交通与运输论文范文15篇

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交通与运输论文

第1篇

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。

青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。

任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。

世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。

如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展

在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。

经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。

从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。

三、WTO与我国运输业的发展

我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。

加入WTO有利于运输行业引进国外的资金，先进技术和管理经验；有利于运输行业的改革；有利于激发运输行业的竞争意识；有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外，由于我国幅员辽阔，人口分布不均，资源分布不均，地区经济发展差异较大等原因，入世后，必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而，国内许多地区的交通运输通道已经饱和，这成了制约国民经济发展的突出因素，严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张，路编组站能力严重不足，管理体制落后等问题。因此，如何在入世后建设和规划运输体系，将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。

由此可见，交通运输体系是国民经济的重要组成部分，两者之间相互促进，相互制约。因此，在经济发展过程中，协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。

第2篇

【关键词】交通运输社会经济WTO

一、交通运输与社会经济

它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。

二、社会经济类型的变化与运输业的发展

三、WTO与我国运输业的发展

我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。

第3篇

政府交通运输管理职能的转变是整个政府职能转变，建设创新型政府的重要一环，公众参与交通运输管理的重要性不容忽视，但由于我国政府管理体制单一、封闭，公众参与政府交通运输管理中还存在一些问题，具体如下：

1.1公众参与积极性不高，流于形式第一，参与意识不强。由于长期以来我国交通运输管理采取“自上而下”的管理体制，公众往往处于被动听从安排，执行决定的地位，导致公众忽视了自己的参与权与表达权，参与意识薄弱；第二，公众参与知识不足。交通运输管理部门不愿或疏于向公众公布有关交通决策的相关信息，加之公众获取信息的渠道十分有限，导致其没有充足的时间参与准备并提出有效的意见；第三，公众参与渠道不足。近来，交通运输管理部门开通了问卷调查、投诉热线、微博互动等公众参与渠道，然而由于相关法律缺失，管理部门回应缓慢等影响，导致公众参与渠道形同虚设；第四，公众参与影响力不够。公众参与只是停留在提意见的阶段，交通管理部门往往采用有利于自己的意见，导致公众参与影响力不足，甚至公众参与流于形式。

1.2公众参与范围受限，参与渠道不畅交通运输管理部门作为政策的制定和实施者，在缺少监督的情况下，往往倾向于作出更有利于自己的决定，公众参与监督增加力交通运输管理的压力。所以，交通管理部门为防止公众过度干预交通管理事务，只是允许公众参与交通服务运营商的监管及对使用交通运输产品的社会公众违法违规情况的监管，而交通项目招标、交通处罚及交通罚款等核心流程却不对公众开放，公众监管范围的受限，使得公众参与监管机制形同虚设。而且，由于政府管理部门职责不明确，导致公众在参与监督渠道多样化的前提下，却遭遇无人接待，举报电话无人接听，上访遭拦截、部门相互踢皮球的尴尬，参与渠道有待疏通。

1.3公众参与的组织性弱，参与过程失序随着信息时代的到来，公众参与交通管理监督，维权的意识越来越强，但由于参与范围、参与渠道受限等影响，公众虽然有强烈的参与愿望，却不知道如何形成强有力的影响力，只能不断的抱怨、发泄不满。目前，公众参与多以个人的形式，团队与组织参与的较少，导致在与管理部门交涉的过程中，力量过于薄弱，影响力不足。公众对于交通运输管理的监督分为事前、事中、事后三部分，由于管理部门习惯与独揽大权，独自决定，导致公众仅仅在交通运输管理部门公布行政命令或出现交通事故后进行监管，事前及事中监管缺位。

1.4公众参与效能评估过程公开反馈偏失在公众参与政府交通运输管理的过程中，长期以来处于信息劣势地位，导致公众在参与交通项目评估中，由于对交通部门的工作流程、工作内容及工作职责不清楚，评估主观色彩较强，而使得评估科学性受到质疑。另外，交通管理干部对于公众参与评估的结果反馈不及时“，“”暗箱操作“”皆大欢喜”的现象比比皆是，严重打击了公众的参与热情。

2引导公众科学参与政府交通运输管理的有效策略

根据公众参与政府交通运输管理中存在的问题，提出解决对策如下：

2.1增强公众参与决策的意识，拓宽参与渠道长期以来，公众认为交通运输决策规划是政府部门的事情，与自己没有关系，忽视了自己作为公民的权利与义务，导致其参与决策的意识不强，现阶段首先需要增强公民的参与意识，正确运用自己的权利与义务，积极参与到交通运输管理中来；其次，加强交通运输管理部门的信息透明度使公众可以事前了解交通规划项目，做好知识储备，已提出科学的建议；再次，加强相关法律建设，在保障公民权益的基础上，保障公众参与渠道畅通，并及时与公众互动，拉近官民距离，提高决策效率；最后，鼓励公众以团队或组织的形式参与到交通管理工作中，深层次参与政府交通管理决策，增强其在与政府交涉中的影响力，同时加大对交通管理部门违法干预公众参与交通管理的惩治力度。

2.2扩大公众参与范围，提升参与监管效率公众参与监管的范围直接决定公众参与监管的权限。要全面扩大公众参与监管的范围，让公众参与到交通运输违法处罚、基础设施建设的行政审批、交通管理监督及问责中来，让公众参与贯彻整个交通管理工作的事前、事中、事后。同时，创新公众监管方式，广泛利用微博、电视、论坛等数字化平台，加快监管信息的公布与更新，提高公众参与监管效率，并按照“谁许可、谁监管、谁负责”的原则，加强对交通运输管理工作的监督，明确各部门职责，防止责任推诿的现象出现，实现官民良性互动。

2.3促进监管力量集聚，稳定公众监管地位要转变公众参与以个体为主的局面，首先，需要在调动公众参与积极性的基础上，集聚审计、法律、规划等方面的专业人士以及热衷于交通管理监督工作的广大民众抱团成具有极大力量的公众团体，在交通运输管理工作中各取所长，增加在与政府交涉过程中的话语权，同时，充分利用百度贴吧、微博、电视等媒介，加强公众之间的信息共享与交流，在保证监管信息真实性的基础上，形成合力，加大其影响力；其次，从国家立法层面明确公众的监管地位，保证公众的知情权、参与权与监督权，并将公众参与交通运输管理纳入交通管理部门行政绩效考核当中，以稳定公众监管地位，同时，规范公众参与交通运输管理的相关流程，完善监管公众个人信息的保密工作及人身安全，解决公众参与的后顾之忧。

第4篇

《交通运输工程学报》是长安大学主办的，国务院学位委员会交通运输工程学科评议组、西南交通大学、东南大学共同协办的权威性学术刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊载道路与铁道工程、载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制等领域的学术论文。《交通运输工程学报》为双月刊，大16开，160页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52195，国外发行代号：BM1775。

《交通运输工程学报》（英文版）是长安大学主办的，国务院学位委员会交通运输工程学科评议组、韩国道路工程师学会、西南交通大学、东南大学共同协办的权威性学术刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊载道路与铁道工程、载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制等领域的英文学术论文。《交通运输工程学报》（英文版）为双月刊，大16开，80页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52305。

《筑路机械与施工机械化》是长安大学主办的权威性技术刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊载国内外筑养路机械设计制造、工艺材料、试验研究、应用技术、使用与维修经验，机械化施工技术与工艺，以及公路、桥梁、隧道施工和管理等方面的论文。《筑路机械与施工机械化》为月刊，大16开，80页，每期定价20元，全年共240元，国内邮发代号：5257，国外发行代号：M4170。

《长安大学学报（自然科学版）》是长安大学主办的权威性学术刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊载道路工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、汽车工程、汽车运用工程、工程机械等领域的学术论文。《长安大学学报（自然科学版）》为双月刊，大16开，128页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52137，国外发行代号：BM5720。

《长安大学学报（社会科学版）》是长安大学主办的权威性学术刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊载长安学研究、交通运输、经济学、管理学、新闻传播学、教育学等领域的学术论文。《长安大学学报（社会科学版）》为季刊，大16开，160页，每期定价50元，全年共200元，国内邮发代号：52272，国外发行代号：Q2291。

《地球科学与环境学报》是长安大学主办的权威性学术刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊载基础地质、矿产地质、水文地质、工程地质、环境地质（含生态地质和灾害地质）、资源勘查、测绘工程、地球信息科学等地学领域的学术论文。《地球科学与环境学报》为双月刊，大16开，144页，每期定价50元，全年共300元，国内邮发代号：52280，国外发行代号：BM4115。

《建筑科学与工程学报》是长安大学和中国土木工程学会联合主办的权威性学术刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊载建筑结构、建筑材料、岩土工程、桥梁与隧道工程、地下建筑与基础工程、防灾减灾工程、城市规划等领域的学术论文。《建筑科学与工程学报》为双月刊，大16开，128页，每期定价50元，全年共300元，国内邮发代号：52140，国外发行代号：BM4981。

