交通经济论文范文

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第1篇

交通经济的发展需要有大量资金的支持，这与其项目投资大，投资回报周期长以及部分项目具有公益性质的特点具有关联。但是随着政府投入的逐渐减少和银行融资成本的高企，交通经济的融资困境成为我们不得不面对的问题。当前，我国发展交通经济的融资方式主要有三种形式，即政府的投入、银行的贷款以及民营资本的参与。对于政府投入而言，主要可以分为国债资金和中央补助两种形式。对于通过发行国债取得资金的形式，国家主要通过发行期限较长的建设型债券来为交通建设所需要的资金进行融通。对于中央补助的政府投入形式而言，主要是通过中央给予拨款来促进交通经济的发展。过去几十年间，中央政府的拨款是我国交通建设所需资金的重要来源，对于我国交通经济的发展起到了不可替代的作用。但是随着我国区域经济协调发展的逐步推动，加之我国交通建设的基础较为薄弱，政府的投入已经日益不能够满足快速增长的交通经济的发展需求。通过非政府的方式来融通资金，是需要及时做出的选择一直以来，银行作为我国金融机构的中坚力量，资金比较充足，能够提供的可贷资金也较多，通过银行来取得贷款是我国交通经济发展融资的极为重要的途径。但是交通经济自身投入大、资金回收期长的特点使得从银行贷款越来越困难；再加上我国交通经济在管理方面问题较多，从银行取得贷款的资金成本也在逐渐被推高。某些地方，交通经济的发展创造的利润往往不足以支付借款的利息。这也为资金的循环使用带来了一定的困难，资金缺口越来越大，从银行取得贷款难上加难，贷款利息越来越高。随着政府能够投入的资本越来越少，存量日益增大的民间资本成本我国交通经济发展的资金新来源。国务院于2010年出台《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（国发〔2010〕13号，以下简称《细则》），根据《细则》的要求，要对民间资本进入基础产业和基础设施领域进行积极地鼓励和引导，在交通运营方面，由交通运输部、民航局、发展改革委和财政部负责，鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设施等项目；由铁道部（现铁路总公司）、发展改革委负责，引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。随着决策层对于民间资本态度的转变，我国民间资本的功能在交通经济融资中的作用开始展现，并具有初步成交，但是从整体来看，民间资本在交通经济发展融资中所占的比例还是较小的，民间资本对于交通基础设施建设的积极性较低，投资热情不高。究其原因，这是由于交通经济在建设中耗资较大，建设风险较高，受到宏观政策的影响较大等因素具有较大关联。资本都是逐利的，民间资本对于利润的追求更甚，追求风险小、收益高和资金回笼快的民营资本显然对于交通建设不会有太大的兴趣。从当前我国交通经济发展融资的三种方式来看，我国交通经济的发展融资方式较为单一，这与我国欠发达的金融市场具有一定的关联，融资成本较高，但是国民经济的发展需要交通经济在发展过程中齐头并进，作为我国国民经济快速发展的排头兵，因而需要采取措施来取得交通经济发展过程中急需的资金来支持其继续发展。如何来摆脱当前的融资困境成为眼下不得不考虑的问题。

二、摆脱融资困境的对策探讨

（一）改进现有融资方式，拓宽融资渠道

针对政府投资，之前主要针对的是国家的宏观交通建设这一市场，面对当前中央政府的投入压力，针对乡镇和县域交通经济的发展，可以通过发行少量的专门债券来缓解融资需求。中央政府可以将资金投入到重要性更高、更为关系到国计民生的大项目中去。与此同时，还可以成立与项目相对应的交通基金来有效补充各层级交通经济发展所需要的资金。随着交通债券和交通基金的不断推出，投资者在投资方面选择面更为广阔，投资的积极性也会大大提升。扩大民间资本的准入条件，吸引民间资本的投入是亟待考虑的问题。民间资本的巨大存量能够对于急需资金的交通建设与发展而言，是非常具有吸引力的。但是如何增加其对于我国交通经济发展的吸引力，是值得思考的问题。顶层设计者和决策者对于应该改进项目的盈利模式，让民资自主选择和设计项目的开发时间和开发周期，不能够仅仅希望使用民间资本，而不允许其因投入资本应获取的参与决策权，更不能否定其参与项目建设的收益权。此外，政府还应该采取措施来降低项目的融资风险，使得项目整体的风险能够事先得到预期，项目的收益前景更为清晰透明，只有这样，民间资本才能够在交通经济的发展中展现出活力，发挥出应有的作用，缓解交通经济发展的融资困境。

（二）审慎投资，加强交通建设项目监管

在当前模式下，通过举债来进行交通基础设施的建设在我国非常常见。通过举债来将交通基础设施建立起来，并通过收费的方式来对建设中的相关资金予以偿还，这种融资方式是以高杠杆的作用撬动了项目的设立与完工。但是随着日期的不断推进，这一模式是否有效与可取成为了不得不予以思考的问题。某些省市或者县级政府急于求快而盲目推进交通工程的项目建设，通过从银行取得贷款来开工，项目最终的效果不是很明显，相关经济利益的预期也就无法达到，最终有可能产生还本付息的困难。在债务的偿还出现问题时，有可能需要政府的兜底，这一方面在一定程度上加大了政府本身的财政与债务风险，另一方面使得银行对于交通基础设施建设的贷款采取更为审慎的态度，从银行取得贷款的难度越来越大，即使能够取得贷款，资金成本也相对较高。解决这一问题，需要政府加强管理工作：首先，工程项目的立项要经过严格审批和反复的考查和论证，如果不能够达到项目开工的要求，绝对不允许项目开工建设，对于违反规定的政府或者各级单位要严肃处理，此外，政府应该对于项目的建设应该设立优先顺序，切忌大规模高密度地展开建设工作，增大融资等相关工作的压力；其次，在项目的管理工作中，建立明确的富有弹性的预算机制，使得项目建设的本金、贷款的利息和项目日常运营所需的资金都纳入项目的预算支出中，进而对于贷款的偿还时间能够确立一个时间表，并严格按照这一时间表来完成项目的后续工作，避免相关运营单位和政府部门私自改变收费的价格，延长项目的收费时间等违反法律法规的现象发生。最后，要加强对多个项目的风险控制，对于那些收益前景并不明朗的项目应该综合多种因素对其是否开工建设予以研究，对于已经开工建设的项目应该采取措施稳定其收益并控制其风险，使得项目风险在可以控制的范围之内。

（三）政府的宏观调控和项目的市场化运营要综合考虑

过去我国经济的宏观管制较为严重，因而造成了效率低下和投资浪费等一系列的问题。交通经济要发展，离不开国家的大力扶持。交通建设属于国家的基础公共设施建设，政府需要考虑到改善民生、促进区域协调发展等多种性质，因而项目自身具有非常强的公益性质，需要国家在项目起到主导的地位，只有这样才能够使得那些项目前景不是特别好的项目能够顺利建设，为更广大的人民群众谋福利。虽然交通经济的发展需要政府起到关键性地作用，但是这也并不表示我国交通经济的发展就不可以有市场主体发挥其强大作用的空间。当前，我国发展的是社会主义市场经济，交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分，社会的实际需求以及资源的配置需要市场发挥其必要的调节作用。所以，在为交通经济项目进行融资时，需要综合考虑到多种因素，如融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用，强调政府的宏观调控和项目的市场化运营两种方式的作用，通过相互的有力配合，才能够保证我国融资项目有关资源的优化配置，增加项目对于银行资金或者民间资本的吸引力，增强人们对于交通经济的信心。对于公益性的项目，盈利前景并不是非常明确，政府可以制定相对政策，使得公益性项目的收益由政府分期支付，这样使得政府短期的资金压力大大减轻，增强了其他投资主体对于公益性项目的信心和兴趣。

三、结语

第2篇

1.1政府行为这里所指的政府行为主要是指在客运交通经济的发展上，政府所给予的扶持力度较弱，不利于客运交通经济体系的发展。当前社会经济的发展使得人们购买私家车的需求越来越大，在车辆增多的情况下，与车辆相关的燃料、配件、电力等原材料的价格势必会出现增长趋势，这也势必会给客运交通发展带来很大的冲击。在此情况下，政府若不给予足够的支持，则客运交通就很有可能出现萎缩现象，并且同时也会造成城市交通拥堵加剧的问题。所以政府相关部门一定要重视这一问题。但是从当前地方政府对客运交通经济的扶持现状来看，其扶持力度还严重不足，甚至有些地区的政府根本没有给予相应的支持，这就极大的阻碍了客运交通经济的稳定发展。

1.2公众行为这里所指的公众行为主要是指公众普遍没有意识到自己积极参与到交通经济管理政策制定中的重要作用。事实上，客运交通主要的服务对象是公众，其服务水平的高低也会对公众的出行舒适有直接影响，可以说交通经济管理与公众的利益是息息相关的。只有公众提出自身的意见和建议，参与到客运交通管制条例的制定和交通经济管理政策的制定中，才能将民众的根本意愿表达出来，才能更好的改进和完善制度与政策。但是当前公众对交通经济管理体系完善的参与率普遍较低，甚至很多人都不了解这方面的问题，公民参与的渠道也非常单一，再加上公众所提出的建议很少被采纳也极大的削弱了公众参与的热情。这样一来，不但不利于交通经济管理体系更好的满足民众的期待和需求，难以提升公众的满意度，甚至还需要重新修订，这样不但效率低下，而且浪费了大量的资源和时间，影响客运交通事业的健康发展。

1.3立法行为这里所指的立法行为主要是指关于客运交通管理的相关法律法规不够健全统一。在公共交通立法上，我国原本就比其他国家起步晚，长期以来都处于摸索阶段，不同地区的客运交通管理条例和法规不能完全统一起来，使得客运交通行业无法得到有效的规范管理，容易出现管理混乱的局面，增大了执法难度，也给客运营运人员带来很多麻烦。

2交通经济管理体系优化的对策建议

2.1政府加强对客运交通的经济扶持加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。

2.2强化公众对于公共交通经济管理的参与意识如果公众能够积极的参与到公众交通经济管理各项措施的制定中来，就能够使得政策的制定更加贴近公众要求，更加贴近公共交通发展的实际情况，促进客运交通的健康发展。因此政府在完善交通经济管理体系的过程中也要积极的引导公众参与交通经济管理政策的制定，这是政策的科学性和可行性的重要前提。具体可以通过听证会的形式收集群众对于政策制定的意见，同时也可以在客运交通站点设置意见箱，使得人们在享受客运交通服务的同时能够可以提出一些意见和建议，保障群众能够有渠道提出建议。另一方面，也可以利用目前比较流行的微博和微信平台与公众互动，积极收集公众对于发展公共交通的意见，如站点的设置，营运时间以及票价等等信息，和公众多进行互动，获得公众对于客运交通管理的支持，提升公众对于公共交通服务的满意度，提升政策制定的科学性，促进交通经济管理体系的不断完善。

