道路交通事故论文范文

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第1篇

在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的实际情况，注意节约成本，加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素，保证城市交通总体规划的合理性，最大程度上降低交通事故的发生率。

1.1利用宏观调控增强现行交通管理能力

在城市交通管理中，要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中，公交车管理是整个交通管理的重点，要积极引导公共交通的发展，以公共交通分流车辆总数，改善交通环境，降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现，部分居民不乘坐的原因主要分为三种：一是公交车人流量大，环境卫生差；二是公交车数量少，需要长时间等待；三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现，发展公共交通的重点是提高公交车管理能力，逐步提高公交车卫生水平；要加强对公交车队的投资，增加公交车数量，提升居民出行能力；要优化公交车行驶路线，保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面，当地政府要加大公共交通宏观管理力度，以本地区居民的实际需求为出发点，适当推出公共交通发展规划，保证公共交通平衡发展。另一方面，要优化公共交通管理方式，不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中，要结合城市未来发展趋势，判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量，合理安排步行道、自行车道的建设情况，避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中，政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行，建议人们乘坐公交车，开展低碳活动，减少私家车的使用量，缓解交通压力，降低交通事故发生概率。

1.2加强交通基础设施安全管理

基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例，隆包是沥青路面中的常见问题，隆包导致路面表面凹凸不平，影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理，提升交通设施安全系数，及时处理城市道路基础设施问题，做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期，交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段，我国城市道路开发建设资源越来越少，城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度，这就说明，通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力，这种方式取得了一定效果，但不值得推广，因为建设立交桥需要花费大量资金，增加城市财政负担。另一方面，在建设立交桥的过程中，会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中，可以科学管理交通组织，优化车辆行驶能力。例如，在城市交通运行中，可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道，通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警，拓宽交通信息流通渠道，保持整个城市之间的交通信息流通。

1.3制定城市交通管理规划

通过制定城市交通管理规划，提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。

（1）要立足城市当前发展情况

规划未来城市发展道路。在规划中，要以整个公路网为基础，正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应，满足规划对交通管理的要求。

（2）可持续发展原则

整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则，提升城市交通环境，推动交通结构升级，建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系，缓解交通压力，提升安全行车性能。

2结语

第2篇

汽车工业的飞速发展，在带动世界各国经济迅速发展的同时，也对人类的生命和财产安全构成威胁。道路交通事故已成为人类和平年代的“杀手”，因道路交通事故诉讼至法院的损害赔偿案件，这些年都呈逐年上升趋势，道路交通事故责任是一种特殊侵权责任，理由和法理依据有：道路交通事故的致害物体，属于特殊侵权责任的范围；道路交通事故只能是行为人在主观上有过失；构成要件和负责条件具有特殊性。道路交通事故行为，侵害的对象是人身和财产，进一步讲，它即不仅侵害了他人的健康权或生命权，而且还侵犯了其他既得的人身权益，造成了今后某些权益的丧失。交通事故损害赔偿的项目有：人身损害赔偿和车物损坏赔偿，人身损害赔偿项目包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院费、伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡赔偿金，超期的护理费、辅助器具费、残疾赔偿金。进行轻重伤与伤残等级检验鉴定的费用，精神抚慰金等，车物损坏赔偿的项目包括：车物损坏的直接经济损失和营运车辆停驶造成的间接损失，车辆施救费，停车看护费以及进行车物损失评估的费用等。笔者认为，要有效地预防交通事故，必须从源头抓起，首先，全力提高全民的交通法制观念和交通安全意识；其次，狠抓道路基础设施和安全设施隐患的整改，道路交通的基础就是道路，其基础设施和安全设施的完好。是保障道路交通安全的重要条件之一，在预防交通事故的工作中，道路基础设施和安全设施上所存在的安全隐患以及对这些隐患有效整改是绝对不可忽视的；最后，就是强化路面交通的动态管理，路面交通的动态管理是道路交通秩序管理的一个重要组成部分，也是预防交通事故，特别是预防重特大交通事故的有效途径。

关键词：交通事故；道路；赔偿

一、前言

汽车工业的飞速发展，在带动世界各国经济迅速发展的同时，也对人类的生命和财产安全构成威胁，在上世纪80年代至90年代，我国平均发生道路事故约20万起，因车祸致死人数5万多人；90年代以后分别上升到30多万起交通事故，致死人数约7万多人；随着机动车辆的直线上升，2001年和2002年上述两项指数分别是75万起，10.6万多人和77万多起，10.9万多人，现两项指数仍在直线上升，平均每天因道路交通事故死亡的人数仍在一人以上，道路交通事故已成为人类和平年代的“杀手”，因道路交通事故诉讼至法院的损害赔偿案件，这些年都呈逐年上升趋势，笔者拟结合2004年5月1日开始实施的《道路交通安全法》来探讨道路交通事故责任的性质特点，赔偿及防范事故的对象。

二、道路交通事故责任的性质及特点

（一）道路交通事故责任是一种特殊侵权责任，我国从1992年1月1日起施行的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）第八条规定，将道路交通事故的责任视为一般侵权责任，该《办法》一出台，便受到众多学者的质疑，笔者认为道路交通事故责任应是特殊的侵权责任而非一般侵权责任，理由和法理依据有：

1、致害物的特殊性，道路交通事故的致害物体，主要是道路上的机动车辆，它们属于高速运输工具，高级轿车，时速均在100公里左右，一般机动车辆，时速也保持在50-80公里之间，它们运行时，对周围环境具有高度危险性，我国《民法通则》第123条规定的高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性，高速运输工具作业造成损害的，属于特殊侵权责任的范围，《发法通则》是我国的基本法；《办法》属于行政法规，行政法规不应与基本法相抵触。

2、道路交通事故责任是出于行为人的过失，在侵权的民事责任中，一般侵权行为人的过错形式既有行为人的过失，也有行为人的故意，道路交通事故中，行为人不是希望和放任损害结果的发生，因此道路交通事故责任的过错形式，只能是行为人在主观上有过失。

3、构成要件和负责条件具有特殊性，一般民事侵权责任由四个要件构成，而道路交通事故责任不必像一般侵权责任那样由四个要件构成，过错责任原则由损害事实。因果关系，行为的违法性和过错组成要件；无过错责任原则由损害事实和因果关系组成要件；《办法》将道路交通事故责任确定为过错责任原则，因此没必要规定负责事由，特殊侵权责任的负责事由与违约责任的负责事由不同，前者就由法律作出规定，后者一般由当事人双方约定。

（二）道路交通事故行为侵害的对象是人身和财产。如果道路交通事故行为造成人身伤亡的，那么其行为侵害的对象是他人人身，即不仅侵害了他人的健康权或生命权，而且还侵犯了其他既得的人身权益，造成了今后某些权益的丧失，如致人伤残，势必减少其日后经济收入，间接地影响其对被抚养人抚养能力；如果事故行为造成财产损失，侵害的对象是他人财产，既包括已形成的财产权利也包括未形成的权利的财产，如间接的财产的损失。

三、道路交通事故的赔偿

依照相关法律规定，交通事故损害赔偿的项目有：人身损害赔偿和车物损坏赔偿，人身损害赔偿项目包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院费、伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡赔偿金，超期的护理费、辅助器具费、残疾赔偿金。进行轻重伤与伤残等级检验鉴定的费用，精神抚慰金等，车物损坏赔偿的项目包括：车物损坏的直接经济损失和营运车辆停驶造成的间接损失，车辆施救费，停车看护费以及进行车物损失评估的费用等。

（一）医疗费的计算公式

出了事故，受害人看病的费用怎样计算？石刚、冯建民介绍说，这笔费用包括为恢复健康需要就医疗支出的挂号费，检查费，化验费，手术费、治疗费、住院费、药费等，按照医疗机构对交通事故，当事人创伤治疗所必需的费用计算，具体数额凭医疗机构出具的医疗费，住院费等收费凭证，结合病历和诊断证明等相关证据确定。

交通事故当事人身体受到损害，原则上应在县级以上（含）的医疗机构进行诊治，但因抢救的需要，受伤的当事人也可以到离案发地最近的医疗机构（包括县级以下各种医疗机构）救治，交通事故当事人受伤经治疗伤情平稳，但仍需继续进行康复，对症等治疗的，经县级以上医疗机构出具证明，可以在县级以下的医疗机构或者门诊治疗，其治疗费用一并计算。

交通事故当事人在医院治疗期间需要外购药品的，应当由该医疗机构出具相应的证明，并与伤情的治疗的需要相符。

交通事故当事人未经原住院治疗的医疗机构同意擅自转院治疗的，对其因转院治疗增加的费用，将不予以支持，但确有因原住院的医疗机构不具备相应的治疗条件不同意受害人转院或其他正当的理由除外。

计算公式为：医疗费赔偿金额=诊疗费+医疗费+住院费+其他

（二）误工费与收入状况有关

误工费，是根据当事人的误工时间和收入状况确定的，它包括两部分，一是伤者本人治疗创伤造成误工发生的费用，二是交通事故当事人及其亲属或委托人来队处理交通事故误工造成经济减少的费用，伤者本人的误工时间根据当事人接受治疗的医疗机构出具的诊治证明确定，因伤致残持续误工的，误工时间可以计算至最终凭定伤残的前一日，伤残评定时机：按照国家标准《道路交通事故受伤人员伤残程度评定》（GB18667-2002）的有关规定确定，目前公安部正在起草《人身损害受伤人员误工损失日评定通则》待其后，即可按其规定计算误工时间。

当事人有固定收入的，误工费按照实际减少的收入计算，当事人无固定收入的，按照最近三年的平均收入计算，当事人不能举证证明其最近三年的平均收入状况的，可以参照河北省相同或相近行业上一年度职工的平均工资计算。

其计算公式：误工费赔偿金额=误工收入（元/月）×误工时间

1、有固定收入人员的误工费赔偿金额=正常情况下劳动工作收入-事故受伤后的劳动收入

2、无固定收入人员的误工费赔偿金额=最近三年收入总和÷3年÷12个月×误工时间，或受诉法院所在地相近行业上一年度职工的平均工资×误工时间

3、护理费有级别之分

据介绍，护理费要根据护理人员的收入状况和护理人数，护理期限确定，护理人员有收入的，参照误工费的规定计算，护理人员没有收入或者雇佣护工的，参照河北省当地护工从事同等级别护理的劳务报酬标准计算。

护理期限应计算至当事人恢复生活自理能力时上，当事人出院后生活不能完全自理仍需继续护理的，必须由该医疗机构出具医嘱证明或诊断书确定护理时间和护理人数，时间超过3个月仍需护理依赖的，申请鉴（评）定机构对当事人是否需要护理进行确定。

当事人因残疾不能恢复生活自理能力的，可以根据其年龄，健康状况等因素确定合理的护理期限，但最长不超过二十年，当事人定残后的护理，应当根据其护理依赖程度并结合配制残疾辅助器具的情况确定护理级别。

其计算公式：交通事故发生地护理同等级别护理劳务报酬标准×护理天数×护理人数

（四）交通住宿并非实报实销

交通和住宿费用，只能在规定范围内索赔，根据交通事故当事人及其必要的陪护人员委托人因就医转院治疗或来队处理交通事故，实际发生的费用计算，交通费应与社会或处理交通事故的地点，时间，人数，次数相符合，委托人一般不超过3人，其费用支出标准一般不超过交通事故发生的国家机关人员出差交通标准。

关于住宿费，外地交通事故当事人，委托人来队处理交通事故或依据医疗机构意见，受伤的当事人确定必要去外地治疗，因客观原因不能住院其本人及其陪护人实际发生的住宿费和伙食费，合理的部分应予计算，但不能超过河北省国家机关一般工作人员住宿费标准和出差伙食补助，目前河北省国家机关一般工作人员住宿费标准为每人每天40天，出差伙食补助标准为每人每天15元。

其计算公式为：住宿费=国家要关一般工作人员出差住宿费标准×住宿时间

另外，住院伙食费补助费参照河北省国家机关一般工作人员出差的伙食补助标准予以确定，营养费则根据交通事故受伤人员的伤残情况参照医疗机构的意见确定。

（五）残疾赔偿金有细致规定

残疾赔偿金是交通事故人身损害或赔偿中一项重要的费用，专家介绍，这笔费用要根据交通事故受伤人员的伤残等级或者丧失劳动能力程度，按照河北省一年度城镇居发人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，制定残之日起按二十年计算，但六十周岁以上的年龄每增加一年减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。

交通事故受伤人员因伤残，但实际收年没有减少，或者伤残等级较轻但造成职业妨害，严重影响其劳动就业的，可以对残疾赔偿金作相应的的调整，在一定幅度为减少或增加残疾赔偿金的总额。

如果交通事故受伤人员举证证明其住所地或经常居住地的城镇居民人均可支配收入或者农村人民人均纯收入高于河北省标准的，残疾赔偿金可发按照其住所地或经常居住地的相关标准计算。

计算公式为：残疾赔偿金=受诉法院的所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民）人均纯收入标准×赔偿年额

1、60周岁以下人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民）人均纯收入标准×伤残系数×20年

2、60周岁周岁之间人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民均可支配收入（农村居民人均纯收入标准×伤残系数×[20-（实际年龄-60））]

3、75周岁以上人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）标准×伤残系数×5年

4、伤残系数，伤情评定一级伤残的，按金额赔偿，即100%，二至十级的，则以10%以比例依次递减，多等级伤残的伤残系数计算，参照《道路交通事故受伤人员伤残评定》（GB18667-2002）附录B的方法计算

（六）老人子女如何得到赔偿

人身损害赔偿中，重要的一笔赔偿便是老人孩子的抚养费，依照规定，被抚养人生活费按照河北省上一年度城镇居民人均消费性支出和农村人均年生活消费性支出标准计算，被抚养人为未成年人的，计算至十八周岁，被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的，计算二十年，但六十周岁以上的，年年龄每增加一岁，减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。

