公路建设论文范文

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第1篇

1公路建设行为特征

空间特征公路是一类线状构筑物，由于其在生态系统中的镶嵌，形成了具有线状特征的路域生态系统，其空间特性十分明显［12］．1）在空间结构属性上，具有连续性、动态性和层次性对公路自身来说，其主要由路基路面、桥涵、隧道、路线交叉、交通工程及沿线设施等几个部分组成，整个构筑体线性延伸，形成具有连续性和动态性的空间结构，并且具有多个空间层次．同时，路域自然、社会生态系统的结构与特征也随着公路线状延伸而在空间上表现出动态、连续与层次性，并且由于物质、能量及信息循环与交流的空间变化，而形成了公路建设行为的空间特征本质．2）在空间功能属性上，具有通道和阻隔双重特征公路建设行为从空间功能属性上来看，沿公路线性分布过程，具有能量流动的通道功能，这种能量流动包括行车的能量传递，也包括自然生物过程的能量流动；同时，在横向方向上，将原有相同的生境类型进行了分割，导致能量、物质、信息传递及流动发生阻隔，因此，公路建设行为具有通道和阻隔的双重特征．时间特征公路建设行为时间特征与空间特征是相互关联的，也是和其行为度量相关联的，即在空间变化过程中，公路建设行为随时间变化也具有一定的特征属性，具有动态性、异质性和衰败特征．基于此，对公路建设行为时间特征进行描述．对公路而言，随着公路的建设和运营，其行为在时间上具有动态属性，随着公路建设行为自身的特征变化而发展．由于建设期和运营期行为特征的不同，在内部也表现出较强的异质性．在建设期，其行为主要是修建公路构筑物，其工程的强度随时间变化而不同；而在运营期，从公路通车运营开始至公路停止运营，其行为的强度主要体现在车流量变化上．建设期，公路建设行为随时间和工程进度推移，其施工强度会逐渐减弱，直至建设期结束，工程行为强度逐渐减弱至消除；运营期，从公路通车运营开始，至公路结束运营，呈现一个先高后低的过程，具有明显的衰变特性．常见情况是在公路开通运营至后续较长时间，该路段车流量会逐渐减少，直至最终该路段运营结束．因此，公路建设行为在时间特征上，其具有动态性、异质性和衰败等基本特征．

2岩土过程

岩土过程生态功能损益分析岩土过程在时间上是建设期工程施工过程，涉及到公路施工沿线的地表土地类型的变化以及纵向上土壤结构和性质的改变，岩土过程可分为开挖、弃土、填方等3个子过程，各子过程中以开挖量、弃土量和填方量等参数描述，是公路占地范围生态损益的一种直接驱动力，在时间上该影响体现在建设期，在空间上根据路段里程不同其影响程度也不同，具有时间的短暂性和空间的动态性，最终该过程的影响于建设期结束而消除．岩土过程驱动力直接作用于公路占地范围动物、植物和民众3个对象．就植物来说，岩土过程在公路占地范围内，将原有植被替换成路堤和路堑，植被覆盖面积随该过程进行逐渐减少，同时植物多样性和生物量均下降，随施工时间推移整个区域植物多样性、覆盖度和生物量逐渐趋于零；植物生态损益影响最终体现在生态服务功能影响方面，包括：气候调节、原材料、气体调节、土壤形成与保护、水源涵养、废物处理、娱乐休闲、食物生产和生物多样性［13－14］．公路占地范围动物则随地表覆盖类型变化，栖息地受到影响，由于植物覆盖降低，依赖植物生存的动物食物来源缺乏，使得该区域动物必须迁徙或消亡，最终导致食物链断裂，使动物食物生产和生物多样降低［15］．对于民众来说，在该区域内，最主要影响为住宅用地或其他生活用地被占用，该部分民众一般会由政府安排搬迁．在该损益度量方面，最终改变的是土地利用类型，以此作为最终生态损益量化参数，可从公路建设项目工程可行性研究的资料整理获得．岩土驱动路径岩土过程分为开挖、取土和填土3个过程，以弃土量、填方量、取土量和开挖量等指标进行度量，该过程与工程施工量直接相关，决定业主在施工期的投入，在公路———社会经济的复合生态系统中，业主经济损益受该过程影响．岩土过程同样驱动公路占地范围内土地利用类型变化，对公路占地范围内生态服务功能造成直接影响．

3景观过程

景观过程生态功能损益分析景观过程在公路建设行为中定义为公路线状构筑物在自然生态系统中的镶嵌，在景观尺度上形成新的路域景观［16］，景观过程主要影响公路沿线生物栖息地形态和面积．景观生态学的基本理论模型包括缀块—廊道—基底．公路建设行为导致缀块改变包括公路主体占地和公路沿线设施，从外貌和性质上改变原有土地利用类型；廊道改变指公路建设行为改变了景观整体基底结构，将原有相同基底的区域划分为两块，具有廊道的阻隔效应；基底改变指公路建设行为改变了公路沿线原有分布最广、连续性最大的背景结构．缀块、廊道和基底的变化能够较全面反应公路建设行为导致的景观变化．以公路路段面积（m2／km）、曲度、里程、路基／桥涵／隧道比等参数描述整个公路建设行为在生态系统的镶嵌，这些参数的变化引起了景观的改变．景观过程对生态损益的影响，其驱动本质是廊道的形成，造成生境破碎化及连通性降低［17］．景观过程表征为对原有自然景观，在廊道、基底和缀块上的改变，在空间上，以里程作为全局动态性衡量参数，在不同里程路段以面积、路基／桥涵／隧道比、曲度作为度量参数．其生态损益影响对象包括公路沿线动植物和民众；对于公路沿线动物来说，主要受影响的是其生境的连通性，种群受到阻隔，迁移通道阻隔，食物来源也因此减少；对于公路沿线植物来说，体现在斑块破碎化方面；对于公路沿线民众来说，受景观过程影响主要是道路的阻隔作用致使可通过性降低．景观过程生态损益驱动过程如图2所示．3．2景观过程驱动路径景观过程是岩土过程在自然生态系统的镶嵌过程．该过程以里程、曲度、面积和路基／桥梁／隧道比等参数度量，该过程在运营期造成公路路域———沿线生态系统的边缘效应带生态服务功能变化，决定边缘效应带的生态损益，最终作用于生态损益对象的受益受损者．

4运营过程

运营过程生态功能损益运营过程指施工过程完成后公路运营的一个长时间尺度生态影响过程．运营过程生态影响主要包括：车辆运行产生的空气污染，导致公路沿线影响带动物、植物和人类生存环境变化；车辆运行带来的噪声污染，导致公路沿线一定范围内的声环境变化；公路路面材料吸热和车辆运行带来的路面热效应，导致公路沿线的小气候变化，影响生物生存环境．整个公路的运营过程是一个长时期复杂的生态影响过程，运营过程的原始驱动力来源于车辆运行，如公路在有大量车辆长时间运行与只有很少车辆通行的情况下，生态影响程度将有很大差别，整个公路运行过程生态影响程度取决于车流量大小，以年车流量（辆／年）作为衡量基本要素．在公路建设项目运营期，公路为路域生态系统，周边与之相邻的是各种类型的生态系统，因此可以引入不同生态系统间的边缘效应理论进行分析．在两个或两个以上不同性质的生态系统（或其他系统）交互作用处，由于某些生态因子（物质、能量、信息、时机或地域等）或系统属性的差异和协合作用而引起系统某些组分及行为（如种群密度、生产力和多样性等）的较大变化，称为边缘效应．对于公路与纵向影响带的边缘来说，由于公路是一个线状结构，其绵延数百至数千公里，将沿线的生态系统进行了分割，使生物的生存环境破碎化［18］，同时在公路的两侧也产生了与公路同长度的两个边缘．与其他的边缘不同，公路有其自身的特点，具体表现在温度、光、噪声和化学污染等方面．在路域生态系统与不同生态系统的边缘效应带内，公路运营期，由于线状构筑物的形成以及行车过程直接驱动边缘效应带的外部环境变化，这些变化对公路沿线动植物、民众具有较明显的影响，主要表现在以下3个方面：温度公路路面增温主要由公路路面土地利用类型变化造成，路面范围内土地利用类型变化是路面吸热增温的驱动要素．其增温过程与日照时间、路面材质、风速和气温等外界环境相关．温度的边缘效应对公路沿线边缘效应带的动物、植物和民众来说，都具有较明显的影响．首先，在植物方面，温度是植物生长的重要条件，温度变化直接作用于植物的生长周期．据文献报告，公路路面增温会导致乔木类植物具有较明显增长，对草本类植物生长影响较小；其次，温度改变作用于动物的生存环境，对边缘效应带动物种类和数量具有一定影响，适应温度变化的动物数量在该区域会有所增加，对温度改变不适应的动物数量将在该区域减少或消失；对公路沿线民众来说，温度变化对其影响不明显．温度边缘效应带的变化具有以下特征：①路域系统的小气候有其自身的分布特征，温度特征主要表现在：投入运营的路域系统中，位于谷底的中央分隔带处的气温通常高于两侧边坡的气温，甚至高于能够代表当地自然状况的坡顶的空气温度．这种特点无论是在晴天、多云还是雨天，都表现得比较稳定［19－20］．②不同下垫面的温度数据分析表明，沥青路面的温度在不同测点都是最高的，路域系统中的植被表面温度最低，土面和石面介于二者之间，且草面温度变化和缓，温度日变化幅度较小．路面增温对动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，ETemp为增温生态服务功能影响，EhT为民众影响，EaT为动物增温影响，EpT植物增温影响。污染物公路路域范围内的主要污染物为粉尘、汽车尾气．其中粉尘、尾气是其特征污染物，其影响面也非常广．粉尘的来源非常复杂，根据有关统计资料，其中主要为：农田占19％，建筑粉尘23％，路面粉尘43％，风蚀引起的尘土5％，其他约为10％．粉尘不仅对沿线生物的生长发育产生不利影响，而且对司乘人员和沿线其他人员也会造成不利影响［21］．汽车尾气，其主要成分为：一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、碳氢化合物（HC）和颗粒污染物等．另一类污染物来源于汽车轮胎磨损，经过降雨冲刷轮胎残留物进入边缘效应带，对边缘效应带土壤和水质具有一定影响［22－23］．根据与路域生态系统相邻的不同生态系统，这些污染传播的范围也不同，如路域生态系统相邻森林生态系统和草原生态系统，粉尘和尾气在森林生态系统传播距离会远小于草原生态系统，同时也与不同区域的气候特点相关［24］．污染物边缘效应对公路沿线的动植物和民众具有一定影响，首先，对边缘效应带内植物来说，污染物中含有的N类营养物，进入效应带导致适应该变化的植物物种增长加快，CO2浓度增加提供植物光合作用来源，但酸性气体在降水过程中，产生酸性较强液体会对公路边缘效应带植物带来较严重的影响；对边缘效应带内动物来说，污染物导致生存环境发现变化，如较多文献分析高速公路非点源污染问题时，提到的水体水质变化致使鱼类生境受到影响；对边缘效应带内民众来说，污染物会导致饮用水质变化影响健康，扬尘和尾气致使空气质量和生活家居卫生受到影响．运营污染对动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，Epollution为运营污染生态服务功能影响，EhP为民众影响，EaP为动物污染影响，EpP植物污染影响．噪声对于公路路域生态系统与其他生态系统来说，噪声是其交接边缘效应带最显著的影响输入之一．运营过程中，不同路段噪声的驱动力来源车流量，其影响条件还与路面、地形、车速和车距相关，理论度量采用《环境影响评价技术导则声环境》（HJ／T2．4－1995）中推荐的噪声预测模式进行预测．噪声对动物和人类有明显的影响，目前文献报道对鸟类研究比较常见，也有部分研究说明了公路噪声影响陆生动物迁徙的影响．国家就人类影响部分指定了相关的标准，对不同区域和时间规定了公路噪声的声级，以及强制性降噪措施和方法．运营噪声动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，EN为运营污染生态服务功能影响，EhN为民众影响，EaN为动物噪声影响，EpN植物噪声影响［25］．公路沿线影响带生态损益驱动过程如图3所示．综合以上分析，公路与沿线不同生态系统交接带存在不同宽度的边缘效应带，由于生态系统与公路路域生态系统的边缘效应带受外界环境影响程度不同，这些边缘效应带生态影响程度也不同．因此，这些边缘效应带的生态损益计算，可以根据不同影响的范围和程度进行分析，但目前生态学发展程度很难清晰的说明这些影响会带来多大的生态损益．本研究以逆向度量方法，消除环境层次的影响源，以此度量生态损益，该部分影响以生态补偿价值量法进行计算，用经济价值直接体现其影响程度．运营过程驱动路径运营过程是公路建设项目运营期的公路生态影响过程，其驱动力来源于线状构筑物形成及车流量，决定路段上小气候、重金属、空气污染、水土流失、噪声和廊道连通性等生态影响的程度，以车流量指标度量运营过程，是公路—社会经济复合生态系统运营期自然生态损益影响的主要驱动力．车流量同时作用于业主收入和政府经济收益，是公路—社会经济复合生态系统运营期社会经济影响的主要驱动力，最终作用于生态损益对象的受益受损者．