2.3加强客运交通管理条例的统一立法进程加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。

3.结束语

第3篇

世界经济发展日趋向质量要效益转型，人们越来越关注提质增效所带来的潜在经济、社会和政治效益，计量作为有关测量和测试的科学，是实现单位统一、保证量值准确可靠的活动，它是一项重要的质量评价指标，也是交通经济发展的重要技术基础，各国政府在国家经济领域都给予高度重视，并采取了积极的战略措施，与此同时，计量界也在谋求获得更好发展的机遇。以英国为例，在2011～2015财年度，政府投入2.4亿英镑用于国家计量工作发展战略规划，通过支撑经济增长及企业、商业交易、消费者信心和学术工作，为公私部门的计量工作提供支持，通过给出优先排序及资金分配的基本原则，形成了国家计量体系的未来发展方向构架。而英国计量院国家物理实验室(NPL)的首要工作内容则是“根据国家经济发展的需要，制定研究对象和任务”。由此看出，计量的潜在价值已经与国家的政治经济紧密结合起来。同时，适应高速经济发展的技术挑战，计量设备也在对应科学和法制计量的发展要求，交通计量应用的潜在经济和社会价值在一些国家也显现了出来。例如:澳大利亚通过对西澳大利亚国家路网采集的路面状况数据，进行粗糙度和车辙深度测量值的检验与可重复性测试结果分析，提出了对《国家路面状况监测指南》的改进建议。美国国会参照逆反射测量仪如何进行参数校准的完整描述，提出了逆反射交通控制材料的国家校准设备，并指示美国交通运输部制定了“适用于所有市民出行道路的路面标记和标志必须保持的逆反射最低水平标准”的规范。面对计量显现的深刻影响，中国交通计量已经采取了积极的行动，交通运输部近五年来，通过成立国家法定计量站、公路工程仪器设备计量管理目录和制定相关检定/校准指导手册等措施，努力提升计量标准研发与应用创新能力，探索量值溯源途径、方式和方法，拓展网络化的服务体系，以及培养后备人才，政府也加大了对计量质量研究项目的政策引导和资金投入，但是，仍然不能满足高速发展的交通建设对计量检测提出的市场需求，所以，现在的问题已不再是是否需要提质增效、转型升级，而是转型升级的速度能有多块，幅度能有多大?在当前及今后“四个交通”的经济建设时期，发展交通计量不失为是一条保持交通建设平稳发展的有效途径，而且对保障交通经济中长期持续增长来说，也是一个可行的技术落脚点，因为，与传统的交通投资风险相比，计量服务产业投资的优势更加明显，通过计量标准与技术的革新避免交通工程建设出现高能耗的经济代价，这是交通计量产业经济对国民经济持续发展的最大贡献。

2中国发展交通计量的主要途径

中国交通计量发展的战略体现在行业管理机构－研究院所－服务与应用领域达成对于交通计量体系未来发展的共同愿景，在交通运输工程建设的设计－施工－监理过程中，充分考虑符合专用计量标准和技术规范的要求，采用经济驱动的方法提高行业计量服务的效率，保证行业质量与标准化体系发展的一致性，从而使交通计量经济导向更加符合国家经济发展的需要。发展交通计量的2个支柱和3个基础。

支柱一:加强交通专用计量标准研究，拓展科技创新能力。大力推进公路、水运和在用汽车等领域专用计量标准研究，优先建设行业重点需求的部门最高计量标准及其配套标准器具的研制;加强计量研究与验证专用试验基地及基础设施配套建设工程，获得公路、水路、在用汽车专业计量技术行业重点实验室;加强动态量、复杂量、多参数、综合参数等量传溯源技术和方法研究，远程测量、在线测量技术和方法研究，建立计量综合业务管理信息系统计量基础数据信息共享与服务模式，工程检测数据库，计量研究科研平台，营造计量信息开放、资源共享的技术服务环境，加快推动计量科研成果的转化和应用。

支柱二:完善交通计量服务网络布局，提升其量传溯源能力。推进计量服务机构在全国的合理布局，形成以国家站为主体，以省级(含区域)专业计量技术机构为支撑的交通计量服务网络，提升其量传溯源能力。加强国家级计量站计量标准覆盖范围和计量检定能力，完善实验室基础条件，研究专用计量标准的检定规程、校准规范，标准装置技术及检测方法。结合各地区经济发展情况逐步建立地方计量技术机构，以满通行业建设需要。

基础一:完善交通计量法规的建设完成《交通运输行业专业计量管理办法》的制订，作为交通运输行业管理计量工作的基本法规，是行业实施计量监督管理的依据，以规范专业计量检定站、专用计量器具、计量检定人员的管理;组建“交通运输行业计量技术委员会”，作为计量技术法规制修订的归口管理机构，加快实施行业急需的计量检定规程的制修订工作。

基础二:建立交通计量学科体系凝聚行业测量技术精华，建立交通计量学科体系。开展交通运输专业知识和计量学的联系，开展跨学科、跨领域的研究，充分满通运输业系统化、集成化、无损化、高效化的市场需求，通过公共专业试验基础建设，计量技术服务机构建设，专业技术人员队伍和管理人员的培养，积极参与国际专业计量技术交流活动，提高交通计量国际化水平。

基础三:健全计量监管体系明确各级交通计量行政主管部门是计量监管的主体，完善计量监督和管理制度，加强计量器具的控制管理，保证计量量值统一，使计量资源合理有效地获得最佳配置，加强计量管理的事中和事后监督，建立并实施计量技术机构信用评价体系。

3政策建议

第4篇

（一）缺乏独立的公路内部审计机构在实际的公路经济建设过程中，由于一些领导干部没有认识到内部审计工作的重要性，认为内部审计工作可有可无，设置内部审计部门也只是为了应付检查，在实际工作中没有具体的工作目标，甚至将内部审计工作与纪检监察同等对待，对于内部审计机构的职能与作用没有正确的认识，导致内部审计工作缺乏独立性，很多公立部门没有设置独立的内部审计机构，将内部审计机构放在监察部门、财务部门等的现象普遍，这直接导致内部审计中存在客观性、独立性不强的问题，甚至在一些公路部门中还没有设置内部审计结构，这会使得公路内部审计工作难以高效开展，其相关职责与作用也难以得到良好体现。

（二）内部审计人员的综合素质不高大多数公路部门的内部审计人员都是从单位内部调派的，并且在开展实际工作的过程中，内部审计机构收到本单位的直接领导，这与部门中注册会计师的独立审计权有着巨大的差别，本单位直接对内部审计机构领导，在人员的配备及使用上，存在人手少、任务重的问题，并且，在实际工作开展的过程中，人员的变动严重，这使得内部审计机构的人员结构存在较大的波动性，并且内部审计机构中的工作人员大多是从财务部门或者是其他部门调派而来，专业性不强，由于不具备专业的审计知识与审计技巧，对于现代审计技术与相关审计方法没有一个全面的了解，这会直接导致在实际工作中，内部审计质量不高的问题。

（三）公路内部审计的内容与审计范围比较单一目前的公路内部审计工作还主要停留于财务收支及相关的经济活动的审计工作中，内部审计工作人员在开展审计工作的过程中，将主要精力放在会计信息的合法性与真实性的监督与查证上，对于其所审计的工程项目的有效性与合理性往往没有开展深入的分析，如其在物资采购的审计过程中，往往将关注点放在采购程序的规范、采购支付金额、发票金额是否一致、采购合同的完整性等问题上，对于实际的采购数量与采购价格是否合理没有予以重视，对于使用后的社会效益、经济效益等问题更是很好关注，关于经济管理、专项经费管理、领导任期经济责任、预决算的执行、效益等方面的审计几乎没有涉及，这种单一的审计内容与审计范围，难以起到良好的内部监督、管理作用。

（四）审计理念的落后在长期的发展过程中，公路部门内部审计理念相对来讲是比较落后的，其往往只重视审计机构的监督职能，而忽视了监督机构的服务职能，在实际工作中，也只将审计的重点放在财务报告数据的合法性与真实性的查证上，对内部审计职能的理解只停留在经济监督层面上，对于内部审计机构的服务咨询职能往往予以忽略，这会导致内部审计部门的工作只局限于财务领域，对于工程建设领域与决策服务领域则很少涉及。另一方面，在其开展审计工作的过程中，只注重事后审计工作，对于过程参与予以忽略，目前很多公路内部审计部门都将关注点放在事后审计工作中，很少真正参与到经济管理与工程建设过程中，并且在事后审计中还存在走形式、走过场的问题，对于其中存在的相关问题很难发现，即使是发现问题，其所造成的经济损失也已经难以挽回，这就很难起到有效的监督作用，再加上其独立性不强的问题，使得这种内部审计管理模式很难在实际的公路工程建设中发挥良好作用。

（五）审计方法的不科学目前的公路内部审计工作中，还应用内审人员查凭证、报表、账簿等传统的审计方法，导致其在实际工作中没有应用内查外调等方法，审计工作不能触及要害。随着各项技术的发展，不法分子的作案手段越来越隐蔽，单纯地应用以账查账的做法是很难发现其中存在的不法事实，导致建设单位蒙受经济损失，积极改善不科学的审计方法显得尤为重要。

二、加强公路内部审计的相关措施

（一）设置独立的内部审计机构各级公路部门应该在现有基础上，设置专门的、独立的内部审计机构，并要为该机构配置专门的审计人员，只有在实际工作中保证内部审计机构的独立性，才能保证内部审计工作的顺利开展，这样才能保证内部审计的职能与作用得到充分发挥，这也是开展内部审计工作的前提条件。在行政隶属关系上，内部审计机构不能隶属于纪检部门或者是财务部门，要让其能够在实际工作中独立地行使内部审计职权。

（二）积极提升内部审计人员的综合素质目前的内部审计机构中的相关工作人员，大多是从财务部门抽调出来的，不仅缺乏独立性，还缺乏与内部审计工作相关的知识，这会导致其自身知识储备及综合素质难以很好地满足实际的审计工作所需，这就需要积极提升内部审计工作人员的综合素质，将工作人员的考试、考核、培训等予以结合，并要积极引进专业的审计人员，有利于内部审计质量的提升。

（三）拓宽内部审计范围公路部门的内部审计工作中，不能仅仅局限于监督工作中，还应该充分地结合行业特点，不断地拓宽设计范围，以便于有效实现内部审计经济监督职能向服务、管理及评价等综合监督职能的转变，这就需要结合实际需求及相关规定，对内部审计的工作职责及工作范围予以明确的规定，拓宽其审计范围，使其能够在实际工作中发挥良好作用。

（四）建立起有效的内部审计工作模式公路部门要能够认识到内部审计工作在交通经济建设中的重要作用，并要认识到传统审计工作模式中存在的不足之处，对内部审计工作有一个正确的认识，建立健全的内部审计工作制度，制定出科学、合理的内部审计工作模式，以便于在实际工作中真正体现出内部审计工作的重要性、权威性与独立性，以便于促进公路内部审计工作高效开展。

（五）积极应用有效的内部审计技术方法随着社会市场经济的发展，中国的公路建设也取得了一系列进步与发展，对于其内部审计方法也提出了新的要求，一些传统的内部审计方法已经难以很好地满足现代内部审计工作的实际需求，积极改进传统内部审计方法，开展手工操作向电算化处理的转变，进一步提升公路内部审计工作的技术水平，对于交通经济的发展具有积极的作用。

三、结语

第5篇

(一)各地区之间连接不通畅现阶段我国很多城市之间的公路已经得到了基本上的贯通，但是一些偏远地区例如乡镇以下，这些地区的公路连接还不是很通畅，甚至有一些地区都没有建成公路，存在很多车辆不能达到的地方，很多已经建成的公路并不符合相应的标准，普遍质量较差，路桥的合格率极低，在正常使用中存在很大的危险，另外，还有一些公路桥亟待重修或改进。现阶段我国社会经济得到了快速发展，这也为公路带来了相应的压力，现在公路交通量始终在不断增加，原有的公路建设已经不能满足运输量的实际需求了，存在严重的公路拥堵现象。加上现在物质文明的不断提高，越来越多人开起了私家车，公路上汽车的数量逐渐增多，这也为公路交通运输发展带来了严峻的挑战。