被抚养人的年龄，男性在十八周岁以上，六十周岁以下，女性在十八周岁以上，五十五周岁以下的，赔偿权利人应提供无劳动能人鉴定结论或县级以上人民医院出具的证明，同时应提供村民委员会或居民委员会证明其无其他生活来源的书面证明

其计算公式为：

1、不满18周岁的人员被抚养人生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×（18-实际年龄）

2、18周岁-60周岁被抚养人无劳动有又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×20年

3、60周岁-75周岁被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×[20-（实际年龄-60）年]

4、75周岁以上被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×5年

5、有其他抚养人时，赔偿义务人承担的被抚养人生活费=被抚养人生活÷抚养人数

6、被抚养人有数人时，赔偿义务承担的年赔偿总额≤城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）

（七）死亡赔偿金依照收入水平

死亡赔偿金的计算按照河北省上一年度或城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算，但六十周岁以上的，年龄每增加一岁，减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。

其计算公式为：

1、60周岁以下人员的死亡赔偿金=上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×20年。

2、60周岁-75周岁人员的死亡赔偿金：上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×[20-（实际年龄-60岁）]。

3、75周岁以上人员的死亡赔偿金：上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×5年。

（八）精神损害赔偿数额的确定。

在审判实践中，法院在审理精神损害赔偿方面因法律没有明确规定，都主张赔偿数额不宜过高，但当事人在时动辄提出索赔几万元以上甚至百万元精神赔偿金的请求，最高人民法院施行的《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第十条规定，精神损害的赔偿数额以侵权人的过错程度，行为后果，赔偿能力及受诉法院所在地平均生活水平等因素确定，该司法解释的施行，为人民法院判决提供了依据，但同时赋予了法院的自由裁量权，由于没有明确赔偿数额如何计算，有无最高或最低限额等问题，事实上增加了处理难度。

精神损害赔偿数额的裁决，以法官自由裁量权的使用为转移，因而在审判实践中，它便会使法官存在滥用自由裁量权，凭着主观直觉或同意不断作出自由裁量决定的现象，虽然交通事故案件中影响受害人精神伤害程度的标准个案千差万别，但法官司要综合事故后果，责任人大小（含过错程度）赔偿能力来作出认定，前者事故后果和责任大小容易掌握；后者赔偿能力，由谁负责承担举证责任及如何认定难于掌握，这时，一审法官以自由裁量权作出的判决结果，也可能被二审法官以自由裁量权轻易取代。

对于如何确定精神损失赔偿金额，笔者认为，交通事故因侵权人过错：1、致受害人伤残的，其精神损害赔偿数额可以按期伤残等级，一级的按100%计算，二级的减少10%，依此类推，参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的残疾者生活补助费标准的50%计赔。2、致受害人死亡的，其精神损害赔偿数额可以参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的死亡补偿费规定标准的50%计赔。3、致受害人流产和致受害人的特定纪念物品丢失或者毁损的，其精神损害赔偿数额要以按因流产的实际费用和特定纪念物品的实际价值适当计赔。

任何权利都必须受到制约，精神损害赔偿的自由裁量权如没有受到合理的控制和监督，就不可避免地存在被滥用的危险，必然导致司法不公，笔者认为，要有效防止滥用精神赔偿数额的自由裁量权，就应将道路交通事故案件的精神损害赔偿纳入《道路交通事故处理办法》中，作为一项赔偿项目，并明确赔偿标准，这样，既能做到对侵权人的行为予以制裁，对受害人所受到的精神伤害给以抚慰和补偿。同时又为法官在审判中保持公正提供确切依据。

四、预防道路交通事故的对策

道路交通安全与国家的经济建设社会发展，人民生活和生命安全息息相关，我国每年发生的道路交通事故起数，死亡人数均排在世界的第一位，目前我国仅私人拥有的机动车已超过了1000万辆，且随着经济的快速发展，机动车辆会迅猛增多，对道路交通秩序和交通安全的要求将越来越高，因此，预防和减少道路交通事故，保障交通安全已是全社会的共同愿望，如何预防和减少道路交通事故的发生呢？分析道路交通事故发生的原因，笔者认为，要有效地预防交通事故，必须从源头抓起，首先，全力提高全民的交通法制观念和交通安全意识。交通安全从何而来？就是从全民的交通法制观念的提高和交通安全意识的增强而来，那么如何提高全民的交通法制观念，增强全民的交通安全意识呢？笔者认为，公安部正在大力倡导和全力推行的“五进”活动就是一个很好的载体，紧紧抓住“五进”活动，扎扎实实地开展多层面，多形式的交通安全宣传教育，在全社会营造一个浓厚的交通安全宣传氛围，让这个氛围来感染人、教育人，同时我们还要结合“五进”活动，有测重性、针对性地抓好日常交通安全宣传教育工作：一是抓住学校，开展中小学生交通安全宣传工作，让中小学生在校园，在家庭，在社会活动中能自觉规范自己的交通行为，并以此影响其家人，邻居和亲朋，达到以点连线，以线连片，以片连面的宣传效果，二是抓住机关，在公务员队伍中开展交通安全宣传教育工作，利用公务员接触面广，号召力强的优势来推动我们的交通安全宣传教育工作。三是抓住农民在农村开展交通安全宣传教育工作，让农民学习交通法律知识，了解交通安全常识，潜移默化地规范农民的交通行为，四是抓住驾驶人，采用多种形式对其开展宣传教育，驾驶人是交通参与者中的特殊群体，特别是机动车驾驶人，从他们学习驾驶时就必须严格把关，对机动车驾驶人，特别是客运机动车驾驶人，要从其职业道德，职业风险和交通法律上来开展宣传教育，采用集中公议、个别谈活、公开暴光、奖惩结合等形式，加强对他们的教育，以提高他们的法制观念，安全意识和业务技能。

其次，狠抓道路基础设施和安全设施隐患的整改，道路交通的基础就是道路，其基础设施和安全设施的完好。是保障道路交通安全的重要条件之一，在预防交通事故的工作中，道路基础设施和安全设施上所存在的安全隐患以及对这些隐患有效整改是绝对不可忽视的，目前，在全国的公路网中，干线公路，特别是高等级的国道，省道和高速公路，基础设施完好，安全设施齐备，交通安全畅通，然而，在一些等级较低的干线公路或经济欠发达地区的县乡道路上，道路基础较差，交通安全设施不全，存不着很多的安全隐患，诸如宽路窄桥或直路斜桥；平、纵曲线相交存在视觉盲区；沿河高路基础缺少必要的、有效的安全防护设施；县乡道路普通缺少交通标志和标线等，必须引起有关职能部门的重视，采取切实可行的措施，分清轻重缓急，积极整改，预防可能因此引发的交通事故。

最后，就是强化路面交通的动态管理，路面交通的动态管理是道路交通秩序管理的一个重要组成部分，也是预防交通事故，特别是预防重特大交通事故的有效途径，路面动态管理是公安交通管理部门管理交通的重点之一，多年以来，从公安部交管局，到各个省总队，再到支队，大队，几乎每年都部署开展夏季或冬季“行车秩序整顿”、“干线路面交通秩序整顿”等等这专项工作其目的就是通过各项整顿工作，规范路面行车秩序，预防减少交通事故，要强化路面交通化动态管理，笔者认为，不但要开展多种形式多种内容的动态交通秩序整顿，还要注意抓住以下几项工作：一是整合警力资源，最大程度地充实一线，只有整合警力资源，实行多警种联合管理或紧密型协作管理，才能有效地开展路面动态交通的管理，从而预防交通事故的发生。二是建立科学、合理的勤务机制、勤务管理机制是决定路面动态交通管理效率和效益的基础，用责任制的形式补充，完善勤务管理机制和制度，逼警上路、上路管事、积极预防交通事故。三是加大科技投入，用科技强化路面交通动态的管理和控制，将会起到事半功倍的效果，四是实行严管重罚，执勤民警应有“严管出秩序，重罚防事故”的管理观念，在路面管理中加大对动态交通中交通安全违法行为的处罚力度，特别是对那些有影响秩序，危害交通安全的“酒后开车”、“超速行驶”、“强行超车”、“强闯信号”、“带病行驶”、“疲劳驾驶”、“无证驾驶”和“非客运车辆载客”、“报废车拼装车上路行驶”、“超载、超员行驶”等等交通安全违法行为，要给予严格查处严格处罚，通过严管重罚，震慑交通安全违法行为人，减少交通安全违法行为，从而达到预防和减少交通事故的目的。

注释：

〔1〕房绍坤：《中国民法事立法志论》青岛海洋大学出版1995年版，第313页。

〔2〕王利明：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社1992年版，第31页。

〔3〕宋慧星：《民法学说判例与立法研究》，中国政法在学出版社1994年版，第95-96页。

〔4〕杨立新：《中国民法案例与学理研究》的侵权行为篇，法律出版社1998年版，第200页。

第3篇

一、汽车道路交通事故责任的正确认定

按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：

(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生

按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。

(二)受害人因交通事故受有损害

(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失

按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。

(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系

相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任

《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。

对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。

现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。

机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素：

(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系

如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。

实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。

(二)是否是“因某事业”而雇用他人

此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。

(三)是否是在执行职务范围内

损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。

(四)驾驶人违章致第三人损害

就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。

与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。

我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。

三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任

《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是：

(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任

(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。

(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提

由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意：

1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行另一人。这样会导致丁需两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。

2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。

(四)垫付责任只能发生在执行职务之外

如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。

(五)垫付责任是一种法定责任

由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。

(六)垫付责任是一种代偿责任

承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。

第4篇

关键词:赔偿责任；归责原则；挂靠关系 

道路交通事故损害赔偿责任是指机动车辆的支配人对其机动车辆在交通运输过程中所造成的对财产、人身的侵害所应承担的赔偿义务。机动车交通事故损害赔偿主体，又称交通事故赔偿责任人，是指应当承担机动车运行过程中发生事故而致人身损害赔偿的责任者。根据我国法律、法规及有关规章，交通事故损害赔偿主体主要包括：1.交通事故责任者。交通事故责任者即对事故的损害后果负有责任的人，包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人、乘车人和其他在路上进行与交通有关活动的人员。2.驾驶员所在单位或机动车所有人。机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人承担赔偿责任。 

 

1 我国机动车道路事故确定赔偿责任主体的基本原则 

 

1.1 过错直接赔偿原则 《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条第一款规定了机动车事故责任由过错方承担，双方均有过错按过错比例分担，机动车与非机动车驾驶员、行人之间发生事故，除斥非机动车驾驶员、行人故意行为外，由机动车一方承担，即交通事故赔偿责任由事故的直接责任者来承担。这种情形主要是鉴于机动车驾驶方是事故的直接制造者和权利义务的直接承受者。 

1.2 先行垫付原则 《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定，未参加机动车第三者强制保险或肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用……。这一规定主要是鉴于未参加强制性保险的责任人无力赔偿或全部赔偿以及未查明事故责任人的情况下，为不致使被害人的损害赔偿落空，法律所作出的强制性规定。实践中，为增加直接责任者所在单位或机动车的实际所有人的责任心，基于公序良俗和价值取向，也可责令其承担先行垫付责任。 

1.3 替代赔偿原则 《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡或财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿，这种赔偿是基于保险合同的约定，由保险方承担的替代责任。 

 

2 特殊情况下赔偿责任主体的确定 

 

2.1 存在挂靠情况的赔偿责任主体的确定 从事营运的行业主出于行驶便利、经济结算快捷等原因，将私有机动车辆挂靠在某些单位，一旦发生交通事故，很容易引起赔偿主体上的争议。

如果我们仅依照立法、司法解释的有关规定，概括性地将挂靠单位也列为事故赔偿责任主体，显然与立法精神及客观实际相违背，因而要视具体情形而定。 

2.1.1 名义上挂靠而与被挂靠单位无运行利益分配之情形 挂靠单位在这种情况下，既不是肇事车辆的所有者，又不是肇事车辆的受益者。因为它无法对挂靠车辆行使正常管理权和支配权，挂靠车辆的使用权、受益权和处分权都由挂靠人独立行使，只要车辆所有者不违反国家强制性的规定（如依法缴纳营运管理规费等），挂靠单位无权进行干预。因为此种情形下挂靠单位只是机动车（肇事车）的“名义主体”。因而不能追究挂靠单位的赔偿责任，这也是合乎侵权归责原则的要求的。 

2.1.2 名义挂靠而与挂靠单位有运行利益分配之情形 个体运输业主在车辆挂靠在单位时双方基于约定，由挂靠人向被挂靠单位支付一定的所谓的“提存费”或者“管理费”的，在实践中应当慎重把握，在这些方面，我国的立法和司法解释仍未涉及，根据侵权过错推定责任原则的原理，可将挂靠单位视作“准收益人”，如果机动车未参与第三者强制责任保险的情况下，在个体业主无力赔偿或无力全部赔偿的情况下，为使受害人的经济利益得到及时的补偿而不致落空，应由挂靠单位代为全部赔偿或部分赔偿，而不适用免责，这也是权利和义务相一致的必然要求。 

2.2 被盗车辆发生交通事故时的赔偿责任主体 在机动车辆被他人盗窃时，如果发生交通事故，由车人应承担赔偿责任。最高人民法院1999年6月18日通过的《关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任的批复》中明确规定：“使用盗窃的机动车肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车的所有人不承担赔偿责任。”因为，盗窃驾驶意味着犯罪分子的犯罪行为中断了车辆合法所有人或者持有人对车辆运行的支配，也切断了车辆运行利益的合法归属，而使肇事行为单纯成为盗窃驾驶者支配车辆运行的结果，因此，应由盗窃驾驶者承担损害赔偿责任。而且，不论车辆所有人对于车辆的管理有无不当或者瑕疵，车辆被盗后发生事故的，车辆所有人一律不承担损害赔偿责任。 

 

3 参考文献 

[1] 最高人民法院公告.最高人民法院关于盗窃机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复.1999-6-25. 

