争行为。
1 我国铁路工程招投标管理的概念
招投标是由招标人或受招标人委托的招标机构通过招标公告或投标邀请信等方式，招标信息，在同等条件下，邀请潜在的自然人、法人或其它组织投标竞价参与公平竞争，由招标人或受招标人委托的招标机构按照规定的程序和办法，通过对投标竞争者的报价、质量、工期和技术水平等因素进行科学的分析和综合比较，从中择优选定中标者，并与其签订合同，以达到招标人节约投资、保证质量和资源优化配置目的的一种特殊的市场交易方式。
对于铁路工程而言，招投标是指在铁路工程建设中引进竞争机制，择优选定勘察、设计、监理、施工、设备安装、装饰装修、材料与设备供应等单位，以达到缩短工期、提高工程质量和节约建设投资目的一种建筑产品生产的交易方式。自八十年代中期以来，铁路建设项目招投标管理制度也在逐步完善中，现行的铁路工程招投标行为主要有通过《招投标法》、《铁路建设工程招标投标实施办法》和《铁路建设工程施工招标投标实施细则》等一系列文件法规加以规范。
依照《铁路建设工程招标投标实施办法》的规定，凡属于新建、改建国家铁路、国家与地方或企业合资铁路、地方铁路的固定资产投资项目的施工、监理及与建设工程有关的重要设备和主要材料采购等项目，达到以下规模和标准之一的必须进行招标：①工程总投资200万元（含）以上或施工单项合同估算价在100万元人民币以上的；②监理单项合同估算价在10万元人民币以上的；③重要设备、主要材料采购单项合同估算价在50万元人民币以上的。
铁路建设项目招投标工作由铁路主管部门及受其委托的部门归口管理。
2 我国铁路工程招投标管理的意义
我国铁路建设工程招投标工作经历了从无到有的过程，随着铁路建设的发展和市场经济的发展，建立起了相对适应我国目前国情的管理方法。招投标概念给铁路基建领域带来了重大变化，由依靠行政指令性计划分配任务，转变为依靠竞争承揽任务,由生产型转变为效益型；由只承担路内工程转变到立足铁路面向社会，广泛涉足各种工程建设领域。铁路建设领域已逐步适应商品经济发展的新要求。
2.1 有利于铁路建设市场的法制化、规范化 从法律意义上说，铁路建设招投标是招标、投标双方按照法定程序进行交易的法律行为。所以双方的行为都受法律的约束，这就意味着，在市场经济条件下，铁路建设市场上的各种经济活动，都在有章可循，有法可依。
我国铁路建设工程招投管理工作中存在的法制不够完善，法律意识淡薄等问题，在招投标管理的推动下，更加趋于理性化、法制化和规范化。
2.2 促进了技术进步和管理水平的提高 招投标活动最明显的特点是投标人之间的竞争，而其中最集中，最激烈的竞争则表现为价格的竞争。而投标人要想在竞争中获胜，就要在报价、实力、技术、业绩等方面表现出优势。这就迫使竞争者要采用新材料，采取新技术，吸收新工艺，加强对企业和项目的管理，因而促进全行业的技术进步和管理水平的提高，进而使我国铁路建设工程质量普遍得到了提高。
2.3 有力的遏制铁路建设领域的腐败，提高经济效益 工程建设领域在许多国家被认为是腐败行为的多发区和重发区。我国招投标中对招标投标活动进行监督管理，从专家人才库中选取专家进行评标的方法，到纪检监察部门直接监督，保证了各个环节严格按照程序进行，使工程建设项目承发包活动变得公开、公平、公正，有力的遏制了行贿受贿等腐败现象的发生。
招投标事业不断发展壮大，招投标制度在推进体制改革、提高经济效益、提高国民经济整体素质等方面发挥了重要作用。据不完全统计，在整个工程建设领域，通过招标可以达到节约投资1%～3%，缩短工期10%。反而，不严格执行招投标，不仅不能提高经济效益，而且往往是导致工程质量事故的直接原因。只有规范的招投标活动才能使项目质量得到保证，经济效益才能得以提高，才能保障国家利益、社会公共利益、合法权益。
3 我国铁路工程招投标管理存在的问题及原因分析
3.1 假公开招标 在铁道部公布的《铁路建设工程招标投标实施办法》中明确规定：任何单位和个人不得违法限制或排斥本地区、本系统以外的具备相应资质的法人或其他组织参加投标，不得以任何方式非法干涉招标投标活动。然而，在铁道系统内有不成文的规定，即铁路系统外的企业需要与铁道系统的企业组成联合体，方能承揽铁道业务。有的施工单位以利益分成、转包工程等好处相许, 拉拢其它施工队伍前来作陪衬，以达到中标的目的。
3.2 “权力标”及“关系标” 《铁路建设工程招标投标实施办法》中也明确规定：铁路建设工程招标投标活动应遵循公开、公平、公正、诚实信用的原则。事实上，许多铁路项目基本都为内定，少数领导影响招标工作，越权包办工程招投标，有的招标机构等中介组织行为不规范，办事讲人情、讲关系，有的评标人员素质不高，打关系分、感情分，有的存在地方保护主义。一些施工单位承接的工程自已不干，存在着层层转包、层层压价的问题。转包给资质不够，没有施工经历的施工企业，招标单位缺少与工程规模相匹配的工程技术和工程预算人员，标底的编制和审查不够严谨，保密性不强。由于人员水平参差不齐，有些标底保密性不强，经常被泄露，图纸设计深度不够，标底中错项、漏项、重项无法避免。评标方法不够科学。整个评分方法重定性评分多，定量评分少，人情分较重，有些单位甚至着重于报价高低，以取低标为主。这使得投标的单位到处托关系，找熟人，违反了工作的公平性。
4 加强我国铁路工程招投标管理的建议
解决现阶段我国铁路工程招投标管理中存在的问题，关键是要保证招投标工作的公正、公开、透明，创造公平竞争的招投标环境。
首先，引入第三方招投标交易平台，还铁路建设部门投资人的角色。铁路工程投资浩大，有时成为权力、资本等诸多力量博弈的焦点，一些工程中的招投标腐败现象时有发生。原来的铁道部是自己招标、自己监管。将铁路工程招投标活动交由独立的评标机构进行评标。更进一步，铁路工程应该继续深化招投标改革，引入第三方监督主体，对涉及铁路所有重大工程项目实施严格的外部监督审查。可以提高铁路工程交易的透明度，减少“内部人”的干扰，从源头上减少腐败，也从根本上杜绝串标、围标等腐败现象的发生。
其次，加大信息公开力度。常有媒体报道，一些铁路建设施工、监理、物资、服务类招标存在人为干预现象。这其中，固然与招投标程序设置的漏洞有关，但也与铁路部门长期以来自成体系、信息公开不够，密不可分。很多时候，公众只能从铁道部的新闻中了解有关情况，除非极端事件发生，否则很难打破其信息壁垒。建立制度化的信息公开机制，公开披露工程招投标相关信息，不给暗箱操作留下空间将成为铁路建设部门改革的方向。
参考文献：
[1]铁路建设工程招标投标实施办法，中华人民共和国铁道部令第8号，2002年8月.
第6篇
关键词：铁路工程设物资管理现状管理措施
中图分类号：X731文献标识码： A
物资管理是铁路工程质量管理中一项关键性的工作，当前，建筑施工领域市场竞争异常激烈，部分施工单位受利益驱使，一味压低投标报价争取低价中标。随着铁路事业的发展，人们对铁路工程质量的要求越来越高，远距离施工项目增多，一定程度上增加了工程索赔的难度。鉴于此，铁路工程建设单位必须严格内部管理，不断提高工程施工质量，以便为全国人民提供优质、快捷且成本低廉的产品。
一、关于铁路建设物资管理的现状
在当前铁路建设中，受种种主客观因素的影响，物资管理说起来很重要、干起来不重视的情形比较普遍。对物资管理缺乏科学性，工期紧、变更多成了借口，物资需求随意性很大，数量的多少靠估计，入场时间随意确定，根本不考虑采购和供应周期，项目物资管理人员成了消防队员，很大的精力用在寻找货源、确保供应上，有时为了在短期内取得一些要求特殊、供应渠道有限的物资设备，往往不计成本。物资储备也不合理，不是积压过多，就是停工待料。施工人员对项目的工程概况知之甚少，甚至工程完工后还不了解工程的全貌，技术部门对物资管理缺乏认识，同物资部门配合缺少主动性，不能及时提供单项工程物资需要量及有关技术资料，物资核算表的计算往往出现漏项和内容不齐全等现象。对物资管理认识不够深，特别是技术人员在工序管理中只重视技术性操作，而忽视物资的消耗，对超定额用料不能有效制止。而实现适时适量的采购，降低仓储成本和资金的占用，也就成为了空谈，这无疑会降低对物资质量的关注度，进而影响到工程项目整体建设质量。
二、关于铁路建设工程物资管理面临的问题
1.制度尚未健全，影响物资管理工作。甲供物资进场之后，物资管理工作中的收料及发料等签认工作不规范，并且缺少有效的制度，造成甲供物资当中的设备卡、账以及物的不符。进行工程管理时，由于各方的制度及人员的素质等原因，没有对物资产品进行及时的检查与验收，导致有关的资料签认情况难以落实，不利于物资的清算，影响了铁路工程的施工进度。
2.尚未对应急采购物资设备进行明确。应急采购物资设备指的是工程招标结束时，招标日程的安排及招标批次对建管或者部管中甲供物资造成影响，导致工程在开工时无法及时提供相应的物资，为了确保工程项目的顺利进行，工程的承包单位先行自购的物资设备。现阶段铁路物资管理政策中，尚未对应急采购资设备进行明确，导致项目部门不知所措；物资采购管理模式也较为落后，导致管理工作效率不高。对于物资市场不了解，难以对物资的市场价格进行准确地掌握。
3.工程物资的计价结算方式不当，铁路建设工程中的项目建设时间较长，资金投入量大，因此物资的计价结算工作将对工程的投资成本造成一定的影响。当前我国铁路建设的项目大部分是使用季度末验工的计价方法给予结算，而甲供物资部门是根据月结算方式进行的，因此导致工程验工计价时与甲供物资结算的结果不一致现象，造成施工方进行验工计价之时出现过多占用资金，或者是出现甲供物资过多占用施工方资金的情况，由此对铁路项目的顺利施工带来不利影响。
4.由变更工程或新增的工程导致的问题，建设项目进行初步的设计及招标过程中，因受到设计深度影响，通常会发生部分变更工程或新增的工程。根据要求对于变更的工程应先进行批复再实施，由于考虑到建设项目的进度或工期的需要，新增工程或变更工程的批复可于工程实施后再批复。然而对于这部分新增或变更的工程需要的甲供物资应根据工程的实际需要进行供应，因此使得合同内的工程及合同外的工程需要的甲供物资出现混淆，并且进行财务的核算与验工计价过程中也没有区别出来，最终导致合同内的项目建设资金出现不合理的利用，进而影响铁路工程的进度与建设的质量。