(二)交通体系中存在众多不和谐因素今年来随着我国交通运输发展速度的逐渐加快，交通运输体系朝着规范化、合理化的方向发展，但是始终存在一些交通运输经营者，他们过于最求利益最大化，采用恶意竞争的方式使市场秩序遭到了严重的破坏。我们可以看出，在交通运输结构中始终存在着需要加以改进的地方，例如管理方法不正规等。现在我国交通运输公路技术与性能都很落后，这样产生的利润就会减少，在无形之中使成本回收的速度变得非常慢。目前我国交通运输项目产品开发的少，项目种类单一，不能很好的将先进的物流技术融合进来，尤其是农村交通运输水平非常低，这些因素都严重制约着公路经济的发展。

(三)我国公路交通运输发展存在明显的地域区别从经济发展速度来看，我国东西部地区经济发展速度存在着非常大的差异，这就直接导致了公路交通投入差异的拉大，东部地区的公路投入很大，但是中部和西部在公路交通上投入的比较少。近年来国家开始逐渐将关注的焦点放在中西部的经济发展上，所以中部和西部地区在公路交通上的投入也逐渐加大。

二、促进公路交通经济发展的措施及对策

(一)公路线路的增多对于运输等方面投入的降低存在重要作用现在公路交通运输的线路越来越多，一些周边或者沿线地区的经济也得到了快速的发展，运输等方面的资金投入逐渐减少，这样就会形成一种良性的投资氛围，企业和人流会在交通线路密集的地方聚集，将这些对经济发展有利的因素紧密的结合在一起，形成区域经济网。在我国的一些贫困农村地区，公路交通运输困难始终是其贫困的主要原因，如果可以公路交通得到发展将会使运输时间和资金得到节约，从而更好的为农村经济发展作出贡献。

(二)我国交通运输方式得到飞速发展现阶段我国的社会经济在逐步发展之中，各种交通运输方式也得到了快速的发展，特别是高速公路建设的发展速度是非常快的，到现在为止我国高速公路长度已经居于世界第二的位置，并在我国大部分城市中覆盖。

(三)物流行业因公路交通建设加快得到快速发展如果想使物流行业得到更加快速的发展，就会具备一定的经济实力，并在城市中具有较大的运输企业。在实际规划中，将货物运输作为主要产业，从服务水平的整体提高出发，紧密结合各个分散步骤，使货物存有量得到大大的降低，使资金运转的灵活度得到进一步加快，使交通运输中能够拥有足够的货物，进而使收入得到有效的增加。此外，要想使物流业得到快速发展，就要着手进行交通运输体系改革，进而使国家经济发展的目标得到顺利完成。

(四)公路交通运输是经济发展得到推动的重要因素从目前农村的经济发展情况来看，基本生存条件等问题都是亟待解决的，与此同时，还要不断拉近城市和农村之间的差距，对农村经济不均衡的现象进行协调。积极发展农村交通运输建设将会为城市化的实现提供必要的条件。

三、结束语

第6篇

交通运输经济论文范文一：浅谈区域经济发展与交通运输

[摘 要]区域经济即在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体，以一定地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。近年来，中国的经济发展呈现出明显的区域性特征，受制于地区资源、环境等因素的影响，交通运输的发展目前也只能按地区，分阶段的重点推进，交通运输的发展和区域经济提升互为因果关系，交通运输是区域经济发展的血脉，而区域经济的发展则是国家繁荣富强的动力，为此，为了促进区域经济发展，加强交通运输设施建设迫不容缓。

[关键词]区域经济发展;交通运输;科学发展观;全局;资源配置

2009年12月5日至7日，中央经济工作会议指出，2010年经济工作的主要任务之一，是要推进基本公共服务均等化和引导产业有序转移，促进区域协调发展。要继续实施西部大开发、东北地区等老工业基地振兴、中部地区崛起、东部地区率先发展的区域发展总体战略，积极扶持革命老区、民族地区、边疆地区、贫困地区加快发展，加大扶贫开发力度，提高自主发展能力，改善群众生产生活条件，让各族人民共享改革发展成果。交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，现代社会的生存基础和文明标志，社会经济的基础设施和重要纽带，现代工业的先驱和国民经济的先行部门，资源配置和宏观调控的重要工具，国土开发、城市和经济布局形成的重要因素，对促进社会分工、大工业发展和规模经济的形成，巩固国家的政治统一和加强国防建设，扩大国际经贸合作和人员往来发挥重要作用。总之，交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义，交通运输发展对于协调区域发展意义深远。

一、区域经济发展与交通运输之间的联系

1.区域经济发展是交通运输发展的基础。经济基础决定上层建筑，经济发展了才有实力去发展交通运输业，经济的发展在极大程度上制约着交通运输规模的扩大和方式的改革，交通运输业的科技创新受经济的影响很大，作为国民经济发展的先行官，交通运输产业的平稳发展依赖于经济的发展。例如在近10多年里，在我国经济快速增长的同时，我国的基础设施加速改善，铁路里程从1998年的6.64万公里增加到2010年的9.1万公里;高速公路里程从0.87万公里增加到7.41万公里，达到世界第二位。近年来，我国交通运输能力显著上升，运输效率和服务水平不断提高，运输成本有了很大幅度的下降，其对国民经济发展和社会稳定的推动及保障功能日益显著。因而在发展交通运输业的同时要注重其和经济整体环境的平衡和协调，深入研究经济发展和交通运输进步的关系和具体数量比例，遵循经济发展和行业进步的客观规律。只有社会经济的发展，才能给交通运输带来更大的需求和市场基础，同时也为其提供了更好的资金支撑，两者是相互推进，共同发展的关系。

2.交通运输发展加快区域经济发展。便利的交通设施可以优化产业结构，开拓区域经济圈，吸引大量投资。交通运输条件的变化直接影响产业布局的变化，进而影响区域产业结构的变化。为追求低成本优势运费占较大比重的重型原材料工业大都集中在港口或铁路交通枢纽附近;而航空所具有的优势能满足产品特征为轻、薄、短、小的新兴工业的需要，从而形成了临空型的新型工业区，一般来说，交通运输条件优越的区域其产业结构的层次比较高。区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切，逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带，它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散，并且由于运输可达性和经济可达性的提高，改善了经济地理区位，促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。便利的交通方便人员、要素流动，降低运输费用形成新的有利区位和优良投资环境，产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引向交通轴线积聚，由此既吸引了外资又开拓了市场。

二、从交通运输角度思考区域经济发展

1.贯彻落实科学发展观，走内涵式交通运输发展道路。面对全面建设小康社会的新形势和贯彻落实科学发展观的新要求，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。首先，要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要;其次，要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系;第三，交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，实现资源、环境、交通的和谐统一。

2.从区域发展全局出发，交通运输与经济协调发展。在区域发展过程中，当地政府要从全局和长远出发，结合各区域交通发展的实际，对交通设施、交通道路进行科学设定，在科学论证和反复研讨的基础上，制定有助于区域经济发展的差异化的交通运输发展战略，使交通运输与区域经济能相互促进，达到经济发展最优和交通设施布局最优的效果。具体就是要加快区域交通运输市场一体化进程，强化整体发展观念，实现区域内不同要素，不同运输方式的互补，努力形成区域发展的统一大市场;不断完善交通运输制度规范一体化进程，从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，加强区域内各政府之间的沟通协调，健全区域发展的协调、磋商机制。地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性，要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。

3.合理配置交通资源，改善区域经济。道路建设项目能推动与之有关的各项生产的发展，道路建设项目资金的投放必然会在社会生产中引起连锁反应从而带动一系列部门和行业的发展。道路建成通车后，因通行能力增加和行车条件改善带来客货在途时间节约，交通事故减少，运输费用降低等由道路使用者直接获得的经济效益，以及因缓解交通瓶颈制约，大大改善了投资环境，并对其他产业发展产生了巨大波及作用。为此通过实地考察，交通运输部门可以充分的发挥主观条件，灵活地做出调整，制定科学的区域道路交通建设策略，确保资源分配的最优化。随着道路交通运输的发展，使发达地区的资金、人才、技术、先进管理经验等区域经济发展必备因素向落后地区进行扩散，整合区域内原有资源，带动落后地区的发展。

三、结语

综合评估公路运输各种运输方式造成的土地占用、能源消耗、运输费用、环境影响、运输安全等成本效应，未来我国交通运输应选择优先发展铁路、促进铁路公路协调发展的战略模式，既要摆脱对公路运输过于依赖的发展束缚，也不能因强调铁路发展而削弱其他运输方式的发展。总之，区域经济发展与交通运输关系密切，相辅相成，为了协调区域经济发展，需充分发挥政府投资的引导和带动作用，建立政府促进交通运输业的投入机制，以保障交通运输基础设施的建设，进而带动区域经济发展，提高全国人民生活水平。

参考文献

[1] 王洪伟.交通运输与经济发展的关联性研究[J].环渤海经济t望，2011，03：29-31.

[2] 刘秉镰，赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学，2005(6).

[3] 寇学聪.市场经济体制下的道路运输管理[J].汽车运输研究，2008(1).

交通运输经济论文范文二：试论如何强化交通运输经济管理

【摘 要】在市场经济条件下，对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理，不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解，对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理，结合一些地区管理现状提几点建议。

【关键词】交通运输 市场经济 经济管理

近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。

一、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

在目前市场经济体制下，交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。

(一)是教育运输企业转换经营机制的客观要求

随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益。同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高。交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自主权，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。

(二)是社会生产力发展的客观需要

市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。

二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施

(一)强化运输收入的稽查

随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。

(二)积极应用现代技术

近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。

(三)实行全面预算管理

全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标―利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。第二，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。

(四)加强路车综合管理

因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。

(五)实行合同运输

交通运输实行经济管理，依法尤为重要。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。

总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。

参考文献：

[1] 张辉.适应市场经济-提高运输收入管理水平[ J].铁道财会， 200(6)： 56-57.

第7篇

我国未来交通发展可能面临的主要矛盾是以小汽车为主导的机动化快速发展与城市有限资源、环境容量之间的冲突，这一矛盾的出现与城市化、社会和经济现代化密切相关，因此交通拥堵的缓解将是一个长期的过程。未来交通发展模式将由注重偿还历史欠账的被动模式转向适度超前发展的主动模式，在加强交通设施建设的同时，更强调交通需求管理、交通资源配置优化、交通系统整合和综合管理。城市交通发展在加强交通设施建设的同时，更强调交通需求管理、交通资源配置优化、交通系统整合和综合管理。

二、观念的调整-支撑可持续发展的交通设施体系

交通设施体系建设的可持续发展目标是要改善人类居住区的社会环境，如促进交通文化的理念创新；改善经济效益，如通过交通设施拉动关联经济的增长；改善居民的居住工作环境和生活质量，如提供便捷的交通服务。为了实现这一目标，我们必须对道路实行建设项目的交通影响进行合理的、科学的评价，如对外交通枢纽、公共交通枢纽、各类停车场、各类货物流通中心、道路节点改造、交叉口渠化、交通控制等的建设规模和项目开发性质达到要求，进行严密的交通影响分析。通过一系列的科学分析，使交通基础设施建设产生多方面的作用：引导作用，对区域社会经济空间形态发展的引导；支持作用，提供区域空间的基本支撑框架；保障作用，对于地震等灾害的救援来说，交通网络是最基本的生命线。对于交通系统的后台支撑作用我们必须有这样一种认识：在有限的土地资源和环境资源制约下，传统的交通系统无法满足不断增长的交通需求，必须通过采用现代高新技术加以改造，提高资源的利用效率。因此，我们必须采取一系列措施促成交通系统结构的变化和技术的变化，除了传统的道路本体设施以外，应该增加交通监控系统、交通信息系统、交通诱导系统、交通环境保护系统、自动收费系统、交通安全及事故处理系统等重要的组成部分。以及采用了计算机技术、控制技术、通信技术等进行技术改造，形成一个综合的交通信息系统，从而为人们提供道路网上的交通阻滞、交通事故、运行时间等情报，并提供公共交通的情报，帮助人们选择合适的交通方式、恰当的出行时间、合理的交通路线，促使交通出行分布在综合交通网络上进行合理分布，以减轻整个交通网络的负担。而现代化的交通监控系统作为道路交通系统中不可缺少的部分，应以平滑交通流为直接目标，并由此产生减少废气排放、减少能源消耗的目的。