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收款单位：长安大学杂志社地址：西安市南二环路中段长安大学内

第5篇

[关键词]　交通运输专业;实践教学;教学管理

交通运输专业培养具备汽车运用与维修,交通运输生产经营管理与组织等方面知识和能力,能在交通运输管理部门和企业,汽车4S店及物流公司从事技术与管理工作,以及科研部门和高等院校从事教学研究的高级专门人才。学生综合能力的培养, 是学生能否适应人才市场需求的主要途径。实践教学是大学生素质养成、能力培养的重要环节。为适应市场经济和交通运输发展需要,将“拓宽专业口径,开拓新的专业空间”;作为我校交通运输专业实践教学改革的出发点。改革交通运输专业实践教学, 形成新的交通运输专业实践教学体系,是我校本科教学改革的重要组成部分,意义重大。

一、交通运输专业实践教学体系的结构与作用

(一)实践教学体系的结构实践教学涵盖德、智、体、美等各个方面,既包括课程实验、实习、社会实践等实践教学环节,又包括专业思想教育、专业技能训练等多项内容,并与课堂教学、毕业设计(论文)紧密联系、互相依托、互为补充, 由此形成一个应用型人才培养的实现模式[1]。根据实践教学的要求,在我校交通运输专业的教学培养计划中,实践教学体系由以下4个环节组成(图1)。

1.实验教学环节。该环节与课堂理论教学相对应,有计算机基础、文献检索、大学物理、电工技术、材料力学、VB程序设计、数字电路、计算机辅助设计、单片机原理与应用、机械制造基础、汽车电器与电子设备、车载传感器、运输管理等课程实验及上机实验,由基础到专业逐步进行。

2.实习环节。该环节与专业技能和综合能力培养相适应,包括汽车构造、交通运输组织学、汽车维修工程学、汽车检测诊断技术等课程实习、驾驶实习和毕业实习。

3.课程设计(论文)环节。该环节包含培养学生专业设计能力的机械制造基础课程设计和交通运输港站设计课程设计以及培养学生论文写作技巧的交通运输组织学课程论文和交通运输学课程论文。

4.其他实践环节。该环节包括培养学生科学研究和探索创新能力的课外学科实践、各类计算机操作及科研实践或创新设计;还包括培养学生综合素质和磨炼意志的专业思想教育、专业劳动、各项义务劳动、军事训练和社会实践等。

(二)实践教学体系的作用实践教学是专业培养计划的重要组成部分,也是教学过程的重要环节。在制定专业培养计划时, 实践教学体系要符合培养厚基础、宽口径、创新型人才的要求。

1.加深对理论教学内容的理解和掌握,提高学生的实践能力和科学素质。学生通过基础课程实验和上机实验加深对基础理论教学内容的理解,做到理论联系实际,全面掌握课堂所学知识,培养实际操作能力和基本科研素质。

2.加强学生专业技能培训,提高学生的学习热情和专业能力。通过专业课程实验、实习及驾驶实习,学生的学习热情和专业能力得到提高。

3.提高学生的综合能力和创新能力。学生的兴趣与爱好存在差异,创新性实验项目的开展能使学生的兴趣与爱好得到充分的满足,调动学生的主动性、积极性和创造性,激发学生的创新思维和创新意识。学生通过交通运输综合生产实习、毕业设计(论文)、课外学科实践以及创新性实验项目的开展,综合能力和创新能力得到提高。 4.培养学生爱岗敬业、献身社会的优良品质,提高学生的综合素质。通过专业思想教育和军事训练,组织各项义务劳动,利用寒暑假,积极开展形式多样的社会实践活动,是培养学生爱岗敬业、献身社会的优良品质,提高学生综合素质的有效途径。

二、我校目前交通运输专业实践教学体系的现状与问题

(一)实践教学体系的现状福建农林大学于2000年开办交通运输专业, 至今已培养了300余名毕业生,目前在校本科生 200余名。为适应市场经济和交通运输行业发展的需要,以培养善创新、高素质、有特色的多层次、应用型交通运输专业人才为目标,本专业培养计划经过了多次修订,实践教学体系和管理机制不断完善。

第6篇

关键词：公路运输，服务体系，评价指标

1. 引言

公路运输服务体系评价是否合理关键在于准确的认识问题，正确的研究思路，合理的选择标准以及相应的方法。但无论对于哪一种评价来说，根据目标要求建立的指标体系，既应是评价的尺度亦是准则。由于评价对象的复杂性，导致评价指标的多样性，同时各指标之间还存在着相互影响、相互制约的关系，评价指标的选取是评价过程中极为重要的一个环节，是对系统进行评价的必要前提，不同的评价指标体系，可能会导致不同的评价结果。论文大全。因此，建立一套层次清晰、关系合理的指标体系，是保证评价成功的前提。

2. 公路运输服务系统评价指标体系选取原则

评价指标选择合理与否，不仅会影响评价的可操作性，而且还会对评价结论的适用性产生影响，参考现有的评价理论与方法中指标体系的要求与原则，确定构造公路运输服务系统评价指标应遵循的原则:

1.科学性与全面性原则

科学性原则是建立评价指标体系的基本原则。整个评价指标体系无论是元素还是指标结构，从指标筛选到计算方法都必须科学、合理，只有这样才能对评价起到指导作用。论文参考。同时，评价指标体系应力求从不同方面全面客观的反映评价对象。论文大全。

2.系统性原则

将公路运输系统作为一个独立的整体，置身于社会经济大系统之中，并从这个大系统中研究公路运输服务体系与经济发展的适应性问题。论文参考。不可孤立的研究公路运输服务系统的指标，而应通过所设计的指标体系，系统的反映现象中的内在本质。

3.可操作性原则

指标体系的作用只有在进行有效评价的过程中才能够体现出来，这就要求指标体系中的每一个指标都必须是可操作的，必须能够搜集到准确的数据。对于指标数据搜集困难的指标，应该设法寻找统计估算的方法或者替代指标。

4.可比性原则

对评价对象而言，评价指标体系必须是公平的、可比的。论文参考。评价时，应分析不同时期、不同地区公路运输结构的共性与个性，尽量选取使用较多又能体现共性的指标，同时以定量分析为基础并结合必要的定性描述，以提高指标的可比性和可测性，尽量避免选择有明显倾向性的、不可测的指标。

5.动态性原则

公路运输服务的发展，及其与社会经济的协调、适应在一定时期是保持相对稳定的，但这既是一个目标，又是一个过程，，这就需要在构造指标体系时应充分考虑各项指标的动态性。动态指标能够综合反映公路运输服务与社会经济发展相互作用的趋势和特点。

3. 评价指标体系的建立

评价指标的选取是对公路运输服务系统进行评价的基础。公路运输服务体系的优劣最终表现为公路网、车辆和站场与经济发展适应性的问题。论文大全。基于这一前提，指标体系的建立应在对基础设施、运输设备、组织管理水平以及信息化水平等特性进行分析的基础上，按照上文给出的原则，初步建立公路运输服务系统评价的若干个评价指标，指标体系如图所示。

公路运输服务系统评价指标体系

4．小结

合理的指标体系建立对于公路运输服务系统的设计、建设、运行以及管理都具有重要意义，对公路运输的发展及其与社会经济的协调适应也有一定的促进作用。本文结合公路运输服务系统的特点，探讨了在目前社会经济发展水平的要求下，公路运输服务系统评价指标体系的选取原则与具体指标，为公路运输的发展提供了一些参考。

参考文献(References)：

[1] 祁卫东，姜红宇. 公路运输基础设施外部性经济现象分析[J]. 交通科技与经济,2010-2.

[2] 王志强. 高速公路运输服务体系配置研究[D]. 长安大学博士学位论文，2006

[3] 王利芳. 道路运输对国民经济发展的适应性评价方法与模型研究[D]. 吉林大学博士学位论文,2005-12.

[4] 任乐. 道路运输服务体系评价指标体系研究[D]. 长安大学硕士学位论文，2004-9.

[5] 交通部公路科学研究所. 交通部规划研究院：西部地区道路运输服务体系研究[R], 2003-9：7.