三、关于铁路建设工程物资管理措施
1.提高物资管理意识，加强信息化建设加强铁路项目工程物资采购管理。一是集中采购的背景；二是集中采购管理和规则；三是库存管理；四是电子商务；五是确定物资采购与物资管理未来目标。物资管理部门要不断提升管理，进一步提升采购与物资管理工作水平，做到统一思想，统一认识；以理论为依据落实到实际工作当中，狠抓落实；降库存、出成效，首先做到“单项物资零库存”，将各业务领域的工程和服务纳入到统一采购的管理范围，建立物资采购管理网络组织架构，实现采购、供应一体化和网络化。
2.强化物资部门管理意识，市场经济体制下物资的消耗量进一步增加，地位进一步凸显。做好采购物资资源管理，就是从“源头”上提高物资保障水平。强化物资管理意识，严格物资资源管理，不仅可以确保物资采购任务的顺利完成，而且可以提高经济效益和物资保障能力。
3.进一步规范项目物资管理，使物资供应、物资使用、物资结算等流程清晰、数据准确、格式规范，组织开展物资数据核对等工作。要求各项目部、施工单位、计划建设部加强沟通，不能单方面私自联系供货商发货；明确工作职责，实行层层上报、层层落实制度，物资到货后，项目部必须在规定时间内联合相关部门和单位进行开箱验收；物资材料必须分类明确，摆放整齐，厂家、数量、日期等标识尽可能上墙；各业主项目部尽快对本辖区内需要上报和已经完成的物资材料表格进行清理和规范。
4.物资供应管理在铁路工程建设项目建设过程中，物资供应管理直接关系工程建设的施工进度，因此有必要采取各种措施应对各种突发或是紧急需求下的物资供应工作。
5.为提升物资采购供应管理水平，加速料款票据流转实效，确保过程公开、透明、阳光、公正，铁路局物资处、纪委监察处的共同指导下，与中国铁道科学研究院共同研制开发了料款承付管理系统。该系统把局属企业、零库存供应商和一般供应商分为A、B 两个大类，将账单管理、帐料核对、财务审核、付款计划、结算审批、综合查询等11 项内容纳入计算机信息化管理，最大限度防止料款承付过程中的人为干预和不规范行为，即使是应急抢险、救灾物资等临时料款的支付，也能做到留痕迹、能查询、可追溯。该系统的建立，将最大限度地减少人为干预，提高管理效能，保证流程公开透明。目前，应付款系统正处于试运行阶段，通过系统的升级完善、人员熟练操作，物资供应段将尽快运用此系统投入到日常工作中去。
随着经济的迅速发展，投资规模和工程量也在不断增加，施工企业面临着巨大的机遇和挑战，物资管理对企业的工程质量和经济效益起着关键性作用，这就需要企业的物资管理人员抓住机遇，不断学习，在施工各个环节做好物资管理工作，为企业节约成本，争取效益最大化。
参考文献：
[1]童大成.浅谈铁路工程项目物资管理.管理科学,2010，（05）。
[2]聂兆希.铁路建设项目甲供物资管理相关问题探讨.学习与研究,2011，（08）。
[3]王李刚.铁路建设项目工程物资管理有关问题的探讨.铁道工程学报,2011，（11）。
[4]陈中林.创新铁路建设用钢材采购供应管理[A].2007 年中国铁路用技术研讨会论文集[J].2007。
[5]秦春平.试论现代管理技术在铁路建筑企业物资管理中的运用[J].经济师，2008（06）。
[6]王李刚.铁路建设项目工程物资管理有关问题的探讨[J].铁道工程学报，2011（06）。
第7篇
【关键词】铁路工程 施工成本 造价管理
中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
铁路工程的造价管理工程造价
就是指完成某项工程建设，从项目规划至工程施工完毕办理的验收及交付使用所实际开支的全部固定资产投资费用总和。铁路工程的造价管理，具体地讲，就是以铁路建设项目为对象，为确保铁路建设工程的经济效益和有关各方的经济权益，在满足工程项目合理的质量标准前提下，在统一目标、各负其责的原则下，通过运用科学技术原理、经济及法律等管理手段，将投资决策阶段、设计阶段，及建设项目的实旌阶段、竣工决算阶段中所发生的各种工程项目投资控制在批准的限额内。
二、高速铁路工程造价管理的重要性
高速铁路工程施工是一个周期长、消耗量大的生产过程，不但受科学技术条件的限制，而且受客观条件的发展及其表现程度的限制，工程造价常常出现概算超估算、预算超概算、决算超预算的问题，通常成为“三超”现象，给国家经济建设及日常基本建设投资带来损失，因此，加强铁路工程造价管理是对施工企业的经济效益和国家投资的保障性措施。对施工企业来说，工程造价管理是施工管理的重要组成部分，它贯穿于施工的垒过程。工程造价管理的宗旨，就是要以合理的投入，换取建设单位所期望得到的建筑物的全部有用功能和质量。工程造价管理的好坏直接影响着企业经济效益的好坏，是企业管理的最终体现。
三、设计阶段铁路工程造价控制
1、铁路工程设计阶段工程造价控制的意义．
长期以来，铁路建设都把施工阶段作为工程质量和工程造价的重点控制阶段，而对设计阶段投资的控制重视程度明显不够。实际上，在大的线路走向和投资规模初步确定后，如何控制好工程投资主要靠优秀的设计来保证。控制铁路工程造价的关键同样在于施工以前的投资决策阶段和设计阶段，而在项目做出决策后，控制铁路工程造价的核心就在于设计。
2、铁路工程设计阶段工程造价控制的方式
铁路工程设计阶段主要包括可行性研究、初步设计和施工图。由于铁路工程相对比较复杂，涉及到线路、轨道、路基、桥梁、隧道、站场、房建、四电、机务、车辆、给排水等多个专业，投资的控制需要各专业精心设计、紧密配合、共同协作，其中尤以线路方案对投资的影响最大。线路是铁路设计的龙头，线路方案一旦确定下来，相关专业即围绕确定的方案开展设计、计算工程数量并编制设计概算确定设计投资，因此线路方案优劣与否直接影响了设计阶段投资的控制。在地形困难、地质复杂地区，应根据沿线实际情况，通过纸上定线、现场勘测、多专业配合，提出多个线路方案，计算工程数量和投资，详细分析各方案的优缺点，以确定最佳方案。我院正在勘测设计的黔张常铁路，途经地区山高沟深，地形陡峭，地质情况复杂，广大技术人员通过辛勤的勘测设计，进行了数十处的线路方案比选。线路比选方案长度远大于正线长度，并成功地将超过百米的高桥从19座减少到10座，减少投资约5亿元。在线路方案确定后，各专业应严格根据设计标准展开设计，特别是应推进工程技术创新，进一步提高铁路设计的技术含量，大力开发应用新技术，新材料，新工艺，促进勘测设计一体化，智能化。如：材料是所有工程结构的基础，也是科技发展的焦点之一，材料的创新带来广泛的技术创新，近几年，超微材料、生物材料、陶瓷材料、智能材料、土工材料的使用，节约了大量的成本。在铁路工程设计阶段运用工程价值理论对投资控制也是十分必要和有效的，其核心就是通过对具体铁路工程项目的功能分析，研究如何以最低的造价去实现工程的必要功能。据统计，应用价值工程可以降低整个建设项目初始投资额的5％～10％，同时可以降低项目运行费用的5％～10％，在某螳情况下，节约可以高达35％，而整个价值工程活动的经费仅为项目建设成本的0．1％～0．3％。在各阶段设计中应广泛推行限额设计，因为它充分体现了设计标准、规模、原则的合理确定，通过层层限额设计实现投资限额的控制与管理，也同时实现了对设计规模及投资方面的控制。
3、加强成本控制管理．达到成本投入与产出量大
（一）制定切实可行的旋工方案
施工方案的制定．重要的是施工方法的确定．编制先进可行的施工方案并组织实施。施工方案包括四个内容：施工方法的确定、施工机具的选择、施工工序的安排和流水施工的组织。施工方案的不同。工期就会不同，所需机具也不同。因此。施工方案的优化选择是施工企业降低工程成本的主要途径。针对工程实际情况编制相应的施工方案，反复斟酌．优化方案．更为重要的是在施工过程中应严格按所选择的施工设计或施工方案组织实施，为保证技术组织措施计划的落实并取得预期效果．工程技术人员、材料员、现场管理人员应明确分工．形成落实技术组织措施的系统体系。
（二）签订最优的材料采购工程分包合同
承包商因工期、技术力量等原因可以将非主体工程或部分特殊作业项目合理地委托给第三方从而将主合同中拟分包工程所承担的风险合理地转移给分包商。合同的签订，由企业组织经营、工程、材料、财务等部门与项目经理部人员进行．并对合同进行详细评审。就合同价格和相应条款进行协商讨论。选择信誉好、技术硬、服务优的单位作为分包商。同时合理安排监督、协调好平行承包商、指定分包商的进度计划以及材料供应商的供货计划．以免发生窝工和误工，以至影响总工期。增加成本。
（三）进行严格的成本核算
在项目施工过程中。按照所选的施工技术方案．严格按照成本计划进行实麓和控制，主要是材料费、人工消耗和觋场管理费用的控制，严格控制工程变更。施工前。要组织施工人员到现场踏勘。并对图纸进行会审和技术交底，避免施工中出现不应有的返工，特别是对那种涉及费用较高的设计．必须经设计单位、建设单位、监理公司、施工单位等几方现场核实，并进行技术及经济分析，尽量减少合同外费用。
四、施工阶段铁路工程造价控制
1、铁路工程施工阶段工程造价控制的意义
施工阶段是项目的具体实施阶段，项目能否达到设计要求，投资是否控制在设计的投资范围内，都是由施工阶段来体现的，因此施工阶段工程造价的控制是整个投资控制的关键。
2、铁路工程施工阶段工程造价控制的方法
施工单位要通过招投标来选拔，施工招标价格应严格控制在批复的总概算内，施工过程由监理单位负责监督控制，以确保工程保质保量按时完成，施工阶段的造价控制主要集中在优化施工组织、加强合同管理等。实施性施工组织设计是指导拟建工程项目进行施工准备、组织施工、指导施工活动、保证拟建工程项目正常进行的重要技术经济文件，是对拟建工程项目在人力和物力、时间和空间、技术和组织等方面所做出的全面科学合理的安排。施工组织在优化后，工程工期、工程成本、环保等方面具有明显经济效益和社会效益。建设单位应在施工企业进场前做好征地拆迁工作和甲供材料招标，避免施工企业进场后因无法施工造成的窝工以及延误工期造成的财务费用等。施工企业在实际施工过程中，必须牢固树立成本意识，积极推进新技术、新工艺、新方法的使用，合理降低成本。同时还应加强与设计人员的沟通和联系，针对现场发生的实际情况，及时采取有效措施，提出优化方案在有关部门批准后实施，通过现场方案的优化以更好地控制投资。
