物流保险论文范文

前言：我们精心挑选了数篇优质物流保险论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

江苏现代物流的基本情况

近几年来，江苏现代物流业发展较快，呈现出规划起步早、区域分布广、发展势头好的特点。

（一）规划起步早。省发展计划委员会制定了从2002年至2010年《江苏省现代物流发展规划》。根据这个规划，到2005年，全省建成14个综合物流园区和一批专业物流中心，初步建成较完整的物流基础设施和物流公共平台，创建2-3个在全国具有较高知名度的物流晶牌；到2010年，基本建成与江苏省经济发展相适应的现代物流体系，该体系将呈现物流区域——物流枢纽城市——综合物流区——专业物流中心——城乡快递系统五个层次，形成运作顺畅、高效便捷，与国际接轨的现代物流公共信息平台，使江苏现代物流具备社会化、专业化、信息化、规模化特征。

（二）区域分布广。江苏具有良好的现代物流区位优势，全省沿扛、沿海拥有11个一级对外开放港口，内河港口吞吐量在全国拥有绝对优势，3260公里通江达海的5级以上航道网络，可实现300吨级以上船舶全省直达运输；空港拥有南京禄口国际机场及其它7个民用军用机场；还有250公里长的原油运输管道。

根据规划，全省将形成3大物流区域，14个综合物流园和6个专业物流中心，分布之广，分别依托自身优势，进行物流整合，实现各具特色的功能定位。

（三）发展势头好。2001年3月的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，对整合物流资源，建设专业化、社会化的物流企业，促进现代物流业的发展起到了积极的作用。目前已出现的现代物流企业，主要有六种模式，即：

一是依托交通枢纽的综合物流企业。通过信息平台和配套功能，为客户提供高效优质的服务。以道路货物运输为切人点，利用公路直通式海关监管点的优势，实行“一站式服务”。

二是为开发区和外企工业园区提供第三方物流服务的企业。一批起点较高，具有第三方企业雏形的物流企业应运而生，并不断发展壮大，已初步形成集进出口贸易、国际货运、报关、保税、仓储、运输、加工等诸多服务功能于一体的综合性物流企业。

三是提供外包装服务的物流企业。如江苏小天鹅集团和中运、科龙合作成立第三方物流企业安泰达公司，从运输的招标开始，实施储运的整合，节约企业运输成本。

四是以商贸连锁配送为主的物流企业。

五是以对外贸易服务为主的物流企业。主要是港口、机场物流园区、各类航运集团、空运企业所属的物流中心，为远洋运输服务的中介、公司等。

六是邮政业物流配送企业。江苏现已形成了实物运递网、信息网、金融网三网合一的独特优势，为全面进军现代物流奠定了物质基础。

现代物流货运保险势在必行

（一）发展现代物流保险是振兴江苏经济的客观要求

江苏是我国经济大省，目前，现代物流业已列入各级政府社会经济发展的重要组成部分，将日益引起重视，成为新的经济增长点。随着江苏经济的持续快速发展以及城市化和工业化程度的提升，物流量日益增多，迫切需要发展现代物流保险，以支撑江苏经济更好地发展。

（二）发展现代物流保险有利子实现物流的畅通高效

近年来，随着中国经济的高速发展，国内货物运输量快速上升，但是货物运输保险业务的增长速度与货运量的增长不成比例，在沿袭传统货运方式的同时，越来越多地采用联合运输方式，以发挥各种优势，获得最佳效益。联合运输，特别是多式联运方式下，运输的风险呈现出一体化的特征，而不是分段运输方式下的公路、铁路、水路、航空等分段式的风险。企业从原材料供应到制成成品，从起点到终点，将运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、改包装、配送、信息处理等功能有机结合起来，形成完整的供应链，直至销售出去的全过程存在各种风险。现代物流已渗透到企业经营的全过程。过去，国内物流只是按数量和吨位计算，在供应链条件下，物流公司对风险和出险后损失难以确定。为了适应物流方式的变化，必须跟进物流市场及时控制运输风险和提供保险服务。

江苏省先后成立了十几个物流公司，他们都采用高起点、国际化运作模式，呈现多层次、市场化运作的物流配送格局。化解物流风险是促进物流市场健康发展的迫切需要。货物在流通过程中存在多种风险，必须通过发展物流货运保险加以防范和化解。即：

1、由于个人行为的反常或不可预料的团体行动所致的社会风险，如盗窃、抢劫、罢工等。

2、由于市场变化或估计错误导致产量减少或价格涨跌的经济风险。

3、由于物理和实质风险因素导致财产毁损的风险，如水灾、火灾、暴雨、海啸、地震和运输过程中的碰撞、倾覆、燃烧、雨淋、坠落等自然风险。

4、由于战争、冲突、动乱所引起的政治风险。

5、整车灭失、提货不着等特定风险。

6、相关服务风险，如车辆装卸、提供服务、出租、人身侵害、承运人责任、公众责任等等。

发展江苏物流保险的思考

（一）细分市场，明确物流保险重点

现代物流中心的出现对传统的预约货运险带来了很大的冲击。南京王家湾物流中心和苏州、无锡、常州等地在物流发展过程中，运用信息技术支撑，管理比较规范，对保险有需求，在规划的流程中已设有保险环节来规避物流运输过程中会遇到的各种风险，既为保险公司介入提供了有利条件，也对信息技术提出了较高要求。保险公司应抓住机遇，拓展货运险新思路，加强接触，寻找切人点，设计与之配套的电脑平台接人其系统，方便出单，方便管理，尽快开辟市场，形成优势。

要针对物流过程中的动态风险和静态风险，进行承保风险的扩展。处于物流过程中的货物，在物流线路上的动态风险可以通过各种货运险种的组合进行解决，而停放在物流结点上的货物面临的是各种静态风险，需要在承保货物运输保险时提供扩展一定时期、时点的仓储责任险。物流过程中的货物涉及较多的关联方，如托运人、收货人、承运人、货运人、政府及公众等，应当依照法律法规和运输合同的规定，严格区分客观责任和主观责任，把承运人责任险、物流责任险等作为附加险种，使物流风险解决方案更加完整、充实。

（二）合理确定保险金额及费率

合理确定保险金额及费率是开展现代物流保险业务的基础工作。按照现行有关规定和惯例，保险金额可依据物流过程中所涉及到货物的运输、包装、短期储存情况分别确定，能够直接确定货价的，按货价或按货价加运杂费计算；无法直接确定货价的，可按仓储商品不同堆放区域采取相应的方法进行估算，双方协商确定保险金额。在费率计算方面，能够确定保险价值的，参照货物运输保险条款及费率执行；对无法确定保险价值的货物，可参照定额保单及费率的形式承保，实行单程定额、定期定额承保。

（三）分析承保风险选择适用条款

在承保物流主险（货物运输保险）或选择联合运输方式时，可附加一个或多个附加险种，适用相应水路、公路、铁路货物运输保险条款及有关附加险条款。

一是承保物流社会风险时，可以根据要求承保附加盗窃、罢工险。

二是承保物流自然风险和意外事故时，如水灾、火灾、暴雨、海啸、地震和运输过程中的碰撞、倾覆、燃烧、雨淋、坠落等，可承保陆路、水路、铁路、航空等运输保险、进出口货物运输保险及扩展仓储保险。

三是承保政治风险时，可根据惯例附加战争保险条款。

四是承保特定风险时，在承保运输险的前提下可附加特约条款。

第2篇

关键词：物流物流责任保险立法完善

物流业是一个新兴的产业，我国政府在“第十一个五年规划”中把物流列入要大力发展的现代服务业之一。但是在这样一个美丽的前景下，我们还必须注意到，物流业同时还是一个高风险的产业，在物流的每一个环节：运输、仓储、包装、配送、装卸、流通加工、信息提供等无一不充满了给客户或他人带来财产毁损和人身伤害的风险，而由此造成的损失往往使物流企业承受着巨大的经济压力。由此可见，物流业的发展离不开保险业的支持。论文百事通不过，我国目前物流保险尤其是物流责任保险的现状不容乐观，物流责任保险发展比较缓慢，这对我国物流业的发展是相当不利的。

1物流责任风险与保险保障

由于物流涉及到非常多的环节，而每个环节又都充满了意外和风险，因此物流服务中的责任风险也非常复杂。一般说来，应从以下几个方面来理解：

1.1从损害的性质上来看，物流责任保险是物流保险中的一种类型，是对物流责任风险的保险保障

物流企业在提供物流服务过程中往往会产生以下几方面的损失，一是自己的财产损失，例如自己的货仓、车辆、集装箱等仓储、运输工具的毁损丢失；二是由于自己的过错给客户或他人造成财产损失或人身伤亡而产生的损害赔偿责任，即责任风险；再就是商业风险，例如因为政策原因、行市汇率变化或者由于客户破产、清算等带来的商业上的损失等。通常情况下，第一种属于物流财产保险的承保范围；第二种则由物流责任保险予以承保；而对于物流企业的商业风险，一般无法通过保险的方式得到补偿。由此可见，物流责任保险是对物流责任风险的保险保障，是物流保险中最重要的类型之一。

1.2从物流服务的阶段来看，物流公司的责任风险主要来自以下几个过程

（1）运输过程。物流公司由于自身工作的失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货等是运输中最主要的责任风险。如果物流公司交由其他的承运人进行运输，那么由于其他承运人的过失造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货，物流公司同样要承担责任。此外，如果物流公司在自行运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，还要承担对第三人的损害赔偿责任。

（2）装卸搬运过程。装卸搬运活动往往是造成客户货物毁损丢失的重要原因。此外，在装卸搬运过程中造成他人财产损失或人身伤亡的，物流公司也要承担责任。

（3）仓储过程。由于仓库损坏、进水、通风不良、没有定期整理和维护等过失，都可能使物流公司对客户承担责任。

（4）流通加工、包装配送过程。此过程中发生的财产损失或人身伤亡，物流公司要承担责任。

（5）信息服务过程。由于信息错误或者延误，造成货物发货、配送、运输等出现差错的，物流公司便可能会承担责任。

（6）从责任的对象来看，物流责任保险既包括对客户（即物流合同相对方）的法律责任，也包括对第三方的法律责任。例如，物流公司由于失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货的，属于对客户的法律责任；而物流公司在运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，则属于对第三人的损害赔偿责任。狭义上的物流责任险仅指对第三人的损害赔偿责任的保险。

2物流责任保险的现状及其存在问题

2.1我国目前物流责任保险的现状

与物流业的快速发展相比，我国的物流保险尤其是物流责任保险要滞后得多。由于缺乏统一的保险险种，物流企业和客户只能在各个物流环节里面分别投保责任险，致使有的环节重复投保，而有的环节则得不到保险的保障。这一境况在2004年得到了明显的改善。

2004年，中国人民保险公司正式推出了“物流责任保险”条款。“物流责任保险”是指被保险人在经营物流业务过程中，对由于列明原因造成的物流货物损失，依法应由被保险人承担赔偿责任的，由保险人根据保险合同的约定负责赔偿。除物流责任基本险外，还有“附加盗窃责任保险”、“附加提货不着责任保险”、“附加冷藏货物责任保险”、“附加错发错运费用损失保险”、“附加流通加工、包装责任保险”以及“附加危险货物第三者责任保险”等附加险供物流企业选择投保。

上述物流责任基本险及附加险的出现，为广大物流企业通过保险方式分散、转嫁责任风险创造了条件。上述条款具有以下积极意义：首先，它填补了我国物流企业综合责任保险的空白；其次，它覆盖了物流服务的各个环节，初步满足了我国物流企业的基本责任保险需求；第三，它简化了物流企业投保责任保险的手续，节约了保险费用，减少了索赔理赔的环节和成本；最后，它丰富了保险产品品种，有利于我国物流保险市场的开拓和发展。

2.2我国目前物流责任保险发展中存在的问题

虽然物流责任保险条款的推出为我国物流责任保险的发展迈出了坚实的一步，但是物流责任保险市场并没有因此突飞猛进。造成这一问题的原因是多方面的，例如整个市场环境的影响，物流企业认识不足等，但是“物流责任保险”条款存在着许多显而易见的缺陷却是其中最重要的原因。

首先，相对于物流企业的责任风险而言，物流责任保险条款的范围显得过小，不能充分满足市场需求。根据该保险条款，物流责任保险只承保物流企业提供运输、储存、装卸、搬运、配送服务过程中造成物流货物损失的五种情形，提供包装、流通加工、信息处理服务过程中造成的货物损失只有在投保相应附加险种的情况下才予以承保；除了可以附加投保“危险货物第三者责任险”外，物流服务过程中给第三者造成的人身伤亡或其他财产损失也不属于保险的范围。此外，该条款还对发生在我国境外的财产或费用损失不负责赔偿，这更无法满足物流企业开拓国际市场的需要。

其次，保费的计算不够科学合理。物流责任保险条款并没有依照责任保险的传统做法，按照保险风险的类型与范围、保险人的累计赔偿限额和单次事故赔偿限额等来确定保险费用，而是按照被保险人的营业收入来计收保费。一方面，这种方法不符合责任保险的通常做法，因为物流企业的收入与其责任风险之间并没有必然的联系；另一方面，这种方式也会阻碍物流企业的投保，因为越是大的、经营得好的物流企业，其保费就越高，而不管其风险控制的好坏。这种不合理的收费方式使得保险费用过于高昂，增加了物流企业的成本，在一定程度上影响了该险种的推广。

3物流责任保险发展与完善的几点建议

3.1物流企业方面

物流企业必须端正思想、认清形势，认识到物流责任保险的重要性。物流责任保险不仅能够转移、分散物流企业的责任风险，减少亏损、增加盈利，还能够通过保险公司的介入，增强企业风险分散、控制的理念和能力，从而从源头上减少自己的责任风险和支出，从而形成良好的经营和运行模式。

此外，各级物流主管部门、物流企业自治组织等也要加强对物流企业的指导协调工作，通过传授知识、交流经验、业务培训等手段，指导物流企业根据自己的实际情况投保适合的保险险种，在遭受保险事故时，指导物流企业正确索赔，以减少损失，同时获得应有的赔偿。

3.2保险公司方面

首先，保险公司应当加大对物流责任保险的推广宣传工作。许多物流企业对物流责任保险知之甚少，甚至许多人根本不知道有物流责任保险这一回事。因此，扩大对物流企业的宣传与交流是物流责任保险市场发展的重要前提条件。

其次，保险公司应适当扩大物流责任保险的承保范围，以满足市场需求。目前的物流责任保险覆盖面较小，难以满足物流企业风险防范的需求。所以保险公司应审时度势，认真研究现代物流业务的流程，适当扩大物流责任保险的承保范围。