第5篇

关键词：交通事故，交通安全原因分析对策

 

0．引言

近年来，随着我市城乡一体化的不断推进和农村道路改造工程深入实施，村村通公路后，农村道路通车里程迅猛增长，随之而来的农村道路交通安全问题日益突出，已成为全市道路交通事故新的主要增长点，正在取代城市成为我国交通事故的高发区域。因此，农村交通安全问题的提出，分析和解决是一个亟待解决的问题。

1．农村交通安全问题现状

根据公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析数据，全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故101757起，造成23707人死亡，分别占总数的22.6％和24％。全国农业人员及农民工因交通事故死亡28035人，占总数的28.4％，见图1，2。可见，农村道路交通事故所占比例较大，农村交通安全问题是当前一个刻不容缓亟待解决的问题。

近年来，我国十分重视农村交通事业建设，县通镇公路建设完成大部分；农村公路硬底化建设稳步推进，大多数村委会已完成镇到村委会公路硬化。然而，公路建设发展了，并不等于道路交通安全了，发生在农村的交通事故（尤其是发生在乡、村公路上的交通事故）呈上升趋势，交通事故多发区域正从城市向农村转移。

图1全国县道、乡道等农村公路上发生图图 2 全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故次数

交通事故死亡人数

2.原因分析

据不完全统计，近年来，大部分交通事故发生在农村，车主大部分是农民，当事人多半是农民。统计资料表明，每年的交通事故死亡人数中，农民占近70%，是什么原因造成这种现象呢？

（1）农村公路基础设施缺乏

一是大部分农村道路交通安全设施标志、标线不全，道路设计不够合理，道路开口随意增多，占道路堆放东西等方面问题。

二是农村道路等级低、抗灾能力弱、养护维修不能落实到位以及道路本身线形不科学且路况差。

（2）农村各类车辆车况差，管理混乱

当前在农村道路上通行的车型非常杂乱，有各种汽车、农用车、拖拉机、摩托车、人力三轮车、残疾车、电动三轮车、电动自行车，可谓应有尽有。其中有不少是二手车、拼装车、报废车，加上车辆缺少检修保养，“只要能跑就行”的现象给安全带来极大的隐患。

由于受人力、物力的制约，中队只能把有限的警力和装备集中投放在主要道路交通管理，大量的农村道路根本无暇顾及，管理上存在着很大盲区。

（3）事故处理程序、方法不完善，无法为人们提供指导性建议和预防措施

由于农村在交通管理上不够重视，因此在对发生的事故分析及处理上也不够及时，不够程序化、规范化。论文参考网。这使得一些事故因调查的不够细致，或者不能及时处理，或者处理的方法不得当等等，都造成了事故处理分析的偏差存在，使一些人蒙受了不必要的损失。这些都使得我们公安部门不能得到当地事故发生、处理情况的准确的统计资料，影响到对客观基础设施的改善的进程，并且预想通过正确处理交通事故所得到的结果来给村民一些指导性的建议及预防事故措施等设想都无法实施。

（4）农民交通安全意识薄弱，交通法规知识欠缺

交通法律知识缺乏，沿线公民交通安全意识淡薄。由于农村道路沿线农民文化素质相对较低，交通安全意识淡薄，其交通行为存在着很大随意性，缺乏自我保护意识。论文参考网。

（5）现有的农村道路交通安全管理模式、运行机制滞后

现行农村道路交通安全管理模式、运行机制与社会主义市场经济条件下农村社会经济发展的要求不相适应。目前农村道路交通安全管理的模式基本上还是沿用计划经济条件下的管理模式和运行机制，管理手段陈旧，管理形式单一，管理效率不高。

3.对策研究

(1) 进一步完善农村公路基础设施的建设。

首先要加大对农村尤其是贫困山区农村道路交通建设的投入。拥有一个符合驾驶条件的路面是保障车辆安全行驶的前提条件。其次要不断建立健全农村道路交通安全设施标志、标线等基础设施。论文参考网。

(2)加强对农村车辆和驾驶员的管理任务。

与道路基础设施建设相比，加强对农村车辆和驾驶员的管理任务显得更加繁重。就分析的原因来看，我们的当务之急应该是是管好现有的农用车辆及其驾驶员，因为减少交通事故的根本在于管好车和人，然而目前我国农用车辆及驾驶员管理混乱，相应的管理部门其实并不掌握农用车辆和驾驶员的基本情况，也就谈不上开展有针对性的管理和整治。由于对农用车辆及其驾驶员管理的混乱和滞后与其数量的迅速增长之间的矛盾，是造成今天农村地区交通事故迅速上升的重要原因。针对这一问题行之有效的方法就是组织相关部门对农用车辆和驾驶员进行排查，在排查的同时进行治理和教育。

(3) 不断建立健全农村交通事故处理的程序和方法，切实提高事故处理的效率和信度。

事故处理这方面的加强首先要使得相关管理给予足够的重视，然后给事故处理部门要从现场数据的采集，到处理及分析等方面积极借鉴城市中比较成熟的处理方法，并结合农用车的实际参数和城乡行人的出行特点及心理因素等方面不断完善处理程序和方法。另外，对村民法律意识的加强也是刻不容缓的。只有这样，才能从比较真实准确的处理结果中得到一些有价值的经验，才能加速基础设施改善的进程，并给村民一些指导性的建议及预防事故措施，最终达到减少事故的效果。

(4)加大对农村地区和以农民为对象的专项交通安全宣传，切实提高农民的交通安全意识。

要做好农村交通安全教育工作，首先，应对农村的主要交通违章及其成因有所了解、认识。其次，交通安全教育应独辟蹊径，推陈出新，积极提高群众的参与兴趣。第三，农村交通安全教育应积极调动全社会的力量，力争各有关部门共同参与。

(5) 建立由政府主导的多方共同参与的管理体制，是解决农村交通安全难题的行之有效方法。

要广泛建设“交通安全村”和“交通安全社区”，实行交通安全与乡镇领导、与包村、挂村干部以及村委会干部政绩挂钩的责任制，把每个村的驾驶员分别纳入包村挂村干部、村委会干部进行管理，建立奖罚制度，奖罚分明，调动他们的积极性，使他们在工作中及时发现各种影响交通安全的隐患，及时披露或向有关部门提出。同时，交警部门和农机部门要把农村低速运输车的管理，拖拉机及驾驶员管理等专项列入工作重点，与乡、村部门定期召开和坚持联席会议制度、调查研究制度、情况通报制度，动员和调动全社会参与交通管理工作。

4．结束语

随着农村交通事业的不断发展，交通安全工作显得越来越重要，只有全社会都来关心、重视和理解、支持交通安全管理，才能真正构建农村和谐、平安的环境，建设文明、小康的社会主义新农村。

参考文献

[1] 陈永德. 道路交通事故的分析及预防[M]. 北京：人民交通出版社，1999.

[2] 刘守国. 交通事故分析与防治[M]. 北京：人民交通出版社，2000.

[3] 裴玉龙，王炜. 道路交通事故成因及预防对策[M]. 北京：科学出版社，2004.

[4] 公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析[N].

[5] 中国警务报道.农村道路交通安全现状透视[N].

第6篇

    一、公安机关依法对交通事故案件作出处理,是人民法院受理交通事故赔偿案件的必经程序

    国务院1991年9月22日的《道路交通事故处理办法》以下简称“办法”,是调整交通事故损害赔偿关系的主要法律依据。该“办法”第4条规定:“公安部是国务院处理交通事故的主管机关。论文百事通县以上地方各级公安机关是同级人民政府处理本行政区域内交通事故的主管机关。”因此,对交通事故的处理,是公安机关的一项行政职能。交通事故发生后,首先应由公安机关依其职责进行处理:处理交通事故现场、查明交通事故原因、认定交通事故责任、处罚交通事故责任者、对损害赔偿进行调解“办法”第5条。该办法第五章专门规定了“调解”程序,其中第30条规定:“公安机关处理交通事故,应当在查明事故原因、认定交通事故责任、确定交通事故造成的损失情况后,召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。”这里用“应当”一词,有其明确的法律含义,即对交通事故造成的损害赔偿,公安机关必须进行调解。只有经调解未达成协议或者调解书生效后有任何一方不履行的,当事人才可以向人民法院提起民事诉讼“办法”第34条。

    从上述法律规定可以看出,公安机关对交通事故损害赔偿纠纷依法进行调解,是人民法院受理这类民事案件的必经程序。之所以设置这种制度,而不是规定当事人可以直接向人民法院提起民事诉讼,一方面是基于公安机关作为交通事故处理主管机关的行政职能,享有同时调解民事纠纷的权力;另一方面,公安机关在事故处理过程中有充分的便利化解因事故造成的损害赔偿纠纷,从而减轻人民法院的诉讼压力,而又不损害当事人的诉权。

    当事人因道路交通事故赔偿问题提起民事诉讼,应提交公安机关作出的事故责任认定书,经调解未达成协议的调解终结书或不属于一方当事人的违章行为造成损害的结论,还应提供财产损失或人身伤害的治疗费用等证据;造成人身伤害或死亡的应提供公安机关出具的伤残评定书或死亡证明书;要求赔偿被抚养人生活费的,应提交抚养关系证明材料。若当事人未能向人民法院提交公安机关制作的有关文书,一般不应予以受理。[1]道路交通事故赔偿案件,由事故发生地或被告住所地人民法院管辖。

    二、人民法院受理交通事故赔偿案件的范围

    人民法院对道路交通事故赔偿案件的受理范围主要有:

    (一)道路交通事故赔偿的调解协议达成后,肇事方因无能力付现款而出具欠条给受害方,以求得交警部门将扣留的车、证件放行;付款时间逾期后又不履行,受害方追究未果而向法院起诉;

    (二)调解协议一次性履行解决后,当事人一方又以伤未痊愈或漏算应赔偿的费用等为由,向法院起诉的;

    (三)调解期满后,当事人和有关人员对损害赔偿未达成协议,公安机关制作调解终结书,当事人就损害向人民法院起诉的;

    (四)道路交通事故发生后,公安机关处理时,不能确认任何一方当事人不违章行为的赔偿纠纷,当事人一方持公安机关作出的该事故不属任何一方当事人违章行为造成的结论,或公安机关调解书或调解终结书而提起民事损害赔偿诉讼的;

    (五)道路交通事故发生后,被公安机关指定预付抢救费用的当事人,以其无交通事故责任或责任轻而对预付费用有异议为由,持有公安机关的调解书、调解终结书或者认定该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论,提起民事诉讼的。

    根据最高法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第2条的规定,人民法院不予受理的道路交通事故的赔偿案件主要有两种:一是未经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷;二是经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷,当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服而起诉的。

    三、交通事故赔偿责任的构成要件

    人民法院审理交通事故损害赔偿案件,其中心环节是查明交通事故责任者依法应当承担的赔偿责任,即交通事故赔偿责任,属于事实的范畴。构成交通事故赔偿责任,必须具备以下要件:

    第一,交通事故须在道路上发生

    交通事故只有发生在道路上,才构成交通事故赔偿责任。道路,并不是指一般意义上的路,而专指公路、城市街道和胡同里巷,以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。除此之外,铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其院内的路,均不属于道路,如院内通道、校内道路、乡间道路等。交通事故,也并非道路上发生的一切事故,单指车辆等交通工具驾驶人员、行人、乘车人以及其他道路上进行有关活动的人员,因违章行为致人伤亡或财产损失的事故。例如某单位用汽车为单位家属拉运煤气罐,在家属大院内,拉煤气罐车倒车轧伤一家属,造成残废的事故。因该事故发生在院内通道上,也就不构成交通事故,只能按照一般的人身损害赔偿案件处理。

    第二,受害人须受有损害

    交通事故必须以受害人受有损害为必要条件。如果只有违章行为,而无损害,则只能以行政制裁方法处罚,不应承担赔偿责任。损害事实,包括人身伤亡损害,也包括其他财产损害。人身伤害事故,应依人身伤害标准予以判断;财产损害事故,包括直接损失和间接损失,直接损失是指受害人现有的财产因事故造成的减少,如财物被毁损;间接损失是指受害人在正常情况下应当得到的利益因事故的侵害而没有得到,如受害人的被损车辆是正在用于货物运输或旅客运输经营活动,因交通事故致使车辆受损停运,停运期间应得到利益的损失。[2]第三,致害人须有交通违章行为

    交通事故的致害人,一般为机动车、非机动车的驾驶人员,也不排除其他人员。这些人员违反交通法规、规章,在道路上进行与交通有关的活动,均为交通违章行为。如无证驾驶、闯红灯、超载等等。

    第四,交通违章行为须与损害事实有因果关系

    《道理交通事故处理办法》第17条特别强调,当事人有违章行为,其违章行为与交通事故有因果关系的,应当负交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为,但违章行为与交通事故无因果关系的,不负交通事故责任。因果关系的判断应依侵权责任构成的一般原则判断。

    第五,致害人须有过失

    交通事故赔偿责任的性质是过失责任,不包括故意在内。因为故意以交通事故致害他人,构成刑事犯罪,并不是民法意义上的侵权行为。因而,交通事故的主观状态,只能是过失,该过失采取推定形式。如果致害人举证证明自己无过失的,一般可以免责。按照《道路交通事故处理办法》第44条规定,双方当事

    人均无过失的,造成对方人员死亡或重伤的机动车一方可以分担对方10%的经济损失,但最高不超过当地10个月的平均生活费。

    四、交通事故赔偿责任的责任主体

    造成道路交通事故的主要行为,是驾驶机动车。驾驶机动车的行为,具有多种不同的所有与使用的关系。例如,所有人自行驾驶机动车,所有人雇用驾驶员驾驶机动车,盗用所有人的机动车驾驶,租用他人所有的机动车驾驶,等等。这些情况不同,交通事故责任的承担者即责任主体也不相同。

    (一)确定道路交通事故赔偿责任主体的一般原则

    《道路交通事故处理办法》第31条规定:“交通事故责任者对交通事故造成的损失,应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的,由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。但是,机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故,负有交通事故责任的,由驾驶员所在单位或者机动车所有人承担赔偿责任;驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后,可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。”依据这一原则,可以得出以下赔偿责任承担者的确定规则:

    1苯煌ㄊ鹿逝獬ピ鹑危原则上由造成交通事故的责任者即驾驶员承担。

    所谓“交通事故责任者”,与侵权行为法中替代责任的责任人概念并不相同。责任人,是为行为人承担责任的主体,而非具体的行为人。交通事故责任者一语,根据上文“承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿”的用语,可以确认就是指造成交通事故的驾驶员。驾驶员驾驶自己所有的车辆造成交通事故时,毫无疑问适用这一规则。但是这一原则又过于简单化,无法容纳过于复杂的驾驶员与车主的关系。

    2痹斐山煌ㄊ鹿实募菔辉痹菔蔽蘖ε獬サ模由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。

    这一规则,是对驾驶员承担责任存在的不足所作的补充办法。在现实生活中,驾驶员驾驶的车辆,多数是单位所有或他人所有,驾驶员多数是受雇于单位或者他人的工薪收入者,因而难以负担巨大的受害人经济损失。在这种情况下,确定驾驶员暂时无力赔偿的,就由单位或者车主垫付。这种办法,可以在一定程度上解决驾驶员负责赔偿原则的不足,但是,仍有很多问题无法解决。例如,驾驶员永久无力偿付,如何处理t单位或车主负责垫付以后,在程序上如何向驾驶员求偿t3被动车驾驶员在执行职务中发生交通事故负有交通事故责任的,由单位或者车主承担赔偿责任。

    这种情况是典型的替代责任。单位或者车主承担赔偿责任之后,可以向驾驶员追偿,让驾驶员承担部分或者全部费用。

    确定上述交通事故赔偿责任承担者的一般原则,总的说,是基本正确的,但是,确有不周之处。学者认为,从交通事故的赔偿责任来看,机动车辆的作业人就是支配机动车辆运行并获取运行利益的人。这种作业人在一般情况下为机动车的所有人,但也可以是机动车辆的非所有人。如何具体确定道路交通事故赔偿责任的责任主体,取决于机动车辆运行支配与运行利益的归属。[3]这种意见是正确的,依据这样的原则来确定交通事故赔偿责任的承担者,才是正确的原则,可以避免上述各种不周之处。依据这样的原则,对下述各种具体情况,才能确定正确的处理规则。

第7篇

关键词：道路交通安全 影响因素 评价方法 模型构建

1. 研究背景

1.1道路交通现状

据估计，道路交通伤害的经济损失在低收入国家约占国民生产总值的1%，在中等收入国家为1.5%，在高等收入国家为2%；每年全球道路交通伤害的损失估计为5180亿美元[1]。我国交通事故从1951年开始统计以来， 事故数一直呈明显的增长趋势[2]。近几年，虽然我国道路交通安全形势逐步呈现有所缓解的趋势，但是道路交通安全问题相对其他国家而言还是很严重[3]。由于缺乏广泛数据的积累， 以及定量化地评估道路安全水平、科学定位事故隐患方法的支持， 我国交通安全的形势没有发生根本性的转变。

1.2道路交通安全系统

道路交通事故具有偶然性，但一起伤害事故中往往有不同的原因，这些因素作用在驾驶安全方面[4]，总之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通环境下，由于人、车、路、环境所构成的动态交通系统的某个或多个环节失调所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因调查中，因疲劳驾驶造成的事故所占比例达40%以上；二是酒后驾驶。世界卫生组织调查数据显示，大约50%至60%的交通事故与酒后开车有关；三是车辆故障；四是违反交通法规。出现这些现象的原因主要有几点：①群众的安全意识和法治素养不高。②运输业中存在着利益最大化现象。③交通管理中存在着执法不严、违法不究的漏洞。④驾驶员本身的心理和身理素质，这里主要包括视觉特性、疲劳程度、疏忽大意等。⑤对于使用的道路情况了解不够。如果知道道路的交通安全情况，也会相对应的有危险认知度[6]，这会严重影响到驾驶行为。

1.2.2车的因素

车的因素中主要包括主动安全性和被动安全性。主动安全性即在正常使用的情况下，汽车按照驾驶员的意愿有效防止或者减少事故发生可能性的能力。被动安全性主要指在事故发生后，如何保证成员不受伤害或者最大程度的降低伤害程度的能力。车辆的主动安全性可以通过对车辆的改造得到提高，但是无法避免。

1.2.3道路及周围环境因素

道路因素引发交通事故有三种形式：①道路条件直接作用引发交通事故；②道路因素作用于驾驶员而间接引发交通事故；③道路因素作用于车辆而发生交通事故[7]。研究中常常容易忽视后两种，其中对于道路因素对驾驶员产生作用而引发事故这一点必须引起重视，因为它可以很大程度降低人为因素对交通事故的引发，同时也使道路因素占引发交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全评价研究进展

安全评价主要通过对研究对象在某一特定时间内的状况，运用安全评价方法进行评价研究。道路交通安全综合评价则是对现有或将建的道路工程项目或交通工程项目、任何与道路用户有关的其他项目的正式审查，并给出项目存在的或潜在的安全问题以及相应的改善建议措施等一系列连续工作的综合。在参考的文献资料中，评价分类如下：

（1）评价对象

道路安全评价按照评价对象分为宏观评价和微观评价两种。巩航军在文中通过对世界交通事故及我国交通安全现状的分析面对道路交通安全的严峻局面，提出了理顺道路交通安全管理体制，实行事故责任追究制度，加大对伤亡者赔偿幅度等对策[8]。杨亚莉、刘清平通过分析研究国内外城市道路交通安全的评价方法， 提出了适合目前国内交通现状的评价模型[9]。在微观评价方面，李芳、吴芳的论文主要研究对象为交叉口[10]；毕朝晖在论文中则着重研究了江苏省宁杭高速公路的交通安全状况[11]。

（2）评价时间

按照评价时间， 又分为事前和事后评价， 目前我国的研究集中在事后评价上。李洋、韩相春在论文中以2003年为例分析了交通事故的各种原因，提出了6 项交通事故的预防措施[12]。李小青、郭涛、李开正则重点总结微观的事前评价方法，对某一条或一段道路、一个交叉口在设计阶段就进行其安全度的评价， 从而优化设计， 具有一定的应用价值[13]。

（3）评价方法

A.绝对数法[14]

用绝对数进行评价采用四项指标，即事故次数、死亡人数，受伤人数、直接经济损失来表示。

这种方法比较直观易懂，缺点也很明显。它简单的以数值的大小作为评价的标准，并没有考虑其它的影响因素；另外，它没有注意到不同地区交通总量的差异，以及同一地区交通因素的变化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分为地点事故率法、路段事故率法（运行事故率法和事故密度法）、地区事故率法（人口事故率法、车辆事故率法等）、综合事故率法（当量死亡率、亿车公里率等）。事故率法比较直观，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素综合表现的结果，而且运算中涉及到的换算系数主观性太大，合理性颇受质疑；同时采用不同的评价指标，可以得到不同的结果，甚至会出现相互矛盾的情况。

C.模型法[14]

该法是分析交通事故与影响因素的关系，建立事故与各种主要影响因素之间的定量函数关系模型。主要有统计分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和经验模型。统计分析模型需要大量的统计数据；经验模型虽较实用，但科学依据不充分，且受地域、交通条件制约，可比性差。目前尚没有较成熟的适合我国的道路交通安全评价模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了线性、非线性以及概率模型对道路相关数据进行分析评价，然而这种模型不能对过程进行分析，同时也不能够把所有影响因素同时体现出来。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根据统计数据和影响因素构建出模糊决策系统，通过对人、车、道路环境三个子系统的信息综合处理，得出最后综合分析以及调整方案[17]。

D.系统分析法[18]

系统分析法主要包括层次分析法和模糊数学法。白路祥结合滨州市的道路交通安全状况进行整体评价，评价结果是基于模糊逻辑的交通安全综合评价方法进行分析的[19]。但这两种方法因涉及到的指标以及权重主观性比较强，国内学者大多采取灰色系统理论方法，例如李芳、吴芳则以交通冲突技术和灰色理论为依据的交通安全评价方法，引入时均冲突率作为衡量指标，通过比较指标比值的大小，对交叉通安全状况进行评价[10]。

3、目前存在的问题及改进意见

纵观所有文献，我国在道路交通安全方面的研究比较有限。

（1）现有的文献也主要为事后评价，而且大多数文献基于以往经验开展，在评价的过程中所获得的数据信息量也比较局限。在今后研究中，需在数据整理一块系统、深入的展开调查和收集。

（2）道路安全的管理、监测与维修，并不能通过一次道路评价完成。这也需要道路安全评价相关部门做好实时的监管，同时完善智能监控系统。

（3）安全评价方法需要不断完善，同时可采用多种方法对比分析。同时也要注重从方法论阶段向构建模型方向延伸，加强数据分析，有效显示各因素对整体道路安全的影响。将评价内容与模型相结合，根据模型数据反馈，更为清晰、便捷的了解各指标的结构重要度，做出非常有效的应急措施。

参考文献

[1]任彦铭. 城市道路交通安全的预测与评价方法研究[D].合肥工业大学，2010.

[2]刘运通. 道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2001.

[3]颜桃为.城镇道路交通安全评价体系建立与实践[D].南京：南京林业大学，2011.

[4]Bedard， M.， Guyatt， G.H.， Stones， M.J.， Hireds， J.P.： The independent contribution of driver，

crash， and vehicle characteristics to driver fatalities[J]. Accident Analysis and Prevention，2002， 34：717C727.

[5]窦亚春.我国城镇道路交通安全评价研究[D].南京：道路与铁道工程.2009

[6] Rundmob.Traffic risk perception， road safety attitudes， and behaviors among road users： a comparison of Turkey and Norway[J].Journal of Risk Research，2011，15（7）：787-800.

[7]甘守武，邵毅明，常贵智.道路交通事故致因分析[J].浙江交通职业技术学院学报.2006.7（4）：1-4

[8]巩航军，李百川. 我国道路交通安全现状及对策研究[J]. 交通与运输（学术版），2006，01：98-100.

[9]杨亚莉，刘清平. 城市道路交通安全评价体系架构研究[J]. 公路工程，2008，01：150-153.

[10]李芳，吴芳. 基于交通冲突技术的交叉口安全评价[J]. 交通科技与经济，2011，05：64-66.

[11]毕朝晖. 道路交通安全评价研究[D].南京林业大学，2008.

[12]李洋，韩相春. 道路交通安全评价及事故预防措施[J]. 黑龙江交通科技，2004，08：74-75.

[13]李小青，郭涛，李开正. 道路安全评价综述[J]. 山西建筑，2008，09：290-291.

[14]过秀成.道路交通安全学[M].南京：东南大学出版社，2001.

[15]Kweon， Y.J.， Kockelman， D.M.Overall injury risk to different drivers： combining exposure， frequency and severity models[J]. Accident Analysis and Preventions，2003，35：441C450.

[16]Chong， M.， Abraham， A.， Paprzyckil， M.Traffic Accident Analysis Using Machine Learning Paradigms[J].Informatica，2005，29：89C98.

[17]Matilde Santos，Victoria López.Fuzzy Decision System for Safety on Roads[B].Advances in Intelligent Systems and Computing，2014.

[18]齐庆杰，吴宪，温秀红. 道路交通安全评价方法[J]. 辽宁工程技术大学学报，2005，03：309-312.

第8篇

【关键词】重要度；权重；模糊数学评价法；层次分析法

一、背景介绍

随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故发生率呈上升趋势。人们在谈“故”色变的同时，开始寻找诱发道路交通事故的原因。因此我们将运用系统评价和分析方法对交通事故发生的特点进行归纳，认为造成事故的原因既有复杂性和多样性，又有一定的层次性和重要度差别。

二、研究任务

通过介绍我国道路交通事故的现状，对道路交通事故的特点进行研究，根据交通事故特点，分析其产生的原因，并对预防和减少交通事故的对策进行初步的探讨和找出相应的解决办法。同时，在该论文中，还将就关系道路安全的系统要素进行系统全面分析，找出其相应的重要度以及权重（所占比例），由其相应的重要度以及权重进行探究道路安全特性和本质，找出其重点因素,从而更好地提出相应的解决策略。在道路安全关键因素中着手探讨、研究和解决，从而可以使问题变得简单化、简易化。

三、定性分析过程

从定性的方面对道路系统进行分析，分别从道路的特点、功能、管理、环境等等方面进行一些总结，希望能对该系统有一个大致的了解，并能为后续章节的一些定量研究提供一些基础。（1）主要内容。一是道路运输的特点。机动灵活性、普及面广、适应性强、速度快、造价低、运量大。二是道路功能。公路功能、城市道路功能。三是道路结构分析。路基、路面、桥涵、排水系统、隧道、防护工程、特殊构造物。四是道路管理。交通管理、交通规划。五是人的行为分析。驾驶员方面、非机动（如自行车）方面、行人方面。六是道路环境分析。主导因素是气候条件，恶劣的条件会使道路表面的附着系数显著降低，或影响驾驶员的视野，容易发生交通事故。（2）分析结论。对道路交通系统有了一定程度地定性了解，知晓了道路系统的各个组成要素,在细化的基础上,大致明白了各个系统要素的组成部分,能够更准确的定性判定其在道路安全评价中的重要性,对其的影响程度有了更加深入的了解,从而为定量安全评价打下了坚实的基础,能更加准确的确定分目标的各个权重,为道路安全系统的分析过程提供先决条件。