结论
如何做好铁路建设，是投入铁路事业建设者们义不容辞的使命和责任。鉴于管理、控制好铁路工程造价是关系到国计民生的重要措施之一，鉴于铁路工程造价的管理与控制领域还存在诸多问题，因此，铁路的投资、建设管理体制及相关单位和部门应与时俱迸、抓住机遇、敢于创新，不断加快、深化改革，采取切实有效的方法和措施管理好、控制好工程造价，并将此工作始终贯穿于项目的全过程，同时予以不断加强和完善。
【参考文献】
第8篇
关键词：复杂山区；铁路选线；工程地质
中图分类号：F407文献标识码： A
一、山区铁路工程线路的特点
1、地形
山区地形复杂,相对高差大,地表横坡陡,路线平、纵、横三个方面均受到约束,同时山区由于山脉在地形上较有规律,山脉水系清晰,线路走向不是顺山沿水,就是越岭穿脊,使铁路建设工程艰巨,比如我国的成渝铁路建设山区路线占了90%多, 桥隧所占比重很高，路线设计在沿满足运营需求的前提下合理选定上,下行最大纵坡,顺应地形,减少高填深挖,这是减少施工难度、降低工程造价的关键。
2、地质
在地质方面,山区土层薄、岩层厚,岩层产状和地质构造变化复杂,还有滑坡、泥石流、崩塌等灾害地质现象,这些地质问题直接危及铁路的建设,并对铁路建成后的安全运营和养护有着长期的影响,对路线方案起着决定性的控制作用。山区铁路必须坚持工程地质选线的原则,必须加大地质勘察工作的投入。
3、环保
山区自然生态环境较脆弱,铁路设计应从各个方面把对环境的影响降到最低。传统的建设指导思想和设计理念对工程本身的功能性、经济性考虑得较多,而对环境保护重视不够,山区铁路的建设已经暴露了植被破坏、水土流失、耕地减少、环境污染等一系列环保问题。路线方案设计必须坚持可持续的发展观,把环境保护作为首要原则。
二、铁路选线基本原则
1、坚持地质选线的原则，规避风险
(1)在复杂的山区，特别是在特殊的地质环境下进行铁路选线，要全面对矿区规划、油(气)田分布及开采情况等资料进行搜集。对沿线的地质资料、地质灾害问题进行深入研究，避开有毒气体，绕开不良地形，减轻工程风险。
(2)注重局部方案比选。在铁路选线中要注意对不良地质的规避，金属和煤矿采空区要尽量采取绕避措施，这些地方一旦被工程建设扰动，在动活载作用下，容易产生塌陷、滑坡、泥石流等地质灾害，其工程处理相当困难，也不利于矿产资料的开发和利用。对于难以规避的情况，要选择年代较近的采矿区，开采深度较浅的，容易查清开采范围及深度的，以低桥和矮路基通过，同时加强工程处理措施，最大限度的降低工程造价和风险。
(3)尽量避免危岩落石。在铁路选线过程中，经过危岩落石发育地段，工程量增加不大的情况下，应尽量将线位内移以隧道通过，难以做到时，应以明洞方案通过，不留安全隐患，为铁路运营创造良好的条件。
2、合理确定最大坡度，有效的降低工程风险
在选线的过程中，依据《高速铁路规范》，区间正线的最大坡度一般不宜大于20‰，困难条件下，经技术经济比选，可采用不大于30‰的坡度设计，有利于抬高线路标高，减小水压，有利于长隧道内“人字坡”的设置，减少施工的难度，控制施工工期，缩短隧道长度，降低施工及运营的风险，有利于降低桥高、墩高，减少工程的投资，确保施工及运营的安全性。
3、重点桥隧工程优先选址
在复杂的山区进行铁路选线，不可回避的是复杂桥梁和长隧道的工程，桥隧建设成本的控制已成为复杂山区铁路建设的一个难点，其影响也是巨大的。因此，在选线的过程中，要坚持“重大工程优先选址”的原则。对于重大工程进行多方案的比选和深入研究，考察重大工程的地质条件、环境、水文等因素，进行全面比较，以此来保证工程的可靠性。在此过程中，一定要实地踏勘，收集详细资料，组织多专业和多层次的方案会审及论证，切记一味依赖图纸，独断专行。
4、处理好与基础设施的关系
在铁路的选线设计与建设过程中，难免要与公路、机场、采矿区、水利设施、城市规划等发生干扰，这些关系的协调处理，是保证铁路建设经济性、技术性、安全性以及可靠性的前提。所以，这就需要做好以下工作:要积极与有关部门沟通，获取相关信息，多方位的考虑问题，对不利因素合理进行规避，有利条件要尽量结合考虑。对重大问题达成一致意见，合理处理相关关系，照顾各方利益，同时也注重与规划的结合，合理布线并设置站点，以更有利于带动经济发展。
三、铁路选线中的工程地质问题
1、铁路选线工程应注意的几个因素
地形与地貌；岩土的组合；动力工程地质问题；水文地质；气象和地温；工程的活动方式和规模；天然建筑材料等等。
2、工程地质选线的对象
(1)高山深谷区。在山区中，高山峡谷地形十分常见。高山峡谷区的重力地质相当发育，风化侵蚀作用也相当强烈，经常表现为滑坡、泥石流、崩塌现象，对铁路建设及运营形成了严重威胁。
(2)地质断裂带。在复杂的山区，地质活动十分频繁。因此，要加强对处于地震环境中铁路工程的调查研究，对桥墩和隧道进出口及斜坡路基进行研究，在动力学方面取得新的突破。
四、复杂山区地质选线工作的内容
1、滑坡
面对滑坡这一常见的不良地质现象，选线时要首先根据滑坡所特有的地质地貌特征，利用航拍判断其分布的规模、范围；在此基础上进行有关地面调查和验证，同时通过对于滑坡地层的岩性、地层以及水性的调查，进一步的对诱发滑坡的内因、外因进行分析。选线时如遇到大中型的滑坡带或者滑坡群，最好的策略是避让，以免付出更多的无用功；如果避让的代价太大而不得不在此地质条件下选线，就要对此路段进行滑坡要素的深入探查，甚至在必要时实施主轴勘探。从而在稳定性评价的基础上设计出线路的通过方式以及具体的选线位置。
2、泥石流
泥石流在多雨的山区是常见的地质灾害，对于铁路的影响也是极为的恶劣。在山区铁路选线时如果可以合理科学的进行选线，就可以将泥石流的危害降至最低。
一般应对此地质灾害的选线措施是首先通过航片确定泥石流的沟谷，并进行相应的勘查及验证。然后对于所将要进行选线的范围内的若干条具有代表性的泥石流沟谷进行细致的调研分析，逐步的掌握其性质、类型、发展阶段、趋势以及形成条件、破坏强度等，在此基础之上提出可供评选的多种方案，根据所掌握的资料得到最优解。
当然这里也要考虑使用桥涵工程来通过泥石流区域，此时就要着重的考虑以下的几个条件：首先要有足够的防护措施，以保证跨越方案的安全可靠。桥渡的布置要为漫流的改道做好准备工作，适当的加高桥墩，延长孔跨桥墩，以免阻碍通道而发生淤积。总结泥石流发生规律，桥下的净空间要充分，并考虑到某些部分的特别情况。
3、崩塌、岩堆
在山区的铁路勘察中经常可以见到坡度较陡、上部有崩塌、落石的现象，相应的其下部有岩堆存在。多年的选线经验表明，遇到此类的坡面最好选择使用隧道工程，同时注意避免明线傍坡或者高坡，隧道口也要选择在坡度较缓、坡面完整的地方，避免意外的发生。
结束语
综上所述，山区铁路地形、地质条件复杂，环境因素多样化，所以还要考虑环境保护等多方面因素进行综合选线。
参考文献
［1］朱颖．复杂艰险山区铁路选线与总设计论文集［M］．中国铁道
第9篇
前不久，国务院正式批准《国家公路网规划（2013-2030）》，其中包括了两条大陆连接台湾的两岸高速公路。一是福州经平潭到台北的高速公路；一是厦门经金门到高雄的高速公路。此前，中央政府已将建设京台高速公路与铁路列入全国公路规划方案。实现海峡两岸高速公路或高速铁路建设，最重要的是要建设海峡两岸海底隧道。
随着海峡两岸关系的改善与发展，近年来有关建设台湾海峡隧道的讨论不断增多。依目前形势看，兴建台湾海峡隧道与建设连接海峡两岸的高速公路或铁路，面临许多障碍，尤其是政治方面的障碍，但长期观察，建设连接海峡两岸的海峡隧道与高速公路并非不可能。终有一天，建设海峡两岸海底隧道将会成为两岸共识，若能在未来实现，届时阻隔两岸的台湾海峡将天险变通途。
中华民族新梦想
20世纪以来，随着科学技术的发展，全球海底隧道建设在全球范围内迅速展开，尤其连接英国与法国的英吉利海峡隧道于1995年建成，大大缩短了英国与欧洲的距离，加快、加深了英伦半岛与欧洲的经济社会融合。
海峡两岸尽管分割、分治上百年，中间只有短短的数年统一时间（1945年台湾回归中国到1949年败退台湾），但实现海峡两岸统一与民族富强一直是中华儿女的共同梦想。在漫长的历史进程中，就不断有人提出建设台湾海峡隧道的设想。据台湾媒体报道，1948年夏天，台湾大学生提出建设台湾海峡隧道的提议，希望将台湾与大陆连接起来。到了上世纪60年代，大陆也有人提出要修建连接台湾的海峡隧道建议。在海峡两岸特殊的历史大背景下，这种偶尔的提议与设想很难受到关注，自然不会引起足够大的反响。
然而，在新的历史条件下，在海峡两岸关系发生重大变化的背景下，建设台湾海峡隧道的设想再次被提议，而且逐步引起海峡两岸的反响与关注。
1996年，清华大学21世纪发展研究院教授、著名工程专家吴之名远赴欧洲考察于1995年建成的英吉利海峡隧道工程。随后，他发表了《英吉利海峡隧道工程的经验教训和台湾海峡隧道的构想》一文，很快引起海峡两岸学者与媒体的热烈回应。随后，台湾海峡隧道论证中心应运而生，各种关于台湾海峡隧道的研讨会相继召开，其中福建省就举办了多次“台湾海峡通道工程学术研讨会”，探讨台湾海峡隧道的相关论文相继发表，建设台湾海峡隧道成为两岸关系发展中的一个重大工程议题。
三种海底隧道方案
经过海峡两岸专家长达十多年的研究论证，初步确定了三条可行的海底隧道方案：北线为福建平潭到台湾新竹；中线为福建莆田到台湾苗栗；南线为福建厦门到台湾嘉义。在上述三种方案中，专家更倾向地质条件稳定、距离最短的北线方案。
北线海底隧道由福建福清经平潭岛到新竹市，采用桥梁与隧道相连接的方式，总长144公里。其中，福清半岛小山东岛到平潭岛娘宫段为跨海大桥，平潭到新竹为海底隧道，其中隧道海底部分长125公里，陆地段长19公里。专家评估认为，北部隧道经过地区海底地质结构稳定，未发现断裂带，也未曾发生过7级以上的强烈地震，现今地震流动属中性，频度较低，平均水深为60米左右。尤其是这一隧道两端分别与省会城市福州与台北市较近，较具经济效益。中线起于福建莆田笏石，经南日岛至苗栗，全长128公里，位于福建与台湾中部地区。地质条件相对较差，水深超过70米，不如北部线路理想。南线福建厦门经金门、澎湖岛至台湾嘉义海滨，跨海总长207公里，其中海下174公里。可将福建厦门、金门、澎湖与台湾本岛连成一线，有着特别的经济意义，但地质条件复杂，线路最长，投资最大。