第7篇

关键词课程考核网络改革成绩

中图分类号：G424 文献标识码：A

课程考核是课程教学活动的一个重要环节，它既是检查学生把握课程知识能力的重要途径，亦是检验教师教学质量和教学效果的重要标准。①“交通运输安全与法规”在教学内容进行改革之后，②其主要讲述人、车、路、环境、管理等交通安全基础知识以及交通事故分析、再现等方面的应用技术，成为了汽车服务工程专业的一门重要选修课。对于一门专业选修课，在教学过程中，该课程力图讲述尽可能多的交通安全相关知识以及交通事故分析相关技术手段，对于一门仅有24个课时的选修课而言，如何实现大的信息量并保证学习的效果，是一个非常值得思考的问题。当下，恰逢网络教学、①③课程考核改革④等教研教改方向很受重视，则可基于这些方向的相关研究成果，结合交通运输安全与法规课程的特点，开展课程考核改革探索。

1 现有考核方法问题分析

一直以来，“交通运输安全与法规”课程考核的方式均为平时成绩（40%）加期末成绩（60%），但因该课程课时少（仅24课时）、教学内容多，学生多（一个教学班级均超过80人），因而在平时的操作中，仅能依赖于考勤以及与个别学生问答的方式去进行考核，显然这很难真正考察到学生是否学到知识以及尽可能公平地给予学生机会。而对于选修课而言，期末采取闭卷考试的方式，无法体现选修课的灵活性与知识的多样性；而如果仅仅以小论文的方式，又不可避免地面对抄袭的问题，因而对于一门选修课而言，期末总评成绩占到60%，比例稍高，应该适度调低。在网络教学兴起的情况下，加之“交通运输安全与法规”又被列为长沙理工大学校级优秀网络教学课程，因而结合这样的平台，对平时成绩与期末考核做一个适度的调整与改变，以改变课程考核的方式，则显得极为必要与可行。

2 课程考核改革实施细节

改革后的课程考核形式采用三种模式相结合的方式，考核形式包括网络学习情况考核、上课情况考核和期终考核三部分。网络学习占总成绩的20%，上课情况考核成绩占总成绩的40%，期终考试成绩占总成绩的40%。上课出勤率低于75%者，不能参加该课程任何形式的考核。三项分数合计为课程的最终成绩。

（1）上课情况考核。上课情况考核占考核总成绩的40%。其中考勤12分，每缺席一次扣一分，缺席3次，取消参与本次课程任何考核的资格（点名次数不低于6次）。课堂准备为20分，以小组为单位，学生自己根据网络学习情况组织材料，并开展课程教学。剩余8分为奖励分，鼓励学生积极回答老师问题并参与课堂讨论。

（2）网络学习情况考核。网络学习情况考核占考核总成绩的20%。将根据登录次数、在线时长、师生积极互动、参与问卷调查以阅读通知次数、课件浏览次数等情况给出分数。登录次数少于20次、在线时长少于1小时，阅读课程教学材料小于40次，此部分以零分计算。达到这些要求者将获得14分。剩余6分作为奖励分，根据登录、发言及参与问卷调查等的时间分布以及与教师互动的有效性等，酌情奖励。

（3）期终考核。期终考核占考核总成绩的40%。根据全年学生讲课情况，要求学生在课程学习的全过程中，开始思考与交通安全相关的问题，并通过中国知网查阅文献资料以及在长沙本地区进行调查，然后整理出研究论文。在三个方面对论文进行严格的考核：其一是抄袭，发现任何抄袭现象，取消课程所有科目的考核资格；其二是创造性，要求文中有学生自己的观点；其三是格式，要求严格按照论文格式进行书写。

3 课程考核改革效果分析

将所制定的考核改革办法应用于长沙理工大学汽车服务工程专业10级（3个班，87人）教学实践中。改革反响较好，较为成功地完成了预定的各项工作。至学期结束，三个班级各分三个小组很好地完成了其中9个课时的授课工作，学生对所需讲授知识掌握较好，课堂气氛热烈，互动频繁；穿插点名6次，除个别同学外，绝大多数同学基本全勤；网络教学平台上传各类与课程相关资料200多份，学生平均下载资料次数达1381次，平均进入课程次数达37次，平均在线时长353分钟，平均阅读课程通知14.4次……可知，网络教学考核基本达到目的；期末考试采用研究型教学的方式，以小论文的形式在网络教学平台提交，实现评分透明化，统计标准化。

虽然课程考核改革取得了可喜的成绩，但依然存在若干不足之处。主要体现在三个方面：其一是，学生授课有娱乐化趋势；其二是个别同学对于网络教学考核中次数有抵触心理；其三是课程论文依然存在抄袭现象。

L芑鹣钅浚撼ど忱砉ご笱？012年度“交通运输安全与法规”优秀网络教学课程；长沙理工大学2012-2013（二）“交通运输安全与法规”课程考核改革项目；教育部“第六批高等学校特色专业建设点一交通运输”（项目编号：TSl2321）配套资助项目（编号：ZLl217）

注释

① 王运民，马海龙，张希富.“汽轮机原理”课程考核改革的探索与实践[J].中国电力教育，2013（266）：73-74.

② 邹铁方，刘朱紫.“交通运输安全与法规”教学内容改革探索[J].中国电力教育，2012.2012年管理论丛与技术研究专刊：143-144.

第8篇

一、工作目标

通过在淮安高质量举办第29届海峡两岸都市交通学术研讨会，力争将本届研讨会办成全国科协系统影响力最强、学术层次最高、系列成果最为丰硕的海峡两岸都市交通学术会议之一，也将促进淮安市海智工作高质量发展。

预期成果：组织以江苏、淮安交通建设成就为重点的成果展示，广泛宣传“十三五”国家交通发展巨大成就，增强中华民族自信心，搭建两岸专业人员开放交流平台；搭建长三角区域一体化合作桥梁，推动长三角都市圈现代综合交通运输体系发展，形成专家建议上报中国科协、国台办；组织两岸人才专业考察、专家建言献策，提出淮安发展枢纽经济、建设枢纽城市的对策建议；遴选一批高质量论文，出版有正式刊号论文集；拓展和推动两岸青年人才科技交流、文化融合。

二、工作举措

（一）全方面争取支持。保持与中国科协、省科协、相关主承办单位的密切沟通和联系，及时沟通相关信息，力争使研讨会能得到更多省、市领导的重视和支持。积极争取中国科协领导和省市相关领导的支持。活动拟邀请省综合交通运输学会理事长、省政府原副省长、省人大常委会原常务副主任史和平担任名誉主席，江苏省科协党组书记、执行副主席孙春雷、上海市科协党组书记、执行副主席马兴发和台北市交通安全促进会理事长邱裕钧担任大会主席。认真落实陈之常市长“要围绕会议主题，在交通年度工作中予以重点推进，让与会代表可感知”的批示精神，逐条细化落实。

（二）全身心求实效。为确保本次活动的效果，深入研究历届研讨会的机制和成果，围绕淮安“绿色高地、枢纽新城”发展定位，提出召开圆桌献策会议、合作项目签约的建议，也提出了遴选主旨报告专家、完善活动主题和主要板块活动的设想，得到了省科协的重视，并在论坛方案中予以体现。同时，我们将宣传工作纳入全市外宣大盘子统筹，在信息、体制创新等环节，集聚全国、省级媒体资源，凸显淮安的交通优势，加大媒体宣传力度、激发和放大活动效应。

（三）全景式谋协调。研讨会将按照“项目目标化、目标节点化、节点责任化”的原则，协调做细做实筹备工作，确保在淮安举办一届高质量研讨会。加强与省市科协及市相关部门也保持着密切的联系和沟通，对接好各项筹备工作，活动报批、资源汇聚、上下对接等各项筹备工作将有序推进。按照中国科协、省科协相关领导的要求，做好专业展览、疫情防控等相关工作的推进。进行项目化推进，明确责任，挂图作战。

（四）全方位抓落实。本届研讨会精心组织实施研讨会的各板块活动，全方面集聚海峡两岸专家智慧，搭建两岸专业人才开放合作平台，谋划淮安枢纽城市的对策、发展路径，持续推动淮安现代产业创新发展。

一是举办开幕式和主题报告会。拟邀请中国科协、省科协、淮安市领导致辞；拟邀请两岸3位左右重量级专家作主题报告。

二是举办4个专业分论坛。都市圈交通一体化论坛，将围绕都市圈综合交通、城乡交通一体化、轨道交通“四网融合”和站城融合主题开展。智慧赋能现代交通论坛，将围绕车路协同与自动驾驶、交通大脑技术及存适性、智慧物流系统建设和数字赋能交通治理开展主题研讨。公交优先绿色出行论坛，将围绕人文交通发展实践、公交优先发展策略、慢行交通出行优化和出行服务信息共享开展主题研讨。都市交通青年论坛，将围绕两岸青年专业人才成长、两岸文化融合开展专题研讨。

