公路建设论文范文

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第1篇

1公路建设行为特征

空间特征公路是一类线状构筑物，由于其在生态系统中的镶嵌，形成了具有线状特征的路域生态系统，其空间特性十分明显［12］．1）在空间结构属性上，具有连续性、动态性和层次性对公路自身来说，其主要由路基路面、桥涵、隧道、路线交叉、交通工程及沿线设施等几个部分组成，整个构筑体线性延伸，形成具有连续性和动态性的空间结构，并且具有多个空间层次．同时，路域自然、社会生态系统的结构与特征也随着公路线状延伸而在空间上表现出动态、连续与层次性，并且由于物质、能量及信息循环与交流的空间变化，而形成了公路建设行为的空间特征本质．2）在空间功能属性上，具有通道和阻隔双重特征公路建设行为从空间功能属性上来看，沿公路线性分布过程，具有能量流动的通道功能，这种能量流动包括行车的能量传递，也包括自然生物过程的能量流动；同时，在横向方向上，将原有相同的生境类型进行了分割，导致能量、物质、信息传递及流动发生阻隔，因此，公路建设行为具有通道和阻隔的双重特征．时间特征公路建设行为时间特征与空间特征是相互关联的，也是和其行为度量相关联的，即在空间变化过程中，公路建设行为随时间变化也具有一定的特征属性，具有动态性、异质性和衰败特征．基于此，对公路建设行为时间特征进行描述．对公路而言，随着公路的建设和运营，其行为在时间上具有动态属性，随着公路建设行为自身的特征变化而发展．由于建设期和运营期行为特征的不同，在内部也表现出较强的异质性．在建设期，其行为主要是修建公路构筑物，其工程的强度随时间变化而不同；而在运营期，从公路通车运营开始至公路停止运营，其行为的强度主要体现在车流量变化上．建设期，公路建设行为随时间和工程进度推移，其施工强度会逐渐减弱，直至建设期结束，工程行为强度逐渐减弱至消除；运营期，从公路通车运营开始，至公路结束运营，呈现一个先高后低的过程，具有明显的衰变特性．常见情况是在公路开通运营至后续较长时间，该路段车流量会逐渐减少，直至最终该路段运营结束．因此，公路建设行为在时间特征上，其具有动态性、异质性和衰败等基本特征．

2岩土过程

岩土过程生态功能损益分析岩土过程在时间上是建设期工程施工过程，涉及到公路施工沿线的地表土地类型的变化以及纵向上土壤结构和性质的改变，岩土过程可分为开挖、弃土、填方等3个子过程，各子过程中以开挖量、弃土量和填方量等参数描述，是公路占地范围生态损益的一种直接驱动力，在时间上该影响体现在建设期，在空间上根据路段里程不同其影响程度也不同，具有时间的短暂性和空间的动态性，最终该过程的影响于建设期结束而消除．岩土过程驱动力直接作用于公路占地范围动物、植物和民众3个对象．就植物来说，岩土过程在公路占地范围内，将原有植被替换成路堤和路堑，植被覆盖面积随该过程进行逐渐减少，同时植物多样性和生物量均下降，随施工时间推移整个区域植物多样性、覆盖度和生物量逐渐趋于零；植物生态损益影响最终体现在生态服务功能影响方面，包括：气候调节、原材料、气体调节、土壤形成与保护、水源涵养、废物处理、娱乐休闲、食物生产和生物多样性［13－14］．公路占地范围动物则随地表覆盖类型变化，栖息地受到影响，由于植物覆盖降低，依赖植物生存的动物食物来源缺乏，使得该区域动物必须迁徙或消亡，最终导致食物链断裂，使动物食物生产和生物多样降低［15］．对于民众来说，在该区域内，最主要影响为住宅用地或其他生活用地被占用，该部分民众一般会由政府安排搬迁．在该损益度量方面，最终改变的是土地利用类型，以此作为最终生态损益量化参数，可从公路建设项目工程可行性研究的资料整理获得．岩土驱动路径岩土过程分为开挖、取土和填土3个过程，以弃土量、填方量、取土量和开挖量等指标进行度量，该过程与工程施工量直接相关，决定业主在施工期的投入，在公路———社会经济的复合生态系统中，业主经济损益受该过程影响．岩土过程同样驱动公路占地范围内土地利用类型变化，对公路占地范围内生态服务功能造成直接影响．