三、科学研究的深入-可持续发展的研究领域

由于可持续发展提出了新的要求，因而支撑道路交通建设的科学研究内容发生着重要的变化，传统技术的比重正在下降，新技术学科的研究内容正在迅速得到关注，并正在得到逐步应用。对于交通领域来说，在可持续发展的思想指导下的建设目标是通过将土地利用与交通运输规划相结合、确立减少交通需求的发展模式、发展公共交通、改善交通管理、鼓励非机动运输方式等手段，建立并促进人类居住区持续发展的基础条件，这是我们对可持续发展概念下交通建设的主要研究方向。交通网络的可靠性研究是在这一大体研究方向上一个值得展开的领域，特别是在城市道路网络规划中更应给予足够的重视。我国目前正在经历一个新的城市化过程，在城市布局规划过程中需要认真考虑对地震等重大自然灾害预防和救援问题，为城市的进一步发展打下良好的基础。在重大地震灾害发生后，道路交通系统对于城市的救援与恢复起着至关重要的作用，这已被国内外多次地震灾害血的事实所证明。2008年的汶川大地震使得受灾地区的交通一度陷入瘫痪，在经历了这场特大的教训之后，研究地震灾害情况下保障道路交通也成为了一个研究热点。由于灾害情况下道路交通系统功能对于城市系统总体功能的恢复具有重大影响，因而需要提供具有一定可靠性、能够在抗御地震及其次生灾害发挥作用的交通网络。在灾害情况下，特别是在救援工作初期，人们（特别是其交通行为）往往失去有效的组织性，这种分散无组织的行动有可能造成交通网络总体机能的丧失，因而对于城市救灾保障交通系统设计中需要考虑这种特殊情况下的供需关系，以及对应的交通保障方法。类似的研究需求在抵御火灾、水灾等方面均有重要的意义。

四、制度的延续和发展-可持续发展的保障

交通制度是通过经济的、法律的手段对交通的一种调节手段，其作用是将各种交通方式的出行布局与使用进行最优化控制与引导。为支撑我国城市交通可持续发展，合理引导交通模式的转变，需要对各个交通子系统进行合理的引导，公共交通、静态交通、道路系统以及交通制度。

1、公共交通出行效率最大化平衡票价体系

2、区域差别化停车收费机制

3、道路拥堵收费机制

五、管理的细化-可持续发展的手段

交通需求管理在可持续发展过程中需要给予关注的问题，人类应该较为自觉地调整自己的消费观念，其中交通消费是极为重要的一部分。交通需求管理通过停车管理、税收管理等多种手段实现对交通方式的调节，鼓励减少交通出行的模式及较少资源消耗的模式。交通管理应进一步细化，达到规范化和科学化的要求。

1、公共交通服务管理

通过服务管理促进公共交通出行分担率提高，形成以轨道交通和快速公交为骨干、常规公交为主体、出租车为补充的多层次、立体型、衔接顺畅、城乡一体化的公共交通网络。公众服务的管理在道路交通综合系统中占有不可替代的地位，包括信息服务、救援服务、管理服务等。

2、城市道路网络管理

加强管理促进快速通道网络构架的形成，完善干道网络，提升中小街道系统衔接能力，系统加强节点转换能力；形成功能明确、衔接合理、等级匹配、高效通畅的道路网体系；强化对外交通系统与城市交通的衔接，铁路枢纽、公路枢纽、航空枢纽衔接顺畅，立体换乘无缝衔接，各个枢纽合理分工、方便衔接，发挥综合运输效益。

3、停车设施建设管理

进一步加强停车设施建设，协调动态和静态交通，停车需求得到控制，保持道路畅通和良好的停车服务水平，构筑区域差别化的停车系统，实现停车设施供应与需求保持平衡。

第8篇

造成道路交通拥挤的原因有许多，其中最根本的是有限的交通供给无法满足日益增长的交通需求。

（一）供给1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非竞用性和非排他性特征的产品。笔者认为，城市道路属于准公共物品，即具有有限的竞用性和排他性。对城市道路的使用存在一个最优规模，超过这个规模以后，原有使用者的效用将受到影响。道路作为一种准公共物品，由于社会边际收益大于私人边际收益，供给短缺长期存在。2.供给因素。（1）意愿不足。城市道路具有准公共性，建设周期长，投资数额大，其投资主体为政府。目前，太原市道路交通的资金来源渠道较为狭窄，政府面临巨大的财政压力。建设资金的匮乏导致城市交通基础设施供给不足。（2）能力有限。一是交通运输网络。前文已述，太原市道路系统结构为方格网式道路网，交通特征为平面混合交通，通行效率较低，立交桥结构简单、功能欠完备。快速路系统尚未完善，中环路通车之前，太原只有滨河东路、西路两条城市快速路。另外，太原市道路建设较为滞后，道路增长速度远远赶不上机动车的增速。道路交通的供给能力十分有限。二是城市空间结构。太原市目前仍为单中心的城市结构，中心区集中在汾河以东中部老城区，柳巷为太原传统的商业中心，具有很强的向心交通吸引力。太原市城市形态停留于单中心圈层结构，呈现出同心圆式向外蔓延的特点。这种“摊饼式”的城市发展模式导致交通流大量集中在城市中心区域，造成了严重的交通拥挤。另外，停车位设计不合理也是造成交通拥挤的重要原因。城区内停车场建设不到位，缺乏专业的标准停车场。有资料显示，城区近90%的车辆面临无泊位停车的窘境，导致占道停车现象较为普遍。

（二）需求1.对公共品的需求过度。如图1所示（见下页），出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益（即需求D）进行决策，在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者对道路交通的需求过度，产生“公地悲剧”。2.需求因素。（1）私人交通出行。近年来，随着经济发展和城市化进程的加快，太原市私家车保有量不断增长。如图2所示（见下页），近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快，私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计，小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍，在承担相同出行量的情况下，小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。（2）其他运输需求。随着城市化进程的加快，企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加，也是造成交通拥堵的重要因素。

（三）其他因素道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤，不容忽视。

二、太原市道路交通拥挤改善路径探究

（一）改善主体解决道路交通拥挤问题，需要市场和政府同时发挥作用。市场在交通资源配置中应发挥决定性作用，通过价格机制、竞争机制调节道路交通供求，解决交通供求不平衡这一根本矛盾。同时，由于道路交通具有公共物品的性质，政府必须发挥一定的作用，解决市场失灵问题，合理进行城市规划，监督制裁违反交通规则的行为，并通过机制设计，为市场配置交通资源提供良好的环境。

第9篇

一、交易成本理论对法律的一般解释框架

古往今来，有关法律的本质问题总是聚讼纷纷，法学家们从上帝意志、人类理性、绝对精神、民族传统中找寻法律的源头，也提出了许多学说观点，比较重要的如规则说、命令说、判决说，还有神意说、理性说、公益说、权力说等。然而，这些理论大都只是从法律现象的某一个部分或某一个侧面出发得出结论，不能整体把握人类社会的基本矛盾和根本决定力量，因此不仅没有做出科学的回答，而且往往将问题弄得混乱不堪。

历史上，第一次对法律本质正本清源，做出科学的解释的是马克思。他指出，“只有毫无历史知识的人才不知道，君主们在任何时候都不得不服从经济条件，并且从来不能向经济条件发号施令。无论是政治的立法或市民的立法，都只是表明和记载经济关系的要求而已。”[1]正因为马克思正确地认识到了法律上层建筑的经济本质，即每一个时代的法律制度“应该是社会共同的，由一定物质生产方式所产生的利益和需要的表现”，[2]开辟了对法律进行经济分析的先河，所以常常被后代学者视为对社会历史和制度研究的“一个根本的贡献”[3]

20世纪60年代兴起的新制度经济学及其在法学领域的分支——法律经济学（或称经济分析法学）继承了马克思关于经济生活决定法律制度的观点，[4]将法律视为社会资源配置的秩序机制，它决定于社会经济发展的客观要求并直接影响着经济运行的全部过程。我们以此为理论基点，去观照法律的本质及其价值追求，传统自然主义法学那种认为法律以追求抽象的正义价值为目的，超越于人类现实社会经济生活之上，有着一整套独特的概念和逻辑体系，可以自主圆满、绝无耗费地解决一切社会矛盾冲突的思想理论纯属纸上谈兵，就象是在“无摩擦”的真空世界中探讨法律的功用一样毫无实际意义。

在实用的经济分析法学那里，交易成本被看成解释法律制度的经济本质及其演变过程的重要范畴。所谓交易成本（TransactionCosts），就是在一定的社会关系中，人们自愿交往、彼此合作达成交易所支付的成本，也即人—人关系成本。它与一般的生产成本（人—自然界关系成本）是对应概念。从本质上说，有人类交往互换活动，就会有交易成本，它是人类社会生活中一个不可分割的组成部分。尽管通过理论模拟，我们可以发现：“在零交易成本的条件下，法律规定无关紧要”。[5]然而不幸的是，这种零交易成本的世界根本不存在，社会生活中的任何交易及关系行为都必然要花费代价。那种远离社会实践的先验式法律思想无法经验地说明法律制度何以建立，何以实施，何以维持的问题，也不能解决面对社会实践的法律改革与创新问题，无法解决真实存在的交易成本问题。而一旦我们从“纸面的法律”转向“运行中的法律”（即从交易成本为零的世界转向交易成本大于零的世界），考察现实中的法律对经济生活进行整合与配置的功能，“那么立刻变得清楚的是，在这个新天地里，法律制度至关重要。”[6]

在某种意义上，交易成本和由于人们的行为受到有限理性的制约而引致的其他类似成本的存在及其节约是法律的真正起源和经济本质。法律制度的出现就是伴随着早期人类社会生产力的不断进步，社会分工结构与活动范围的日益扩展，在超越地域阻隔和氏族部落间语言、习惯差异的基础上，在国家制度的框架下加以确认的一套能够简化经济关系的复杂性，节约交易成本，帮助社会成员安全、快捷、有序地进行交往的“标准化的”和格式化的规则体系。美国著名法学家伯尔曼就此指出，“在法律一词通常的意义上，它的目的不仅仅在于管理（统治），它是一种促进自愿协议的事业──通过交易谈判、发放有效证件（例如信用证或产权凭据）和履行其他性质的法律行为”[7]。

在人类社会的早期发展中，奴隶制国家的出现，原始习惯的法律化及其后的法律专业化，都是打破地域和文化界限，减少交易不确定性，降低交易成本的必然结果。从法律与经济互动发展的历史轨迹中可以看出：随着人类生产力的发展，促进了社会分工，哪里有分工，哪里就有交换；哪里有交换，哪里就有市场；哪里有市场，哪里就有竞争；哪里有这些条件，哪里就有商业，哪里有商业，哪里就有法律。基于国家的统一性和法律的普遍适用性，为社会各阶级和每个社会成员提供一种相对的和平、安全、秩序的状态，而所有社会成员作为法律公共品的消费者，也都会从中受益。节省了人们信息的获得和传播、草拟合约、交易谈判、组织经营、产权界定、制度改革、激励劳动、研究决策、维护治安、诉讼纠纷等的交易成本。

按交易成本理论来分析人类社会发展，不仅法律必然能代替习惯，实际上，人类历史上的一些重要制度创新（如国家制度、政党制度、行会制度、公司制度等）都蕴含着交易成本的原理。有鉴于交易成本在法律制度安排、解纷程序和人们的实际法律行为中所起的重要作用，使得我们对法律，特别是对部门法的研究开出一条交易成本分析的进路显得尤为迫切。

