公路运输论文范文

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第1篇

作为理性人，公路运输承运人在从事运输活动过程中往往把利润放在首位。如果用R表示运输利润，S表示运输收入，C表示运输成本，那么运输利润R可以表示为：R=S-C

（1）运输的收入主要由货运量、运输的价格、运输距离决定，如果用n表示货运量，p表示运输价格，l表示运输里程，则有：R=S-C=p×n×l-C

（2）根据是否随着运输里程的变化而变化，运输成本可以分为固定成本Cf和变动成本Cv，其中，固定成本包括车辆的折旧C1、管理人员工资C2、司机工资C3、职工福利费C4、运输管理费C5、保险费C6等；可变成本包括燃料费C7、修理费C8、轮胎费C9、过路过桥费C10、货运附加费C11、罚金C12等。由于变动成本Cv与运输活动的距离及货运量成正比，那么Cv可以表示为：Cv=k×n×l

（3）其中，k由燃料费C7、修理费C8、轮胎费C9、过路过桥费C10、货运附加费C11、罚金C12等变动成本项目决定，表示单位运输里程所需要的可变成本。则最终有：R=S-C＝p×n×l－k×n×l－Cf＝（p－k）×n×l－Cf

（1）由于k和Cf在一定期限内是不变的，所以承运人的收益取决于p、n、l。我国公路运输市场是一个完全竞争市场，其竞争程度甚至比市场经济成熟国家还要激烈，为了获取更多的货物，很多承运人竞相压价，期望以提高运价来获取更大的收益的愿望目前还不现实。运输距离取决于客户的需求，与承运人无关。要货运量n是承运人可以控制的，所以承运人愿意尽可能地多装货物，来获取更大的收益。

（2）关于运输成本。在固定成本和变动成本中，车辆的折旧、管理人员工资、司机工资、职工福利费、保险费、修理费、轮胎费、货运附加费等基本没有下降的空间。对于燃料费，机动车到达一定年限后，如果不更换发动机，该项费用也很难减低，但是，更换发动机需要较多的资金，很多运输企业不愿意采用此方法。过路过桥费是由高速公路公司收取的，在整个物流成本中所占比重很大，根据陈荫三的研究，通行费在区域运输中的比例为33.20%，在干线运输中的比例为27.36%。如果国家降低目前高速公路的收费标准，对于运输企业利益的提升有很大帮助。

（3）关于运输价格。在我国目前过度竞争的状况下，价格竞争往往是运输承运人最有力的竞争手段。为了获取更多的订单，企业往往竞相降价。从图1可以看出，当运输的吨公里价格降低时，运输企业必须装载更多的货物才能获得同样的利润。如果要获得超额利润，超载是最易采取的措施。

2运输承运人之间的博弈模型

假设公路货运市场有两个承运人，承运人A和承运人B，他们的车型相同，在运输里程相同的条件下，正常装满货物的收益为Sz-Cz，超载运输的收益为Sc-Cc，很显然，Sc-Cc>Sz-Cz。在货运市场，承运人之间博弈时有合作（不超载）和不合作（超载）两种战略选择。承运人之间根据自己与对方的期望收益，来决定采取何种战略。从表1可以看出，如果承运人A和承运人B合作，即双方都不超载，他们都将获得Sz-Cz的收益，其中Sz表示不超载时的收入，Cz表示不超载时的运输成本；如果双方都不合作，即都超载，他们都将获得Sc-Cc的收益，其中，Sc表示超载时的收入，Cc表示超载时的运输成本；如果双方中有一方合作另一方不合作，合作的一方只能获得Sz-Cz的收益，而不合作的一方能够获得Sc-Cc的收益。由于每一个运输承运人都是理性的，都希望追求最大化的收益，所以不论另一方选择合作还是不合作，承运人都会选择不合作（超载），获得最大化的收益Sc-Cc。

3运输承运人和监管者之间的博弈模型

监管者具有维护市场秩序、遏制运输超载以及确保交易公平的职责。监管者在履行职责时，要付出一定的成本，用Cj表示。当查到超载运输时，将处以承运人一定的罚款，成为监管者的直接收益，用αN来表示，其中α表示罚款系数，N表示超载货运量。承运人有超载和不超载两种战略，监管者有检查和不检查两种战略。

（1）当αN-Cj<0，即监管者的监管成本太高时，监管者缺乏监管的积极性，此时有唯一的纳什均衡战略组合（不检查、超载）。

（2）当αN-Cj>0，且Sz-Cz>Sc-Cc-αN时，有唯一的纳什均衡战略组合（检查、超载）。此时，监管者有监管的积极性，但承运人在利益的诱惑下采取超载策略。

（3）当αN-Cj>0，且Sz-Cz<Sc-Cc-αN时，无纯博弈的纳什均衡战略组合，应该求其混合战略解。

4运输承运人和监管者之间的混合博弈模型

假设监管者以β的概率进行检查，运输承运人以γ的概率选择超载，

5结论

（1）当运输承运人与监管者有唯一的纳什战略组合（不检查，超载）时，可以采用自动化的监控实施及计重设备来降低监管成本。

（2）当运输承运人与监管者有唯一的纳什战略组合（检查，超载）时，可以采取就地卸载的策略。

第2篇

1.各地道路运输管理机构规模、名称、内设机构有待统一目前，各地道路运输管理机构的规模还不统一，有大有小。各地道路运输管理机构的名称也不统一，而且其内设机构也不尽相同。由于各地管理机构的规模、内设机构乃至管理职能的不同，给全国道路运输管理机构的统一管理带来一些影响。

2.道路运输管理机构队伍建设有待加强由于道路运输管理机构属于事业单位的性质，不在政府财政行政预算之内，又由于管理模式、隶属关系的不同，使得部分地方道路运输管理机构的队伍建设存在一些问题，有的基层运输管理部门的人员较多，有的单位人员专业知识、职业素质不够高，有的单位人员结构组成也不够合理。

3.道路运输行业管理职责有待进一步明确《道路运输管理条例》中规定道路运输管理机构是对道路客运、货运、场站经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训进行管理，有行政许可、管理、运输安全的权利。但是，有的地方在实际管理过程中却由于权责不明确，存在部分多头管理的问题，使一些行业管理问题未能得到有效的管理。例如，有的市县的公交车管理工作几个部门都可以进行审批。又如，对非法营运的管理，既涉及运管部门，也涉及公安、城建等部门，如何协同管理成为需要尽快解决的问题。再比如，有的地方存在一定的地方保护问题，使道路运输行业管理受到影响，相关法规难以真正落实，行政管理执行力难以增强。

4.道路运输管理机构信息化建设有待进一步提高目前各地道路运输管理机构都在开展信息化建设，但由于主客观各方面因素的制约，信息化建设水平还不够高，还不能全面联网互通。例如，道路客运跨省市各场站间还无法全面实现联网售票，道路货运特别是物流信息的全面联网还难以实现，使道路客运旅客的出行还存在一定程度的不便，道路货运效率还不能够全面提高。

二、建立统一的道路运输管理机构的构想

1.深化道路运输管理机构体制改革2009年国务院办公厅《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》，道路运输管理机构的体制改革逐步开展，2013年党的十八届三中全会又提及道路运输管理机构的体制改革。改革道路运输管理机构体制，将其由事业单位统一转变为政府行政部门，是解决目前道路运输管理机构存在问题的根本办法，从而使之全面规范履行行政管理职责，规范实施行政执法，保证道路运输行业管理严谨、规范的进行。

2.深化道路运输管理机构管理体制改革要全面理顺道路运输管理机构的管理体制，形成“条块管理”与“垂直管理”相结合的管理格局，下级道路运输管理机构的财政投入由其上级管理机构决定，人员配备由同级地方政府人事部门决定。道路运输管理机构内部专设协调沟通地方其他相关执法部门的机构，保证政令颁布实施的通畅，保证道路运输行业管理工作的正常开展。

3.建立全国性统一的规章制度党的十八届三中全会提出要全面深化改革。为此，要结合道路运输管理机构的改革，结合各地道路运输行业状况及管理机构的运行状况，加强调查研究，在继续完善道路运输管理各项法规的同时，逐步统一各地道路运输各项审查、监督、执法制度及道路运输管理机构管理工作的规章制度。

4.统一道路运输管理机构的名称、内设机构、人员制服、车辆标示根据目前各地的实际情况，逐步对道路运输管理机构的名称、内设机构、人员制服和车辆标示等进行统一规定。各地道路运输管理机构的规模要符合统一的标准，要根据所管辖的地域大小及道路运输状况的复杂性按统一标准中的分类级别来分别确定。要统一道路运输管理机构的名称，省、市、县都在按统一规定的名称予以命名。要统一道路运输管理机构的内设机构，使各地能做到大体上的整齐划一。要统一全国各地道路运输管理机构的人员制服和车辆标示，以便于监督、检查和执法工作的统一开展。

5.全面提高道路运输管理机构人员的整体水平首先，要建立合理的人员任用制度，采用公开考试录用制度，由国家统一考核、录用、分配。对录用的人员要进行相关专业的培训，使得录用人员具有专业知识和专项技能，为对道路运输管理机构实施的统一管理奠定好的基础。其次，要建立统一、合理的激励奖罚制度，定期、不定期地对道路运输管理机构人员进行考核、监督、检查。第三，要注重对录用人员进行职业道德教育，以保持道路运输管理机构的公正性和工作活力。

