运输工程论文范文

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第1篇

1.1对木材运输管理监督不严格。一些木材货运部门只顾眼前利益，不执行木材凭证运输制度，不支持林业部门对木材凭证运输的检查监督，助长了违法运输木材歪风，给木材运输管理工作增加了困难，导致国家利益的损失。

1.2现在大多数林业局雇佣林区居民的货运汽车进行木材运输。由于车辆工作时间的不固定性，不便于对车辆进行统一管理。一旦汽车在木材运输过程中出现故障，管理者需要做大量的统筹协调工作，来调用其他货运汽车，这就有很大可能会耽误木材运输，影响整个生产作业进度。

1.3一些林业局使用多种木材运输方式，包括森林小火车运输、汽车运输、牲畜运输，由于管理制度的不完善，在选择运输方式上存在很大的不合理性，不能发挥资源的最大效益。

1.4在木材运输过程中，由于工人操作方法不当造成木材损坏，降低了木材的质量等级。造成了木材资源的浪费，加大了生产成本，使经营单位的经营利益降低。

1.5一些林业局木材运输的现有生产工艺、生产设施、作业状况和信息系统落后，生产效率普遍较低，技术及管理还是沿用传统的方式，缺乏一套科学的现代化生产技术和管理方法，管理方法相对落后。

1.6木材运输管理人员配置不合理，执法检查人员较少，且素质需要进一步提高。木材巡查人员较少，面对大量的工作，只能忙里偷闲，木材流失时有发生。

2工业工程基本理论与方法

2.1工业工程的定义工业工程（IE）的基础最早的起源来自于工作研究主要构成来自泰勒的时间研究与吉尔布雷斯的动作分析，之后形成了一套系统的理论。美国工业工程学会（AIIE）对工业工程（IE）的定义“：工业工程是对人、物料、设备、能源、和信息等所组成的集成系统，进行设计、改善和实施的一门学科，它综合运用数学、物理、和社会科学的专门知识和技术，结合工程分析和设计的原理与方法，对该系统所取得的成果进行确认、预测和评价。”日本IE协会（JIIE）对工业工程（IE）的最新定义“：IE是对人、材料、设备所集成的系统进行设计、改善和实施。为了对系统的成果进行确定、预测和评价，在利用数学、自然科学、社会科学中的专门知识和技术的同时，还采用工程上的分析和设计的原理和方法。”从上述的定义，我们可以看出，工业工程的目标就是设计一个生产系统及该系统的控制方法，通过不断改善优化设计，使设计系统更加趋于合理，降低成本、提高质量和生产率、获得最佳综合效益。简单地说，IE是改善效率、成本、品质的方法科学。

2.2工业工程的基本理论与方法工业工程（IE）是一门工程学科，是建立在大量的工程技术和数学知识的基础之上，但它不等同于一般的工程学科，它不仅包括自然科学和工程技术，同时还包括社会科学和经济管理方面的知识，它是一门科学技术和管理科学的相结合的交叉科学。IE是以整个生产系统作为主要活动对象，主要包括方法研究和作业测定，其核心是降低成本提高质量和生产效率。IE的七大手法包：程序分析、动作分析、搬运分析、动作经济原则、作业测定、布置研究、生产线平衡。

3工业工程在木材运输管理中的应用

3.1工业工程在木材运输管理中应用的意义工业工程在我国起步较晚，20世纪80年代初期，工业部门开始对工业工程有所认识，并逐步在各行业推广。迄今为止，我国已有许多企业在推行工业工程过程中得到利益。长春一汽变速箱厂在引进、消化、吸收“丰田精益生产方式”的经验，结合工厂具体实情创造了“准时化生产方式”，这一体现精益生产内涵的管理方式在应用到工作中降低了流动资金70%，劳动生产率大大提高。湖北二汽的“一个流”生产和厂际运输看板管理，都是中国式工业工程的杰出代表。在工作研究方面上海金陵无线电厂，成都红光电子管厂，天津市电子局等都收到显著的效果。工业工程在国内各大企事业单位的成功应用，表明工业工程在挖掘企业内部潜力，降低成本，使产品质量、企业效益的大幅度提高等方面发挥着极其重要的作用。目前，将工业工程方法应用到木材运输管理中是一种极其有意义的探索。工业工程从其诞生以来就始终以降低成本、提高质量和生产效率作为其核心内容，因此将工业工程应用于木材运输管理中，利用工业工程的科学管理方法和系统优化技术对林业局现有木材运输管理系统进行深入研究、分析、优化，运用现代科学管理方法，改造现有管理系统，减少浪费、提高生产效率，实现企业利益的最大化。所以，工业工程在木材运输管理中应用具有极其重要的意义。

3.2工业工程在木材运输管理中的应用

3.2.1对木材运输车辆进行统一调度管理。应用排队方法论建立所有运输车辆的系统仿真模型，结合线性规划理论划对各运输车辆的运量分配更加合理，给决策者提供了一个参考依据。在工业工程理论的基础上研究和探讨改进现有木材运输管理方式，运用工业工程标准记录统计方法，使现代木材运输管理更加合理，减少资源浪费，提高生产效率。

3.2.2采用“7S”对生产现场管理。现场管理是指对企业的生产作业场所进行管理，以提高作业效率、减少浪费、工作环境的安全性等。有利于对木材运输进行合理化地管理。3.2.3更加合理地设置岗位、配备人员。岗位设计评价是经典工业工程的基本内容，对木材运输管理整个生产系统采用系统的方法，结合具体情况进行岗位设计、评价以及薪酬设计的体系，并进行强化实施引进数据包络分析方法，根据多项指标评价整个生产系统运行的效率，提高了评价的准确性以及对生产系统的改进提供一定的技术指导。通过人员的合理配置，能提高生产效率，同时防止木材流失，切实保护企业利益，同时有助于保护森林资源。

3.2.4实施零库存，降低生产成本。零库存是一种特殊的库存概念，它不是指仓库储存的物品的储存数量真正为零，而是通过实施特定的库存控制策略，实现库存量的最小化，甚至可以为零。零库存是各大生产企业的追求，因为严格的零库存是不可能实现的。因此，通过现代工业工程管理技术，不断优化分析，使库存尽量降低到最小值。通过控制库存，可以降低企业的生产成本，提高企业的经济效益。

4结束语

第2篇

前期准备一方面有助于公路交通质量的保证，一方面有助于增强公路运输的承载力，它是一切工作的基础。前期准备一般包括选址、方案的设计、工程造价的预算三部分。首先是公路选址问题。一是选择在那些地形平坦开阔的地方，有利于减小施工难度，减少工程造价。二是公路的辐射带要最大，尽可能的使周边的地区享受到公路交通带来的便利。三是选择在人流量、物流量大的地方建设公路交通，减轻其他公路的运输压力。其次制定方案。在确定好修建公路的地址之后，需要政府城建部门、施工单位制定出科学、合理的施工方案，以保证公路交通的使用寿命和运输的承载力。在制定方案的同时，对所修建的公路属于哪种级别进行定位，根据不同公路级别所规定的承载力来确定路基的厚度及材质。最后做好预算工作。通过预算来有条理地安排、部署工作，在保证质量的前提下，缩短工期，减少开支，使公路交通尽快的投入到运输中去。

二、严把质量关

1.路基建设

路基是公路承载力的主体，公路路基是由宽度、高度、坡度构成的。路基的宽度取决于公路技术等级，路基高度取决于纵坡设计及地形，路基坡度取决于地质、水文条件等。路基建设时，一方面考虑到公路的级别，另一方面考虑运输车辆的吨位、数量来确定路基的宽度、厚度及使用的建筑材料。一般而言，公路等级越高，地基越厚、越宽，但是无论是哪个级别的公路，在填土之前一定要确保平整、无杂草、无积水，在填土时不得使用腐殖质土、生活垃圾土、淤泥等，检查铺筑土层的宽度与厚度并将其压实。只有保证地基质量，才能确保公路运输的承载力。

2.路床建设

路床是路面的基础，是路基的一部分，分为上路床和下路床两层，承受着有路面传来的荷载，路面直接铺在路床上。因此，对路床特别是对上路床的要求较严格，要求土层必须均匀、密实，不得有松散和软弹的现象。为了确保路面节后层厚度的均匀和排水的需要，路床表面必须做成与路面一致的路拱横坡度。

3.路面的铺设

路面铺设的材料有多种，就沥青路面来说主要分为：道路石油沥青、乳化沥青、液体石油沥青、煤沥青、改性沥青、热拌沥青混合料路面等，除了沥青材质的路面还有水泥混凝土路面。使用何种材质、路面铺设的厚度等一是取决于路基的厚度，二是取决于公路的级别，三是取决于公路承载力的大小、四是取决于通车类型和通车数量，除此之外还要考虑气候的因素。在路面铺设时，需要注意各种建材的调配比重，保证路面平整，并且要做好接缝工作，防止因为雨水的长时间浸泡而产生公路破坏的情况。

三、承载力评估

公路交通承载力的检测有多种方法，其中最基础的方法是静载荷试验，即在一定面积的承压板上向地基逐级施加荷载，通过测量求出地基土的压力。静载荷试验可以反映出在逐渐增加压力的情况下，地基土强度、变形的综合性状，从而测量、求出各种符合地基的承载力。此外还可以采取波速测试法，即通过测量弹性波在途中的传播速度来了解土的动力特性，由此可以确定地基的动剪模量和动弹性模量，求出地基的承载力。比较加固墙后的弹性波速度，可以检测出地基的加固效果。

四、交通公路的养护

1.路面维护

由于公路交通的长期使用，必定会出现裂缝、脱皮、松散等情况，城建部门要积极的做好维护的工作。首先，要严把质量关。在铺路时要对沥青混合材料的质量要求严格，无论是火候还是油量，都要符合指标。其次，及时的路面维修。对出现裂缝、脱皮、松散的路面要进行及时的维护，对于情况不太严重的地方可以简单采取措施，防止情况恶化。对于情况比较严重的地方，需要先切割掉坏的路面，再补上新的沥青，使得道路交通恢复平整。

2.加强交通管理

加强交通管理，能够更好的维护交通秩序。首先，现代化与科技化。在我国的大部分城市，都采用电子计算机，能够清晰、准确的监管交通，在限制车速、还原事故现场方面具有积极的作用，加快了交通管理的反应速度，能够及时有效的解决交通问题，确保路面的畅通无阻。其次，巡逻与检测。虽然电子设备在监管方面起着不容忽视的作用，但是仍然需要交通人员进行巡逻。加强对超速、超载车辆的监管，一经发现进行记录、处罚，使得车辆能够按要求行驶，强化驾驶人员的安全意识。只有人员与设备的完美结合，才能在实际的操作过程中维护交通秩序，才能做好公路交通的维护，才能保证公路运输的畅通无阻。

五、小结

第3篇

（一）驱动装置的配置

带式输送机在设计阶段的驱动装置功率一定要达到煤矿运量的标准数额，并且在这个标准数额内正常运转，倘若带式输送机的正常煤矿运量的最大数额超过了其正常运行成本，过于偏小所造成的不良效果，情况严重时会“压死”带式输送机，最终对整个煤矿生产造成极大的影响，务必要依照现场煤矿实际施工情况，运用较标准的最大运量来进行驱动装置的配备。

（二）遵守《煤矿安全规程》

《煤矿安全规程》中明确规定，煤矿井下的上运带式输送机在运行过程中务必要设置相应的制动闸和防逆转装置，下运带式输送机务必要配饰上相应的制动装置，并能够将带式输送机的各种保护齐全、完善的进行配备，另外还包括安全防护装置、外露的旋转、移动部件全部安装上防护罩、防护栅，保证检修平台的数量，做到一应俱全。

（三）软启动设备

现阶段，我国的软启动设备主要包括了CST、变频器、国产调速型液力偶合器、德国福伊特阀控液力偶合器、液粘软启动等各种新型产品，所以煤矿井下的带式输送机在设计过程中，务必要将软启动设备放在首位进行考虑，最主要的原因是因为软启动设备能够从各方面有效的减少启动过程中对电网产生极大的冲击力的现象，还能够有效的保护胶带接头，保证软启动设备的良好运行。其中软启动设备的各种装置中，应该注意以下几个方面的问题：