5生态损益驱动网络

综上所述，岩土过程最终影响对象是公路占地范围生态损益和业主经济损益，景观过程最终影响对象是公路沿线生态损益，运营过程最终影响对象是公路沿线生态损益、业主经济损益和政府经济损益，如图4所示．从时间和空间特征来看，在建设期，岩土过程驱动起主导作用，其主要驱动源是工程强度，包含开挖量、填方量和弃土量3个驱动度量参数，工程量作用在公路占地范围内生态系统损益和业主经济损益对象上，对这两个对象在建设期的损益起主导作用；景观过程根据岩土过程随时间推移开始运行，在建设期其生态损益由于时间较小，其驱动力不明显．在运营期，运营过程起主要作用，运营过程的驱动源是车流量，车流量对沿线影响带和行政单元范围内，生态服务功能、政府、业主和民众福祉均起主导驱动作用［26］，是运营过程中最显著的驱动要素；景观过程在运营期，其驱动要素包括曲度、里程和路基／桥涵／隧道比，影响整个运营期公路沿线边缘效益带的生态服务功能．

第2篇

由于由各级财政部门拨付，运行机制不顺，相关手续审批繁琐，并需要一定的费用，对本来就“捉襟见肘”的农村公路建设项目来说，无疑是“雪上加霜”，增加了农村公路管理工作的难度。危桥数量大，安全状况差我市农村公路桥梁中30%是上世纪六、七十年代修建的砖桥、圬工拱桥，年代久远，荷载标准和水平已经不能满足使用要求，加之大吨位车辆绕行，使农村公路上的危桥也快速增加。在安全设施方面，由于农村公路建设期资金相对不足，建设标准相对较低，只注重主体质量，而忽视了边沟、排水等附属设施的质量，必要的交通安全设施（标志、标线、防护设施等）没有同步到位，尤其是遇到灾害，损毁严重；部分农村公路没有设置必要的安全、防护设施和警告标志，公路的安全隐患相当严重。

养护管理长效机制有待完善虽然近几年来，各级交通部门通过多种渠道完善农村公路管理养护工作，但是在“人员、资金、责任、考核、奖惩”等方面还存在问题，需要进一步完善。如养护资金除税费改革后划转地方财政的补助外还没有其他稳定的来源，责任主体落实仍然不到位，监督、考核、奖惩还没有形成有效的机制；许多地方的乡管所没有发挥应有的作用，重建轻养、以建代养现象仍普遍存在；养护技术水平依旧较为落后，仅能达到清扫的要求。总体看，一个长效、高效的农村公路养护管理机制仍未确立。做好农村公路管理工作的对策为了促进农村公路和谐发展，适应农村经济和社会发展。在2011年10月份河北省财政厅和河北省交通运输厅联合印发了《河北省农村公路养护管理办法》（以下简称“办法“）。笔者认为，《办法》确定了县级人民政府在农村公路养护管理中的主体责任，养护资金筹措及定额标准也得以确定和细化。

为了贯彻落实这个办法，真正做好农村公路管理工作，应做好以下几个方面。明确县级政府是农村公路的养护主体农村公路工作属地方事权，县级政府是责任主体。实现农村公路又好又快发展，关键要从以下四个方面推动县级政府落实主体责任：一是将农村公路作为县政府日常工作列入议事日程；二是将农村公路建设和养护资金纳入县级财政预算，建立稳定的资金渠道，要严格按照《办法》中的有关标准要求，落实资金，并做到“专款专用”；三是将农村公路工作列入政府年度考核目标（我市部分县（市）政府已经将农村公路列入了政府年度目标考核任务中，并按照占年度考核总分的5%的比例计入总分），组织验收考评，严格奖惩兑现和责任追究；四是建立健全相关规章制度，完善考核标准，研究制定建设和养护规划，组织实施年度计划，确保目标完成。

加强农村公路发展的行业指导交通部门做好行业主管部门，要做好政府的参谋和助手，进一步发挥行业优势，拓展行业管理的广度和深度，提高行业指导的能力和水平，通过省、市政府建立督导、考核机制，增强行业管理的话语权。一是建立一整套完善的农村公路建设、养护、资金、考核等方面的管理办法或指导意见，规范农村公路建设和养护管理行为；二是切实加强对县级交通部门的行业指导，加大对基本建设程序、工程质量和资金落实、资金使用情况的督导检查，并作为考核依据。县级交通主管部门是本行政区域内农村公路工作的执行主体，协助政府落实好主体责任，主要职责包括编制上报农村公路建设和养护工程建议计划，执行上级下达的建设计划并做好项目管理，组织实施养护工程计划，管理农村公路养护资金，组织协调、检查考核乡（镇）政府管理养护工作及农村公路设施的保护工作。三是认真细致的做好项目前期工作，严格履行基本建设程序，落实“七公开“制度，加大协调力度，理顺资金拨付渠道，为又好又快的完成年度建设目标，打下良好的基础。

提高农村公路防灾减灾能力结合农村公路安保工程和危桥改造工程计划，注重提高公路基础设施的安全性、整体性和协调性，全面改善农村公路交通安全条件。今年在全省范围内开展了桥梁隐患大排查工作，各县已经将排查情况上报了当地政府。接下来要加快桥梁改造的力度，按照轻重缓急，合理安排桥梁改造计划。一时难以改造的要根据不同的技术状况采取不同的措施，加强巡查力度，消除安全隐患。另外从项目的立项阶段，就要充分考虑安全因素，将必要的安全设施考虑进去，按照“安全、经济、环保、有效”的原则，因地制宜、科学实施，不断提高农村公路的抗灾和防灾能力。加大农村公路路政工作力度现在我市的农村公路基本上都没有进行公路用地确权，虽说有的县（市）部分县级公路进行了确权，但沿线老百姓不认可。其主要原因是无农村公路占用公路用地确权经费，一方面要协调当地政府对农村公路进行确权。另一方面加强对超限超载车辆的源头治理，加强对公路桥梁上下游二百米范围内随意取土、挖沙、采石等违法行为的治理力度，遏制超限超载车辆上路，杜绝农村公路上的乱搭乱建、乱堆乱放等损害农村公路现象的发生，切实保护好农村公路建设成果，有效维护了农村公路路产路权。

第3篇

1．1模拟计算方式

所谓的模拟计算法就是针对建设地实际情况以及公路建设方案进行模拟计算，合理规划公路建设的相关指标和具体数据，在选择公路建设方案时选取与模拟结果最为接近的方案。容耀华（2006）在对某高填方软土路基特殊路段处治方案进行比选时，借助于数值模拟手段，对路堤与江堤并行特殊路段的处治方案进行模拟，重点研究了路堤施工过程路基的变形及其对江堤安全的影响。通过对不同设计方案计算结果的分析，从安全可行及经济的角度进行了方案的比选，从而确定了最终设计方案。通过模拟计算能够有效分析高速公路建设过程中所遇到的技术问题，简化了设计的难度，保证建设质量。

1．2优缺点对比分析方式

不同的环境下不同设计方案都有各自的优点和缺点，优缺点对比分析法就是针对特定的环境下不同方案所产生的优缺点进行对比分析，从而选择优点较多的设计方案。康华刚（2007）在研究西康高速公路秦岭终南山特长隧道消防设计方案比选时，采用优缺点列举对比分析法对灭火设施组合、消防干管布置、消防水源选择等关键性方案进行了比选。

1．3价值工程法

针对公路建设方案应该建立相应的价值评定指标体系，从而判断各个方案的工程价值，确定方案选择。而价值工程法就是在这一基础上构建起来的。在公路建设过程中通过结合实际条件客观的评价不同工程的机制，通过分析指标权重来选择公路设计方案。秦志斌（2011）在研究山区公路对自然环境的影响多目标评价时，首先构建了三级评价指标体系，然后运用主观赋权法（层次分析法AHP）和客观赋权法（熵值法）结合起来确定评价指标的权重，根据各评价指标的权重大小来确定其对于目标的重要性和对实际问题（山区公路路线对环境的影响）的作用大小。

2对不同公路线路设计方案比选方式的评析

在公路线路设计过程中选择不同的比选方式会对设计方案有较大影响，上文所介绍的四种设计方案对比方式在实际工程建设过程中是比较常用的，但是不同的对比方式具有不同的特点，具有一定的优势和缺陷，接下来就对这四种方式进行深入分析，从而在实际公路建设过程中可以选择更适合的方式来进行方案对比分析，提高公路建设质量。

2.1五种对比方式优点

五种对比方式都有其不同的优点，比如多指标综合比选法通过分析公路建设方案的不同指标来判断线路方案是否适合当地的公路建设，这种方式可以利用指标来衡量建设方案质量，更加直观。而模拟计算方式可以通过模拟还原实际建设状况，使建设方案更加贴近建设环境，符合建设需要。在设计方案差别较小，而且方案较多的情况下优缺点对比分析方式可以更加客观的反映各种方案的优势和缺陷，从而根据实际需要引导建设者选择更为适当的方法。通过衡量方案价值确定选择何种公路建设线路，价值工程法能够更精确的判定线路的价值，从而全面反映不同方案的价值，为线路选择提供必要的帮助。

2．2五种对比方式缺点

不同的对比方式除了各具优势以外还存在不同的问题和缺陷。多指标综合比选法的却缺点是过分偏重于指标衡量，虽然涉及的指标较多但是仍然缺乏实践性，不能够反映方案是否真正符合实际建设需要。而模拟计算方式虽然可以通过模拟计算实际环境来确定方案的实效性，但是在计算过程中如何选择适当的指标仍然存在问题，特别是计算过程中由于计算较为复杂，所以经常存在计算错误。优缺点对比方法能够直观的反映各种方案的优缺点，但是仅仅局限在现有的方案之中，不能通过对比判断实际建设所需要的具体方案，从而影响建设质量。通过衡量方案价值尽管能够确定方案的价值，但是并没有规定何种价值的方案更符合各地建设需要，不能够具体问题具体分析，所以仍然具有局限性。