三是举办科技成果展示和专业参观。将组织与会专家参观江苏交通发展成果展示；组织台湾及市外嘉宾参观淮安交通建设成就。

四是组织专家建言献策圆桌会.将组织相关专家围绕淮安市交通发展征求与会两岸专家学者的意见建议。

五是举办闭幕式。各分论坛交流汇报成果；第30届研讨会举办地推介。

三、工作进度

1－3月份，研究商讨研讨会主题、内容和组织架构，确定研讨会方案。

4月份底前，完成调研、细化研讨会方案，研究确定研讨会主题、内容和组织架构，形成研讨会方案。

5月份底前，开展论文征集，印发论文征集通知，在海峡两岸同步开展论文征集工作。

6月份，组织论文评审、专家邀请，对征集到的论文进行评审，确定交流论文，编撰论文集，邀请演讲嘉宾。

6月份，完成会议报批，向江苏省委、省政府有关部门报批、中国科协的项目经费申报等工作。

第9篇

关键词：城市道路飙车

杭州胡斌5.7交通肇事案已经尘埃落定，但本案所引起的多方面争论似乎并没有得到一个共识。对本案可以从事实认定、适用法律、舆论监督、公众认同、对司法工作中危机的管理等多方面来深入解读。在本案的定性问题上，存在着对于胡斌这种飚车行为是属于交通肇事行为还是以危险方法危害公共安全罪之争。《检察日报》曾在本案发生后先后刊登了两篇代表性的文章。在这两篇观点针锋相对的文章中，麦子的《飙车，真不是“以危险方法危害公共安全”？》一文主张胡斌的行为构成以危险方法危害公共安全罪，刘明祥的《飙车就是“以危险方法危害公共安全”吗？》一文主张胡斌的行为构成交通肇事罪[1]。从这两篇文章中我们可以看出，这两位作者之所以对胡斌案的定性存在截然相反的观点，主要是因为，双方对于飙车行为的内涵如何界定没有充分展开论述，胡斌的行为是否属于飙车行为、对这种行为如何认识也就难以取得一致意见。胡斌案已经被法院作出一审判决，笔者没有该案的第一手资料，也无意有关办案机关的处理结果评头品足。本文仅就飙车行为的如何定性问题作粗浅探讨。

一、飙车行为的性质分析

关于飙车一词，现代汉语词典对此的定义为：“开快车”。在百度百科中进行搜索，“飙车”一词有两种含义：一种是传说中的御风而行的神车，二是驾车高速行驶。由于不是一个法律概念，在法律上也就找不到界定飙车的标准。笔者认为，法律意义上的飙车行为并不应仅按照其上述语义来界定，它并不仅是超速行驶行为这么简单。如果法律对某一路段车辆行驶的最大速度规定为80码，那么，过往车辆的速度如果是81码毕业论文论文参考文献格式，构成了超速行驶，101码也构成了超速行驶，但二者的危险性却不可同日而语。从超速行驶的程度上看，认定为飙车行驶，其超过最高限速规定应达到一定比例。另外，判定超速行为是否属于飙车，还应包括驾车者的主观心理状态。因为从一般的社会经验来看，飙车者追求的大多是高速行驶中感官上的、竞争之后的成就感和惊险演出成功后所获得的认同感。[2]综合这两方面的因素，笔者认为，法律意义上的飙车行为应界定为：行为人明知自己超速行驶，为了达到某种心理上的刺激、等不正当的满足，而故意为之的行为。

在实行公共交通管理的空间内驾车飙车的行为并不是一般的交通运输行为。对于“交通运输”的含义，理论上有不同的观点，笔者认为，交通运输是指利用交通工具并借助一定的交通设施将人或物从一地运载到另一地的活动过程，交通运输的目的是运输一定的人或物。但飙车行为并非如此。从表面上看，飙车的行为人确实是利用了交通工具，并借助一定的交通设施将自己和所驾驶的车辆从一定运往另一地。但从本质上讲，飙车者的目的仅仅是利用一定的交通工具和设施来炫耀自己的某种技能，而和交通运输无关[3]。

交通运输作为一项具有相当危险性的行业，已经成为现代社会不可缺少的一部分，虽然其带有与生俱来的危险性，但同时也具有相当大的社会效益，它给人类带来的高效便捷已经是不容置疑的事实。综合考量，它的存在是利大于弊的，因此得到了社会的允许。为了趋利避害，人们制定了大量的交通运输管理法规，以最大限度的引导交通运输行为最大限度地造福人类。但公路上的飙车行为却只具有与生俱来的高度危险性，而没有给社会带来任何效益。据调查，飙车行为还具有以下几方面的危害：影响了行车秩序，妨害了交通安全；制造噪音、污染环境；引发打架群殴等暴力事件；助长赌博歪风，毒化社会风气；增加交警负荷，增加社会管理成本；引发交通事故，增加社会负担；引起公众恐慌和不满，增加社会对立[4]。综上，在公共道路上标车的行为本身就带有较大的社会危害性，理应为法律所禁止。据有关报道，我国的北京、上海、杭州等城市的交通管理规章中都禁止在城市中飙车。

二、城市道路上飙车行为的构罪问题分析

1、没有造成危害结果的飙车行为

如前所述，公路飙车行为的社会危害性是不言而喻的，当前很多城市中这种行为屡禁不止毕业论文论文参考文献格式，和制裁不利有很直接的关系，仅凭治安处罚手段不足以有效治理这种行为。将其纳入到刑法惩罚范围之内既有必要性，也不存在适用法律上的障碍：完全可以认定这种行为构成以危险方法危害公共安全罪。首先，行为人对于自己严重超速驾驶的行为是明知故犯的；其次，行为人对于可能造成的危害后果持放任态度。公路并不是F1赛道，它的存在是为了方便交通运输，方便快捷人民的生产生活，而并非是为了满足一小部分人在超高速驾驶中寻求刺激。如果说行为人对于在封闭的高速公路上飙车还存在自信自己的驾驶技术不会造成严重后果的话，那么在城市道路上飙车会对其他车辆和行人造成伤害，自己的行为会产生什么严重后果，作为一个理性人，他是完全能够预测到的。行为人之所以放任为之，完全是因为他对社会公众的生命安全持漠视的态度，对可能发生的后果持放任态度。行为人对自己的驾驶技术持过于自信的态度和对公众的人身安全持漠视的态度，这两者并不矛盾。另外，公路飙车行为所造成的社会危害也不仅仅限于交通运输安全，如前所述，它对整个公共安全都构成了潜在威胁。实行公共交通管理的公路并不是完全孤立存在的，尤其对于人流、车流密集的城市道路，行为人在这些地方飙车，会对不特定的多数人的人身安全造成威胁，这种行为的社会危害性和放火、爆炸、投放危险物质等行为的社会危害相比，差异并不像有些论者所讲得那样存在天壤之别。

2、致他人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的飙车行为

行为人在公共道路上飙车，对公众的生命财产安全完全持漠视的态度，对于可能发生的危害结果持放任的态度。行为人在这种罪过的支配下，最终导致他人伤亡或者公私财产遭受重大损失的，符合以危险方法危害公共安全罪的加重构成要件。在这里需要讨论的问题是，将这种在道路上飙车致人伤亡的情况认定为以危险方法危害公共安全罪的加重处罚情节是否需要致多人伤亡为要件。在胡斌案中，刘明祥教授提出“胡斌不是故意冲撞人群，后果只造成了一人死亡而不是多人伤亡，他的行为与那种已经是使就会造成不特定多数人死亡的所谓以危险方法危害公共安全的行为有重大差别”[5]。对此有论者做出了精彩的点评：“本案中，不是故意冲撞人群是事实，但后果只造成了一人死亡而不是多人伤亡却是偶然——如果当时站在斑马线上的，不是只有谭卓一个人，而是一群人，那么，案发现场的场景，就会‘壮观’得多”。“从他（胡斌）决定把车以那种速度开到闹市区那一刻，不特定多数人的生命安全，就已经受到威胁——以危险方法危害公共安全罪毕业论文论文参考文献格式，是危险犯，造成严重后果只是加重处罚情节”[6]。笔者认为，这种评论是入木三分的。对于在城市道路上飙车造成人员伤亡的情况认定为以危险方法危害公共安全罪的加重处罚情节，并不应强求该行为造成多人伤亡。致人伤亡数量的多寡只是在构成以危险方法危害公共安全罪的加重处罚情节的基础上，对其量刑时应考虑的因素。

三、对完善有关法律的建议

实践中司法人员和社会公众之所以对这种飚车的行为如何定性争论如此激烈，和法律规定的不明确有很大的关系。可能是因为概念内涵难以明确确定，《道路交通安全法》中并没有对飚车行为的禁止性规定。司法实践中，各地司法机关对于这种行为的处理也有很大差异。司法个案出现之后，各地的不同处理被网络等媒体传播放大之后，造成了社会公众对于司法工作广泛的不信任。因此，最高立法应在对这类事件的现状进行充分调研、并广泛征求社会各界的意见的基础上，通过修改法律明确禁止在城市内道路上的飚车行为，并将这种严重危害公共安全的行为入罪。司法机关应通过司法解释或司法判例的形式对在不同情况下飚车行为的定性做出明确的规定，以便有效遏制这种危害行为的发生，统一执法标准，提高司法机关执法行为的公信力。