3景观过程

景观过程生态功能损益分析景观过程在公路建设行为中定义为公路线状构筑物在自然生态系统中的镶嵌，在景观尺度上形成新的路域景观［16］，景观过程主要影响公路沿线生物栖息地形态和面积．景观生态学的基本理论模型包括缀块—廊道—基底．公路建设行为导致缀块改变包括公路主体占地和公路沿线设施，从外貌和性质上改变原有土地利用类型；廊道改变指公路建设行为改变了景观整体基底结构，将原有相同基底的区域划分为两块，具有廊道的阻隔效应；基底改变指公路建设行为改变了公路沿线原有分布最广、连续性最大的背景结构．缀块、廊道和基底的变化能够较全面反应公路建设行为导致的景观变化．以公路路段面积（m2／km）、曲度、里程、路基／桥涵／隧道比等参数描述整个公路建设行为在生态系统的镶嵌，这些参数的变化引起了景观的改变．景观过程对生态损益的影响，其驱动本质是廊道的形成，造成生境破碎化及连通性降低［17］．景观过程表征为对原有自然景观，在廊道、基底和缀块上的改变，在空间上，以里程作为全局动态性衡量参数，在不同里程路段以面积、路基／桥涵／隧道比、曲度作为度量参数．其生态损益影响对象包括公路沿线动植物和民众；对于公路沿线动物来说，主要受影响的是其生境的连通性，种群受到阻隔，迁移通道阻隔，食物来源也因此减少；对于公路沿线植物来说，体现在斑块破碎化方面；对于公路沿线民众来说，受景观过程影响主要是道路的阻隔作用致使可通过性降低．景观过程生态损益驱动过程如图2所示．3．2景观过程驱动路径景观过程是岩土过程在自然生态系统的镶嵌过程．该过程以里程、曲度、面积和路基／桥梁／隧道比等参数度量，该过程在运营期造成公路路域———沿线生态系统的边缘效应带生态服务功能变化，决定边缘效应带的生态损益，最终作用于生态损益对象的受益受损者．