上述三条台湾海峡通道建设的建议，若能在未来实现，也就意味着国务院提出的海峡两岸高速公路的实现。这是海峡两岸共同期待的台湾海峡通道发展远景。
如果投资兴建台湾海峡海底隧道，造价巨大。英吉利海峡隧道全长53公里，只有台湾海峡隧道最短距离约150公里的三分之一。按目前世界海底隧道造价每公里27亿元人民币计算，未来可能会增加到每公里50亿元，台湾海峡隧道直接造成约需7500亿元人民币（也有专家预计为4000亿至5000亿元），加上其他经费预算，估计总造价会超过1万亿元人民币。
就海峡两岸经济实力而言，由海峡两岸共同负担兴建，通过政府、民间等多方筹集资金并不困难。尽管投资总额巨大，但每年的平均投资额则相对较小，两岸分摊就更容易一些。海峡隧道建成后，其经济效益与社会效益是非常巨大的。建成后，海峡两岸之间的时空距离大大缩短，人员、货物、车辆往来将会十分频繁，仅一年间人员往来估计会超过数千万人次，真正实现海峡两岸货畅其流，物尽其利，人尽其便的目标。尤其是兴建过程，可能持续十多年，需要大量的资金、物力、原料、技术与人力的投入，对台湾基础建设工程与整体经济的拉动是非常巨大的，可让台湾经济年平均增长至少增加1.5个百分点。
海峡两岸海上通道的打通，不仅加快两岸经济一体化与社会一体的发展，而且有利于两岸政治融合，在客观上可有效遏制“”分裂活动，对两岸的和平统一与中华民族的复兴具有重大的战略意义。
两岸高速公路规划
在现阶段，兴建台湾海峡隧道仍是一个较为敏感的话题，中央政府对此表态尽管十分谨慎，但仍透露出较为积极的态度。1996年4月，大陆方面曾明确表示，“对于建设跨越台湾海峡的桥梁或隧道工程，在具备充分的可行性前提下，会考虑实施建设问题”。
目前大陆已将海峡两岸交通网络建设纳入全国公路交通网规划方案之中。2004年，国务院审议通过的《国家高速公路网规划》，提出北京到台湾的高速公路建设规划，代号G3，简称京台高速，起点为北京，途经天津、河北、山东、江苏、安徽、福建，终点为台北，全长达2030公里，全封闭，全立交。2008年3月，铁道部与福建省政府在京签署了《关于推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设的会议纪录》，其中包括了京台、昆台（昆明一台湾）两条高速铁路建设计划；福建规划2010年起再建1200公里铁路，其中包括京台高速铁路建设，计划以海底隧道方式厦门入海，抵达台湾。
2009年3月两会期间，原铁道部负责人在两会上表示希望修建大陆至台湾的铁路，再次引起关注。据悉，这是大陆方面推动的“369海峡铁路网”中的两条线路，即“北京-合肥-福州-台北”铁路和“昆明-漳州-厦门-高雄”铁路。这两条铁路均为电气化双线铁路，时速为200至300公里的快速铁路。预计“369海峡铁路网”在2015年完成，届时总里程将达到6000公里，总投资3500亿元人民币。2008年9月，京台高速铁路的北京至福州段已经开始建设，建成后未来将考虑选择海底隧道的方式，让火车抵达台湾。
台湾海峡隧道的建设尽管受到两岸民间的热烈讨论，大陆也有明确的表态甚至政策上的规划，但要建设连接海峡两岸的海底隧道，需要台湾方面有明确的意向，需要海峡两岸的共同协商，共同努力，才能够完成。
在目前岛内蓝绿对立的政治结构下，台湾海峡隧道仍属十分重大而敏感的议题，岛内很难达成共识。同时，在现阶段海峡两岸关系现状下，重新上台执政的当局，对兴建台湾海峡隧道也没有迫切性，也不愿就这一可能引起政争的议题进行规划。
对于大陆方面的海峡铁路与海底隧道的规划，台湾方面非常低调。2009年3月初，台“行政院”官员表示，对大陆提出修建跨海铁路的建议“毫无所悉，也无评论”。台湾方面表示，如此浩大的工程，势必有更多政治、安全甚至“国防”方面的考虑，短期内不会考虑，也不会讨论。现在不讨论，不等于未来不讨论。随着海峡两岸关系发展形势的变化与两岸交往的增多与更加密切，不排除条件成熟时，两岸就此展开协商与讨论，甚至达成兴建共识。
率先启动金厦跨海大桥建设
海峡隧道建设或京台高速铁路、昆台铁路建设或福州一台北、厦门一高雄高速公路建设，其中福建沿海地区与金门的跨海大桥建设是实现海峡海底隧道的重大工程之一。
金厦大桥是由金门县政府率先提出的政策主张。金门县政府认为金门与厦门有着广泛的经济往来，但交通不便，为促进两地经济合作尤其是振兴金门经济，提出三套方案建设金厦大桥：一是由金门县五龙山经福建角屿、小嶝岛、衔接到大嶝岛，全长10.3公里，预计工程投资经费为112亿元新台币；二是由金门五龙山直接连接大嶝岛，全长8.6公里，预计投资经费101亿元新台币；三是由五龙山衔接泉州市莲河地区，全长11.4公里，预计投资经费132亿元新台币。大桥建成后，金门可直接开车到厦门，较目前“小三通”70分钟时间的船程可节省一半时间。
对金门与厦门的经济连接一直持正面的态度。在参加大选时就肯定兴建金厦大桥的构想。2009年春节，在一次酒会上表示，为何还没有看到“行政院经建会”提出金厦大桥的评估计划，并指示“经建会”应加速研究连接金门与厦门的金嶝大桥，尽快提出评估报告。他强调如果兴建金厦大桥，可以吸引很多观光客，对两岸和平发展也有重要意义。
第10篇
关键词：施工企业；铁路项目；经营管理
铁路工程，是指与铁路基本建设有关的工程，涉及的专业包括：拆迁、路基、轨道、桥梁、隧道及明洞、轨道、房屋、站场、工务、机车、车辆、信号和大型临时设施及过渡工程等。铁路工程的特点有：第一，参建单位众多、施工过程监管部门多；第二，合同额巨大，一个标段就可达到几十亿到上百亿；第三，路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多；第四，部分措施项目计价难度较大，如栈桥、钢板桩围堰等临时设施等设计院概算记取费用远远低于实际投入；第五，地方行政性收费水平与铁路工程预算定额标准差距悬殊，如临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等；第六，地方定额与铁路定额差距较大，如铁路站房工程，层高大，柱梁截面尺寸大，工期要求紧，导致某些费用如周转材料费、大型机械使用费、二次搬运费、临时设施费、文明施工费的实际投入远远大于地方定额记取标准，这些费用能否足额计取对项目最终盈利影响较大；第七，铁路项目大多为三边工程，多采用初步设计招标，招标图纸设计深度不足，招标工程量清单显得简单而笼统，施工图工程量与招标工程量量差距大；第八，总价承包、单价计量的承包方式，费用组成大致可以分为合同内计价、总承包风险费计价、材料调差、施工图检算、工程变更索赔费用、概算梳理费用等几大项内容；第九，结算程序复杂，结算参与单位多，清理概算时间长，工程尾款回收慢。笔者以施工中的兰渝铁路某标段为例，整理出铁路项目施工阶段经营管理的个人心得和几点建议。
1工程概况
兰渝铁路位于甘肃、四川、陕西及重庆境内，北起兰州枢纽，向南经甘肃的榆中、渭源、漳县、岷县、宕昌、陇南后通过陕西省边界进入四川省，经广元、苍溪、阆中、南部到达南充之后，分别经渭沱、广安接入重庆枢纽。本标段正线全长108.474Km，合同额40亿元，主要工作量为路基、桥涵、隧道、站场工程及部分站后房屋工程。
2经营管理心得
铁路经营模式及本项目特点，铁路工程的计价依据是《铁路工程工程量清单计价指南》、《铁路工程预算定额》、《铁路基本建设工程设计概（预）算编制方法》（铁建设[2006]113号文）及工程设计图纸、铁道部定期的“材料价差系数”、材料信息等。铁路工程项目多数采用初步设计招标，施工过程中，采用总量控制、单价计量的原则批复验工和支付工程款。兰渝铁路项目，全线采用清单计价模式下的总价承包合同，合同约定，除以下情况外，合同总价不予调整：第一，建设单位对建设标准、建设规模、建设工期作重大调整；第二，非承包人原因引起的I类变更；第三，不可抗力等原因造成重大损失；第四，甲供材料设备由建设单位按照铁道部相关规定调整；第五，按国家和铁道部有关政策允许调整并经原审批部门批准的内容可进行调整。由于近几年国家加强建设投资的审计力度，合同总价中未进入施工图数量部分全部不能结算，所以，本项目的总价合同实际上执行的是概算总额为上限的单价合同。本项目的结算价格主要包含了施工图检算、Ⅰ类变更、材料调差、概算梳理等这几项。经营方针及具体做法，鉴于上述情况，该标段从进场开始即确定整体经营方针为：做好施工图检算，争取合同总价全额结算；施工过程中争取早验工、早计价、早收回工程款；合理使用总承包风险费，争取申报Ⅰ类变更；通过清理概算使用降造费和预备费来增加项目收益。具体工作中，从以下方面入手：研究合同及清单，超清单的行政性收费由业主承担，在研究了铁道部113号文、与业主签订的合同以及工程量清单后，通过弄清合同清单中各章节、各子项包含的费用项目以及取费标准，分清标段自身与业主应承担的费用范围后，将施工中实际发生的临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等超清单部分申报，由业主承担，避免了无谓的成本。合理安排计划，争取预付款。在项目前期，熟悉铁路工程关于经济资料的审核程序，即业主或临时指挥部的工作流程，合理编排施工计划，争取预付款，为标段前期的临建施工提供了较为充裕的资金支持。做好研究报价文件，科学筹划索赔工作，研究报价文件，掌握施工过程中实际施工内容与报价相背离的情况，为今后的索赔提前做好准备。通过下发图纸前的提前沟通或图纸下发后的变更工作，尽量减少单价不利项目，增加单价有利项目。正确处理中期计量时施工图正负量差，业主的验工计价规则规定，已完成而超清单的工程不予计价。故在工程量统计完全的基础上，正确处理好图纸正量差计量与负量差不能计量之间的互补，以缓解实际发生的工作量因超清单不能计量所产生的资金缺口压力。