最后，保险公司应合理确定物流责任保险的费率。物流责任保险费率的制订，应根据保险业务的风险大小及损失率的高低来确定。这应当包括：①发生意外损害赔偿责任可能性的大小，这是制订物流责任保险费率的基础；②现行法律制度对损害赔偿范围及数额的规定，法律规定的范围越宽、数额越高，表明风险愈大，费率也应愈高，反之亦然；③保险公司赔偿责任限额的高低，赔偿责任限额与免赔额的高低对物流责任保险的费率有客观影响；④第三方物流企业的信用和风险等级，针对物流企业的不同信用等级，其发生风险和赔付的几率等可以设定不同的保险费率。

3.3法制完善方面

物流责任保险的发展离不开法律的支持，当前我国调整物流责任保险方面的立法主要有：

（1）《保险法》：物流责任保险合同作为保险合同的一种，首先应该受到《保险法》的调整和规范，《保险法》第50~51条对责任保险作了专门规定，这正是物流责任保险以及其他责任保险得以承认和发展的坚实基础；

（2）《海商法》及其他运输法规：《海商法》是调整海上保险关系的重要法律文件，海上运输责任保险应该首先适用《海商法》的规定，《海商法》没有规定的则适用《保险法》的规定。除《海商法》外，《铁路法》、《民用航空法》等也是开展物流责任保险的重要依据。此外，《海事诉讼特别程序法》也是海事法院审理海上运输责任保险案件的重要程序法。

（3）《民法通则》与《合同法》：《民法通则》是调整平等主体间民事关系的重要法律，物流责任保险关系作为民事关系的一种，应该受到该法的规范；此外，物流企业与客户之间是一种物流服务合同关系，物流企业与保险公司之间是一种保险合同关系，《合同法》的规定同样适用于物流服务合同和物流责任保险合同。

综上可见，我国已初步形成了物流责任保险的法制环境，但到目前为止我国还没有一部专门的、统一的物流法或物流保险法。而且现行物流责任保险立法还存在许多问题，例如现行法律的规定过于笼统，不能满足物流保险活动的需要；物流保险法律法规的发展参差不齐，阻碍了物流保险活动的开展等。所以，目前的物流责任保险法律制度已不能适应现代物流发展的需要，需要进一步完善。

关于我国物流责任保险的立法完善，在理论上有以下几种可能性：首先，制定一部单独的物流责任保险法规；其次，制定一部单独的物流保险法规，在其中规定物流责任保险的内容；最后，制定一部单独的物流法，并在物流法中明确规定物流保险以及物流责任保险的有关问题。笔者赞同最后一种观点，其理由如下：首先，我国已有一部《保险法》，物流保险及物流责任保险虽然有其特殊性，但在基本原则和具体制度规则方面与其他保险没有实质区别，所以没有必要制定单独的物流保险法规；其次，物流责任保险是以物流为基础的，在物流法中规定物流保险以及物流责任保险的相关法律问题，更有利于两者的协调。所以我国应在制定物流法的同时，解决物流责任保险法的完善问题。

参考文献

1杜朝运.第三方物流保险问题现状及对策思考[J].江西金融职工大学学报，2005（9）

2陈建华.论物流责任风险与保险[J].保险研究，2003（4）

3黄本笑，成祖好.论物流企业风险防范[J].商业时代，2003（18）

4李学兰.中国现代物流法制环境建设[J].法学论坛，2004（5）

5毛艳国.物流经营人法律责任与风险防范研究[J].集装箱化，1999（6）

第3篇

10年来，不断有网站开辟线上保险。然而，这些平台大多只是将传统投保程序进行网络复制，并非提供真正的网上一站式物流服务，又因为资源有限，难以集中聚拢目标客户群，都相继淹没在互联网的滚滚浪潮中。

锦程物流网抢滩登陆，发力网上货运保险

2007年9月，锦程物流网整合现有货代企业与货主资源，与在中国保险行业占据领先地位的3家公司——中国人民财产保险股份有限公司、中国太平洋财产保险股份有限公司、中国平安财产保险股份有限公司联合推出了面向所有注册会员的货运险服务。再次挑战传统货代，推出了又一网络与传统行业结合的服务——锦程物流网网上投保平台。

该服务致力于提供在线投保，资料审核与备案，发放费率，收缴保费，另外锦程物流网将承担投保相关问题的全部咨询工作，保险公司则负责投保资料的核保以及出险后的理赔。该平台通过对锦程物流网自身平台资源和三大保险巨头专业资源的整合，凭借在线投保、核保、出单的一条龙服务，使会员一次填写企业资料，以后次次直接投保，为所有需要货运险的企业带来了“低费率省钱、网上填单省力、批量投保省时”的福音。

“底”价费率冲击网上货险，欲意抢占10%市场份额

据悉，锦程物流网目前拥有会员30余万，网上投保平台凭借这一庞大的网络资源，通过集中采购向保险公司索取低价费率，并承诺所提供费率为其向保险公司争取到的底价费率。不靠“放率”牟取利润，通过平台资源、量的积累，对保险公司收取服务费。

同时，锦程物流网根据会员级别、货物所在地和种类不同，制定了完善的费率实施方案。对于长期投保的用户，不仅可以享受底价费率的优惠，同时有专人负责投保事宜；对于信誉通会员或国际信誉通会员，除了享受所有会员中最低的费率优惠，并可享有帐期优惠，在资金支付上更加便利。

第4篇

1.1单一外包的风险机理

当物流外包企业只将自身的物流业务长期地委托给单一的第三方物流企业来完成，作为物流方的第三方物流企业如果感觉到自身在市场没有竞争性存在时，第三方物流企业就有可能在信息不对称的条件下，巧妙地利用不确定因素来减低物流服务水平，进而降低自己的物流服务成本，使物流外包企业的收益受到损失。

假定物流外包企业的总体物流外包风险为e，物流外包企业固有物流风险为e1。物流外包企业固有物流风险的实际含义是：当第三方物流企业的物流服务完全能够满足合同要求时物流外包企业的物流外包风险。

假定第三方物流企业的物流经营风险为e2，其实际意义是第三方物流企业在独立经营所的物流服务业务时的经营风险对物流外包企业风险的影响。

假定物流外包企业对第三方物流企业的依赖程度为r，在信息对称条件下完全不依赖第三方物流企业时（例如自营物流），r＝0；当完全依赖第三方物流企业时（例如全部物流完全外包，且签订永久性合同，并对第三方物流企业没有任何监督），r＝1。

一般情况下，r∈0,1。

假定第三方物流企业只一家物流外包企业的物流服务，如果物流外包企业完全依赖于物流方的第三方物流企业，第三方物流企业就会将自身物流经营风险完全转嫁给物流外包企业。

公式（2）就是在企业物流单一外包过程中，物流外包企业的物流业务经营风险和物流外包企业自身固有的物流风险、第三方物流企业的经营风险、物流外包企业对第三方物流企业的依赖程度之间的关系方程。

1.2多重外包的风险机理

假定物流外包企业将物流业务外包给第三方物流公司1，第三方物流公司1将承担的物流业务的一部分又外包给第三方物流企业2，依次类推，经过了n次外包。

由公式（3）我们可以得出如下结论：

（1）物流外包企业的物流业务风险随外包链的增长而增大，随物流外包方对物流方的依赖程度的增加而增加。

（2）在物流重复外包过程中，距离物流外包企业越远的第三方企业的经营风险对物流外包企业的影响程度越小。

1.3分散外包的风险机理

物流外包企业将物流完全外包给单一第三方物流企业的物流经营风险为：

特殊情况，假定m个第三方物流企业平均承担物流外包企业的物流服务，每个第三方物流企业出现经营风险的概率为p。

于是物流外包企业的最大物流外包风险表示为：

由公式（5）和（6）可以得到如下结论：

（1）在m个第三方物流企业平均承担物流外包企业的物流服务，每个第三方物流企业出现经营风险的概率为p时，物流外包企业的物流外包风险随着分散外包数量的增加而降低。

2结束语

本文对物流外包风险的形成机理从单一外包、多重外包和分散外包三个方面进行深入的分析探讨，并得出了各自相应的模型且指出在三种情况下物流外包风险减小风险的方法，使物流外包企业应在认识风险存在的基础上有效规避物流外包风险，为企业物流外包决策提供理论依据。

参考文献：

[1]刘小群.供应链管理下物流外包的动因、风险及其规避[J].商业经济与管理，2004(3):28-29.

[2]陈宝国.信息不对称条件下企业物流外包过程的风险和防范[J].中国安全科学学报，2004(1):60-64.

[3]顾孟迪，雷鹏.风险管理[M].北京：清华大学出版社，2005.

[4]许警良，周江雄.风险管理[M].北京：中国金融出版社，1998.

第5篇

关键词：物流外包风险防范对策

随着社会分工的进一步细化和物流业的快速发展，物流业务外包已成为企业降低营运成本、提高企业的核心竞争力的关键。物流外包，即生产或销售等企业为集中精力增强核心竞争能力，而将其物流业务以合同的方式委托于专业的物流公司运作，外包是一种长期的、战略的、相互渗透的、互利互惠的业务委托和合约执行方式。由于企业物流业务外包过程中的物流活动时间性强、环节多、参与主体复杂、业务见的相互影响大，局部微小的偏差可能导致整个物流链的脱节或崩溃，因此其风险防范十分重要。

一、物流外包的主要原因

（一）降低成本。与企业自营物流相比，许多第三方物流服务供应商在办内外都拥有良好的运输和分销网络，在组织企业的物流活动方面更有经验，更专业化。所以通过物流业务外包，企业可以降低因拥有运输设备，仓库和其它物流设施所必需的投资，从而把更多的资金投在公司的核心业务上。

（二）提升企业效率。在企业资源有限的情况下，把企业的物流业务外包给专门的物流管理部门来承担，特别是一些特殊的物流运输业务。通过外包给第三方物流服务的供应商，企业能够把时间和精力放在自己的核心业务上，提高了供应链管理和企业运作的效率。

（三）分担企业风险，提高企业的柔性。企业通过外向资源配置，取消了企业与用户双方各自独立拥有的库存和运输，从而分散了由政府、市场、财务等因素产生的风险，促进了资源的优化组合，增加了供应链的柔性，使企业更能适应外部环境的变化。

（四）快速响应客户需求。现在企业之间的竞争主要在于时间和速度上的竞争，第三方物流服务供应商由于其专业化和规模效应的优势，能够快速地对客户的需求进行回应。

二、企业物流外包存在的主要风险

（一）外包控制不足。外包常常会使企业失去对一些产品或服务的控制，从而增加了企业正常生产的不确定性。企业在外包的过程中有可能由于丧失对外包的控制而影响整个业务的发展。

（二）增大外包依赖风险。长期依赖某一个第三方物流服务商对企业的资本投资、效率提高具有潜在的好处，但同时又会使第三方物流服务商滋生自满情绪而让企业难以控制。

（三）内部员工抵制。企业物流外包往往会影响企业的内部业务流程，需要企业的内部业务流程重组，这个过程很可能对所有员工都产生影响，受到企业内部员工的抵制而对企业正常的生产经营产生负面影响。

（四）降低用户满意度。企业过于依赖第三方物流服务商，又无法控制或影响他们，使企业不能取得所需的用户需要信息，从而影响企业的产品改进。从长期来看，由于对物流活动的失控可能阻碍核心业务与物流活动之间的联系而降低用户满意度。

（五）企业利益受损。物流活动的长期外包，会使第三方物流服务商认为企业缺乏专家技术，因此抬高物流服务的价格或提供较差的物流服务，从而使企业蒙受损失。三、企业物流外包风险的防范对策

随着物流外包实践的推广，企业在选择物流外包时应该考虑物流外包优势的同时也必须重视其潜在的风险，以系统的、长期的观点来进行物流外决策，并采取一定的应对策略来防范潜在的各种风险。

（一）识别企业的核心竞争力。外包本身并不是企业发展战略，它仅仅是实现企业战略的一种方式，企业应确定在行业中是否存在有能力和可供选择的物流供应商，否则，实施物流外包不仅不能成功，反而会带来一系列问题。因此，企业应深入分析内部物流状况，并探讨物流是不是企业的核心能力，分析物流是否能为企业带来外部战略经济利益；企业只有在拥有了合适的合作伙伴，企业内部管理层也认识到外包的重要性而且清楚针对外包应做的准备工作，才能决定是否实施外包。

（二）外包伙伴的选择。物流外包决策中很重要的一个问题是包给谁的问题，即外包伙伴的选择。首先需要对外部的潜在物流供应商进行调查、分析、评价、调查物流供应商的管理状况、战略导向、信息技术支持能力、自身的可塑性和兼容性、行业运营经验等，评价其从事物流活动的成本状况，评价其长期发展能力，评价其信誉度等。特别是对于物流供应商的承诺和报价，企业务必认真分析衡量。报价应根据物流供应商自身的成本确定，而非依据市场价格，报价不仅仅是一个总数，应包括各项作业的成本明细。对于物流外包的承诺尤其是涉及政府政策或物流供应商战略方面的项目，必须来自物流供应商最高管理者，避免在合约履行过程中出现对相关条款理解不一致的现象。在评价的基础上，对潜在的多个物流外包伙伴进行比较，从中选择最适合企业需要的外包伙伴。

（三）物流外包活动的控制。对外包活动进行监控和控制是外包顺利实施的重要保证。企业即使与第三方物流供应商签订了协议，也应当监控第三方物流供应商的绩效，同时给他们提供所需的业务信息。企业与第三方物流供应商之间要注意相互沟通，共同编制操作指引。企业不能认为业务外包了，一切就由对方承包，完全是物流供应商单方面的工作，而应当与第三方物流商一起制订物流作业流程、确定信息渠道、编制操作指引，供双方参考使用，操作指引能够使双方相关人员在作业过程中相互步调一致，也可以为企业检验对方物流作业是否符合要求提供了标准和依据。因此，企业要建立物流外包的控制机制，对外包伙伴的业绩进行定期检查，制订标准对其业绩进行考核。

（四）企业内部组织结构的调整。企业物流外包可能会受到企业内部原有作业流程的制约，因此，企业内部组织结构的调整主要集中在以下几个方面：如何在无缝衔接的基础上调整业务流程，进行职能变革；如何对外包的物流功能进行持续有效的监控；企业文化是否鼓励创新与变革；企业领导和员工对变革持何种态度等。从战略角度看待物流业务外包，致力于获得最佳合作伙伴，并围绕着这种伙伴关系建立一种健全的管理体系，从而实现无缝衔接，取得外包策略的成功。