首先，变频调速。这种设备的运用是要保证煤矿井下的软启动设备正常运转，就务必要转变电机励磁频率，使其能够正常的调配速度，并能够进行全程自控，效率高、进行速度调整的范围非常广泛，但是倘若运用低频起动，便会减弱整个电机中的输入电压，致使电机自身的输出转矩减弱，根本就不能够符合大型带式输送机在运转过程中速度较低的启动情况，所以，这种情况仅仅对中小型带式输送机较为适用。

其次，液力耦合器。这种设备的主要功能是能够改善带式输送机的启动性能，并缓和电机与负载启动之间较大的冲击力，不过液力耦合器传递的扭矩与它正常运转时候的速度之间构成的是一种正比例的关系，当速度不高时，其中的船体扭矩就不高，不过，当运转的速度过于偏低时，液力耦合器就不能够为其提供相对稳定的加速度，其中的传动特性具备较大的非线性，潜在着很多不足之处，主要包括了控制特性不精确、效率不高、稳定运行过程中离不开滑差。

最

后，CST可控软启动装置：软连接、可控软起动(停车)；全面保证主电机空载运行，对减弱启动电流有着很好的促进作用，全面集合机电控于一体，并具备较为齐全的智能故障自诊断功能，能够提升皮带机整体使用寿命的时间，增强带式输送机正常运转的速度与效率，并保证在最有效的运转情况下运用最低的器械设备养护成本，并能够逐步完善多点驱动功率平衡解决举措，保证系统开放，能够全面实现数据共享与网络化，本安型与高防护的等级设计普遍偏高，并能够全面达到防爆环境与全天候作业要求的各种标准，能够实现煤矿井下的带式输送机的长距离带式输送机，不过CST对油脂的要求是相当严格的，其中对设备的维护要求也就非常高。

二、带式输送机安装与验收

带式输送机安装与验收务必要经过专业的机械使用与维护人员来悉心指导，并严格把关，主要途径需从以下几个方面出发：

首先，滚筒和中间架之间的中心线务必要保持在国家规定的标准范围内。其次，设备超平找正。这一点所包含的内容较多，主要就包括了水平、间隙、径向位移、角向位移等几个方面，对于这里的设备超平找正的标准也务必要达到国家要求的标准数额。再次，设备的基础务必要按照相应的要求开展灌浆工作，地脚螺栓中的长度要求要符合国家所制定的统一标准。另外，全面精确的硫化胶带接头工艺，保证胶带接头的质量不会出现丝毫差错，并能够有效预防胶带跑偏的现象。最后，对于电器设备、电缆以及风水管线等的安装设计标准也务必要迎合该煤矿行业的发展需求。

三、加强带式输送机维护的思考

1、带式输送机在进行日常维护的过程中的主要地点就是检修班，它检修的内容主要就包括了带式输送机整机连接螺栓、上托辊架与边梁二者相连接的螺栓，在开展这类型的日常维护时，应该运用手摸耳听两种方法，用手能够直接明显的触摸到设备轴承温度有无超标，振动阶段声音是否过大，有无异常现象，并及时查询已经破裂的托辊、托辊架有没有及时的更换，并定期检查电气等设备的完好度，并对带式输送机的日常维护进行相关试验进行验证，提升带式输送机的正常运转能力，并定期对其进行低压检漏，保证其的良好性能。做好一切前提工作的情况下，还应该对胶带进行适当的调整，使其能够更适合带式输送机地正常运转，还要查看带式输送机的油管连接处是否存在着较为明显的漏油现象，并定期查询转载点的真实情况，其中主要包含的内容就包括了挡煤皮子的完好程度、溜煤装置的完好程度、胶带与接头的连接是否到位，并将其检查的结果进行记录和保存，以备不时只需。

2、定期停产检修维护。这种维护手段常用于一些工程量较大，检修起来较为困难的带式输送机中，其日常内容主要就包括了换置滚筒、接头硫化、换置胶带、机械设备升级改造等。

四、装载点的特殊管理

（一）煤矿井下应该加大对开采制度的建设，强化煤矿工作面管理，并大量减弱大块矸石和铁器涌入煤流系统的种种可能性，采用可行的手段就是在主运带式输送机溜煤眼上面进行篦子的安装，不过事先应该注意，篦子的方口尺寸大小的预定应该完全按照煤矿矿井的实际情况来进行精确预设和计算。

（二）在溜煤眼下方配备缓冲床，缓冲床的安装也有一定要求，具体就表现为，缓冲床的表面应该与胶带的非工作面二者的最大距离保持在5mm长度，保持这种距离的主要作用就是尽量避免缓冲溜煤眼落下的物料对胶带带来较强的冲击力，以此来有效保护胶带覆盖胶和内部钢丝绳。

（三）溜煤装置在安装的过程中应该让其最低端和胶带二者保持着一定的距离，这个距离可以根据溜煤眼上方所配备的篦子口的长度来确定，这种有效措施最终能够避免胶带大量撕裂的情况出现。

（四）运用“日检制度”来对装载点进行有效维护和查询，其检查的内容也是多样化的，不仅包括了挡煤皮子的维护与查询，还包括了挡煤装置连接件的螺栓实际情况的维护与查询。

（五）各个装载点的检查务必要让具备较高的职业道德素质的人员来完成，以此来提升装载点的运行质量，避免各种不良情况出现。

第4篇

1.1水运工程钢筋工程质量控制

①钢筋制作。在施工过程中，必须严格对钢筋半成品加工、焊接操作环节、冷拉工序等的质量进行严格控制，保证这些施工环节不存在任何误差。同时还需定期对制作直筋、分布筋、箍筋的顺直度、设计尺寸等进行检查。进行梁的翼缘钢筋制作过程中应高度重视对下口角度进行严格控制。如下口角度存在偏差会对钢筋的制作质量产生严重影响。焊接施工必须只能让持有资格证的专业人员进行操作，且尽量安排固定人员完成整个操作过程，保证焊接质量具有良好稳定性。进行对焊操作前，需仔细对焊口具置进行核算，将同一截面主筋的焊口数量降至最少。对三级钢筋进行对焊和冷拉操作时，要求操作人员必须严格按照各炉号冷拉率进行作业，如违规操作需进行严惩，现场相关技术人员增强抽查对冷拉区的频率。

②钢筋绑扎。对钢筋进行绑扎操作前，需对钢筋的品种、数量、规格等进行仔细核对，确认钢筋与设计要求完全符合后才能对其进行绑扎。进行钢筋绑扎时，操作人员需踩在钢筋上进行，避免钢筋受底胎油污染。绑扎骨架时需在主筋后底胎上定尺画线，保证钢筋间距与设计要求相符。绑扎铅丝时，按梅花扣进行操作将铅丝头的长度控制在小于1cm的范围内，向内按倒。绑扎完毕后需将铅丝头进行彻底清理，保证构件使用过程中的耐久性。保护层存在铅丝头时会对混凝土结构造成严重破坏。放置吊点时，需注意其外露的尺寸和位置，外露尺寸不一样、位置存在偏移均会对出槽、安装施工的进度和安全造成影响。

1.2水运工程模板工程质量控制

①模板的支立及拆除。进行支模操作前，需对板面质量、模板外形尺寸等进行仔细检查，确定各项指标均与设计要求相符后将底胎清理干净，然后再进行支模操作。应用角磨机对模板进行除锈打磨，然后再用柴油进行清洗，洗至模板颜色显示为金属色。在日常施工过程中，脱模剂采用的是按1:4配置的轻机油+柴油。脱模剂的使用可有效防止模板生锈，同时也具有一定的控制构件表面气泡作用。在预制构件的过程中，通常使用定型钢模，严格控制限位卡、穿螺丝的宽度，应用靠尺对垂直度进行检验。模板加固通常采用的工艺为顶丝固定模板。该种工艺止浆效果较为理想。通常情况下，支立梁板堵头采用的模板为钢木结合模板。在横断面存在上层主筋和下层主筋，因此堵头面整体上存在较多分层。质量控制得重点就在于堵头面的平整度。根据主筋直径、间距在主筋位置放置大小合适的小木块，小木块与主筋间必须保证接缝密实，防止主筋根部出现跑浆。跑浆的发生会对外观质量造成一定程度的影响，同时也会影响到主筋切割施工。预埋件安装是模板施工的重要组成部分。对预埋件进行安装时，需保证其位置的准确性和固定的牢固性。进行模板拆除施工时，需根据混凝土强度、气温合理进行。过早将模板拆除会导致棱角破坏、粘皮、裂纹、混凝土颜色异常等一系列问题出现，对工程观感质量产生严重影响。

②模板的保养及存放。预制施工过程中，钢模板的使用量较大，如不能合理地对模板进行保养和存放，会导致模板生锈掉皮，影响模板再次使用的效果，增强工程成本浪费。模板使用完毕后，需对其质量进行全面检查，如发现其存在变形、破损、开焊等现象时需及时进行合理的修理，并使用纯机油刷油对模板进行养护。如想要延长模板养护时间，可进行刷油后再粘上塑料薄膜。对模板进行存放时，应将存放第垫至合理高度，且应用一层摆放的方式进行存放，模板间使用木头进行隔垫，防止模板发生变形，同时使用防水帆布对其进行苫盖。

1.3水运工程混凝土工程质量控制

①混凝土生产。混凝土质量对构件的内在质量和外在质量起到决定性的作用。施工过程中，需使用饮用水对混凝土进行搅拌，严格对骨料、水泥、外加剂的质量进行检测，检测合格才能投入使用。混凝土生产的相关操作及应用工序均严格按照相应的配合比和施工要求进行。严格控制引气剂质量、混凝土搅拌时间、塌落度。

②混凝土浇注。实施混凝土浇筑操作前，需对模板、钢筋、预埋件等的变形和清洁情况进行严格检查。混凝土振捣操作必须由专人负责，振捣工艺为插入式振捣。严格控制振捣时间和振捣程度。分层进行混凝土浇注，采用二次振捣和抹面，避免干缩裂缝和松顶现象发生。应用刮杠找平进行混凝土抹面，木抹进行3遍，确保板面纹理具有理想均匀性。

③混凝土养护。构件浇筑施工完毕后，及时应用麻袋片后无纺布进行苫盖。混凝土表面结硬后按时、定量进行洒水养护。气温过度时需应用保温材料进行覆盖。

2.结束语

第5篇

（一）成本控制效果有待提高

公路运输经济对于区域经济发展有着非常重要的作用，有助于拉动投资、促进板块经济发展，并确保这种发展的可持续性。但是，目前部分地区在进行公路建设时，决策相对盲目，主要表现在进行公路运输投资时，对于成本控制较为忽视，反而影响区域经济发展的可持续性。例如在进行公路建设投资决策方面，对于公路沿线居民拆迁成本、周边环境破坏赔偿成本等隐性成本未充分考虑。部分地区由于公路运输经济建设成本过高，在未来多年年内可能都无法收回成本，且对本地区经济发展影响极为有限，公路建设的大型投资反而使得本地区资金受到影响，影响区域经济发展。

（二）缺乏足够的资金保障

随着我国市场经济迅猛发展，公路运输经济不断发展，我国交通基础设施不断加强，公路建设工程不断增加，特别是针对山区和偏远地区的公路建设，造价较高、建设成本增加，同时，相应的公路养护、运营管理等方面的成本也较高，这些因素综合起来，导致我国公路运输经济需要更强的资金保障。另外，由于当前银行相关融资政策和信贷政策的改变，各地公路运输经济发展资金渠道在一定程度受到限制，为确保公路运输经济发展，公路投资建设资金压力相应增加。

（三）信息化程度有待加强

在当前信息时代，公路运输经济相关的运输公司内部信息化管理网络已经建立，但是信息化管理往往停留在运输业务本身层面，对于决策和部署需要的参考数据信息难以充分供给，对公路运输发展经营决策和战略目标支持不足，未达到深入利用信息促进经济发展的层面。另外，公路运输客户服务信息体系尚不成熟，行业经济要发展，必须做到客户至上。当前我国公路运输行业尚未建立以客户服务为出发点和落脚点的信息管理体系，特别是客户需求与运输业务相对接的信息管理机制还未建立，客户难以通过专门的服务界面进行方便快捷的运输信息查询，享受运输服务。同时，公路运输经济增长指标分析体系还未建立，对公路运输经济增长环比、同比指标分析比较、调研等还未充分开展，在宏观和微观层面上对公路运输经济发展态势的分析还不够。