6.注重协调与相关执法部门的关系一要明确道路运输管理机构的行业管理职能，不仅要在《道路运输管理条例》中予以明确规定，还要调整道路运输管理涉及到的其他部门的相关法规，理清各自的职责权限，促进协同相关部门一起综合执法，从而彻底解决一些地方在道路运输行业管理上存在的重叠管理问题。二要在道路运输管理机构内部设立专门机构来负责政府部门间的协调沟通工作，特别是在综合执法时能妥善处理好相互间的关系，合理调度人员，形成道路运输管理上的合力。三要加强各部门、各级政府之间的合作，破除地方保护的思想，共同促进道路运输管理工作水平的提高。

第3篇

下面以我的一堂公开课为例，从一线教师的角度来诠释PIPA教学法在物流课程教学中如何应用与实施。公开课的课题是广东商贸学校李如姣老师主编的应用型物流管理“十二五”系列规范教材《运输作业实务》第一模块“接单”中的技能训练任务二“公路运输如何办理接单手续”，时间是2014年6月19日，学生是广州商贸学校12级物流大专班学生。这堂公开课的教学设计理念以建构主义教学理论为基础，以学生为中心，采用PIPA教学方法，“任务驱动，行为引导”为指导思想，以模拟物流公司（承运人）为载体，以公司基本业务活动为线条，将公路运输办理接单手续通过学生实践掌握知识。教学流程是复习旧课—引入新课—行动过程—拓展提升—教学反思。设计方案中有教材与学生的分析，教学目标与重难点的确定，教法与学法的选择等。教学资源的准备有多媒体课件、任务书、张贴板一块、水笔若干支、板钉一批、书写卡片。行动过程如下。首先，复习与本课内容有关联的旧课知识之后就到“下达任务书”这个环节。学生按原先小组坐好，每个小组发一份任务书和一张书写卡片，教师作一些要求，强调只有20分钟的时间，这是步骤一。步骤二是学生分工合作完成下达的任务内容，教师到各小组巡视、解决学生提出的问题。步骤三是各小组成果展示，步骤四是教师对小组展示内容作出评定并引出相关行动锦囊，步骤五是拓展任务。在整个步骤过程中都体现PIPA教学模式中的过程、仿真、实践、任务。

2PIPA教学模式取得的教学效果

PIPA教学模式铺设了学生和老师共同成长的双轨路径，培养了学生，成就了老师。据了解，该模式2007年研究与实施以来，广州商贸学校毕业生就业率从85%提升到100%；用人单位满意度从62%到90%；学生获得市级省级各种技能竞赛奖项；培养出由南粤优秀教师、省职教名师、市优秀教师等名师组成的一支双师型教师队伍。在这堂课中，我以学生获得公路运输办理接单手续的业务知识为主线，将物流行业涉及到的个人职业素养、沟通交流、团队协作等其它方面相结合，让学生站在物流公司（承运人）的角度去面对发货方收货方办理业务，在高度仿真中体验掌握了承运人的基本业务，同时拓展到了托运人和收货人的基本业务。PIPA教学模式在这堂课中让学生做到了体验式学习、合作学习、探究性学习，有效地激发学生的学习动机，让学生在轻松、愉悦的教学环境中获取知识和技能，而且学生人人参与了学习，同时培养学生自主学习、独立思考、团队合作精神。在成果展示中，让学生学会与他人沟通交流、大胆发言、敢于展现自我等职业素养和交际能力，教师点评中渗透了情感教育，表扬好的，鼓励不足的，同时让学生知道自己不足之处和向其他同学学习，或者帮助其他还没有学好的同学。课堂采用的是PIPA教学模式，理实一体化课型，教师主导，学生主体，把课堂还给了学生，学生是通过仿真、实践获得知识，做到学中做，做中学，所以学生对业务知识理解深透、掌握牢固，因而在拓展提升这个环节，行动加固里的题目学生一下子就能解决，做到举一反三、学以致用。

3使用PIPA教学法的一些要求与建议

第4篇

前期准备一方面有助于公路交通质量的保证，一方面有助于增强公路运输的承载力，它是一切工作的基础。前期准备一般包括选址、方案的设计、工程造价的预算三部分。首先是公路选址问题。一是选择在那些地形平坦开阔的地方，有利于减小施工难度，减少工程造价。二是公路的辐射带要最大，尽可能的使周边的地区享受到公路交通带来的便利。三是选择在人流量、物流量大的地方建设公路交通，减轻其他公路的运输压力。其次制定方案。在确定好修建公路的地址之后，需要政府城建部门、施工单位制定出科学、合理的施工方案，以保证公路交通的使用寿命和运输的承载力。在制定方案的同时，对所修建的公路属于哪种级别进行定位，根据不同公路级别所规定的承载力来确定路基的厚度及材质。最后做好预算工作。通过预算来有条理地安排、部署工作，在保证质量的前提下，缩短工期，减少开支，使公路交通尽快的投入到运输中去。

二、严把质量关

1.路基建设

路基是公路承载力的主体，公路路基是由宽度、高度、坡度构成的。路基的宽度取决于公路技术等级，路基高度取决于纵坡设计及地形，路基坡度取决于地质、水文条件等。路基建设时，一方面考虑到公路的级别，另一方面考虑运输车辆的吨位、数量来确定路基的宽度、厚度及使用的建筑材料。一般而言，公路等级越高，地基越厚、越宽，但是无论是哪个级别的公路，在填土之前一定要确保平整、无杂草、无积水，在填土时不得使用腐殖质土、生活垃圾土、淤泥等，检查铺筑土层的宽度与厚度并将其压实。只有保证地基质量，才能确保公路运输的承载力。

2.路床建设

路床是路面的基础，是路基的一部分，分为上路床和下路床两层，承受着有路面传来的荷载，路面直接铺在路床上。因此，对路床特别是对上路床的要求较严格，要求土层必须均匀、密实，不得有松散和软弹的现象。为了确保路面节后层厚度的均匀和排水的需要，路床表面必须做成与路面一致的路拱横坡度。

3.路面的铺设

路面铺设的材料有多种，就沥青路面来说主要分为：道路石油沥青、乳化沥青、液体石油沥青、煤沥青、改性沥青、热拌沥青混合料路面等，除了沥青材质的路面还有水泥混凝土路面。使用何种材质、路面铺设的厚度等一是取决于路基的厚度，二是取决于公路的级别，三是取决于公路承载力的大小、四是取决于通车类型和通车数量，除此之外还要考虑气候的因素。在路面铺设时，需要注意各种建材的调配比重，保证路面平整，并且要做好接缝工作，防止因为雨水的长时间浸泡而产生公路破坏的情况。

三、承载力评估

公路交通承载力的检测有多种方法，其中最基础的方法是静载荷试验，即在一定面积的承压板上向地基逐级施加荷载，通过测量求出地基土的压力。静载荷试验可以反映出在逐渐增加压力的情况下，地基土强度、变形的综合性状，从而测量、求出各种符合地基的承载力。此外还可以采取波速测试法，即通过测量弹性波在途中的传播速度来了解土的动力特性，由此可以确定地基的动剪模量和动弹性模量，求出地基的承载力。比较加固墙后的弹性波速度，可以检测出地基的加固效果。

四、交通公路的养护

1.路面维护

由于公路交通的长期使用，必定会出现裂缝、脱皮、松散等情况，城建部门要积极的做好维护的工作。首先，要严把质量关。在铺路时要对沥青混合材料的质量要求严格，无论是火候还是油量，都要符合指标。其次，及时的路面维修。对出现裂缝、脱皮、松散的路面要进行及时的维护，对于情况不太严重的地方可以简单采取措施，防止情况恶化。对于情况比较严重的地方，需要先切割掉坏的路面，再补上新的沥青，使得道路交通恢复平整。

2.加强交通管理

加强交通管理，能够更好的维护交通秩序。首先，现代化与科技化。在我国的大部分城市，都采用电子计算机，能够清晰、准确的监管交通，在限制车速、还原事故现场方面具有积极的作用，加快了交通管理的反应速度，能够及时有效的解决交通问题，确保路面的畅通无阻。其次，巡逻与检测。虽然电子设备在监管方面起着不容忽视的作用，但是仍然需要交通人员进行巡逻。加强对超速、超载车辆的监管，一经发现进行记录、处罚，使得车辆能够按要求行驶，强化驾驶人员的安全意识。只有人员与设备的完美结合，才能在实际的操作过程中维护交通秩序，才能做好公路交通的维护，才能保证公路运输的畅通无阻。

五、小结

第5篇

成品油的公路运输配送指的是根据客户的要求，将成品油及时、按量地通过公路运输方式送达指定地点的物流服务活动。成品油公路运输配送的主要特点包括:

①成品油的公路运输配送是以配送油库为中心，将油品装卸、储存、送货等活动有机结合的整体，其功能是多样化的;

②先进的成品油公路运输配送过程应以先进的管理理念和技术装备做保障，实现从单纯的送货向送货服务的转变，进而实现成品油公路运输配送过程的增值;