四、定量分析过程

（1）分析方法之模糊评价法—逆向评价。核心思想：{由各要素的权重（比例）各系统要素的重要性}。步骤大致如下：确定道路系统各个评价指标的权重（分目标权重分配法、强制确定法（FD法）之0-10法过程）得出单因素评价矩阵（采用调查形式）得出随机选取人员的评判结果归一化处理。（2）分析方法之层次分析法（正向评价）（AHP法）。核心思想：{由重要度相对重要度对上层次权重（比例）}。步骤大致如下：对构成道路安全评价系统的目的、评价项目（准则）及替代方案（被评对象）等要素建立递阶层次结构对同一层次各道路系统要素关于上一层次各准则的重要性进行两两比较，据此建立判断矩阵由判断矩阵计算出各道路系统要素对于上一层次道路安全系统的权重（比例）归一化处理。（3）结论。一是在道路系统的四个大因素中，其在道路安全中的所占份额是大致相同的，都在0.25左右。但是在其中也存在一定的差别，即道路管理方面，它的相对权重较大，其对道路安全影响性较强。二是在道路交通系统四个因素中，其对于道路安全的重要度也是大致相同的，大致在0.25左右。

五、建议

道路管理方面：应在整体保证安全的基础上，重点关注道路管理方面的安全性。道路管理主要包括交通管理和交通规划，对应的是交通状况和道路布局。其主要包括交通运输系统的发展方向、性质和规模，研究各种交通运输方式的空间分布（包括交通运输布局方式，用地结构和功能，研究交通运输系统个专项工程的规划），交通管理主要从道路养护，道路管理制度，以及一些现代化的管理手段，管理人员的素质等几方面进行入手，还有就是信号的控制，ITS的应用等。道路基本条件方面：应在道路安全可靠性研究中，重点考虑道路基本条件。将道路条件纳入重点范畴，使其内部各项因素的可靠性都处于最大化状态。从而，在各项因素的安全可靠性的保证下，使得整个道路基本条件的可靠性最高，危险性最低，从而使整个道路系统的安全可靠性有很大提升。

参 考 文 献

第9篇

论文关键词：防追尾,智能尾灯,汽车

（一）背景

自上世纪80年代中国开始出现私人汽车，到2003年社会保有量达到1219万辆，私人汽车突破千万辆用了近20年，而突破2000万辆仅仅用了3年时间。2010年，我国汽车的保有量达到了7000万辆。随着我国汽车保有量的不断增加，交通事故发生数量一直居高不下，造成了大量人员伤亡和经济损失，见图1。仅我国2009年一年因交通事故死亡的人数高达9.1万人[1]，相当于每天有两架波音747飞机失事。据新华社报道，中国每一万辆汽车的车祸死亡率是发达国家的几十倍。2003年中国的万车死亡率是43.5人，同年美国只有1.7人，德国1.37人，日本1.1人。据我国交通部统计数据表明，2009年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元。可以说我国一直是全球交通事故死亡人数最多的国家，在国家“十二五”发展规划纲要中，降低交通事故的数量、减少人员和财产损失任是重大课题之一。

图1我国07年至09年道路交通事故统计

特别值得人们关注的是，在诸多交通事故中，汽车追尾则是最常见的交通事故之一，而且在交通事故中占据着很高的比例。据统计，汽车追尾事故约占美国汽车碰撞事故的20%[3],造成每年1,600人死亡和700,000人受伤。而在德国，汽车追尾事故则占到了交通事故的17%,同样造成了大量的人员伤亡和经济损失。在我国近几年的交通事故统计中，汽车追尾事故均超过了30％。在汽车行驶过程中，疲劳驾驶、注意力不集中、超速、违章停车、恶劣天气和频繁刹车往往是造成追尾事故发生的主要原因。交通密度大的城市道路往往是汽车追尾事故的高发地段，而高速公路更是多车连环追尾重大交通事故的多发地段。那么怎样才能有效地预防汽车追尾事故的发生，减少不必要的损失呢？

经研究表明，追尾事故发生的原因当中，后车驾驶员反应不及时和反应疲劳占到了事故比例的50%以上。同时传统的乘用车一般采用刹车尾灯组，即一对刹车尾灯和一个高位刹车灯，来提示后车防止追尾，但目前系统的灯光方式所表达出的信息量过于单一。因为仅通过刹车尾灯组同时亮起来表达前车处于刹车状态，不仅不能区分紧急刹车与普通刹车，而且频繁亮起也容易让后车驾驶员视觉疲劳从而放松警惕，所以不能有效地防止追尾事故的发生。如何通过有效的手段减少驾驶员的疲劳并使刹车尾灯能表示更丰富的信息，成了多数汽车企业和研发机构的研究重点。

（二）视觉对灯光闪烁频率的敏感性

在驾驶人的感觉系统中，视觉尤为重要。研究表明，驾驶人视觉所获得的信息占全部信息的80％以上。因此，在行车过程中，驾驶人视觉能力的高低直接关系到驾驶人的驾驶行为，因此对行车安全起着决定性的作用。

第10篇

一、机动车交通事故责任强制保险制度概述

机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险）是指，交强险是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人（不包括本车人员和被保险人）的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。[1]它具有以下法律特征：

（一）交强险是第三者责任保险

交强险以被保险人对第三人存在赔付责任为前提，以弥补被保险人因赔偿而蒙受的损失为目的，依据我国法律规定，第三人是指除被保险人和被保险车辆上人员之外的所有人。

（二）交强险是强制性责任保险

强制性责任保险是指，依照国家法律的规定，投保人（被保险人）必须向保险人投保而成立的责任保险。[2]在这种法律关系中，投保人（被保险人）有必须投保的义务，保险公司有不得拒保以及非因法定事由不得解除保险合同的义务。具体到交强险上，即机动车所有人必须购买交强险。

（三）交强险是无过失责任保险

根据《道路交通安全法》第76条第1款的规定，机动车一方对强制保险责任限额范围内的人身伤亡和财产损失，无论主观上有无过错，均应承担赔偿责任。故交强险也具有无过失责任的特点，这也是交强险与商业第三人保险之间最大的区别。

二、我国交强险制度立法现状评价

（一）未赋予受害人直接求偿权

受害人有权直接请求保险人赔偿其损失，这是国际惯例，也是交强险责任的题中应有之义。《道路交通安全法》第76条第1款规定， “机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。随后出台的《条例》第28条则规定，“被保险机动车发生道路交通事故的，由被保险人向保险公司申请赔偿保险金”，可见，我国法律明确否认了受害人对保险人的直接求偿权。

（二）救助基金制度缺乏可操作性

《道路交通安全法》第17条原则性规定了国家设立道路交通事故社会救助基金，但具体办法至今仍未出台，《条例》也只是进行了有限的概括性规定，使救助基金制度在实践中难以发挥应有的作用。现行法律对救助基金的运作及管理未作任何具体规定，该制度在实践中根本不具有可操作性。

三、完善交强险制度的对策及建议

面对上述笔者分析的我国现行立法中存在的问题，为妥善衡平保险人、被保险人、受害人各方的权利义务关系，使交强险制度更好地发挥作用，必须要进行完善。为了“对症下药”，应从赔偿机制及配套制度两方面进行完善：

（一）赔偿机制

受害人的直接求偿权最能体现交强险的特征。赋予受害人直接求偿权有利于简化法律关系，节约诉讼成本，强化受害人的权利，尽快填补受害人的损失，[3]也为大多数国家立法所认可。如德国1965年的《汽车所有人强制责任保险法》明确规定：汽车责任保险具有第三人利益的性质，允许第三人直接向保险公司求偿。[4]日本《机动车损害赔偿保障法》第16条也规定，“交通事故受害人有权在投保人的责任范围内，直接向承保的保险公司主张支付损害赔偿金。如果保险公司向受害人支付了损害赔偿金，那么可以视为保险公司已经向被保险人支付了保险金。” [5]我国在日后修订交强险立法时应首先增加受害人在强制保险责任限额范围内对保险人享有直接求偿权的规定，具体而言：①受害人在强制保险责任限额范围内直接请求保险人给付赔偿金，保险人不得用对被保险人的抗辩事由对抗受害人的请求权。②受害人在向保险公司取得保险金赔偿后，还可以就其没有得到赔偿的损害部分再向加害人求偿。③被保险人在未向受害人支付强制保险责任限额范围内的保险金之前无权向保险人求偿。④扩大受害人的解释，增加关于受益人的规定，同时赋予受益人与受害人同等的对保险人的直接求偿权。

（二）配套制度

对交通事故所致损害的补偿决不仅仅依靠某一个法律制度就能解决。一个孤立的制度基本上不可能发挥出该制度的设计目的，相反，一个制度只有在一系列配套制度的支持下才能有效地运作，从而充分地发挥该制度的作用。[6]在交强险制度之外设定救助基金制度作为补充机制，已成为国际立法惯例。如法国的“机动车担保救助基金”，德国的“公众赔付救助基金”，韩国的“机动车辆损失赔偿保障救助基金”等。我国立法机关也应以《道路交通安全法》规定的原则和《条例》已经确立的制度为依据，尽快出台道路交通事故社会救助基金法律制度。以使受害人获得更及时、更充分的救济。

1.救助基金的来源。经费是救助基金的根本，只有经费充足且稳定，救助基金才能发挥其设立时的最初目的，否则救助基金无法为道路交通事故受害人提供基本保障。 鉴于我国严峻的道路交通安全状况和交强险的公益性质，笔者认为不宜从交强险保费收入中提取较高比例，而应

另行增加救助基金来源渠道。除《条例》规定的来源外，[7]有学者建议在燃油零售环节开征适当的救助基金税，由机动车的实际使用人，包括未投保强制保险者，负担救助基金的部分来源。该来源较为可靠且收取便利，同时，缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。[8]

2.救助基金的管理。救助基金比交强险具有更强的公益性和社会保障性，故不宜由商业保险公司经营管理。其他国家或地区基本上是由官方或半官方机构负责，根据我国具体国情，笔者建议，可由财政部会同保监会、公安部、卫生部等部门为救助基金的共同监督管理部门，制定管理办法，设立救助基金财团法人进行运作。

3.救助基金的赔偿范围。鉴于目前救助基金的赔偿范围有限且无责任限额规定，建议为救助基金的垫付义务设定责任限额，救助基金在责任限额内对受害人的全部人身 损害（不包括精神损害）的赔偿费用承担责任。同时应对车辆肇事后逃逸的情形作具体分析，如果找到逃逸车辆并能确定为其承保交强险的保险公司，就应由保险公司在保险责任限额内承担赔偿责任，救助基金 先行垫付赔偿费用的，有权向保险公司追偿。

综上所述，机动车交通事故责任强制保险法律制度的构建和完善是一个复杂的系统工程，需要国家机关、运营机构及社会公众的共同努力，需要法学理论界及实务界的共同探索。唯有在我国真正确立起符合当今世界立法潮流和我国具体国情的交强险法律制度，才能实现保障受害人得到及时有效的赔付、减轻事故责任者的经济赔偿压力、促进保险行业健康发展的立法目标，为构建和谐社会提供法律保障。

[参考文献]

[1]张新宝，明俊著.<道路交通安全法>中的侵权责任解读.人民法院报，2003-11-7，（3）.

[2]邹海林著.责任保险的基础理论研究.中国社会科学院民法学博士学位论文，1998.

[3]张新宝，陈飞.<机动车交通事故责任强制保险条例>理解与适用.法律出版社，2006：244.

[4]周延礼.机动车辆保险理论与实务.中国金融出版社，2001：407.

[5]张新宝，陈飞.<机动车交通事故责任强制保险条例>理解与适用.法律出版社，2006：244.

[6]李薇.日本机动车事故损害赔偿法律制度研究.法律出版社1997：262.

第11篇

据交管部门统计，2001年全国共发生道路交通事故75.5万起，造成10.6万人死亡，54.5万人受伤，人身伤亡占事故发生的百分之86.1%.近三年来，北京市每年交通事故均超过10万件，其中2001年达162728件，伤10424人，死1447人；诉至法院的赔偿案件每年达几千件。但在司法实践中，因道路交通事故造成人身伤害而判决精神赔偿的案件却很少，这部分反映了道路交通事故的精神损害赔偿还没有得到司法实践的一致认同：“无过错责任中有无精神损害赔偿”？对于这一问题，理论上还存在分歧与矛盾。最高人民法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》出台之后，理论和实践中的各种问题更加突出。目前，关于精神损害赔偿的研究并没有为解决该问题提供清晰的答案。笔者认为，这是一个“眼皮底下的空白”，研究这个问题对于交通事故纠纷案件的处理将起到重要的导向性作用。本文试图以道路交通事故切入点，论述无过错侵权损害赔偿中的精神赔偿问题。

一、 交通事故处理与精神损害赔偿的历史与现状

我国在相当长的一段时期内，对交通事故损害赔偿问题都是由行政机关依据行政法规用行政手段予以处理解决，这种情况延续至1986 年《民法通则》的颁布。《民法通则》中规定了“高度危险作业”责任，其中涵盖了道路交通事故赔偿责任，至此，人民法院才开始受理交通事故损害赔偿案件。1991年9月22日国务院颁行了道路交通事故处理办法。 1992年12月1日最高人民法院和公安部联合了《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》规定当事人因道路交通事故损害赔偿问题提起民事诉讼时，除诉讼状外，还应提交公安机关制作的调解书，并规定当事人对公安机关作出的责任认定（指交通事故）和伤残等级评定向人民法院提起变更的人民法院不予受理。由此可见，1991年以前交通事故损害赔偿主要依据于行政法规和民事政策调整。

关于损害赔偿的范围，也经历了一个不断调整的过程。1952年，政务院发文规定，对交通事故死亡进行经济补偿。1963年，黑龙江省高级人民法院就交通肇事至被害人死亡，是否给予被害人家属抚恤问题向最高法院请示，最高人民法院以（63）法研字地42号 《关于交通肇事抚恤问题的批复》肯定了在人身损害赔偿案件中加害人支付的抚恤费包括抚养（扶养）费用但不限与抚养（扶养）费。1965年5月26日，最高人民法院以法研字5号文对交通事故死亡规定了死亡补偿金、补助金，明确了对死者的经济补偿费具有精神抚慰功能和精神损害补偿金的性质，为日后解决精神赔偿问题奠定了法律基础。1991年9月22日，国务院《交通事故处理办法》，明确规定了死亡赔偿金、残疾赔偿金。