二、强化我国公路运输经济对策与建议

（一）加强公路运输经济成本控制及分析

公路运输经济对于吸引投资、拉动区域经济发展有着重要的促进作用，同时能够增加经济发展可持续性。但是在发展公路运输经济时，应强化成本分析和控制，防止盲目进行公路建设投资和不计成本发展公路运输经济。特别是公路交通投资，应加强隐性成本的分析核算，考虑拆迁成本等支出对于区域经济潜在的影响，通过可行性分析，加强全面整合预算，确定公路建设投资和后续维护成本支出，落实相关责任，强化职责，推进公路运输经济稳步发展。应加强公路施工前期准备，强化实际环境的勘验，考虑应急情况，制订应急预案，规避施工过程中的经济风险和财务风险，避免经济损失。

（二）多渠道强化公路运输经济资金保障

要促进公路运输经济发展，应建立稳定的资金保障机制，解决公路投资建设资金问题。首先政府应主动担负起相关的责任，建立专项资金制度，解决公路运输经济发展的资金难题。政府需要主动承担相关责任特别是公路投资、养护等资金成本，加强各级政府之间的合作，建设各个区域经济之间的高等级公路路网，努力建立和改革公路运输经济投融资体系，采取BOT或者BT等方式促进收费性公路投资，加强区域公路运输经济建设。另外，可以通过鼓励社会、个人、企业等方式，鼓励资金捐赠，引导各种经济组织对公路进行投资建设。

（三）促进公路运输经济信息化管理

应建立公路运输经济信息化网络，在当前已建立的运输业务管理网络基础上，加强关联信息网络建设，进一步收集公路运输经济发展需要的经营决策和战略部署所需要的信息数据，特别是收集有针对性的经济数据，为公路运输经济发展提供参考。应加强公路运输经济数字化管理，引入数据模型的方式对于经济发展趋势进行预测，并整合相关外部信息，对公路运输经济加以合理管理和引导，促进公路运输经济在信息量足够丰富的情况下可持续健康发展。应以客户需求为前提，结合客户服务目标，建立信息化管理体系。应努力开发客户需求与运输业务相对接的界面，使得客户能够在信息化管理体系上方便快捷的查找相关的运输信息，并丰富各种客户服务形式，为客户提供专业服务。另外，应强化公路运输经济分析评估系统，对特定时间段内公路运输经济各项经济增长指标进行分析，了解和把握公路运输经济发展状况，从宏观和微观两个层面进行分析，尽量从行业发展角度出发，提出相关的建议与措施，促进整个行业经济可持续发展。

三、结论

第6篇

关键词:工业化;货物运输需求;需求特征;运输需求数量;运输需求质量

运输需求问题历来是学者们关注的焦点,任何有关运输方面的战略研究都是以对运输需求的分析与预测为起点的。然而,无论是运输需求理论问题研究还是运输需求数量预测,尽管客观上存在着工业化进程对货物运输需求的影响问题,但除北京交通大学荣朝和教授等学者做过相关研究外,很少有人系统探究工业化进程中货物运输需求的阶段性特征及其对于货物运输业发展内在的联动关系。实际上,工业化对货物运输需求影响很大。工业化不同发展阶段,货物运输需求流动实体——“货物”的品类和数量不同,“空间位移”要求不同,货物运输需求的特点和内容亦有所不同。发达国家经历了完整的工业化过程,其工业化不同阶段货物运输需求特征对工业化起步较晚的我国具有重要的借鉴意义。未来的“十二五”乃至以后的一段时期是我国改革发展的关键时期,是全面建设“小康社会”、构建“和谐社会”的攻坚时期,对交通运输系统供给能力提出了新的挑战。运输需求是运输供给的依据,只有明确了货物运输的需求特征才能提供有效的运输供给。有鉴于此,本文试图通过对工业化进程中货物运输需求变化规律的探求,来揭示未来我国货物运输的需求趋势,以期为政府运输发展政策制定及货物运输企业发展战略选择提供理论支撑,从而解决运输供给与运输需求的结构性失衡问题,做好交通运输“三个服务”,推进我国的工业化进程。

一、工业化的阶段划分及其与货物运输需求的内在关联

工业化泛指一国从农业社会向工业社会的转化以及工业社会自身的发展过程。在这个过程中,经济发展水平不断提高,产业结构逐渐从以农业为主体转化为以工业为主体,并向第三产业过渡,以制造业为代表的第二产业,产值和就业人数都超过第一产业,制造业增加值占总商品增加值的比重不断上升。

关于工业化发展阶段,存在着不同的标准和划分方法,每种方法都有其相应的优点和局限性。例如:钱纳里等的基于人均收入水平的划分,将工业化划分为3个阶段6个时期,即前工业化阶段、工业化阶段(工业化初期、工业化中期、工业化后期)和后工业化阶段(发达经济初级阶段、发达经济高级阶段);库兹涅茨等按照三次产业结构(包括产值结构和就业结构)的变化将工业化阶段划分为工业化前期、工业化初期、工业化中期、工业化后期和后工业化社会;联合国基于制造业增加值占总商品生产增加值比重的划分,把工业化水平分为非工业化、正在工业化、半工业化、工业化等4类。由于依据的理论和标准不同,结论往往不尽一致。中国社会科学研究院在《中国工业化进程报告——1995—2005年中国省域工业化水平评价与研究》报告中提出了一套综合评价国家或地区工业化水平的指标体系和方法,据此将工业化过程分为前工业化阶段、工业化实现阶段和后工业化阶段,其中工业化实现阶段又分为工业化初期、中期和后期3个阶段,每个时期划分为前半阶段和后半阶段,并确定了不同阶段的标志。见表1。

这种划分方法较为科学,基于这种划分,可以清晰地看到在工业化的各个不同阶段,货物运输需求客观存在着的变化轨迹。由表1可见,工业化不同阶段,经济发展水平不同,产业结构历经“一、二、三”到“二、一、三”,再到“二、三、一”最后到“三、二、一”的转变,其间生产力地区布局也会发生一定变化。

工业化是人类经济社会发展的一个必经阶段,对货物运输需求影响很大。货物运输需求是一种派生性需求,源于社会经济生活对货物空间位移方面的需要。按照运输经济学理论,货物运输需求变动的主要影响因素有3个:其一,经济发展水平和速度;其二,产业结构和产品结构的变动,特别是第二产业内部结构的变动;其三,生产力地区布局。经济发展水平和生产力地区布局很大程度上决定着货物运输需求的数量和质量,而产业结构和产品结构直接影响货物运输需求结构。在整个工业化发展进程中,货物运输需求变动的主要影响因素都处于变化之中,这使得货物运输需求也随之发生相应变化。

二、工业化不同阶段的货运需求特征

目前,一些工业发达国家已经实现了工业化,步入了后工业化社会;一些中等发达国家尚在工业化发展过程之中,大多处于工业化中期或后期;发展中国家大都处于工业化前期,少数国家处于工业化中期。实践表明,工业化不同阶段货物运输需求特征不同。见表2。

(一)前工业化阶段货物运输需求特征

各国经济在18世纪60年代工业革命发生之前的漫长历史时期,从原始部落到游牧经济、传统农业社会、手工业和后来的工场手工业阶段,一直处于前工业化阶段。由于游牧业和农业的商品率很低,小手工业原材料多数在当地解决,货物运输需求较少。货物种类除去官僚机构、军队和城市人口所需粮食以及修建工程和其他方面耗用的物资外,很长时间内主要是商业贩运的盐、布匹、茶叶、皮毛、瓷器、铁器和其他金属制品以及香料之类的货物。工场手工业时期,纺织、炼铁等行业的生产规模有所扩大,棉花、木材、生铁等原料、燃料及其产品的运输需求量有所增加。总体来讲,这一时期货物运输需求量较小,运输频率低,对运输服务质量要求不高,运输可靠性较差。

(二)工业化实现阶段货物运输需求特征

工业化实现阶段又分为工业化初期、中期和后期3个时期。每个时期社会经济发展的主导产业不同,货物运输需求特征亦不同。

工业化初期(18世纪60年代-19世纪50年代)以纺织、冶金原材料工业为主,农业在国民经济中的主导地位开始动摇。18世纪60年代开始,随着工作机和动力机的发明和使用,纺织业成为工业化的“先导”部门,轻纺工业逐渐取代农业成为国民经济的主导部门。1783年,英国纺织工业在工业结构中的比重达到35.4%。在纺织产业前向联系的带动下,以钢铁工业为主的冶金业、采掘业、早期制造业等产业迅速兴起并得到蓬勃发展。工业及经济社会发展对煤炭、矿石、钢铁产品等大宗、远途、低值、散装货物运输的需求急剧增加。

工业化中期(19世纪60年代~20世纪50年代)是以机械加工及化学工业为主的时期,制造业成为国民经济的主体,重化工业取代轻纺工业成为国民经济的主导产业。以英国为例,1783-1924年,按净产值计算,纺织工业在工业结构中的比重由35.4%下降到10.8%;钢铁及机器制造业比重由6.5%上升到12.5%;化学工业的比重由1881年的0.7%上升到1924年的1.1%。货物中石油、天然气、化工原料、多种金属和非金属原材料的比重开始上升,水泥等建筑材料大为增加。货物运输除要求继续扩大运输能力,对运输速度和其他运输质量方面的要求相应提高,运输需求开始多样化,对管道、油轮、罐车、棚车等运输需求量增加,要求发展多种运输方式和工具来满足日益多样化的运输需求。

工业化后期(20世纪60年代~20世纪80年代)是以高度加工工业为主的时期,制造业产品的加工程度进一步深化,工业品价值普遍很高,技术资本含量大,物质含量相对比较低。汽车、飞机、精密仪器、电器电子产品等高加工产品的附加值比初级产品大为提高,经济增长对原料的依赖减少。发达国家的煤炭工业以及石油天然气采掘工业在工业结构中的比重分别由1955年的2.7%和3.3%下降到1974年的0.8%和1.7%,1955-1974年煤炭工业年均增长速度为-1.9%,出现了负增长。这一时期,大宗散装货物运输需求增长速度减缓,加之以电子、信息为代表的新兴产业对运输需求数量较小,运输量的增加不再是主要方面,对方便、及时、可靠、节约等质量方面的要求更为突出,小批量、特种车、专用车的运输需求增加。

(三)后工业化阶段货物运输需求特征

20世纪90年代开始,部分发达国家步入后工业化社会,经济结构转向高技术产业和服务业,经济增长转向更多的依赖深度加工、技术和信息。这些变化致使货物运输需求数量基本停止增长,在一些国家甚至出现连续下降的现象,但对运输质量提出了更严格的标准,货物运输融为物流体系的有机组成部分。物品生产方式灵活多变且批量较小,企业追求“零库存”和生产体系全球化,对小批量、集装化运输、特种货物运输和门到门一票到底的国际国内多式联运需求增加,运输速度和频率加快,要求运输服务更加及时、方便、可靠。

综上,在进入后工业化阶段的整个工业化进程中,货物运输需求数量一直保持增长态势,不同时期增长速度不同,尤以工业化初期增长速度最快,工业化中期次之,进入后工业化社会增长速度最慢甚至基本停止增长。对运输服务质量一直追求更高,需求层次越来越高。

三、未来我国货物运输需求趋势分析

中国社会科学研究院的研究表明,2005年开始我国整体处于工业化中期的后半阶段,进入重化工业化发展阶段。重化工业化发展阶段是工业化进程的关键时期。根据国际经验及工业化发展规律,重化工业化发展阶段经济发展的主导部门将由传统的以纺织、轻工为主的轻工业向汽车、钢铁、化工等重化工业和电子信息等产业转型升级。我国重化工业化发展阶段的主导产业与发达国家相似,但发展环境相差很大,尤其是资源及环境约束加强,对环境承载能力和经济发展方式提出了新的更高要求。相应的,未来我国货物运输需求既具有与发达国家相似的特征又有所区别,突出表现在货物运输需求数量、类型及质量3个方面。