③成品油的公路运输配送是一种专业化的分工方式，这在大规模、专业化的油品流通领域体现的更为明显。近年来，我国成品油公路运输配送领域发展迅速，各种信息化物流管理手段被应用于成品油公路运输配送体系中，对成品油公路运输配送效率的提高发挥了重要的作用。而与此同时，成品油公路运输配送的“长鞭效应”问题较为突出，成品油公路运输配送系统中，不同层级间的信息传递较为缓慢，且信息的真实性偏低，造成不必要的资源浪费和经济损失，并降低了物流活动的效率。此外物流系统层次多、环节多、物流需求失真、组织管理条块分割等问题，也严重影响着成品油公路运输配送系统的效率。集成管理模式下，组织内的各种信息、资源、技术得到有机结合，条块分割和部门间协调不足的情况将得到有效改善，因而应用集成管理理论对成品油公路运输配送系统进行优化，有着较强的针对性和可行性。

2成品油公路运输配送系统优化策略

2．1管理理念的集成

成品油公路运输配送系统管理理念集成的主要内容包括以下几个方面:

①思想集成。目前的成品油营销体系中，成品油配送的从业人员基本上按着已有的渠道工作，具有习惯性的一面。各自为政的管理思想和管理方式下，很少有人顾全大局，从整体利益出发着眼于成品油物流配送一体化对于企业的利益。这也是传统管理模式和管理思想所造成的影响。就实质意义而言，人员创造性地开展工作是提高物流配送系统效益的重中之重，只有从思想上认识到一体化物流集成的优势，才能激发从业人员的积极性与主动性，形成与其他竞争要素共存共长的关系，才能实现集成体的功能倍增和适应进化性。

②供应链集成。充分运用各种信息技术手段，对成品油物流流程进行改造和集成，实现内部资源和外部资源的有效管理、强化成品油调配提供流程支持。

③价值链集成。科学分析炼油厂、配送服务部门、加油站等价值链，将炼油与销售的成本分解为多种功能性成本，以更好地辨认出可能的差别资源及价值链组织的合理性。

④企业资源规划集成。就运用成品油公路运输网络、现代化企业管理系统、设施、设备以及企业内部财务、销售、物流、管理人才资源等集成企业资源，实现对企业资源的统一规划和优化配置，使其在成品油公路运输过程中发挥出最大的价值。

2．2能力资源的集成

所谓物流服务能力，指的是物流企业所具有的在尽可能低的总成本下，提供有竞争优势的顾客服务的一种评价。物流服务能力主要包括如下几方面:

①在物流服务中必备的实体资源，如运输设备、仓储设备、信息网络等等;

②在物流服务中必备的无形技能资源，如网络设计、组织管理、货运组织方式等;

③在物流服务中需要的知识资源，如物流管理知识、物流运作知识等;

④过硬的物流管理团队。在互信和共赢机制下，对物流企业的无形资源和有形资源进行系统化集成，以形成一个有机的资源整体，实现系统功能的倍增，促进成品油公路运输系统的高效运行。

2．3信息资源的集成

现代成品油公路运输配送系统的运行与改进离不开信息资源的支持，因而在成品油公路运输配送系统优化过程中必须对信息资源进行集成优化。成品油公路运输配送系统的集成目标是:紧紧围绕成品油物流配送系统的战略目标，从整体利益出发，利用价值链的思想合理化系统内业务开展的流程，借助IT技术，实现信息在系统内快速、安全、畅通地流动，带动成品油配送物流在系统内的快速运动，并利用现有的数据建立合理的数据模型，为系统的生产与销售决策提供科学合理的依据。信息共享而实现物流运作全过程的可见性，由可见性物流服务全过程的可控性，由可控性而物流系统的适应性，由适应性而物流系统输出的一致性和产品的可得性，进而达到提升顾客满意度的目标，这就是成品油公路运输配送系统信息资源集成的基本思路。由于现代成品油公路运输配送的一体化程度逐渐提高，系统内各部门和个人之间的联系更为密切，因而通过信息共享机制的建设和不断完善促进组织成员之间的相互信任、相互依赖、长期合作、共同发展，有着重要的意义。

2．4物流流程的集成

对物流流程进行集成，有利于提升成品油公路运输配送系统的连贯性和流畅性，以提升系统运行效率和成果，物流流程的集成包括:

①业务流程集成。通过规范化、标准化的业务流程对成品油公路运输配送系统内不同岗位人员进行分工，同时构建岗位间、层级间信息流动的有效机制，减少信息失真和滞后;

②组织集成。根据完成任务的流程的特点，采用专业的物流配送管理团队形式，以完成单个成员无法承担的系列活动。成员空间距离的拉近意味着很多问题不再出现，一旦出现问题也能迅速得到解决;

③与供货方集成，改善与炼油厂或供货企业的关系和沟通方式，增进协调合作和信息交流，以消除不必要的手续提升组织效率;

④与客户集成。建立以顾客为导向的成品油公路运输配送流程，为实时控制物流过程提供条件，从而实现过程同步、交货准时、响应敏捷并提升客户满意度。

3总结

第6篇

1．1优化资源利用

企业在实行信息化管理之后可以显著提高对于资源的利用率，不光是在降低产品生的产成本上，在信息的处理和应用上也同样适用。信息化的管理模式可以将企业的所有信息都汇总起来，然后进行有效的分类和整理，比如市场概况、公路交通、货物运输等信息。

1．2对于风险的有效控制

公路运输需要面临多种不良的因素，其中最突出的便是天气因素对于公路运输的影响。突发的天气状况可能导致运输中的货物损失，甚至造成人员的伤亡，信息化管理就可以有效避免这个问题。当今的科技已经可以对天气状况做出较为准确的预判，所以企业可以利用网络信息获取天气变化的最新数据，方便对运输的计划做出及时调整，这样就可以减少不必要的损失。

2信息化管理的具体应用

2．1路况的实时监控

道路的情况对于公路运输的发展非常重要，因为道路是公路运输的基础，只有良好的道路情况才能保证公路运输的质量。现如今由于科技的飞速发展，人们对于卫星的使用已经达到可以对道路情况进行实时的监控，这极大降低了道路上风险发生的可能性，比如某处的桥梁发生坍塌，通过信息化的监控就可以知道，对车辆的行进路线及时做出改变，有效节省运输的时间。

2．2模拟数字地图

传统的纸质地图可能会由于丢失或者破损等诸多问题给运输的进行带来不便，在一个陌生的地域地图对于驾驶人员是非常重要的，所以为了保障公路运输的质量，信息化管理模式下出现的数字地图很好地满足了人们的要求。就目前全球的技术来看，美国的GPS导航系统仍处于领先的位置，我国的北斗星导航系统还需不断完善。

2．3建立数据库

对于交通运输管理部门来说，每时每刻都需要面对大量的数据，单凭人力很难将这些数据进行合理的整合，所以就需要信息化管理技术来应对这项工作。现代计算机的运行速度一般都在每秒几百甚至上千亿次以上，合理的运用计算机可以极大减轻工作人员的工作量。

3公路运输信息化管理的建议

3．1加强部门之间的沟通

信息化的管理并不是说企业只要信息部门做好管理工作就好，一个好的企业各部门之间必须做到协调发展，在这里企业可以利用信息化管理技术将各个部门联合起来，创造一个信息共享平台，比如信息管理部门可以将自己部门搜集到的有用信息上传到这个公共的网络共享平台，让其他部门也能利用，而且在平常的工作之中各部门之间也要有密切的联系，每个部门都要随时关注其他部门的战略动向，各个部门之间相互合作。只有这样，公路运输才能更好地为人们服务。

3．2关注客户的意见反馈

我们要时刻记住国家公路运输建立的初衷就是服务于人民，所以交通运输部门要密切关注客户提出的意见。只有这样交通运输管理部门才能赢得消费者的信赖和认可，才能更好地为国家的经济建设做出贡献。

3．3企业内部评估机制的建立

第7篇

一、公路运输业发展物流服务的分析和认识

1．需求趋势

客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”，即，把合适的产品（TherightProduct），在合适的地点Intherightplace），以适当的数量（Intherightquantity），在所需要的时间（AttherightTime），和适当的价格（Attherightprice），提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此，运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。

制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来，我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业，开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送，特别是那些在我国的跨国公司，对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求，归根到底可以说，是由于竞争的激烈使人们看到，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域，并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面，国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时，制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75％在国内市场采购，25％实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理，同时集中“主业”，对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务，委托著名的专业物流服务企业负责；在国内的1万多个经营网点，80％以上的仓储和运输业务，也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网，提高了供应链的透明度，提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。

潜在的需求市场。有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外，据有关资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70％。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。

2．提供能力

公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展，正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来，我国公路里程以平均每年新增1．8万公里的速度增加。特别是去年，为防范金融风险，国家决定加快公路基础设施建设，以拉动内需，刺激经济需求。因此，仅去年一年新增公路里程3．7万公里。到1998年底，全国公路通车总里程达到126万公里。目前，全国所有的县和97％的乡镇、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时，公路的技术等级有了明显的提高，二级以上公路占路网里程的11．3％，特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年，在1988年以前，我国没有一公里高速公路，到1998年底，十年时间，建成高速公路6258公里。在修建公路的同时，交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽，这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是，就总体而言，目前我国公路仍不够发达，公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。

专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加，一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇，将闲置的汽车修理厂房改建为仓库，组建济南开发区物流基地，聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系，企业扭转了被动局面，经营收人近年来以每年40％左右的速度增长，创造了可喜的效益。