二、合同交易成本概说

合同是市场主体自由谈判，以促进资源向更高价值使用转移的最主要交易形式，是当事人双方为确认某种事实而达成的具有权利与义务内容的协议。由于一项合同成立的全过程可以细分为“准备－谈判－签约－执行－监督－救济”等多个环节，每个环节又都分别产生交易成本。因此，对合同以及合同法中的交易成本节约机制的研究，将有助于我们进一步深化对法律成本规律的认识。根据一个权威的定义，一般合同的交易成本包括“事前发生的为达成(arranging)一项合同而发生的成本和事后发生的监督(monitoring)、贯彻(enforcing)该项合同而发生的成本；它们区别于生产成本，即为执行(executing)合同本身而发生的成本。”[8]我们将合同交易成本分成以下三个方面进行阐述：

（一）缔约成本

缔约成本是指在缺乏必要的法律规则和程序指引的情况下，当事人之间进行谈判并达成合意所支出的费用。也即交易双方在获得有关市场信息后，基于对经济资源的不同认识而讨价还价，实现权利交换支付的成本。当合同关系当事人获得了有关交易信息，并与交易对方经过讨价还价，就合同之主要条款达成“合意”之后，便意味着契约此时已成为“依法必须履行的一种许诺”，即已经成立的合同在当事人之间产生了一定的法律拘束力（合同生效）。虽然合同本身并不是法律，而只是当事人之间的合意，但是“合同法赋予单个公民订立合同的权利，并规定了谈判和签约程序。通过订立合同，单个公民创立了法律义务并使其目标生效。对于自愿形成的私人关系来说，合同法就像一部宪法，而具体的合同则像宪法下新颁布的法律。”[9]

通常，理性的合同当事人往往希望通过最小的合同订立成本一一尽可能明确和完备的合同条款，特别是详尽的违约责任条款一一把合同对方将来从事机会主义行为的可能性降到最低程度，并根据对方当事人的交易信誉和对合同未来结果的预期，来设计对自己有利但又能为对方所接受的“双赢”合同。我国民法通则第85条规定：“合同是当事人之间设立、变更、终止民事关系的协议”。合同的成立意味着各方当事人的意思表示一致。如果法律对合同应具备的主要条款的规定过于严苛，且认为合同如不具备这些条款即不能成立，那么当事人必须被迫就合同的各项条款达成一致意见，无形中就会增大缔约成本。相反，如果法律规定仅具备几项主要条款即可成立合同，或者规定合同不具备某一条款时可以通过一些附随性条款来弥补其不足(如在缺乏履行期限的情况下允许当事人随时提出履行)，从而放宽对合同成立的限制，就会促使当事人达成更多的交易，并极大地减少合同履行以后又因被宣告不成立而产生的财产的损失和浪费。[10]

（二）履约成本

履约成本，是指合同在实施中当事人彼此实现权利和履行义务所支付的费用和担负的风险。合同履约成本与合同过程中的风险承担密切相关。在合同履行过程中，一方实施欺诈、胁迫、乘人之危等机会主义行为的可能性越大，另一方承担的风险就越大；合同履行期越长，风险系数也越大；合同主体的数量多少、合同价金数额高低等都对合同履行的风险系数产生作用。

英国契约法理论之所以认为合同生效的“对价”不可或缺，其要旨在于重视交易的可实行性而不是诺言的可实行性。我国1985年《经济合同法》却注重合同生效形式要件的规定，对生效的实质要件规定较为宽泛，致使我国的经济生活中合同得不到履行和认定合同无效的现象较为突出。据1993年6月28日《法制日报》报导，我国企业间签订的合同有50％不规范，全国一年有500亿元金额的合同违法；全国每年约有3000～4000亿元的合同金额得不到履行，无效经济合同约占全部经济合同总量的10％～15％。

对此，一种实证的研究结论认为，违约率（合同纠纷数和合同总份数之间的比例）与履行率是对应概念，履约率越高，则违约率越低，反之亦然。违约率还与契约市场发育成反比。在初期市场的情况下，由于市场风险的作用暴利机会的刺激，致使大量的交易行为短期化，呈现出高违约率和高履约成本的局面。这也就是当前中国社会的情况。而随着初级市场向现代市场转变的完成，市场相对稳定，暴利机会相应减少，可预期交易得到发展，将呈现低违约率和低履约成本的契约良性运行的局面。[11]

在看到这种趋势的同时，我们还应该采取积极措施合理消解合同过程中的风险：一方面可以通过合同法规定的对当事人损失进行补救的措施，如恢复原状、返还原物，损害赔偿等进行处理。另一方面，则要加强合同法监督机制（如合同公证、鉴证及合同担保等制度），通过制裁机会主义行为，将一定的风险（违约的经济损害）承担转移到违约者。经验证明，合同监督越健全，违约率相应会下降。但是，并非所有的违约行为都会因加强合同监督而销声匿迹。无论契约法规有怎样的救济机制，它毕竟只等同于市场价格机制，并在本质上是以个人利益的实现为存在基础的。这种个人利益，不可避免地会对经济秩序产生某种破坏作用。例如有些个人和企业为实现其私利最大化，会采取拖赖合同义务后短期行为的手法，从而使合同法律制裁难以被执行。另外，在合同监督部门存在内部动力障碍和信息障碍时，会很难进行有效监督，监督成本比违约成本更高，造成经济资源的双重损失。

（三）救济成本

所谓救济成本，即人们依法请求恢复自己原有合同利益或获得赔偿所支付的金钱、时间、精力和精神负担。广义上的救济成本具体包括各种方式的合同解纷成本，如当事人协商成本、调解成本、公证成本、仲裁成本和诉讼成本等。这些解纷方式并不是完全排斥和相互对立的，实践中，当事人可以选择协商、调解、仲裁、诉讼之任一种救济方式。这就意味着救济成本具有复合性和不确定性的特点。

合同当事人的权益受损总要寻求救济。但救济成本的支出是有前提的，即必须尽快恢复合同双方当事人的利益平衡，尽早结束资源被冻结、难以发挥效用的状态。以我国的合同纠纷的审判实践为例：（1）缺乏灵活、简便、能够适应各种经济冲突解决的程序手段，程序措施不够经济，诉讼中的人力、财力的耗费始终居高不下。（2）合同审判的适用程序选择不尽恰当，如前所述，合同法本应以鼓励交易为其主要目标。然而，1985年《经济合同法》对无效合同的标准却过于宽泛，法官经常宣告一些本应有效的合同为无效，消灭了许多本来不应被消灭的交易。过多地宣告合同无效，不仅将造成社会财富的浪费，而且也不符合当事人订约的目的。（3）合同裁决的执行率低，相当多的裁决不能执行或不能完全执行，从而造成当事人无谓的诉讼成本支出。我国目前每年有效合同约20亿份，如果违约率为10％，则违约合同数应达到2亿份之多，但表现为合同纠纷到人民法院或向仲裁机构申请解纷的申请解份的合同纠纷只有100万份，只占违约合同总数的5％。究其原因，与合同裁决的执行率低不无关系。

对于降低救济成本，我们有如下忠告：（1）给合同当事人提供多种合法解纷办法，允许其选择救济，而不是只准走行政干预和司法解纷一途；（2）鼓励合同当事人充分协商，尽可能将违约成本“内部化”，即损失由双方分摊，但双方交易地位显著不平等者不适用协商办法；（3）在很大程度上，合同纠纷“私了”优于“公断”，合同当事人彼此之间的谈判优于司法审判。

三、合同形式的宽松化设计与不完全合同

合同法的经济实质是提供各种交易规范和标准术语，以便当事人在合同过程中有法可依，从而减少他们为达成交易规范和反复推敲合同条款需的成本，降低在市场变化条件下的交易风险。前述对合同交易成本的分析，对优化合同法原则和诸条款有很重要的启发。限于篇幅，本文仅就合同形式的要式原则和不要式原则的选择问题、合同欠缺条款即不完全合同问题作一点分析。

（一）合同形式的要式原则和不要式原则之选择

从合同形式发展演变的历史来看，总体而论，古代合同法在合同形式上采取绝对的“要式原则”（principleofformality），即合同要按照法律规定的形式（如书面形式）和手续订立，否则无法律上的效力，或者不能被强制执行。近代合同法则在一定程度上承认和主张“不要式原则”（principleofinformality），即合同无须按特定的形式和手续订立，只要双方当事人的意思达成一致，合同便具有法律效力。实践中，我们还可以根据当事人的行为或者特定情形来推定合同的成立，如乘客乘上公共汽车并到达目的地时，尽管乘车人与承运人之间没有明示协议，但我们可以依当事人的行为推定运输合同的成立。[12]在当今社会，随着商品生产的发展，人们已由关注商品交易的安全转为注重商品交易的迅捷，因此，现代各国合同法对合同的形式也由以要式原则为主转为以不要式为主的原则。许多国家从便利经济交往，简化手续，提高经济效益的角度出发，在合同形式上采取更为宽松的态度，基本上采用不要式原则，法律只是要求某些特定的合同需采用书面形式，而其他类型的合同可以任何形式订立。因此，我国合同法理对合同形式以不要式为原则，以要式为补充。[13]

《民法通则》第五十六条规定：“民事法律行为可以采取书面形式、口头形式或者其他方式。法律规定用特定格式的，应当依照法律规定。”《合同法》第十条规定：“当事人订立合同，有书面形式、口头形式和其他形式。法律、行政法规规定采用书面形式的，应当采用书面形式。当事人约定采用书面形式的，应当采用书面形式。”由此看出，我国合同法对合同形式采取开放性立场，明确对现实的民商事交易中普遍存在，且又为世界绝大多数国家认可的各种合同形式加以确认，强调不违反法律，尊重当事人意思自治，有限制，更有灵活，顺应合同形式朝着更灵活、更简便的方向发展的世界潮流。

（二）合同扩张解释与不完全合同

为适应鼓励交易、增进社会财富的需要，现代各国合同法纷纷变革，大都减少了在合同成立方面的不必要的限制，并广泛运用合同扩张解释的方法而促使更多的合同成立。其表现在：一方面，允许法官依据一定的原则来解释或推断合同所隐含的条款；另一方面，在合同既能认为成立也能认为成立的情况下，努力解释合同已经成立，即对合约的词语须按照合约有效而不是合约无效的方式来理解。[14]

合同条款设计之不完全或具有扩张解释可能的经济学解释是：现实世界的大部分合同并不配置与所有未来自然状态相联系的风险。对大部分合同关系而言，发生合同变更事件的可能性非常大。发现所有这些在未来可能发生的偶然事件，以及找出交易各方对所有这些假象状态的最优反应，所需的资源成本很高。因此，从效率角度看，交易者为了避免事后不可确知的成本付出，就应该把大量时间和金钱资源用于最初的合同谈判过程中。然而，在这些假想的状态中，有许多实际上是极不可能发生的，它在经济上也不重要。退一步说，即使一个引起合同变更的“不可能发生”的事件确实发生了，当事人各方也可以及时地补充协议或者修改合同条款，而这是很容易做到的。《合同法》第六十一条规定：“合同生效后，当事人就质量、价款或者报酬、履行地点等内容没有约定或者约定不明确的，可以补充协议；不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确定。”

因此在合同订立之初，当事人各方没有必要事无巨细，把合同订立的十分琐细，而往往只在合同最后附注一句“合同未尽事宜及情势变更由当事人协商解决”即可保留极大的合同弹性空间。当用上述办法仍不足以补充欠缺的条款时，则可以适用合同法第六十二条的列举式规定，以及合同法第一百一十一条和第一百四十八条的规定对合同漏洞加以填补，由当事人选择。所以说，有些合同之所以被“故意”设计为不完全的，正是欲将合同中可变因素所引致的成本最小化的目的使然。