3结束语

第4篇

关键词：公路；建设；品质；提升

一、中国公路建设现状

改革开放以来，我们国家的公路建设取得了巨大成就，特别是最近十年更是突飞猛进。通过这几年的公路建设，公路交通上了新台阶，总长3.5万公里的“五纵七横”国道主干线已经贯通，支撑了中国经济的快速发展。要巩固这个成果，更好地发挥公路的效应，就必须加强管理，包括养护、路政、安全生产等，以及采用先进的手段、高科技的手段加强管理。第三个差距表现在公路与其他运输方式的协调发展上，也就是说怎样处理公路同铁路、民航、水运的协调发展。既然我国公路建设与国外存在一定的差距，那么提高我国的公路建设水平和品质，缩小或者赶上国外公路建设发展水平，就是我们公路建设者需要探索和研究的。

二、公路工程建设从综合质量上寻求品质提升

质量对于任何产品来说都是很重要的，公路也是一种产品，当然质量也是非常重要的。要提高我们公路建设的水平，提高公路质量是首要措施。没有一定的质量，公路的标准、指标等就得不到保证，质量是百年大计，抓公路建设，必须首先抓公路质量。公路建设的质量，不仅仅是公路施工的质量，而且应该考虑到施工前后期工作的综合质量。如果说工程质量是一个点，那么整个工作的质量，如设计、施工、养护就是一条线，所以要注重公路工作的综合质量，这样来保证我们的公路建设，既有量的增加，更有质的提高。要提升中国公路的综合质量，我认为应该从以下四个方面展开谈论：

1.人才是公路发展重要条件的理念

按照“三个代表”重要思想的要求，以科学的发展观和正确的政绩观，努力建设高素质的公路人才队伍，是新形势、新任务对公路部门的客观要求。公路是一个庞大的部门和系统，这个行业需要庞大的资金，并且需要非常多的工作人员，怎样才能使它有效运营呢？怎样才能有效地提高公路质量呢？这完全靠管理者的水平。没有高水平的人才，公路的质量是很难保证的。人才有两种，一种是技术型人才，一种是管理型人才，对人才的培养应该是非常紧迫的。当今，国内外形势正在发生广泛而深刻的变化。多极化趋势继续发展，全球化进程加快，知识经济迅速兴起，综合国力竞争日趋激烈，国家经济持续稳定的增长，对公路交通条件提出了更高的要求。面对错综复杂的形势和繁重的公路养建管征任务，建设一支有较高政治理论素养和开拓精神、掌握现代科学文化和管理知识、能够担当重任、经得起风浪考验的公路人才队伍是非常重要的。

2.树立公路与自然、社会协调发展的工作理念

公路建设是社会和经济发展的基础，是全社会可持续发展的重要条件，但是在公路建设过程中占用了大量的土地，致使植被、排水等自然环境遭到破坏，改变了原来的地貌，对生态环境、人文景观、地形地貌产生不良的影响。公路是长距离的带状人工构造物，它改变了所经区域的环境特征。尽管公路在沿线环境系统中所占面积比例并不大，但产生的影响却是非常大的。公路自建设开始到运营，整个生命周期都将对环境产生一系列的影响。公路建设必然影响环境，尤其是高速公路建设，其施工、营运期造成的环境问题会更严重。公路作为一种全社会使用的公共产品，公路与自然与社会的协调可持续发展研究，对于全人类、对于全社会有着十分重要的意义。树立公路环保的意识和工作理念，做到公路建设“规划一张图、施工一盘棋”，按照“公路建设与环境保护并举，公路发展与自然环境和谐”的思路，以生态环境保护为核心，最大限度地减少对生态环境的破坏，使公路建设与自然环境相和谐。理念的确立，必将带来公路建设管理、设计、施工、监理等全方位的理念创新和工作创新。

3.始终贯穿以人为本的设计施工理念

纵观我国的公路发展，近年来虽然在公路建设方面增加了许多人性化设施，例如放缓边坡、边沟加盖板、设置观景台等为使用者着想的设计理念在施工中得到普遍推广，但是相比国外公路建设发达的国家，这些变化还远远不够，需要从更高的着眼点来设计建设中国公路，以人为本和注重环保理念应始终贯穿公路建设和管理的各个环节。一是人性化的公路设施。在对原有道路进行改建或扩建时都要提前通知道路使用者，要告知何时开工和完工。如采取半幅施工，一般要在行车道和施工道之间安装施工专用防护栏，确保施工人员和行车的安全。二是以人为本、安全至上。从公路设计角度，尽可能采取“主动”的预防措施，通过改进线形设计、改善长陡纵坡设计，直接消除事故诱因。同时，设计中结合具体条件，通过放缓边坡、设置可逾越的排水设施等手段，提供足够的路侧净区，既安全又经济。灵活应用现有的规范、标准和规章制度的基础上，在不降低安全性的前提下，通过灵活设计寻求达到更加符合公路沿线可持续发展的需要和利益。三是公路工程设计做到与经济效益、社会效益、环境效益相统一；注重从源头避免公路建设带来的生态破坏，选线布局尽最大可能绕开森林、溪流、湿地等生态区域，即使在避免不了大开大挖的情况下，也同步做好生态植被恢复工作。:

4.把公路当做艺术作品来建设的理念

第5篇

关键词：公路环境保护

随着西部开发战略的逐步实施，公路建设进入了前所未有的飞速发展时期。环境保护成了人类为解决现实的或潜在的环境问题，协调人类与环境的关系，保障经济社会的持续发展，保护人类的生存和健康，所采取的各项措施的总称。在公路建设中，我们只有保护建设环境的责任，不能也无权恣意消费。良好的生态和独特的资源是自然风景区发展的优势，也是最大的资本。发展生态经济，实现可持续发展，是社会发展的必然，是人类文明进步的表现。设计良好的公路能同时满足人、车、路环境及景观的要求，富有行车诱导性，将人、车、路、环境构成一个统一的整体，不仅使公路本身形成一个行车迅速、舒适、清洁、安全的环境，还要创造一个沿线地区经济发展的绿色生态环境。公路的绿色文化全新概念，强调公路是景观、文化、旅游资源，与沿线风土、历史和时空相适应，与时代感相适应，与运动中人的感知和静态中人的观察相适应，与环境相适应。反映当地风土人情，在满足人民精神需求，增进人类健康，促进人和自然和谐等方面具有重大价值，是精神文明建设的重要组成部分。

一、改建公路与环境保护

在今后相当长的一个时期内，改建公路仍将作为公路建设的一个重要组成部分，但是不必要的重复改造，不但造成了大量的资金浪费，也加大了不必要的土地浪费和自然环境的破坏，所以有必要从根源上进行探讨。

（一）公路建设必须着眼于高起点。过去由于资金短缺和对远景交通发展规划不足，公路等级和技术指标采用较低，不论是线型、纵面、横向宽度还是路面结构，都只能缓解短期之急。改革开放以来我国经济的迅猛发展，公路运输对道路的技术标准的要求也就越来越高，但公路建设的发展却滞后于经济的发展和运输业的要求，在旧路改造中还存在着短期效应的现象。对公路发展缺乏预见性，往往采用低限指标，以致刚改造的公路通车不久，很快就不能满足运输的需要，不得不进行新的改建。所以公路改建必须要着眼于高起点，线型上要满足发展要求，红线范围满足拓宽要求，无论在断面上一次改造，还是分期改造，都应将环境保护与植被恢复措施考虑周到，并付诸实施。同时改造过程中要尽可能绕避村镇，靠村不进村，以保证道路畅通，减少干扰及污染，真正起到便民、利民的效果。

（二）废弃公路的合理处置。旧路改建必然要废弃一部分原有旧路，在本着尽量利用原有线位、提高路线标准的前提下，适当开辟部分新路是必要的，而处理好废弃的旧路也是必要的。对于改造成高等级的公路，废弃旧路可视其价值的多少作为辅道，否则应因地制宜进行旧路还田或者绿化，使土地得到有效的利用。这项工作应在公路改建中完成，旧路路堤可作为新路的取土场，或者平整周围地表的土方来源。废旧油皮及其他不适宜于还田绿化的废弃物，运走集中处理，以便有效地保护环境，提高土地的利用率。

二、新建公路与环境保护

公路建设必须要经过工可研、设计、施工三个主要环节，对环保认识不足都可能在公路建成后，对路线周围造成难以想象的破坏，必须要引起高度重视。工可研阶段对环境保护的影响作为项目建设的前期准备，工可研阶段在投资费用估算、经济费用及效益分析上的考虑，基本建立在实地踏勘和调查上，但是目前在论证项目可行性时，对自然环境论述较少，大多局限于一些古迹和自然保护区，在满足技术指标的前提下，许多大填大挖的方案很少考虑自然环境及植被保护。随着人们环保意识的提高，公路建设对自然环境的影响评估势在必行，工可研阶段应该把环保与效益分析等论证放在同等程度,尽可能提出一些切实可行的措施，以指导后期的测设、施工。测试阶段对环境保护的影响公路测设是在工可研的指导下，具体确定路线的布局。线位的具体设置很大程度上影响着公路建成后的使用情况以及与周围环境的协调，所以公路测设在满足技术等级要求前提下，不但要考虑线形指标，还要考虑环境保护，尽可能地优化方案，力求技术可行，经济合理，少破坏自然环境，减少水土流失，无论永久性占地、还是临时性占地，都应有合理的环保设计。对于在建设中破坏的植被应提供恢复措施设计，防护工程应优先考虑植物防护。这样，虽然初期投资可能大一些，但从长远看，无论对公路本身的发展还是对自然环境的保护都十分有益。

三、采取的措施

（一）公路设计阶段环保措施。可行性研究及

初步设计阶段进行项目环境影响评价，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据。初步设计及施工图设计阶段进行环境保护设计。正确处理造价与环境保护的关系。重视大型结构物设计与自然景观的协调。路线走向应尽量减少避免穿越对地球生态至关重要的湿地、林区等。保护原有地质结构的稳定性。公路建设破坏了山区或丘陵本来的自然稳定性，由于开挖导致应力释放引起坡度滑动。目前的设计很少考虑应力释放，只简单地考虑土质的自然休止角，只做一些较粗的地质勘探，出现滑坡后治理的费用远远超过先期避免滑坡所投入的费用。重视排水、防护设计。公路排水设计不畅，不但对公路本身造成损坏，并且对环境造成破坏，在公路运营阶段仍然存在水淹耕地、冲刷原地表的现象。

公路设计并不是一个独立的阶段，它融贯于公路规划、设计、施工过程的始终。随着时间和沿线环境的变迁，公路的影响因素也会发生相应的变化，因此，我们需要建立动态设计的概念，运用先进的技术，结合施工现场的情况，需随时间、空间的推移不断地进行补充和完善，经过反复的调整及技术经济比较，才能设计出经济、与环境协调的公路方案。

（二）公路施工阶段环保措施。在公路建设中，要做到填挖平衡，土方开挖避开雨季，保护水利设施等措施，采用多种方法进行边坡防护和绿化，可以有效地保护水土流失。减少公路的水毁，保证公路的安全。废弃土石方要进行妥善处理，不能就地乱堆乱放造成新的环境破坏。最好的做法就是选择农田耕地少，不易引起水土流失的山洼作弃土场，把废弃的土运往填土场堆放，用压路机分层碾压达到一定压实度，然后进行植树、种草、绿化美化，恢复生态环境。当施工路段距住宅区距离小于150m时，为保证居民夜间休息，在规定时间内禁止施工。注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。公路施工堆料场在空旷地区，不应有集中的居民区、学校等。沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体。施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理，不直接排入水体。

（三）公路运营阶段环保措施。对公路附近的住人地方，根据具体情况采取噪声防治措施。附近有学校的路段两端设置禁止鸣笛标志。严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路，防止公路散失物造成水体污染。

参考文献：

[1]李庆忠,周明,唐依伟.公路建设与环境保护[J].水利科技与经济,2006,12(7):440.