[1] 分别载于《检察日报》2009年5月20日第8版、2009年5月27日第3版

[2] 沈黎、刘斌志：《青少年飙车现象的社会工作分析》，载《青少年犯罪问题》2008年第4期

[3] 李丽：《从杭州富家子飚车一案分析公路飚车行为的刑法定位》，载《网络财富》2009年第7期

[4]沈黎、刘斌志：《青少年飙车现象的社会工作分析》，载《青少年犯罪问题》2008年第4期

[5] 《飙车案不构成以危险方法危害公共安全罪》，载《检察日报》2009年5月19日第3版

[6]麦子：《飙车，真不是“以危险方法危害公共安全”？》，载于《检察日报》2009年5月20日第8版

第10篇

1)生物学、化学、物理学占据上海自然科学领域科技发展与学科建设的主导地位。

上海自然科学领域中生物学、化学、物理学分别名列前三位，占据上海自然科学领域学科发展的主导地位。排在后面的依次为信息与系统科学、地学、数学、天文学和力学。除生物学、化学、物理学三个学科科技发展的主成分得分为正外，其他五个学科科技发展的主成分得分均小于零，表明上海自然科学领域的多数学科的科技发展低于整体水平(见表1)。

表1　上海自然科学领域学科发展的综合评价

投入

产出

综合

排序

生物学

1.7461

0.98206

1.79619

化学

0.87113

1.18576

0.83031

物理学

0.81642

1.32005

0.76775

信息与系统科学 -0.41952 -0.77932 -0.37558 4

地学

-0.54201 -0.6447

-0.52783 5

数学

-0.71232 -0.20092 -0.7645

天文学

-0.88765 -1.14172 -0.84543 7

力学

-0.87214 -0.7212

-0.8809

2)上海自然科学领域的科技发展与学科建设在全国具有明显优势，但与北京差距明显。

在自然科学学科中，上海除地学外，其他学科国际科技论文数均进入前三名，其中数学、力学、物理学、化学、天文学、生物学六个学科在大陆排名第二(仅次于北京)，信息与系统科学国际科技论文数排在北京、湖南之后，名列第三(见表2)。虽然上海自然科学领域各学科国际科技论文数均位居前列，但与北京相比，差距明显，特别值得注意的是除天文学外，上海其他学科国际科技论文数均不足北京的1/2。在国内科技论文方面，上海自然科学领域中的力学、物理学、化学、信息与系统科学、天文学和生物学有明显优势，数学与地学国内科技论文未能进入前三名(见表2)。特别值得注意的是除数学外，上海其他学科国内科技论文均不足北京的1/2。

表2　2001年自然科学领域各学科国际国内前三名地区

国际论文

国内论文

第一名第二名第三名第一名第二名第三名

数学

北京上海江苏

北京江苏湖北

力学

北京上海陕西

信息与系统科学北京湖南上海

北京湖北上海

物理学

北京上海江苏

北京上海安徽

化学

北京上海江苏

天文学

北京上海江苏

北京江苏上海

地学

北京湖北江苏

北京江苏湖北

生物学

北京上海湖北

北京广东上海

资料来源：2001年度中国科技论文统计与分析(年度研究报告)，中国科学技术信息研究所，2002，23-24。

3)知识流动不足、系统失灵是制约上海自然科学领域科技发展与学科建设的瓶颈。

科技发展与学科建设的效率，就其实质而言，是新的知识在一个系统中创造、流动和利用的效率。它取决于诸创新要素的创新动力、能力和互相之间相互作用的效率。而决定创新要素的创新动力、能力和互相作用则取决于经济科技制度的安排，政策体系的设计，基础设施建设的水平和创新文化的氛围。建设知识创新体系，提升学科建设与科技发展能力的关键是通过制度、政策和环境的作用，提高创新各要素的创新动力、能力和达到创新目标的要素间的互动。从本质上看，创新体系是由存在于企业、政府和学术界的关于科技发展方面的相互关系与交流所构成的。在这个系统中，相互之间的互动作用直接影响着创新的成效和整个经济体系。创新体系的核心内容是科学技术知识的循环流转。表3所示上海自然科学领域R&D项目按项目合作单位分组情况，2/3左右的项目为独立完成，表明知识流动不足、系统失灵成为制约上海自然科学领域科技发展与学科建设的瓶颈，如何采取有效措施加速知识流转、战胜科技发展与学科建设中的系统失灵是上海自然科学领域知识创新体系建设面临的长期任务。

表3　上海自然科学领域R&D项目按项目合作单位分组情况

项目数项目参加人员全时当量科学家和工程师项目经费支出

与境外机构合作

114

343

275

5122

与国内高校合作

127

305

221

7258

与国内独立研究院所合作

107

243

177

2526

与境内注册外商独资企业合作 38

127

118

2360

与境内注册其他企业合作

915

2103

1895

25427

独立完成

2545

4408

2707

32311

其他

124

102

1384

资料来源：上海市全社会R&D资源清查工作小组。上海市R&D清查数据汇编，2001，72。

2　上海工程与技术领域科技发展的学科结构与绩效评价

1)学科在国内的比较优势。

在工程与技术科学领域20个学科的国际科技论文排名中，北京包揽了20个学科的第一名，上海只有材料科学、冶金与金属学、机械与仪表、动力与电气、电子通讯与自动控制、计算技术、化工、土木建筑、交通运输9个学科排名第二(仅次于北京)，上海能源科学技术和环境工程两个学科国际论文排名第三(见表4)。

表4　2001年工程与技术科学领域各学科国际国内前三名地区

国际论文

国内论文

第一名第二名第三名

工程与技术基础学科北京河北山西

北京陕西江苏

测绘科学技术

北京四川陕西

北京湖北江苏

材料科学

北京上海辽宁

北京上海陕西

矿山工程技术

北京江苏湖南

北京湖南江苏

冶金、金属学

北京上海辽宁

北京辽宁上海

机械、仪表

北京上海陕西

北京江苏陕西

动力与电气

北京上海江苏

北京湖北陕西

能源科学技术

北京湖北上海

北京山东黑龙江

核科学技术

北京安徽四川

北京四川甘肃

电子、通信与自动控制北京上海陕西

北京陕西上海

计算技术

北京上海江苏

北京江苏上海

化工

北京上海湖北

北京江苏上海

轻工、纺织

上海北京四川

北京广东上海

食品

北京江苏广东

广东浙江江苏

土木建筑

北京上海江苏

水利

北京湖北江苏

湖北北京江苏

交通运输

北京上海江苏

北京上海湖南

航空航天

北京陕西黑龙江

北京陕西江苏

环境

北京江苏上海

安全科学技术

北京湖南安徽

北京湖南江苏

资料来源：2001年度中国科技论文统计与分析(年度研究报告)，中国科学技术信息研究所，2002，23-24。

在工程与技术科学领域20个学科国内科技论文排名中，北京有18个学科排名第一，只有食品和水利分别由广东和湖北名列第一，而上海只有9个学科进入前3名，其中材料科学、土木建筑、交通运输3个学科名列第二，冶金与金属学、电子通信与自动控制、计算技术、化工、轻工与纺织、环境工程名列第三(见表3)。

2)上海工程与技术科学领域科技发展与学科建设占主导地位的学科。

上海工程与技术科学领域中占据科技发展主导地位的8个学科依次是电子通信与自动控制、机械与仪表、航空航天、材料科学、化工、计算技术、动力与电气、交通运输。上海工程与技术科学领域科技发展最为薄弱的5个学科是测绘科学与技术、水利、矿山工程技术、安全科学技术和食品。特别值得注意的是2/3的学科科技发展的主成分得分小于零，表明上海工程与技术科学领域60％的学科科技发展低于平均水平(见表5)。

表5　上海工程与技术科学领域学科发展的综合评价

投入

产出

综合

排序

电子、通信与自动控制

2.93105

2.48946

2.96681 1

机械、仪表

1.38674

0.06872

1.29458 2

航空航天

1.16586

-0.81414 0.98384 3

材料科学

0.57576

1.29195

0.67626 4

化工

0.61197

0.94682

0.66216 5

计算技术

0.35117

1.86971

0.51358 6

动力与电气

0.49477

0.42028

0.50252 7

交通运输

0.45473

-0.19787 0.40005 8

土木建筑

-0.32659 0.6906

-0.23377 9

工程与技术基础学科

-0.26822 -0.66067 -0.31811 10

冶金、金属学

-0.46472 0.25968

-0.40773 11

轻工、纺织

-0.46716 -0.475

-0.47954 12

环境

-0.69617 -0.31043 -0.67619 13

核科学技术

-0.72349 -0.79265 -0.75082 14

能源科学技术

-0.79072 -0.50098 -0.78198 15

食品

-0.76882 -0.90066 -0.80184 16

安全科学技术

-0.81005 -0.84276 -0.83462 17

矿山工程技术

-0.8642

-0.85314 -0.88633 18

水利

-0.89218 -0.8347

-0.91028 19

测绘科学技术

-0.89975 -0.85423 -0.91858 20

3)上海工程技术领域科技论文产出与北京差距悬殊。

在工程与技术科学领域国际科技论文方面，上海排在前3名的11个学科中，除材料科学与土木建筑两个学科外，冶金与金属学、机械与仪表、动力与电气、电子通信与自动控制、计算技术、化工、交通运输、能源科学技术和环境工程9个学科的国际科技论文数均不足北京的1/2。