在精神损害赔偿的问题上，我国在立法及司法上也经历了一个逐步肯认和不断扩大的过程。精神损害赔偿最初局限于民法通则120条规定的姓名权、肖像权及名誉权、荣誉权的侵害；最高法院在关于贯彻民法通则的若干问题的意见中规定：“公民的姓名权、肖像权名誉权、荣誉权和法人的名称权、名誉权、荣誉权受到侵害，公民或者法人有权要求赔偿损失的，人民法院可以根椐侵权人的过错程度、侵权行为的具体情节、后果和影响确定其赔偿责任。”1992最高法院在《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》中的第三条第一款第（三）项规定：“安抚费，是指对受伤致残者的精神损失所给予的补偿。可按伤势轻重、伤痛情况、残废程度，并考虑年龄、职业等因素作一次性的赔付。”  2001年3月8日，最高人民法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第一条第一款规定“自然人因下列人格权利遭受非法侵害，向人民法院请求赔偿精神损害的，人民法院应当依法予以受理：（一）生命权、健康权、身体权；（二）姓名权、肖像权、名誉权、荣誉权；（三）人格尊严权、人身自由权。明确了民事侵权精神损害赔偿的范围，解决了关于人身损害是否可以请求精神损害赔偿的争论，是民事诉讼解决精神损害赔偿的主要法律依据。

通过以上分析可以看出，在一般侵权损害中确认精神损害的赔偿，也仅仅是司法实践中的最新发展；至于道路交通事故的损害赔偿，其处理方式在传统上带有浓厚的行政色彩，侧重于“补偿”而非“赔偿”，着眼于“抚恤”而非“抚慰”；此外，在理论及实践中均未明确在不同于一般侵权的高速运输工具致人损害的，应否给予精神损害的]救济。这造成了实践中的模糊和混乱。

二 、交通事故责任中的精神损害赔偿

精神损害是指公民因其人身权受到侵害而遭受的生理上、心理上的损害。也就是说 因公民的人格权遭受侵害而使其产生愤怒、绝望、恐惧、焦虑、不安等不良情绪②。它具有非财产性、存在的独立性、存在的单一性等特点。精神损害赔偿对于侵权行为人而言具有惩罚性，而对受害人而言具有填补性和抚慰性，它本质上是通过金钱赔偿，使受害人精神上、心理上得到安抚。目前，道路交通事故等特殊侵权行为的精神损害赔偿在理论上存在分歧，各国法律亦有不同的规定，兹分述之。

（一）比较法的考察

（1）、德国

对于道路交通事故损害侵害他人人格权之情形，德国法院原则上排除了受害人精神损害赔偿请求权。究其原因，特殊侵权行为者系“法所允许，无不法可言”。“从事电车、铁路运输者，主张在社会生活上得被认为有正常情形之存在时，则应对之树立违法加害不存在之观念。

（2）、法国

法国民法典第1382条规定，任何行为人使他人受损害时，因自己的过失而致使损害发生之人，对该他人付赔偿责任。对“损害”判例及学说上通说认为，即可以是财产损害，也可以是精神损害①。第1384条规定“除对于因自己行为所生之损失外，即对于其所应负责之他人之行为或保管之物所生之损害，亦应负赔偿之责任”。嗣后，法国最高法院逐渐扩张民法第1384条第一项后段，使之及于工矿事故、道路交通事故、航空事故、核子损害事故、产品责任事故等领域。“以交通事故为例，在法国汽车撞伤行人的事故中，其中有百分之七十是行人的过错造成的，但是有百分之九十五的受害人都获得了赔偿。法国民法典所称”损害“包括精神损害，括精神损害赔偿在制度上采概括主义，”其在危险责任下，财产上损害赔偿与非财产上损害赔偿当然并存。“因此，在无过错责任场合，侵害受害人身体、健康及生命等物质性人格权时，受害人可以请求赔偿精神损害抚慰金②。

（3）、日本

有学者认为，日本民法第710条的所谓“财产以外的损害”即“非财产损害 ”，泛指一切无形损害。精神损害包含于无形损害之中③。

（4）、英美法系

普通法中，以侵权人的主观过错为标准，可以将精神损害区分为“故意施加精神损害”和“过失所致的精神损害”如果致害人的过失行为给受害人带来了身体上的直接伤害和影响，致害人不仅要对这些伤害或影响负责，而且还要对因此给受害人带来得精神痛苦负责，包括身体受伤引起的痛苦，在现场受到惊骇，因担心发生同样的事故而产生的焦虑等。但是如果致害人的过失行为并没有给受害人带来任何身体上的影响，而只有纯粹的精神痛苦，法院一般不会给原告赔偿。不过，这并不意味着任何找不出身体伤害的精神痛苦都不能得到赔偿。有些特别严重的，超出了常人所能忍受的精神伤害也能获得赔偿④。

①② 注：引自韩世远《违约损害赔偿研究》第39页

③④ 注：曾世雄《非财产之损害赔偿研究》第119页

⑤⑥ 注：载日本最高裁判所民事判例集18卷1号第136页

④ 注：参见李亚虹《美国侵权行为法》法律出版社1999年版第62-63页

（二）我国学者的观点

国内学者对交通事故中的精神损害赔偿持不同观点：

（1）否定说

持否定观点者认为交通事故损害属无过错特殊侵权，不应适用精神损害赔偿 .无过错责任不能适用精神赔偿①。相当多的学者持这种观点。

（2）两可说

一是对交通事故损害是否适用精神损害赔偿不置可否。二是抽象肯定具体否定。在叙述总则时主张无论故意、过失还是特殊侵权只要造成精神损害都应赔偿，但在具体论述到交通事故赔偿时则以法律另有规定而排除精神赔偿的适用。三是对应否适用不置可否主张再研究。笔者从所搜集的数十篇有关精神赔偿的论文及著作中看到持这种观点的占多数。

（3）肯定说

肯定说认为精神赔偿是社会进步的一种必然，必有一个从一般侵权领域适用到特殊侵权领域适用的发展过程。在现今高度文明社会，人们普遍追求精神权利的情况下精神赔偿领域不断地扩大是不可避免的，做为学者应积极推进这一过程。这种观点虽不见著作明述，但笔者曾求教于我国著名法学家中国人民大学王利明教授，他积极赞同此观点，并鼓励本人进行研究。

笔者认为，尽管各国对于上述问题规定不尽一致，我国学者意见也不甚统一，但从保护人的精神权利的世界潮流来看，应该确立交通事故精神损害赔偿制度。

首先，这是充分保护人的主体性权利的需要。在社会不断进步的现今社会，精神权利越来受到重视是个不争的事实，人们更加偏重于对精神权益损害的填补和保护。诚然在交通事故的处理已十分规范的法律体系中，再引进一个新的精神损害赔偿，可能会给一个运行很好的体系带来一些混乱，但当现有的法律学说难以应对这些新矛盾时，在社会不断进步，公民的权利意识逐渐觉醒，在法律研究不断深入，精神生活更为人们所重视的今天，采取肯定说则顺应了社会的发展潮流。

其次，在道路交通事故中确立精神损害的救济不仅有助于推进交通事故受害人的合法权益的保护，达到抚慰受害人的目的，而且能够达到教育惩罚侵权人，引导社会努力形成尊重他人人身权利，尊重他人人格尊严的法律意识和良好社会风尚的目的；同时也可以不断推进处理交通事故法制的统一，促进交通事故精神损害赔偿的司法保护体系的完善和改进。

第三，在道路交通事故中确立精神损害的救济符合侵权法的一般原理。一般侵权人身损害与交通事故造成的损害，二者都是对人的身体权、健康权、生命权的损害；在构成侵害身体权、健康权、生命权的基础上二者都能造成人的精神损害；而且，一般侵权的人身损害后果往往并不很严重，而交通事故造成的人身损害后果较为严重，造成的人身损害后果多为重伤、残疾、甚至死亡，且一次事故同时造成多人受伤或伤亡。在贾国宇诉北京国际气雾公司、龙口市厨房用具厂及北京市海淀区春海餐厅人身损害赔偿纠纷案中，贾国宇因卡式炉爆炸造成面部烧伤 ，法院认为“无可置疑第给其精神造成了伴随终身的遗憾与痛苦，必须给予抚慰与补偿”，据此，判决由气雾剂公司、用具厂共同赔偿原告贾国宇273257、83元。其中包括精神损害赔偿金100000元。而在同一法院审理的刘莉诉姜立新交通事故损害赔偿纠纷案中，刘莉被姜立新驾驶的轿车撞伤，经医院诊断为颅脑损伤及动眼神经性瘫痪。但法院判决姜立新赔偿刘莉医疗费20万元，却未有精神赔偿的内容。有损害就有救济，因此，如果说在一般侵权中可以适用精神损害赔偿，“举轻明重”，在道路交通事故中更应确立精神损害赔偿。

第四，在道路交通事故中确立精神损害的救济符合我国法律法规及司法解释规定的精神。民法通则并没有排除在特殊侵权损害中适用精神损害赔偿。最高法院精神赔偿的司法解释第一条规定即突出了保护人的基本生命权、健康权、身体权。生命权、健康权、身体权理论上称为“物质性人格权”，是精神人格权赖以存在的前提和物质基础，其受到侵害往往伴随巨大的甚至是终身不可逆转的精神损害。最高法院这一司法解释实现了精神损害赔偿范围从精神人格向物质人格的发展，是人格司法保护的进步。根据民法通则第119条规定，侵害公民身体造成损害的应予赔偿，交通事故人身损害无疑也是对人的生命权健康权的损害。根据逻辑推理，既然侵犯公民身体健康应予赔偿包括精神赔偿，那么交通事故同样损害人的身体、健康，因此，在应予赔偿中不应排斥精神赔偿。

三 交通事故精神损害赔偿几个特殊问题的研究

（一）死亡赔偿金的性质及继受问题

死亡赔偿金性质为精神损害抚慰金。那么它是对死者还是对继受人的呢？以汽车肇事人是否对受害人本人为标准，可分为直接损害和反射的损害，如受害人因车祸死亡，其父母所遭受的损害就是反射的损害。在精神损害赔偿场合，遭受反射损害的受害人，本身就是蒙受精神痛苦之人，其作为损害赔偿请求权人所请求赔偿的通常是自己所遭受的精神损害，因此精神损害无直接损害与间接损害之分。由此而论交通事故死亡赔偿金是直接对受害人亲属的，并非因受害人死亡而继受死亡赔偿金。换言之交通事故死亡赔偿金不存在继受问题。

（二）植物人的精神损害赔偿问题

从伤情等级划分来看，“植物人”是最重的一种。精神损害赔偿系对精神痛苦的抚慰性、填补性，精神赔偿对痛苦没有感知的植物人似乎不和逻辑。曾世雄、王家福先生对此曾有论述，认为“意识能力虽为主观标准，但其着重者乃某一事实在法律上利害关系之判断，即某一事实发生或不发生，在法律上权利义务关系会发生如何变化之判断，与痛苦之感受，属于身体机能之直接反应，截然两事。①”不可否认，对痛苦无感受能力之人予以抚慰金救济如同精神损害以金钱为赔偿方法一样，逻辑上并不妥当②，但“法律的生命是经验，而非逻辑”，对于正义的追求并不必然遵循严密的逻辑法则。我们就不能以受害人无法感受痛苦而否定其精神损害赔偿请求权。我们更不能拘泥于某些含糊不清的概念而忘记侵权行为法制裁不法行为和补救无辜受害人的职责，以维护社会公平正义的使命③。

（三）“以责论处”与精神损害赔偿

交通事故《处理办法》第17条规定：公安机关在查明事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，认定当事人的交通事故责任。这一条规定人们习惯称之为“以责论处”， 如前所述这一规定与民法通则第123条的规定相矛盾，但这一规定并不影响受害人要求精神损害赔偿。

四、 处理交通事故人身损害精神赔偿中应注意的问题

（一）交通事故精神赔偿应掌握的的一般原则

1 、普遍与特殊关系原则

综上所述，精神赔偿应普遍适用一切人身损害赔偿之中，但是因交通事故的特殊性，受害人、社会对事故行为人加害人的宽容及立法习惯人们已普遍接受一般赔偿原则。因此，只宜在超出一般赔偿的后果给受害人造成特殊的精神损害时，才能特殊使用。

2、坚持社会信任原则，兼顾事故行为人的主观违法性和事故的严重性

如前所述，事故行为人虽造成事故是过失的，但其违章则是故意的，对严重违章如酒后驾车、肇事逃逸、驾驶制动不和格的车辆等造成严重人身损害的如重伤残疾等，对这种严重违章造成人身严重损害有必要加大精神赔偿的赔偿数额，但不能以“惩罚” 判付赔偿。

3、精神损害赔偿的社会认同性

精神赔偿是随社会发展进步而产生发展的，它的赔偿应充分考虑社会的认同。精神赔偿应在生命权及健康权被侵害到一定程度达到社会认同的足以单独请求精神赔偿的程度才能请求。

（二）损害后果严重是请求精神赔偿的基本条件

因交通事故人身损害赔偿适用无过错归责原则，已加强了对被害人的保护，因此在交通事故的赔偿中，对被害人仅造成轻伤以下损害未造成明显精神痛苦的，不适用精神损害赔偿。精神损害赔偿的特点决定了在适用时应“抚慰为主，补偿为辅”。法院应根据侵权人的过错程度、侵权行为的具体情节、后果确定合理的赔偿数额，既要避免数额过低无法起到对受害人的精神抚慰作用，又要避免数额过高，加重行为人的负担，流于人格权商品化的弊端。

（三）在交通事故精神赔偿中正确认识精神损害赔偿的惩罚性

精神损害赔偿有一定的惩罚性，但因交通事故损害的特殊性，交通事故一般不存在故意问题，因此，在交通事故精神损害赔偿的处理中一般不适用以惩罚为目的的精神损害赔偿。  （四）、精神赔偿标准的统一性化、等量性、