合理使用总承包风险费，正确处理Ⅱ类变更、地材调差的计价，铁路项目总价承包合同中，总承包风险费是指由总承包单位为支付风险费用计列的金额，总承包风险费使用包含以下6项内容：第一，初步设计招标的施工图量差、承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；第二，非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用；第三，发包人供应的材料、设备以及材料调差以外的材料、设备价差；第四，建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；第五，工程保险费；第六，由于变更施工方法、施工工艺所引起费用的增加。总承包风险包干费的计算基数为建筑工程费、安装工程费与安全生产费三项之和扣除甲供材料设备费后2.5%记取（其中包含激励约束考核费），总额包干使用。相对于铁路工程项目较大合同额及初步设计招标模式，上述6项内容中任何一项都有可能超越总承包风险费用限额，这就需要项目在前期策划过程中，充分考虑规划使用，既要保证足额，又要减少超出限额部分。进场后，通过实地调查，未包含在铁道部材料调差范围内的地材在施工期间价格远高于投标时候的价格（承包商承担的风险），属于潜在亏损因素；因为铁路工程大部分为“三边”工程，施工图在进场后才设计下发。所以，项目从开始就确定了设计变更工作思路，即出图前尽可能提前与设计院沟通，将部分Ⅱ变更纳入正式施工图纸，进施工图检算，做好有利润空间的II类变更设计增量和亏损项目的减量变更设计；同时积极争取操作I类变更和IIa类变更设计，从而在总承包风险费中预留地砂石料等地材调差空间，尽可能的减少亏损。重视保险理赔工作，通过合理理赔节约成本，铁路工程因其路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多，实践中，多采用工程保险转移风险，这也是国际上大型承包工程的惯例。多数保险公司执行严格的制式合同，合同条款多为标准格式，承包商无权对其修改。但承包商在签订合同前应认真研究保险合同中的免责条款，应根据工程实际情况，如地质、气候等条件，争取将不可抗力造成的损失含在保险范围内，从而降低工程损失。保险合同执行中，项目管理人员应熟悉施工现场实际情况及该合同可索赔范围，一旦发生保险范围内的损失，比如不正常降雨、火灾、人身伤害等，应积极在索赔有效期内提交报告，避免因超过时限而失去索赔的机会。重视施工图检算和概算清理工作，做好施工图检算工作，施工图检算工作是项目最终能否结算够合同额的关键，因为按总价包干，单价计量的合同原则，工作量能否进入施工图检算是结算的重要依据。且经过与业主及设计院沟通，认为根据铁道部目前资金状况，极有可能出现如施工图检算为负差，则要重新签订合同，修改合同额。因此施工图检算工作主要工作为核对量、确定价。兰渝项目施工图检算工作，首先保证检算工程量达到初步设计批复合同额，对于目前超出初步设计部分，主要从检算内容入手，与建设单位及设计院沟通，将其中相对于初步设计有较大变化的，符合变更条件部分，从施工图检算中剔除，单独申报I类及IIa类变更。具体工作中，首先从工程量着手，详细核对现场工程量与施工图差异，确保检算工程量与现场工程量一致，无漏项、缺项；同时与设计院施预部门沟通工作，套用定额及费用计算是否与施工方案一致，是否符合实际情况，计算过程中有无漏计项及少计项目，保障使实际发生费用全部得以计入。本项目在明挖扩大基础的计算、一般双线特大桥钻孔桩计算方面合理力争，方案得到了设计院的认可，取得了较好的经营效益。做好概算清理准备工作，定期进行投资梳理，对施工中发生的实物工程量、材料差价、地方原因增加投资、变更设计等进行统计，为检算和清概做好准备工作。应充分分类整理的资料如下：第一，与地方相关工作，如便道、交叉工程、管线工程、拆迁工程、天然气管道、大临工程的临时征地等。第二，工程实体变更需要结合II类变更设计工作，完善变更手续，如基坑开挖方量变化，（深基坑或软土）支护增加等；地质改变引起的桥梁基础的地质变化，隧道地质变化，路堑地段地质变化等所导致的施工成本加大或设计变更；由于墩身结构或外形改变等，导致施工成本加大；扩大基础，承台数量变化以及施工辅助工作；涵通的地基处理，换填及深基础处理情况；各种防护工程（路、桥、隧洞口等）的变更设计；弃渣（土）场变更而导致的弃渣超运；施工综合接地及综合接地附属工作相关费用；极端水文、地质、气候引发的工程成本增加，保险索赔之外的路桥隧等工程受此影响的破坏、返工、事故等。第三，材料价差，如砂石料等地材价差、炸药价差、甲控甲供材料不能及时供应的误工损失、大临用电未通前的发电用油、施工用地方用电相对初步预算时增加的费用等。第四，其它，如非我方原因的征、拆不及时导致的赶工损失（怠工及赶工投入等）；为工程实施而支付的其他直接工程措施费及辅助费。2012年10月，铁道部下发文件，对工程用火工品价差进行补充调整。由于该标段未雨绸缪，提前做好了发票清理等准备，使我标段及时对我标段情况充分掌握，分析利弊，及时找业主沟通，掌握了主动，争取到了较好的收益。
3几点建议
清单模式计价将成为主流，《建设工程工程量清单计价规范》自从2003年7月1日开始实施，2008年和2013年分别进行了修订补充。工程量清单计价成为工程建设领域的主流方式。铁路施工企业必须认真研究这种新的计价模式，尽快转变思想观念，以适应新的模式下的市场竞争。建议上级单位要做好工程量清单计价的学习宣贯工作，建立一支高素质的造价管理队伍；尽快建立企业自身的清单计价定额；提高企业的信息化水平，进一步推广主流造价软件在企业造价管理工作中的应用。二次经营工作始于投标阶段，投标期间，加强局与铁道部、业主以及设计院高层的有效沟通，为进场后的方案优化、变更设计的运作提供畅通的沟通平台。同时，采取合理的投标策略，在确定人、材、机单价时，充分研究分析，便于后期变更索赔的开展。报价时，对有二次经营空间的清单项、甲供材料、预计甲指分包项目、预计甲方单独招标项目、预计实施中工程量可能减少的项目，建议报低价，对工程量可能增多的、早取得验工收入的项目可适当报高价。加强标前标后互动，就投标概况和重要投标策略，投标人员应对施工阶段管理人员进行交底，必要时就施工阶段重大经营管理问题进行指导。
4结语
国家近几年大力发展铁路建设，铁路施工企业将得到更多的经营机会，与此同时，建筑市场更加透明，国家对建设工程管理更加严格，施工企业将面临更加严峻的市场竞争与考验。铁路项目造价管理在今后的很长一段时间内将继续采用初步设计招标、清单计价、总价承包单价计量模式，所以，熟悉铁路经营模式、科学筹划、早安排，早着手，早对策，争取工作的主动性，才能确保企业收益最大化。
参考文献
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[4]古军晓.铁路工程造价管理的实践初探[J].山西建筑，2008年03期
第11篇
铁路工程概算是初步设计文件的重要组成部分。经批准的概算是基本建设项目投资最高限额,是编制建设项目投资计划、签订建设工程合同、控制施工图设计及施工图预算、衡量设计方案技术经济合理性、编制招标标底及投标报价、考核建设项目投资效果的依据,设计概算偏高或偏低,都会影响投资计划的真实性,影响投资的合理分配。铁路工程预算是施工图设计文件的重要组成部分,是设计阶段控制工程造价的重要环节、是控制施工图设计不能突破设计概算的重要措施、是编制或调整固定资产投资的依据。以施工图设计进行施工招标的工程,经审定的施工图预算是编制工程标底、承包合同价以及工程结算的重要依据。
从铁路工程概、预算的第一部分费用――建筑安装工程费的组成上看,主要是由材料价格(包括人工单价和机械台班单价)、设计工程量、施工方案和定额指标等四大要素构成。因此准确地取定材料价格、正确的计列工程数量、合理的施工方案设计及编制补充定额就成为概、预算编制的关键。本人结合几年的工作历程并根据铁路工程概、预算的编制步骤,对如何做好铁路工程概、预算编制工作谈一谈体会。
1概、预算编制工作的几点关键
1.1 概、预算资料的调查
在整个概、预算编制工作中,资料调查是一项很重要的基础工作,是概、预算工作的第一步。该项工作的优劣、深浅直接影响概、预算编制工作的质量、工程造价的高低,甚至还影响了下一步工作的进行。
如果不对材料原价、运距、运杂费等进行详细调查和详实的分析就无法进行材料的预算价格计算,就不能真实反映相应材料的价格,也就无法进行分项工程计算;也就难于体现其合理性,更谈不上真实体现不同地域项目的特殊性和区域性。概、预算资料调查的内容一般分为:(1)工程所在地自然条件调查。(2)工程所在地施工条件调查。(3)工程所在地工资标准调查。(4)工程所在地材料原价调查;(5)工程所在地运输条件调查。(6)工程所在地土地、青苗补偿费及安置补助费调查。(7)工程所在地拆除建筑物、拆迁电力、电讯线路等补偿费调查。(8)工程所在地路线交叉调查。(9)工程所在地供水、供电调查。(10)工程所在地临时工程调查。另外,该工程的建设工期、资金来源、资金使用计划、贷款额度、大中桥的常年最大水位等水文资料都需要进行详细逐一地调查。只有掌握了这些资料才能顺利进行概、预算编制工作。
1.2 材料价格的取定和计算
工、料、机单价是概、预算文件的计费基础。一般情况下,根据外业调查的资料(包括人工费、材料的供应价格、供应地点、运距、装卸费、运输方式、运输道路状况、铁路通行费、机械使用费及燃料费、用电价格、机械养路费及车船使用税标准等),按照编制办法,计算工、料、机单价。
但是,当前我国市场经济还不够成熟,材料的供应尚未形成专业化、系列化,往往出现材料的供不应求,以及国家政策对主要材料价格的宏观调控,都给确定材料价格带来很多困难。这就要求概、预算编制人员对所需材料价格进行多方询价,并对询价结果进行分析,根据掌握的材料价格信息资料和对主要材料价格情况及供求发展趋势的了解,确定询价时效和可能发生变化的趋势,使材料的取定趋于合理。在机械台班计价时,电价应根据工地和工程实际情况考虑部分自发电和采用电网电相结合;燃油价格也是影响机械台班单价的重要因素,因此,也要提高其单价的准确性。.