4运营过程

运营过程生态功能损益运营过程指施工过程完成后公路运营的一个长时间尺度生态影响过程．运营过程生态影响主要包括：车辆运行产生的空气污染，导致公路沿线影响带动物、植物和人类生存环境变化；车辆运行带来的噪声污染，导致公路沿线一定范围内的声环境变化；公路路面材料吸热和车辆运行带来的路面热效应，导致公路沿线的小气候变化，影响生物生存环境．整个公路的运营过程是一个长时期复杂的生态影响过程，运营过程的原始驱动力来源于车辆运行，如公路在有大量车辆长时间运行与只有很少车辆通行的情况下，生态影响程度将有很大差别，整个公路运行过程生态影响程度取决于车流量大小，以年车流量（辆／年）作为衡量基本要素．在公路建设项目运营期，公路为路域生态系统，周边与之相邻的是各种类型的生态系统，因此可以引入不同生态系统间的边缘效应理论进行分析．在两个或两个以上不同性质的生态系统（或其他系统）交互作用处，由于某些生态因子（物质、能量、信息、时机或地域等）或系统属性的差异和协合作用而引起系统某些组分及行为（如种群密度、生产力和多样性等）的较大变化，称为边缘效应．对于公路与纵向影响带的边缘来说，由于公路是一个线状结构，其绵延数百至数千公里，将沿线的生态系统进行了分割，使生物的生存环境破碎化［18］，同时在公路的两侧也产生了与公路同长度的两个边缘．与其他的边缘不同，公路有其自身的特点，具体表现在温度、光、噪声和化学污染等方面．在路域生态系统与不同生态系统的边缘效应带内，公路运营期，由于线状构筑物的形成以及行车过程直接驱动边缘效应带的外部环境变化，这些变化对公路沿线动植物、民众具有较明显的影响，主要表现在以下3个方面：温度公路路面增温主要由公路路面土地利用类型变化造成，路面范围内土地利用类型变化是路面吸热增温的驱动要素．其增温过程与日照时间、路面材质、风速和气温等外界环境相关．温度的边缘效应对公路沿线边缘效应带的动物、植物和民众来说，都具有较明显的影响．首先，在植物方面，温度是植物生长的重要条件，温度变化直接作用于植物的生长周期．据文献报告，公路路面增温会导致乔木类植物具有较明显增长，对草本类植物生长影响较小；其次，温度改变作用于动物的生存环境，对边缘效应带动物种类和数量具有一定影响，适应温度变化的动物数量在该区域会有所增加，对温度改变不适应的动物数量将在该区域减少或消失；对公路沿线民众来说，温度变化对其影响不明显．温度边缘效应带的变化具有以下特征：①路域系统的小气候有其自身的分布特征，温度特征主要表现在：投入运营的路域系统中，位于谷底的中央分隔带处的气温通常高于两侧边坡的气温，甚至高于能够代表当地自然状况的坡顶的空气温度．这种特点无论是在晴天、多云还是雨天，都表现得比较稳定［19－20］．②不同下垫面的温度数据分析表明，沥青路面的温度在不同测点都是最高的，路域系统中的植被表面温度最低，土面和石面介于二者之间，且草面温度变化和缓，温度日变化幅度较小．路面增温对动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，ETemp为增温生态服务功能影响，EhT为民众影响，EaT为动物增温影响，EpT植物增温影响。污染物公路路域范围内的主要污染物为粉尘、汽车尾气．其中粉尘、尾气是其特征污染物，其影响面也非常广．粉尘的来源非常复杂，根据有关统计资料，其中主要为：农田占19％，建筑粉尘23％，路面粉尘43％，风蚀引起的尘土5％，其他约为10％．粉尘不仅对沿线生物的生长发育产生不利影响，而且对司乘人员和沿线其他人员也会造成不利影响［21］．汽车尾气，其主要成分为：一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、碳氢化合物（HC）和颗粒污染物等．另一类污染物来源于汽车轮胎磨损，经过降雨冲刷轮胎残留物进入边缘效应带，对边缘效应带土壤和水质具有一定影响［22－23］．根据与路域生态系统相邻的不同生态系统，这些污染传播的范围也不同，如路域生态系统相邻森林生态系统和草原生态系统，粉尘和尾气在森林生态系统传播距离会远小于草原生态系统，同时也与不同区域的气候特点相关［24］．污染物边缘效应对公路沿线的动植物和民众具有一定影响，首先，对边缘效应带内植物来说，污染物中含有的N类营养物，进入效应带导致适应该变化的植物物种增长加快，CO2浓度增加提供植物光合作用来源，但酸性气体在降水过程中，产生酸性较强液体会对公路边缘效应带植物带来较严重的影响；对边缘效应带内动物来说，污染物导致生存环境发现变化，如较多文献分析高速公路非点源污染问题时，提到的水体水质变化致使鱼类生境受到影响；对边缘效应带内民众来说，污染物会导致饮用水质变化影响健康，扬尘和尾气致使空气质量和生活家居卫生受到影响．运营污染对动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，Epollution为运营污染生态服务功能影响，EhP为民众影响，EaP为动物污染影响，EpP植物污染影响．噪声对于公路路域生态系统与其他生态系统来说，噪声是其交接边缘效应带最显著的影响输入之一．运营过程中，不同路段噪声的驱动力来源车流量，其影响条件还与路面、地形、车速和车距相关，理论度量采用《环境影响评价技术导则声环境》（HJ／T2．4－1995）中推荐的噪声预测模式进行预测．噪声对动物和人类有明显的影响，目前文献报道对鸟类研究比较常见，也有部分研究说明了公路噪声影响陆生动物迁徙的影响．国家就人类影响部分指定了相关的标准，对不同区域和时间规定了公路噪声的声级，以及强制性降噪措施和方法．运营噪声动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，EN为运营污染生态服务功能影响，EhN为民众影响，EaN为动物噪声影响，EpN植物噪声影响［25］．公路沿线影响带生态损益驱动过程如图3所示．综合以上分析，公路与沿线不同生态系统交接带存在不同宽度的边缘效应带，由于生态系统与公路路域生态系统的边缘效应带受外界环境影响程度不同，这些边缘效应带生态影响程度也不同．因此，这些边缘效应带的生态损益计算，可以根据不同影响的范围和程度进行分析，但目前生态学发展程度很难清晰的说明这些影响会带来多大的生态损益．本研究以逆向度量方法，消除环境层次的影响源，以此度量生态损益，该部分影响以生态补偿价值量法进行计算，用经济价值直接体现其影响程度．运营过程驱动路径运营过程是公路建设项目运营期的公路生态影响过程，其驱动力来源于线状构筑物形成及车流量，决定路段上小气候、重金属、空气污染、水土流失、噪声和廊道连通性等生态影响的程度，以车流量指标度量运营过程，是公路—社会经济复合生态系统运营期自然生态损益影响的主要驱动力．车流量同时作用于业主收入和政府经济收益，是公路—社会经济复合生态系统运营期社会经济影响的主要驱动力，最终作用于生态损益对象的受益受损者．