第6篇

1.建设项目工程档案管理制度不健全高速公路建设项目的工程档案管理，需要建设单位、施工单位和监理单位等多个单位全面进行，由于对工程档案管理工作的不重视，相关的管理制度建设也就不完善，无法指导和约束工程档案管理工作的进行。尤其在一些高速公路建设项目的招投标和施工合同的签订中，没有将工程档案管理纳入责任制；施工单位或者监理单位甚至只是用兼职人员来进行工程档案的管理，没有完善的制度进行指导和约束，工程档案管理工作的效果难以保证，甚至在实际的工作中出现无专人、无专用工具和无固定库房的三无档案管理。2.档案管理人员专业水平低、队伍不稳定高速公路建设项目的工程档案管理，不仅要求档案管理者具备档案管理的相关知识，还要求档案管理者熟悉高速公路建设的相关技术，涉及路基、路面、绿化和交通安全等多个方面。因此，档案管理人员要想完成高速公路建设项目的档案管理，需要较高的职业素养，但当前高速公路建设项目的工程档案管理人员的素质较差，缺乏专业的知识且责任心不强，对于高速公路建设中的工程档案怎样收集、归档和上交都没有了解，对工程档案的管理造成很大的影响。此外，档案管理人员队伍不稳定，大多由兼职人员组成，且常会出现轮岗现象，导致工程档案管理工作的混乱。3.工程档案的填写不规范工程档案对于表格填写时应遵守的规范，并没有严格的要求，这就导致在实际的工作中常会出现建设项目因不同管理者或者不同地域，甚至在同一工程中的不同阶段，出现工程档案不统一的现象。工程档案表格填写不统一，一方面不利于工程质量的评价，没有同一的评价标准；一方面不利于对档案进行信息化的处理，方便档案的管理和查询。4.工程档案管理信息化建设落后利用计算机技术进行档案的管理，是现代工程档案的发展趋势，当前的高速公路工程档案，不论在生成、保存还是查阅等方面，还是以纸质的档案为主，信息化建设水平低，限制了工程档案管理工作的发展。手工填写的工程档案，不但效率低，成本高，还会出现因为人为错误等造成的填写不规范等，在档案的保存和检索方面，也远没有信息化档案管理的优势。

加强高速公路建设项目工程档案管理工作的建议

1.建立健全工程档案管理制度实行工程档案管理责任制，明确各部门和各领导工程档案管理的职责分工，在档案管理工作的档案形成、收集、管理和保存等各个环节落实岗位责任制。建设以设计、施工和监理等单位档案管理人员为主的管理队伍，保证高速公路建设项目各个环节工程档案管理工作的顺利进行。在项目建设的过程中，应根据实际的施工情况，和各个单位之间的相互统筹，规范档案管理的文件格式、归档和保存制度等，以保证工程档案的完整、准确和可靠性。2.加强培训，提高档案管理人员专业水平档案管理专业人员时进行高速公路建设项目工程档案管理的基础，针对当前专业队伍建设不足的问题，要加强培训和专业人才的引进。一方面加强对现有人员的培训，通过在职学习等多种途径提高他们档案管理的专业知识；另一方面加强对专业人才的引进，为高速工程档案管理工作引进社会上的专业人才提供政策和经济支持。对于现有人员的培训，首先要提高其思想觉悟和职业道德，然后是提高其档案管理，工程技术等方面的专业知识，提高其工作的效率和效果。3.加强工程档案管理信息化建设随着信息技术的发展，我国在档案管理方面的教育，培养了一批专业的信息化档案管理人才和技术，可以有效的提高高速公路工程档案管理的效率。高速公路企业在档案管理的信息化建设方面普遍落后，难以满足日益发展的高速公路建设工程档案管理的需要，需要逐步的引入信息化的技术和人才，利用信息化技术解决工程档案管理中存在的填写不规范、效率低、保存编目困难等实际问题，有效的提高高速公路建设工程档案管理的水平。

第7篇

1)监理单位质量管理。项目法人定期对监理单位的质量管理行为进行检查，督促其加强自身监理工作规范性，加强工程现场质量控制力度，检查总监理工程师及主要监理人员是否有变更，变更是否经项目法人书面同意，变更后人员资格有无降低;旁站、巡视是否到位、记录是否齐全准确;监理日志、记录是否齐全;关键部位、工序的旁站是否到位，相关记录是否完整;监理指令督促执行是否有效，监理指令是否闭合;独立抽检是否及时规范、资料齐全，独立抽检的频率、方法是否符合规范要求;检测记录、报告是否齐全;是否建立了不合格试验处理台账和应对措施。

2)施工单位质量管理。项目法人要定期对施工单位的质量管理行为进行检查，督促其按合同要求设立现场质量管理组织机构，按规范要求组织文明规范施工，按程序开展质量管理工作。检查项目经理、技术负责人及主要技术人员等主要人员变更是否经项目法人，监理书面同意，变更后人员资质有无降低;重点，难点工程是否编制施工组织设计，是否经监理工程师审批，实际现场是否按施工组织设计实施;进场材料是否经过自检，检测频率是否符合规范要求，是否建立不合格试验处理台账和应对措施;标准试验是否经中心试验室验证，并经监理工程师批准;自检和工序检验是否按照规范完成，报告提供者是否具有资格;工程施工原始记录是否齐全;施工技术交底工作是否落实，记录是否齐全;是否严格执行监理指令，质量问题的整改是否落实;内业资料是否规范、符合要求，且与工程整体进度一致。同时检查施工单位是否落实标准化工地建设，特大桥及特殊结构形式桥梁监控量测、隧道工程监控量测和超前地质预报、混凝土养护、路面工程混合料养生等工作开展是否及时规范。

3)工地试验室质量管理。项目法人定期对监理和施工单位工地试验室质量管理行为进行检查，督促其按合同要求落实检测工作条件，规范其试验检测工作，着重检查其检测数据真实性。具体检查试验室主要人员变更是否经项目法人书面同意，变更后人员资质是否降低;试验室环境是否满足有关要求;试验检测记录与现场情况是否相符;自检、独立抽检是否及时规范，资料是否齐全，独立抽检的频率、方法是否符合规范和相关规程要求;是否建立了不合格试验处理台账，处理结果记录是否完善;试验设备是否及时检校，资料是否齐全，仪器设备使用登记是否与试验记录吻合;试验检测数据是否真实、有效。

4)特殊项目检测管理。对于如桩基检测、桥梁及隧道监控量测和超前地质预报、荷载试验等特殊项目，鉴于这些项目的重要性，项目法人应实行委托检测管理，制定配套管理制度，落实专人负责管理，委托有相应资质的第三方检测机构进行检测。

5)工程变更管理。对工程建设中发生的各类设计变更，项目法人应严格按照交通运输部和各地方交通主管部门的相关变更管理规定，在调查研究的基础上，及时和监理人员商讨，协调相关设计单位实施工程变更。

6)各工程参建单位质量要求。项目法人应按照合同对设计、监理、施工、检测等工程参建单位进行管理，使其严格按照合同约定的质量要求，全面履行各自应承担的义务，并承担相应的违约责任。在工程公路建设过程中，一旦发生质量事故，项目法人必须按照相关规定进行处理和上报。

2工程验收质量管理

工程验收是对施工合同的执行情况进行检查，评价工程质量是否满足技术标准及设计要求，是否可以移交下一阶段施工或是否满足通车要求，对工程质量、参建单位和建设项目进行综合评价。按照《公路工程竣(交)工验收办法》规定，公路工程未经验收或验收不合格的，不得交付使用。公路工程验收一般分为交工验收和竣工验收。项目法人在各阶段的作用有所不同。

2．1交工验收

交工验收是指工程项目完工且符合交工验收条件后项目法人应在公正、科学和真实的原则下，组织设计、监理、施工、检测等参建单位对已完工程进行的验收。其主要工作为:检查合同执行情况，施工单位自检报告、总结报告及其资料，监理单位平行抽检资料、工作报告及质量评定资料;检查工程完工数量是否与批准的设计相符，是否与工程计量数量一致，审查有关资料，包括主要产品质量的抽检检测报告;检查合同是否全面执行，对工程质量是否合格做结论，按交通运输主管部门的规定签署合同段交工验收证书，根据相关规定对设计、监理、施工等参建单位的工作进行初步评价。交工验收完成后要及时总结合同执行过程中的经验，并以质监机构“交工验收质量检测意见”为基础，对工程质量是否合格做结论。对于交工验收时发现的工程质量缺陷等方面的问题，项目法人要督促施工单位在限期内尽快处理完成。

2．2竣工验收

竣工验收主要综合评价工程建设成果，对工程质量、参建单位及建设项目进行综合评价。竣工验收是在工程交工验收合格后，为满足竣工验收条件，竣工验收前通车试运营期间，项目法人督促参建单位对交工验收提出的工程质量缺陷等遗留问题进行处理，并要求验收合格;按“公路工程项目文件归档范围”的内容要求，完成竣工文件编制，督促各相关单位完成工作总结报告，并向质量监督机构申请工程质量检测鉴定，形成该工程质量鉴定报告。当工程项目具备竣工验收条件后，项目法人应及时提交项目竣工验收所需资料，协助竣工验收委员会开展相关工作。

3结语

第8篇

1.政府在公路建设项目中的地位不明确。在公路建设项目管理中，公路建设是一项准公共设施工程，这就造成了政府在公路建设项目中的地位不明确的现象。这既不利于国家政府职能部门在公路建设项目中发挥其应有的作用，又不利于大规模公路建设项目的顺利开展。政府在公路建设项目中的作用是至关重要的，如果政府的地位不明确，那么公路建设项目在管理方面将会出现各种各样的弊端，从而抑制了公路建设项目顺利地开展。这种无政府监管情况下的公路建设项目，一旦出现问题，其损失是极其惨重的，对于这方面的政府监管问题，必须给予高度的重视。

2.公路管理制度不规范。由于公路管理制度的不规范，就造成了国内公路项目建设过程中存在着不同层次的矛盾。其中的矛盾包括项目法人制和项目代建制以及施工监理制之间的矛盾，政府管理和业主管理之间的矛盾，自行监理和社会监理之间的矛盾等等。这些矛盾在公路建设项目管理中占据着重要的比重。矛盾是激起不满的源泉，而公路建设项目中的矛盾主要是由于公路建设制度不规范造成的。公路建设制度的不规范不仅将会影响公路建设项目的顺利开展，而且还会激起不同层次之间的矛盾，这对于整个公路建设的大局来说是极为不利的。

3.公路项目管理内部的会计控制不完善。公路建设项目管理中，内部的会计控制不完善，能导致诸多的问题。比如在资产安全方面，如果在公路项目管理中会计控制不合理，就会发生公款私存、挪用公款以及利用公款炒股的不良现象，这些现象真正被发现的时候损失已经造成了，在这种情况下，想全部挽回损失几乎是不可能的。这就会对公路建设项目造成不可估量的资金损失，这种情况在公路项目管理中是极为常见的。相关管理部门必须给予足够的重视，因为这对于公路建设项目的顺利开展是至关重要的。除此之外，会计控制的不完善在管理方面也会造成重大的影响。由此可见，会计控制在公路项目管理中的重要地位，公路管理部门必须给予足够的重视，对会计控制根据具体的情况做出相应的、针对性的改善，使会计控制更加完善。从而有利于公路建设项目的顺利开展。