1.3 熟悉设计图纸查对工程量
查对工程量时,首先应熟悉设计图纸,包括总体布置图和设计工程量清单。概、预算编制人员应根据定额拟定符合概、预算编制要求的工程量清单,明确所需的内容、深度和质量,要具有自己计算工程量的能力。不清楚的地方,要查阅图纸,并求设计人员帮助。铁路建设工程技术日趋复杂,新结构、新材料、新工艺日益被广泛应用,概、预算编制人员要认真阅读设计图纸,理解设计意图,要精雕细琢地处理好每一个工程细节,力求做到工程量完整不漏项,与设计人员密切配合,确保概、预算编制质量。
1.4 熟悉并掌握施工工艺和工序,正确套用定额
在定额的总说明、章节说明中,对工程量计算规则以及一些特殊规定都有详细描述。要在弄清定额项目所综合的内容和适用的范围,以避免重复或漏算,并注意单位与定额一致,避免重大错误。另外,定额中有些项目是允许调整的,可根据工程的工艺要求和结构特点等因素进行,以提高概、预算的准确度。
合理地选用定额是为工程定价的过程,因而它是概、预算编制人员的主要工作之一。正确套用定额就要求概、预算编制人员熟悉并掌握施工工艺和工序,因为它是影响工程单价和工程造价的关键因素。如在路面工程中,对于沥青路面的设计如果造价编制人员不掌握路面的施工工艺,对于数量表中没有体现的透层、粘层数量经常会漏计,影响造价;而对于桥梁设计中,如果不熟悉施工工序,也因此会漏计,诸如预制场地、张拉台座、轨道铺设、金属结构吊装设备以及现浇结构中支座、临时基础的设置与拆除等数量,所以工程造价编制人员必须熟悉掌握施工工艺和施工条件,不能一概而论。
1.5 造价分析
为保证概、预算编制质量,还要进行造价分析来加以验证。在工程方案的优化方案比选时,造价分析可提供技术经济分析结果。造价分析包括两方面的内容:一是项目本身各部位间造价关系是否合理;二是与其他相同或相类似结构工程的造价相比是否合理。具体做法是:将完成的概、预算结果,按结构部位计算出各自的经济指标,分析这些指标与相对应的工程条件和工程量是否符合,把这些指标与其他项目同类结构的指标进行横向比较,找出它们之间的关系,并分析其合理性,发现突变,要及时查找原因,属于工程量的问题,要向设计人员反馈信息,核对工程量;属于其他原因,要查对材料价格或选用定额等方面是否有误;根据查对结果及时修正并反复分析对比,直到满意为止。
1.6 工程造价资料的积累
工程造价资料的积累是工程造价管理的基础,在完成概、预算文件后还应进行资料整理,做出造价指标,应用统计学的方法分门别类地统计,归纳出各项经济指标的经验值,为做好工程造价打下基础,提高发现问题的能力和造价分析的效率和效果。只有不断地收集,科学地整理工程造价资料,才能为今后的概、预算编制工作打下良好的基础。
第12篇
摘要：由济形势和行业需求所决定，中国高等教育资源和学生分布于理工科的占比大于其他学科。而理工科学校对工程科技人才培养定位含糊，特色不明，根据工程技术人才培养对工程知识和能力的要求，论文提出结合区域经济的高校人才培养模式，以提高学生的工程实践、设计和创新能力。
关键词：区域经济；创新能力；创业孵化；培养机制
中图分类号：G459 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）24-0027-02
我国高等教育毛入学率逐年递增：2012年24.2%、2013年26.9%、2014年32%、2015年34.5%；2013年《中长期国家教育发展规划纲要》指出，到2020年高等教育毛入学率40%。本科规模相对稳定，专科规模有所增加。2013年普通高校毕业生699万人，居世界首位；我国大学生34%学工科，印度25%、日本20%、德国15%、英国7%、美国6%。瑞士洛桑世界经济论坛公布“2012―2013全球竞争力报告”，在“科学家和工程师的可用度”指标中，中国在2008年度参与的55个国家中位于48位，2013年排名第46位。所以中国是工程教育大国，而不是工程教育强国。反思高校工程教育，存在如下问题。
1.理工科学校对工程科技人才培养定位含糊，特色不明，重规模，轻质量。
2.重答案，轻过程。好奇心是创新的基础，有成就的科技工作者大多具有较强批判精神，敢于问“为什么”，并从中找到科学创新点。
3.关注教师授课体系，轻视学生知识系统。重以教师为中心，轻以学生为中心。
4.重科学论文，轻工程设计和实践教育。缺乏设计和工程实践环节，学生很少对实验产生深刻印象，更不用说影响学生兴趣和爱好。
我国的工程教育规模居世界首位，提高工程教育质量是当务之急。高校要努力培养出能适应中国经济发展并具有创新创业能力的工程技术人才。要达到这一目的，构建具有中国特色的工程教育模式，并结合地域经济特色，促进高校卓越工程师培养计划，已成为高等工程教育理论研究的重点。论文以株洲区域经济为例，探讨结合区域经济的高校人才培养模式。
一、株洲区域经济
铁路建设的跨越式发展带来了铁路机车车辆的升级换代，同时也带来了轨道交通自动化装备的发展。轨道交通电气牵引技术、智能信息化技术、绿色技能技术等关键核心技术，牵引变流器、大功率制动装置、绝缘栅双极型晶体管（IGBT）器件等关键零部件，在列车运行、客运服务和检修保障三大系统中均有广泛应用。但目前在这个领域仍存在核心技术缺乏、国际竞争力不强等问题。我国高速铁路建设投资规模不断扩大，大量动车组投入运营，国外施加的要求中国加入GPA（WTO政府采购协议）的压力也越来越大，这些新形势要求加快轨道交通自动化技术与装备的研发步伐，增强自主创新能力，形成制度创新体系和现代化产业集群，满足中国轨道交通建设需要，打造具有国际竞争优势的轨道交通装备产业。
株洲是“中国电力机车摇篮”，也是“中国轨道交通之都”。南车株洲电力机车研究所有限公司、南车株洲电力机车有限公司、南车株洲电机有限公司等核心企业，在轨道交通装备领域的历史积淀、品牌优势、技术实力、集群优势是国内其他企业所无法比拟的。株洲电力机车厂出产了中国的第一辆电力机车，并且较长时期垄断国内市场；南车株洲电力机车研究所有限公司是中国电力机车牵引传动系统、安全监控系统的行业龙头。目前，株洲市拥有轨道交通产业相关企业共300余家，产业门类齐全，已形成完整的产业链，轨道交通零部件、配套件等覆盖电力机车与铁路车辆所需的70%以上，已成为全国最大的轨道交通装备制造产业集群。
作为“长株潭”国家自主创新示范区中重要一极，株洲在国家创新型城市建设的战略指引下，全力打造“中国动力谷”。株洲到2016年将在以高新区为核心的区域内，形成全国首个千亿规模轨道交通产业集群，将推动科技服务体系的建立和完善，进一步提升产业链的科技含量，加速实现轨道交通产业的跨越发展。
轨道交通产业的良性发展离不开专业人才的培养，本地区的轨道交通对该领域的高层次人才需求很大。
二、结合区域经济的高校人才培养模式
湖南工业大学紧扣区域经济和产业特色，面向轨道交通自动化行业人才需求，充分发挥学科交叉优势开展人才培养，形成了特色鲜明的人才培养模式。在专业建设方面，自动化专业作为湖南工业大学建校之初设置的第一个专业，拥有1个国家级自动化教学团队、1个国家级自动化特色专业、1个湖南省综合改革试点自动化专业、2门国家级精品课程。在教学基地建设方面，与南车株洲电力机车研究所有限公司等协同单位共同创立了“轨道交通自动化”湖南省产学研示范基地，与株洲变流技术国家工程研究中心有限公司（南车株洲电力机车研究所有限公司子公司）等单位协同创建了2个湖南省研究生培养创新基地，建设了1个湖南省实践教学示范中心。并结合区域经济改进本科和研究生教学模式。
（一）构建高层次师资队伍
按照创新团队流动不调动的政策，分别从企业派驻院士、教授、高工及其团队到湖南工业大学参加创新创业人才的培养，并在资金、项目和人才队伍组建等方面予以全方位的支持，为形成深度融合的学科方向、学术团队，并为开展创新活动奠定了坚实的基础。
将湖南工业大学的高层次人才引进计划和科研团队建设目标纳入各自的人才队伍建设工程总体规划中，并分年度予以实施，在人才队伍建设工程中，充分考虑协同中心团队凝练的结构、层次、学科、方向需要，为创新创业人才培养提供强力的人才支持。
对纳入创新培养团队成员，实行重点培养和系统支持，在资源利用、项目申报、研究条件、成长发展等方面制定了相应的支持政策，鼓励冒尖、鼓励拔尖、鼓励创新研究和成果产出。与此同时，全面落实跨单位考评机制和考评办法。
（二）构建本科层次的应用型工程技术人才培养机制
根据株洲区域经济特色，以轨道交通自动化为主，分析相关企业行业的创新需求、并据此设置高校实践教学环节，培养本科工程实践创新能力，优化并合理使用本科专业创新资源，从而形成课堂理论培养为主、课外实践工程能力为辅、完整的师资整合和创新训练体系创新人才培养机制。提出校企共建工程实践教育中心的举措，提供学生在企业学习的教学条件，形成“办学体制、科技创新、人才培养、校企产学研”全方位合作；明确企业承担继续培训工程技术人员和接纳实习的责任，为未来工程师提供实习岗位；企业逐渐成为创新主体，拥有先进的技术、设备和高水平的工程技术人员，企业文化有助于学生成长，企业经历有助于学生就业。
（三）构建创新创业型工程技术人才培养机制
基于株洲市（湖南工业大学）大学生创业孵化园，对国家培育大学生所举行的创新创业训练计划和各类创新比赛活动进行资源整合，完善评价制度以实现激励大学生创新创业的目的，对科技创新进行合理而有效的评价；建立有效的科技创新成果转化机制，使大学生在创新过程中所产生的创新成果，能够快速实现产品转化。
参考文献：
[1]厉骁，于国庆.基于区域经济发展的应用型人才培养模式研究[J].中国商论，2015，（12）.
[2]郭松.地方高校教师实践能力培养的现状及路径分析[J].教育教学论坛，2015，（6）.