(一)运输需求数量

尽管我国整体已进入工业化中期后半阶段,但区域经济发展不平衡,工业化进程差距很大,中西部地区尚处于工业化前期。见表3。

由表3可以看出,全国31个省区市中有8个处于工业化中期的前半阶段,14个处于工业化前期甚至前工业化阶段。整体完成重化工业化发展阶段,我国需要更长时间。重化工业发展需要强大的运输支撑,是货物运输需求增长的主要原因。根据2002年投入产出表计算,按产业结构划分,我国货物运输服务使用分配到第一、二、三产业的比重分别为5.4%、71.2%、23.4%,第二产业对货物运输需求影响最大。“十五”以来,我国经济保持持续平稳发展态势,国内生产总值以每年10%的速度稳步递增。当前,我国正处于“经济高速增长通道”的“爬坡”阶段,即“黄金发展阶段”。工业结构的重型化必将带来重化工业主要产品产量、能源消耗的大幅增长,使得能源、原材料等长途大宗物资运输需求旺盛。此外,经济全球化、产品品牌化使得产品流通范围扩大,产成品运输、外贸运输等远距离运输需求旺盛,货物平均运输距离增大,货物运输周转量增长较快。见图1。

图1显示了近几年我国货物运输量的增长情况。相比货物运输周转量的高速增长,货运量增长速度趋缓。这是因为我国重化工业发展走的是科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的中国特色新型工业化道路,对电子、医药、仪器仪表等高技术含量、高附加值的产成品类物资运输需求增长更快,在总运量中所占比重不断提高。可以预见,未来我国货物运输需求总量将继续保持快速增长,具体表现为货运量增速趋缓,货物运输周转量增速较快。

(二)运输需求类型

发达国家重化工业时期货物运输需求的增长点主要集中在长距离、大运量、跨区域的能源运输、基础原材料运输以及外贸运输上。我国重化工业化发展阶段晚于发达国家100多年,与发达国家后工业化发展阶段处于同一时期。与发达国家当年的重化工业发展环境相比,我国处于一个生产柔性化、流通高效化、消费多样的时代,货物种类繁多,货物运输需求复杂多样,不像发达国家重化工业阶段时期那样单一。一方面,我国所处重化工业化发展阶段决定了对能源、原材料等大宗物资运输的需求。2007年我国铁路和水运完成的货物周转量占综合运输体系的86.7%,这一比重将会持续较长时间。另一方面,我国劳动力资源丰富,有“世界工厂”之称,除中西部地区的大宗能源、原材料运输外,东南部地区加工产品的货运需求量也很大,尤其是已步入工业化后期甚至后工业化阶段的长三角、珠三角地区,高科技、高附加值产品数量增多,小批量、多批次货运需求旺盛,零担快运、小件运输、专业运输、特种运输、综合物流服务需求增速加快。

(三)运输需求质量

从发达国家的发展历程来看,人均GDP在1000~4000美元期间,社会发展对货物运输服务在方便、及时、安全、经济、可靠等方面的质量性要求将大大提高。我国各地资源禀赋不同,经济发展水平不同,所处工业化发展阶段不同,货物品类不同,对货物运输服务质量要求的侧重点不同,中西部地区对经济性要求要高一些,东部地区则对时效性、安全性、可靠性、方便性等方面的要求更高一些。随着我国工业化进程的推进,社会生产、生活节奏加快,运输频率加快,货物运输需求将越发复杂多样,除在时效性、方便性、可靠性、安全性、经济性等方面的要求不断提高外,对“异质”服务能力和应急保障能力将提出更高要求。

第7篇

成品油的公路运输配送指的是根据客户的要求，将成品油及时、按量地通过公路运输方式送达指定地点的物流服务活动。成品油公路运输配送的主要特点包括:

①成品油的公路运输配送是以配送油库为中心，将油品装卸、储存、送货等活动有机结合的整体，其功能是多样化的;

②先进的成品油公路运输配送过程应以先进的管理理念和技术装备做保障，实现从单纯的送货向送货服务的转变，进而实现成品油公路运输配送过程的增值;

③成品油的公路运输配送是一种专业化的分工方式，这在大规模、专业化的油品流通领域体现的更为明显。近年来，我国成品油公路运输配送领域发展迅速，各种信息化物流管理手段被应用于成品油公路运输配送体系中，对成品油公路运输配送效率的提高发挥了重要的作用。而与此同时，成品油公路运输配送的“长鞭效应”问题较为突出，成品油公路运输配送系统中，不同层级间的信息传递较为缓慢，且信息的真实性偏低，造成不必要的资源浪费和经济损失，并降低了物流活动的效率。此外物流系统层次多、环节多、物流需求失真、组织管理条块分割等问题，也严重影响着成品油公路运输配送系统的效率。集成管理模式下，组织内的各种信息、资源、技术得到有机结合，条块分割和部门间协调不足的情况将得到有效改善，因而应用集成管理理论对成品油公路运输配送系统进行优化，有着较强的针对性和可行性。

2成品油公路运输配送系统优化策略

2．1管理理念的集成

成品油公路运输配送系统管理理念集成的主要内容包括以下几个方面:

①思想集成。目前的成品油营销体系中，成品油配送的从业人员基本上按着已有的渠道工作，具有习惯性的一面。各自为政的管理思想和管理方式下，很少有人顾全大局，从整体利益出发着眼于成品油物流配送一体化对于企业的利益。这也是传统管理模式和管理思想所造成的影响。就实质意义而言，人员创造性地开展工作是提高物流配送系统效益的重中之重，只有从思想上认识到一体化物流集成的优势，才能激发从业人员的积极性与主动性，形成与其他竞争要素共存共长的关系，才能实现集成体的功能倍增和适应进化性。

②供应链集成。充分运用各种信息技术手段，对成品油物流流程进行改造和集成，实现内部资源和外部资源的有效管理、强化成品油调配提供流程支持。

③价值链集成。科学分析炼油厂、配送服务部门、加油站等价值链，将炼油与销售的成本分解为多种功能性成本，以更好地辨认出可能的差别资源及价值链组织的合理性。

④企业资源规划集成。就运用成品油公路运输网络、现代化企业管理系统、设施、设备以及企业内部财务、销售、物流、管理人才资源等集成企业资源，实现对企业资源的统一规划和优化配置，使其在成品油公路运输过程中发挥出最大的价值。

2．2能力资源的集成

所谓物流服务能力，指的是物流企业所具有的在尽可能低的总成本下，提供有竞争优势的顾客服务的一种评价。物流服务能力主要包括如下几方面:

①在物流服务中必备的实体资源，如运输设备、仓储设备、信息网络等等;

②在物流服务中必备的无形技能资源，如网络设计、组织管理、货运组织方式等;

③在物流服务中需要的知识资源，如物流管理知识、物流运作知识等;

④过硬的物流管理团队。在互信和共赢机制下，对物流企业的无形资源和有形资源进行系统化集成，以形成一个有机的资源整体，实现系统功能的倍增，促进成品油公路运输系统的高效运行。

2．3信息资源的集成

现代成品油公路运输配送系统的运行与改进离不开信息资源的支持，因而在成品油公路运输配送系统优化过程中必须对信息资源进行集成优化。成品油公路运输配送系统的集成目标是:紧紧围绕成品油物流配送系统的战略目标，从整体利益出发，利用价值链的思想合理化系统内业务开展的流程，借助IT技术，实现信息在系统内快速、安全、畅通地流动，带动成品油配送物流在系统内的快速运动，并利用现有的数据建立合理的数据模型，为系统的生产与销售决策提供科学合理的依据。信息共享而实现物流运作全过程的可见性，由可见性物流服务全过程的可控性，由可控性而物流系统的适应性，由适应性而物流系统输出的一致性和产品的可得性，进而达到提升顾客满意度的目标，这就是成品油公路运输配送系统信息资源集成的基本思路。由于现代成品油公路运输配送的一体化程度逐渐提高，系统内各部门和个人之间的联系更为密切，因而通过信息共享机制的建设和不断完善促进组织成员之间的相互信任、相互依赖、长期合作、共同发展，有着重要的意义。

2．4物流流程的集成

对物流流程进行集成，有利于提升成品油公路运输配送系统的连贯性和流畅性，以提升系统运行效率和成果，物流流程的集成包括:

①业务流程集成。通过规范化、标准化的业务流程对成品油公路运输配送系统内不同岗位人员进行分工，同时构建岗位间、层级间信息流动的有效机制，减少信息失真和滞后;

②组织集成。根据完成任务的流程的特点，采用专业的物流配送管理团队形式，以完成单个成员无法承担的系列活动。成员空间距离的拉近意味着很多问题不再出现，一旦出现问题也能迅速得到解决;

③与供货方集成，改善与炼油厂或供货企业的关系和沟通方式，增进协调合作和信息交流，以消除不必要的手续提升组织效率;

④与客户集成。建立以顾客为导向的成品油公路运输配送流程，为实时控制物流过程提供条件，从而实现过程同步、交货准时、响应敏捷并提升客户满意度。

3总结

第8篇

[关键词]设计与管理系统性科学性社会性艺术性

随着中国经济的迅猛发展，随着设计深入到企业的各个方面，设计与管理间的结合成为了必然，传统的设计由此进入了一个崭新的设计管理时代。

“设计管理”一词于20世纪60年代起源于英国，那时这个词汇指“管理设计机构与其客户之间的关系”。1966年，MichaelFair发现了一种新的职位：“设计主管”（DesignManager），其职能是确保整个设计项目顺利进行，并且使得设计机构与其客户之间保持良好的沟通。

“设计管理”：“通过设计主管对公司内设计资源的有效部署来帮助公司达到其目标的活动。”这个定义强调这点：设计既是目的（把设计与企业目标相联系）也是手段（对解决管理问题做出贡献）。设计管理既是一种“价值管理”（创造价值），也是一种“态度管理”（调整公司的观念）。

设计管理的成功运作有赖于其属性的几个方面即科学性、系统性、艺术性、社会性。通过这四方面和谐使用，达到对设计任务的完美整合。

一、设计管理的科学性

设计管理作为一门新学科的出现，既是设计的需要，也是管理的需要。设计管理的基本出发点是提高产品开发设计的效率。设计不是艺术家的即兴发挥，也不应是设计师的个性追求。在现代的经济生活中，设计越来越成为一项有目的、有计划、与各学科、各部门相互协作的组织行为。缺乏系统、科学、有效的管理，必然造成盲目、低效的设计和没有生命力的产品，从而浪费大量的时间和宝贵的资源，给企业带来致命的打击。同时设计师的思想意图也不可能得到充分的贯彻实施；而另一方面，设计作为一门边缘性学科，它有着自身的特点和科学规律，并且与科研、生产、营销等行为的关系愈来愈紧密，在现代经济生产中发挥着越来越重要的作用。不了解设计规律和特点的管理，以及对设计管理的不力，都会造成企业其他各项管理工作的不力。

二、设计管理的系统性

为使企业的设计活动能正常进行、设计效率的最大发挥，必须对设计部门系统进行良好的管理。不仅指设计组织的设置管理，还包括协调各部门的关系。同样，由于企业及其产品自身性质、特点的不同，设计系统的规模、组织、管理模式也存在相应的差别。从设计部门的设置情况来看，常见的有领导直属型、矩阵型、分散融合型、直属矩阵型、卫星型等形式。不同的设置形式反映了设计部门与企业领导的关系、与企业其他部门的关系以及在开发设计中不同的运作形态。不同的企业应根据自身的情况选择合适的设计管理模式。

设计系统的管理还包括对企业不同机构人员的协调工作，以及对设计师的管理，如制定奖励政策、竞争机制等，以此提高设计师的工作热情和效率，保证他们在合作的基础上竞争。只有在这样的基础上，设计师的创作灵感才能得到充分的发挥。举例来说，如果有某一个设计项目6月1日必须完成，项目经理可以在知识管理平台上找3位设计师，要求他们在设计案截止日之前贴出5个设计构想，如果设计师在期限前完成，案子就算结束，如果没有完成，则系统就会自动举发。

三、设计管理的艺术性

设计管理是对设计过程的控制，好的设计是产生好的过程的前提，而当过程控制达到“美妙”的境界，设计管理就成了一个艺术行为。不管是站在设计师的角度，还是客户的角度，对好的设计品质似乎没有争议。作为核心的“人”是设计师，作为中心的“事”是设计，这就是设计管理；文化被作为基础的东西放在了整个系统的最下方，其用意似乎不言而喻。应该说，正是不同的文化影响着不同的市场和客户，进而影响与之相适应的设计，包括设计师本身。文化成了系统中最顽固的形态，其特征还表现在它的隐藏性（更多的以一种含蓄的方式被体验）、广泛性（几乎涉及行为的每个部分）、基础性（积淀特征决定的作用体现）。这也成为设计管理指导实践需要完成的最为困难的一个环节----与本土文化的融合；市场和客户位居左右，大概是因为二者也一定程度上“左右”设计管理的缘故吧。