然而，应该看到，这种合同的不完全是有前提的：

第一，合同不完全，并不意味着双方当事人的权利义务可以是不平衡的和意思表示不真实、不一致的。法律依然禁止合同一方当事人被对方带有欺诈性的合同条款陷阱“套牢”的行为，依然否认在重大误解、显失公平的情势下签订的合同天然有效（而是可申请变更和撤销）。对于合同基本条款，如数量、质量及价金的条款中未明确规定的部分，也不能做出任意的扩张解释，而只能严格按照文义去理解和执行。如果发生合同一方钻合同的“空子”，把交易伙伴钉死在合同条款的文字内容上，意欲享有某种非法利益时，法院可以主动对合同进行解释，依照有利于交易成就和实现公平自愿原则进行裁判，并用法庭上的强制力判定该合同及其履行的是非曲直。

第二，在法官或仲裁员审查合同纠纷个案时，依据任意性法律规范补充欠缺性的合同条款，会不符合当事人的利益，造成结果不适当。于此场合，则应改用补充的合同解释填补欠缺的条款，即对合同的客观规范内容加以解释，以填补合同欠缺的条款。它所探求的，不是当事人的真意（事实上的意思），而是所谓“假设的当事人的意思”，即双方当事人在通常交易中合理的意欲或接受的合同条款。假设的当事人意思，属于一种规范的判断标准，以当事人在合同上所做的价值判断和利益衡量为出发点，依诚实信用原则并斟酌交易惯例加以认定，以实现公平、效率为归宿。[15]应当承认，法官或仲裁员在个案中的“公平”判断未必与双方当事人的公平判断相一致，法律人所补充的条款并不必然给双方当事人带来更大效益或最佳的合同效果。

第10篇

从目前来看，在经济发展的带动下，我国的城市化建设已经取得了相当的进展，但是许多中小城市在公共交通运输管理方面，仍存在着许多的问题，并不符合低碳经济发展的要求，需要进行及时的调整和完善。

1.城市规划缺乏系统系统性科学性

部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区，没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素，造成城市人流跨区出行，行程较远，形成交通量增加。同时在一些中小城市，住宅小区和临路的商业街的细部规划中，部分商业门面直接面向主要干道，经营者占道经营，人行道上违规停车，造成行人走非机动车道，非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少，私家车大多靠路边停车，出现了道路越修越宽，行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加，交通运输效率低下。交通拥堵，停车场地缺乏等问题的存在，在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性，违背了低碳经济的客观要求。

2.交通管理职责不统一

目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理；交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理；城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散，造成城区交通几个单位都管，又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”，车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。

二、低碳经济下公共交通运输管理对策

在低碳经济背景下，对于城市公共交通运输提出了更高的要求：一是合理规划城市交通环境，减少交通拥堵，提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度，加强交通管理，提高交通效率，减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中，要想真正实现低碳运输，应该从以下几个方面做好工作：

1.加强城市科学规划，减少城区通行拥堵

要重视城市综合规划，通过合理科学规划，实现城市交通运行快速通畅，从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区，区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能，减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路，城市主干道与支线道路交叉，采取辅道引入的方式，尽量减少红绿灯交叉口；在城市道路规划设计时，应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流，预留各种管线铺设功能，建设上要一步到位，避免重复建设所造成的交通拥堵；城市主干道两边，不得建设临街门面。合理规划城区停车场，要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场，郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场，城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站，实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区，要提高停车收费标准，限制城区使用私家车出行。

2.提升公共交通服务水平同，吸引市民乘坐公共交通出行

公共交通运输管理的根本任务是，合理规划公共交通资源，综合协调各种交通方式的衔接，保证公共交通运输的正常运行，提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设，引导出租车公司利用网络组建电召平台，市民可以利用电脑、手机等上网，通过网络预定车辆，或即时打车，方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入，将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时，增加车辆的密度和班次，合理规划路线和换乘中心，扩大公交覆盖面，方便乘客转车，使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三，提高车辆的舒适度和客运服务水平，购置舒适性更高的公交、出租车，提高乘客乘坐的舒适性，同时，加强对公交、出租车驾驶员的培训，提高司乘人员的服务水平，使市民出行愿意乘坐公共交通工具。

3.合并城市公共交通管理职责，提高交通管理效能

对于政府部门而言，应该重视公共交通运输管理工作，从城市实际情况入手，制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法，加强部门履职情况考核，提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能，统一合并到交警机构，这样可以更加明晰部门职责，有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员，既可以管理营运车辆，又可以管理非营运车辆，既可以管理驾驶员，又可以管理非驾驶员，其管理的力度和方式更加有力。合并职能后，将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内，驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内，也大大减少了车主和驾驶员的负担。

4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率

要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性，需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此，保证信息的完备性和通畅性，直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统，发展ITS智能运输系统，提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下，智能交通运输系统（ITS）成为新世纪交通管理体系的主要发展方向，公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年，我国一些大型城市，如北京、上海、深圳等，都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统，也展开了对于相关系统的自主研发力度，取得良好效果，应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。

三、结语

第11篇

交通产业是为社会交通运输需要而服务的产业，其为社会经济的发展做出了巨大贡献，但同时也带来了一定的环境污染。在低碳经济下，交通产业未来的发展应该将不断改变自身产业结构，降低碳排放量，提高城市低碳交通发展水平等内容作为重点工作内容，在此思路下合理的制定发展战略目标。事实上，当前我国的人口数量庞大，机动车数量日益增加，交通模式仍然是采取的传统的机非混行模式，机动车的燃料也较为单一，燃料的使用效率不高，交通基础设施建设水平低，城市车辆拥堵现象严重，这些问题都严重阻碍了交通产业的低碳发展，也阻碍了交通运输系统的整体效率。基于此，笔者认为，目前交通产业应该将节能减排作为主要的发展战略手段，对产业的每个组成部分都制定相应的战略目标，以最终实现全社会的低碳发展。主要包括完善交通基础设施产业的配套设施、实现交通运输产业的高效运作、加强交通设备制造产业的节能减排管理等三方面内容。

2、低碳经济下交通产业发展战略的基本途径

2.1积极发展低碳燃料

目前机动车辆的燃料普遍使用汽油、柴油等高碳排放量的燃料，燃料结构较为单一，这是影响交通产业碳排放量的主要因素。为此在低碳经济的发展理念下，交通产业首先应该从发展低碳燃料入手制定发展战略。目前可以用在交通行业的低碳燃料主要有乙醇、生物柴油、天然气、太阳能、电能等等，这些燃料的含碳量较低，若能够得到大面积的推广，则势必可以在很大程度上改善碳排放量高的交通产业现状。虽然目前低碳燃料并未得到普及，应用范围也较小，但是其应用前景十分可观，需要我们进一步极大研究力度，开发并普及更多低碳燃料。

2.2提高车辆燃油的经济性

要实施这一战略，需要燃料和车辆结构两方面入手进行改进。一方面是要积极利用先进科技研发可再生燃料和低碳燃料。一方面要对车辆的传动装置和驱动系统进行有效改进，使其在运行中所受到的滚动阻力进一步减小，增大发动机的运行效率，提高燃油燃烧效率，从而实现低碳排放的效果。在当前零碳排放燃料还未全面推广的形势下，通过提高车辆燃油的经济性无疑是一条非常可行的发展途径。

2.3减少高碳强度的出行

目前我国私家车的数量越来越多，高碳强度的出行率较大，在此情况下是很难促进低碳排放目的的实现。为此应该采取减少高碳强度出行的战略措施。包括引导人们绿色出行，多选择公共交通方式出行，或以自行车、步行等慢速交通系统为出行方式。

2.4提高运输系统效率

提高运输系统效率战略是指从系统的角度出发，通过优化整个运输系统的设计、建设、运行，达到减少能源利用和温室气体排放。运输系统效率低的主要表现为交通拥堵，因交通拥堵而导致的燃油消耗和温室气体排放并不是个小数目。有效的交通管理手段和拥堵缓解政策不仅可以达到减排的效果，而且可以节省巨额资金的投入。

2.5碳收费

为达到运输产业的减排，碳排放与碳交易的收费政策是必要的。增加整体碳经济的花费，通过碳排放与交易或是碳税，为消费者和商业减少C02排放提供经济刺激。碳收费的目的是在不影响生活质量和经济的前提下，减少运输部门碳排放。对价格政策起决定性作用的是高碳出行替代选择的有效性，这些替代选择包括使用低碳燃料，购买燃油经济性更好的车辆，使用公共交通或城际铁路，远程办公，合乘，发展减少长距离出行紧凑用地模式。没有替代选择，消费者就不得不而对高消费或是降低生活质量。通过减少出行需求、鼓励低碳燃料和节能车辆的利用，碳排放收费政策影响上述所有战略。

2.6系统性

交通产业是一个系统，在整个社会实现低碳经济的过程中，系统的观点要始终贯彻其中，各学科间研究和技术调度促进节能减排的最终实现。例如，通过几十年的努力，小汽车行驶每100km的耗油量下降了5000，但小汽车总量增加了几十倍，显然能源消耗和二氧化碳排放量也增加了许多倍。同样，轨道交通的建设成本巨大，运营时所有的设备都在运行，从此角度轨道交通本身是高碳排放，但它可以为社会服务几十年，甚至更长的时间，从减少整个社会碳排放的角度看，它是环保经济、低碳排放的。新能源新技术的研究、开发和利用需要大量的人力、物力和资金投入，但节能减排的效果和社会效益远远大于资金的投入。

3、结语

第12篇

交通经济学相关论文范文一：交通运输经济发展现状与对策

摘 要：交通运输经济是社会经济系统的重要组成部分，对于促进社会经济发展及推动人类文明进步的过程中扮演着极其关键的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用，进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题，同时提出了相应的解决思路和对策。

关键词：交通运输;经济发展;困境;对策

我国交通运输经济的发展虽有了一定成就，但随着我国全面建设小康社会的不断推进，运管部门和运输企业仍将面临着越来越重的压力和挑战。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要考虑部分偏远地区经济发展的不平衡造成交通运输发展落后的情况，确保全面建设小康社会的顺利进行。

1 发展交通运输经济的重要作用

(1)经济作用。

当交通运输发展滞后于经济发展，就会制约经济的发展速度，当交通运输发展超前于经济的发展，就会在很大程度上促进经济的发展速度。同时，交通运输中具有五种不同运输方式，既要可以满足国家下达的货运和客运运输要求，又可以根据市场经济发展的节奏调节各自的运输量，无论从哪个方面来讲，都能够创造可观的经济价值。

(2)社会作用。

现代化的交通运输行业的发展，与社会稳定、国家政治经济发展休戚相关。因此，交通运输行业必须要不分昼夜，不分季节，全天候地保障运输的正常通行。在一些特殊时期和面临突发事件时，交通运输的作用就会凸现出来。如发生地震、洪水、大火、海啸等灾难时，需要交通运输提供救灾物资和人员的运输服务;在战争时期或国家财产受到威胁时，交通运输都是抢救危亡，恢复社会正常秩序的重要保障。

(3)沟通作用。

交通运输行业是国民经济的重要战略产业，是国民经济的重要基础行业，是制约经济与社会发展的一个重要因素。促进区域经济的合理布局与协调发展，除了要发挥中心城市的作用外，还要以交通运输为依托，充分借助公路、水运、空运等多种运输方式的优势。依靠若干条纵贯南北的各大运输通道，贯通各个跨地区的经济区域和重点产业，进一步优化生产力布局和资源配置，交通运输将会起很大的促进作用。