（五）以“双赢”为原则，巩固合作关系。物流供应商对企业和企业的客户的服务能力是依靠企业自身的工作表现的好坏，外包意味着双方利益是捆绑在一起的，而非独立的，良好的合作伙伴关系将使双方受益，任何一方的不良表现都将使双方受益，任何一方的不良表现都将使双方受损。在选择物流供应商时，要改变现有的观点，即仅着眼于企业内部核心竞争能力的提升，而置物流供应商的利益于不顾，企业应以长远的战略思想来对待物流外包，通过外包既实现企业自身利益最大化，又有利于物流供应商持续稳定的发展，达到供需双赢的局面。因此，供需双方相互信任和忠诚以及履行承诺是建立良好的外包合作关系的关键素。

四、结论

物流外包是一个复杂的过程，既要认识到它的重要性，同时又要考虑到实施中所存在的困难。企业物流业务外包应该在寻找优质外包伙伴的基础上，建立以“双赢”为原则的合作关系，同时针对外包业务的特点合理进行组织结构调整和业务流程的变革，在风险和机会并存的机遇中，认真研究物流外包风险的来源，因地制宜地制定防范对策。

第6篇

关键词:3PL4PL物流外包供应链

在经济全球化的当今世界,越来越多的企业组织想要面向国际市场开发自己的产品;与此同时,他们也需要面向全球采购以求得更有竞争力的原料供应。解决这一问题的一个流行的趋势就是物流外包(outsourcinglogistics)或采取第三方物流(thirdpartylogistics,简称3PL),以此来综合管理自己的原料与产品的流动与传输。许多组织已经与3PL公司结成了战略联盟来掌控它们的物流业务网络。这些联盟就是物流或供应链外包和契约物流。在3PL加快发展时,4PL(The

FourthPartyLogistics,第四方物流)甚至5PL的外包理念又横空出世。物流理论发展似乎总赶不上商业活动中物流管理理念的变革。那么究竟什么是3PL与4PL?3PL的优势和劣势是什么?从3PL到4PL再到5PL究竟意味着什么?本文针对这些问题作出分析。

物流外包的层级

物流外包具有不同的层级。所谓物流外包的层级是指生产商和与第三方物流公司之间的联系的紧密程度,这种联系即可以是短期局部合约,也可以是长期合约,还可以是全面的战略联盟。我们大致将其分为三个层级。

第一层级:交易性外包。建立在短期交易基础之上,在外包公司与第三方物流公司之间没有长期契约的约束及保税。

第二层级:战术性外包。建立在长期契约基础之上,利用集成的IT系统增进信息的自由传递,增加供应链的清晰度。

第三层级:战略性外包。建立在以客户满意为目标的长期合作关系之上,3PL公司成为参与供应链管理的合作伙伴,以增加交易的透明度。

物流外包的层级与物流的运作模式的概念是不同的,同一种运作方式(如3PL)可以包含不同的层级。

3PL的内涵与优势

对第三方物流概念的界定学界依然没有统一的定论,现存两种主要的观点。其一,从供方与需方的角度来界定。认为第一方物流是供方为提供商品而进行的物流;第二方物流是需求方为采购商品而进行的物流;而第三方物流是由供需以外的物流企业提供物流服务的业务模式。其二,从物流的分工及外包层级来界定。认为第一方物流是指生产企业或流通企业自身做仓储、货运进行的物流运作;第二方物流是指生产企业或流通企业聘请车队、仓库来做仓储、货运的物流,属于功能性的服务,相应地第二方就是指那些为社会提供运输、仓储等单一的物流服务的企业;第三方物流则是提供综合物流服务的物流企业。

3PL的产生的动因来源于厂商对“第三利润”的追求。从企业的角度看,当其利用技术开发来降低产品成本的空间变得越来越小之时,就会把目光转向生产前后延伸的流通领域的价值链,通过实现供应链管理一体化,降低产品在流通领域的成本,增加企业的利润。而当企业意识到自己并非这方面的行家,并且需要将更多的精力集中于主营业务,以满足客户对高质量产品的需求之时,也就是说当企业内部组织物流的机会成本大于外包成本之时,他们便逐渐将运输、仓储等业务外包给游离于生产商和客户的专业化的第三方企业经营,于是就催生了第三方物流的出现,第三方物流就成为提供现代物流服务的主体形式。

3PL存在的优势在于:

节约时间。物流外包可以使得厂商集中资源用于提高自己的核心竞争力。当今世界是一个专业化的分工协作时代,企业要想迅速成长,就应尽可能将核心业务以外的商业职能外包,必须让自己的员工专心致志地从事核心业务。这样做可能会失去一些控制权和做出反应的时间,但总的说来,利大于弊。

比较优势。即便是自己拥有可利用的资源,但由于劳动分工与专业化的内生的动态比较优势,把企业物流业务分包给供应链内的其它专业化组织可能会做得更好。因为位于供应链中的相对位置不同,专业化的物流企业会拥有更多的市场知识、关系网络及专业化技能,同时还会发挥规模经济的优势。

责任共担。3PL可以与客户共同承担责任以管理全球供应链,保持客户和店铺适宜的存货,随时随地都可以井然有序地开展物流传递。

重构物流网络。物流外包能以一条快速的捷径策划物流传递网络,满足全球市场需求,使企业组织尽快达到具有竞争优势的境地。

4PL的兴起与物流外包的发展

第三方物流作为分工的结果使得物流从企业内部分离出来成为一个独立的专业化行业,在一定程度上缓解了物流运作在企业内部的不经济现象,节约了物流成本,提高了交易效率。但在经济日益全球化、信息化、知识化,市场不断扩大的当今社会,商品交易显现出高频率、大范围的特征,从而导致了现代物流向高速度、多层次、大范围、集成化的方向运行,3PL的物流外包层级日益难以适应这种发展趋势的要求。从宏观角度来看,第三方物流运作并没有使社会资源得以最优配置,因为第三方物流服务供应商更多的是从微观层次上去关注企业客户的物流成本和物流效率,很少从社会整个供应链条上去关注此类问题,从而形成制约社会物流发展的一个瓶颈。现代物流的发展需要技术、资源、人才等物流资源的进一步整合,而电子商务的兴起也为这种整合提供了技术上的支持,这就成为4PL产生的背景和动因。

第四方物流的概念最初由美国安德逊咨询公司(AndersenConsulting)于1998年提出并进行了专有服务商标注册,美国物流经济学家JohnGattorna最先在其著作中提出了第四方物流的定义:“第四方物流供货商是一个供应链的集成商,它对公司内部和具有互补性的服务供货商所拥有的不同资源、能力和技术能进行整合和管理,并提供一整套供应链解决方案。”因此又称之为“总承包商”或“领衔物流服务商”。可见,第四方物流实际上是基于对整条供应链的管理理念,是对物流资源的进一步整合。它聚集了方方面面的技术资源、信息资源与人才资源,能够从宏观、中观、微观等多角度进行物流运作分析和物流运作管理,提供有效的供应链整体解决方案。其优势可归纳为:提供了一个综合性供应链的解决方法,以有效地适应需方多样化和复杂的需求,集中所有资源为客户完美地解决问题;通过对整个供应链的影响来增加价值,即能够为整条供应链的客户带来利益。

物流外包的未来

在4PL的理念还没有被学界完全消化之际,最近又出现了第五方物流(5PL)的概念及争论,有人认为它是从事业务培训的一方,也有人认为它应该是专门为第一方、第二方、第三方和第四方提供物流信息平台、供应链物流系统优化、供应链集成、供应链的资本运作等增值的活动。从企业的物流自营到3PL、4PL再到5PL,这些转变究竟意味着什么?这似乎预示着供应链革命的时代已经到来。但笔者认为,这并非一个简单的替代关系。企业的物流业务是在企业内部运作还是采用外包,是采用3PL、4PL抑或5PL,主要取决于交易费用的大小。内部组织有成本费用,利用市场和委托合约也需要成本——信息搜寻成本、发现价格的成本、谈判成本、签约成本等。追求利润最大化的动机决定了企业总是要选择一个成本费用最小的模式来完成自己的物流运作。不同规模、性质的企业面临的情况不同,因此可能选择的物流运作模式和层级也不同。传统物流、3PL、4PL及5PL只不过是为不同的企业提供了不同的可选择的物流运作的合约方式,是市场自发演进的结果。因此无论传统物流、3PL、4PL还是5PL,甚少在短期内不会因为一种新模式的出现而导致另一种旧的模式的消失。现实世界中更为现实的状况是:各种物流模式的协作并存以满足不同规模与经营性质的企业组织的多样化需求。

参考文献:

第7篇

关键词：共生理论；港口物流；发展分析

中图分类号：F250 文献标识码：A

港口物流是现代经济流通中重要的环节，是整合了各种功能要素的节点之一，也经常是多式联运最重要的起始点和中转点。港口物流活动中涉及范围比较广，从供应链的角度来看各方参与者众多，形成了流通过程的一条竞争链，以港口物流为核心形成了整合一体化的综合服务流程，因此，围绕港口物流形成了独特的资源供需和业务关联，构成了港口产业集聚。各种业务活动及节点的关联性在资源配置、流程互补带动了整个系统成员和整体系统效益的增加，从而形成了典型的共生关系。

1 文献回顾

对于企业共生关系研究，吴飞驰（2000）[1]将共生理论用来阐述企业之间关系，他对企业内外部共生力和基于共生力的企业成长理论进行了详细介绍，并将企业的共生关系分为内部和外部两种。孙天琦（2001）[2]对大、中、小企业的共生进行了研究，认为大、小企业各有优劣，双方可以在价值链的关键环节上展开合作。丁永波、周柏翔、凌丹（2006）[3]对企业共生界面进行了分析。王兆华（2002）[4]对企业的共生模式进行了分析。

对于集聚下的共生研究，罗哲（2005）[5]分析了集聚环境中，中小企业与大企业共同发展的共生现象。龙昀光（2009）[6]将共生理论应用于技术联盟方面，对促进企业联盟的技术进步进行了建议。雷延辰（2007）[7]将共生理论应用于高技术的集聚方面，分析了共生理论支撑下的技术创新，将“共生”作为创新的一个内容融入技术进步之中。

对于共生理论应用，1996年，Adler在《哈佛商业评论》上的文章symbiotic marketing中提出了共生营销的概念，并将共生的思想应用于市场营销之中。袁纯清（2002）[8]对共生理论进行了系统研究，并将其运用于社会学领域，用于分析我国小型经济和城市商业银行存在的问题和对策；另外，还有学者也将共生理论进行了现实应用，如宁钟、郭熙保（2001）[9]将共生理论应用于光电子信息产业的发展的规律之中。张旭（2004）[10]应用于城市规划方面；陈欣欣（2006）[11]利用共生关系来分析港口的可持续发展；肖琳（2009）[12]利用共生模式分析航运集群的发展；陈蜀威（2007）、张珊红（2008）[13-14]等将共生理论用于供应链方面；史安娜，南岚（2010）[15]分析了产业集聚下的港口物流共生问题，南岚（2010）[16]也构建了港口物流系统模型。

本文在分析港口物流业务流程基础上，拟构建共生视角下的港口物流系统，从而分析基于共生理论的港口物流利益共享、风险分担体系，能够进一步优化港口业务布局和资源合理配置，提升港口物流的竞争力。

2 港口物流共生内容

2.1 港口物流共生节点分析

港口物流共生节点主要由以下几部分组成：（1）港口物流服务商。主要有拖轮公司，理货公司，配送服务提供商，运输服务提供商，装卸服务提供商，仓储服务提供商如保税、非保税仓储公司，关检服务机构即常说的“一关三检”。（2）物流配套供应商。主要有港务工程公司，修造船，燃料公司和水电服务等。（3）各种配套服务提供商。主要有设计研究所，银行保险，劳务公司和相关培训服务机构等。港口整体效率的提高主要来自以上三大套的协调配合，形成了一种围绕港口运输为主的产业集聚下的共生关系，并且这种共生关系是以供应链的服务为主，核心是港口物流服务的供应商。即由港口物流服务商、物流配套供应商、各种配套服务提供商为共生单元的共生系统。

2.2 共生理论在港口物流中应用分析

（1）港口物流共生边界

系统之间、系统与环境、子系统与总系统之间都存在着边界，边界在系统活动中有两个主要作用，一个是将子系统区分开，另一个就是联系子系统。港口物流共生系统也存在着系统边界，港口物流共生边界以系统的共生能量为边界，也就是系统作用范围。由于港口物流共生系统中各节点都是通过资源配置，服务延伸聚集在一起，因此共生能量的范围也就是服务延伸的范围可以认为是系统的边界，上下游企业在物流、信息流和资金流交换过程中将本身与服务对象连接在一起的最小程度就是港口物流共生系统边界。服务在上下流之间的传递、能量的流转是共生系统存在的一种形态，而新能量的加入就构成了共生系统中一个新的推动力，也是共生系统成长、共生节点成长的一个要素，具体从业务角度而言，则表现为各共生企业利益的增加，还可表现为服务层次的提高，系统边界的扩大。

（2）港口物流共生单元的表达

共生单元是共生系统中能量交换的基本单位，也是各共生节点的存在形式，在上面的分析中，有三个共生子系统构成了大的共生单元：港口物流服务商、物流配套供应商、各种配套服务提供商。每个共生子系统中又有多个共生单元，如港口物流服务商。主要有拖轮公司，理货公司，配送服务提供商，运输服务提供商，装卸服务提供商，仓储服务提供商如保税、非保税仓储公司，关检服务机构等单元。各种共生单元根据服务对象，服务作用及自身功能进行分类形成了一个基于功能的共生集聚网络。根据共生单元的特性，一个企业可能存在于多个共生单元中。一般由质参量和象参量来描述共生单元，质参量描述共生单元的内在性质，象参量描述共生单元的外部特征。在港口物流中，各个共生单元的质参量都不相同，如运输企业的质参量主要包括货运周转能力、货物送达能力和送货服务水平等；运输企业的象参量主要包括了货运量、货运密度、货运周转量等。

（3）港口物流共生关系层次

共生关系反映了共生单元之间的物质信息交换和能量流转，共生关系层次是描述共生单元在共生关系中相互之间合作、竞争和互补的关系。现实表现为港口物流共生单元在以物流服务为核心的前提下的主次关系，一般以某个大企业为主体，联系多个中小型企业为其提供配套服务，大企业则专注于核心业务，如将保险、金融、劳务、能源进行外包，这些主从关系是以异质为前提，而港口物流共生中的竞争表现为同质服务提供的共生单元。从分层的角度来看，港口物流的共生关系可以分为核心层、中间层和支撑层。核心层是以港口物流服务为主，由港口物流提供商引导；中间层是各种产业配套，如服务培训、设备维护等；支撑层则是基础服务提供者，如生产作业、办公等各种最基本日常运转流程。