第13篇
关键词：公路建筑控制区 公路用地 路政管理
中图分类号： X734 文献标识码： A
1 引言
虽然《公路法》禁止在公路两侧的建筑控制区内修建建筑物和地面构筑物，但随着社会主义市场经济的快速发展，受“马路经济”思想的影响，我国公路街道化现象依然普遍存在[1]，主要表现在城镇发展过分依赖公路，各种商业建筑、公共设施以及居民小区等沿路建设，严重影响公路的通行能力和交通安全。对公路用地和公路建筑控制区管理是法律赋予公路路政管理部门的一项重要职责，但因为历史、经济以及意识等方面的一些原因，这也是日常路政管理工作的一个难题，沿公路建筑屡禁不止，公路集镇化依然严重，大大增加国家改、扩建公路的投资成本和建设难度。
2 公路建筑控制区的概念
公路、公路用地和公路建筑控制区，三者之间互相联系，相互依存，缺一不可。公路的路基、路面、防护设施等实体是公路用地和公路建筑控制区存在的基础；公路用地位于公路两侧，对公路设施进行保护，为交通安全提供侧向净空；公路建筑控制区位于公路用地外侧，为公路拓宽改造预留空间，更进一步保障车辆及行人在公路使用过程中的安全[2]。解决公路建筑控制区管理难题先从这三者的概念说起：
（1）公路是指联接城市之间、城乡之间、乡村与乡村之间以及工矿基地之间按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的道路，公路的组成部分主要有路基、路面、桥梁、涵洞、渡口码头、隧道、绿化、通讯、照明、防护及其它沿线设施等。
（2）《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）第1.0.6条规定：“公路用地范围为公路路堤两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤或护坡道坡脚）以外，或路堑坡顶截水沟外边缘（无截水沟时为坡顶）以外不小于1m范围内的土地”。
（3）《公路安全保护条例》第十一条规定：“公路建筑控制区的范围，从公路用地外缘起向外的距离标准为：国道不少于20m，省道不少于15m，县道不少于10m，乡道不少于5m，属于高速公路的，公路建筑控制区的范围从公路用地外缘起向外的距离标准不少于30m”。公路建筑控制区示意见图1。
图1 公路建筑控制区示意图
3 公路建筑控制区的设立意图
《公路法》第五十六条规定：“除公路防护、养护需要的以外，禁止在公路两侧的建筑控制区内修建建筑物和地面构筑物”。国家立法规定在该区域内禁止修建建筑物和地面构筑物有多重目的：
（1）为将来公路扩宽、升级预留土地。随着经济的发展和社会的进步，国家新建公路的速度远跟不上经济、社会发展的速度，在原有公路基础上进行适当的改建和扩建越发显示出必要性，改、扩建首先需要解决的就是征地和拆迁问题，现在如果不对公路沿线的建筑物加以控制，将来公路扩宽、升级时会大大增加征地、拆迁的成本和难度，进而影响整个公路建设进程，这也是国家设立公路建筑控制区制度的基本出发点。
（2）防止公路街道化，充分发挥公路应有的效能。公路对沿线经济的发展起着重要的作用，公路建成后，大量的工厂和店铺都希望沿线设立，这些工厂、店铺如果距离公路过近，将使公路形成街道，进而就会出现随意占用公路停车、随意摆摊设点和随意穿行公路的情况，这将严重影响公路的畅通和应有效能的发挥。
（3）可以避免沿线近距离建筑施工对公路的影响，有效地保护公路和公路附属设施安全，同时可以充分保证公路上汽车驾驶人员的行车视野，保障行车安全。
（4）可以减少公路上车辆的噪声和尾气等对沿线居民的影响。
4 公路建筑控制区难以管理的原因分析
（1）土地权属交叉，涉及部门多，手续繁琐
公路用地作为国家建设用地，其所有权理所当然归于国家，公路管理部门代表国家享有公路用地的使用权和管理、审批权，其权属清晰、明确，日常管理工作难度不大。而公路建筑控制区土地不在公路建设用地征地范围内，其所有权一般归于沿线农民集体，如果这部分土地用于农业生产，则农民集体享用其经营、管理权；如果用于工厂、商业建筑等非农业生产，则必须依法将其征用成为建设用地，归于国家所有后，才能由国家各管理部门分别行使管理、审批等权利，其中规划、建设管理部门享有审批权和大部分管理权，公路管理部门享有少部分管理权，主要就是公路路政管理单位有权禁止任何其他人在公路建筑控制区内修建任何建筑物和地面构筑物。
因此，公路建筑控制区内的土地所有权、审批权和管理权分别属于不同主体，适用的管理方式和制度也有所不同，因涉及部门众多，手续繁琐，无疑增加了日常管理的难度，这是公路建筑控制区难以管理的重要原因[3]。
（2）地方政府对公路管理缺乏足够重视
对公路管理的不够重视与目前的公路管理体制有关，目前国内公路管理体制是在地方政府授权下由公路交通部门直接管理，公路经营的好坏与地方政府的直接关系不大，地方政府关注更多的是沿线经济的发展，对于那些侵占公路建筑控制区但经济效益显著的沿线工厂和企业，其非法占用公路的行为往往得到地方政府的默认、纵容甚至包庇。地方政府的这种保护政策造成公路管理部门在路政管理中缺少有力的支撑，直接制约了路政管理的成效。
（3）对违法建筑物的拆除难度较大
《公路法》第八十一条规定：“违反本法第五十六条规定，在公路建筑控制区内修建建筑物、地面构筑物或者擅自埋设管线、电缆等设施的，由交通主管部门责令限期拆除，并可以处五万元以下的罚款。逾期不拆除的，由交通主管部门拆除，有关费用由建筑者、构筑者承担”。在路政执法过程中，如何对违法建筑物进行拆除一直困扰着执法人员[4]，违法人员在签收行政处罚文书后往往并不配合，逾期不拆除时就需要交通主管部门执行，但一般交通主管部门执法力量薄弱，经常遇到各种阻挠，效果并不好，如何向法院申请强制执行《公路法》又没有明确规定，事实上很多时候法院并不愿意受理此类申请，因此对公路建筑控制区内已经存在的违法建筑物的拆除难度较大，这种趋势的蔓延又进一步加重了公路街道化的程度。
（4）公路管理部门宣传不到位，沿线群众法律意识淡薄
《公路安全保护条例》第十二条规定：“新建、改建公路的建筑控制区的范围，应当自公路初步设计批准之日起30日内，由公路沿线县级以上地方人民政府依照本条例划定并公告”。法律、法规规定地方政府应及时划定公路建筑控制区范围并向沿线群众公告，但据笔者调查，目前地方政府及公路管理部门在实际工作中按规定及时划定公路建筑控制区范围并公告的还不是很多，广告、宣传工作的不到位也是沿线居民盲目修建相关建筑物和构筑物的一个原因。
在平常生活中，沿线部分群众的法律意识淡薄，根本就不知道有公路建筑控制区概念的存在，认为公路是国家的，只要自己的建筑物不去占用公路用地就行了。随着社会的发展，公路沿线居民都希望能改善居住条件，过上更好的生活，公路建筑控制区内的土地靠近公路又不在公路用地范围内就成了这部分人的最佳选择，从根本上讲这是由于人们缺乏法律知识和意识造成的，但是管理部门宣传工作的不到位也在客观上影响了群众对公路建筑控制区的及时、正确认识。
5 对解决公路建筑控制区管理难题的建议
（1）建议从法律上禁止在公路用地范围内修建建筑物和地面构筑物
《公路法》第五十六条规定：“除公路防护、养护需要的以外，禁止在公路两侧的建筑控制区内修建建筑物和地面构筑物”，第四十四条规定：“任何单位和个人不得擅自占用、挖掘公路。因修建铁路、机场、电站、通信设施、水利工程和进行其他建设工程需要占用、挖掘公路或者使公路改线的，建设单位应当事先征得有关交通主管部门的同意”，第四十五条规定：“跨越、穿越公路修建桥梁、渡槽或者架设、埋设管线等设施的，应当事先经有关交通主管部门同意”。
从《公路法》上述条文可以看出，在公路建筑控制区内修建建筑物和地面构筑物是禁止行为，但是在公路用地范围内却是行政审批行为，这就造成有些单位和个人故意占用公路用地范围进行建设。据调查，目前不少铁路建设单位建设上跨公路的铁路桥时就经常把桥墩设置在公路的边沟内或公路边坡上，而且这些方案也最终通过了交通主管部门的审批。笔者认为这种做法是不合理的，因为从国家设立公路建筑控制区制度的意图来看，公路建筑控制区主要起着为将来公路扩宽、升级预留土地和保障公路运行安全的作用，不管在公路建筑控制区内还是在公路用地范围内，只要存在铁路桥墩等建、构筑物，都会在一定程度上影响公路的拓宽改造和通行安全。
因此，笔者建议《公路法》把建、构物的禁止修建范围从“公路建筑控制区”扩大到“公路建筑控制区和公路用地范围”，建议禁止铁路、机场、电站、通信、水利和其他建设工程永久占用、挖掘公路或者使公路永久改线，同时建议跨越、穿越公路的桥梁、渡槽工程和架设、埋设的管线设施等尽量采用单跨正交方式跨越公路两侧的建筑控制区，虽然这种改变短期内将扩大跨越工程的建设规模，增加工程总投资，但从长远效益以及工程全寿命周期看来，费用效益比有可能更低。
（2）建议地方政府加强管理，依法及时划定公路建筑控制区范围并公告
建议县级以上人民政府明确公路建筑控制区执法程序和方式，明确公路两侧建筑物在规划建设部门审批前，应由公路管理部门前置审批，并积极协调规划、建设、交通等管理部门的矛盾和冲突，必要时可以采取联合审批的方式，共同控制公路建筑控制区范围内的建设，在优化审批程序和手续的基础上，逐步树立法律权威[5]。
《公路法》第五十六条规定：“公路建筑控制区范围经县级以上地方人民政府依照前款规定划定后，由县级以上地方人民政府交通主管部门设置标桩、界桩”，目前国内公路建筑控制区范围的划定、公告工作做得并不到位，标桩、界桩更是少有设置，建议地方政府及时做好该项工作，让公路建筑控制区的管理有据可依。
（3）建议公路管理部门加强宣传，提高沿线群众的守法意识
公路管理部门应充分利用广播、电视、报纸、标语等宣传平台做好广泛宣传工作，尽量让公路沿线的广大群众、有关单位及时了解国家关于公路建筑控制区的法律、法规，了解和认识建立公路建筑线控制区的长远意义和现实意义，起到“知法才能守法”宣传作用，力求宣传的广度。
公路管理部门同时还要充分利用政府召开征地拆迁动员会、下发文件等机会，在公路沿线乡镇领导、村组干部中，在规划、建设、国土等部门中大力宣传严格公路两侧建筑控制区的意义，明确相关规定、要求和责任，力求宣传的深度。
（4）建议公路管理部门超前管理，将违法建筑“扼杀”在萌芽状态
公路建筑控制区内违法建筑如果不能在建设过程中发现，建成后再查处不仅违法者自身损失加大，而且执法者拆除难度也会更大，有时拆除一起违法建筑付出的代价会远远超过违法建筑本身的价值，并且还会增加人们的不满情绪，因此公路建筑控制区管理必须坚持以预防为主，必须尽量将违法建筑“扼杀”在萌芽状态。日常路政管理工作中，一方面要广泛宣传公路法律、法规，不断提高人们遵纪守法的自觉性，另一方面路政管理人员要经常上路巡查，随时注意公路两侧可能出现违法建房的迹象。如果在巡查中发现公路边堆放建筑材料，而该路段又无建筑申请记录时，就应该引起重视，这时应该即时进行一次调查，如果有违法建筑的还能及时发现，发现得早，责令其拆除，当事人损失和拆除难度也小。
6 结语
公路建筑控制区管理是一项困难而又繁杂的任务，它涉及沿线众多群众、企事业单位甚至地方政府的切身权益，接触面广，情况复杂，矛盾较多，为减少这些矛盾，充分发挥公路应有的通行效能，公路管理部门应加强预防控制，同时必须不断优化改进管理体制和方式，加强相关法律、法规的宣传工作。
参考文献:
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[3]张波.公路路政管理的难点[J].中国公路，2008（8）：34～36.