在工程与技术科学领域国内科技论文方面，上海进入前3名的9个学科，除材料科学、轻工与纺织两个学科外，土木建筑、交通运输、冶金与金属学、电子通信与自动控制、计算技术、化工、环境工程等7个学科国内科技论文均不足北京的1/2。

4)加强产学研合作、战胜系统失灵是上海工程技术领域科技发展与学科建设面临的基本任务。

表6所示上海工程技术领域R&D项目按项目合作单位分组情况，70％左右的项目为独立完成，表明知识流动不足、系统失灵成为制约上海工程技术领域科技发展与学科建设的瓶颈，如何采取有效措施加强产学研合作、战胜系统失灵是上海工程技术领域科技发展与学科建设面临的基本任务。

表6　上海市工程与技术科学领域R&D项目按项目合作单位分组情况

项目参加人

项目数员全时当量科学家和工程师项目经费支出

与境外机构合作

201

3341

2169

74523

与国内高校合作

437

1762

1415

21865

与国内独立研究院所合作

644

3021

1745

24587

与境内注册外商独资企业合作 94

854

608

19073

与境内注册其他企业合作

1431

4551

3454

52744

独立完成

6934

22836

15879

219665

其他

293

1592

1198

10703

资料来源：上海市全社会R&D资源清查工作小组。上海市R&D清查数据汇编，2001，75。

3　上海农业科学领域科技发展的学科结构与绩效评价

1)农学和水产学占据上海农业科学领域中科技发展与学科建设的主导地位。

上海农业科学领域中占据科技发展主导地位的学科是农学和水产学，林学、畜牧与兽医科学相对薄弱(见表7)。

表7　上海农业科学领域学科发展的综合评价

投入

产出

综合

排名

农学

1.21943

1.45978

1.26327

水产学

0.28854

-0.26992

0.2164

畜牧、兽医科学 -0.3714

-0.38479

-0.37749 3

林学

-1.13657

-0.80507

-1.10218 4

2)上海农业科学领域各学科与国内先进地区有相当差距。

在农业科学领域4个学科国际科技论文排名中，北京的农学和林学、甘肃的畜牧兽医、湖北的水产学国际科技论文排名第一，上海在农业科学领域各学科国际科技论文无一进入前3名(见表8)。在农业科学领域4个学科国内科技论文排名中，北京的农学、浙江的林学，江苏的畜牧兽医、山东的水产学国内科技论文排名第一，上海在农业科学领域各学科国内科技论文无一进入前3名(见表8)。无论是国际科技论文、还是国内科技论文，上海农业科学领域各学科与国内先进地区都有相当大的差距。

表8　2001年农业科学领域各学科国际国内科技前三名地区

国际论文

国内论文

第一名第二名第三名

农学

北京

浙江

江苏

北京江苏浙江

林学

北京

黑龙江安徽、福建、浙江北京福建

广东、陕西

畜牧、兽医科学甘肃

云南

北京

江苏北京甘肃

水产学

湖北

山东

广东

山东广东福建

资料来源：2001年度中国科技论文统计与分析(年度研究报告)，中国科学技术信息研究所，2002，23-24。

4)知识流动不足是上海农业科学领域科技发展与学科建设相对薄弱的重要原因。

表9所示上海农业科学领域R&D项目按项目合作单位分组情况，64％的项目为独立完成，表明知识流动不足是上海农业科学领域科技发展与学科建设相对薄弱的重要原因，如何采取有效措施加强产学研合作、战胜系统失灵是加强上海农业科学领域科技发展与学科建设面临的重要任务。

表9　上海农业科学领域R&D项目按项目合作单位分组情况

项目数项目参加人员全时当量科学家和工程师项目经费支出

与境外机构合作

229

与国内高校合作

613

与国内独立研究院所合作

442

与境内注册外商独资企业合作 2

与境内注册其他企业合作

124

506

独立完成

312

420

269

3716

其他

资料来源：上海市全社会R&D资源清查工作小组。上海市R&D清查数据汇编，2001，73。

4　上海医药科学领域科技发展的学科结构与绩效评价

1)上海医药科学领域科技发展与学科建设在全国具有明显优势，但与北京仍有相当差距。

在医药科学领域6个学科国际科技论文排名中，北京的预防医学、基础医学、临床医学、中医学四个学科排名第一，上海的药物学和特种医学两个学科排名第一。此外，上海的基础医学、临床医学排名第二，中医学排名第三(见表10)。在医药科学领域国际科技论文方面，上海除药物学和特种医学外其他4个学科与北京均有一定的差距。

表10　2001年医药科学领域各学科国际国内前三名地区

国际论文

国内论文

第一名第二名

第三名第一名第二名第三名

预防医学北京浙江、广东

北京广东上海

基础医学北京

上海

广东

北京广东上海

药物学

上海

北京

江苏

北京广东上海

临床医学北京

上海

广东

北京广东上海

中医学

北京

云南

上海、江苏北京广东江苏

特种医学上海

北京

广东

北京陕西上海

资料来源：2001年度中国科技论文统计与分析(年度研究报告)，中国科学技术信息研究所，2002，23-24。

国内科技论文排名中，北京包揽了6个学科国内科技论文的第一，上海除中医学国内科技论文未进入前三名外，预防医学、基础医学、药物学、临床医学和特种医学国内科技论文均排名全国第三(见表11)。在医药科学领域国内科技论文方面，上海6个学科与北京均有一定的差距，特别值得注意的是中医学和特种医学国内科技论文不足北京的1/2。

表11　上海医药科学领域学科发展的综合评价

投入

产出

综合

排名

临床医学

1.495

1.583

1.56579 1

药学

0.89727

-0.15227 0.79183 2

基础医学

-0.33507 0.84777

-0.246

中医学与中药学

-0.21555 -0.8431

-0.27284 4

预防医学与卫生学

-0.69136 -0.64275 -0.70052 5

军事医学与特种医学 -1.1503

-0.79264 -1.13826 6

2)上海医药科学领域中占据科技发展主导地位的学科是临床医学和药学。

上海医药科学领域中占据科技发展主导地位的学科是临床医学和药学，中医学与中药学、基础医学、预防医学与卫生学、军事医学与特种医学科技发展相对薄弱。

3)知识流动不足是影响上海医药科学领域科技发展与学科建设的制约因素。

表12所示上海医药科学领域R&D项目按项目合作单位分组情况，85％的项目为独立完成，表明知识流动不足是上海医药科学领域科技发展与学科建设相对薄弱的重要原因，如何采取有效措施加强产学研合作、战胜系统失灵是加强上海医药科学领域科技发展与学科建设面临的重要任务。

表12　上海医药科学领域R&D项目按项目合作单位分组情况

项目参加人

项目数员全时当量科学家和工程师项目经费支出

与境外机构合作

124

114

7510

与国内高校合作

142

258

170

1607

与国内独立研究院所合作

113

234

171

1921

与境内注册外商独资企业合作 6

119

与境内注册其他企业合作

195

166

2343

独立完成

3074

4857

3192

20038

其他

139

125

第11篇

正确如实规范的标注好参考文献是每个作者都应该具备的素养，它的写作不仅体现了作者对知识和科学的严肃态度同时还是对他人劳动成果的尊重，也为同一研究方向的人提供相关的文献信息。下面是学术参考网的小编整理的关于物流仓储论文参考文献，欢迎大家阅读欣赏。

物流仓储论文参考文献：

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第12篇

通过参考文献我们可以知道作者在写这篇论文时的起点和深度，同时也体现了作者在科学研究方面的态度和论文的真实广泛性。关注学术参考网查阅更多优秀的参考文献，下面是小编整理的关于汽车底盘论文参考文献，欢迎大家阅读欣赏。

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第13篇

关键词：公路交通运输，经济社会贡献，分析

Abstract: this paper mainly to the highway traffic industry economic social benefits contribution deep research and analysis.