港口物流共生关系在这种协作和竞争中不断发展，而共生关系的稳定也主要取决于各共生单元之间的协作关系，共生单元能量相加要远远大于单独企业的能量，其差值可以看作是共生关系的优化值。可以看出，良好的协作关系能够建立长久的共生关系，也能有效降低各共生单元之间的交易费用，扩大了共生能量，提升系统整体共生的品质。

（4）港口物流共生环境

共生系统模拟生命体的成长，必须与生存环境适应，并且在成长发展过程中与环境进行物质、信息和能量的交换，汲取养分不断壮大自身。港口物流与外部环境的共生主要有：港口与社会、经济、环境因素的交换。自然环境为港口空间结构、地理位置、水文地质等因素；经济环境包括区域经济发展、区域政策、市场需求、行业互动、产业链、经济集聚等因素；社会环境包括人文环境、政治环境等。由于港口的天然特征，现代港口物流共生环境必须考虑当地政策和地理环境，合理规划港口及港口物流发展，用足区域政策，不断优化、规划好地理环境，营造适合生存成长的港口物流共生环境。

3 港口物流共生体系推动策略

（1）理清共生单元，推动协作与竞争同步发展。在港口物流活动中有很多参与者，这些参与者形成了港口物流系统的共生单元，要通过各种形式规范约束这些共生单元，促使良性竞争和协作，并对共生单元进行筛选，不断增强各单元的服务意识、合作意识和竞争意识。

（2）强化共生关系，定位各自角色。以市场引导为主，大力发展产业集聚，实施“区港联动”，开拓港口腹地物流市场，延伸各种到门通关、落地检放等综合服务。在港口物流共生系统中定位企业共生角色，围绕自身核心能力建设，降低交易成本，为客户提供最佳的物流服务，形成从共生单元到共生系统效率提高，打造以核心企业为中心，共生单元在相互协作中延伸服务、提高效率的核心竞争链。

（3）规划共生环境，营造港口物流共生氛围。共生环境的建设要充分发挥政府政策引导的作用，合理规划产业发展，协调物流产业与临港工业、区域流通业之间的关系，实现资源最优化配置，完善各种港口配套设施，从资金、技术、土地等各方加强对港口物流系统支持，发挥港口物流的服务功能，同时以低成本高质量服务推动流通，为区域经济建设服务。

4 结 论

港口物流系统是一个综合各种要素单元，目的是实现资源有效配置提升物流服务质量。通过共生理论能有效分析上、下游企业以及核心企业在港口物流链中所处的角色和各自服务定位，并能揭示各共生单元之间的层次关系，在共生环境的支撑下能不断增加共生系统能量，降低共生系统交易成本，提升物流效率。共生理论对于港口物流系统的分析有助于理清复杂的物流活动，规范合理化竞争形成不断优化反馈的能量递增循环，提升港口物流系统优化服务能力，强化了港口物流的区域辐射功能，从而有效地服务于区域经济发展。

参考文献：

[1] 吴飞驰. 关于共生理论的思考[J]. 哲学动态，2000（6）：21-24.

[2] 孙天琦. 准市场组织的发展与“寡头主导，大、中、小共生”的金融组织结构研究[J]. 金融研究，2001（10）：1-12.

[3] 丁永波，凌丹，等. 基于共生理论的供应链联盟企业共生条件分析[J]. 商场现代化，2006（10）：129-130.

[4] 王兆华，武春友，王国红. 生态工业园中两种工业共生比较研究[J]. 软科学，2002（2）：15.

[5] 罗哲. 集群视角下的中小企业与大企业共生研究[J]. 科学学与科学技术管理，2002（2）：29-34.

[6] 龙昀光. 基于共生理论的企业技术联盟发展研究[D]. 兰州：兰州理工大学（硕士学位论文），2009.

[7] 雷延辰. 技术共生创新[D]. 长春：吉林大学（硕士学位论文），2007.

[8] 袁纯清. 共生理论及其对小型经济的应用研究[J]. 改革，1998（2）：101-105.

[9] 宁钟，郭熙保. 大学科技园区发展战略研究[J]. 华中科技大学学报（社科版），2001（2）：68-71.

[10] 张旭. 基于共生理论的城市可持续发展研究[D]. 哈尔滨：东北农业大学（硕士学位论文），2004.

[11] 陈欣欣. 港口可持续发展中的共生关系研究[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2006.

[12] 肖琳. 航运集群共生发展模式研究[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2009.

[13] 陈蜀威. 共生现象的合作博弈方法分析[D]. 长春：吉林大学（硕士学位论文），2007.

[14] 张珊红. 基于共生理论的供应链合作利益分配机制研究[D]. 青岛：中国海洋大学（硕士学位论文），2008.

第8篇

[摘要]随着中部崛起战略的提出，湖北要建设成为中部地区的现代物流中心。本文在分析湖北省区域物流体系发展现状及其存在的问题的基础上，探讨构建湖北省区域现代物流体系的对策。

[关键词]中部崛起区域物流物流体系

一、引言

湖北省地处中国的经济地理中心，承东启西,沟通南北,得天独厚,省会武汉,是我国中部地区的特大中心城市,具有发展现代物流业的独特区位优势和较强经济基础。但是中部地区经济发展的相对落后影响了湖北现代物流业的发展，致使湖北潜在的优势逐渐丧失。在中部崛起的历史机遇面前，如何构筑我省的区域现代物流体系，对推进我省区域经济的发展和产业结构优化有着重大的理论价值和现实意义。

二、构建区域现代物流体系的重要意义

构建湖北现代物流体系的重要意义和作用主要表现在以下几个方面。

1.有利于优化产业结构、改善投资环境

现代物流业是现代经济分工和专业化高度发展的产物，就其本质而言属于第三产业。它的发展不仅可以提高第三产业在湖南区域经济中的比重和地位，而且可以进一步带来商流、资金流、信息流的集聚，带动相关的运输设备制造业、交通运输业、商贸业、批发零售业、金融业、餐饮业、信息业等行业的发展，对优化湖南产业结构起到积极的推动作用。因此，发展现代物流业不仅可以推动公路、铁路、港口、航空等基础设施的建设和功能的发挥，而且可以促进区域经济结构的合理布局和协调发展。

投资规模决定了发展速度，国际国内资本市场巨大，加上湖南独特的区位、资源优势，招商引资的潜力很大。目前投资者在选择投资区域时，往往把物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资效益。因此，构筑完善的物流系统，将成为改善投资环境、提高招商引资吸引力的一个重要因素。

2.对中部崛起战略的实施起着重要的支撑作用。

中部地区崛起客观上需要一个区域性乃至全国性的现代物流中心，从影响现代物流发展的区位、市场、交通、成本和服务等基本要素来综合衡量．武汉是中部地区唯一特大中心城市，地处长三角珠三角、环渤海等中国三大增长极的中心点上，具有交通和流通的比较优势，是中国最理想的物流基地，最适合成为商品和要素的集散地湖北现代物流的发展，其重点是要将武汉以及以武汉为中心的“8+1”城市圈发展成为促进中部地区崛起的战略支点。

3.促进湖北省同中部其他省市的协作。

湖北现代物流的发展将在武汉形成一批物流园区，辅之以湖北省内其他一些的现代物流中心，从而形成一个以武汉为核心的华中物流中心的态势。物流园区是为全社会服务的物流基地，它规模大、功能全、辐射广，从这个意义讲，中心城市建设“物流园区”，不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且更有利于优化物流资源。武汉地处武汉城市经济圈的中心位置，是湖北地区重要的交通枢纽和商贸城市。稠密的铁路网、四通八达的航空和高速公路网，使物流园区及物流中心的辐射范围广，对中部地区其他城市及区域经济的发展具有极大的推动作用。

三、湖北现代区域物流体系现状及其存在的问题

1.物流体系现状

物流业已初具规模和基本发展框架；交通运输业是发展物流业的基础。截至2006年末,全省公路通车总里程达到18.2万公里,全省铁路营业里程达2759公里,内河航道里程7263公里。公路、铁路、水运发展迅速,物流业的发展框架已经构成。物流需求稳步上升,推动社会物流物品总额快速增长；初步测算,2006年全省物流需求系数(社会物流总额与GDP之比)为2.32,即平均每1元GDP的产出需要有2.32元的物流额来支撑。2006年物流需求系数比上年增长2.2%。物流需求稳步增长,推动社会物流物品总额快速增长。2006年,湖北省社会物流物品总额17586亿元,同比增长19%,比同期GDP增速快5.8个百分点.物流区域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武汉市社会物流物品总额占全省物流物品总额已达36%,襄樊市与宜昌市的这一比重分别在10%左右,三市物流物品总额占全省比重已近六成。统计数据表明,在我省以武汉为中心的武汉物流圈和以襄樊、宜昌为副中心的三大物流圈已具雏形。

2.存在的主要问题

(1)物流专业人才短缺、难以保障技术支撑。当前,我省物流行业尚处在初级阶段,物流业专业人才十分短缺。以物流业的主体交通运输、仓储和邮政业为例,目前具有大专以上学历的从业人员占全部就业人数的比例仅占16%,本科以上学历仅占3.8%,研究生以上学历的人员仅0.16%。现代物流业具有很强的专业性和综合性,对人才的素质要求很高。随着我省物流业的迅速发展,专业人才缺乏的问题也浮出水面。物流人才已经成为12种紧缺人才之一。目前物流行业内最缺的三种人才是:物流规划人员、物流外向型国际人才、物流研究人员。人才的“质”“量”俱缺,是造成目前物流业发展落后的关键因素之一。

(2)社会化的物流需求不足与专业化的物流供给不够同时存在。一方面，物流需求聚集和释放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企业物流运作比例还比较大；另一方面，物流服务供给能力还不能满足需求，特别是高端需求、即时需求、特色需求、“一体化”需求满足率不高。需求不足与供给不够并存，物流资源短缺与物流服务“过剩”同在。

(3)物流企业粗放经营格局尚未根本改观。物流企业服务内容仅停留在仓储、运输、搬运上；大部分企业仍保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式。

(4)物流行业管理体制不健全，缺乏对物流业的宏观管理、统筹协调。城市交通、铁路、民航、商贸、各级政府等各自承担一部分的物流管理职能，无法统一管理，地方、行业保护现象严重。同时，缺乏与物流发展相适应的法律法规，难以调动物流企业的积极性.

四、构建区域现代物流体系的对策

1.合理规划区域物流的发展，打造国家级物流中心枢纽。

湖北现代物流业的发展，应考虑物流对经济发展的支撑作用与为产业发展服务的原则，统筹规划，相应形成与发展武汉物流圈、襄十物流圈以及宜荆物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之称的省会武汉作为我国中部唯的一特大城市，武汉有发展物流业得天独厚的区位优势和较强的经济基础。全力将武汉打造成国家级物流枢纽城市，对湖北物流业的发展乃至中部崛起战略的实施都有着举足轻重的支撑作用。

但是，武汉要真正确立国家物流中心枢纽地位，在诸多方面还需改进提高。武汉应加大资金投入的力度，重点启动发展与物流相关的重点项目，完善物流项目用地优惠政策，减少通往物流集中区域的收费站点；加大整合提升的力度，注重国际国内双向物流相结合，注重铁路、水路、公路、航空物流相结合，注重物流设施平台和信息平台建设；规范物流业相关政策措施，简化工商登记审批程序，培植一批超强物流企业。

2.大对物流业的投资力度和政策扶持力度

政府要通过“看得见的手”来引导和支持物流业发展。即通过物流政策为加快我省现代物流业发展提供支撑和保障。物流政策即物流发展产业政策,包括土地政策、税收政策、市场准入政策、金融政策等等。在这方面可以学习一些国内外的成功经验,由于目前物流业分散在不同主管部门,一定要防止政出多门,搞得物流企业无所适从。要树立“全省物流一盘棋”的观念,适当降低物流企业税费标准,为物流企业开辟绿色通道,在税费、土地规划、车辆入籍及年检、贷款及保险各方面制定相应的优惠扶植政策,有利于物流产业的不断发展壮大。

3.加快物流基础设施建设步伐

物流行业对基础设施的依赖性很强。虽然目前我省拥有较为发达的交通构建湖北区域现代物流体系的思考是小柯通过网络搜集，并由本站工作人员整理后的，构建湖北区域现代物流体系的思考是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，构建湖北区域现代物流体系的思考的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您论文，以下是正文。网络,但高等级公路比重仍然较低,2006年我省高等级公路仅占全部公路通车里程的1%。我省铁路也尚未成网,已不适应现代铁路运输的需要。政府应当加大投

入力度,改善物流行业的发展环境,加强基础建设。从硬件上,加强对基础设施的投资和改造力度,提高高等级公路的比重,加快宜万线,汉宜线的铁路建设,以适应现代运输的需要;修建大型物流园区,加大对物流园区的投资力度,建立以城市为中心网络的大区域市场物流体系。

4.设开放有序的物流市场，加速与国际物流市场的融合。

鉴于湖北物流在全国物流发展中的战略地位，应将其发展纳入较高的起点与层次来考虑，以加快推进湖北物流国际化进程．早日与国际物流市场的融合。首先，改进通关程序，提高通关效率，实行申办手续电子化和“一站式服务”；其次，加强现代物流业的招商引资力度，大力发展新的物流业态，创新经营方式，建立符合国际规则的物流企业运行机制，鼓励国外物流企业按我国的法律、法规到我省设立物流企业，鼓励省内竞争力强的物流企业与世界知名的物流企业进行全面的长期合作，提高物流企业管理水平。

参考文献：

[1]史育龙曹广忠:潍坊中心城市发展战略研究[M].北京:中国经济出版社，2005

[2]中国物流与采购联合会:中国物流发展报告(2004～2005)北京：中国物资出版社，2005

第9篇

关键词：生产业；贡献；协整检验

0 引言

服务业尤其是生产业近年来已经成为西方发达国家经济结构中增长最快的产业。在OECD国家中，金融、保险、房地产以及经营服务等生产业的增加值占国内生产总值的比重超过了1/3。改革开放以来，我国生产业的竞争力随着工业化进程的加快得到了加强，已成为中国经济发展新的增长点，在国民经济中的地位显著提升。西安市生产业随着产业结构的调整迅速发展，在国民经济中的比重不断加大，但对比国内发达城市和地区，依然有明显的不足。

本文从西安市的角度，用经济统计数据来实证分析生产业对经济增长的贡献度，根据生产业的产业性质以及相关数据的可得性，本文选择了现代物流业、金融保险业和房地产业作为西安市生产业的代表，分析生产业对西安市经济增长的贡献程度。其中现代物流业用交通运输、仓储和邮政业的数据来表示。