四、设计管理的社会性

设计管理的核心是对资源、对人际关系的整合的过程，设计是以人为本，管理也一样是以人为中心的，一个好的设计管理者，应该具备敏锐的观察力与感受力。因而设计管理者常常是从优秀的设计师中脱颖而出的，因为设计师由于多年的训练与职业生涯，常常具备了非常敏锐的职业感觉，以及对这种感觉几乎成为本能的实现能力。但是，优秀的设计师不一定必然成为优秀的设计管理者，因为作为设计管理者所具备的能力结构与作为设计师的能力结构并不相同。作为设计师，理解客户要求，迅速高质提出创意是最重要的能力；而作为设计管理者，协调各方面资源，完成最终的设计创意是最重要的能力。这两者并不相同，后者在设计学校中并不教授，往往是个人自学实践中得到的。

五、以设计管理的优点作为结语

1.有利于促进技术突破和不同领域的合作，企业社团各方面资源得以充分利用，从而实现设计制造的敏捷化，推动技术迅速转化为商品；有利于及时获得市场信息，设计针对性产品，由设计改变生活方式，从而为企业创造新的市场。

2.有利于正确引导资源的利用，利用先进技术实现设计制造的虚拟化，降低了人力物力的消耗，提高了企业产品的竞争力；有利于正确处理企业各方面关系，创造出健康的工作氛围。

3.有利于建立一支精干的稳定的设计队伍，解决人员流动过频的弊端；有利于创造清晰、新颖和具备凝聚力的企业形象。

参考文献:

[1]范乐明:《设计管理辨名》

第9篇

[关键词]地质勘查 矿产工程勘查 方法介绍 应用分析

[中图分类号] F407.1 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2015）-2-132-1

0引言

地质勘查技术包括技术种类较多，主要就是利用物探、钻探、遥感、测绘等对地质结构进行研究与分析，近些年此类技术在矿产工程中的应用也日趋广泛和深入，为矿产工程提供了重要的技术支持。

1矿产工程地质勘查的工作

1.1对资源进行拓展勘查

矿产开发有一定的资源局限性，在开发中矿产开发的年限决定其生产的发展，任何矿产的开发都是有时间限制的，所以多数矿产工程都必须重视持续性开发，所以在矿产工程中必须利用勘查技术对潜在的资源进行勘查，尤其是对铜矿、铅矿等更应进行持续的勘查，发现潜在的资源以保证矿产生产的持续性。

1.2帮助生产勘查

在矿山进行开发的过程中，必须进行持续的地质勘查才能为矿产工程提供必要的数据支持，指导制定的相关的工作计划和生产计划，因为矿山开采是一个持续的过程，且在开发中会不断遇到新的地质问题，所以在生产的过程中也必须进行地质勘查，以此保证矿山的合理开发与充分开发。对于生产中的矿山而言，开采对地质结构是一种破坏和干扰，所以必须对地质情况进行及时的勘查，同时也是对周围矿产蕴藏情况的调查，以此指导进行进一步的开发工作。对已经开发的矿区进行安全评估，对未开发的地区进行矿物勘测，对于矿山生产显然意义重大。

1.3对矿产进行综合性评价

矿产生产与工程中往往存在矿产综合开发的问题，即对矿产的类型以及伴生矿等情况进行分析，进行综合性评价，并制定相关开发计划等，综合开发或者紧缺矿产开发甚至是尾矿生产都离不开地质勘查，因此勘查技术可以帮助其实现综合性开发，提高资源的利用效率。

1.4关闭阶段的地质勘查

矿山生产接近尾声时需要对矿山进行关闭处理以及复垦工作，这些都需要对矿山地质情况进行勘查，并提供重要的资料，指导矿产工程进行后期的坑道关闭以及环境保护等。开发完成之前应进行必要的地质评估，关闭前应提交地质报告方便工作的开展。对于废弃的矿山或者闭坑矿山等，必须进行地质和环境评估主要是保证环境以周围的居民生产和生活的安全。并可以根据资料对矿山的地质环境进行综合性的利用或者开发，因此勘查资料的作用是不容忽视的。

2矿产地质中所采用的勘查方法

2.1地质填图

此类技术就是在矿产地质勘查的过程中利用相关地质理论对所需要开发的地质结构进行分析，对地质矿产的生成以及结构进行全面的分析，主要是细致调查生产区域内的地质结构以及岩层的基本性质，对其成矿的规律以及地质信息进行汇总，除了获得必要的矿产资源分布信息外，也对地质情况进行了解。

2.2砾石分析

砾石分析也是一种重要的地质勘查技术，主要是对矿体表层风化的砾石进行调查与分析，或者根据与矿化相关砾石性质进行分析，因为重力和冰川、水流等作用，砾石会呈现出大范围的分布，且与矿床的分布有直接关系因此通过对砾石的研究与分析可以直接获得山坡、水系、冰川的活动规律从而找到对应的矿床位置。该技术通常可以通过直接的观察与分析来获得最为直接的地质资料，从而帮助矿产工程获得第一手的资料。

2.3重砂分析

在矿产地质分析中可以利用各种疏松的沉积物中的自然矿砂来进行分析比对，从而获得矿床的性质和位置等，并将砂矿作和原生矿作为寻找的目标，通过对重砂的分析来获得矿产的位置与分布情况。

3矿产工程地质勘查技术应用

3.1地形结合工程测量

地形和工程测量就是采用国家地理高程的基准点来对矿区的位置进行标定，如果在勘查中需要对边缘的矿区进行勘查则可以利用全球定位系统进行全面的测量与分析，独立构建一个坐标系统完成测图，获得矿区相关的数据资料。在测图的过程中应选择适应勘查的仪器设备等，并确定定位时间、定位程序等，并对测量的精度等进行全面的规划与分析，确定标准与明确说明，以此提高勘查的准确性。同时对于精度应严格的要求，执行规范中的标准，满足勘查的要求，对于不同的勘探剖面比例尺，应保证实测剖面的准确。

3.2地质填图的应用

地质填图在应用时不论是比例如何其都应作为地质勘查的基础，填图必须精确，必须满足规范中的精度要求。对于比例尺较大的填图而言其服务的对象时矿产勘查、矿山建设等。因此选择比例时应根据实际的工程需求选择，以矿体规模、复杂程度、勘查阶段等作为标准。做好地质点设置的工作，当布点完成后，应利用仪器帮助绘制具体的点的位置。如果是薄矿体、标志层等抑或是特殊地质对象等，应可以扩大进行标识。

3.3水文地质技术应用

水文地质尤其重要的勘查意义，水文地质工作也是勘查的过程之一，对于不同比例的水文地质、工程地质、环境地质等调查的结果，其都应满足相关比例尺的约束范围。同时应满足矿区内的水位地质、工程地质等基本的需求，对于专业的水文地质工作以及岩层矿物物理学性质检测而言，其都应满足向规范的要求，并保证检测结果的真实性。

3.4探矿应用

探矿时应按照勘查技术的应用特征进行选择性应用，利用勘查结果对有利于成矿的区域进行重点勘查，这样容易获得更好的效果。在实际的应用中应重点弄清断裂带的相关分布情况，并对矿田、矿床的展布层次进行细致分析，获得其分布的特征。控制矿田、矿床的断裂曾与控制区域的深大断裂带有着相关的规律。同时在不同的地质构造作用下，形成矿床的条件也会发生改变，此时应注意与区域深大断裂带近于平行或斜交的次级断裂构造控制的矿田、矿床成矿带，并也以一定的间距行排列产出。因此，沿不同级次与成矿关系密切的断裂追索，对比成矿地质条件，易于取得好的找矿效果。

4结束语

技术发展促进了矿产勘查工作的发展，未来可以在矿产工程中获得更好的生产效率，使得自然资源得到利用，并对矿山周围的环境加以保护，勘查技术已经被重视并大范围的应用到生产中，而未来的发展的集中在将传统技术和方法与新技术结合起来，并使之发挥更好的勘查效果上。

参考文献

[1]孙景先，王玉东.地质找矿的地质勘查技术分析[J].黑龙江科技信息 2014（05）：58-59.

第10篇

关键词：混凝土，施工质量，控制方法

 

笔者长期在宁夏路桥公路工程股份有限公司从事质量管理工作，近年来宁夏高速公路建设飞速发展，笔者注意到多条在建的高速公路，都不同程度的存在混凝土质量通病，笔者就多年的工作经验，浅谈水泥混凝土工程施工质量的控制方法。

混凝土工程是钢筋混凝土工程中的重要组成部分，混凝土工程的施工过程有混凝土的制备、运输、浇筑和养护等。

1、混凝土的制备

混凝土的制备就是根据混凝土的配合比，把水泥、砂、石、外加剂、矿物掺和料和水通过搅拌的手段使其成为均质的混凝土。水泥进场时应对其品种、级别、包装或散装仓号、出厂日期等进行检查，并应对其强度、安定性及其他必要的性能指标进行复验，其质量必须符合国家标准的规定。当在使用中对水泥质量有怀疑或水泥出厂超过3 个月（快硬硅酸盐水泥超过1 个月）时，应进行复验，并按复验结果使用。在钢筋混凝土结构、预应力混凝土结构中，严禁使用含氯化物的水泥。

1.1 混凝土配合比

混凝土应根据实际采用的原材料进行配合比设计，并按普通混凝土拌和物性能试验方法等标准进行试验、试配，以满足混凝土强度、耐久性和工作性能（坍落度等）的要求，不得采用经验配合比。同时，应符合经济、合理的原则。混凝土生产时，砂、石的实际含水率可能与配合比设计存在差异，因此在混凝土拌制前应测定砂、石含水率并根据测试结果调整材料用量，提出施工的配合比。

1.2混凝土搅拌

为了拌制出均匀优质的混凝土，除合理地选择搅拌机外，还必须正确地确定搅拌制度，即一次投料量、搅拌时间和投料顺序等。一次投料量，不同类型的搅拌机都有一定的进料容量，搅拌机不宜超载过多，以免影响混凝土拌和物的均匀性，一次投料量宜控制在搅拌机的额定容量以下。施工配料就是根据施工配合比以及施工现场搅拌机的型号，确定现场搅拌时原材料的一次投料量。搅拌混凝土时，根据计算出的各组成材料的一次投料量，按重量投料。混凝土搅拌的最短时间应满足规范的规定。投料顺序是影响混凝土质量及搅拌机生产率的重要因素。按照原材料加入搅拌筒内的投料顺序的不同，常用的投料顺序有：一次投料法，二次投料法，两次加水法。

2、混凝土的运输

混凝土的运输是指混凝土拌和物自搅拌机中出料至浇筑入模这一段运送距离以及在运送过程中所消耗的时间。

2.1 对混凝土运输的要求

在运输过程中应保持混凝土的均质性，避免产生分离、泌水、砂浆流失、流动性减少等现象。混凝土应以最少的转运次数和最短的时间，从搅拌地点运至浇筑地点，使混凝土在初凝前浇筑完毕。混凝土的运输应保证混凝土的灌筑量。对于采用滑升模板施工的工程和不允许留施工缝的大体积混凝土的浇筑，混凝土的运输必须保证其浇筑工作的连续进行。

2.2 混凝土的运输方法

混凝土运输分为地面运输、垂直运输和楼地面运输三种情况。论文写作，混凝土。运输预拌混凝土，多采用自卸汽车或混凝土搅拌运输车。混凝土如来自现场搅拌站，多采用小型机动翻斗车、双轮手推车等。混凝土垂直运输多采用塔式起重机、混凝土泵、快速提升架和井架等。混凝土楼地面运输一般以双轮手推车为主。

3、混凝土的浇筑

3.1 混凝土浇筑

在混凝土浇筑前，应检查模板的标高、位置、尺寸、强度和刚度是否符合要求；检查钢筋和预埋件的位置、数量和保护层厚度，并将检查结果填入隐蔽工程记录表；清除模板内的杂物和钢筋的油污；对模板的缝隙和孔洞应堵严；对木模板应用清水湿润，但不得有积水。论文写作，混凝土。