5生态损益驱动网络

综上所述，岩土过程最终影响对象是公路占地范围生态损益和业主经济损益，景观过程最终影响对象是公路沿线生态损益，运营过程最终影响对象是公路沿线生态损益、业主经济损益和政府经济损益，如图4所示．从时间和空间特征来看，在建设期，岩土过程驱动起主导作用，其主要驱动源是工程强度，包含开挖量、填方量和弃土量3个驱动度量参数，工程量作用在公路占地范围内生态系统损益和业主经济损益对象上，对这两个对象在建设期的损益起主导作用；景观过程根据岩土过程随时间推移开始运行，在建设期其生态损益由于时间较小，其驱动力不明显．在运营期，运营过程起主要作用，运营过程的驱动源是车流量，车流量对沿线影响带和行政单元范围内，生态服务功能、政府、业主和民众福祉均起主导驱动作用［26］，是运营过程中最显著的驱动要素；景观过程在运营期，其驱动要素包括曲度、里程和路基／桥涵／隧道比，影响整个运营期公路沿线边缘效益带的生态服务功能．

第2篇

由于由各级财政部门拨付，运行机制不顺，相关手续审批繁琐，并需要一定的费用，对本来就“捉襟见肘”的农村公路建设项目来说，无疑是“雪上加霜”，增加了农村公路管理工作的难度。危桥数量大，安全状况差我市农村公路桥梁中30%是上世纪六、七十年代修建的砖桥、圬工拱桥，年代久远，荷载标准和水平已经不能满足使用要求，加之大吨位车辆绕行，使农村公路上的危桥也快速增加。在安全设施方面，由于农村公路建设期资金相对不足，建设标准相对较低，只注重主体质量，而忽视了边沟、排水等附属设施的质量，必要的交通安全设施（标志、标线、防护设施等）没有同步到位，尤其是遇到灾害，损毁严重；部分农村公路没有设置必要的安全、防护设施和警告标志，公路的安全隐患相当严重。