第14篇
关键词：项目安全；生产费用；使用管理
中图分类号：P624.8 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
为抓好建设工程安全生产工作, 国家有关部门不断健全安全生产法律、法规和规章, 加大安全生产管理力度。2012年2月14日国家财政部和安监总局颁布了新的《企业安全生产费用提取和使用管理办法》，办法要求将公路工程的安全生产费用提取标准提高至工程造价的1.5%。安全措施费专门用于完善和改进生产条件，大致主要包括：安全防护设施投入，主要包括以防止火灾、爆炸、高空坠落和减轻劳动强度为目的的一切措施；专业设备维护，安全设施的检测、校检、养护；安全教育培训宣传，包括安全技术规程的编制，安全技术培训等；安全生产奖励与处罚，设立奖金奖励在安全生产工作中表现突出或为消除安全隐患作出贡献者。
二、当前项目安全生产费用使用中存在的主要问题
1.安全生产费用使用范围不规范
当前，施工项目普遍存在对《企业安全生产费用提取和使用管理办法》学习不足不深的现象，存在总是根据自己的经验和感觉，想当然的认为哪些属于安全费用，哪些不属于安全生产费用，存在应列入而未列入及不应列入而列入的现象；同时，由于所处的施工地域不同，上级主管部门如地方质监站、建设单位管理不严或要求有误等原因造成了项目安全生产费用的多计、错计、漏计等现象的发生，同时这种现象也导致产生了财务审计风险，为项目生产经营留下了隐患。
2.安全生产费用支出不足，存在计量风险
《企业安全生产费用提取和使用管理办法》明确指出，安全生产费用是指企业按照规定标准提取在成本中列支，专门用于完善和改进企业或者项目安全生产条件的资金，要列入标外管理，专款专用。这就造成了在项目实际使用过程中，一方面为了减少和降低成本，有意减少安全生产费用的支出和使用，一方面由于项目业主要求的不规范或不明确，造成了很多实际已经发生的安全生产费用无法计入到安全生产费用计量当中，产生了漏计现象，导致安全生产费用支出不足。
3.安全生产费用登记不规范，存在无标准台账，无法查询统计等现象
项目安全生产费用统计目前普遍存在的问题就是没有建立完善的标准化的数据库，没有固定的标准台账，没有对每一笔安全费用的支出做到使用明确、票据完整、性质准确、账目清晰，导致项目安全生产费用统计缺项漏项，造成项目安全生产费用统计混乱，无法实现费用的查询、统计分析和评价控制的功能和要求，这也影响了提高项目安全生产管理的要求和目标。
三、规范安全生产费用使用管理的措施和办法
安全生产是一项复杂的系统工程，是企业生存发展的重要保证。随着铁路建设的快速发展，工程施工安全被提到前所未有的高度，安全工作不仅关系着施工任务承揽，也关系着企业在建筑市场的生存与发展。
1、结合项目实际合理确定使用范围
安全生产费用是指企业按照规定标准提取在成本中列支，专门用于完善和改进企业或者项目安全生产条件的资金。安全费用按照“企业提取、政府监管、确保需要、规范使用”的原则进行管理。根据《企业安全生产费用提取和使用管理办法》第十九条规定， 建设工程施工企业安全费用应当按照规定的范围使用。为保证安全生产费用管理制度的贯彻落实，施工单位财务部门应单独设立 “安全生产专项资金”，专项资金专款使用，任何部门和个人都不得挪用，以保证安全资金的有效、及时、足额投入。
2、制定安全生产费用计划
公司应根据《企业安全生产费用提取和使用管理办法》第十九条规定的使用范围，结合公司项目所在的施工地域、施工性质、施工类型等编制公司的安全生产费用使用范围细目汇总表。项目以公司安全生产费用使用范围汇总表为范本，结合自身工程实际，编制项目的安全生产费用使用计划及清单。公司及项目的安全生产费用使用范围应实现动态管理，要根据施工地域、性质、类型的变化及时地对安全生产费用使用范围进行调整。年度资金使用计划应全面统筹考虑，在年度产值1.5%安全措施费的基础上，合理安排月度安全措施费，保证每月的安全措施费按月度资金使用计划足额投入。避免出现平均分摊年度资金至每月，而每月可能因施工方面的原因，产值很大但安全措施费没花那么多钱，以至于无法列支，出现不能足额投入使用的情况。
3、规范列支财务凭证
财务部门在入账单据上贴发票时应注意筛选，不是安全措施费适用范围的发票，不要列入安全措施费。设立单独账目，严格专款专用。安全措施费必须是单独的账目，账目内列支的项目不应出现与安全措施费无关的其他汇总发票，保证专款专用。此外，应规范物资采购时，供货商提供的发票。物资部门在采购索取发票时，应把有关安全的采购单据按照铁道部铁建设【2007】139号文规定的安全措施费使用范围，要求供货商直接或间接列出安全用品品名细目，避免出现用于安全防护等的安全措施费用，因发票的品名项目不能满足规定的安全措施费使用范围 ，而无法列入安全措施费。
4、项目负责人应严格审核，确保安全措施费的足额投入
项目负责人（项目经理）在报销签字时，应严格审核，不是安全用品的项目不能列入安全措施费；在安全措施费资金使用计划时，应充分考虑施工各阶段的特点，合理安排，确保安全措施费的足额投入。
5、认真学习铁建设【2007】139号，细化安全措施费使用范围
由于物资、采购、财务部门可能因工作性质的不同，不能明确分辨安全措施费的适用范围，因此应认真学习铁建设【2007】139号文件，在实际工作中应把安全费用考虑在内，列支安全措施费的财务凭证时，应明确分辨。财务部门应与项目负责人、安质部门联合细化安全措施费适用范围，制定细化的安全用明细清单。
6、统一台账格式，专人负责
安全生产专项资金提取和使用计划报项目部财务部，经财务部长审核，项目经理审批，由安质部按计划支配使用，根据实际需要，也可由各部门、施工班组提出申请，经安质部批准后使用。在资金使用工程中，注重对现有设备和设施使用价值的挖掘，以节约成本。项目部对安全措施费资金投入和使用情况，由项目部经理、安质部长、财务部长每季度进行一次监督检查。项目部应下发安全措施费账目统一格式，各分部按照格式执行；各分部应设熟悉铁建设【2007】139号文件的专人负责，对账目的列支、发票、台账、报销、支出等工作进行初步筛选，进一步向上报批。
四、结束语
加强安全生产费用的使用与管理对于防止和减少施工安全事故的发生起着至关重要的作用。作为施工单位，项目应当切实履行自身的安全生产职责, 通过规范投入，规范使用，规范统计，规范监管的“四规范”，来抓好施工项目的安全生产费用的管理工作，实现建设项目的安全生产，为提高施工企业的安全生产管理水平做出应有的努力。
参考文献
[1]王俊川. 走出文明工地给付安全文明施工措施费的误区[A]. 河南省土木建筑学会、陕西省土木建筑学会、湖北省土木建筑学会、山西省土木建筑学会、新疆维吾尔自治区土木建筑学会.建设工程安全理论与应用——首届中国中西部地区土木建筑学术年会论文集[C].河南省土木建筑学会、陕西省土木建筑学会、湖北省土木建筑学会、山西省土木建筑学会、新疆维吾尔自治区土木建筑学会:,2011:5.
第15篇
关键词：土木工程 物资设备 物资设备进场设计 物资设备管理
随着我国经济的不断发展，各种施工工程的数量也在不断增加，想要在激烈的市场竞争中找到自己的位置，占据更多的市场份额，就必须要从完善自身管理手段方面入手。本文将对土木工程在施工过程中的物资设备进场组织以及现场管理两方面进行分析，旨在提升土木工程的施工效率，节省施工所用资金，从而提升企业的经济效益与市场竞争力。
一、土木工程物资设备进场组织需要注意的问题
1.在土木工程施工过程中，常见的进场材料为水泥、碎石、建筑钢材等。主要的施工材料在进场之前，必须让项目总工和相关工作人员根据施工设计图纸来建立项目所需材料的台帐，之后再确定使用哪家供应商。在施工的过程当中，每个部门的人员都需要填报自己部门的材料需求情况，只有这样才能确定施工所需材料的种类以及材料的数量[1]，除此之外还需要明确进场材料类型以及尺寸等资料，将资料送到材料管理人员手中，让其做好材料接收管理准备。
2.见证取样属于土木工程施工中设备进场组织设计当中比较重要的一个部分，在施工材料进场的时候，相关管理人员以及相关实验人员必须要通知材料管理者，方便对材料进行取样，双方明确时间之后，既可以节省双方的时间，也可以提升工作效率。在见证取样之后，便可以进行材料送检。该环节通常情况下都是实验员执行，在执行之前需要办理相关手续[2]，在手续办理完毕之后，受到委托的实验室必须要在规定时间之内做出实验证明以及报告，当报告出来之后，可以根据报告的实际情况来判定材料是否符合施工标准。如果通过实验发现材料不符合施工要求，那么就需要相关的实验室对其进行二次鉴定，如果在二次鉴定之后仍然不符合施工要求，那么就要和经济部门进行沟通，之后联系材料生产厂家或者是项目经理将不符合施工要求的材料清理出场[3]。
3.在完成上述步骤之后，需要对材料进行检验以及试验，试验和检验这两项必须要交给专业的机构完成，根据我国颁布的相关规定，当物资不齐全或者是材料的检验报告缺失或者是经过试验之后发现物资的质量或者是数量不合格，那么就不允许在施工当中投入使用。钢材属于土木工程施工过程中十分重要的一种施工材料，在材料进场之前，项目试验人员必须要按照程序进行力学以及性能试验，具体的试验标准除了要按照硬性规定之外，还必须要结合施工现场的实际情况，或者是施工中任何一个环节对材料的需求。对试验人员进行定期检查与监督，避免出现受贿等情况。通常情况下，试验鉴定必须要根据同牌号以及相同规格的要求对钢材进行分类，每60吨分为一组进行检查[4]。在对砂石料进行检验的时候，要分出粗的砂石料以及细的砂石料，并且要对其进行分批检验，在检验过程中如果发现有不符合施工要求的材料，那么就要通知现场收料工作人员停止对施工材料的收理。
4.不同物资的作用不同，有时相同种类的物资如果型号不同，在实际使用过程中的使用效果也会有一定的差异，所以材料管理工作人员必须要对不同种类以及不同类型的材料进行标识处理，其中符合施工标准并且带有检验报告的材料可以直接的在工程中进行运用，但是如果在工作过程当中发现施工材料存在报告不齐全或者是材料不合格的情况，要返回重检，直至送来的材料符合施工标准。针对不同类型的材料必须有专业的工作人员对其进行看管，并且要设置监督机构[5]，对管理人员进行不定期的抽查与监督，保证工作的顺利进行。在工作过程中，难免有物资需要紧急使用，因为土木工程设计到的施工材料比较多，并且自身的施工技术也比较复杂，所以随时可能碰到需要紧急发放物资，在这种情况下，没有时间按照常规的程序对物资进行发放及使用，就涉及到紧急放行物资，虽然需要紧急发放，但是并不代表可以随意发放，发放的过程中必须要明确这部分物资的去向，并且在物资发放出去的第一时间，要将物资送到相应的检测室进行检验，在第一时间拿到检测资料，对资料进行分析。如果检测显示该物资符合施工标准则可以继续使用，如果和施工标准有冲突或者自身质量不达标，需要第一时间追回，停止使用。
二、土木工程物资设备现场管理方式
想要提升土木工程物资设备现场管理效率，首先就要从该管理运行过程中存在的问题方面入手，针对其中的问题提出相应的解决方式。
1.部分施工企业为了增加企业的利润，会减少对设备更新资金的投入，导致设备老化，进而为施工的安全问题埋下隐患。还有部分施工企业为了节省设备购买方面的资金，会选择一些质量不达标的设备进行施工，所以经常造成安全事故。针对这一问题，必须要进严格监督，杜绝隐患。存在上述情况的施工企业自己也知道企业这么做和我国法律相违背，但是却普遍存在不改正的现象，想要改变这一现象，必须从企业管理人员入手，让管理人员了解到设备更新对施工效率以及施工安全的重要性，从而加大设备更新方面的资金投入量，淘汰老化的设备或者是超龄运行的设备，通过该方式也可以提升企业的固定资产比率，保证工程设备监管工作可以更好的开展。
2.目前我国大部分的建筑工人文化教育水平都不高，这部分工人也并没有参加过任何的正规培训，所以对施工设备不是很了解，操作技能较差，且这部分人流动性很大，这一系列的问题都给工程设备的现场管理增加了难度。另一方面，能力强或者是实际工作经验丰富的人员都已经成为管理人员或者是跳出施工一线，导致在进行现场管理时没有专业的高素质人才来完善管理工作，导致管理效率降低，工作极难开展。想要改善这一情况，就必须要从降低人员流动性，提升管理人员自身素质方面做起。施工企业必须要根据自己企业的实际情况，分析人才需求量以及人才质量，从管理人员中选拔出比较具有潜力并且工作态度积极向上的员工进行培训，自己打造出专业的人才，这部分人才受惠于企业，对企业的依赖性较强，从而降低了人员流通，并且在降低流通的过程中也提升了企业的管理水平。
结束语：
本文主要从当前我国土木工施工的实际情况入手，先提出了土木工程物资设备进场组织以及现场管理中存在的问题，之后针对其中的问题提出相应的解决方式，旨在为我国土木工程管理研究工作提供一份实际工作经验以作参考。
参考文献：
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