1 国内外关于生产业贡献度的研究现状

1.1 国外关于生产业贡献度的相关研究

服务业的概念最早出现于20世纪30年代，英国经济学家希尔（Fisher）认为，服务业的范围可以囊括除了第一产业和第二产业的其它全部产业。1988年，格鲁勃（Grubel）将服务业划分为生产业、消费业和政府服务业三部分。格鲁勃的研究显示，服务业的各组成成分中，生产业比重最大、发展最迅速、对国民经济的增长贡献度最大。生产业的急速发展，引起了各国学者的广泛关注。

发达国家对生产业的发展进行了几十年的研究，形成了丰富且成熟的研究成果。其中有关生产业对经济增长贡献度方面的研究主要涉及以下几个方向：

1）生产业对整体国民经济贡献度的研究。

理查德（Richard）通过真实详细的数据分析得出，生产业已经成为服务业中最重要的构成部分，并且是各国国民经济中增长最迅速的要素。阿斯莱森（Aslesen）指出，生产业一方面促进了当地区域经济的发展，另一方面通过地区与地区、国与国之间的合作服务，促进了更大范围内的经济繁荣。奥康纳（OConnor）利用澳大利亚的国民经济数据，对该国交通运输、金融保险、通信服务等生产业对国民经济的影响进行了实证分析，发现生产业对澳大利亚整体国民经济的增长呈现出明显的带动作用。

2）生产业对所在区域经济贡献度的研究。

丹尼尔率先开展了生产业对所在区域制造业和整体经济布局的影响研究，他认为地区经济的增长规律与该地区生产业的发展显示出相同的趋势。拉斐尔（Raff）通过大量数据研究发现，长期以来生产业一直是促进地区经济增长的主要力量，创造了大量的就业岗位，促发了区域经济转型和产业结构调整。当然也有认为生产业对所在区域经济存在负面影响的学者，如美国经济学家鲍莫尔（Baumol），他认为生产业会消耗地方财政支出，是某些城市和地区经济增长缓慢的因素。这种观点由于缺乏有力的统计数据研究而没有获得认可。

1.2 国内关于生产业贡献度的相关研究

中国关于生产业的研究起步较晚，直至20世纪末才出现较为成型的研究成果。近年来关于生产业贡献度的相关理论研究如下：

把国外成熟的研究成果用于我国生产服务业较为发达的城市及地区进行实证研究，是国内研究的主流方向。汤鹏（2009）分析了生产业对上海经济的影响，他认为生产业提高了上海经济增长率、延长了上海地区产业链条、改善了上海市的就业情况。高源鸿（2010）运用计量经济学的方法对生产业与沈阳市经济增长之间的关系进行了实证研究发现，沈阳市的生产业增加值每增加1个百分点，沈阳市的GDP就增加1.14个百分点。

除了以经济较为发达的城市及地区作为研究对象外，还有部分学者以我国经济整体为研究对象，分析生产业对我国经济发展的作用。刘靓君（2008）、刘俊宏（2011）、山静静（2010）、李雪梅（2008）等都在这方面进行了深入的研究，结论基本一致，即生产业的发展带动了我国整体国民经济的增长。

2 西安市生产业的发展现状

近年来，随着经济的发展和产业结构的调整，西安市服务业有了快速的发展，服务业在国民经济中的比重不断提升。西安市第三产业增加值从2007年的992.2亿元人民币增加到2011年的2015.1亿元人民币，同比增长了124.3%。2011年，第三产业增加值占西安市GDP总额的52.17%，足以证明服务业在西安市生产总值中的贡献。

随着服务业的发展，以现代物流业、金融保险业、房地产业、信息传输、计算机服务和软件业、租赁和商务服务业、科学研究、技术服务和地质勘查业为主的生产业也有了较快的增长。生产业各行业无论是从产值总量还是增长速度上，均保持较高的增长。如表1。

3 西安市生产业对经济增长的实证分析

3.1 模型建立及数据来源

为了考察生产业对西安市经济增长的贡献度，本文采用计量经济学的分析方法，建立一个多元线性回归模型，其中西安市生产总值作为被解释变量，生产业各分行业增加值作为解释变量。考虑到样本数据的可获得性，本文选取现代物流业、金融保险业和房地产业等3个指标代表生产业并衡量其与总产出的关系。模型设定如下：

Y=α+β1X1+β2X2+β3X3+ε （1）

式中Y为被解释变量，表示西安市的生产总值；X1、X2、X3表示现代物流业，金融保险业和房地产业的增加值；α、βi为估计参数，ε为随机误差项。为了消除异方差，对各变量采取对数形式。

将方程（1）重新整理如下：

LNY=α+β1LNX1+β2LNX2+β3LNX3+ε （2）

本文中原始数据来自于《西安市统计年鉴》，时间区间为1992-2011年。

其中LNY表示西安市生产总值的自然对数，LNX1表示西安市现代物流业产值的自然对数，LNX2表示西安市金融保险业产值的自然对数，LNX3表示西安市房地产产值的自然对数。

3.2 平稳性检验

对于一个非平稳时间序列而言，往往时间序列的某些数字特征是随着时间的变化而变化的，也就是说非平稳时间序列在各个时间点上的随机规律是不同的，难以通过序列一致的信息去掌握时间序列整体上的随机性。而现实中的经济和金融数据大多是非平稳的时间序列。非平稳的时间序列如果只是简单的进行回归分析，很可能造成伪回归出现，影响正确的结果。

为了正确得出LNY、LNX1、LNX2、LNX3这4组数据的长期均衡关系，需要对这4组数据进行平稳性检验。检验序列平稳性的标准方法是单位根检验，本文进行ADF检验。

运用Eviews3.0进行ADF检验，检验结果如下：

从上表中的检验结果看出，在ADF单位根检验过程中，4个变量一阶差分序列在5%水平下都拒绝序列非平稳的原假设，接受序列平稳的结论。表明这4个变量为一阶单整，满足进行JJ协整检验的条件。

3.3 协整检验

协整检验从检验的对象上可以分为两种：一种是基于回归系数的协整检验，如JJ检验；另一种是基于回归残差的协整检验，如CRDW检验、EG检验和AEG检验。因为本文为多变量的回归方程进行协整检验，不适用回归残差的协整检验方法，因此选择JJ检验对LNY、LNX1、LNX2、LNX3进行协整检验。检验结果如下：

（3）

通过模型的良好的拟合优度以及调整的拟合优度，以及各变量的t检验可以看出，现代物流业、金融保险业和房地产业分别以0.14、0.31、0.4的程度对西安市经济增长起到影响。以这些部门为主要组成部分的生产业产值每增加1%，西安市GDP增加0.84%，并且是长期稳定的关系。

3.4 Granger因果关系检验

协整检验结果说明了变量之间是否存在长期的均衡关系，但是这种关系是否构成因果关系还需要进一步的验证。接下来，本文运用Granger关系检验方法来检验LNY、LNX1、LNX2、LNX3之间的因果关系。检验结果见表2。

从表2可以看出，在滞后1阶和5%的显著水平下，LNX1、LNX2、LNX3都是LNY变化的原因，即生产业各部门都是影响经济增长的原因。并且，经济增长也会带动现代物流业、金融保险业和房地产等生产行业的发展，从而形成良性循环。

4 结论与建议

4.1 结论

从整个实证过程及结果可以看出，现代物流业增加值、金融保险业增加值、房地产业增加值和西安市生产总值之间存在长期均衡关系，并且此长期均衡关系为正相关关系，即生产业对西安市经济增长有促进作用，但各分行业对经济增长的贡献大小各有不同。具体来说，从长期水平来看，西安市现代物流业产值、金融保险业产值、房地产业产值增加1%，西安市GDP分别增加0.141092%、0.310274%、0.405753%

。从数据上可以看出金融保险业和房地产业对西安经济增长的贡献度比较高，而现代物流业的贡献度较低。

4.2 建议

4.2.1 明确界定生产业各行业。

多数服务部门既提供中间服务又提供最终的消费服务，使得现有统计数据中部分行业数据交叉重复不准确；另外如信息传输、计算机服务和软件业等第三产业中的部分行业，在一些省市的统计中没有相关数据。数据重复和缺失等现象严重影响了对生产业相关实证研究的准确性，不利于得出正确的结论，对该产业以后的发展有负面作用。因此需要权威部门明确界定生产业的范围，统计部门确定行业内容及统计口径，以避免数据的重合或缺失。

4.2.2 规划引导生产业发展。

为实现西安经济、社会、资源环境的协调发展，促进城市经济增长的良性互动，合理确定产业发展的空间布局，引导资源的有效配置和集约利用。西安市应该在已有现代物流、金融保险等专项规划的基础上，尽快组织编制《西安市生产业发展规划》，从整体上对西安市生产业的发展目标、发展思路、重点行业选择以及空间布局等进行详细的规划，以引导生产业的合理有序发展。

4.2.3 加快生产业内部结构优化。

产业结构优化升级是实现资源合理配置的有效途径，是促进地方经济发展的关键。为了西安生产业的快速发展，我们要在保持金融保险业和房地产业发展优势的同时，进一步加快本地区现代物流业、软件信息业、商务服务业等其他生产业的发展。

关于西安市现代物流业的发展，尽管政府在2003年制定了《西安现代物流产业发展规划》，但从研究数据可以看出其对西安市经济增长的贡献度相对较低。希望相关部门尽快把《西安现代物流产业发展规划》落到实处，能切实有效地提高西安市现代物流业的发展速度，同时带动西安经济的增长。为促使西安市信息传输、计算机服务和软件业、科技服务业和商务服务业等高端生产业的快速发展，我们应该依托西安众多高等院校和科研院所的教育及技术人才资源优势，制定政策，推动并加强企业、科研院所、高等院校与国内外重要教育、科研机构的合作，从而在西安设立合作机构以达到该高端生产业快速发展的目的。

参考文献：

[1] Storper M. Do Producer Services Induce Regional Econom

ic Development[J].Journal of Regional Science，1990（3）： 178-183.

[2] Raff H， Ruhr M. Foreign Direct Investment in Producer Service [J]. Theory and Empirical. CESifo working paper， 2001（11）：598-599.

[3] 甄峰，顾林朝，朱传耿.西方生产业研究述评[J].南京大学学报，2001， 38（3）：31-38.

[4] 刘俊宏.生产业对经济增长的促进作用研究——基于广东省时间序列数据的实证分析[D].暨南大学：硕士学位论文，2011.

[5] 山静静.生产业对我国经济增长的影响研究[D].首都经济贸易大学：硕士学位论文，2010.

第10篇

论文关键词 代位求偿权 法定权利 被保险人 索赔请求权

一、案例简介

2012年8月，广州某铝业公司（简称铝业公司）委托深圳某物流公司（简称物流公司）运输一批铝型材从广州增城荔城镇西郊到澳大利亚布里斯本。行驶至荔新公路段，由于承运车辆刹车失灵导致车辆撞到路边花基，交通事故认定承运车辆负全责。货损发生后，2012年11月广州某保险公司（简称保险公司）查勘定损后根据与铝业公司签订的《货物运输保险单》、《道路交通事故认定书（简易程序）》、事件经过等资料向铝业公司支付了保险赔偿2万多元。赔偿后，铝业公司全然不顾保险公司的代位求偿权，在2012年12月向物流公司索赔了人民币7万多。铝业公司是保险公司重要的客户，也是物流公司生意上的重要合作伙伴。

保险公司以代位求偿权为案由诉至法院，物流公司以已经支付铝业公司所有损失赔款抗辩。庭审中，法院以查清被保险人具体损失构成为由追加铝业公司为第三人参加诉讼。铝业公司因已经向物流公司恶意索赔，为免再次纠纷拒绝出庭应诉。

在庭审中，法官归纳本次庭审的焦点是：本案中的代位求偿权究竟是适用法定主义还是意定主义？即被保险人向第三人索赔是否就意味否定被保险人的代位求偿权？也就是本案中的保险人是否享有代位权。

二、本案分析

本案的本质问题就在于保险人代位求偿权与被保险人索赔请求权的冲突问题。保险人代位权是指因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险赔偿金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。被保险人索赔请求权是指被保险人就其未能从保险人处取得赔偿的损失部分向第三者请求赔偿的权利。两者的关系是：代位求偿权来源于被保险人索赔请求权的让渡，当保险金可以赔偿被保险人全部损失的情形下，两者不会发生冲突。只有在不足额保险，当保险金额小于保险价值时，两者会存在竞合。

实践中，这种情形很多，如第三者应承担的赔偿责任由于已经由合同明确约定，远远小于被保险人所实际遭受的损失，或者如本案一样，被保险人利用自己地位优势分别向保险公司和物流公司索赔，在庭审过程中却恶意不出庭造成事实部分无法查清。此时，保险人代位权与被保险人求偿权何者优先，即保险人和被保险人中谁可以优先向第三者请求赔偿，关系到保险人代位权和被保险人求偿权何者能够实现的问题，对当事人利益影响甚大，因此也是司法实践中必须予以解决的重要问题。

（一）保险代位求偿权是以防止被保险人获得双重利益而设定的债权转移制度

本案中的法律关系如下：一是因为物流公司交通事故造成的侵权行为，二是铝业公司和保险公司的保险合同关系。这时，被保险人就拥有了两种请求权：（1）对于物流公司的损失赔偿请求权；（2）是对于保险公司保险金的给付请求权。而被保险人对第三人享有损失请求权是代位求偿权的前提。被保险人既向保险公司索赔，又向第三人索赔的行为构成了被保险人的双重索赔请求权。保险代位求偿权的法理依据是保险损失补偿原则和民法中的公平原则。豍保险损失补偿原则的目的就是为了防止被保险人获得双重利益。我国《保险法》第60条规定了应当在保险赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。这也是本案法官为什么追加铝业公司为第三人参加诉讼的原因。

（二）保险代位求偿权应当适用法定主义

有的学者认为保险代位求偿权应当保护被保险人（弱势权利主体）利益。代位求偿权应用法定主义损害了当事人意思自治的范围，并不涉及国家和公共利益，应当由被保险人和保险人商定决定是否实施代位求偿权豎。而我国《保险法》第60、61条对保险人的代位求偿权进行了明确规定，由我国法律对保险法的规定可见保险代位权应当属于保险人的法定权利，自被保险人签订《权益转让书》起享有。这意味着被保险人不能随意放弃和处分自己的权利，而保险公司因代位求偿权诉至法院的时候，法院也应当受理，而不能因为被保险人重复索赔而剥夺保险公司的诉权。