养护管理长效机制有待完善虽然近几年来，各级交通部门通过多种渠道完善农村公路管理养护工作，但是在“人员、资金、责任、考核、奖惩”等方面还存在问题，需要进一步完善。如养护资金除税费改革后划转地方财政的补助外还没有其他稳定的来源，责任主体落实仍然不到位，监督、考核、奖惩还没有形成有效的机制；许多地方的乡管所没有发挥应有的作用，重建轻养、以建代养现象仍普遍存在；养护技术水平依旧较为落后，仅能达到清扫的要求。总体看，一个长效、高效的农村公路养护管理机制仍未确立。做好农村公路管理工作的对策为了促进农村公路和谐发展，适应农村经济和社会发展。在2011年10月份河北省财政厅和河北省交通运输厅联合印发了《河北省农村公路养护管理办法》（以下简称“办法“）。笔者认为，《办法》确定了县级人民政府在农村公路养护管理中的主体责任，养护资金筹措及定额标准也得以确定和细化。

为了贯彻落实这个办法，真正做好农村公路管理工作，应做好以下几个方面。明确县级政府是农村公路的养护主体农村公路工作属地方事权，县级政府是责任主体。实现农村公路又好又快发展，关键要从以下四个方面推动县级政府落实主体责任：一是将农村公路作为县政府日常工作列入议事日程；二是将农村公路建设和养护资金纳入县级财政预算，建立稳定的资金渠道，要严格按照《办法》中的有关标准要求，落实资金，并做到“专款专用”；三是将农村公路工作列入政府年度考核目标（我市部分县（市）政府已经将农村公路列入了政府年度目标考核任务中，并按照占年度考核总分的5%的比例计入总分），组织验收考评，严格奖惩兑现和责任追究；四是建立健全相关规章制度，完善考核标准，研究制定建设和养护规划，组织实施年度计划，确保目标完成。

加强农村公路发展的行业指导交通部门做好行业主管部门，要做好政府的参谋和助手，进一步发挥行业优势，拓展行业管理的广度和深度，提高行业指导的能力和水平，通过省、市政府建立督导、考核机制，增强行业管理的话语权。一是建立一整套完善的农村公路建设、养护、资金、考核等方面的管理办法或指导意见，规范农村公路建设和养护管理行为；二是切实加强对县级交通部门的行业指导，加大对基本建设程序、工程质量和资金落实、资金使用情况的督导检查，并作为考核依据。县级交通主管部门是本行政区域内农村公路工作的执行主体，协助政府落实好主体责任，主要职责包括编制上报农村公路建设和养护工程建议计划，执行上级下达的建设计划并做好项目管理，组织实施养护工程计划，管理农村公路养护资金，组织协调、检查考核乡（镇）政府管理养护工作及农村公路设施的保护工作。三是认真细致的做好项目前期工作，严格履行基本建设程序，落实“七公开“制度，加大协调力度，理顺资金拨付渠道，为又好又快的完成年度建设目标，打下良好的基础。

提高农村公路防灾减灾能力结合农村公路安保工程和危桥改造工程计划，注重提高公路基础设施的安全性、整体性和协调性，全面改善农村公路交通安全条件。今年在全省范围内开展了桥梁隐患大排查工作，各县已经将排查情况上报了当地政府。接下来要加快桥梁改造的力度，按照轻重缓急，合理安排桥梁改造计划。一时难以改造的要根据不同的技术状况采取不同的措施，加强巡查力度，消除安全隐患。另外从项目的立项阶段，就要充分考虑安全因素，将必要的安全设施考虑进去，按照“安全、经济、环保、有效”的原则，因地制宜、科学实施，不断提高农村公路的抗灾和防灾能力。加大农村公路路政工作力度现在我市的农村公路基本上都没有进行公路用地确权，虽说有的县（市）部分县级公路进行了确权，但沿线老百姓不认可。其主要原因是无农村公路占用公路用地确权经费，一方面要协调当地政府对农村公路进行确权。另一方面加强对超限超载车辆的源头治理，加强对公路桥梁上下游二百米范围内随意取土、挖沙、采石等违法行为的治理力度，遏制超限超载车辆上路，杜绝农村公路上的乱搭乱建、乱堆乱放等损害农村公路现象的发生，切实保护好农村公路建设成果，有效维护了农村公路路产路权。