3．主要问题

就我国公路运输业发展物流来看，目前存在的主要问题是：

我国自货自运部分过于庞大，生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70％以上，运输效率相对较低。以运价为例，自货自运车辆的运价在0．72元吨公里左右，而社会运输车辆的运价在0．40元／吨公里左右，高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使货运市场呈现货源封闭状态，这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。

“第三方物流’不够强大，物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5％，个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25％左右，但个体运力一般只拥有一、两辆车辆，企业规模普遍大小。且从总体上看，社会专业运力提供的服务项目比较单一，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据，仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低，社会公共物流供应系统未形成，也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。

中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低，很难为物流服务需求旺盛的企业，特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务，因此，近年来不少外国资本看好我国的物流服务业，一些外商通过兴办中外合资运输企业，积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业，为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向，为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务，鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解，都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。

以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，实际上，我国公路运输业要加快物流服务的发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势，和我国加人WTO所带来的压力和挑战，公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长，而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看，在全球经济中，原材料来自不同的国家和地区，零部件的加工组装，产品的最终装配又在另一些国家和地区，最后，产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品，组织生产、进行销售，物流管理被放在重要位置，成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底，世界500强企业，已有230家进人了中国市场，它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时，中国的企业也将逐步参与到全球经济中，它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然，如果我们不能提供和满足这种物流服务，也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。

面对进人WTO，我国的公路运输业面临着发展机遇，更面临着巨大的挑战。自1988年以来，我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策，即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业，但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是，如果进人WTO，这种保护政策势必会减少，以至逐步取消，公路运输业。配送业的开放程度会大大加快，会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营，对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理，提高自己的物流服务水平，满足市场需求，我国公路运输市场、物流市场，在很大程度上，将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。

二、公路运输业发展物流服务的几点建议

面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议：

（一）运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。

对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。

现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系，形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此，作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起，构成完整的供应链。在这个过程中，一方面，制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业，向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面，专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务，使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底，这种伙伴关系的建立，一方面使用户减少了物流经营成本，提高了服务质量，有了稳定的物流支持保障系统，另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证，降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度，也降低了成本与风险，最重要的是双方建立了长期而稳定的关系，使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固，是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会，通过共生促进双赢。

（二）促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL，是一个新兴的行业，在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料，在美国使用TPL服务的比例为近60%，在欧洲使用TPL服务的比例为76%，尤其在英国，TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务，或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务，就是把不同客户的同类产品聚合起来，提供物流服务；以客户定向的物流服务，就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。

当然，物流服务企业要作到专业化、集中化，必须具备一定的条件：包括要有一定的经济规模，配送中心、物流中心的出现，可以说是寻求这种规模效益的结果；标准化和自动化，物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化，使得整个物流运作没有障碍；物流服务的信息化，通过信息化提高物流服务的质量，增加供应链的透明度。

（三）适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。

在现阶段适当引进外资，发展物流资企业，是基于如下考虑：

第一，运输企业发展物流，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏、进行车辆更新，引进新的技术，建立必要的物流设施，发展物流服务的一个有效途径。

第二，合资经营，一方面是解决发展所需资金，另一方面，是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业，自工业革命后，积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法，是书本上没有的，也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的，而这些往往是西方企业成功经营的诀窍，是西方先进管理思想的实际运用。合资经营，是获得这些管理方法的捷径。

第8篇

（一）信息资源来源局限性较大

目前，很多中小公路运输企业仍旧以传统的关系客户为依托，进行货物的配送、运输。如果这些关系客户因某些因素停产，无货物运输，这些中小企业的车辆就会闲暇下来。这无疑造成了很大资源的浪费。这些浪费都源于传统企业获得信息资源渠道的有限性，只能依靠人际关系获知信息，不能更加广阔的获知其他需要运输车辆企业的信息。

（二）成本浪费大

大多数中小企业在得到客户的指令后，会派相应车辆前往客户所在地进行货物的装配并运输到目的地。而很多需要出货的客户，由于一时出货量很大，需要的中小运输公司不止一家，这样好几家运输公司的车辆同时派到客户所在地，这势必造成很多车辆排队等候装货。而车辆转载货物完毕运送到目的地时，又会出现很多车辆排队等候卸货的过程。往往会出现等待的时间比装货、卸货的时间要长的多的情况，直接成本、作业成本和交易成本等都造成了很大的浪费。

（三）运营管理混乱

由于信息沟通不畅，出现车辆空巢、车辆闲暇的情况很多，这势必会影响到公司的正常运营，同时也会影响到对其他客户的服务质量。人员安排上也会出现时紧时松的情况，长此以往，职工会对公司产生怨言，消极怠工；客户也会对公司进行重新评估，衡量是否继续签订合同；备件消耗、填充也不能进行有效的计划；在人员、客户、备件等都出现问题时，公司的运营管理也将会越来越混乱。

二、物联网对中小公路运输企业的促进作用

由于物联网能够深入到物体的全生命周期监控，它能够促使物流向上下游延伸带来新的增值业务，而中小公路运输属于物流业的部分业务，这对公路运输企业的运营发展带来大大的促进作用。具体表现如下：

（一）扩大市场空间，增加经济效益

企业面向市场，为提高自身的市场竞争力与服务保障能力，自行投资物联网建设。企业可以利用物联网平台感知物流，进行生产、配送、仓储、供应链管理，实现物流信息的自动采集，货物的可靠配送、安全保管和可视化跟踪。开阔了企业以往只立足在关系客户业务基础上的视野，开拓了市场，这将大大增加企业的经济效益。

（二）能实时、准确的获知各环节信息

借助物联网技术，传统的公路运输企业能够及时了解上下游客户的需求信息，同时也能提前预知货物量大小、货物在途时间、装卸货时间、以及排队等候时间等信息，这些信息的提前获知能够让企业管理者提前对车辆做出正确的指令，根据预知各环节所需时间，提前安排好车辆发车时间、路途消耗时间等，也可大大减少车辆各环节的排队等候时间，做好各备件的计划准备工作，为企业的运营管理提供许多的增值服务。

（三）提高服务水平，降低成本

物联网帮助运输车辆与企业信息系统之间能够随时进行信息传递，改变了传统公路运输中只能在传统渠道才能获知货物信息的旧状，保证了货物的实时化管理，真正实现可视化物流，这样客户能够及时了解货物的运输情况。根据研究说明，客户如果能随时随地的获知货物在运输途中的详细状况，会大大提高客户对企业的满意度，也会很好的树立企业优质服务水平的良好口碑，而且对于保持其对企业的忠诚度有很大的好处，对增加公司经济效益带来隐性资源。物联网技术能够大大改善运输环节的自动化程度。利用物联网技术提供的信息，分析并设计出包括使用车辆数量、最优行驶路线等信息在内的运输方案，车辆可利用预备运输方案和在途路况随时调整实际行驶路线，并与企业调度人员进行及时的沟通，以应变突发事件，从而保证运输车辆在运输途中的安全性和快速性，真正做到运输方案最优，降低企业运输成本。

三、物联网技术下中小公路运输企业运营管理系统的模型设计及模型分析

物联网包括三个层次：感知层、网络层和应用层。感知层的作用是感知和采集信息。感知层包含传感器、全球定位系统、气体感应器、激光扫描器、红外感应器和射频识别技术等各种设备和技术。属于物联网的最底层。从业方向包括RFID、传感器和全球定位系统芯片，RFID在国内已经大量的应用于物流运营管理中。网络层的任务是将感知层的数据通过移动通信网、企业内部网、各类专网、小型局域网、各种无线网络进行传输。应用层的任务是对网络层传输过来的数据进行处理，并通过终端设备与人进行交互。应用层涵盖了自然界的方方面面，包括物流方面。

（一）运营管理流程模型图

利用物联网的三个层次的功能及中小公路运输企业的不足，对企业的运营管理提出创新型的流程模型。

（二）模型分析

中小公路运输企业运营管理创新模型分为三个部分：感知层、网络层和应用层。感知层通过RFID、传感器和全球定位系统芯片，对车辆行驶状况、货物追踪状况和其他企业想了解的状况进行感知，并获得数据，感知层将获知的数据传递到网络层。网络层通过企业内部网、小型局域网或是无线网络将数据传输到应用层，应用层将对网络层传输过来的数据进行处理，并通过终端设备与人进行交流。网络服务管理应用层是以企业内部网为基础，依靠现代高科技手段来远程控制客户信息，车辆派送、闲暇信息，与客户实时沟通信息，车辆维护信息和其他所需信息等，来提高企业运营管理效率。

四、结束语

第9篇

1.原则一：全面控制

成本控制中最为重要的原则之一就是全面控制，包括全过程控制与全体成员控制两大方面，全过程控制是指成本控制工作要贯穿于整个施工项目的始终，即完整周期，不仅包括项目的施工过程，还包括前期的招标、方案设计以及后期的竣工。劝其成员控制主要是指项目所有职工都需要对成本控制有一定的了解，并对成本控制有所关心与重视，并积极配合。成本控制与施工单位所有部门都有着密切的联系，是对整个施工项目基于经济效益与施工质量等的综合指标的有效考核，需要每个成员都树立起责任意识，能够自觉主动地配合成本控制的实施，肩负起相关责任。