笔者认为：（1）保险代位求偿权的法定主义维护了保险制度的基石。我国法律中规定的保险代位求偿权事实上是维护了保险人的利益从而维护了损失补偿原则这一根本原则。人们买保险的主要原因是为了“分散损失，聚合危险”，除了保险金的缴纳，赋予保险人代位求偿权也是保证保险人得以追偿第三人的不当得利这一法律行为的行使。为了威慑第三人的过错行为，也同样保险人代表被保险人去追偿损失更有效率。因为如果被保险人能轻易获得赔付，那么代位求偿权乃至保险制度也就不再存在了。随着保险行业的发展，现在我国已经出现了保险代位诉讼常常发生于两个保险人之间（因为损害赔偿的第三方都投了责任保险），这也促使了律师的保险业务的发展。（2）代位求偿权法定主义并不完全损害当事人意思自治的范围。被保险人只有在签订权益转让书之后，保险人才能获得代位求偿权。被保险人如果能自己索赔，追回损失，完全可以不签订权益转让书，除非被保险人自身就存在重复索赔恶意。但如何证明被保险人得到重复赔偿的事实。笔者赞同我国学则孙积禄的观点：只是强调被保险人获双重赔偿的事实，却没有说明保险人如何受到损失，这不符合不当得利的构成要件。在保险人行使代位求偿权诉讼的时候，如果被保险人明确表示要求第三方的对其的赔偿不能满足其赔偿责任的或者第三方对于赔偿责任和损失数额有异议，应当追加被保险人作为第三人参加诉讼，以查清事实为根据。被保险人拒不出庭的或者有证据证明第三方已经赔偿了被保险人损失的，法官应该劝说保险人撤诉后另行起诉被保险人（适用《保险法》第61条第3款④）。故本案法官的做法也是笔者赞同的。（3）代位求偿权法定主义决定了代位求偿权应当以保险人的名义行使。虽然我国《保险法》对于以谁名义行使并无定论。保险代位求偿权是保险人取得的法定权利，保险人行使该权利无需被保险人同意。如果让保险人以被保险人名义行使该权利无异于非权利人行使，逻辑于理不通，实务上也无法保障代位求偿权的实现；同样也不符合我国的司法实践。

（三）保险代位求偿权与被保险人索赔请求权地位是否平等

在不足额保险中，当保险金额小于保险价值，存在保险范围外损失或自负额（率）时，保险代位求偿权与被保险人索赔请求权会发生竞合，我国《保险法》第60条第3款也确认发生竞合的可能性。对于如何处理这两项权利的竞合有三种观点：一是“被保险人优先说”认为保护被保险人优先行使的利益。因为保险代位求偿权的权利根本来自被保险人的索赔请求权，代位权的宗旨在于避免被保险人获得双重赔付。《德国保险契约法》第67条第一款中有“为保护当事人之利益，保险代位权的行使，不应影响被保险人对第三人之权利”的规定。《日本商法典》第662条第2款规定，保险人在不损害投保人或者被保险人权利的范围内，可以行使保险代位求偿权等等。二是“保险人优先说”认为保险人的代位权优先行使。在不足额保险下，应先满足保险人的代位权，若第三者的财产还有剩余再满足被保险人的索赔权。在不足额保险中，保险金额与保险价值的差额部分，被保险人并未投保，其风险由被保险人自己承担。如果保险人优先从第三者受偿，一旦第三者赔偿保险人之后再没有可赔偿的财产，则被保险人的索赔权将会落空。三认为：两者应当平等受偿，适用一般民法上债权平等权性的理论采取比例受偿的处理方法，不存在优先问题，否则对保险人的利益难以保障。但平等受偿直接就会产生的还是双重赔付的问题，这与代位求偿权的立法目的直接违背。

我国司法实践中基本上侧重保障被保险人的利益，判决保险人败诉，笔者赞同。《最高法关于适用〈中华人民共和国保险法〉若干问题的解释（二）》第十九条规定第二款：“财产保险事故发生后，被保险人就其所受损失从第三者取得赔偿后的不足部分提起诉讼，请求保险人赔偿的，人民法院应予依法受理。”针对本案，因为存在被保险人恶意索赔无法查清事故损失的具体构成和金额、第三人向被保险人赔付具体损失和构成、保险公司和第三人的赔偿是否重复，可惜本案被保险人作为第三人拒不出庭案件基本上陷入了一个僵局。本案庭上，法官建议保险人撤诉，另行起诉被保险人以查清事实，确实定纷止争，也不无道理。

第11篇

论文摘 要：文章分析了物流诚信的重要性和我国物流市场普遍存在的诚信缺失 问题，提出了第三方物流企业建设诚信管理的必要性及相应对策。

一、前言

随着经济全球化和市场竞争的加剧，为了增强企业的核心竞争力，越来越多的生产制造 型企业选择将物流业务外包给专业的第三方物流企业，并与其建立战略合作伙伴关系。事实 证明：将物流业务外包能给生产制造企业带来诸多利益，例如，企业可以集中资源于自己的 核 心业务、降低企业的经营成本、为顾客提供更多的增值服务等。但是，在生产制造企业与第 三方物流合作的过程中，部分物流企业为了谋求利益而将客户利益于不顾，甚至欺骗客户， 给客户带来较大经济损失，导致部分客户企业对第三方物流的诚信产生质疑，使第三方物流 陷入诚信危机，严重影响我国物流业的健康、快速发展。

二、物流诚信的重要性

诚信是企业的一种无形资产，它直接关系到企业的兴衰成败和发展。物流业作为现代服 务业，不只是在车辆、仓库等硬件方面的竞争，还有诚信等软件竞争。物流诚信是物流企业 对社会和客户的一种基本承诺，即公平、公正、高效、守约地把商流活动的物质成果传递给 最终消费者，并忠实地为物流信息使用者们提供优质服务的品质。通过加强对物流企业的诚 信管理，可以提高物流服务质量和服务水平，增加客户满意度。

2007年5月，江苏省交通运输协会组织开展了“江苏省汽车运输行业质量管理办法、诚 信服务百家优秀企业”推荐评选活动。2007年8月，中国物流与采购联合会在北京举行首批 物流企业信用评价A级信用企业新闻会，并向社会了首批20多家A级信用物流企业的 名单。有关协会组织评选活动并把企业的信用状况公示出来，正是说明了诚信对于物流服务 业的重要性，希望通过宣传报道诚信经营的典型，引导我国第三方物流服务企业增强诚信意 识，加强信用自律，树立以“诚信为荣、失信为耻”的观念，形成“知法守法、诚实守信、 兑现承诺、失信必惩”的行业氛围，创建健康有序的物流市场竞争环境。

三、物流行业存在的诚信缺失现象及产生的原因

现阶段，我国第三方物流企业诚信缺失现象较为普遍，分析原因，导致我国物流市场诚 信危机的原因主要表现在以下几个方面：

1.物流企业投入不足导致的诚信危机。由于物流业准入门槛低而利润高，物流成为近年较热 门行业而引起市场的广泛关注。部 分企业实力差，设施、设备条件非常有限，也纷纷加入到物流行业。面对日益激烈的市场竞 争 ，于是采取非正常手段拿到客户订单，但最终因为资源不足、服务能力限制不能完成合同条 款而造成违约，在利益与金钱的驱使下把诚信丢失，从而失信于客户企业。

2.企业管理不完善导致的诚信危机。部分物流企业管理水平差，个别员工的操作失误导致企 业失信于客户：比如广州某物流 企业把客户特地从国外买回来寄回老家给妻子的结婚周年纪念礼物弄丢；本该发送到深圳的 货物被运到了上海；因为送货员的粗心而把当天要发送出去的货物落下，导致送货时间延误 ，货主无法准时收到货物；有的货物就算准时到达，运到的货物却不正常破损；某物流公司 由于经营管理不善，欠了货主一大笔货款无法偿还，最终选择卷款逃跑，等等。类似这样的 事件，在我国物流服务市场时有发生。

3.物流企业缺乏职业道德导致的诚信危机。某物流运输企业明明知道客户要求承运的禁运品 ，但是还向客户承诺可以进行承运只是 运费很贵，最终赚了小钱却丢失了宝贵的企业信誉；有的物流公司对不了解物流运作的客户 漫天要价；部分第三方物流企业还存在着实际服务水平和承诺之间存在相当大的差异。这 些物流服务失信的现象在实际的操作中更是屡见不鲜。

4.物流企业与客户双方不信任导致的诚信危机。

第三方物流企业与客户企业双方在合作的执行过程中，一方面要利用各自的核心能力进 行合作，在另一方面又为保护核心能力和商业秘密而设置壁垒，这必然会引发伙伴间的 不信任，甚至引起战略伙伴间的不合作，也导致合作双方的成本增加和服务质量降低。另外 ，部分客户企业担心与第三方物流合作后，自己对物流失去直接的控制力，一旦双方的协作 中出现问题，比如第三方物流企业不能完全理解并按照客户企业的要求来完成物流业务，就 可能会出现物流失控的现象。

四、对第三方物流企业诚信管理的建议

物流企业想尽快摆脱陷入“诚信危机”处境，必须重视物流诚信管理的重要性，正确认 识物流企业在诚信管理中存在的问题，找出应对的方法和措施。

1.政府、行业协会加强管理。

制定规范的行业准则，建立严格的物流市场准入制度。政府要加大对物流业的投资力度 ， 做好基础设施建设，为物流业的发展提供物质基础，并对能够诚信经营的物流企业，给予资 金、技术等方面的支持和激励。通过制定行业准则来促进第三方物流企业的诚信经营，使从 业人员形成共同的道德价值观。比如物流采购联合会推出的A级诚信物流企业的评选，无疑 将为物流行业营造诚信守法的市场竞争环境。

2.完善物流法律法规。在市场经济高速发展的今天，有一部分第三方物流企业利用相关的法 规、制度中存在漏 洞来进行违法经营，谋取小利，而危害客户企业利益和我国物流业的健康发展。这就要求我 们的立法部门加快速度完善相应的物流法律、法规，使双方企业在合作过程中有法可依，出 现问题时也可找到解决的办法。《快递服务》邮政行业标准于2008年1月1日起实施，将进一 步促进和规范我国快递服务的发展。

3.开展培训教育，树立诚信观念。员工是企业的主体，企业要将物流诚信作为企业文化的重 要内容，使诚信管理成为企业 管理中不可或缺的一部分。由管理层倡导并大力推动合法经营诚信待客，通过经常的培训教 育和潜移默化，努力在企业内部建立一个公平、公正、和谐、讲诚信的企业文化气氛；增强 员工对企业的归属感和荣誉感。诚信观念的树立也有利于第三方物流企业与客户企业之间开 展互信合作。

4.大力发展和完善物流保险业。大力发展和完善物流保险，推动我国物流责任赔偿制度的完 善。物流保险制度可以看作 是对物流业的保障和激励机制，为经营者分担行业风险。但是物流保险的发展在我国现行的 市场环境下还存在很多问题，主要在于市场环境不完善、市场主体的特殊性、物流保险产品 不完善，以及物流业和保险业之间缺乏信任等方面。物流公司和保险公司之间要不断加强对 话，争取建立合作伙伴关系，对推动物流市场和保险市场的发展都具有重要的意义。

5.物流企业要不断提高企业自身的实力和服务能力。物流企业要全面提高自己的整体实力， 不断提高物流服务能力和服务质量，并在此基础 上不断拓宽自己的业务范围，以满足日益发展的物流市场的需要。完善企业的物流设施设备 ，积极学习先进的物流技术、经营理念和管理制度。提高企业员工的专业知识。学习国外物 流企业的先进管理经验和技术，提升企业本身的竞争力。从而更好地满足客户的不同要求， 并在客户心目中留下“诚信经营企业”的印象，增加客户企业对本企业的信任感。

五、结束语

随着我国经济的快速发展和经济全球化速度加快，第三方物流服务业具有巨大的市 场需求，同时面临更为激烈的市场竞争。物流企业要建立良好的诚信体系，学习先进的技术 、管理理念，不断增强企业自身竞争力；相关管理机构和权威部门则要加强宏观调控和政策 指导、舆论监督引导，努力创造良好的物流市场竞争环境和行业氛围，以促进第三方物流企 业诚信经营，以利于我国物流市场的健康快速发展。

参考文献

1.刘联辉，王坚强.企业物流外包风险分析及其防范.湖南工程学院学报，2005

第12篇

论文摘要:文章分析了物流诚信的重要性和我国物流市场普遍存在的诚信缺失问题,提出了第三方物流企业建设诚信管理的必要性及相应对策。

一、前言

随着经济全球化和市场竞争的加剧,为了增强企业的核心竞争力,越来越多的生产制造型企业选择将物流业务外包给专业的第三方物流企业,并与其建立战略合作伙伴关系。事实证明:将物流业务外包能给生产制造企业带来诸多利益,例如,企业可以集中资源于自己的核心业务、降低企业的经营成本、为顾客提供更多的增值服务等。但是,在生产制造企业与第三方物流合作的过程中,部分物流企业为了谋求利益而将客户利益于不顾,甚至欺骗客户,给客户带来较大经济损失,导致部分客户企业对第三方物流的诚信产生质疑,使第三方物流陷入诚信危机,严重影响我国物流业的健康、快速发展。

二、物流诚信的重要性

诚信是企业的一种无形资产,它直接关系到企业的兴衰成败和发展。物流业作为现代服务业,不只是在车辆、仓库等硬件方面的竞争,还有诚信等软件竞争。物流诚信是物流企业对社会和客户的一种基本承诺,即公平、公正、高效、守约地把商流活动的物质成果传递给最终消费者,并忠实地为物流信息使用者们提供优质服务的品质。通过加强对物流企业的诚信管理,可以提高物流服务质量和服务水平,增加客户满意度。

2007年5月,江苏省交通运输协会组织开展了“江苏省汽车运输行业质量管理办法、诚信服务百家优秀企业”推荐评选活动。2007年8月,中国物流与采购联合会在北京举行首批物流企业信用评价A级信用企业新闻会,并向社会了首批20多家A级信用物流企业的名单。有关协会组织评选活动并把企业的信用状况公示出来,正是说明了诚信对于物流服务业的重要性,希望通过宣传报道诚信经营的典型,引导我国第三方物流服务企业增强诚信意识,加强信用自律,树立以“诚信为荣、失信为耻”的观念,形成“知法守法、诚实守信、兑现承诺、失信必惩”的行业氛围,创建健康有序的物流市场竞争环境。

三、物流行业存在的诚信缺失现象及产生的原因

现阶段,我国第三方物流企业诚信缺失现象较为普遍,分析原因,导致我国物流市场诚信危机的原因主要表现在以下几个方面:

1.物流企业投入不足导致的诚信危机。由于物流业准入门槛低而利润高,物流成为近年较热门行业而引起市场的广泛关注。部分企业实力差,设施、设备条件非常有限,也纷纷加入到物流行业。面对日益激烈的市场竞争,于是采取非正常手段拿到客户订单,但最终因为资源不足、服务能力限制不能完成合同条款而造成违约,在利益与金钱的驱使下把诚信丢失,从而失信于客户企业。

2.企业管理不完善导致的诚信危机。部分物流企业管理水平差,个别员工的操作失误导致企业失信于客户:比如广州某物流企业把客户特地从国外买回来寄回老家给妻子的结婚周年纪念礼物弄丢;本该发送到深圳的货物被运到了上海;因为送货员的粗心而把当天要发送出去的货物落下,导致送货时间延误,货主无法准时收到货物;有的货物就算准时到达,运到的货物却不正常破损;某物流公司由于经营管理不善,欠了货主一大笔货款无法偿还,最终选择卷款逃跑,等等。类似这样的事件,在我国物流服务市场时有发生。

3.物流企业缺乏职业道德导致的诚信危机。某物流运输企业明明知道客户要求承运的禁运品,但是还向客户承诺可以进行承运只是运费很贵,最终赚了小钱却丢失了宝贵的企业信誉;有的物流公司对不了解物流运作的客户漫天要价;部分第三方物流企业还存在着实际服务水平和承诺之间存在相当大的差异。这些物流服务失信的现象在实际的操作中更是屡见不鲜。

4.物流企业与客户双方不信任导致的诚信危机。

第三方物流企业与客户企业双方在合作的执行过程中,一方面要利用各自的核心能力进行合作,在另一方面又为保护核心能力和商业秘密而设置壁垒,这必然会引发伙伴间的不信任,甚至引起战略伙伴间的不合作,也导致合作双方的成本增加和服务质量降低。另外,部分客户企业担心与第三方物流合作后,自己对物流失去直接的控制力,一旦双方的协作中出现问题,比如第三方物流企业不能完全理解并按照客户企业的要求来完成物流业务,就可能会出现物流失控的现象。

四、对第三方物流企业诚信管理的建议

物流企业想尽快摆脱陷入“诚信危机”处境,必须重视物流诚信管理的重要性,正确认识物流企业在诚信管理中存在的问题,找出应对的方法和措施。

1.政府、行业协会加强管理。

制定规范的行业准则,建立严格的物流市场准入制度。政府要加大对物流业的投资力度,做好基础设施建设,为物流业的发展提供物质基础,并对能够诚信经营的物流企业,给予资金、技术等方面的支持和激励。通过制定行业准则来促进第三方物流企业的诚信经营,使从业人员形成共同的道德价值观。比如物流采购联合会推出的A级诚信物流企业的评选,无疑将为物流行业营造诚信守法的市场竞争环境。

2.完善物流法律法规。在市场经济高速发展的今天,有一部分第三方物流企业利用相关的法规、制度中存在漏洞来进行违法经营,谋取小利,而危害客户企业利益和我国物流业的健康发展。这就要求我们的立法部门加快速度完善相应的物流法律、法规,使双方企业在合作过程中有法可依,出现问题时也可找到解决的办法。《快递服务》邮政行业标准于2008年1月1日起实施,将进一步促进和规范我国快递服务的发展。

3.开展培训教育,树立诚信观念。员工是企业的主体,企业要将物流诚信作为企业文化的重要内容,使诚信管理成为企业管理中不可或缺的一部分。由管理层倡导并大力推动合法经营诚信待客,通过经常的培训教育和潜移默化,努力在企业内部建立一个公平、公正、和谐、讲诚信的企业文化气氛;增强员工对企业的归属感和荣誉感。诚信观念的树立也有利于第三方物流企业与客户企业之间开展互信合作。

4.大力发展和完善物流保险业。大力发展和完善物流保险,推动我国物流责任赔偿制度的完善。物流保险制度可以看作是对物流业的保障和激励机制,为经营者分担行业风险。但是物流保险的发展在我国现行的市场环境下还存在很多问题,主要在于市场环境不完善、市场主体的特殊性、物流保险产品不完善,以及物流业和保险业之间缺乏信任等方面。物流公司和保险公司之间要不断加强对话,争取建立合作伙伴关系,对推动物流市场和保险市场的发展都具有重要的意义。

5.物流企业要不断提高企业自身的实力和服务能力。物流企业要全面提高自己的整体实力,不断提高物流服务能力和服务质量,并在此基础上不断拓宽自己的业务范围,以满足日益发展的物流市场的需要。完善企业的物流设施设备,积极学习先进的物流技术、经营理念和管理制度。提高企业员工的专业知识。学习国外物流企业的先进管理经验和技术,提升企业本身的竞争力。从而更好地满足客户的不同要求,并在客户心目中留下“诚信经营企业”的印象,增加客户企业对本企业的信任感。

五、结束语

随着我国经济的快速发展和经济全球化速度加快,第三方物流服务业具有巨大的市场需求,同时面临更为激烈的市场竞争。物流企业要建立良好的诚信体系,学习先进的技术、管理理念,不断增强企业自身竞争力;相关管理机构和权威部门则要加强宏观调控和政策指导、舆论监督引导,努力创造良好的物流市场竞争环境和行业氛围,以促进第三方物流企业诚信经营,以利于我国物流市场的健康快速发展。

参考文献:

1.刘联辉,王坚强.企业物流外包风险分析及其防范.湖南工程学院学报,2005

第13篇

论文摘要:本文通过对美国物流成本计算方法和我国企业物流成本现状的分析，提出了降低企业物流成本的几条路径，包括优化运输路线、提高仓库的利用率、合理控制库存水平、提高物流组织管理水平等方面。

一、美国物流成本计算方法

美国的物流专家RobertV.Delaney先生认为，物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理，并据此提出，物流总成本由运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本三部分组成，即:

物流总成本二运输成本十存货持有成本+物流行政管理成本

然而这一计算公式，是基于物流管理活动的基本功能来考虑的。它为美国及其他国家的企业进行物流成本管理提供了一个很好的参照体系，具有一定的借鉴意义。

运输成本包含了几种常见的运输方式所产生的成本，同时还包含了货运成本和与发货人相关的成本。与发货人相关的成本包括货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。公路运输费用占了运输成本的大部分。

存货持有成本不仅包括通常所说的仓储成本、残损、人力费用，同时也包含了存货的税费、保险费以及由于存货的过时和贬值所引起的机会成本。另一个重要的费用就是利息，它是由于存货占压的资金所产生的利息费用，其中:

利息=商业汇票贴现率x库存总金额

把库存占压的资金利息加人物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，只有这样降低物流成本和加速资金周转速度才能从根本利益上统一起来。

物流行政管理成本，则是按照全部物流成本的4%来计算的，即:

物流行政管理成本二(存货持有成本十运输成本)4%

这个4%的比例，则是一个经验值，大体上符合美国现在的实际情况。

二、我国物流成本现状:物流成本居高不下，损失巨大

我国的物流起步较晚。目前，物流成本管理应用的研究工作在我国尚处于起步阶段，还没有建立专门的物流成本核算体系，缺乏规范的核算，但近几年有不少企业己在探讨和摸索，取得了一些积极的成果。国外咨询公司如麦肯锡、埃森哲、美世顾问等调查中国物资市场后得出的结论是:中国物流还是处于初级阶段，基础设施、服务模式和运作观念落后，人才短缺，成本高、效率低。发达国家的企业物流成本在销售中的比例平均占9.5%一10%之间，而我国企业的物流成本占销售额的比例在20%-40%，据中国物流与采购联合会、国家统计局和国家发改委提供的数据显示:我国2005年全社会物流成本结构中，运输费用增速明显，占总成本的比例有所下降。当年运输成本占总成本的比例为55%，比上年下降了1.9个百分点;保管费用增长相对较快，比例有些上升，当年保管费用占物流总成本为31.4%，比上年上升1.5个百分点;管理费用增速回落，占物流总成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1个百分点。三、降低物流成本的途径

(一)降低运输成本的途径。

运用线性规划模型、网络模型等数学模型，对货物的运输路线进行优化，最大限度地减少重复运输、往返运输、迁回运输，在最短行驶里程内，将货物送达目的地，充分提高运输效率。在满足客户服务需要的前提下，尽量运用运输管理系统(TMS)将小批量分次付运适当合并为较大批量一次付运。同时，运用科学的方法和恰当的数学模型，对货物的码放方式、车载货物的品种与数量进行合理决策，最大限度地减少货物的破损率，提高运输效益。

(二)降低存货持有成本的途径。

1.提高仓库的利用率。目前，我国已有仓库面积3亿多平方米，而其空置率却达到40%。有条件的企业可以使用第三方物流、实行作业标准化、采用直接从厂家到客户的付运方式、采用较高效率的仓管系统、无纸化办公、考虑采用托盘操作或租用托盘等措施提高效率，减少存货和仓储费用。

2.合理控制库存水平。由于各种不确定因素的影响，企业必须保有一定的库存量，以降低缺货所带来的经济损失。

(三)降低物流行政管理成本的途径。

用供应链管理的理论武装制造业企业，提高物流组织管理水平。中国与美国物流成本的最大差距在于管理成本占总成本的比重:我国为14%，美国仅3.8%。这反映了物流组织管理水平的差距。

第14篇

论文摘要:本文通过对美国物流成本计算方法和我国企业物流成本现状的分析，提出了降低企业物流成本的几条路径，包括优化运输路线、提高仓库的利用率、合理控制库存水平、提高物流组织管理水平等方面。

一、美国物流成本计算方法

美国的物流专家robertv.delaney先生认为，物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理，并据此提出，物流总成本由运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本三部分组成，即:

物流总成本二运输成本十存货持有成本+物流行政管理成本

然而这一计算公式，是基于物流管理活动的基本功能来考虑的。它为美国及其他国家的企业进行物流成本管理提供了一个很好的参照体系，具有一定的借鉴意义。

运输成本包含了几种常见的运输方式所产生的成本，同时还包含了货运成本和与发货人相关的成本。与发货人相关的成本包括货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。公路运输费用占了运输成本的大部分。

存货持有成本不仅包括通常所说的仓储成本、残损、人力费用，同时也包含了存货的税费、保险费以及由于存货的过时和贬值所引起的机会成本。另一个重要的费用就是利息，它是由于存货占压的资金所产生的利息费用，其中:

利息=商业汇票贴现率x库存总金额

把库存占压的资金利息加人物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，只有这样降低物流成本和加速资金周转速度才能从根本利益上统一起来。lw881.com

物流行政管理成本，则是按照全部物流成本的4%来计算的，即:

物流行政管理成本二(存货持有成本十运输成本)4%

这个4%的比例，则是一个经验值，大体上符合美国现在的实际情况。

二、我国物流成本现状:物流成本居高不下，损失巨大

我国的物流起步较晚。目前，物流成本管理应用的研究工作在我国尚处于起步阶段，还没有建立专门的物流成本核算体系，缺乏规范的核算，但近几年有不少企业己在探讨和摸索，取得了一些积极的成果。国外咨询公司如麦肯锡、埃森哲、美世顾问等调查中国物资市场后得出的结论是:中国物流还是处于初级阶段，基础设施、服务模式和运作观念落后，人才短缺，成本高、效率低。发达国家的企业物流成本在销售中的比例平均占9.5%一10%之间，而我国企业的物流成本占销售额的比例在20%-40%，据中国物流与采购联合会、国家统计局和国家发改委提供的数据显示:我国2005年全社会物流成本结构中，运输费用增速明显，占总成本的比例有所下降。当年运输成本占总成本的比例为55%，比上年下降了1.9个百分点;保管费用增长相对较快，比例有些上升，当年保管费用占物流总成本为31.4%，比上年上升1.5个百分点;管理费用增速回落，占物流总成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1个百分点。

三、降低物流成本的途径

(一)降低运输成本的途径。

运用线性规划模型、网络模型等数学模型，对货物的运输路线进行优化，最大限度地减少重复运输、往返运输、迁回运输，在最短行驶里程内，将货物送达目的地，充分提高运输效率。在满足客户服务需要的前提下，尽量运用运输管理系统(tms)将小批量分次付运适当合并为较大批量一次付运。同时，运用科学的方法和恰当的数学模型，对货物的码放方式、车载货物的品种与数量进行合理决策，最大限度地减少货物的破损率，提高运输效益。

(二)降低存货持有成本的途径。

1.提高仓库的利用率。目前，我国已有仓库面积3亿多平方米，而其空置率却达到40%。有条件的企业可以使用第三方物流、实行作业标准化、采用直接从厂家到客户的付运方式、采用较高效率的仓管系统、无纸化办公、考虑采用托盘操作或租用托盘等措施提高效率，减少存货和仓储费用。

2.合理控制库存水平。由于各种不确定因素的影响，企业必须保有一定的库存量，以降低缺货所带来的经济损失。

(三)降低物流行政管理成本的途径。

用供应链管理的理论武装制造业企业，提高物流组织管理水平。中国与美国物流成本的最大差距在于管理成本占总成本的比重:我国为14%，美国仅3.8%。这反映了物流组织管理水平的差距。

第15篇

关键词：保税物流园区；港航物流金融；舟山群岛新区

中图分类号：F275.6 文献标识码：A

Abstract： Following the operation of Zhoushan port free trade zone and the port-shipping logistics system， shipping logistics has become the highlight in the construction of new Zhoushan district. And the financial support plays an important role during its development. At present， China port-shipping logistics financial development is in initial stage， there are still many imperfections in Zhoushan port-shipping logistics financial system. Based on the analysis of problems in Zhoushan port-shipping logistics financial development， this paper points out some affordable financing support suggestions in the development of Zhoushan port-shipping logistics finance.