第3篇

1．1模拟计算方式

所谓的模拟计算法就是针对建设地实际情况以及公路建设方案进行模拟计算，合理规划公路建设的相关指标和具体数据，在选择公路建设方案时选取与模拟结果最为接近的方案。容耀华（2006）在对某高填方软土路基特殊路段处治方案进行比选时，借助于数值模拟手段，对路堤与江堤并行特殊路段的处治方案进行模拟，重点研究了路堤施工过程路基的变形及其对江堤安全的影响。通过对不同设计方案计算结果的分析，从安全可行及经济的角度进行了方案的比选，从而确定了最终设计方案。通过模拟计算能够有效分析高速公路建设过程中所遇到的技术问题，简化了设计的难度，保证建设质量。

1．2优缺点对比分析方式

不同的环境下不同设计方案都有各自的优点和缺点，优缺点对比分析法就是针对特定的环境下不同方案所产生的优缺点进行对比分析，从而选择优点较多的设计方案。康华刚（2007）在研究西康高速公路秦岭终南山特长隧道消防设计方案比选时，采用优缺点列举对比分析法对灭火设施组合、消防干管布置、消防水源选择等关键性方案进行了比选。

1．3价值工程法

针对公路建设方案应该建立相应的价值评定指标体系，从而判断各个方案的工程价值，确定方案选择。而价值工程法就是在这一基础上构建起来的。在公路建设过程中通过结合实际条件客观的评价不同工程的机制，通过分析指标权重来选择公路设计方案。秦志斌（2011）在研究山区公路对自然环境的影响多目标评价时，首先构建了三级评价指标体系，然后运用主观赋权法（层次分析法AHP）和客观赋权法（熵值法）结合起来确定评价指标的权重，根据各评价指标的权重大小来确定其对于目标的重要性和对实际问题（山区公路路线对环境的影响）的作用大小。

2对不同公路线路设计方案比选方式的评析

在公路线路设计过程中选择不同的比选方式会对设计方案有较大影响，上文所介绍的四种设计方案对比方式在实际工程建设过程中是比较常用的，但是不同的对比方式具有不同的特点，具有一定的优势和缺陷，接下来就对这四种方式进行深入分析，从而在实际公路建设过程中可以选择更适合的方式来进行方案对比分析，提高公路建设质量。

2.1五种对比方式优点

五种对比方式都有其不同的优点，比如多指标综合比选法通过分析公路建设方案的不同指标来判断线路方案是否适合当地的公路建设，这种方式可以利用指标来衡量建设方案质量，更加直观。而模拟计算方式可以通过模拟还原实际建设状况，使建设方案更加贴近建设环境，符合建设需要。在设计方案差别较小，而且方案较多的情况下优缺点对比分析方式可以更加客观的反映各种方案的优势和缺陷，从而根据实际需要引导建设者选择更为适当的方法。通过衡量方案价值确定选择何种公路建设线路，价值工程法能够更精确的判定线路的价值，从而全面反映不同方案的价值，为线路选择提供必要的帮助。

2．2五种对比方式缺点

不同的对比方式除了各具优势以外还存在不同的问题和缺陷。多指标综合比选法的却缺点是过分偏重于指标衡量，虽然涉及的指标较多但是仍然缺乏实践性，不能够反映方案是否真正符合实际建设需要。而模拟计算方式虽然可以通过模拟计算实际环境来确定方案的实效性，但是在计算过程中如何选择适当的指标仍然存在问题，特别是计算过程中由于计算较为复杂，所以经常存在计算错误。优缺点对比方法能够直观的反映各种方案的优缺点，但是仅仅局限在现有的方案之中，不能通过对比判断实际建设所需要的具体方案，从而影响建设质量。通过衡量方案价值尽管能够确定方案的价值，但是并没有规定何种价值的方案更符合各地建设需要，不能够具体问题具体分析，所以仍然具有局限性。

3结束语