2.原则二：目标化管理与节约的原则

目标管理是实现成本控制的重要手段之一，终有通过目标管理，才能使整个工程建设具有向心力与凝聚力，通过对人力资源、财力资源以及物力资源等的合理调配，达到成本控制的目标。而在具体的节约原则上，需要从以下方面入手：首先是要强化科学管理，在项目实施过程中重视科学管理对于施工效率与方案优化的重要作用；其次是对于既定的财务制度要严格遵守，包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他相关财务制度等，而在具体的费用支出过程中，一定要做好严格的监督，并进行一定的强有力的限制；最后是制定出防止成本失控风险的应对措施，从而能够随时掌控建设成本，防止浪费。

二、当前交通公路运输工程建设中存在的问题

1.成本控制的制度与体系建设不健全、不完善成本控制在公路建设中的应用首先需要基于健全完善的制度体系与丰富高效的控制方式，从而能够为项目建设过程中成本控制工作的展开提供科学基础与依据。但是当前，我国应用于公路建设工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，这就使得在项目开展过程中出现问题，无法可依，对于违法行为也起不到一定的震慑与制裁作用。除此之外，相关管理指导措施的缺失，也使得整个公路工程建设的效率与质量深受影响。而在措施实施过程中缺乏强有力的施工秩序维护，导致工人工作热情较低，建设项目效率低下，进度拖延。而建设过程中的随意性与盲目性也阻碍了成本控制的实施与完成。

2.成本控制工作人员的专业素养有待提升

作为工程建设项目，员工是其中最为重要的也是最灵活的影响因素，所以要求相关施工人员具备完善的专业知识，从事成本控制工作的人员要具备专业的成本控制理论知识与实践经验，才能够保障整个控制措施的有效实施。当前，我国公路建设项目中从事成本控制的工作人员，一方面是整体数量较少，另一方面是专业素养有待提升。主要原因在于国内公路建设项目中的成本控制应用时间有限，也是近些年来才得到施工单位的重视，所以专业人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人员除需要具备完善的理论知识与实战经验，还要有良好的责任意识。

3.成本控制过程中“重成本，轻质量”

在实际的公路项目实施过程中，常会出现因过度重视成本控制，单纯地为了建设资金的减少而忽视工程质量的问题，即“重成本，轻质量”，而这种现象与我们所提倡的陈本控制的核心理念是有明显的背离的。因为在实际过程中，遇到的情况与问题要复杂得多。成本控制的主体是财力、人力以及物力资源，但这并不意味着为了追求低成本就可以偷工减料、做残次工程。所以公路建设项目的人员一定要对成本控制有一个全面的科学的了解和认识，才能够达到成本控制的真正内核，不会出现工程质量问题以及工程施工进度的延误。

三、推进交通公路运输工程成本控制工作的对策与建议

1.建立起完善的公路建设成本控制的体系与制度

在开展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制体系与制度，对于控制的具体内容与方面进行明确的规范，从而能够为项目的实施提供强有力的制度支撑，同时要注重员工之间的相互协调，并调动员工的积极性与责任感，为项目的建设打造强有力的制度基础与人员基础。

2.注重对成本控制工作人员的专业素养的培养

只有基于成本控制工作人员专业素养的提升，才能促进整个工程的建设。施工单位一方面可以提高成本控制人员的准入门槛，另一方面可以通过内部培训建设，定期组织关于内部控制与管理的培训来提高他们的专业素养。而培训的内容除了基本的成本控制知识之外，还需要强化措施与方法的落实，真正在施工过程中实现成本降低与质量提升。3.强化对项目的质量监管工作建设施工单位要树立起重成本也重质量的理念，协调好成本控制与质量监管，实现工作之间的互通。质量监管需要项目管理者能够提供强有力的监督工作，在项目实施的过程中时刻保障工程建设的质量。

四、结语

第10篇

1.信息化管理促进了公路运输企业的资源优化

在公路运输管理过程中融入信息化管理，能够快速有效提升公路运输企业在市场竞争环境中综合能力，实现针对竞争的运营以及运输方面的信息有效收集与传播，以及实现针对信息的掌握和分析。企业也能够根据自身发展实际情况，根据需求出发，明确发展战略，充分利用有限的资源实现优化升级。这样，就能够让企业在有效的条件下，实现企业的竞争力提升最大化，并能够在这样的经营过程中赚取最大的经济效益，使企业在激烈的市场竞争当中占据重要的地位。除此之外，公路运输当中的企业还需要依据企业发展的不同阶段，以及在这种阶段调价下形成的实际情况进行参数统计，综合分析企业的实际绩效情况，寻找出企业存在的问题与不足，采用更加科学合理的措施。综合利用信息化管理可以有效的提升企业的发展速度，并在这个过程中形成科学性的优化系统。真正意义上进行资源的合理优化，实现企业的综合发展。

2.信息化管理影响下的公路企业运输管理风险管控

与其他行业当中的企业相比较，公路运输行业当中的企业所面临的风险相对更大，这主要是因为输运很容易受到道路或者是恶劣天气等因素的影响，尤其是在北方地区，公路运输行业尤其会受到大风天气或者是大雪天气的影响。风雪造成的公路运输道路阻塞直接关系到运输的通达与安全。相对于此，南方地区则会受到雨水等季节性的因素影响。公路运输的安全性问题同样突出。除此之外，一旦道路在运输的过程中出现紧急维修或者是类似情况，车辆就必须绕行，这就会增加运输的成本。公路运输企业想要从根本上规避上述这些风险，或者降低风险因素的出现，就需要针对这样的风险因素进行有效的应对。尽可能的降低出现风险因素的几率。信息化管理当中企业面临的风险因素管控能够令企业更加及时的掌握相关风险因素信息，并作出合理的分析，降低风险系数，实现公路运输的安全顺畅。

3.信息化管理影响下的企业服务质量效率

现代公路运输企业在市场经济环境下不断发展，公路运输企业彼此之间的竞争也逐渐激烈。基于这种情况，企业想要在市场当中占有一席之地，就必须不断的提升服务水平与质量，赢得行业信誉，只有这样才能够令其自身站稳脚跟。服务质量的提升是公路运输企业服务水平的硬性标准，因此，通过实现公路运输信息化管理，更加及时、安全、准确的进行运输就是关键。采用公路运输信息化管理，当遇到安全问题时，客户也能够在最及时的情况下使用信息管理系统找到问题所在，并实现企业的相关补救措施。

二、实现公路运输信息化管理水平提升的主要措施

1.构件公路运输管理信息化评估机制体制

在公路运输企业当中，其形成的信息化管理系统往往存在各种各样的问题，造成这种情况的主要原在于信息化管理系统发展不成熟，相关经验较少，以及企业对其重视程度不足。因此，公路运输企业需要高度重视对信息化管理系统的构件，形成相关的信息化评估机制体制。通过技术人员定期进行系统检测，不断完善和优化系统。公路运输企业当中所采用的信息化管理系统内容根据发展的实际情况，往往会出现各种各样的问题。公路运输企业在这个过程中意图建立更加有效和完备的系统评估机制体制，才能真正意义上促进系统的进步与企业的发展，也才能够促进公路运输行业实现信息化建设。

2.构建完善信息化管理运输网络系统

如今，我国的大部分公路运输企业建立的信息化管理网络都是企业内部的，往往对运输业务本身更加重视，却没有将企业影响因素考虑在内。然而，企业经营战略与运输状况有着密切联系，因此，公路运输企业要建立起关联性的信息化管理网络，对影响公路运输经济的各种因素进行综合考虑和分析，从而促进公路运输经济的进一步发展。

3.完善的服务体系形成

客户服务体系的完整性是衡量公路运输企业经济发展状况的重要标准，只有满足了客户的实际需求，提高服务水平，公路运输经济才能够获得真正发展。因此，公路运输企业要将客户需求放在首位，建立完善的客户服务体系，提高客户服务质量和水平。

三、结束语

第11篇

乌东德水电站坝址附近无铁路经过，距坝址最近的铁路为成昆铁路和内昆铁路，平均距离分别约218km和360km。金沙江通航河段至溪洛渡水电站下游的新市镇为止，乌东德水电站下游在建的白鹤滩水电站无通航建筑物，且乌东德水电站坝址上、下游存在多处险滩和暗礁，因此，乌东德水电站坝址附近上、下游河段不具备水运条件。现有乌东德水电站附近交通以公路为主。

(1)昆明方向有1条公路可达坝址附近

从昆明经禄劝县城、撒营盘镇、大松树乡至新村，公路总里程约235km。其中，昆明至禄劝县城段长约72km，为108国道，二级公路，沥青混凝土路面;禄劝县城至撒营盘镇段长约80km，为三、四级公路，沥青碎石路面;撒营盘镇至大松树段长约53km，为四级公路，沥青碎石路面;大松树至新村段长约30km。新村海拔约1300m，距坝址水平距离约8km，目前小型施工机械可以到达施工现场。