在地基或基土上浇筑混凝土时，应清除淤泥和杂物，并应有排水和防水措施。对干燥的非粘性土，应用水湿润；对未风化的岩土，应用水清洗，但表面不得留有积水。在降雨雪时，不宜露天浇筑混凝土。

混凝土的浇筑，应由低处往高处分层浇筑。每层的厚度应根据捣实方法、结构的配筋情况等因素确定。

在浇筑竖向结构混凝土前，应先在底部填入与混凝土内砂浆成分相同的水泥砂浆；浇筑中不得发生离析现象；当浇筑高度超过3m时，应采用串筒、溜管或振动溜管使混凝土下落。在混凝土浇筑过程中应经常观察模板、支架、钢筋、预埋件、预留孔洞的情况，当发现有变形、移位时，应及时采取措施进行处理。

混凝土浇筑后，必须保证混凝土均匀密实，充满整个模板空间，新旧混凝土结合良好，拆模后，混凝土表面平整光洁。

为保证混凝土的整体性，浇筑混凝土应连续进行。论文写作，混凝土。当必须间歇时，其间歇时间宜缩短，并应在前层混凝土凝结前将次层混凝土浇筑完毕。论文写作，混凝土。混凝土运输、浇筑及间歇的全部时间不应超过混凝土的初凝时间。论文写作，混凝土。

3.2 施工缝

由于技术上的原因或设备、人力的限制，混凝土的浇筑不能连续进行，中间的间歇时间需超过混凝土的初凝时间，则应留置施工缝，施工缝的位置应在混凝土浇筑前按设计要求和施工技术方案确定。论文写作，混凝土。由于该处新旧混凝土的结合力较差，是结构中的薄弱环节，因此，施工缝宜留置在结构受剪力较小且便于施工的部位。

3.3 混凝土的捣实

混凝土的捣实就是使入模的混凝土完成成型与密实的过程，从而保证混凝土结构构件外形正确，表面平整，混凝土的强度和其他性能符合设计的要求。

混凝土浇筑入模后应立即进行充分的振捣，使新入模的混凝土充满模板的每一角落，排出气泡，使混凝土拌和物获得最大的密实度和均匀性。

混凝土的振捣分为人工振捣和机械振捣。人工振捣是利用捣棍或插钎等用人力对混凝土进行夯、插，使之成型。只有在采用塑性混凝土，而且缺少机械或工程量不大时才采用人工振捣。采用机械振实混凝土，早期强度高，可以加快模板的周转，提高生产率，并能获得高质量的混凝土，应尽可能采用。

4、混凝土的养护

混凝土的凝结与硬化是水泥与水产生水化反应的结果，在混凝土浇筑后的初期，采取一定的工艺措施，建立适当的水化反应条件的工作，称为混凝土的养护。养护的目的是为混凝土硬化创造必要的湿度、温度等条件。常采用的养护方法有：标准养护、热养护、自然养护，根据具体施工情况采用相应的养护方法。

对高耸构筑物和大面积混凝土结构不便于覆盖浇水或使用塑料布养护时，宜喷涂保护层（如薄膜养生液等）养护，防止混凝土内部水分蒸发，以保证水泥水化反应的正常进行。

第11篇

1.为博士研究生2007级讲授《船舶运动建模与控制》，40学时，6名学生。

2.指导9名硕士研究生，2名博士研究生，其中4名研究生毕业。

3.指导航海2004级3名本科生毕业设计。

二、科研工作

1. 完成了广远半潜船压载水仿真系统等科研项目。

2. 参加的高品质航海模拟器及其开发平台获得国家科技进步二等奖。

3. 2008年获得交通运输部吴福-振华优秀教师奖。

三、著作及论文

1.2008年第一作者ei收录2篇、发表核心期刊论文2篇，发表第二作者论文3篇(研究生第一作者)，总计7篇。

[2]张显库. 具有对偶极点的不稳定过程的鲁棒控制[j]. 系统工程与电子技术. 2008,30(5):898-900. ei收录

[3]张显库,尹勇,金一丞.海上搜救模拟器的直升机悬停鲁棒控制[j].中国航海, 2008, 31(1):1-5.

[4]张显库,王新屏,朱璐.关于船舶nomoto模型的进一步思考[j].航海技术, 2008,30(2):2-4.

[5]王新屏,张显库.基于反馈线性化与闭环增益成形的减摇鳍控制[j].中国航海,2007,30(4):5-8.

[6]张杨,张显库.强风中普通锚泊商船动力定位的研究[j].船舶工程,2008,30(2):58-62.

[7]李宗波, 张显库, 贾云. 船舶转向过程中速度下降问题的研究[j]. 航海技术, 2008,30(3):2-4.

2. 发表的论文及著作2008年被同行引用21次，总计被引用600余次(单篇最高引用66次)。

3. 为《ieee on fuzzy systems》,《int. j. of systems science》和《控制与决策》、《交通运输工程学报》、《系统工程与电子技术》、《测试技术学报》、《工程设计学报》、《哈尔滨工程大学学报》、《福州大学学报》等20种学术期刊审稿30篇。

四、学科、实验室及其它工作

作为学科负责人撰写了9个报告，主要包括：

1.重点实验室年报；

2.辽宁省重点学科建设申报项目及交通信息工程及控制学科介绍、培养方案；

3.辽宁省重点学科5年发展规划报告；

4.汇总交通运输工程学科5年发展规划报告；

5.交通信息工程及控制学科省重点学科评估报告；

6.汇总交通运输工程学科评估报告；

7.“211工程”三期项目申请报告(研究方向)；

第12篇

1）说明本选题的研究意义和应用价值

2）简述本选题的研究现状和自己的见解

 

1）研究意义：交通运输在经济发展中扮演着极为重要的角色。分析研究交通运输与经济发展的关系，建立一个交通运输基础设施落后与经济增长作用机制的理论框架。

应用价值：深入研究分析云南交通不便与经济发展两者之间的内在联系和规律，处理好交通与经济发展之间的关系，对制定相关的政策以更好地协调交通和经济发展之间的关系具有重要的现实意义。

 

2）研究现状：

1.交通运输与经济增长关系问题的研究，可以看成是经济学关于                               分工问题研究的一个组成部分，是一个最基本的经济学问题——王庆云《交通运输与经济发展的内在关系》；

2.云南贫困面大，贫困程度深，地区偏远，公路的不通畅成为云南经济发展的瓶颈——李容平《论高速公路的修建对云南经济发展的促进》；

3.交通运输与经济发展之间的相互依赖关系并非是简单的关系，它们之间的相互依赖、相互作用的关系是较复杂的，是多元复合关系。它需要用系统工程的理论和方法来进行定性分析和定量研究——何满喜《交通运输与经济发展的相关性分析》

 

见 解：

云南地理位置偏僻，经济发展落后，应该加速工业发展，建立起自己的产业优势。加快产业的发展，稳步推进城市化和工业化，发达便利的交通是基础。

云南山区交通基础设施建设成本高，不论是修建铁路、公路、机场还是整治航道、敷设通讯线路都需要较高的投入，加之云南经济落后使其交通运输市场有效供给能力较低，结果云南便陷入“愈落后愈无力改善交通，愈无力改善交通愈落后”的恶性循环。

 

研究的主要内容：  

1．云南经济发展概况

（1）经济发展阶段

（2）产业结构分析

（3）结论：与全国其他地方相比，经济发展水平落后

2.经济发展落后的主要原因分析

（1）工业化迟滞，特色产业（如旅游业）发展受限

（2）边缘化的困境

（3）分析前两项得出结论：交通落后制约了经济的发展

3．交通与经济发展的关联分析

（1）交通运输与经济发展关系的宏观分析

（2）交通运输与经济发展关系的微观分析

4.解决经济发展落后的对策

（1）产业发展：需要交通的先行

（2）边缘化的困境：需要交通的改善拉近与东部发达地区的距离

主要研究方法：调查法、文献研究法、对比分析法、定理分析法、相关分析法

研究进度计划：

第一阶段：选题阶段（2010年5月至6月上旬）。确定每位学生的毕业论文撰写指导教师，并在指导老师的指导下完成毕业论文的选题。

第二阶段：开题阶段（2010年6月中旬）。学生在指导老师的指导下，进行开题答辩，顺利通过开题报告。

第三阶段：初稿阶段（6月下旬至9月中旬）。学生通过认真调研、资料检索等，完成毕业论文撰写初稿并提交至指导老师处，由指导老师提出修改意见。

第四阶段：定稿阶段（9月下旬至10月下旬）。学生依据指导老师的意见，对论文存在的问题和不足进行认真修改，进行定稿。

第五阶段：答辩阶段（2010年11月上旬）。根据安排，统一进行答辩，完成对毕业论文的成绩评定。

第六阶段：后续工作处理阶段（2010年11月中下旬）。根据成绩评定，要求不合格的学生限期修改，并完成毕业论文归档工作。

主要参考资料：（12~15篇参考文献）

[1] 赫希曼：经济发展战略.北京：科学技术出版社，1991.                                     [2] 马克思：资本论[M]. 北京：人民出版社，1963.                                         [3] 赵坚:供给与需求中的正反馈机制与经济体制转型[J]. 经济研究，1997，11.                         [4] [英]肯尼斯巴顿著. 运输经济学[M]，商务印书馆，2002.   

[5] 王庆云：加速交通运输发展的几个问题.综合运输，2002，10:4-7. 

[6] 王庆云：综合运输体系的建设与发展[J].交通运输系统工程与信息,2002,2(3):56-60.            

[7] [美]萨缪尔森 诺德豪斯著.萧琛等译. 宏观经济学(第十六版)[M].外文出版社,2001

[8] 熊永钧. 运输与经济发展[M].北京:中国铁道出版社,2006                    

[9] 王庆云.交通发展观[M].北京:中国科学技术出版社,2004              

第13篇

       

        一、引言

  冷链是根据物品特性，为保持其品质而采用的从生产到消费的 过程中始终处于低温状态的物流网络。冷链物流是一种新兴的物流 方式，对于保障食品安全，降低食品和农产品损耗具有重要的意义,尤其是近年来以“互联网+农产品+冷链”为特色的生鲜电商成为 物流行业的亮点。据有关资料显示，2015年生鲜电商市场规模预计 为521亿元，且年均增长将保持在50%以上(如表1),更是对冷链 物流专业人才提出了非常迫切需求。

 

但我国冷链物流发展起步晚，冷链物流人才相当缺乏，目前国 内大多数高校物流类专业尚未开设冷链物流相关课程，基于冷链物 流的本科毕业论文(设计)还处于探索阶段。我校自2004年成立 开始就将冷链物流作为物流学科与专业发展的重点方向，在国家自 然科学基金委和学校的共同资助下建立了国内首座“冷链物流技术 条件仿真试验台”之后又完善相关生化检测功能和模拟计算软件， 该试验台可模拟各种气象条件下冷却储藏、运输设备、货物的各种 状况。在冷链物流专业人才培养方面，我校依托冷链物流技术试验 平台，开设了特色课程“冷链运输管理’、“食品冷冻学”并为本 科生和研究生开设了相应的实验项目，每年约四分之一的本科生毕 业论文或设计均以冷链物流为专题：有3届全国挑战杯作品均以冷 链为研究对象，所完成的作品分别获国赛一等奖、国赛交叉创新二等奖、省赛特等奖、省赛二等奖等，在冷链物流教学方面进行了一些探索。

 

二、“二位一体”基本思路

 

物流管理专业是以培养应用型、复合型人才为目标的新兴专 业，是实践性很强的专业[1]。因此要求学生在毕业论文环节中，能够应用物流管理的理论知识和研究方法，结合企业生产实习，发现 问题和解决问题，为社会输送懂技术、会管理的人才。因此，鉴于 物流管理专业偏于工科要求和应用性强的特殊性，有必要在物流管 理人才的培养中引入工程化教育这_理念。[2我们在冷链物流的本 科毕业设计指导过程中，逐渐形成了“三位一体”的基本思路(图1),即整个毕业设计应包括市场调查、冷链实验和物流方案3个部 分，三者相辅相成、缺一不可。其中，市场调查是冷链实验的基 础，即冷链物流实验方案必须以实际的食品或农产品物流过程为参 照：而冷链实验又是物流方案的基础，物流方案和措施的制定必须 基于实验结果，有的放矢，不能泛泛而谈。

 