二、公路建设项目组织管理模式的类型

对于公路建设项目组织管理模式，主要是指项目投资者在公路建设项目管理过程中主要采用的管理模式。公路建设项目管理模式按照项目投资者在公路建设项目管理中的不同作用主要可以分为自行管理模式、委托管理模式以及总承包管理模式三种。

三、关于公路建设项目管理的几点建议

公路建设项目在管理方面存在着诸多的问题，只有在最大程度上克服这些管理上的难题，公路建设项目才能得到顺利的开展。基于公路建设项目在管理方面存在的诸多问题，下面将对公路建设项目管理提出一些针对性的建议。

1.规范法人治理结构。良好的法人治理结构，有助于内部制度的建设和有效运行。规范好法人治理的结构，加强内部管理，从而保证所有者和经营者以及债权者之间的合法权益。通过规范法人治理结构，可以在根本上解决公路建设项目管理的缺陷，充分地发挥法人的最大作用，这样有利于公路建设项目的顺利开展。可以说规范法人治理结构是解决公路建设项目管理存在问题的基本手段。通过规范法人治理结构，从而加强法人之间的交流以及在最大程度上发挥法人在公路建设项目中的积极作用，是解决公路建设项目管理中存在问题的基本手段。

2.规范公路管理制度，解决公路项目建设中存在的不同层次的矛盾。要想加强对施工项目的管理水平，就必须首先解决在公路建设项目中存在的不同层次的矛盾，这就必须要充分地发挥政府在公路建设项目中的作用。政府必须根据具体的实际情况采取相应的措施来解决这些矛盾，只有把这些矛盾都有效地消除了，才能在最大程度上提高公路建设项目管理的水平。在此过程中，政府首先要做的就是规范公路管理制度，只有在制度的规范下来解决在公路建设项目中存在的诸多矛盾，才能达到事半功倍的效果。只有在规范公路管理制度、解决公路建设项目中存在的诸多问题的前提下，才能有效地提高公路建设中整体的管理水平，从而在既定的工期内完成整个项目的建设任务。

第9篇

一、招投标阶段投资控制的目标和关键点

在高速公路建设项目的招投标阶段中，有多个子阶段，包括招标准备阶段、招标阶段以及最终的评标、定标和签订合同阶段，每个子阶段都需要进行相应的投资控制。

1、招投标阶段投资控制的目标

建设单位在这个阶段的投资控制包括：准备阶段的编制标底、选择合同类型；招标阶段的方式选择；评标的方法和合同价的选定。而这一阶段投资控制的目标就是编制科学的标底、选择有利的合同类型、选择有效的招标方式、选择科学的评标方法和合同价。（1）编制科学的标底和选择有利的合同类型。标底是指由招标单位编制或委托专门的机构编制的，并通过审批的招标工程的预期价格。其组成内容主要包括：标底编制说明、带有价格的工程量清单等测算明细。一个合理编制的标底能够有效衡量投标者的报价是否合理、是否具有竞争力，同时能控制工程造价，抑制低价抢标，核实投资规模，并有助于招标方了解投标人是否有串通投标、故意哄抬报价等不道德行为。因此，标底的合理编制对于该阶段的投资控制尤为重要。需要注意的是，由于标底的设置存在许多人为因素，应严格避免由此引发的有失公平、公正的情况发生。施工合同主要有总价合同、单价合同和成本加酬金合同三类。这三类合同都各有利弊，招标人应根据自身情况和需求，选择适当的合同类型。其中，总价合同是指工程总价确定的合同，承包方应完成项目的所有内容，风险由承包方承担，但是适用于小规模、短工期的工程，并且要求工程外部环境因素良好。相反，成本加酬金合同是指规定建设单位支付实际成本加酬金的合同，风险由招标方承担，适用于大规模、长工期的工程，项目的外部环境因素恶劣。而单价合同则处于两者之间，风险由双方共同承担，适用于中规模的工程，项目的外部环境因素一般。不同的合同类型，风险承担方不同，承担的程度也不同。因此，投资控制者应根据自身项目情况，选择合适的合同类型，使自身承担风险最小，并且效果最优。（2）选择有效的招标方法。常见的招标方法有公开招标和邀请招标两种。其中，公开招标是指招标方在报纸、电视等媒体发出招标广告，凡是对该工程有兴趣的承包单位都可以前来参与投标。这种招标方式给所有承包单位一个公平竞争的机会，促使他们为了中标而提出尽可能合理的报价以及高质量的施工方案，而招标方也有了很大的选择空间。但是这样大大增加了资格审查和评标的工作量，同时会增加投标人恶意压价等投机行为。因此，在这种方式下，投资控制方要做的是加强相关资格审查，并且在之后的评标过程中，选择科学合理的方法进行评标、定标。邀请招标则是招标方凭借自身的经验和对一些知名承包商的了解，有针对性地发出招标邀请。这种方式保证了投标人的资质，他们或有此类项目的施工经验，或信誉较高，完全有能力完成此项目。但是，由于个人经验的局限性，往往会忽略了一些由于刚刚起步而信誉不高但却颇有潜力的单位。所以，在这种情况下，投资控制方的任务即是丰富自己的认识，关注各方消息资料，尽可能地邀请资质优异的承包商前来投标。（3）选择科学的评标方法和合同价。评标是指由招标人按照法律的规定，挑选符合条件的人员组成评标委员会，负责对各投标文件的评审工作。评标的方法主要有四种，包括综合评估法、最低评标价法、有限低价中标法和最优评标价法。由于投标人可能出现不平衡报价等不道德行为甚至违法行为，在这个阶段，招标人应重视评标方法的选择，避免损失的发生。一般情况下，合同价可分为固定合同价、可调合同价和成本加酬金确定的合同价。固定合同价是指合同价格不会因价格的变动而变动；可调合同价则是在合同期间，合同价格会随着价格的变动而作出相应调整；成本加酬金确定的合同价是指合同价由成本和酬金两部分组成，而酬金可以是固定的，也可以是根据最终综合效益来确定的，两者的激励效果不同。这三种合同价类型中，第三类由于其对于招标方和投标方的风险都不是太大，而应用最多。

2、招投标阶段投资控制的关键点

在高速公路建设项目招投标阶段，通过各投标方之间的竞争、招标方与投标方之间的合理谈判，从而选出理想承包商，并确定合同价，签订施工合同。可以说，开展招投标是实现总体投资控制的重要举措。但是，就目前情况而言，在招投标过程中，依旧存在着许多不容忽视的问题，而将这些问题有效解决，则是做好招投标阶段投资控制的关键点。现存的问题主要有以下几个方面：第一，招投标责任不明确。在招投标过程中，招标方通过招标选择理想的承包商，并以合理最低的报价进行投资。但是，在招标方中，各部门或者个人的责任不明确，以至于出现道德风险，敷衍了事甚至滋生。第二，对施工单位的资质审查不够严格。该问题主要出现在进行公开招标的招投标过程中。由于公开招标，凡是对该项目感兴趣的施工单位均可以参加投标，各个施工单位实力参差不齐，从而增加了资质审查的工作量。一些单位因审查过程不严格，而使不合格的施工单位进场投标，影响最终合同价格。第三，评标过程不够规范。评标定标是招投标过程中最为关键的一个环节，关系到最终施工单位的选择和承包合同价的确定。目前，一些建设单位存在评标过程违规行为，经常出现违法选择施工单位的情况，这对于整个项目的实施危害甚重。针对上述分析，认为高速公路建设项目招投标阶段投资控制分析的关键点主要有以下几方面：第一，执行招投标集体责任制。为避免一人权利过大或者部分参与人无责任意识的情况，提倡采用集体责任制，即参与招投标工作的全体工作人员达成一致协定，对自己在招投标过程中的工作承担相应的责任。这样有利于招标人员明确自身职责，从而认真、踏实地进行工作，确保招投标工作“公平、公正、公开”的开展。第二，严格开展相关检查工作，包括准备阶段对招标文件等资料的检查，招标阶段对投标方资格的审查和定标阶段对评标程序的检查，务必确保各阶段的工作符合法律法规，并且科学合理。第三，建立招标人员的奖惩制度。建立相关奖惩制度，有利于促使招标人员尽心尽责地投入工作，从而提高招投标阶段投资控制效率。奖惩制度的建立有多种形式，主要有：建立薪酬、福利和津贴政策；晋升和解职威胁；赋予权力等。第四，准确识别投标人的报价策略，见招拆招，以选择理想的承包商，获得合理的工程合同价，使项目的最终综合效益达到最优。在招投标过程中，投标人的报价并不是唯一的评判标准，所提出的工期、质量保证以及自身社会信誉也应是招标人在选择承包商时需要考虑的因素。而投标人往往会通过各种方式来刺探招标人的标底以及其他投标人的报价，从而给出最有利于自己的报价。

二、招投标阶段投资控制的途径和方法

招投标阶段中各个子阶段都需要进行适当的投资控制分析，而涉及到的方法主要有：准备阶段编制标底时投资控制的方法；招标阶段选择招标方式时的投资控制方法和最后评标定标时评标方法。

1、准备阶段编制标底时投资控制的方法

标底的编制方法与设计阶段的概预算编制方法类似，是招标人心中的预期价格，作为招标过程中的参考。为使标底能够充分发挥其应有的作用，即控制工程造价、抑制低价抢标等，招标人应重视标底的合理编制。设置标底时应留有一定的利润空间，一般标底比投标人的平均报价高出3~5个百分点为理想状态。在编制标底时，应尽量保持与市场水平一致，并且充分考虑人工、材料、机械单价的变化情况，并注意不可预见费的考虑。

2、评标方法

第10篇

公路建设环保是在公路的设计、建设中应该重点考虑的问题，与自然环境相融合是公路建设施工的最高境界。公路建设环保就是在公路建设项目整个周期里，通过科学选择综合运用各种施工技术措施，保护自然环境不受道路建设的破坏与污染，保证车辆在道路上行驶安全舒适、景观完整和谐的线性或区域交通生态系统的完整和不受污染。城乡一体化建设推行以来，引发了公路大规模发展，道路征地及施工中导致生态负效应越来越严重，发生了诸如气候热岛、环境污染、景观割裂、生物物种减少、廊道效应等环境破坏的情况。究其原因是道路施工中，由于其线性特点，沿线地形复杂，大量的挖填，使原始的地质及生态环境遭到破坏；对东路沿途地形的过多切割和阻碍，使原有的水文条件也遭到破坏；同时新建道路对于植被和地表土的破坏，使恢复成为极大的难题。如果任其发展下去，自然环境的未来发展及其可怕。我们早已知道公路建设在一定程度上加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，所以一些专家和学者不断地探讨，公路建设中生态环境保护的问题。地球是我们唯一赖以生存的星球，实现人类社会的不断进步，是需要环境老支持的，人类与自然环境之间应该协调发展。不计后果的破坏和对自然的索取，都将导致巨大的恶果，最终有人类自己承担。所以，保护环境，特别是加强道路建设中的生态保护问题，是对后代子孙的高度负责，实现社会的可持续发展，促进公路建设与社会经济发展的重要保障。