1、统一化

人的精神权利是平等的“精神痛苦本质上不可计量”从精神权利人人平等的原则出发。不分受害人财产的多少、地位的高低，在相应的一个地区应执行一个赔偿标准。不论是无业人，还是高收入的人，他们在同等伤残下的精神痛苦应推定是一样的，不应以收入的多寡来作为赔偿不同数额的标准。

2、等量性

为便捷处理交通事故精神损害赔偿的问题，除法官自由裁量权外，有必要对赔偿制定一定的标准。笔者建议采用下述方法：

（1）以典型案例作上限标准。

以最高法院推出的案例所认定的交通事故损害伤情、伤害情节及所判精神赔偿金额为上限标准，自行比照，逐级递减，但最少不应低于1000元。

（2）系数标准

在原有伤残等级评定的基础上，确定一个相当于伤残补偿金百分之五十至百分之百的精神赔偿金比数。具体适用中在确定伤残等级及补偿金后依百分之五十至百分之百判定相对应的精神赔偿金。

（3）统一标准

死亡补偿金是固定的，社会也是普遍接受的，可以此为中线标准，上划十个等解决植物人瘫痪人等严重精神损害的精神赔偿问题，下划十个等级解决一般肢体损害带来的精神赔偿问题，每等百分之十递升或递减，最高不能超过百分之百。

（五）正确处理好交通肇事罪中的精神损害赔偿问题

交通事故构成犯罪的，一般对受害人的精神赔偿请求不予考虑，但下列情况应特殊处理：加害人造成被害人死亡，附带民事被告人为单位或雇主时，应赔偿死亡赔偿金；侵害人造成被害人丧失生活能力，植物人，附带民事被告人为单位或雇主或车辆所有人有给付能力时，也可酌情调解残疾赔偿金；侵害人造成被害人死亡、植物人、丧失劳动能力的，被告或亲属愿意赔偿的，应允赔偿

（六）混合责任下的过失相抵

在交通事故精神损害赔偿中，在推定机动车驾驶方为过失的情况下，按照民法通则123条规定，如果证明被害人是故意的，可以免除驾驶方的责任；受害人对损害事实和损害后果的发生有过错的，可以根据其过错程度减轻和免除侵权人的精神损害赔偿责任。受害人故意造成死亡的，虽然免除加害人的责任，但仍应赔偿死亡赔偿金等精神抚慰金。

（七）建立机动车辆交通事故人身损害精神赔偿保险制度

1、建立机动车第三者强制保险制度势在必行

机动车车辆保险成为世界各国的共同选择。据统计我国已有24个省市自治区、直辖市通过地方立法形式不同程度的实施了第三者责任强制保险①。交通事故损害赔偿由于多数机动车辆实行强制保险，一但发生保险事项由保险公司理赔，使被害人“确实、迅速、公正”的得到赔偿，这是其他人身损害赔偿所不具备的。

不足之处是，我国机动车保险赔付仅限于保险车辆发生保险事故造成的人身损害及直接的财产损失，没有精神赔偿的内容；现行保险条款与道路交通事故处理法规与民法通则存在不协调之处，在归责原则上、在理赔与事故责任认定的关系上相互矛盾与赔偿目的本意相悖，被保险人的损失难以得到充分赔偿；强制保险中，强制车主投保的内容多，而对投保后保险责任的履行，被保险人义务的履行等，均很少涉及；没有肇事逃逸后由保险公司先行赔付的内容，这是现代一部交通机动车车辆强制保险法律规定最应具备的。

2、在机动车辆第三者强制保险中，应规定精神赔偿的内容

现代机动车保险应接受精神赔偿法学发展的这一科学内容，尽到机动车辆保险法对精神权利的保护责任，如果说以前机动车保险不自觉的对机动车造成死亡赔付包括了死亡赔偿金这一精神赔偿内容的话，那么现在在清楚了精神赔偿是伴随人身损害（死亡与伤害）而并存的，那他就必然在理赔交通事故人身损害赔偿时一并增加精神赔偿的内容。

五、完善交通事故精神损害赔偿的几点思考

1、统一交通事故损害赔偿应掌握的一般原则

建议交通立法、司法解释应尽快明确汽车损害人身赔偿适用责任原则，明确交通汽车人身损害适用无过错责任，并协调好与现行的“以责论处”的关系，把“以责论处”的适用明确限于交通事故行政违法责任确定的范围，仅适用对造成交通事故责任的划分。

2、司法机关尽快对交通事故汽车人身损害精神赔偿问题作出司法解释

（1）明确交通道路汽车人身损害适用特殊的精神损害赔偿的规定。

（2）严格掌握精神赔偿在交通事故损害赔偿中的适用，以“无过错责任”为基础，仅在造成较严重身体损害并伴有严重的精神痛苦时才能判付精神赔偿，一般应以造成重伤及有后遗症的轻伤为请求赔偿起线。

（3）交通事故人身损害赔偿中应考虑受害人的违章故意，以交通管理部门认定的违章责任相应减轻或折抵精神赔偿金。

3、有关科研部门（法医、精神医学）应研究人身损害中精神损害与肢体损害程度相对应的关系。依笔者之见，可比照人身损害重伤、轻伤的等级引导出可对应的精神损害等级。见于精神损害痛苦的各异性，不宜划分过细，依轻伤、重伤各划分三、四个等级即可，如严重、重度、微重、轻上、轻度、轻微便于司法人员掌握。

4、通过有指导作用的文件，明确一时期一地区人身损害精神赔偿的计算公式及权重系数。交通事故的精神损害赔偿可依此为据，根据损害的性质选取一定的系数进行计算，如同等的人身损害伤情的精神赔偿在交通事故损害赔偿中一般只能选取50%.也可以考虑交通事故人身损害的精神赔偿以死亡赔偿金为上限，以1000元（或500元）为下线划分若干精神赔偿等级，如10级，具体适用由法官自由裁量。

5、加强对交通事故精神赔偿的理论研究，解决交通事故精神赔偿的惩罚性与交通中奉行的社会信任原则的矛盾。对司法解释进行进一步的补充完善，明确精神损害赔偿在交通事故赔偿中缺少“惩罚性”，并将精神损害赔偿适用于交通事故赔偿及其它无过错责任的赔偿中。

6、对汽车责任保险进行改革，增立精神赔偿保险项，明确保险等级及相应精神赔偿额。

     注释：

  

（1） 注：见北京市海淀区人民法院2001年判决集

第12篇

交通安全已引起全社会的关注。目前世界上许多交通研究工作者正致力于减少道路交通事故方面的研究，然而绝对安全是不可能的。如何将交通事故发生率降到最低，是各国交通领域工作者共同的话题，也是论文的主题。

本文将道路交通安全的概念应用到互通式立交方案分析中，结合榆林—陕蒙界高速公路小壕兔立交实例，借鉴国内外最新研究成果，对互通式立交的定位、间距、选型、匝道线形、匝道端部、标志标线、景观设计、照明设施等内容进行综合分析，力求对高速公路互通式立交车辆行驶安全性做出较全面的分析，尽可能达到降低立交范围内交通事故率，减少人员伤亡和经济损失的目的，使高速公路转线设施的运营服务水平得到最好的发挥，最终提高整条高速公路的通行能力及服务水平。

关键词

安全

匝道

互通式立交

高速公路

目

录

1、绪论 1

略……

2、高速公路立交前期规划安全分析 9

略……

3、匝道行车安全性分析 14

略……

4、附属设施安全性分析 36

略……

结论 47

致谢 48

主要参考文献 49

：40000多字

有中英文摘要、目录、大量图表、参考文献

400元

另有：开题报告表（1000字）

论文简本（1900字）

外文翻译（英文3700字，译后中文5200字）

第13篇

关键词：《道路交通安全》；课程教学；改革途径

《道路交通安全》涉及到安全系统工程的应用，主要包含了系统安全分析、安全评估以及安全管理等内容。学生学习这一课程，需要掌握交通事故的含义、道路交通安全的重点内容、人的因素与道路因素之间的关系、车辆和交通的关系、道路交通安全设施与系统等知识。所以，要提升学生的专业实践能力，对本课程实施教学改革显得十分关键。

1课程教学改革的重要意义

1.1能够提高交通安全技术水平

技术人员的实践操作水平，决定了交通安全的技术水平。所以，对《道路交通安全》课程实施教学改革，能够促进学生和相关人员进行技术创新，从而提升道路交通的技术与装备水准。本专业学生走上社会，来到工作岗位后，便能采取科学的安全技术措施，使得社会交通环境与条件得到改善，进而使交通事故得到抑制和减少。所以，道路交通安全的课程教学改革能够使学生掌握系统而全面的知识，提升交通安全整体技术水平。

1.2能够培养学生的创新精神

在当前，创新精神的培养已经成为了人才培育的重大问题之一。创新能力不仅包含了发现问题和处理问题的能力，同时还包含了观察、思维及实践操作能力。要培养本专业学生的创新精神，就必须要对课程教学进行改革，实施创新教育。学校和教师应当解放思想，采用新的思维方式了解目前的道路交通安全问题，并鼓励学生想出适合的应对策略。只有在学习和工作中及时发现问题并分析问题，才能找到行之有效的方法。所以，加强课程改革，可以培养学生的创新精神，使得交通安全工作效率进一步提升。

1.3能够推动和谐社会的构建

交通已经成为了社会发展的核心产业，而交通安全则是该产业持续发展的重要保障。但从目前情况看，交通事故的发生在很大程度上威胁到了国民经济与人民的人身安全，并对整个社会的和谐发展造成了一定阻碍。从有关统计数据可以看出，我国发生道路交通事故的概率仍在上升，伤亡人数也在不断上涨。2016年因道路交通事故损失的财产直接达到了9.8亿元。因此，面对如此严峻的局势，若要促进道路交通事业的可持续发展，就必须加强相关课程的教学。广大科学工作者要重点探究我国交通环境特征，找出有效的解决对策，并对道路交通安全课程进行改革。这对和谐社会的构建具有十分重要的意义。

2课程教学改革的途径探索

2.1从理论方面进行改革

从理论层面着手，教师可以将课堂讲授与学生的自主学习联系起来，采用多媒体等新式教学方法，取代传统的板书教学。要全面发挥出多元化教学的优势，提升课堂教学的趣味性及效率。对于《道路交通安全》这门课程而言，其理论知识相对枯燥，学生学习起来可能感到乏味。因此，教师更应当采取启发式教学法或讨论式教学法，让学生更加扎实地掌握丰富的道路交通安全知识，并激发学生的学习热情。要让学生学会自主思考、积极创新，在夯实理论基础的前提下进一步强化专业知识。比如，教师可以结合一些交通事故案例，实施案例教学。然后把理论和实际联系起来，采用课堂辩论、学生讨论等方法，利用案例进行理论讲解。或是组织交通安全月等活动，让学生参与其中，培养学生的兴趣和思维。

2.2从实践方面进行改革

所谓实践教学，不仅要让学生把理论和实践结合到一起，还要帮助学生养成科学思维的习惯，并提高学生的工程实践水平以及创新水平。实践教学包含了两个部分，即专业实验与专业实习。前者的主要目的就是养成学生对道路交通安全工作的认知与实践能力；而后者的目标则是帮助学生更加深入地理解交通安全工作的意义和规律，让学生对安全设施、监测方式、防治手段等有较为明确的理解。最终目的就是让学生把握好安全管理的具体措施。比如，教师可以鼓励学生多和外界交流，学校可以邀请经验丰富的专家、学者来到校内展开学术研讨和交流，向学生传达有关道路交通安全的专业性问题。同时也可以安排学生到企事业单位进行考察与学习，充分了解这些单位在安全管理、工程技术等方面的具体操作情况，提高学生实践能力。此外，还可以带领学生参加科技活动，研究科学课题，让学生撰写学术论文，培养学生的探索能力与问题处理能力。

2.3制定科学有效的考试制度

以往的道路交通安全教学大多采用闭卷考试的形式，使学生不得不对理论知识死记硬背，因此具有较大的局限性，达不到应有的效果，同时无益于学生创造力的激发。因此，必须要构建起科学有效的考试制度，提升考试检测的有效性。例如，对于《道路交通安全》课程而言，可以采用过程考核与项目任务联合考核的办法，将具体的评价体系分成三大部分。其中期末考试的分数占据70%，实践课程分数占据20%，平时表现则占据10%。在期末考试时，允许学生开卷考试，学生可以自主整理好理论知识点。考试内容应把应用题型作为主体，并提高题目的灵活性，拓展学生的知识面。对于实践课程，则要注重考查学生的合作意识，教师依据学生的表现和书面报告，对学生进行评分。平时成绩则包含了出勤、课堂提问等。将这几点综合进行考察，能够更为准确地作出评估。

3结语

要提升教学水准，实施教学改革便是极为重要的任务。学校和教师要能够认识到课程教学改革的重要意义，并从理论、实践、考试制度等方面进行教学改革。只有这样，才能使《道路交通安全》课程的教学方式得到科学改善，从而优化教学效果，使学生取得更好的成绩。

参考文献：

[1]张素丽.《道路交通安全》课程教学改革探讨[J].新西部，2010，11:221+256.

[2]肖敏敏，艾辉林.道路交通安全工程课程教学创新研究[J].教育教学论坛，2014，42:198-200.