Key words： bonded logistics park； port-shipping logistics finance； Zhoushan port free trade zone

1 港航物流金融相关综述

物流金融由于可以有效解决供应链中各企业的融资困难问题，并且能够通过物流企业对货物的监控有效降低银行的贷款风险，从而迅速发展，成为了广受关注的一个新的学科。Poe[1]（1998）指出存货和应收账款都应是融资业务所主要考虑的担保物，批发商、零售商等都是融资应考虑的对象。Fenmore[2]（2004）对物流金融中新兴订单业务进行了研究，认为物流金融可以有效地帮助一些信誉处于中等水平的公司在出现不规律的资金需求时获得相应的资金支持。Gonzalo[3]（2006）通过对短期供应链管理的研究，明确提出了短期供应链通过其合理完善的管理模式提高了企业的运作和融资水平，最终使企业收益得到提升。在国内，罗齐和朱道立[4]（2002）提出了一个综合性的第三方物流服务平台――融通仓模式，它不仅使银行与企业间建立有效合作，解决中小企业融资难问题，而且能有效融入中小企业供应链体系中，为其提供高效的第三方物流服务。随后，陈祥锋、石代伦等发表一系列研究文章，对融通仓的概念、机构、运行模式等进行了阐述。2007年，杨宇[5]提出了物流金融在制造企业和物流业共生关系中的介质作用。指出物流金融可以对物流、资金流以及信息流进行整合，为两者相互交流提供了不可或缺的纽带作用。同时，浦徐进和唐建荣[6]（2007）提出在VIM系统中运用物流金融服务，认为VIM系统中不少中上游供应企业会面对资金压力，而物流金融可以有效地缓解这一难题，系统运行也会更加高效。

对于港口航运业与金融支持方面的问题，早在1997年，K. C. Fraser[7]就研究发现，港口航运业是一个技术与资本都高度密集的产业，其发展离不开一国的金融资本支持。一旦缺少本国金融政策和资金的长期稳定支撑，港航业高度周期性波动的特点会使得港航企业很难获得长期持续性的发展。2000年，学者Khan[8]（2000）进一步指出，国际港航金融在加强硬件设施建设的同时，要为港航物流业提供相应的贸易、金融服务、信息等。而在国内，港航金融融资渠道多元化理论逐渐被认可。戴勇[9]（2010）指出目前我国港航融资渠道匮乏、程序较为复杂，且银行承担了大部分的港航物流融资功能，认为应努力提升政府在港航物流金融服务中的职能，加大政策性投资，从而增强港航物流金融领域的吸引力。陈馨[10]（2013）提出，形成一个多元化有效的港航物流融资系统，对港航物流业的发展具有重要的作用。在港航建设中应积极打造金融服务平台，引入有实力的金融服务公司以及保险公司、信托公司、经纪公司等非银行金融机构，弥补企业融资过程中的困难，不断丰富和完善港航物流金融服务体系。国内部分学者还对港航物流金融服务中融资主体的问题进行了研究。乔华峰[11]（2013）撰文指出，单一的融资渠道会增大融资难度，增加融资成本，港航物流金融的发展不能仅简单的依靠银行获取融资，应推进港航金融多元化发展，形成多种融资方式并存的科学合理的港航物流金融结构模式。

对于港航物流金融中银行与物流企业所面临的风险控制问题，国内外学者也进行了细致的研究。部分专家认为提供内部担保物，如应收账款、企业存货等可以在一定程度上规避风险。Buzacott[12]（2004）认为内部担保物能够使企业价值增加，而且相对于非担保贷款更能够解决投资不足的现象。同时他还注意到利率和贷款额度等重要指标会对物流金融业务风险产生一定的影响，并分析研究了如何确定这些重要指标以及这些指标如何影响业务风险。Dan[13]（2004）通过实例分析，证明了实现金融供应链的风险管理需要建立电子支付手段来获得物流和资金流的支持，同时必须以全面掌握供应链过程和特征为前提。于洋和冯耕中[14]（2003）分别以权利质押和流动货物质押这两种模式为基础，介绍分析了物流金融业务的运作风险以及如何有效的控制此风险。李汉江[15]（2005）研究了存货质押融资中质押品种选择问题，认为可以按照法律属性、价值属性、流通属性以及物流属性对质押品种进行归类，指出合适的质押品有助于控制物流金融业务的风险。巫钢和姚伊娜[16]（2007）首次把期权理论运用到物流金融中，提出如果在物流金融中引进期权，可以有效地降低物流金融运作中遇到的风险，同时促进期货市场的发展。

2 舟山港保税物流园区

舟山港港域地处长江三角洲经济发展带，背靠上海、杭州、宁波等大中城市，与釜山、新加坡、香港等亚洲主要航运中心都相距500海里，是国际贸易重要的中转站，具有重要的战略地位。目前舟山港域吞吐量达到2.61亿吨，万吨级以上深水泊位40个，25万吨级以上的大型深水泊位5个，已经确立了我国东部沿海原油、矿砂、煤炭和粮油等大宗战略物资储运、中转的龙头地位。舟山港物流产业以大项目、大平台导向的物流业态为主，资金密集、投资回报周期较长，这为开展港航物流金融提供了可能性。

2012年，国务院批准设立舟山港综合保税区。舟山港综合保税区内，将涉及保税加工业、保税物流业、大宗商品仓储物流贸易产业、航运服务业和保险金融业等主要产业，重点培育船舶和海洋工程交易租赁、国际进口商品展示交易和大宗商品保税交易三大市场。综合保税区是目前开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全、手续最简化的特殊开放区域，将口岸、商检、税务、外汇结算等功能结合起来，除了拥有所有保税区的优惠政策外，还增加了三条优惠政策：一是给予园区内所有企业在税费政策和市场准入机制上的国民待遇。二是对进入保税物流园区的国内货物实行进区退税。这个政策颠覆了货物只有出口离港后才能享受出口退税的这一传统观念。三是适度放宽外汇管理。取消了货物在保税物流园区与境外之间流动的进出口核销手续。有了这些特殊政策，物流金融业可以借助保税贸易这样的平台，发展保税物流金融。

3 舟山港综合保税区港航物流金融发展中存在的问题

截至2015年末，舟山群岛新区金融机构对港口物流业发放的贷款总额达183亿人民币，其中海运业贷款98.86亿，港口码头开发建设贷款17.18亿，仓储及其它物流贷款66.97亿。表外融资42.61亿，其中海运业表外融资21.77亿，仓储及其它物流也表外融资20.84亿。全市港口物流业贷款余额占全市贷款余额比重达15.55%。虽然金融机构对港航物流业发展的支持力度持续增强，但有限的金融机构数量和种类，仍然制约了舟山群岛新区港航物流业的发展。舟山群岛新区目前共有金融服务机构61家，其中各类商业银行25家（包括5家农村信用合作社和村镇银行），保险业机构22家，证券业机构5家，小额贷款公司9家，外资银行处于空白。相较于国内外知名港区（如上海有各类商业银行100余家，其中外资银行就有60多家），金融服务机构欠缺。金融服务机构的欠缺导致了港航物流金融服务的质量与效率较低。而且为港航物流发展提供服务的金融机构以商业银行为主，目前尚无专业的港航金融机构。2012年成立的定海海洋农商银行，虽冠名海洋农商银行，但其是在原舟山农村合作信用社基础上改建而成，主要是为增强“三农”服务能力，与通常所说的专业海洋银行存在较大差距。而传统商业银行没有独立的专业性具有海洋特色的分支机构或部门，处理和经营海洋特色业务能力十分薄弱。并且港航物流金融结构单一，主要还是以抵押模式（库存抵押或厂房抵押等）向商业银行取得贷款，物流金融等个性化特色金融产品较少。这使得大部分贷款资金都流向国有或大型港航物流企业，而中小企业由于缺乏融资，发展受到极大限制，从而造成港航物流企业发展不平衡。

目前绝大多数港口物流企业都没有实现物流经营网络化，银行和相关企业对接合作平台建设滞后，距离实现物流金融所要求的物流与金融高效配合相差甚远。信息管理手段的落后，银行和企业间的信息不对称，使得舟山群岛新区信用评级机制不健全，导致舟山港航物流企业可供选择的融资方式狭窄，放缓了企业扩大生产规模和创新的步伐。

港航物流业的顺利发展， 以及发展过程中所必需的融资行为等同样离不开保险机构的支持。舟山群岛新区有22家保险机构，但由于港航物流业的相关保险业务完全不同于传统保险业务，因而目前为港航物流金融提供服务的保险公司数量少，产品匮乏，港航保险业发展滞后，保险业机构承接的各类相关海上保险业务所占全球市场比重不足1%，不能充分发挥保险业为国际物流岛建设提供的风险保障作用。

舟山群岛新区是集合了铁矿砂中转贸易、国际粮油产业园区等六大基地的大型国际化物流基地，随着舟山港综合保税区的运行和“三位一体”港航物流体系的建立，会涉及大量的国际贸易和外汇结算业务。同时港航物流业务遍布世界各地，运费结算次数频繁，因而对相关企业而言，运费是否可以集中结算，大量的资金汇兑、支付、结算是否可以顺利安全的完成就显得尤为重要。目前舟山群岛新区港航物流金融业务中国际航运结算水平较低，各商业银行在技术层面上还无法完全适应企业资金集中结算和管理的需要。而且新型电子支付工具的应用、创新，以及人民币跨境贸易结算业务都有待进一步改进。

4 舟山港综合保税区发展港航物流金融建议

4.1 建立港航金融外包体系

由于港航保险业务实力不足，相关航运结算业务发展滞后，同时港航业融资规模小，市场份额低，使得发展金融外包服务业有了可能性与必要性。港航金融外包是指，银行、保险和证券公司等金融机构将自己所从事的航运金融服务的部分内容委托给本机构以外的第三方进行处理的经营方式。它可以有效解决由于人才，技术等原因带来的港航金融发展中存在的问题。也有利于压缩企业成本，简化企业管理，降低企业风险，从而保证企业集中力量发展优势产业，提高核心竞争力。可以大力引进境内外在港航发展方面具备较强专业能力的商业银行、保险公司、租赁公司、信托公司、资金结算公司等各类金融机构，尤其是在国际港航物流金融方面理念先进、优势明显的外资银行，为海洋经济引入新的金融服务模式，促进多元化金融机构集聚，为港航金融提供专业外包服务，为港口物流业发展提供多层次的金融服务。

4.2 利用保税物流园区优势创新金融服务

舟山港综合保税区的运行，势必会吸引大批高水准的国际或国内的物流公司进入其物流园区，这些公司可以利用自身高水平的内部管理和安全可靠的信息系统，以及企业自身良好的信誉，和银行等金融机构携手，进行各类具有海洋经济特色的金融业务的创新，推动涉海金融市场专业化、特色化发展。各金融机构可以创新涉海金融业务，探索大宗商品、航运等领域的金融产品，开办船舶融资业务和港口物流金融业务，在港口物流金融业务方面，可以开办授信融资、订单融资、应收账款融资、买方信贷、仓单质押、保兑仓等业务，对港航物流金融重点领域、项目、企业提供必要的融资支持。例如对于中小企业可以采用仓单质押的物流金融模式，中小企业只要提交仓单就可以先从相关金融机构获得货款，从而大大提高了资金的周转速度，减轻了企业的压力。而对于从事加工贸易的企业则可以采用买方信贷的物流金融模式，结合保税贸易，解决手册核销，收付外汇等一系列加工贸易的问题，帮助企业及采购方解决在生产流通过程中资金积压的问题。

同时，结合保税物流园区特有的政策优势，由金融机构审核第三方物流公司的资质以及根据交纳保证金的情况，给予一定比例的融资授信额度给第三方物流企业，它缩短了企业获得融资的时间，提高了资金的运作效率，有利于企业的长远发展。舟山港还可以建立和传统的授信标准完全不同的自偿性融资服务。通过分析企业自身的经营规律、交易情况，如行业、商品以及交易对手等，在提交有效的质押产品的基础上，各金融机构可以作出富有针对性的信贷决策，从而实现对企业的风险控制。

4.3 建立良好信用体系

由于目前舟山没有建立完善的信用体系，适应港航金融发展的专业信用担保和评估机构发展缓慢，使得银行惜贷，中小企业融资难矛盾较为突出。在港航物流发展过程中，为了有效地转移和降低商业银行的融资风险，有利于中小企业解决融资方面的困难，可以引进资质良好的担保企业和信用评估公司，鼓励专业化评级机构的发展，并加强对此类评估机构的监管，保证其评定结果的公正合理。这样，企业可以不直接通过银行，而先由担保公司和信用评估机构对相关企业进行评估，并由担保公司作保在银行获得贷款，由此有效地降低银行的贷款风险。同时，物流企业可以根据自身的特点，提供相应的物流全程监控服务。这不仅提升了贷款方所提供的质押商品的信用水平，满足了物流产业链企业的融资需求，提升了企业自身的盈利能力。而且从某种程度上解决了银行质押物的存放处理问题，降低了银行自身的监管成本。与此同时由政府牵头，进一步扩大企业和个人征信系统使用范围，健全违约信息通报和失信惩罚制度，完善政府监管机制，优化社会信用环境。

参考文献：

[1] Poe T R. Subjective judgments and the asset-based lender[J]. Commercial Lending Review， 1998，13（2）：67-70.

[2] Fenmore E. Making purchase-order financing work for you[J]. The Secured Lender， 2004，60（2）：20-24.

[3] Gonzalo Guillen， Mariana Badell. A holistic framework for short-term supply chain management integrating production and corporate financial planning[J]. Production Economics， 2006（7）：25-27.

[4] 罗齐，朱道立. 第三方物流服务创新：融通仓及其运作模式初探[J]. 中国流通经济，2002（2）：11-14.

[5] 杨宇，聂娜. 基于共生理论的物流金融价值增值作用分析[J]. 东南大学学报，2007（11）：249-252.

[6] 浦徐进，唐建荣. 物流金融服务创新与系统中的风险防范[J]. 物流技术，2007（11）：34-36.

[7] K. C. Fraser. Reed's Dictionary of Shipping and Marine Finance[M]. America： Emerald Group Publishing Limited， 1997.

[8] Khan， A. The finance and growth nexus[J]. Business Review―Federal Reserve Bank of Philadelphia， 2000，26（1）：3-14.

[9] 戴勇. 我国航运产业基金的运行模式研究[J]. 上海金融，2010（4）：31-34.

[10] 陈馨. 港口物流金融支持港口经济发展的机制与策略研究[J]. 物流工程与管理，2013（3）：66-68.

[11] 乔华峰. 港口融资多元化探讨[J]. 投资理财，2013（2）：37-39.

[12] Buzacott J.A.， R. Q. Zhang. Inventory management with asset-based financing[J]. Management Science， 2004（24）：1274-1292.

[13] Dan S. Ironing out the kinds in the financial supply chain[M]. Asian Trade Finance Yearbook， 2004.

[14] 于洋，冯耕中. 物资银行业务运作模式及风险控制研究[J]. 管理评论，2003（9）：45-50.

[15] 李汉江. 库存商品融资业务的质押品种选择研究[D]. 西安：西安交通大学（硕士学位论文），2005.

[16] 巫刚，姚伊娜. 物流金融与期货交割相结合的价值创造[J]. 物流科技，2007（2）：22-24.

[17] 颜宏亮. 舟山群岛新区港口物流业发展与金融支持模式研究[J]. 浙江金融，2013（2）：36-41.

[18] 富鹏飞，汪长江. 舟山港口物流金融的发展现状及对策分析[J]. 农村经济与科技，2015（11）89-90.