(2)攀枝花方向有2条公路可达坝址附近

第1条线路从攀枝花经姜州至大河坝，公路总里程约202km。其中，攀枝花至姜州段长约156km，三级公路，沥青碎石路面;姜州至河门口长约46km。大河坝海拔900m，距坝址水平距离约12km，受鲹鱼河阻隔，小型施工机械目前只能抵达大河坝，无法直达坝址左岸的施工场地。第2条线路从攀枝花经会理、会东至新马乡，公路总里程约242km。其中，攀枝花经会理、姜州至会东段长约180km，三、四级公路，沥青碎石路面;会东至新马乡段长约62km，四级公路，碎石路面。新马乡海拔1860m(高出施工场地约1000m)，与坝址水平距离约2km，小型施工机械目前只能抵达新马乡。

(3)西昌方向有2条公路可达坝址附近

第1条从西昌经普格、宁南、葫芦口、会东至新马乡，公路总里程约292km。其中，西昌经普格、宁南至葫芦口段长约146km，四级公路，沥青碎石路面;葫芦口至会东段长约84km，四级公路，沥青碎石路面;会东至新马乡段也为四级公路，沥青碎石路面。第2条从西昌经会理、姜州至河门口，公路总里程约262km。其中，西昌至会理段长约180km，二、四级公路，沥青碎石路面;会理经姜州至河门口段公路路况与西昌至会理段类似。

2对外交通公路规划方案

在对外交通公路规划方案中，分别以昆明市、攀枝花市和西昌市3地为起点，以坝址左岸的河门口和右岸的新村两地作为对外交通公路规划终点，根据公路沿线范围内地形、地质条件，结合周边现有路网及地方交通规划等因素，规划了5条公路路线方案进行比选。

2．1昆明方向1号线

路线起点为昆明西站，经禄劝县城、撒营盘镇、皎西至半角，然后沿太平小河右岸途经店子村、金银坳、老鹰窝、邝家、顾家大凹子至龙头山西南侧，再经隧道穿龙头山，沿水塘村村后至新村集镇附近。昆明至禄劝段为108国道，二级公路，沥青路面，行车高程1650～1950m，仅需对沿途桥梁进行加固;禄劝至撒营盘段为三、四级公路，行车高程1950～2200m;撒营盘至半角路段为连接云南、四川两省的交通要道，行车高程2200～2300m，公路两侧地形较为平坦，路线较顺直;半角至新村路段目前不通车，沿线地形陡峭，若新建道路，则桥、隧工程量较大，路线规划长约218km。

2．2昆明方向2号线

路线起点为昆明西站，经禄劝县城、撒营盘镇、皎西、半角至大松树，再从大松树，经汤德、箐门口至新村。其中，半角至大松树段地形、地质条件复杂，沟壑发育，桥、隧较多，该路段目前不通车，大松树为全线最高点，海拔约2400m。路线规划长约233km。

2．3昆明方向3号线

路线起点为昆明西站，经禄劝县城、撒营盘镇、硝井、火石梁子至金坪子，然后再与电站场内公路相接至新村。硝井至新村路段从金沙江右岸逆江而上，沿线岸坡陡峭，陡壁、坍岸较多，地形、地质条件复杂，地质灾害严重。若新建道路，则土石方及防护工程量较大，同时桥、隧规模也相对较大。路线规划长度约219km，其中金坪子至新村10km路段为场内交通公路。

2．4攀枝花线路

路线起点为攀枝花市，沿310省道经红格、会理、姜州、杨柳洼子、陈家坪子至官沟村，再从官沟村开始爬坡，经长约2．7km的隧道穿越海拔约2200m的独树子山，然后，顺山脊而下，经蔡家坪子、火石沟、大村，在喇叭沟处跨鲹鱼河，然后沿鲹鱼河左岸，经花地、灰泥坡至河门口。攀枝花至会理段长117km，其中，22km为二级公路，95km为四级公路，行车高程1000～1700m，该路段地方运输车辆较多。会理至姜州段为四级公路，回头弯较多，纵坡较大;姜州至火石乡公路两侧边坡较缓，但弯路较多，途经的独树子山为该线路的最高点。受地形条件限制，火石乡至河门口路段展线困难、回头弯较多，同时，需修建跨鲹鱼河特大桥一座。路线规划长度约196km。

2．5西宁线路

在该线路中，除西昌至会理路段与攀桂花线路不同外，会理至姜州路段的走向完全一致，西昌至会理段为108国道，长180km，其中，西昌至德昌约60km路段为二级公路，其它路段为四级公路，行车高程1500～2100m。路线规划长度约259km。

3对外交通公路方案选择

(1)昆明方向1号线

电站对外交通运输公路总里程218km，其中，新建公路28km，改建公路140km，新建桥梁16座，隧道10座，工程总投资约191795．48万元。在电站施工前期，利用现有从昆明经禄劝、撒营盘、马鹿塘、大松树至新村的道路运送小型施工机械进场。

(2)昆明方向2号线

电站对外交通运输总里程233km，其中新建公路96km，改建公路60km，新建桥梁18座，隧道1座，工程总投资约195015．12万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。

(3)昆明方向3路线

电站对外交通运输公路总里程219km，其中新建公路82km，改建公路60km，新建桥梁40座，隧道3座，工程总投资约193827．36万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。

(4)攀桂花线路

电站对外交通运输公路总里程196km，其中新建公路37km，改建公路137km，新建桥梁14座，隧道1座，工程总投资约199017．96万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。

(5)西宁线路

电站对外交通运输公路总里程259km，其中新建公路37km，改建公路162km，新建桥梁14座，隧道1座，工程总投资约236174．16万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。另外5种对外交通路线方案的优缺点分析如下。

(1)昆－1线路

优点是符合当地政府总体路网规划，从半角经太平小河至新村新修公路里程较短，能为电站对外交通的尽早贯通创造条件;同时，对电站前期进场公路影响较小，且能与施工场地布置紧密结合。行车高程在2200m以下，较其他线路低。缺点是桥梁、隧道工程量较大，桥隧比较高。

(2)昆－2线路

优点是符合当地政府总体路网规划。缺点是该线路里程较长，从半角先爬坡到最高点(大松树)，然后再从大松树降坡到新村，路线平、纵线形指标差;且大松树到新村路段改扩建时，对前期进场公路影响较大，不利于物质运输。

(3)昆－3线路

优点是能与场内公路结合，节省对外工程投资费用。缺点是路线从硝井经金沙江右岸至金坪子沿线地形、地质条件复杂，坍塌及崩岸等不良地质灾害较多，且金坪子为巨型滑坡，路线从滑坡体上经过，不利于滑坡的整体稳定。

(4)攀－1线路

优点是有利于改善108国道的行车条件，且公路运输里程较短。缺点是公路改扩建对108国道和S310省道行车影响较大;地方超重车辆较多，不利于公路的运行管理;公路沿途多在高山间穿行，急弯、陡坡较多，路面湿滑，行车条件较差。

(5)西－1线路

有利于改善108国道和310省道的行车条件，有助于地方经济发展。缺点是线路里程较长，公路改建对108国道行车影响较大，沿线需处理的滑坡等地质灾害较多。从上述分析可以看出，“西－1”线路总里程最长，投资费用最高;“攀－1”线路虽然线路里程最短，投资费用与其它方案相比相差不大，但由于该线路地方重载车辆较多，且山路多崎岖，姜州至河门口路段受地形条件限制，线形指标较低，行车安全性较差，因此也不宜采用。“昆－1”线路、“昆－2”线路、“昆－3”线路3条线路里程和工程投资相差不大，但“昆－1”线路中新建公路的里程最短，与地方路网规划能较好地统一，且贯通时间最短，较其他方案优势明显，因此，最终选择“昆－1”线路作为乌东德水电站对外交通公路。

4结语

(1)合理选择电站对外交通公路的起、终点十分重要

文中选择昆明、攀枝花及西昌3地作为公路运输的起点，主要是因为3地水泥、粉煤灰等大宗物质均十分丰富，并有国家骨干铁路网经过，便于变压器等机电设备运输。选择坝址右岸的新村及左岸的河门口作为运输终点则是充分地考虑了电站施工场地布置及与电站场内公路的衔接。

(2)根据公路沿线地形、地质条件特点

在多方案论证比选的基础上，选定“昆－1”线路作为最优路线。路线布设服从基本走向，线形顺畅，路线短捷。在设计中应力求避免特大桥和长隧道的大量建设，注意填挖平衡。

(3)对外交通公路路线方案比选时应充分考虑利用现有地方公路

第12篇

公路运输引起的环境污染主要有以下特征:形式多样性:危险压缩气体和液化气体、腐蚀品、易燃爆炸等污染事故。发生的突然性:一般环境污染是固定污染源排放引起，而公路运输引发的突发性环境污染事故是流动的，无固定的污染源和排污方式，事故发生突然，不可预测。发生的不可控性:当前各辖区交通便利，运输发达，每个辖区公路运输线均较长，公路运输中引发的突发性环境污染事故在长距离的运输线上无法控制。危害的严重性:一般固定环境污染多产生于企业生产过程中，随着生产周期连续或者间断排污，每个企业都有污染处置和应急措施，发生环境污染，可采取停止生产或者应急设施处置。只要采取措施得当，其危害性不会太大。而公路运输中引起突发性环境污染事故，往往在极短时间内一次性大量泄漏环境污染物，短期内无法控制，无相应的污染处置设施，破坏性大，损失严重。处置的困难性:由于事故的事发突发，其污染物又无相应处理设施，所以很难在短时间内加以控制，加之污染面处于交通线中，其复杂的周围环境又给处置带来了困难。