冷链物流是以冷冻工艺学为基础，以制冷技术为手段的低温物流过程，主要对象是初级农产品、加工食品、花卉、药品等，因此 技术性和工程化色彩较浓，如果没有具体食品的冷链物流实验做支 撑，没有市场调查掌握的第一手资料，物流方案肯定没有针对性， 也就没有深度，达不到发现问题和解决问题的要求。但是，如果单 纯以一个冷链物流实验作为物流管理专业的本科毕业设计，则对物 流管理的理论知识和研究方法应用不够，毕竟我们是管理类专业， 不同于食品和制冷类专业，必须将设计重点放在物流方案的制定 上。冷链实验结果仅是对物流方案和措施的设计提供量化的支撑。

 

三、实践分析

 

毕业设计一般包括选题阶段、调查和实验阶段、论文撰写阶 段。目前物流管理专业毕业论文(设计)环节存在以下突出问题： 一是选题难，据我们调查，大部分学生在论文选题阶段花费的时间 要1~2个月，有的甚至更长;二是管理难，目前，很多高校毕业实习、考研、找工作和撰写论文在同一时间内进行，在以就业为导向 的思想支配下，很多学生整天忙于实习和找工作，无暇参加讨论、 调研和写论文。一些指导教师鉴于当前的形势，也对这种行为网开 —面，往往只在毕业论文的最后阶段，才将学生召回，平时疏于指 导;三是难综合应用，论文往往只能针对物流管理的某个方面进行 较深入的研究，既没有深度，也没有广度。3针对以上问题，我们 进行了以下探索和实践。

 

(一)结合项目提供设计选题

 

近年来，我校冷链物流团队承担和完成了几十项相关研究课 题，在国内系统开展冷藏物流技术条件的试验研究，先后承担了包 括东亚运输学会、国家自然科学基金、科技部等在内的_系列国 际、国内冷链物流项目。在选题环节，鼓励指导教师根据自身的专 业特长和承担的课题，提供毕业设计选题;并在召开选题动员会 时，洋细介绍自己指导毕业设计的课题来源、主要内容以及要求， 吸引有兴趣的主动报名参加。由于毕业设计来源于指导教师的课 题，简化了选题环节，又基本上杜绝了抄袭和雷同的现象。如指导 教师根据承担的生鲜农产品物流安全方面项目，分别提供了木瓜、 龙眼、荔枝、鲩鱼、鲫鱼、冷鲜牛肉等品类的冷链物流设计选题。 而且，部分指导教师改进论文选题方式，采用将毕业设计与学生科 技创新等活动相结合起来等形式，使学生更顺利地进入毕业设计 阶段。

 

要求指导教师根据课题编制设计任务书。我校物流管理专业教 师承担了较多的食品冷链物流方面的课题，积累了丰富的案例和素 材。以此为基础，根据学生的具体情况 对编制设计任务 书。设计任务书不是课题项目的简单分解，而是在其中加入对物流 管理专业知识的综合应用。如在“不同温度条件下杨桃冷链物流实 验及物流方案设计”任务书中，要求通过杨桃供应链问卷调查，结 合消费者的购买意向，确定实验的关键指标，模拟杨桃从采摘、贮 藏、运输到销售的全过程，研究不同温度变化对采后杨桃品质的影 响，最后，从运输方式选择、货物摆放、基础设施建设、人员素质 等方面提出了杨桃冷链物流的改进措施。教师的科研项目与学生的 毕业设计相结合，解决了教师精力分散、指导时间不够等问题，部 分优秀毕业设计成果成为指导老师课题研究的一部分。根据我们4 年来的实践，教师和学生对毕业设计也是非常欢迎的。2011年即有 17%的毕业生参加毕业设计，2012年后参加毕业设计的人数均超过二分之一(如表2)。

 

(二)加强调查和实验阶段的过程控制

 

目前，学生在冷链物流毕业设计过程中，基本上需要指导教师 “手把手”教，否则其往往不知如何开展，所以必须加强过程控制，保持经常联系。要求参加冷链物流毕业设计的学生，首先要在大四 第一个学期末制定详细的进度计划，明确市场调查和冷链实验的时 间，最好在1个月之内集中完成市场调查和实验：在调查和实验阶 段，要求学生不能外出实习，将学生分成若干2〜3人的小组，指定 小组长负责管理。指导教师除了每周在指定的地点进行答疑外，还 要针对每个学生的情况进行日常指导。如针对进行冷链物流实验的 学生，首先要带领他们到食品生产和物流企业进行调查，然后制定洋细的实验方案、指导实验工具的使用，最后进行实验数据分析和 提出物流管理改进措施，每一个步骤都有具体的时间和目标。

 

这个过程中，冷链实验方案的制定是重点。冷链物流实验方案 制定好坏，直接影响实验的结果和毕业设计的质量。因此，冷链物 流实验方案在调查的基础上，要明确实验流程图、实验材料制备和 实验方法。如针对“不同温度条件下杨桃冷链物流实验及物流方案 设计”将实验分为A、B、C、D四组，其中A组：1°C条件下运输 24h,置于1°C陈列柜销售2天;B组：5°C条件下运输24h,置于 5C陈列柜销售2天;C组：常温30C条件下运输24h,置于常温 30C陈列柜销售2天;D组(包装组)：用微孔聚乙烯保鲜包装袋 对新鲜杨桃进行单果套袋包装，5C条件下运输24h,置于5C陈列 柜销售2天。对每一组实验，要求注明实验开始时间、检测间隔时 间、检测指标，且有洋细记录表格。对冷链实验中出现的问题，及 时纠正，甚至重新制定方案。

 

(二)提供必要的经费和政策支持

 

基于冷链物流实验的毕业设计必须提供冷链物流模拟和相关检 测的设施和设备。随着学生数量增加，实验室资源越来越紧张，因 此必须在大四第一学期末排好实验室使用表，确定各小组的具体实 验时间，每组实验时间一般不超过2周。此外，冷链物流实验需要 购置原材料、检测试剂、试纸等，可能会产生较大的费用。一方面 可以从指导教师科研项目中支持一部分，另外，尽力争取学校、企 业的经费支持，最好校企合作能解决一部分经费、场地、设备仪器 等问题。

 

另外，目前来看冷链物流毕业设计还处于探索阶段，相比论文 写作而言，指导教师和学生都需要更多的时间，因此在评价指标和 要求方面，可能需要适当降低。如冷链物流实验数据的精确性可以 适当放低要求，毕竟对于物流管理专业的学生而言，毕业设计的目 的是提高学生解决具体实际问题的能力，而不能将大部分时间放在 重复性的实验过程上。另外，还可以适当取消外文文献研究的硬性 要求，重视对毕业设计本身的评阅和考核，让学生把主要的精力都 放在有效资料的收集和整理、毕业设计的撰写等核心工作上。在答 辩过程中，可以对毕业设计的创新性不予要求。

 

四、结语

 

冷链物流和生鲜电商的迅猛发展对冷链人才培养提出了急迫需 求。在毕业论文环节中引入冷链物流毕业设计，可以加强学生应用 能力、动手能力和工程设计能力培养，突出专业特色，解决本科毕 业论文难选题、难创新、难管理、难综合应用等问题，实现培养应 用型人才的目标。不过，需要强调的是：对于物流管理专业而言， 毕业设计仍然是毕业论文的补充，应当根据本专业特色和师资情 况，针对部分毕业生提供该选项，并保持怡当比例。

 

【作者】 邹毅峰; 谢如鹤; 刘广海;

第14篇

关键词:公路桥梁 预算造价 预算编制 造价编制 桥梁造价预算 造价

中图分类号：U445 文献标识码：A

1、引言

随着我国经济的快速发展，为了迎合经济的发展需要，公路工程在近几年得到较快进步。公路桥梁作为公路交通枢纽的重要组成部分，建设规模越来越大，结构越来越复杂，难度越来越高。在公路桥梁管理中，预算造价管理是桥梁项目成本管理的基本手段。随着公路桥梁建设规模增大，建设周期延长，投资额度增大，施工技术和质量要求都相应提高。种种环境因素，迫切要求在桥梁建设过程中，要结合工程实际情况，来确定桥梁的预算造价，加强对桥梁建设工程的预算标志，提高公路桥梁投资的经济效益。

2、公路桥梁预算造价编制概述

公路桥梁的预算造价编制的工作程序和一般流程可以总结为：制定初步工作草案，确定预算编制的原则；明确预算造价计价定额和相关使用范围，根据工程量计算公式和相关计算方式，获取各类费用、项目及准则；在熟悉掌握工程相关图表、信息和文字解释后，进行施工现场勘查，审核校对好工程量，之后开始计算工程量；要审查施工规划中的施工方法和内容，确保施工方法经济合理、科学可行、安全稳定；在完成工程造价及费用、价格相关处理及运算后，重新做好审查及校对，提供最终计算结果，并装订成为说明文件。

在编制公路桥梁预算造价编制时，要注意以下问题：公路桥梁预算造价编制过程中，计算较为复杂。随着近几年来桥梁设计和工程完工水平的逐步提高，施工建设过程中大量的应用新材料、新工艺及新结构，新型技术和工艺的使用虽然能在一定程度上改善工程质量，但对工程预算造价编制却非常不利。在核查公路桥梁项目各个流程中的工程数量时，要结合桥梁工程的建设特点，综合桥梁上部结构、下部结构等桥梁骨架工程，综合分析，确定工程数量，同时要兼顾同核心工程相关的辅助作用的工程数量。确定公路桥梁骨架工程数量时，都在设计图表中进行说明，通常情况下只需要依据相关定额说明，结合施工开始前设计的施工组织，套用定额来进行造价的计算。然而由于辅助工程数量未在图表中说明，导致依此计算的预算造价有失准确。实际确定时，需要结合桥梁工程的实际情况，综合工程实际要求和预算编制人员的实际能力，将历史计算资料作为参考，确保工程预算编制和实际情况保持一致。

3、公路桥梁预算造价编制的控制原则及影响因素

3.1公路桥梁预算造价编制的控制原则

优化公路桥梁工程成本，编制桥梁预算造价时，要根据全面成本控制原则，力求将工程成本降至最低；确定控制目标，掌握工程最新动态，实现成本动态管理；明确责任，预算编制权、责、利相互协调和控制。利用成本的最低潜力，进行定期成本目标调整，结合工程实际情况，来优化成本。

3.2公路桥梁预算造价的影响因素

影响桥梁预算造价的因素较多，其中最主要的是工程施工组织设计。组织设计要从施工的角度出发，对拟建的桥梁工程进行现场调查，结合具体的施工技术、施工方法、施工条件进行经济性分析比较，提出优选的施工方法、施工技术措施及施工组织。施工组织设计的影响是多方面的，但主要表现在直接费用方面，影响较大的主要因素包括：

3.2.1 施工现场的平面布置

施工现场平面布置是施工组织设计空间设计的体现，主要包括材料运输、材料供应、供水供电、工地仓库、临时工程、预制场、拌合场、加油区、大型设备工作面等布置及安排。平面布置是否合理，决定了预算直接费用的多少。平面布置不合理，容易导致运输的价格、临时工程费用、平整场地费用、场内运输费用、材料运输费用及租用土地费等产生较大差异。

3.2.2 施工工期

公路桥梁工程的施工组织设计应按照合理的工期进行劳动力安排、材料的供应、设备的配备。施工工期延长，各类费用都会增加，直接导致预算造价超标。工程质量、费用、进度三者是相互制约的。

3.2.3 施工方法的选择

在公路桥梁设计中，要尽量采用标准设计，采用科学的施工方法，这样才有利于施工，才能减少技术措施费用及辅助工程费用。桥梁上部构造的施工方法有预制安装、现浇施工、悬臂施工、顶推施工、转体施工、横移施工、逐孔施工及提升与浮运施工等。

3.2.4 运输组织

公路桥梁的运输组织要力求运输距离最短、运输量最小，要减少材料和设备的运转次数，避免多次中转，力求直达工地了；同时要装卸迅速，运转方便，在保证安全的基础上，利于施工。

4、公路桥梁预算造价中如何剥离和提取工程量

工程量是编制工程造价的基础，设计人员在完成设计图纸的同时已进行了计算。施工计价的关键是如何从设计图纸中提取工程量。根据桥梁工程施工技术的特点。计价工程量的基础资料包括以下3个方面的内容。