2 交通运输经济发展过程中的各种问题

(1)交通运输发展相对滞后。

当前，我国交通运输行业发展滞后于经济发展的问题比较突出。改革开放以来，我国的经济突飞猛进，无论是企业的生产规模，还是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我国的交通运输行业的发展却没有跟上步伐，存在着运网设计不够科学合理、运网规模不足、运输基础设备和交通运输管理水平欠缺等问题，造成了我国的交通运输管理和建设水平远远落后于欧美发达国家。同时，由于我国人口密度大，城市较密集，虽然交通运输的密度和使用量远远超过了一些发达国家，但仍面临着巨大的运输压力。

(2)交通运输建设资金缺乏。

建设资金投入不足是导致交通运输行业发展的重要瓶颈。一方面，在新的历史时期，由于我国经济社会的迅猛发展，各种经济活动竞争激烈，从而导致了原材料等物质资源价格的提升，以及人力资源的紧缺和人力费用的增加，因此，由于种种因素的制约，投入到交通运输方面的资金就相对有限。另一方面，由于各个区域的经济发展不均衡，也导致了对交通运输方面的资金投入差距较大，造成了各地区交通运输建设情况参差不齐。虽然国家和地方政府都投入了不少的建设支持资金，但相对于我国经济发展需求和交通运输发展现状还远远不够。

(3)交通运输网络不够合理。

交通运输网络畅通与否，对地区社会稳定和经济发展具有重要作用。目前，我国交通运输存在的一个比较普遍的问题就是城市运网设计不够科学合理。在经济高速发展的现代社会，无论是企业生产的现实需要，还是人民日常工作生活的切实需求，都需要一个畅通的城市运通网络。然而，从我国城市交通的现状来看，很多城市都存在严重的堵车情况，严重影响了物流运输的运输效率，严重阻碍了人民工作生活的节奏，限制了城池经济发展的稳健步伐。

(4)交通运输个性化服务欠缺。

随着我国经济的迅速发展，人们更加关注自身生活品质的提升，对交通运输工具的选择和交通运输服务的个性化要求也越来越高。由于受到投入资源的约束和成本控制的现实要求，交通运输基础设施建设落后，交通运输行业服务人员文化水平和从业素质相对较低，致使我国的交通运输行业在个性化服务提供方面还存在很大的欠缺和不足。由于无法满足消费者的个性化服务需求，加剧了运输行业内同质化服务的趋势，导致了交通运输行业获利能力的下降。

(5)交通运输安全保障不足。

交通运输的安全问题一直是危害社会和人身安全的最大问题。受交通运输基础建设和运营管理等方面的影响，铁路运输常出现严重交通事故，公路的交通事故也频频发生，这在很大程度上影响了消费者对交通运输服务的购买信心，从而降低了交通运输行业的经济发展。

(6)交通运输管理体制落后。

整体素质偏低是交通运输行业存在的一个普遍问题，造成这个问题的主要原因是我国交通运输管理体制落后，还不能完全适应市场经济体制。比如，当经济快速发展时，交通运输却难以承载过剩的运输量，而经济低迷时，由于交通运输需求量下降，交通运输的获利又会降低。因此，为了保障交通运输不能够适应经济发展步伐，必须要进行交通运输管理体制改革。

3 促进交通运输经济发展的对策

(1)明确交通运输经济发展目标。

交通运输经济是我国国民经济发展的重要支柱性产业，对社会发展和人民生产生活紧密相关。要想促进交通运输经济的有效发展，首先要结合我国经济发展和交通运输的实际情况，进行科学合理的评估预测，制定全面的发展规划和发展战略，厘清交通运输经济发展的思路和方向，明确交通运输经济的发展目标和任务，通过行政政策的引领、健全机制的管理逐步优化交通运输经济的发展之路。

(2)加强交通运输建设投资力度。

资金不足是遏制我国交通运输经济发展的重要障碍。由于交通运输涉及的方面广、规模大，在基础建设和常规管理上都需要大量的资金投入。首先，要多渠道进行资金的筹集。对于交通运输的投资，除了国家和政府以外，还应该通过多种渠道和方式，积极吸纳社会资金和国外资金的投入。同时，通过征收各种交通费用，加强对交通运输设施的建设与维护，将资金利用发挥到最佳程度。其次，要控制行业成本。能否有效地控制成本是我国交通运输经济发展的关键。各个交通运输企业要建立成本控制盒资金管理的联动机制，通过合理的资金预算、资源配置、效益评价等环节，逐步实现交通运输行业的内涵式发展。

(3)加强交通运输的综合管理。

交通运输经济的发展涉及到交通运输的方方面面，因此，必须要加强交通运输的综合管理。首先，要加强交通运输的网络管理，确保对交通运输情况进行随时随地的监控和管理，进一步建设好交通运输网络中的基础设施，增加电子监控仪器的使用效率，提高相关管理人员的管理技术水平。其次，要适度开展个性化服务。在人们生活出行的消费领域，交通运输企业要尽可能的提供个性化的运输服务。这样既可以实现经济利益的提升，还可以获得一定的社会效益。但是，交通运输行业也要把遵循适度的原则，处理好个与大众化服务的关系。最后，要加强安全运输的管理。交通运输企业要加强对部分工作人员的工作素质和业务技能的培训，加强对交通运营单位的考核和日常管理，做好安全审批工作，遏制各种交通安全隐患，确保交通运输的安全性和稳定性。

(4)优化和完善交通运输管理机制。

要促进交通运输经济的有效发展，必须要完善交通运输的管理机制。通过建立健全交通运输管理机制，进一步优化交通运输结构，才能充分发挥交通运输的经济作用。首先，要制定有效地交通运输政策，从政策层面对交通运输实施宏观调控和指挥。其次，要做好交通运输的发展规划和发展战略，加强基础设施的建设，通过科学合理的战略规划和布局，逐步实现交通运输的结构优化。最后，通过相关法力和规章制度，规范交通运输市场，使交通运输市场的发展与市场经济发展协调和同步。

参考文献：

[1]刘丽华.交通运输经济发展的区域因素分析[J].现代商业，2013(30).

[2]侯永慧.我国交通运输经济现状及发展战略分析[J].旅游纵览，2011(12).

[3]连凯.我国交通运输经济面临的挑战与对策[J].中国城市经济，2011(30).

交通经济学相关论文范文二：论交通经济与运输发展

【摘 要】当前，随着我国经济的高速发展，交通运输经济作为流通经济范畴的重要组成部分，已成为我国国民经济发展过程中的支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中发挥着至关重要的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用，进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题，同时提出了相应的解决思路和对策。

【关键词】交通经济;运输发展;效益研究

引言

随着我国经济的高速发展，交通运输经济已成为国民经济发展的重要支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中扮演着至关重要的角色。因此，面对交通运输行业的蓬勃发展，加强对交通运输经济的深入研究，具有重要的经济价值和现实意义。

1.对公路交通经济影响的研究

1.1公路交通很大成度上促进了经济增长

公路交通对国民经济的促进主要是用公路交通行业对国内生产总值的贡献来衡量的，包括公路交通行业直接创造的增加值和间接创造的增加值，以及直接和间接创造的就业机会。

建筑业提供的是有形的产品，运输业提供的是无形的服务，二者都是国民经济的重要物质生产部门。二者在提供有形产品或无形服务的同时，本身也都创造了由劳动者报酬、生产净税额、固定资产折旧和营业盈余等组成的增加值，从而成为国内生产总值的主要贡献行业。公路交通行业间接创造的增加值是指与公路交通行业经济活动密切相关的其它行业经济活动所创造的增加值，因此也称对相关行业的促进作用或波及作用，这种波及作用由三部分组成：后向波及作用、前向波及作用和消费波及作用。公路交通行业间接创造的这些增加值也是国内生产总值的重要组成部分。发展交通运输会直接或间接地创造大量就业机会，从而使交通行业成为接纳社会劳动力的重要部门。

1.2公路交通对产业结构有重大影响

交通条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素。随着交通条件的改善，生产和生活条件发生变化，产业布局也将随之调整。理论界对产业结构这一经济学概念一般定义为产业总体中各产业的比重及产业间的相互关系。产业结构调整就是要实现各产业间的合理比例关系，并在此基础上寻求各产业向更高的适应层次演变，即促使产业结构的合理化，进而高度化(或高级化)。

公路建成后，将会引起沿线地区的产业结构的变化，促使其进一步优化，朝着合理化、高度化的方向发展，最终达到优化的产业结构，优化的过程主要表现在： 产业结构的合理化，公路建成后，将消除资源的空间距离和时间距离，有利于改善区域内产业间的资源配置，对原先相对不合理的产业结构进行有关变量的调整，理顺结构，使资源的配置更加合理，利用效率更高;产业结构的高度化，产业结构随着需求结构的变化向更高一级演进的过程。实际上就是产业结构的知识集约化和经济服务化，使得产业具有更高的附加价值。

2.对城市轨道交通经济的分析

2.1城市轨道交通微观经济效益研究

所谓微观效益，是指个别部门、个别单位、个别企业和个别项目的经济效益。城市轨道交通投资的构成，主要由基础设施和运营设施投资两个部分组成。这种投资结构是城市轨道交通建设项目投资区别于其他工业项目投资的重要特点。基础设施所形成的固定资产不仅可以为城市轨道交通营运业务服务，而且也为相关的许多企事业部门服务。城市轨道交通的费用及效益分析主要通过分析它的财务状况，财务分析的主要步骤有，收集各项基础资料，分析轨道交通企业运营情况，根据城市轨道交通的设计能力，预测财务分析所需要的各项参数和确定计算条件，明确资金来源、借款条件、偿还方式，编制财务报表，计算各项效益指标。

2.2城市轨道交通宏观经济效益研究

所谓宏观效益，是指国民经济整体的经济效益，也就是从国民经济全局来考察的整体效益。城市轨道交通建设项目的宏观经济效益一般是指建设项目在其投资修建过程中对区域社会经济所带来的直接或间接效益，以及项目建成通车之后，在一定时期内，对区域社会、经济等方面产生的影响和作用。

3.我国运输发展的现状

3.1改革开放以来我国交通运输发展取得了巨大成绩

运输路线不断延长，交通运输布局有所改善，运输装备数量不断增加，技术水平有了提高，客货运输量日益增加，运输服务质量也不断提高，运输法规建设有了很大进步，运输体制改革正稳步推进，运输市场在不断规范，交通运输科技创新能力增加，人才队伍壮大。

其中我国的交通运输线路从1980年的124.5万公里，2006年达到581.87公里，增加2.44倍，铁路通车里程达到了7.66万公里，比1980年增加43.7%;公路里程达到了345.7万公里，比1980年增加近3倍，并且高速公路从无到有，达到4.53万公里。

3.2我国运输发展存在的主要问题

运输线路少，通达程度较低，主要运输方向上能力严重不足，瓶颈状况又出现，铁路、内河发展相对滞后，运输结构有待进一步优化，交通运输技术准备水平有待提高，同时运输质量也有待进一步提高，交通安全状况堪忧，交通运输可持续发展问题愈来愈突出，交通运输体制改革有待深化。

我国运输发展面临严峻形势，经济全球化和地区经济一体化进程的加快，我国已融入全球经济之中，对外贸易往来不断增加，加之供应链不断延长，对中国交通运输业提出了新的要求;科学技术的迅猛发展，伴随全球的经济结构调整和产业转移，要求提供数量足够的、高质量的运输服务;全球经济稳定增长要求交通运输业持续快速发展;国民经济持续、快速、健康的发展，运输需求量将不断增加。