2.公路运输中引发的环境污染应急处置存在的问题

2.1应急联动管理权不确定

应急联动在处理危机事件时基本上实行“按灾种，分部门”、“条块结合，以块为主”的管理模式。一方面，各职能部门只对涉及各自领域范围内的突发事件响应处置，当公共危机处于多个领域交叉时，各部门在公共危机的管理权认定往往存在争议，各职能部门谁也不愿意牵头，“三不管”状况时常在应急处置中发生。另一方面，对于事故的预测以及其性质、发展和影响的判断，往往无法马上确定归属于何等级别响应、何等部门职责，也是导致管理权不确定的重要原因。

2.2应急联动不畅

地方各部门实施的“分工负责”制，由于地方党政领导对有关政府职能部门和社会单位的协调督促不够，致使应急联动的各职能部门各自为政，未从全局观出发，只片面应对属于本部门的突发事件，与其他部门配合协调不够。当发生需要多个部门共同应对的“综合性”突发事件时，各部门各自响应、各自为政，互不配合。特别是当部门之间的职责相互交叉时，部门之间相互推诿，以致延误最佳解决突发事件时机。且各部门应急管理资源难以有效调动和利用。以至于出现了“不联不动、联而不动，联而慢动、联而乱动”的局面。

2.3应急联动体系建设落后

公路运输引发的突发性环境污染事故应急处置体系建设滞后，缺乏专有的协调联动的建设体系。地方应急主管部门都编制了突发公共事件应急预案，然而这些预案只从宏观上作了一般指导，具体可操作性不强。而各部门应对的公共综合危机应急预案只从各自领域出发，未从各部门职责相互交叉以及部门分工协调入手，致使各部门预案分布零散，整体性和规范性不强，应急联动协调规定不够具体，相互之间缺乏衔接甚至矛盾的情况，其效力还远远达不到联动效果。

2.4应急处置人员在环境保护意识薄弱

公路运输中发生交通事故后，交警和消防人员一般首先赶到现场，现场应急处置多数采取消防水措施。一些污染物随着消防水流入事故现场附近农田、河流或者饮用水源，造成次级环境污染事件。现场处置人员环保意识薄弱，处置措施单一和粗放，未考虑次级污染后果，往往在处置过程造成更大环境污染。

3.公路运输交通事故环境污染应急处置对策

3.1建立健全危险化学品的安全管理的机制

危险化学品因涉及不同的管理部门，难以采取联合执法查处行动。因此，必须按照国家危险化学品管理规定，各司其职、齐抓共管，使危险化学品的安全管理工作走向法制化、规范化。认真执行国家危险废物转移联单管理制度和危险化学口品运输规定。危险废物转移联单管理是一项重要的环境管理手段，环境部门要将此项工作作为今后管理工作的重点。有关部门必须加强宣传，加大监管的力度，规范危险废物和危险化学品的转移行为。

3.2加强多部门协助处理和应急联动机制

环境污染事故处置工作是全社会共同协助处理的大事情，各级环境保护行政主管部门在环境污染事故处置中紧紧地与安全生产、公安、消防、卫生、气象、国土资源、海洋、渔业、交通、铁路、水利、海事、通讯等部门建立环境污染事故应急反应和处置支援网络，切实加强各部门之间的合作。

3.3健全环境污染事故应急处置预案

环保部门根据自身组织指挥、情况处置、车辆保障、通信保障、器材保障和网络建设等方面设有的具体方案，建立多部门协调处置突发性环境事故的应急预案，确保环境污染事故发生后协调一致，一声令下就能迅速行动。

3.4加强信息网络软件和应急设备硬件建设

一是要改进通信手段，进行无线上网，确保信息的及时传递。建立信息基础数据库，为指挥决策提供科学依据。二是加大对应急监测仪器设备的投入力度，确保在突发性环境污染事故时快速监测，为负责处置的环境管理部门快速提供决策。

3.5加强学习培训，提高应急处置能力

应急处置工作人才的培养是完成各项任务的关建。在抓好理论基础知识学习的同时，注重在实战中培养人才，不断总结实战中的经验和教训，提高应急处置能力。

4.结论

第13篇

在影响公路交通运输成本的诸多因素中，既包含企业外部因素，也包含企业内部因素。综合概括起来，影响因素主要分为两类:一是客货车运输总成本，二是客货车完成的换算周转量。具体来说，主要是人、路、车、管理四个方面。首先，是人的素质和数量方面的因素。随着科技的飞速发展，生产力的不断提高，公路运输对职工的素质提出了更高的要求。提高职工业务水平，压缩冗余人员，能够改善企业管理，提高企业运营效率，降低成本。其次，是公路条件方面的因素。尽管公路运输企业本身并不能决定公路条件的好坏，但是公路条件却影响着运输单位成本水平。路面等级高、公路条件好不仅能够减少机件磨损、节约燃料消耗、延长大修理间隔里程，还能够有效提高车辆生产率与车辆技术速度。再次，是营运车辆方面的因素。作为公路运输企业主要的劳动手段，营运车辆的车型配比、车辆技术状况、燃料使用制度、车辆的养护与管理都会对运输单位成本水平产生直接的影响。最后，是生产经营管理方面的因素。企业运输生产过程中，科学的经营管理能够有效降低运输单位成本水平。如何提高运输效率、降低运输质耗、减少无效运输等是企业运输生产经营管理所面临的主要的问题。

2关于降低公路运输成本的几点建议

降低公路交通运输成本就是通过优化生产运营的各个环节，减少支出，提升整体经济效益。为降低公路交通运输成本，企业应避免生产经营中不必要的支出，应建立并完善各项制度与标准，从而对成本进行全面、及时、有效的控制。降低公路交通运输成本能够使得企业经济效益得到提升，促进国民经济的发展。企业可以从以下几个方面进行改进，从而有效降低公路运输成本。

2．1加强职工思想教育，提升职工业务水平。职工的素质问题是降低成本的关键所在。基层管理者在成本的评定、报销、核算等方面具有决定性的作用;修理人员的业务水平决定着修理费用的高低;驾驶人员在运输时间、路线选择、油耗控制等方面具有决定性作用;高层领导在预算决算、制定策略方面也发挥着主导性作用。

2．2重视汽车维修技术管理工作。《汽车运输业车辆管理规定》中明确要求车辆修理应遵循视情修理的原则。“视情修理”指的是依据车辆检测诊断结果，根据情况按照不同的作业范围与深度展开修理工作。此项规定的目的在于避免提前修理所造成的浪费，又防止拖延修理造成的情况恶化。因此，企业应贯彻该项原则，加强汽车维修技术管理。

2．3制定科学合理的油耗标准。在运输成本中，营运汽车的燃料消耗占40%左右。因此，运输企业应加强车辆耗用燃料的管理。在制定油耗标准时，既要遵循降低成本的目标，又要符合客观实际。应在车辆出厂时，最低油料消耗标准的基础之上，综合考虑实际运营中的季节、路况、发动机新旧程度、路面坡度等方面的因素，最终制定出一套合理的油耗标准。

第14篇

精神文明建设工作与思想政治工作有着密不可分的联系，思想政治工作是精神文明建设的基础性工作，是两个文明建设的基本保证。适逢加强精神文明建设的舆论氛围，精神文明建设就有了不断强化的社会环境和充分施展才能的大舞台。

精神文明建设涵盖面广，包括文化建设、政治思想、道德建设等。精神文明建设工作要贯彻“重在建设，贵在坚持，务求实效”的方针，贴近实际、贴近生活、贴近群众，做到因地制宜，坚持常抓常新，突出创建特色，丰富创建内涵。

按照交通运输部《全国交通运输行业精神文明建设规划（2011-2015年）

》和《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》及《省交通运输厅“十二五”精神文明建设规划》精神，省运管局制定了《__道路运输系统“十二五”精神文明创建规划》，为了将部、厅开展精神文明建设的指导思想和战略部署传递至全行业，实现上下联动的机制，省运管局连续几年举办精神文明创建工作培训班，要求各地市运管部门、局直属单位主要领导和文明办主任参加，邀请省文明办、省厅文明办的领导讲解相关内容。

道路运输行业管理作为一项系统工程，精神文明建设既是其重要组成部分，又是做好行业惯例工作的有力保证。因此，我们要根据自身实际和客观需要，在强化行业管理过程中，卓有成效地开展精神文明建设工作。

一是规范行业外在形象。近年，省运管局逐步推行行业形象统一战略，提出统一规范服装，统一执法车辆标识，统一执法公示栏，统一挂牌执勤，统一执法行为规范的“五统一”。在此基础上，注重用良好的人文工作环境来促进工作效率和工作质量的提高，重点推进了基层单位文化场所建设。各地运管部门积极加强阅览室、陈列室、活动室、健身房等文化场所建设，逐步改善职工文化体育活动的硬件设施，有条件的单位还建立了荣誉陈列馆、展示馆等，充分展示道路运输行业建设与发展的成就。通过几年的努力，初步实现了规范行业外在形象，寓行业价值观和行业理念于外在形象之中，达到了美化工作生活环境，建立行业标识体系，树立行业良好社会形象的目的。