4.1主体工程

主体工程包括桥梁基础、下部和上部工程。一般设计图纸已经给定，按照定额的要求，可较容易确定其计价的各项工程量。

4.2辅助工程

如属于基础工程部分的，有挖基坑、围堰、排水、工作平台、护筒、泥浆船及其循环系统等；属于上下部工程的，有拱盔、支架、吊装设备、提升模架、施工电梯等；与基础和上下部工程都有关联的，如混凝土构件运输、预制场及其设施（如大型预制构件底座、张拉台座、门架等）、拌和站（船）、蒸汽养生设施等。这些辅助工程的计价数量，除挖基坑外，都要根据建设项目的实际情况和施工组织设计的要求，并参考以往的成功经验来取定。

4.3临时工程

包括两个方面的内容，①施工企业进行施工所需的生产、生活建（构）筑物和其他设施等，以费率的形式计入现场经费内；②大型临时工程，包括临时轨道铺设、便道、便桥、临时电力线路、临时通讯线路、临时码头等，根据施工方法、施工组织设计确定工程数量，逐项列入桥梁造价内。

4、公路桥梁预算造价

4.1路基工程预算造价。

公路桥梁工程施工单位进场后，需要清除原有路基区域内的灌木林丛、植物及腐殖土等，需要进行砍树、清理地表土及挖除树根等工作。工程预算造价中要提取相关费用，树木以棵为单位，清理地表土以平方米为单位，计算路基清除费用。路基清理完成后，要回填至原地面标高所需要的土石方数量，根据设计部要求进行填筑计算。路基开挖过程中，根据工作的难易程度，分别根据土壤和岩石的分类及性质来计算，对硬土、普通土、松土及坚石、次坚石、软石等不同性质的区分计算。土石方的运输和压实都分别计入土方和石方两项，计算单位为立方米，根据土方和石方的类别来分别计算组费。路基土石方在开挖、运输、装卸过程中，都是按照天然密实体积来计算，填筑时按照压实或夯实的体积来计算；石方爆破按天然密实体积计算。当以填方压实体积为工程量，采用以天然密实方为单位的定额时，所采用的定额应乘以相应的系数。所有的挖方应计价，对于填方要根据土源来决定是否计价：如果是路外借土，要计价；移挖做填调配利用，则不计价；本桩利用这一数量不参与费用的计算，其挖方已在挖方内计算，其填方已在填方内计算；远运利用只计算其调配的运输费用；借方计算其挖、装、运的费用，其填方已在填方内计算；弃方只计算其运输费用，其挖方已在填方内计算。套取定额计价时，要考虑自卸汽车运输定额的土方运输损耗，确定损耗系数的原则是要在相应土方系数的基础上增加0.03，但弃方运输时，不应再次计算运输损耗。机械施工中土、石方，挖方部分机械达不到需要由人工完成的工程量由施工组织设计确定。其中，人工操作部分，按相应定额相乘以1.15的系数。

推土机主要进行50-100m短距离推运土方、石渣等作业；铲运机主要适用于中距离的大规模土方转移工程；装载机适用于公路工程中土、石方铲运，以及推土、起重等多种作业，在运距不大的或运距和道路坡度经常变化的情况下，如采用装载机和自卸汽车配合装运，会使工效下降，费用增加在这种情况下，可单独采用装载机作为自铲运设备使用；施工机械按单位费用最低的原则选取，一般来讲，工程量大的土、石方工程施工应该选择大功率或大吨位的施工机械，工程量小的土、石方工程施工应该选择小功率或小吨位的施工机械，

4.2桥涵工程预算造价。

桥涵工程量的计算较为繁杂，定额计价项目具有多样性，计算和提取的难度较大。为了提高计算和提取的准确度，要按照施工顺序来提取工程量，一般按照挖基----基础工程-----下部工程----上部工程的顺序进行，要考虑相应的辅助工程顺序，确保工作程序系统化。预算造价人员要尽量规避在提量中出现措施，提高计算和提取的准确度。桥梁主体工程在设计图纸中通常已经给定了工程量，只需要根据定额的要求，即可确定计价的各项造价。但是在定额计价过程中，要注意：

4.2.1混凝土工程计价时，除了钢吊桥、钢桁架桥中的桥面系混凝土工程外，都不应该包括预应力筋系统和钢筋。

4.2.2 除轨道铺设、电讯电力线路、场内临时便道、便桥未计入定额外，其余场内需要设置的各种安装设备及构件运输、平整场地等均摊入定额中，悬拼箱梁还计入了栈桥码头，使用定额时均不另行计算。

4.2.3计价中，除非有特殊说明，在混凝土定额中，要综合上下架、脚手架、爬梯及安全维护措施的搭拆费用、摊销费用，在使用定额时，不再另外计算。

4.2.4定额中混凝土工程均已包括操作范围内的混凝土运输。现浇混凝土工程的混凝土平均运距超过50m时，可根据施工组织设计的混凝土平均运距，按混凝土运输定额增列混凝土运输。

4.2.5定额中的模板均为常规模板，当设计或施工对混凝土结构的外观有特殊要求需要对模板进行特殊处理时，可根据定额中所列的混凝土模板接触面积增列相应的特殊模板的材料费用。

4.2.6 行车道部分中的桥头搭板，应根据设计数量按桥头搭板定额计算。人行道部分的桥头搭板已综合在人行道定额中，不得另行计算。

5、结束

公路桥梁预算造价管理贯穿于施工全过程中，从工程开始到竣工验收，每个环节都存在预算造价的控制和管理。预算造价中，工程量是构成主要要素，除开发生工程变更外，不得随意更改。要合理安排预算造价的计算顺序，尽量连续计算，防止出现重算、漏算等现象。

参考文献：

[1] 汪桂英 试论如何确定公路桥梁预算造价 [期刊论文] 《广东建材》 -2012年8期

[2]白永胜 Bai Yongsheng 如何确定公路桥梁预算造价[期刊论文] 《科学之友》 -2009年20期

[3]熊涛 Xiong Tao 谈公路桥梁预算造价的确定 [期刊论文] 《安徽建筑》 -2006年4期

[4]杨照叔 YANG Zhao-shu 造价计算在公路桥梁中的确定 [期刊论文] 《交通科技与经济》 -2009年3期

[5]侯媛婧 浅谈公路桥梁预算造价的确定 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年13期

第15篇

关键词：模块化教学；民航运输专业；实践教学

2015年，民航运输行业完成运输总周转量851.65亿吨公里，比上年增长13.8%；全行业运输飞机期末在册架数2650架，比上年增长280架；颁证运输机场210个，比上年增加8个。迅速发展的行业和相对滞后的专业教育使得民航专业人才需求和供给产生了较大的偏差。民航企业看重专业技能、动手能力、适应能力等，而传统单一的教学体系已无法满足快速发展的行业的要求，实践教学改革迫在眉睫。

1 民航运输专业传统实践教学中存在的问题

首先，传统实践教学内容分散。传统实践教学往往以课程为单位，以学期为单位，内容相对较为分散，无法与企业和岗位对接，也无法体现各实践项目之间的关联性；其次，传统实践教学模式陈旧、方法单一。主要体现为课程实践、专业实习和毕业论文，实践目标不够明确，实践内容不够丰富，制约了学生实践能力的全面提高；最后，传统实践教学与岗位需求严重脱节。传统的实践教学作为理论教学的辅助形式，主要作用是对理论知识的解释、验证或者简单的延伸，并未结合专业背景和岗位需求建立系统完善的实践教学体系。

2 民航运输专业实践教学体系的构建

2.1 民航运输专业实践教学的定位

民航运输专业旨在培养德、智、体等全面发展，具备现代民航运输管理知识、具有良好政治、人文、身体、心理和专业等方面的综合素质，具备民航机场运营管理、航空公司运营管理、适航管理、空中交通管理、安检等方面专业能力，从事民航运输组织、生产、商务营运的企业经营管理的高级应用型人才。在要求学生学好基础理论课的基础上，注重实践能力的培养，依托公共课，专业基础课以及专业课的理论教育，构建基础技能、专业技能、综合应用能力以及创新能力等实践教学环节的系统化实践教学体系。

2.2 民航运输专业实践教学体系的构建

通识教育与专业教育是相辅相成的关系，在教育发展过程中，因角度不同、立场不同，各专家学者仁者见仁智者见智。文艺复兴之后，大学的专业教育在被推向极端之时，产生了一种宣扬自由发展的教育，这种教育在近半个世纪被赋予了全新的概念――通识教育。通识教育愈来愈被更多专家学者所重视。民航运输专业的定位使得其在实践环节需要通识教育与专业教育并重，以注重能力培养为主线，以培养民航企业经营管理的高级应用型人才为目标，充分考虑理论教学与实践教学的相互配合与促进，考虑各知识体系之间的内在关联，以民航企业各岗位的具体需求为基本模块，由简单操作到综合实训，遵循基础技能到创新能力的培养规律，创建基础实践、专业实践、综合实践和创新实践的系统化实践教学体系（如表1所示）。

第一环节是基础实践。主要针对低年级学生的认知背景和知识结构开展诸如军训、思想政治实训、英语实训、计算机应用实训以及民航企业认知实训等基础性的实训项目，旨在培养学生的基础技能。

第二环节是专业实践。考虑到中高年级的学生已经掌握了足够的专业基础知识，对行业背景也有了基本的认知，结合相应的理论知识和行业岗位的分工和需求着重培养学生的专业技能，细分为客运服务、货运服务、机场服务、安检服务以及专业拓展五大模块。

第三环节是综合实践。主要包含暑期社会实践、毕业实习、综合课程设计以及毕业论文。在高年级的W生掌握了相对完善的理论知识，进行了相应的专业实践后，将其融会贯通，综合运用，引导学生从被动接受转化为主动实践。

第四环节是创新实践。根据《教育部、财政部关于“十二五”期间实施“高等学校本科教学质量与教学改革工程”的意见》和《教育部关于批准实施“十二五”期间“高等学校本科教学质量与教学改革工程”2012年建设项目的通知》，积极响应“大众穿心，万众创业”的号召，推进创新实践。主要包含创新创业大赛、创新课程，在教师的指导下设计方案进行创新创业项目的实践，或者专题的调研，旨在培养学生的调研能力和创新意识。

3 实践教学改革措施

3.1 建设配套仿真实践教学平台

民航客运实训中心。民航客运实训中心主要包括民航客运计算机订座、 民航离港控制、 民航值机服务、民航安全检查和飞机载重平衡等实训室组成。

民航货运实训中心。民航货运实训中心包括航空货物收运、货物仓储、货物检测、特种货物、报关报检等实训室。

民航旅客服务中心。 民航旅客服务中心由模拟机场贵宾室、模拟特殊旅客实训室组成。

3.2 加强系列实践慕课建设

由于在线开放课程拓展了教学时空，增加了受众范围，提高了课程吸引力，进而也增强了学习者的积极性，因而正全面的崛起，也给传统的教学带来的巨大的机遇和挑战。以精品课程或者精品视频课程为依托，录制相关实训项目视频，便于学生及时巩固实践项目，根据个人对实践项目的掌握程度随时控制项目演示的进度，并开发交互式平台，以便及时解决学生在观看慕课时遇到的问题。

3.3 实践教学模式和方法改革

民航运输专业实践课程模块既各具特点又包含着有机的联系，以模块的各自特点为出发点采用适宜的教学方法是实现人才培养目标的主要途径。以民航运输专业模块化课程体系构建为背景，通过运用任务驱动式、体验学习式教学法，头脑风暴学习法和自主学习法对当前教学中不适用的教学方法进行变革。同时要提升专业师资队伍的教学能力以保障教学方法的运用。

3.4 强化科研训练

为提高学生创新能力，通过各种方式强化科研训练。如提倡学生积极参与各种级别的创新创业大赛，鼓励学生撰写专业学术论文，并提高教师科研项目学生的参与程度。

3.5 加强毕业论文的管理

毕业论文是训练学生对专业知识的综合应用与实践能力提高的重要途径。为提高毕业论文的质量，在论文选题、指导教师遴选、过程管理、工作条件保障等方面作出相应规定并严格实施。毕业论文选题须全面反映培养目标和要求，提高应用研究型选题比例，侧重实际应用价值较高的选题，严格结合指导老师的研究领域，遵循严谨的过程管理，切实提高学生的实践能力。