4.运输发展的改善和目标

4.1完善交通运输发展的战略布局

十一五规划中的优化发展交通运输业，加快发展铁路运输，积极发展水运，进一步完善公路网络，优化民用机场布局的方针，对未来一个时期内交通运输建设起指导作用。

加强网络运输建设，增加运输网络长度，提高运输网络密度，加快西部地区交通运输网络建设，改善运输网络布局，加强地区运输大通道的建设，加强与周边国家、地区运输网络的建设，并且加强洲际交通运输网络的布局与建设，加强交通运输枢纽的布局与建设。同时要注重加强交通运输系统建设，研究运输系统建设内容，加强我国运输系统建设，完善国际旅客运输系统。其中货物运输系统建设要完善集中箱运输系统建设，加强大宗散装货物运输系统建设，加强件杂货运输系统建设和特种货物运输系统建设，还要加快货邮快递系统建设。

4.2交通运输发展的目标

公路建设主要是完成国道主干线建设，加强西部地区公路主干线和边防公路建设，提高公路网络技术等级，加快县道、乡镇道路的建设，强化公路主枢纽建设。水路建设要加强港口建设，大力加强内河航运设施建设，加强船队建设。民航建设要加强机场建设，加快发展民用航空机队建设。管道建设要加强输油管道建设和输气管道建设，城市轨道交通建设要加强城市地铁和轻轨系统建设，加强城市轨道交通与城市道路系统连接设施的建设。

要较快实现如上目标我们要实行积极的运输政策就必须实行积极地运输政策，多渠道筹集资金，加快交通运输建设，采取有力的政策措施扶持交通运输业的发展，加快交通运输管理体制改革，进一步调整和优化运输结构，制定和实施交通运输可持续发展政策，大力发展交通运输装备工业，加快人才队伍建设和创新能力。

5.结语

近年来，随着我国经济的飞速发展，交通运输业在国民经济中所占份额不断增加，已经逐步发展成为社会经济中的支柱产业。交通运输是社会生产、分配、交换和消费等相互联系的纽带，是国民经济和社会发展的重要基础。社会经济的发展、人们的日常生活等各方面都需要交通运输来做保障，对推动国民经济的发展起着重要的作用。

【参考文献】

[1]朱国宏，李志青，杨小勇.上海城市轨道交通建设的间接经济效益[J].城市轨道交通研究，2004：389-391.

第13篇

关键词：交通运输；经济发展；困境；对策

当前，随着我国经济的高速发展，交通运输经济作为流通经济范畴的重要组成部分，已成为我国国民经济发展过程中的支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中发挥着至关重要的作用。因此，面对交通运输行业的蓬勃发展，加强对交通运输经济的深入研究，具有重要的经济价值和现实意义。

1 发展交通运输经济的重要作用

（1）经济作用。

交通运输作为经济发展的重要基础和先导条件，它在一定程度上促进和制约了经济的发展速度。当交通运输发展滞后于经济发展，就会制约经济的发展速度，当交通运输发展超前于经济的发展，就会在很大程度上促进经济的发展速度。同时，交通运输中具有五种不同运输方式，既要可以满足国家下达的货运和客运运输要求，又可以根据市场经济发展的节奏调节各自的运输量，无论从哪个方面来讲，都能够创造可观的经济价值。

（2）社会作用。

现代化的交通运输行业的发展，与社会稳定、国家政治经济发展休戚相关。因此，交通运输行业必须要不分昼夜，不分季节，全天候地保障运输的正常通行。在一些特殊时期和面临突发事件时，交通运输的作用就会凸现出来。如发生地震、洪水、大火、海啸等灾难时，需要交通运输提供救灾物资和人员的运输服务；在战争时期或国家财产受到威胁时，交通运输都是抢救危亡，恢复社会正常秩序的重要保障。

（3）沟通作用。

交通运输行业是国民经济的重要战略产业，是国民经济的重要基础行业，是制约经济与社会发展的一个重要因素。促进区域经济的合理布局与协调发展，除了要发挥中心城市的作用外，还要以交通运输为依托，充分借助公路、水运、空运等多种运输方式的优势。依靠若干条纵贯南北的各大运输通道，贯通各个跨地区的经济区域和重点产业，进一步优化生产力布局和资源配置，交通运输将会起很大的促进作用。

2 交通运输经济发展过程中的各种问题

（1）交通运输发展相对滞后。

当前，我国交通运输行业发展滞后于经济发展的问题比较突出。改革开放以来，我国的经济突飞猛进，无论是企业的生产规模，还是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我国的交通运输行业的发展却没有跟上步伐，存在着运网设计不够科学合理、运网规模不足、运输基础设备和交通运输管理水平欠缺等问题，造成了我国的交通运输管理和建设水平远远落后于欧美发达国家。同时，由于我国人口密度大，城市较密集，虽然交通运输的密度和使用量远远超过了一些发达国家，但仍面临着巨大的运输压力。

（2）交通运输建设资金缺乏。

建设资金投入不足是导致交通运输行业发展的重要瓶颈。一方面，在新的历史时期，由于我国经济社会的迅猛发展，各种经济活动竞争激烈，从而导致了原材料等物质资源价格的提升，以及人力资源的紧缺和人力费用的增加，因此，由于种种因素的制约，投入到交通运输方面的资金就相对有限。另一方面，由于各个区域的经济发展不均衡，也导致了对交通运输方面的资金投入差距较大，造成了各地区交通运输建设情况参差不齐。虽然国家和地方政府都投入了不少的建设支持资金，但相对于我国经济发展需求和交通运输发展现状还远远不够。

（3）交通运输网络不够合理。

交通运输网络畅通与否，对地区社会稳定和经济发展具有重要作用。目前，我国交通运输存在的一个比较普遍的问题就是城市运网设计不够科学合理。在经济高速发展的现代社会，无论是企业生产的现实需要，还是人民日常工作生活的切实需求，都需要一个畅通的城市运通网络。然而，从我国城市交通的现状来看，很多城市都存在严重的堵车情况，严重影响了物流运输的运输效率，严重阻碍了人民工作生活的节奏，限制了城池经济发展的稳健步伐。

（4）交通运输个性化服务欠缺。

随着我国经济的迅速发展，人们更加关注自身生活品质的提升，对交通运输工具的选择和交通运输服务的个性化要求也越来越高。由于受到投入资源的约束和成本控制的现实要求，交通运输基础设施建设落后，交通运输行业服务人员文化水平和从业素质相对较低，致使我国的交通运输行业在个性化服务提供方面还存在很大的欠缺和不足。由于无法满足消费者的个性化服务需求，加剧了运输行业内同质化服务的趋势，导致了交通运输行业获利能力的下降。

（5）交通运输安全保障不足。

交通运输的安全问题一直是危害社会和人身安全的最大问题。受交通运输基础建设和运营管理等方面的影响，铁路运输常出现严重交通事故，公路的交通事故也频频发生，这在很大程度上影响了消费者对交通运输服务的购买信心，从而降低了交通运输行业的经济发展。

（6）交通运输管理体制落后。

整体素质偏低是交通运输行业存在的一个普遍问题，造成这个问题的主要原因是我国交通运输管理体制落后，还不能完全适应市场经济体制。比如，当经济快速发展时，交通运输却难以承载过剩的运输量，而经济低迷时，由于交通运输需求量下降，交通运输的获利又会降低。因此，为了保障交通运输不能够适应经济发展步伐，必须要进行交通运输管理体制改革。

3 促进交通运输经济发展的对策

（1）明确交通运输经济发展目标。

交通运输经济是我国国民经济发展的重要支柱性产业，对社会发展和人民生产生活紧密相关。要想促进交通运输经济的有效发展，首先要结合我国经济发展和交通运输的实际情况，进行科学合理的评估预测，制定全面的发展规划和发展战略，厘清交通运输经济发展的思路和方向，明确交通运输经济的发展目标和任务，通过行政政策的引领、健全机制的管理逐步优化交通运输经济的发展之路。

（2）加强交通运输建设投资力度。

资金不足是遏制我国交通运输经济发展的重要障碍。由于交通运输涉及的方面广、规模大，在基础建设和常规管理上都需要大量的资金投入。首先，要多渠道进行资金的筹集。对于交通运输的投资，除了国家和政府以外，还应该通过多种渠道和方式，积极吸纳社会资金和国外资金的投入。同时，通过征收各种交通费用，加强对交通运输设施的建设与维护，将资金利用发挥到最佳程度。其次，要控制行业成本。能否有效地控制成本是我国交通运输经济发展的关键。各个交通运输企业要建立成本控制盒资金管理的联动机制，通过合理的资金预算、资源配置、效益评价等环节，逐步实现交通运输行业的内涵式发展。

（3）加强交通运输的综合管理。

交通运输经济的发展涉及到交通运输的方方面面，因此，必须要加强交通运输的综合管理。首先，要加强交通运输的网络管理，确保对交通运输情况进行随时随地的监控和管理，进一步建设好交通运输网络中的基础设施，增加电子监控仪器的使用效率，提高相关管理人员的管理技术水平。其次，要适度开展个性化服务。在人们生活出行的消费领域，交通运输企业要尽可能的提供个性化的运输服务。这样既可以实现经济利益的提升，还可以获得一定的社会效益。但是，交通运输行业也要把遵循适度的原则，处理好个与大众化服务的关系。最后，要加强安全运输的管理。交通运输企业要加强对部分工作人员的工作素质和业务技能的培训，加强对交通运营单位的考核和日常管理，做好安全审批工作，遏制各种交通安全隐患，确保交通运输的安全性和稳定性。

（4）优化和完善交通运输管理机制。

要促进交通运输经济的有效发展，必须要完善交通运输的管理机制。通过建立健全交通运输管理机制，进一步优化交通运输结构，才能充分发挥交通运输的经济作用。首先，要制定有效地交通运输政策，从政策层面对交通运输实施宏观调控和指挥。其次，要做好交通运输的发展规划和发展战略，加强基础设施的建设，通过科学合理的战略规划和布局，逐步实现交通运输的结构优化。最后，通过相关法力和规章制度，规范交通运输市场，使交通运输市场的发展与市场经济发展协调和同步。

参考文献：

[1]刘丽华.交通运输经济发展的区域因素分析[J].现代商业，2013（30）.

第14篇

【关键词】交通运输社会经济WTO

一、交通运输与社会经济

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。

它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。

青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。

任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。

世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。

如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。

二、社会经济类型的变化与运输业的发展

在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。

经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。

从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。

三、WTO与我国运输业的发展

我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。

第15篇

2013年3月我国铁道部的撤销，标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是“政企分开”，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。

2市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施

2.1强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新

基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式，淤铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个；于创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。

2.2加强铁路运输部门的财务管理

基于铁路交通运输部门存在的旧思想，在过去的时代背景下，我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务，因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑，比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况，而实施经济管理后，铁路运输管理部门要考虑成本效益，加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法：淤铁路运输部门要落实成本责任制，分解铁路运输成本目标，以此强化铁路运输部门的经济效益；于铁路部门要普及成本管理意识，加强铁路运输管理员工的成本控制意识，铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’；盂铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定，维修费用根据实际需要和运量来确定，提高员工主动控制成本的意识。

2.3构建以市场为导向的物流管理模式

市场经济体制下，要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的，竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势，才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理，根据旅客和货主需求不断扩张业务范围，丰富运输产品和服务功能，促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式，首先，可设立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次，以各大城市为中心，立足于城市物流体系和现有物流资源，加快服务产品的转型变革。

2.4提高经营管理信息化水平

基于信息化在各行各业中的普遍应用，信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛；二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平；三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平；二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。

2.5与其他运输行业协同发展

虽然交通运输行业之间存在着竞争，但是基于我国交通运输行业的整体发展而言，加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择，铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作，有利于整合它们之间技术，促进我国国民经济的可持续发展，因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念，制定良性竞争策略，在自身的目标市场上下足功夫，依靠技术、服务赢得市场，与其他运输行业协同发展，实现“共赢”的目标，使交通运输行业结构趋于完善。

3结束语