第14篇

一、研究问题与文献综述(研究背景与问题、相关文献综述、主要参考文献)

(一)研究背景与问题

我国正处于经济迅猛发展的阶段，城市化进程的加快以及工业技术的进步，促使了交通运输行业的高速发展，这本为我国经济发展提供了助力，我国交通管理和相关宣传、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的发生率逐渐增加，已经成为严重危害人们健康的公共安全问题。统计显示，自XX年以来，我国因车祸死亡的人数连续4年超过10万人，平均每天死亡300人，造成国家和人民生命财产巨大损失，引起社会的广泛关注。儿童道路交通伤害的死亡率近年来相对稳定并有所降低，整体情况不容乐观。据中国疾病预防控制中心与公安部联合开展的《中国儿童步行安全状况调研》报告显示，XX年，共有7078名中国儿童被道路交通伤害夺去了生命，有28017名儿童在道路交通伤害中受伤。该报告还指出，每天至少有19名儿童因道路交通意外死亡，77人受伤。每10起道路交通伤害中就有4起受害者是儿童，其中有44%是儿童步行者。近两年的统计数据依然呈上升趋势，XX年，公安部报告显示，当年我国共有1万余名儿童因交通意外伤害致死，3万余名儿童受伤，可见目前我国交通安全事故对于儿童的影响之重。

因此，研究交通安全策略成为国家发展中的必要内容。我国小学大都属于走读制，学生每日上下学时间很容易发生交通事故，由于小学生本身的身体特点以及认知特点，使得该群体对于道路交通中的安全风险无法良好的规避，所以针对小学生的交通安全教育就成为一种必要。

(二)从目前的相关研究来看，针对小学生的安全教育普遍存在以下几个方面的问题：

其一，教育和安全管理部门对道路交通安全教育的重视有所不足，尤其是针对低龄学生的教育规划和安排不足;

其二，大量安全教育内容和模式都沿用多年，实际效果远低于期待水平，许多传统的安全教育方式一直沿用至今，学生不愿意参与学习，预期效果难以实现，而且大部分教育内容和材料过于老旧，不能完全适应如今的安全需求;

其三，意识教育不足，对于小学生安全教育而言，思想教育比行为教育更为重要，但如今的小学安全教育体系中意识教育往往占比较少，依然集中在大量的行为约束和规范上。

本文专门针对小学道路交通安全教育这一防线，提出教育策略的制定，并对策略方案进行有效性分析，使之能够更好的应用到小学安全教育工作之中。

(三)参考文献

[1]王正国.新世纪道路交通事故的发生趋势[j].中华创伤杂志，XX，18.

[2]姜学锋.1970一XX年全国道路交通事故情况[j].道路交通与安全，XX，6.

[3]唐洪.关于我国道路交通安全研究的几点思考[j].中国公共安全，XX，5.

[4]张志远.论对儿童和小学生的交通安全教育[j].河南公安高等专科学校学报，XX，4.

[5]张锁，陈龙，李永芳.重视道路因素对道路交通安全的影响[j].山西交通科技，XX，2

[6]王雪松，王丽，林仁鑫等.上海市小学生交通行为观测与行为分析[j].中国安全科学学报，XX，20.

[7]姚玉华，陈道滂，周峰.上海市虹口区小学生预防交通伤害知识态度行为调查[j].中国学校卫生，XX，29.

[8]奚家全，赵先柱.重庆市小学生道路交通安全知识与行为调查[j].中国学校卫生，XX，28.

[9]魏换霞，张朝伟.小学生的心理发展特点概述[j].青年文学家，XX.13.

[10]徐浩锋，马文军，聂少萍.农村中小学生交通伤害健康教育干预效果研究[j].中国学校卫生，XX，29.

[11]姚玉华，陈道湧，周峰.上海市小学生道路交通伤害干预效果评价[j].中国学校卫生，XX，31.

[12]杨冬梅，张力斌，周凤梅.中小学生家长预防儿童意外伤害健康教育效果评价[j].中国健康教育，XX，23.

[13]牛学军，陈文杰.儿童道路交通安全保障体系研究[j].交通运输系统工程与信息，XX.

[14]奚家全，赵先柱.重庆市小学生道路交通安全知识与行为调查[j].中国学校卫生，XX,28.

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[19]董磊.中小学生交通安全教育体系的构建与实践[j].观察，XX,01.

[20]杜一鹏.关于高校学生交通安全问题的思考[j].科技创安，XX,06.

[21] 胡树成.英国儿童道路交通安全教育简介[j].城市交通,XX,07.

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[27] 陈 刚.浅议少年儿童道路交通安全预防教育的因龄措施[eb/ol].(XX-02-14)[XX-08-24].

[28]王正国.我国交通安全现状[j].中华医学信息导报.XX，19.

[29]王正国.新世纪道路交通事故的发生趋势[j].中华创伤杂志，XX，18.

[30] 刘莉. 浦东新区学生意外伤害的调查[d]. 上海: 复旦大学，XX.

[31]丁靖艳，翟良贵. 少年儿童安全行走教育策略[j]. 江苏警官学院学报，XX，19( 3) : 161 -165.

第15篇

关键词：交通事故 技术鉴定 汽车

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1003-9082 （2017） 04-0227-02

前言

汽车是现代重要的交通运输工具，缩短了人类沟通的距离以及货物运输的时间。但是，汽车在给人们带来方便的同时也造成了噪声污染、道路堵塞、交通事故等社会问题，其中交通事故已成为“全球第一害”。在发生交通事故时，当事人双方对交通事故车辆技术鉴定的处理结果高度重视，由此交通事故鉴定这个行业也就应运而生。交通事故车辆鉴定为交通事故处理工作提供了必要的客观证据，对交通事故的原因查明以及责任认定也起到了不可或缺的作用，并及时地降低了人力、财力的损失。为此，我国需要科学地制定相关的交通事故车辆技术鉴定规范，对整个车辆技术鉴定工作实施严格、严谨的控制，使我们的鉴定工作在质量以及效率方面得以大幅度的提高，使该项工作实现创新性的进步。

一、交通事故车辆技术鉴定流程

根据事故车辆的损坏情况可分为失去行驶能力的事故车辆的技术鉴定（静态鉴定），以及具有行驶能力的事故车辆的技术鉴定（动态鉴定）。

具体鉴定流程如下：

首先委托鉴定机构到现场大概了解事故情况，初步分析事故原因，确定事故鉴定方案。

1.如果事故车辆具有行驶能力，则需要进行动态鉴定：动态鉴定则是进行安全检测、路试检测以及现场模拟实验；

2.如果事故车辆不具有行驶能力，则需要进行静态鉴定：静态鉴定则是拆解总成以及零部件，对其进行分析测试、鉴定。

此外，往往还需要特殊鉴定（针对严重影响事故车辆安全性能的关键零部件的失效原因、失效形态而进行的技术鉴定）。然后汇总编写鉴定书，经审核无误、批准并盖章，最后提交事故鉴定书。

二、交通事故车辆技术鉴定的主要内容

根据“两大主线，七大系统”的脉络对事故车辆的鉴定方法以及鉴定流程做具体分析。其中两大主线是指（1）具有行驶能力的事故车辆分析（2）失去行驶能力的事故车辆分析。七大系统是指制动系、转向系、行驶系、发动机、传动系、照明及信号装置、车身及安全防护装置。

1.事故车辆制动系统鉴定

1.1 具有行驶能力的事故车辆制动系的鉴定

制动系性能的检测可以采用路试检测和台试检测。路试检测是用制动性能测试仪测试事故车辆的制动性能，主要测量数据为制动距离、制动初速度、制动减速度。台式检测主要是检测制动力、制动协调时间以及左右轮制动力之差。其中路试与台试只要有一个能达到标准要求，就可判断制动性能合格。

1.2 失去行驶能力的事故车辆制动系的鉴定

用游标卡尺等仪器测量制动盘或制动鼓磨损情况，用关键总成零部件解体检测法检验制动器磨损情况和零部件完好度。液压制动系统管路压力的测量，首先排除液压制动系统管路中的空气，然后在分泵或者压力传感器接口处接上压力表，然后轻踩制动踏板，记录压力表的读数。液压制动系统密封性的检测，用700N左右的力踩制动踏板，并保持一分钟，观察踏板是否有向前滑移的现象。气压制动系统分泵的推杆行程的测量，用规定的力踩下制动器踏板，再用游标卡尺或者是钢尺测量制动系统的各分泵的推杆行程。

2.事故车辆转向系统的鉴定

2.1 具有行驶能力的事故车辆转向系的鉴定

对具有行驶能力的事故车辆转向系统进行检测时，可做几次转弯测试，检查在转动转向盘时是否感到异常沉重。若出现转向轮摆振故障时，首先检查转向系统各零部件的配合间隙是否正确；其次，进行转向轮定位参数的检测及调整；最后再进行转向轮的平衡检测及校正。变速器置空挡，松开方向盘，检查汽车行驶方向是否跑偏；然后用定位仪检测事故车辆的转向定位参数；转向系各装置有无裂纹和破损，可以用疲劳探伤仪检测。

2.2 失去行驶能力的事故车辆转向系的鉴定

事故车辆方向盘最大自由转动量的测量，用卷尺测量方向盘的直径，记录为D，把方向盘向左（右）转到极限位置再向右（左）转到极限位置，记录这一过程方向盘转过的弧长L或是弦长a，代入公式计算方向盘的最大自由转动量即：最大自由转动量=360L/πD。带助力转向器的事故车辆，则应在启动发动机后做检查，也即是让被测汽车轮胎“原地打轮”。如果方向盘的游离间隙过大，则需要对转向系统各部分进行检测，明确故障是由转向器，还是转向拉杆轴节磨损造成的。两手握住方向盘，朝上下、左右方向进行摇动，此时不应有很松旷的感觉。检查转向系统各部分零部件应该无任何断裂，损坏现象，各部件配合紧密，不存在松旷现象。

3.事故车辆行驶系统的鉴定

事故辆无论具有行驶能力与否，其行驶系统都可以用轮胎花纹深度计检测轮胎花纹；轮胎气压表检测轮胎气压；用检测台检测悬架特性；还可以用疲劳损伤检验悬架系统是否有损失和裂纹；轮胎径向跳动量的检测方法即是使用百分表进行测量：顶起前桥，用百分表触点接触胎冠中部，检测人员用撬杆轻轻向上撬动轮胎，记录指示表中测量得到的最大值和最小值，算出轮胎径、横向实际跳动值。汽车轮胎轴向跳动量的测量：将车轮紧固在百分表上，用百分表的触点接触轮胎胎冠外侧，再旋转车轮一周以上，记录百分表的最大值和最小值，算出差值即是车轮轴向跳动量。

4.事故车辆发动机的鉴定

4.1具有行驶能力的事故车辆发动机的鉴定

具有行驶能力的事故车辆的发动机的检测分为观察、经验检验、仪器检测三种。经验检测是通过观察发动机舱，检查发动机主要机件是否齐全，然后通过启动发动机，进行路试检验发动机的性能。然而当经验检测无法检测出问题时则需要运用专用仪器对发动机性能进行检测（例如用汽缸压力表对汽缸密封性进行检测）。

4.2失去行驶能力的事故车辆发动机的鉴定

失去行驶能力的事故车辆发动机的鉴定主要是对发动机系统装置的齐全性进行鉴定。主要采用观察和仪器检测的方法来检查发动机点火系、燃料供给系、系、冷却系和启动系的机件是否齐全，性能是否良好。

5.事故车辆传动系的鉴定

5.1具有行驶能力的事故车辆传动系的鉴定

具有行驶能力的事故车辆的检验一般采用动态检验，检验的主要内容为：启动受检汽车，然后检查汽车离合器、变速器、传动轴、主减速器以及差速器工作是否正常，有无异响。再检测汽车离合器是否结合平稳、分离是否彻底、有无打滑、抖动等问题。变速器是否能够锁止，换挡是否正常，有无跳档、乱档等现象，鞫轴是否有抖动等现象。

5.2失去行驶能力的事故车辆传动系的鉴定

（1）用普通直尺测量离合器的踏板自由行程：在踏板处测量，先测出踏板在最高位置时的高度，再测出按下踏板感到稍有阻力时的高度，两者之差即为离合器踏板自由行程的数值。

（2）用踏板力测试仪测量离合器的踏板力：当踏板被踩到底的时候踏板力的大小即为被测量值。

（3）使用专用仪器检测离合器的滑转状况。

6.事故车辆照明及信号装置的鉴定

汽车照明装置分为外部照明和内部照明两种，首先是检查事故车辆的各种照明装置是否正常。汽车信号装置分为灯光信号、声音信号以及标识信号。照明装置的内部检验主要是检验照明装置的齐全性，以及安装是否牢靠有效。外部照明装置的检验主要是前照灯检验，运用前照灯检测仪检验前照灯的远近光强度。灯光信号主要检验仪表盘的信号灯、转向信号灯以及制动信号灯是否合理、牢固并且有效。声音信号的检测主要是使用声级计检验喇叭声音是否达到规定声级，是否工作可靠，是否具有连续的发声功能、故障提醒音、报警提示音，是否能准确有效地发音。标识信号的检测主要是检验各类安全标识粘贴位置是否合理，能见度高不高等。

7.事故车辆车身及安全防护装置的鉴定

（1）检查事故车辆视镜能否正常工作，数量是否符合规定，安装位置是否正确，是否易于调节等。

（2）检查事故车辆的遮阳板、刮雨器、除霜装置安装与否，以及能否正常工作。

（3）检查安全带的安装是否齐全，安装位置是否合理，能否正常工作。

（4）检验事故车辆的安全出口，车门的开启角度是否符合规定（安全门向外开启的角度不应小于100°）。

（5）检验车窗、天窗的面积以及几何尺寸是否符合规定。

（6）事故车辆如果是货车则应检查事故车辆的安全架是否安装，以及各种尺寸是否符合标准规定。

（7）检查事故车辆是否配备灭火器，灭火器是否仍然有效。

（8）检验汽车燃油系统、特殊作业车辆的防护装置、事故车辆的保险杠等装置是否安装，安装位置是否合理、能否正常工作等。

（9）检验事故车辆是否安装侧面防护装置，以及安装位置是否合理，工作是否正常。

（10）事故车辆后下部防护装置的静态参数的检验主要是检查事故车辆后下部防护装置结构尺寸、下缘离地高度、截面高等。

除此之外，还应对以下数据进行检验：汽车总质量、相邻侧面防护装置的纵向间隙、侧面防护装置上的零件凸出量、侧面防护装置的截面高以及横杆间距、侧面防护装置后缘与最近轮的距离、侧面防护装置下缘离地高度等。

参考文献

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[2]许洪国.汽车事故工程[M].北京：人民交通出版社.2004.10.

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