Keywords: highway traffic transportation, economic and social contribution, analysis

中图分类号： U文献标识码：A文章编号：

1公路运输业在社会经济发展中的地位与作用

交通运输业是国民经济中的基础产业，公路运输是交通运输中的一种运输方式，公路运输与社会经济的发展相互促进、相互依存。一方面，公路运输随社会经济的发展需求而产生并发展，另一方面，公路运输的发展，社会流通的加快又推动社会经济的发展。

1.1公路运输发展是国民经济增长的必要条件

国民经济的发展是社会进步的源泉和动力，经济的发展必须以运输系统的完善和运输效率的提高为前提。随着经济结构、产业结构、产品结构和生产力布局的变化，以及人民生活水平的提高，对运输快速、安全、舒适、方便等方面的要求也越来越高，从而有力促进了公路运输的发展。

1.2交通运输是社会经济发展的基础和先导

交通运输业作为国民经济中一个重要的产业部门，它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机的联系起来，是沟通城乡、联系产销的纽带，是保证社会经济活动得以正常进行与发展的前提和条件。交通运输业的发展，将大大促进资源开发利用程度和水平，促进经济文化的繁荣和生活文明程度的提高，即所谓“发展经济、运输先行”。

1.3公路运输能够满足社会经济发展对运输多样化的需求

公路运输是联系国民经济生产、流通和消费等环节的纽带，它联系着地区之间、城乡之间和企业之间的经济活动，又保证人们正常的工作和学习；既服务于工业、农业、建筑业的生产活动，又服务于商业流通和人们的生活，同时也为国防军事提供了必要的物资运输服务。公路运输承担着短途运输和其他运输方式的集散运输，通过其“毛细血管”和“大动脉”为国民经济这个“肌体”发育所需的营养及时输送到各个器官和部件，保证着整个国民经济的良性循环。

2公路运输业对国民经济的贡献分析

公路运输业对国民经济的贡献主要包括公路运输业本身对国民经济的直接贡献，以及由于公路运输业生产对其他部门的产值带来的波及效果，波及效果又包括后向波及效果、前向波及效果和消费波及效果，这些波及效果也就是间接贡献。

2.1公路运输业对国民经济的直接效果

公路运输生产本身对国内生产总值所作的直接贡献（净贡献）称为公路运输业的直接效果，可以用公式表示为：

de= z ·ΔX ·δ

式中：de——公路运输业的直接效果；

z——公路运输业对国内生产总值的增加值系数（国内生产总值增加值系数是指某一部门单位产值能产生的国内生产总值增值）；

ΔX——公路运输业增加的产值；

δ——公路运输业对国内生产总值的直接贡献占整个交通运输业对国内生产总值的直接贡献比重。

2.2公路运输业的波及效果

公路运输业的广泛联系性决定了公路运输除了对国民经济产生直接贡献外，还带动了与其存在前、后向联系的相关产业的发展。

2.2.1公路运输业的后向波及效果

公路运输发展使其生产本身不断扩大对中间投入的需要量，从而促进了相关产品生产部门扩大生产，为这些部门带来效益，这是一种后向波及效果。公路运输业与这些提供运输生产所需的中间产品的部门之间的关系称为公路运输业的后向波及。因需要其他部门的产品作为自己中间投入而产生的波及效果的总和称为“后向波及效果”。公路运输业的“后向波及效果”用公路运输业与那些作为公路运输业中间投入的生产部门间的后向联系所间接创造的国内生产总值增加值来表示。

2.2.2公路运输业的前向波及效果

公路运输与以公路运输生产为其中间投入的部门之间的关系，称为公路运输业的前向波及。公路运输业的前向波及效果用公路运输与那些以公路运输为其中间投入的生产部门间的前向联系所间接创造的国内生产总值增加值来表示，是指对使用其产品或服务作为投入的其它产业所产生的效果。

2.2.3公路运输的消费波及效果

公路运输部门的前向和后向波及效果使有关部门扩大生产，提高效益，这样会使这些部门的工作人员的收入增加。人们的收入增加后必然将自己的一部分所增加的收入用于消费，于是就使得社会的最终需求增加，从而刺激进一步扩大生产，导致收入的进一步增加，以此循环。这样会给有关部门带来效益，通常把这一系列由于消费的作用而产生的各生产部门效益之和称为消费波及效果。公路运输业的消费波及效果是指公路运输业的直接效果、前向波及效果和后向波及效果等三项效果形成的国民收入，通过分配与使用而再次引起的国民收入增量，从而刺激消费支出的增加，由此创造的国内生产总值（增加值）。

3结语

公路运输业是国民经济的基础产业，与国民经济其他产业相互依存、紧密相连。本文主要分析了公路运输行业对国民经济的贡献的衡量进行了分析，公路交通运输对国民经济的贡献的衡量需要一个系统的方法。

参考文献

[1] 孙志超.公路交通对经济增长和社会就业贡献及测算方法研究[D].北京交通大学硕士论文，2007年

第14篇

【关键词】沥青路面，施工质量，研究控制

中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号：

一.前言

近些年来，我国的公路交通工程由于施工质量管理不到位，出现了一系列的质量问题。比如沥青的路面开裂，路面凸起或者是下陷等，由此也引发了一系列交通事故，严重影响着整个交通运输网络的运营安全，究其原因，主要是因为沥青路面施工过程中，施工质量难以符合国家规定的标准，沥青施工质量管理不严格。在具体的沥青施工过程中，其施工项目质量管理具有复杂性和系统性，整个沥青路面施工项目的质量管理，将涉及到多个方面，既需要施工单位严格施工规范，又需要监理单位严格监督管理。同时，也需要勘测单位，建筑主管单位等各个机构的通力协作。如此，既有助于降低工程造价，提高工程质量，实现工程的经济效益，又有助于保护人民的合法权。因此，加强对沥青路面施工质量管理的研究，具有十分重要的意义。

二．加强沥青路面施工质量管理的重要性

1.加强质量管理，是正常发挥路桥功能的客观要求

沥青路面施工是整个交通运输网络中逐渐完善的重要组成部分，良好的沥青路面施工质量是整个公路交通运输网络正常发挥其功能的基础。劣质沥青路面工程，不仅仅难以满足日渐增长的交通运输要求，更会有着严重的安全隐患。在沥青路面施工过程中，科学化的路面施工设计，规范的施工操作，严格的施工材料设备管理，不仅可以很大程度的降低沥青路面发生质量问题的概率，更有助于路面工程总体质量的提升，也为沥青路面正常发挥其功能奠定了基础。

2.是提升公路服务质量的必然选择。

随着经济文化的发展，各地区的经济文化交流日益频繁，对交通道路的承载力和运输能力，甚至是平稳性，安全性，舒服性都有了更高的要求，加强对沥青路面施工质量的管理，有助于提高整个公路工程的稳定性和安全性，可以保证整个高速公路网络的正常运营，保持运输时刻的畅通便捷，有助于提高整个系统的运输能力，有助于提高整个系统的服务效率和服务质量，同时，也更好的保证了人们出行的安全性和舒适性。

3.是坚持以人为本，保障人民利益的重要举措

近些年来，我国的沥青路面施工工程为人们的生存发展提供了很多便利，有效的提高了人们的生活节奏和生活质量，但不可否认的是，在施工阶段，很容易因为各种原因导致路面发生质量问题，从而引发各种交通事故，比如，路面的裂缝，路面凸起或者是下陷，不仅仅造成了资源的浪费，更使得广大人民群众的生命财产安全遭到严重威胁，使得广大人民群众的合法权益得不到保障，因此，加强对沥青路面施工质量的管理，进一步提升整个公路工程的质量，保障公路交通运输的安全性和稳定性，保障居民的合法权益，这是新时期下，坚持以人为本思想的重要举措之一。

三.沥青路面施工质量控制措施分析

1.严格控制沥青路面施工材料的质量

做好沥青路面所需各种材料的采购非常重要,在整个沥青路面施工过程中，材料的质量是否能够满足施工标准将会对整个工程的质量产生深远的影响，直接对后续的铺筑施工产生限制性因素。因而，要在采购过程和使用过程中加强对材料质量的检测和抽查，确保材料的质量能够满足各方面的技术标准。

（一）沥青质量的控制

在沥青路面施工过程中，沥青作为最基本的材料，在进行铺筑和施工中，都要严格遵守施工设计文件的要求，同时，工地试验室要在遵守《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》的基础上进行科学合理的样品抽检，对整个沥青的各种性能诸如针入度，延度以及沥青的软化点都做出科学严格的抽样检测，同时，当对沥青进行加热时候，要严格控制好温度，一般都不能够大于170℃,如此，可以有效的防止沥青的老化。