2.道路设计阶段的生态保护

道路建设与运输给周围地区造成多方面的生态学影响已经被越来越多的公路建设者所重视，人们开始关注道路建设中的生态环境问题。采取的措施就是从道路规划、建设和管理过程中，采取一系列的措施和办法，尊重生态学原理，以环境保护评估为依据，努力建设“生态道路”。力求使道路建设达到经济效益、生态效益和社会效益全面提高的目标。这要求项目立项过程中的规划要充分考虑道路沿线地质地貌条件、水文条件、气候以及社会经济条件等因素，是否利于环保和生态平衡。道路设计选址时，要做好充分的探勘，掌握沿途翔实的地质水文资料，道路选址时要尽量避开滑坡、泥石流、悬崖、多年冻土、岩溶等地段，如果实在不能规避，那么就要采取相应的施工保护措施，保证不破坏沿途的地质环境。设计规划部门要对道路宽度、曲度、密度及空间结构进行科学合理的设计和规划，保证质量及经济效益的同时，力求不造成大的生态破坏。公路环境问题的根源是建设目的的单一性，只是为了追求经济效益，环保评估工作做得不够。避免道路穿越城市、景区、良田，使公路走向与医院和学校保持一定的距离。对道路沿线的水、山、田、林进行统筹规划和设计，使道路建设与周围环境保持和谐共生。必须的行道树、防护林、绿地建设是“绿色走廊”形成的基础条件。道路沿线中适当配置一些敏感指示植物，为环境保护起到监测的作用，还可为环境监测服务。注意沿途树木栽植的高度和密度；保证道路两侧排水的顺畅，完善道路功能。自然植被的恢复十分困难，一旦遭到破坏，后果严重。

3.道路环保工程施工

道路施工阶段的环保重要性是仅次于设计阶段，这是污染环境的一个集中发生阶段，做好环保过程施工意义重大。

3.1严格控制红线内砍伐森林植被，保护沿途的植被不被破坏，对于沿途的珍稀植物宜采取移植措施，以便保护物种不灭绝。

3.2保证道路建设的环保工程与主体工程同时招标。在施工合同、监理合同中，必须纳入环保工作条款，根据建设项目环境影响报告书（表）中的内容、标准等要求，施工单位还要制定具体的环保方案。

3.3在招标的施工组织设计中，施工单位要明确环保工程施工要求，制定符合环保质量和标准的工艺设计。对项目沿线深挖高填地段以及边坡防护等做好环保工程。

3.3强化施工人员的环保意识，开工前应进行环保意识教育，在一些涉及环保项目工程施工前要进行技术交底，建立项目建设环保管理工作制度，指派专人负责该项工作。对主体工程防护区、取土场防护区、弃碴场防护区等进行防水土流失的保护措施，对周围水环境、防扬尘污染等进行动态监控，充分做好环保工作。

3.4混凝土拌合期间，做好拌和站的空气、噪音污染的防护工作。做好环保工程施工质量自检与监理质量控制，并及时做好记录，保持与主体工程等同的质量要求，由建设单位进行工程款项的支付。

第11篇

建设项目质量保证金预留及支付不规范《基本建设财务管理规定》规定，工程建设期间，建设单位与施工单位进行工程价款结算，建设单位必须按工程价款结算总额的5％预留工程质量保证金，待工程竣工验收一年后再清算．建设单位没按规定预留质量保证金，对施工单位确保工程质量失去约束；或工程竣工验收后支付保证金，工程质量发生问题时，很难要求施工单位进行修复．

2农村公路建设项目会计核算及财务管理的对策

2．1完善建设项目的会计核算

首先，严格按照基本建设的财务管理规定，强化会计基础工作，对农村公路建设项目依法、科学、单独建账，独立核算．对同一个项目，不论其资金来源渠道如何，必须在一个账户核算和管理．其次，在账务处理时，根据经济业务的内容，规范使用会计科目．会计科目体系与概（预）算编制项目体系相对应，项目概（预）算编制中的“建筑安装工程费”、“设备、工具、器具及家具的购置费”、“工程建设其他费用”相对应于会计科目中的“建筑安装工程投资”、“设备投资”、“待摊投资”．

2．2规范使用项目建设单位管理费

批复设计概算中的第三部分“工程建设其他费用———建设单位管理费”为建管费的总额控制数，开支范围包括：工资及附加、办公费、交通差旅费、工具用具使用费、劳动保护费、技术资料费、业务招待费、其他费用等．建设单位要严格按照规定的内容和标准控制建管费支出，不得自行扩大开支范围或提高开支标准．特别强调的是业务招待费支出不得超过建管费总额的10％．

2．3严格执行财务制度，规范工程进度款的结算

对于每一个工程项目，建设单位均要认真执行概算和计划、基建财务会计制度、建设资金管理制度．工程进度款是施工单位实际完成合同工作量的货币表现形式，建设单位必须按照合同规定条款、价格进行结算，结算时必须严格执行《建设工程价款结算暂行办法》规定．支付程序为：首先，监理单位、建设单位等业务部门根据有关合同、协议对施工单位提交的中期价款支付申请表进行审核，审核无误后签署同意支付意见；其次，财务部门根据有关合同、协议，对业务部门审核后的支付凭证的合法性、手续的完整性和金额的正确性进行审核，审核无误后签署同意支付意见；第三，根据业务和财务部门的意见，单位法人或其授权人审核无误后签署同意支付意见；最后，财务部门根据单位法人或其授权人签批意见办理付款手续．

2．4完善质量保证金的预留和支付制度

第12篇

关键词山区高速公路勘察设计施工运营工程地质条件地质病害

1概述

由于国民经济的发展和路网完善的需求，高速公路逐步进入山区。高速公路由于其线形指标高，工程艰巨，投资巨大，对自然环境的破坏也非常严重。随着环境保护理念的日益深入人心，对于山区高速公路的勘察设计、施工运营等方面的环保要求也越来越高。山区公路环境载体主要是自然环境，也是地质环境。山区一般地形地质条件复杂，地质环境脆弱，地质灾害多发，高速公路的建设不可避免的要切坡、填沟、打洞（隧道），对地质环境造成严重破坏，处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害，增加公路建设投资，影响工期，甚至给运营阶段带来严重的安全隐患。因此山区高速公路的环保主要是地质环境的保护和地质灾害的防治。

要建设一条兼顾交通、环保、生态等方面要求的高标准的山区高速公路，应该重视和加强地质工作。地质工作应贯穿于设计、施工和运营的全过程。对地质现象和规律的认识（岩土工程勘察工作）是由面到线、由线到点、由表及里、由粗到细、由宏观到微观，逐步深入的，根据不同阶段应采取不同的方法和手段。

2勘察设计阶段

地质条件是客观存在的，山区高速公路在自然地质环境中穿行，并对地质环境进行改造，应该认识地质规律，尊重地质规律，在设计中充分考虑地质因素，遵循地质原则，从源头上尽量减少山区高速公路对自然环境的破坏，并且为施工和运营提供良好的条件。

2.1工可阶段——贯彻地质选线的原则

山区公路地质选线主要受到地形和不良地质现象的制约，主要的不良地质现象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡积层）、软弱土、膨胀土、湿陷性黄土、冻土、水害、采空区以及强震区（高地应力）等。本阶段应尽可能详细地收集区域构造地质、岩石地层、水文地质、工程地质、地震地质、环境地质等方面的资料，利用遥感资料（卫片和航片），编制中比例尺（1：5万或1：10万）工程地质图和地质灾害（不良地质现象）分布图，图上标注大的地质构造(主要是断层)、重大的地质病害体，分析区域性的地质灾害发生条件，进行初步的地质灾害评估，配合路线方案设计，进行必要的现场踏勘和重点路段的调查，反复对比，优选出工程地质条件最好、地质灾害最少、工程建设对地质环境的不利影响最小的路线走廊带，真正贯彻地质选线的原则。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地质地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，一般情况下路线应设法绕避。

2.2初设阶段——突出重大地质病害对路线方案的制约

确定路线方案前应对沿线地质构造带、断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等，通过对遥感地质判释资料以及不同勘测阶段的勘探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并加剧地质病害的可能性，谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。地质技术人员应配合路线设计师作好地质咨询工作，可以沿初步拟定的路线线位，进行全线踏勘，对重点工点进行地质调查，得出初拟线位沿线的基本工程地质情况，评估路线方案的可行性，发现重大不良地质地段或预测工后会出现难以治理的地质病害的路段要及时反馈信息，以便尽快调整路线线位。基本确定路线方案后，及时委托有资质的单位进行建设用地地质灾害危险性评估工作，并进行大比例尺（1：1万）的地质遥感解译及地质灾害调查和工程地质调绘工作，编制1：1万工程地质图和路线区域地质病害现状图。图件的重点是地质灾害和重要工点的工程地质条件，要有针对性，要突出重点，不可以拿1：5万地质图放大。现在委托地质部门做的图件，有些不能称为工程地质图，只能称为基本地质图（工程地质分区太笼统、工程地质条件的论述太简略）。地质灾害评估工作不能够代替1：1万工程地质图的编制，但二者可结合进行，以节约时间和经费。

很多地质灾害（滑坡、泥石流等）由于植被覆盖、后期人工改造以及观察角度和范围有限等原因，在现场难以判断。通过遥感资料（如航片）可以从宏观上观察全貌，合理的解译，有利于对此类不良地质体的正确认识。

当工作中发现仍有重大的地质病害存在或有潜在的重大地质病害时，必须及时调整线位。对于重大的地质病害应尽量绕避，实在无法绕避的要考虑工程措施的可能性与可靠性，尽量在路线的平纵面优化上下功夫（采用分离式路基、用桥隧构造物通过、从滑坡体上部通过、半路半桥等），避免高填深挖，以减少对地质环境的破坏，提高工程措施的可靠性和安全度。对地质病害应以防为主，以治为辅，能避当避，即使增加工程造价也是值得的。

以安徽省徽杭高速公路为例，该路全长约80km，有四分之三路段位于山区，由于勘测时间较早，对山区高速公路特点认识不足，以投资为主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿区域性的三阳断裂带布设。受构造影响，岩体风化破碎严重，并且沿线分布有雄村滑坡、朱村滑坡等规模较大的不良地质体。施工开挖后，出现大量的不稳定边坡，甚至诱发了部分滑坡。对于部分地质病害路段及时调整线位，进行了避让，而更多的病害段只能采取治理措施，结果造价大幅攀升，严重影响了工期，并且治理效果也难以预测。

必要时应增加技术设计阶段，对重大地质病害路段进行深入勘察，确定路线可行性。

2.3施工图设计阶段——详查工点地质条件

通过初步设计阶段的各种地质工作，已经基本查明路沿线的地质条件，但是工作深度和广度还不够。本阶段应详查工点地质（桥位、隧道、深路堑、高填路堤、陡坡路堤、支挡构造物），进行重要工点1：2000地质测绘。采用调查、测绘、槽探、坑探、钻探、物探等综合勘察手段。查明场地岩土体组成、性质、分布以及风化层、不良地质、特殊性岩土等工程地质条件在路线纵横方向的变化。以前对于桥位和隧道等构造物工点地质勘察较为重视，但是对于深路堑和陡路堤、斜坡路堤、支挡构造物等路基方面的工点也必须加强勘察，特别是高边坡和不良地质体的勘察和预测。另外对于筑路材料料场和弃土场的勘察一定要重视，以前山区公路曾出现过取土、弃土场所不合理，乱挖乱弃，破坏环境，导致水土流失的事例。

除了详细的地质勘察工作之外，还要贯彻综合设计原则，在路线设计的各个阶段，对工程地质条件要有充分的了解，保证路线方案的科学性。对地质资料要充分利用，桥位、隧道、路线各有一套地质资料，但彼此经常脱节。比如当桥隧相连时，隧道勘察发现有不良地质现象，桥梁设计人员却不知道，还把桥台置于其上。因此加强各专业之间的交流沟通，互相学习。从事路线、隧道、桥梁设计的人员要尽量多地掌握一些基本的地质知识，以有利于对地质资料的合理使用。