二是提高运管人员综合素质。组织运管战线有丰富工作经验的同志编写《运管人员职业道德》、《道路旅客运输司乘人员职业道德》、《道路汽车客运站站务人员职业道德》等相关培训教材,建立科学、规范的内部管理制度体系；组织有关业务专家到企业、运管机构开展从业人员职业道德教育巡讲；每年举办运政执法、客运管理、货运管理、安全管理等岗位培训班，切实提高了队伍综合素质；加强行业发展长远规划建设，召开全省范围内的企业座谈会、运管工作会议，研究制定推进我省道路运输行业快速发展的有效措施，形成行业健康发展的指导意见。

三是大力宣传行业精神。省运管局党委将龙江交通精神确立为行业核心价值理念，通过在各级道路运输管理机构的办公场所、道路运输站场、道路运输企业采取悬挂张贴以龙江交通精神为核心内容的宣传画、宣传标语，开辟固定宣传栏宣传板，播发主题宣传片等形式，广泛宣传龙江交通精神；通过在出租车和公交车醒目位置粘贴宣传标语，在有LED屏幕的出租车和公交车上滚动播发宣传标语、宣传口号等形式，弘扬龙江交通精神；通过开展主题演讲、报告座谈、读书征文、诗歌朗诵、行业歌曲创作、展览展示、文艺晚会和各类主题实践活动，形成一批广大干部职工认可、在行业及社会具有广泛影响的文化作品，切实把行业核心价值体系体现到精神文明创建的各个方面。

__道路运输行业精神文明建设近几年来虽然迈出了一定的步伐，取得了一定成效，但从精神文明建设对推进行业发展的高度来审视，仍存在着一定的差距。通过调研发现主要存在着以下需要加以解决的问题，一是认识程度不够高，行动不够自觉的问题。由于思想认识和文化水平以及知识结构的局限，一些市、县运管部门的领导在道路运输精神文明建设的认识方面存在着一定的偏差，对精神文明建设内涵的把握、功能作用的认识不全面，往往将其简单地理解成开展一些文体活动，将行业核心价值观的塑造等同于职工的思想政治建设，把精神文明建设游离于道路运输管理工作之外；二是对道路运输精神文明建设缺乏整体部署和规划。数量相当的单位和干部职

第15篇

关键词：GIS技术地理信息系统公路管理

一、前言

地理信息系统(GIS)是集现代计算机科学、地理学、信息科学、管理科学和测绘科学为一体的一门新兴学科。它采用数据库、计算机图形学、多媒体等最新技术,对地理信息进行数据处理,能够实时准确地采集、修改和更新地理空间数据和属性信息,为决策者提供可视化的支持。地理信息系统突破了常规关系式数据库管理的概念,集图形管理与数据管理于一身,具有很强的空间表现力,它将空间数据处理、属性数据处理、空间分析与模型分析与计算机技术紧密结合,通过数据准备、系统建立、空间分析与模型分析,产生对资源环境、区域规划、管理决策、灾害防治等有用的信息。目前GIS技术在很多领域中已被广泛应用，尤其是在公路管理中,GIS与传统的交通信息分析和处理技术紧密结合,延伸出了公路地理信息系统,在公路的规划与设计、养护管理等方面具有较强的应用价值。

二、GIS技术在公路管理中的应用

1．GIS在公路地图中的应用

GIS的制图方法比传统的人工或自动绘图方法要灵活得多，公路管理部门可以借助于GIS地图辅助进行公路管理。

（1）基本地图管理

公路图除包括行政区划、村庄、铁路及水系等一般信息外,特别包括与公路有关的信息如:公路编码、公路名称、等级、里程等。GIS电子地图与普通地图不同,它将表示不同物理内容的地图分别进行存储、管理。每一部分为一个图层,通常一个图层只表示单一的内容,如水域、行政区划、村镇、公路等。GIS显示地理数据时,采用图层叠加的方法显示所需的信息。应用GIS独具特色的地图表现能力,可以将公路及公路相关信息可视化。

基本地图管理操作包括地图的数字化及修改、放大、缩小、漫游(浏览)、图层控制、在地图上计算距离、显示全图及地图的输出等功能。公路信息是变化的信息。各地区每年都有大量的新建、改建的公路,利用GIS可以方便、迅速地将这些变化及时地反映到地图上,形成新的公路图。

（2）专题地图管理

专题地图是在基本地图上,以不同的方式显示信息所形成的地图，包括具有各种公路属性特点的专题地图、公共交通图等。GIS还可以根据公路管理需要输出各种专题地图如行政区划图、地形图、路面状况指数、路面行驶质量指数、路面强度指数、路面技术等级分布、路面等级、交通量等图,利用专题地图可直观地了解公路的各项基本情况,为各项决策提供辅依据。

2．GIS在公路统计管理中的应用

在传统的信息系统中,数据主要保存在数据库中,如果数据库中的数据仅以文字的形式表现出来,不仅形式呆板,而且可能将一些重要的信息隐藏在文字背后,在实际公路管理中,有许多问题需要借助地图来解决,利用GIS提供的数据的地理属性,就可以将这些数据分层、分类叠加在电子地图上,并且地图对象与数据库属性数据建立连接关系,这样通过GIS就可以轻松实现地图与数据库的双向查询。统计管理人员可以根据公路地理分布,按公路不同属性进行里程统计、构造物统计等,将数据进行直观的、可视化的分析和查询。基本上实现了坐在办公室里就能看路,这是GIS最具有代表性的数据可视化功能。GIS的查询功能按照使用方法可以分为数据查询、空间查询两种：

（1）数据查询

GIS的数据查询功能是公路管理中常用的查询方法,管理人员可以通过数据查询,了解数据所在的空间位置,如选择纵坡大于7％的路段,GIS就会显示出这些路段在路网中的正确位置。

（2）空间查询

与数据查询相反,空间查询是通过空间范围的选定查询在此范围内所选相关信息的属性数据。如确定距离公路处在30km范围以内的涵洞,只要在屏幕上公路某处为圆心画一个30km半径的圆,GIS就会显示这一范围内的所有涵洞在地图上的位置及相关信息。

（3）GIS在公路规划中的应用

为了适应国民经济的高速发展,公路管理部门需要不断地进行养护、改建、扩建现有的公路运输网。以前,GIS没有应用在公路规划中，公路的规划主要依靠对现况的定性了解和工程师的经验来进行,缺少系统的检测、评价和科学的决策。在规划过程中,常常由于经验限制及缺乏对数据的定量分析,使规划方案不尽合理,由此造成资金浪费,路网的使用效率下降。而GIS公路地理信息系统不仅可以对数据进行编码、存储、查询,而且可以在数据库和相关知识库的基础上能够定义和生成各种专用预测分析模型。如需求分析模型、新建改建公路投资效益分析等模型,通过模型经济分析与预测,评估现有路网的使用性能,了解路网状况,预测路网性能变化趋势,为编制中长期路网规划及年度养护计划提供依据,以确定最佳的大中修养护方案。在公路前期规划中通过GIS可以方便地进行路网的规划、选址、分析与最佳路线的决策,同时还可以对公路沿线的环境进行分析。

4．GIS在公路设计中的应用

最近几年，一些省市已经开始着手尝试把GIS技术引入到初设和施工图设计中去,并已取得了良好的效果。首先在选线设计中,可以通过鼠标在数字化地形图选取控制点,控制点连线后,路线的大致走向就基本确定下来了。在纵断面设计中,利用GIS可以很方便地采用各种方法(如格网、TIN)建立数字高程模型（DEM），由于数字高程模型(DEM)的存在,在平面选线完成后,公路软件就能自动沿平面选线生成地形纵剖面图。通过绘图仪拉出拉坡图,设计好纵断面设计线,也可以在屏幕上交互完成纵断面设计。在横断面设计上,在完成平面设计和纵断面设计后,公路软件就可以自动生成横断面图。并同时利用DEM数据对工程土石量和填挖范围进行计算，最后自动完成土石方数量表，计算出占地而积，估算出占地线范围内各项工程的分项拆迁工作量。超级秘书网

5．GIS在公路运输管理中的应用

随着运输市场的开发，运力、运量迅猛增加，营业运输车辆、客货集散地、中转换装、装卸储存量也日益增加，传统的管理方式已满足不了当前运输事业的发展，为此迫切需要采用现代化的管理手段。GIS具有丰富的空间分析工具，可以为公路运输管理提供形象直观的查询手段。由于地理信息系统具有地理、地形等数据的查询、分析统计功能，所以在运输企业的运营管理当中，可以利用建立交通地理信息系统数据库，为管理部门或用户提供各种查询和分析方法。例如:区段、站点、车次等的查询。提供直通图、管内图、站间交流图、客流密度图等专题地图，以及统计图的分析方法等，为公路客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等。同时，利用现有图形上的交通线路结点信息，任意输人两点的地址，便可查询出两点之间所经过的交通线路、公里数、各站站点及名称。当改变线路时，可在图上实时进行修改，并输人新的站名，这些信息也可上载到中央数据库中

三、结束语

随着GIS技术普及和应用的深入，GIS在公路领域的应用将更加广泛，进一步开发和推广GIS技术在公路勘测设计、公路管理等方而的创新和应用，将大幅度提高公路建设和管理的工作效率和经济效益，推进公路建设和管理模式的全而发展。

参考文献

[1]张映雪，黄利芒．GIS技术在公路建设管理中的应用研究[J]．中国公路学报．2004,17(1)．