（二）各种矿料的质量控制

各种规格的矿料是沥青路面的骨架,是受力的主要支撑材料,矿料的规格以沥青各面层的厚度及配合比确定。由于受进度的影响和季节性的限制及用量大且集中等,给矿料的一致性和供应造成了一定的困难。所以,在承包合同确定后,必须及时确定料源,并做好全面的试验检测,在质量、数量满足要求的前题下及早签好供料合同,杜绝原材料来源的多元化问题。另外,工地所用的材料所存场地要硬化,材料堆放整齐有序,材料有专人负责,要覆盖防雨和尘土,这样可以提高生产率,并使最终的沥青混合料质量稳定。

2. 沥青混合料的运输

为确保沥青混合料保温,采用15 t以上载重量的自卸汽车运送混合料,且数量不能少于20部,总要求是:混合料在运输过程中不发生离析,车厢内温度一致,混合料运到现场温度应符合规定,混合料在运输过程中不被污染和淋雨。混合料应至少分三次装入车厢,先装前部,再后部,最后装车厢的中部,避免混合料形成锥体发生离析,覆盖车厢苫布应具有良好的保温效果,并能将车厢上部包覆。

3.沥青的摊铺

路面摊铺的好坏将直接影响到路面的整体质量。这就要求我们必须加强对基层和下面层沥青路面平整度及高程的监督,确保路面厚度;当运料车辆到达摊铺机作业面时,摊铺机要调整到最佳工作状态。每天摊铺起步前,必须将熨平板加热到100℃以上,避免表面出现拉痕和离析。各面层施工均采用两台摊铺机梯队摊铺,中间采用热接缝,一次辗压,应是斜接缝,避免出现缝痕。摊铺速度2 m/min~3 m/min,连续不间断地匀速摊铺是提高面层平整度和均匀性的关键。

4.沥青路面的碾压

（一）选择合理的压路机组合方式沥青混合料的压实对于道路面层的平整度和强度相当重要。首先选择合理的压路机组合方式和碾压方式，沥青混合料的碾压全程宜采用追随式碾压方式，压实一般采用钢简式静压路机与轮胎压路机或振动压路机组合的方式，具体采用何种碾压组合方式应由试验路的最终结果确定闭。

（二）在沥青路面施工过程中，对沥青的碾压是其中一个十分重要的环节，对整个沥青路面施工质量的控制有着关键的影响，因而，要严格控制沥青的碾压这一个环节，在进行碾压时候，要严格遵守各种施工标准，保持碾压的速度和力度，在碾压时候，要保持缓慢均匀的速度进行推进，在此过程中，不能够随意的让压路机的碾压路线发生偏差，也不能随意的更改整个碾压的方向，如此，可以很大程度的防止沥青混合料发生推移。

四.结束语

加强沥青路面施工质量的管理控制，有助于提升城市道路建设工程质量，保证整个交通运输网络的安全性和稳定性，既可以更好的实现良好的经济效益，保障施工单位的利益，又可以很程度的推进我国交通运输事业的健康快速发展，加快区域间经济文化的交流合作，为实现经济的稳定快速发展，注入强大的动力。在此过程中，施工单位，监理单位和相关的部门要通力合作，严格施工规范，建立健全质量管理体系，实施全过程的质量管理，确保工程质量的提高。

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第15篇

关键词：运输，市场，多元化

现有的运输市场主体，特别是客运企业，大多为国有专业运输企业，政企不分，行业保护与垄断较普遍。形势的发展呼唤从培育合格的市场主体入手来培育、规范运输市场，国有经济的战略性调整和国有企业战略性改组，以及交通部结构调整的要求．为民营运输经济的发展带来了机遇。大力发展民营运输经济，从源头上营造行业的公平竞争环境，提高整体竞争力、服务质量和文明程度，建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场体系，也成为运输市场发展的必然趋势。

就现状看，制约运输市场多元化，让民营经济积极参与到运输市场体系中来还有种种门槛需要跨过：首先是市场准入。一是对社会开放程度过低，主要是客运站、检测站。如，客运站的建设资金主要来自各省交通厅补助投资和地方自筹资金；客运站的规划、立项主要依据省厅的补助投资；客运站的经营以交通专业企业为主，基本垄断；二是市场准入门槛过高，主要是客运。实行客运企业资质评定以后，有经营年限限制，企业资产、车辆规模限制，还要有相应的客运站作为条件的限制，在一定程度上限制了新生力量的进入，特别是限制了大规模民营资金的投入。三是行业政策限制过多，主要是客运、客运站经营范围的限制。论文参考。现有的分工在很大程度上保护现有企业、国有企业，限制民营企业、新生力量的发展。其次是经营环境。一是垄断经营。主要表现在客运站、检测站、从业人员职业培训和大部分客运线路。新生力量很难进入市场参与经营和竞争。二是地方保护。主要表现在班车客运，要求对开，或者找出种种籍口、或者采取种种措施，阻挠外地车辆进入本地市场或强收进站“买路钱”。三是企业保护。特别是原有客运企业利用已有的区位优势以及客运站的优势，对本地区的其它客运经营者和外地客运经营者，用种种非正常手段进行排挤；或者利用手中已有的客运线路牌垄断市场资源，搞挂靠经营。其它经营者不挂靠，很难或者无法进入客运市场。论文参考。推行站运分离是客运市场公平竞争的前提。再有就是车辆挂靠。运输领域车辆挂靠是发展民营运输经济无法回避的问题。粗略估计，车辆挂靠在全国占有90％的份额。当然车辆挂靠的问题，不宜一刀切地全部取缔，市场的发展会自然淘汰。

要打破这些门槛限制，使运输市场真正繁荣起来，这就要求我们大胆解放思想，开放思路，全方位开放道路运输市场，鼓励民营资本投资道路运输业，促进运输市场体系的多元化发展。所有的道路运输经营项目，包括道路旅客运输(含旅游客运、出租车客运)、道路货物运输(含化学危险品运输)、汽车租赁、驾驶员培训、机动车维修、机动车检测、交通物流、汽车客货运站的投资、建设、经营以及运输服务业等领域，都按准入规则对全社会开放。支持民营资本通过独资、控股、参股、承包、购买以及租赁、兼并、托管、联营等形式投资道路运输业；鼓励国有运输企业按照“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度进行民营化改制；原产权私有的营运车辆可以脱离原母体运输企业，组建民营企业，还其真实身份；现有的道路运输经营者和个体业户以资产为纽带，以线路为依托进行资产整合，成立民营运输企业，走专业化、集约化的道路。要做到这些，就要求我们要为民营资金的流入提高良好的发展环境：首先要适当降低市场准入标准，促成民营经济发展壮大。申请经营道路运输业的民营企业，只要符合道路运输业发展规划和开业经济技术条件，一律予以批准开业。可以取消道路客、货运输企业资质等级评定中关于经营年限的规定，利用民营资本依法设立的道路运输企业不受经营年限的限制，可以根据实际经营能力办理相关运营手续。凡是民营资本参与国有交通运输企业改制的，多给予引导和支持，可享受原企业资质待遇。二是要维护道路运输业的适度竞争，打破垄断和保护。实行同一地区多个市场主体参与经营，高速公路、主干线及短途热线客运保持两家以上企业经营；三级以上客、货运输企业在省内可跨市州设立分支机构。对需新增客运线路暂未取得资质的民营企业，可先按企业具备资质条件审批；推行农村客运线路经营权登记制。在线路调整上，多给予自主选择权。取消对新增营运车辆(化学危险品车辆除外)实行“先审批，后购置”制度；企业的营运车辆办理转籍过户手续，一律实行登记制；公路费收以及过路通行费有关政策，实行同地区同标准，同线路、同车型、同标准，统一公示征收标准，不论企业性质，一律平等。三是鼓励民营经济投资建站，积极推行站运分离。推进运输经济民营化进程，必须首先抓住客运站社会化这个关键制约因素的“牛鼻子”。大中城市实行一城多站，已经批准纳入总体规划的客运站要向社会公示，建设项目向社会公开招标，吸引社会资金建站。属于省厅补助资金投资的客运站，应按照现代企业制度，成立具有独立法人资格的经济实体，明晰产权，独立经营，否则应逐年收回投资。鼓励经营者自主选择客运站，进站经营，把是否实行公平排班、是否对进站车辆按同一标准收费、运费结算是否及时等，作为客运站服务信誉等级评定及收费标准的重要依据。同时积极推进站运分离，不提倡客运站经营客运，对于没有实行站运分离的道路客运企业，从严审批新增线路，对一地方一家企业站的地方，取消等级客运站经营范围的限制，放开客运站收费限制，客运站可按照公布的最高标准范围内降低收费标准，在客运站经营中打破独家经营，充分竞争。

发展道路运输市场多元化，支持民营经济的积极参与，需要全社会的支持。论文参考。只有妥善处理好政企分开、产权明晰的关系，按现代企业制度规范运作，建立法人治理结构，遵循市场经济规律，才能使道路运输民营经济得到超常规发展，从而带来运输市场的真正繁荣。

交通与运输论文范文

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