3施工阶段——遵循信息化施工、补充勘察、动态设计原则

由于地质条件的复杂性和勘察周期的制约，有些复杂场地（岩溶、破碎带、岩性纵横向差异大的地区）或地形困难场地（陡坡、鱼塘等）在设计阶段难以布置充分的勘察工作量，无法查清场地详细工程地质条件。在施工期间，可以进行补充勘察，如对岩溶发育区或岩性差异大的场地逐桩钻探，对原进场困难场地通过施工便道进场钻探。施工中发现新的地质问题也要补充勘察。应该把施工期间的勘察工作视作设计期间勘察工作的重要补充。

另外本阶段应遵循信息化施工（施工中监测）、动态设计的原则。隧道的超前预报、边坡的动态监测都是施工阶段必须要进行的工作。施工单位一定要配备过硬的地质技术人员，及时发现问题，不要等到地质病害已经发生才去治理，要有前瞻性、预见性，发现边坡、隧道等有失稳的趋势之后要立即反馈业主和设计单位，并及时采取合适的加固措施，避免边坡、隧洞大面积失稳。应该认识到，设计阶段的勘察工作对地质现象和地质规律的认识往往是不全面的，甚至是错误的，据此进行的设计只能称为预设计。在边坡或隧道断面开挖以后，很多问题才会发现，此时应有岩土工程技术人员在现场，对照原有的勘察设计方案，发现新的问题之后通过合理工序及时调整设计方案。等到问题已经发生才去采取措施，既多花了钱，又耽误了工期。

目前施工单位的岩土工程技术人员也是极为缺乏的，有时由于不合理的施工方法导致或加剧了地质病害的发生和发展（如在破碎岩体上放大炮、自下而上开挖边坡等）

施工期间的岩土工程监理工作目前还较为薄弱的，有丰富理论知识和实践经验的岩土监理工程师极为缺乏，使施工期间的地质病害预防工作远远达不到要求。

4运营阶段——加强敏感点监测

山区高速公路运营期间也要高度重视地质工作。因为有些地质灾害的发生是一个长期的过程，应力释放或边坡的蠕变有些需要长达几年乃至十几年的时间，一次性治理有时并不能保证长治久安。因此对于一些在施工中出现病害的路段或重要工点要建立数据库，进行变形、位移和地下水的动态监测，定期巡查，建立防灾和预警系统，在雨季或洪水季节要加强对敏感点的监测。通过长期观测记录，还可以更深入的认识地质规律，分析地质病害的发生发展机理，预测发展趋势，发现有不利的趋势要及时采取措施。

5山区公路建设地质工作中存在的问题

5.1前期阶段

工可阶段对地质工作不够重视，地质遥感工作不做或精度不够，不能够贯彻地质选线的原则，导致选定的路线走廊带中地质病害多，处理难度大，给后期工作带来极大难度。

初步设计阶段，由于路线方案调整较大，而工期紧张，因此很多勘察工作量作废，路线地质精度不够，部分工点缺少地质资料，给设计工作带来隐患，也使得施工图设计阶段路线方案有时发生较大调整。

施工图设计阶段不做或漏做重要工点的1：2000地质测绘，或虽做了但精度不够；对一些地质病害研究不深，导致对一些重要工点的勘察深度不够；对于路线地质调查深度不够，导致一些地质敏感点遗漏，在施工中出现地质病害。构造物勘察相对较细，而路基方面的勘察则往往较粗略。

目前的山区公路工程勘察还存在许多有待改进的地方。由于现在很多项目的勘察设计工期都非常紧张，如何在很短的时间内达到尽可能高的勘察精度，的确是一个难题。为抢时间，现在地质勘察工作很大一部分外委出去，全线人员设备上了很多，但在施工中仍会暴露出很多地质问题。这一方面是由于地质现象的隐蔽性和地质科学的复杂性，难以全面深入地认识地质现象，另一方面也是由于从事岩土工程的技术人员本身能力有限所致。岩土工程在一定程度上属于经验学科，技术人员的经验非常重要。外委的勘察单位一定要过硬，对于其提供的地质资料要进行审核，去伪存真，对于不能够满足规范和设计要求的坚决返工。在其外业和内业阶段要进行监督，多沟通。外行业的地勘队伍往往对公路工程的特点及公路勘察规范了解不够，不能够有针对性的进行勘察，资料经常不能满足设计要求。另外由于工期紧，技术准备不足，勘察手段不合理，经常导致勘察深度不足，如隧道勘探未采用双管单动钻进，无法判断RQD，钻探工艺和技术不过硬，岩石取心率低，钻孔水文地质试验数据不足，对边坡勘察无法判断滑动面，无法取得可信的各种力学参数，物探手段与其他勘探手段的互相校核精度不够等，甚至有个别单位编造资料应付设计。所以不仅要看投入了多少人力物力，还要看投入人员技术水平、职业技能和职业道德素质如何，拟定的勘察方案是否合理，对地质现象的认识是否科学。在实践中，由于技术人员水平参差不齐，经常会出现错判、漏判地质病害的现象。因此加强公路岩土工程从业人员的技术水平是非常紧迫的事情。

5.2施工阶段

地质技术力量薄弱，岩土工程监测和监理不力，施工工序和方法不对，导致地质病害的加剧，甚至诱发地质病害。对工程地质特点认识不足，不能够及时预测和反馈地质病害，只能被动地等待地质病害的发生。

5.3运营阶段

地质工作目前还基本上是空白，无法保证山区高速公路的安全顺畅。

6正确认识地质工作的重要性和特殊性

由于岩土体的组成物质差异，更重要的是在岩土体内部分布有大量的不连续界面，把完整的岩土体分割成许多块体，总体为非均质体，在应力的传递上非常复杂，因此岩土工程属于非线性科学。现有的岩石力学、土力学、岩体力学等均难以准确的描述岩土体实际的力学本构关系。地质灾害的发生除了其本身的因素外，还受到许多外界的因素影响，十分复杂。因此，对于岩土工程的分析计算只能是半定量的，在很大程度上受分析者经验的制约。对于已经存在的滑坡、崩塌、泥石流等地质病害，其周界相对清楚，各种勘察设计技术规范较完备，认识起来相对容易。最难的是对于现状稳定的高边坡，预测其人工开挖后的稳定性。对于其地质构造的分析，地质－力学模型的建立，稳定计算分析都十分困难。勘察深度难以保证，稳定性计算方法不够科学，边坡设计时也有其不合理之处，如一般都只给出最终的边坡坡率和边界，各种边坡加固设计也是针对最终边坡的，各种分析计算也是以最终边坡为约束条件的。这样即使地质条件清楚，分析计算合理，设计稳妥，施工严格遵循规范和设计要求，也往往会出现难以预料的地质病害。其中一个重要原因是未对开挖过程中的各种边坡条件进行分析计算，虽然按最终边坡条件计算是稳定的，但不能够保证任意开挖条件下边坡都是稳定的。因此对于从事边坡设计的岩土工程师而言，应该对于边坡开挖过程中的多种控制性断面稳定性进行计算，提供合理的开挖步骤和各种稳定的开挖断面，并对不稳定的中间边坡提出临时性的工程加固措施，以保证边坡的稳定开挖。

7展望

技术进步是山区高速公路成功修筑的重要保证。现在采用三维数模，可以很快的得出路线平纵面模型，任意切割纵横断面，发现问题之后可以很快的调整线位并重新进行分析，大大提高了工作效率。相信随着3S技术的发展，今后三维数模会和三维地学模型、岩土工程专家分析系统结合起来，对于重要工点通过现场地质工作，建立地质－力学模型，通过专家分析系统，可以任意模拟边坡开挖后的形状及物理力学状态的变化，迅速分析其稳定性，进行针对性的设计。甚至还可以对边坡等地质病害通过互联网进行远程会诊，聚集各方面力量以解决问题。

8结语

地质环境保护和地质灾害防治是山区高速公路建设成败的关键，为此必须重视地质工作。（1）业主要认识到，前期的地质工作一定要认真细致，勘察设计阶段多花些钱和时间，尽量详细地查明地质条件，避免地质隐患，对于施工来说会节约大量的投资和工期。（2）设计阶段的地质勘察工作必须加强，要达到必要的深度。（3）施工单位要加强地质技术力量，业主单位也要增加地质技术人员，岩土工程监理工作要加强。（4）运营阶段的岩土工程监测工作必须重视。（5）单纯依靠前期地质工作对地质客观规律和地质环境的认识是不够的，在设计施工运营的全过程中要不断的加强地质工作。（6）由于地质条件的复杂性，虽然进行了前期地质勘察工作，在施工和运营中出现地质病害也是正常的。（7）设计阶段深入细致的地质工作可以确保施工时不出现大的地质病害，施工阶段的细致的地质工作可以确保运营期间不出现大的地质病害。（8）公路勘察设计、施工、建设及运营管理单位一般岩土工程技术力量相对薄弱，应加强人才培养，适应山区高等级公路建设的需要。

山区高速公路的修建对勘察、设计、施工、监理、管理等各个环节和部门都提出了更高的要求，大家要加强学习，真正重视问题的严重性。可以说，山区高速公路的修建，岩土工程是关键，地质病害是控制性因素。

参考文献

[1]JTJ064-98公路工程地质勘察规范．北京：人民交通出版社，1999

[2]霍明．建设生态公路考虑的几个问题．见：中交第一公路勘察设计研究院公路勘察设计技术论文集．西安：陕西人民出版社，2002．1-8

第13篇

1.1发展旅游业有的旅游胜地处于偏僻地区，即使有道路可以通往那里，路面也已经坑坑洼洼，其承载量也无法满足旅游需求。大多数的游客生活在城市之中，生活节奏比较快，没有太多时间进行旅游。在对旅游目的地进行选择的时候，交通是否方便已经成为一个重要的影响因素，如果在通往旅游胜地的途中建设高速公路，那么游客的往返时间就会大大减少，在沿途中能够欣赏美丽的自然风光，在路途之中也能对目的地抱有一种新鲜感与兴奋感，从而推动旅游业的良好发展。

1.2提升物流的效率由于当前网络不断发展，更多人愿意利用网络进行购物，这样不仅能节省时间，还能节省精力，高速公路的不断发展是网络购物兴起的一个重要原因，网络卖家可以利用高速公路将客户购买的商品及时送到客户手中，比如食物，由于高速公路的建设，不管在什么季节中都可以品尝到任何食物。

2发挥高速公路建设优势，推动经济不断发展的重要措施

高速公路在经济发展中起到重要的作用，怎样将其优势发挥出来推动经济的良好发展是当前面临的重要问题。结合四川交投建设工程股份有限公司自身状况，我们一定要从高速公路规划、施工、运营和配套服务方面进行入手，依托于高速公路的建设，形成较为完善的经济发展体系，在最大程度上推动经济的不断发展。

2.1将高速公路建设作为基础，优化交通运输体系第一，要对高速公路建设进行规划，确保规划的高起点。首先，区域高速公路一定要和国家高速公路进行衔接，使高速公路具体利用水平以及便利程度得以提升；其次，在对高速公路进行建设之前，一定要对地方经济发展具体需求程度进行考虑，将选址以及前期论证等工作做好。确保高速公路在规划过程中有高起点，给建设完成之后的运营提供良好的条件。尤其是在对高速公路进行建设的时候不可以单就成本进行考虑成本，一定要对当前建设成本以及后期运营成本和维护成本进行综合考虑，将最佳的建设方案选择出来，提升其整体运营能力。第二，要推动高速公路以及区域内的等级公路之间的对接工作，地方政府在对高速公路进行规划完之后，结合交通体系具体建设基本状况，对一些等级公路具体建设方案进行合理调整，使公路整体形成提升，给地方经济的良好发展提出一定的支持。尤其是地方政府一定要对高速公路出口和经济中心连接线的相关工作做好规划，将高速公路出口和经济中心这两重作用充分发挥好，促进经济发展带的形成。

2.2将高速公路施工工程作为重点，推动经济不断发展第一，要使本地企业和高速公路建设单位以及施工单位之间实现合作对接，推动本地产品的相关销售工作，从而推动经济不断发展。在对高速公路进行计划建设之后，政府要将相关信息公布于社会，并组织产销对接会，促进本地产品的良好销售，给经济发展提供良好的动力。第二，在高速公路建设时要做好当地劳动力的相关就业工作，确保竞争实力比较强的人才队伍的形成。高速公路在开工建设之后，地方政府一定要针对当地居民进行有计划和有组织的就业，可以开展就业培训工作，尤其是对于征地拆迁的当地居民更要做好就业工作，使就业率得到提升，推动居民收入的提高，推动经济不断发展。

2.3将高速公路的配套建设作为取向，使高速公路推动经济不断发展的整体空间得以提升第一，对于高速公路出口沿线要做好经济发展的相关规划，政府在将高速公路出口位置确定之后，要将高速公路出口以及经济中心连接线相关发展规划制定出来并进行落实，做好相关产业的布局工作，依托于高速公路推动各个产业经济的良好发展。第二，要强化服务质量，使旅游业以及餐饮业和住宿业等相关服务业发展起来，提升服务能力，从而吸引过境游客和旅客，对本地消费进行刺激，推动经济的良好发展。第三，对区域内部环境进行优化，给依托高速公路发展的相关经济提供良好的环境支撑，严格按照相关法律法规进行执法，防止宰客以及宰投资商等不良行为的发生，将良好外部形象树立起来，确保经济发展环境的良好。

2.4将社会效益以及经济效益之间的关系处理好对于高速公路来说，要采取市场化经营方式，和市场经济之间进行衔接。首先，高速公路的相关企业要追求良好的经济效益，确保高速公路实现滚动发展；其次，高速公路在发展过程中具有特殊性，还要对社会效益进行兼顾。对于经济效益比较差但是社会效益比较好的路线，在进行投资建设的时候，政府要将投入比例提升，在运营过程中还要执行经营补偿的相关制度，结合流量以及投资等方面的具体状况对其进行适当补助，减少相关企业的负担，确保高速公路企业经营的正常，具有一定盈利能力。将经济效益以及社会效益之间的矛盾处理好，才能促进经济比较落后的地区的发展。

3结语

第14篇

这五大要素主要归纳为人员、设备、建筑材料、施工方法和施工环境。人员包括监管人员、施工人员等。我国目前正处于建设高峰期，人员严重短缺，且缺乏经验丰富、技术过硬的人员，取而代之的是众多没有受过专业训练的农民工。在设备方面，近几年大吨位碾压设备、搅拌设备等已经在施工中广泛应用。俗话说:“工欲善其事必先利其器”然而施工中常常出现设备选用不合理等状况。为了降低施工成本，将现有设备进行组合配套，经常出现设备与施工要求不符的现象。施工材料的好坏，直接影响施工效果。在高速公路建设中，路基土方问题一直是影响最大的因素。许多高速公路均由地方供土修筑路基，其中可能混有石灰碎石等，无法保证土质和供土时间。有关施工方法，主要的问题在于对施工过程的轻视，导致施工方法落实不到位。很多人认为只要把工程的实体完成，无论是先架设钢筋还是先压制模板，都是无关紧要的。或者过于墨守成规，只依照自己熟悉的工艺和技术来工作，拒绝先进的理念和技术。第五点则为施工环境，正如前文提到的，复杂的施工环境严重影响了工程进度。拆迁征地无法如期完成，造成施工中断，前期无法施工后期又连续赶工等等。施工手续复杂，各部门不响应，造成周期过长。施工期间，无端的干扰不断，拖后施工进度，造成隐患。

2如何根据施工五要素进行质量监管

(1)针对施工人员中存在的问题，要有针对性、目的性的进行改进。

提高参建人员的意识、责任心和质量监管水平。一方面完善合同管理，利用合同保证人员按时到位，对施工单位和监管单位的人员进行实际考察，确保工程施工期间能够及时到位圆满完成任务。严格遵守合同要求，确保施工人员资质不低于合同要求。另一方面，建立系统化的培训机制。对于监管人员和施工人员，业主应结合工程具体情况，进行质量监管培训，明确工程质量要求中的重点、难点和基本要求，达成认识上的统一。减少由于地方性差异、人员意识差异造成的施工标准不统一问题。

(2)对于施工中设备不合理问题，应由监管单位根据业主的施工要求进行实际情况核查，检验施工现场的施工设备情况，确保其严格遵守施工工艺和方案的要求。

第二点，要给予工程首件制度高度的重视。通过首件工程进一步验证施工设备的施工效果，最终确定大范围施工的设备组合和数量。

(3)准确落实招标制度，选择优质建材。

做好钢筋、沥青等关键材料的供给工作。充分考虑地方供土的实际情况，对施工沿线的土质进行考察，在设计之初充分考虑土质改善举措。加大对材料质量的控制，路面结构层和路面所用的石料尤为重要。施工单位应选择规模大、质量高的料场，确保材料质量过关。

(4)强化施工单位“精心施工”的理念，杜绝粗制滥造。

监理人员和审查人员，必须严格落实施工工艺和方案的要求。对施工质量进行精细化管理，推广新兴技术，有决心、有措施地进行全程监督。

(5)施工环境的改进。

环境的改进，有以下四点建议:一是，积极采取相应政策，提高高速公路建设中地方管理工作的力度，有效发挥建设指挥部的作用，对目前征地、拆迁过程中出现的问题予以改进，创造良好的施工环境。二是，切实处理好施工过程中对沿线群众造成的不良影响，做到文明施工。三是，加快各种管线的拆改，提早下手，加快相关部门的协调工作，保证拆改计划如期完成，不会拖后工程进度。四是，对于严重干扰施工、用心不良的人员采取法律手段予以打击，加大维权力度。

3结语

第15篇

【关键词】农村公路建设资源环境保护协调发展

农村公路是我国公路的基础，是农村地区的最主要的运输方式，与农民群众的生产、生活息息相关。我国农村公路里程占全国公路通车总里程的3/4以上，连接了广大的县、乡、村，是保障农村经济发展的命脉所在。在农村公路迅速发展的大环境下，农村公路和资源环境保护的协调发展问题也日益凸显。本文将对公路建设中存在的资源环境问题做出归纳，并提出有益于两者协调发展的应对策略。

一、我国农村公路建设中存在的资源环境问题

1.耕地资源流失问题

当前，我国农村公路建设目前已进入一个高峰期，“十一五”期间将投入数千亿元用于农村公路建设。在实现“村村通”公路建设热潮中，中国农村村镇建设缺少规划，人口居住分散，自然村布局零乱等现状，造成我国农村公路建设的较大土地资源压力。

目前，农村公路建设中耕地资源浪费的现象屡有发生。其原因主要有：某些施工责任方违法或违规，使得施工主体工程滥占和分割土地，由此增加了填挖土方工程量，造成对耕地资源和施工场地地质地貌的破坏；第二，某些地方政府为了打造其表现政绩的所谓“形象工程”，在当地公路规划和设计阶段，未能做到因地制宜，不顾环保因素和经济因素，盲目追求建设的高标准。在规划和设计公路时往往废弃旧道，甚至有些施工者，为减少土石方、减少用工、节省资金投入而多占良田沃土，增加临时用地，导致不必要的耕地浪费。这不仅影响到我国农村经济发展，也会引发其它经济发展环节的连锁反应，为我国的经济建设带来额外的压力。因此，必须采取可行措施，确保耕地资源不流失少流失。

2.水土资源保持问题

随着我国农村经济建设取得突出成就，逐步凸显的环境资源问题也正在破坏着我国农业的基础条件。公路建设对水土资源的破坏表现为：违反水土保持规定，在施工过程中使有害物质进入土中，干扰地表水、地下水流向，改变地下水资源埋藏和运动的条件，导致水流与数量的变化；在公路建设过程中，由于承包商或施工方在设计规划、资金筹措或不严格执行相关法规等因素，不顾及路域地形地貌，任意挖砂、采石、取土，使得工程所在地的地形地貌和地质结构遭到破坏，极易形成塌方、泥石流等安全隐患。加之对水土流失疏于防护，流失的弃渣、砾石、弃土、废水等又对路域耕地造成侵蚀。

3.动植物资源保护问题

我国农村公路的建设和运营还可能导致周边自然景观失去原始状态，破坏生态系统的功能结构和多样化物种的生存环境，打破相对稳定的生态系统，导致生态平衡的丧失。

因此，在山区地带的开辟新道过程中，应注意保护当地动植物资源，特别应保护珍贵树木和古木。在山区公路建设工程中，应结合当地实情，遵循人与自然的和谐发展观，制定切实可行的方案保护当地动植物资源。我国《森林法》对于森林保护也有详细的规定：对于建设过程中需采伐林木的，应向县级以上地方人民政府林业主管部门申请采伐许可证，并按照许可证规定的范围和数量进行采伐。公路建设对自然生态系统的扰动，对动植物资源的负面影响，应纳入我们制定对策的范围，以有效扭转当前农村公路边建设、边破坏的被动局面。

二、应对农村公路建设资源环境问题的对策

1.科学规划并制定环保评价制度

坚持科学发展观，改变农村公路与环境保护脱节的现状，就要把生态保护观念融入到建立科学的环境影响评价制度中去。公路建设应实施规划环境评价，把环境目标作为农村公路项目规划和项目决策要素之一加以考虑，从建设伊始就对当地农村交通发展决策和布局做出环境影响评价，最大限度避免和减少因公路建设造成的负面环境影响。评价细则应包括：生态工程评价、土地资源评价、矿物资源评价和科学管理评价等指标体系，抓好公路建设事前评价和营运期事后评价，建立全程动态评价系统。对于环境影响评价体系的设立，应做到理解和尊重当地农民的意愿和选择，使他们能够在环保评价体系制定、施工过程监管和环保资金监督等方面充分发挥作用。

2.落实环保资金确保技术支持到位

当前，我国农村公路建设资金主要来源于国家投入、地方政府配套、社会捐助及群众集资等，而实际情况是国家投入资金有限，其余渠道资金数量难以保证，造成修建环保型公路标准难以达到。基于此，应从资金规划阶段着手，使环保用资金专款专用，并要求各级财政拨出资金设立污染防治、生态保护专项基金，同时注重完善环保资金使用监管流程。其次，应从保证公路建设生态资源保护的技术支持角度着手，确保农村公路施工的技术水平。注重引进公路环境工程专业人才，逐步提升环保技术开发和实际应用能力。

3.加强法律法规宣传，切实制定当地实施条例

目前，我国环境资源保护的法律体系已基本完善。这些法律法规使环境资源保护有法可依，对公民和法人造成环境损害必将承担的法律责任给以明确的规定。我国农村公路建设中破坏环境资源的违法违规现象屡有发生，其主要原因即是对环保法律法规掌握不够，环保意识淡薄。因此，相关交通部门及责任者应提高宣传意识，加强环保法律法规的教育和宣传。目前道路交通部门应特别加强对《森林法》、《土地管理法》、《水土保持法》、《建设项目环境保护管理条例》、《基本农田保护条例》等相关法律法规的学习，明确公路建设中的各项法律义务，做到有法可依，有法必依。

4.加大对资源环境破坏行为的执法力度