道路发展论文范文
前言：我们精心挑选了数篇优质道路发展论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
一、绿色贸易壁垒对我国贸易的作用
绿色贸易壁垒是指在国际贸易活动中，一国以保护人类及动植物的健康或安全，为保护生态环境，而采取直接或间接的限制甚至禁止贸易的法律、法规、政策与措施。它是技术壁垒的形式之一，目前已成为技术壁垒的主要表现形式。 当前国际贸易中的绿色贸易壁垒是根据各国国内的环保水平和标准来设置的，由于发达国家的产品科技含量和公众的环境意识普遍较高，他们对环境标准的要求非常严格，这样发展中国家的产品常常难以达到发达国家所要求的环保标准而拒之门外，这给发展中国家的产品出口设置了很大的障碍。目前，我国每年因“绿色壁垒”而受阻的商品价值近100亿美元，这种影响将随着绿色贸易壁垒的不断提高和我国出口的增长而不断扩大。从这一层面上，绿色贸易壁垒的确影响了我国经济的快速发展。 另一方面，我们也应该看到，随着人们生活水平的提高，人们在衣食住行中的“绿色消费”已成为新的时代潮流，消费者的环境意识在不断提高，人们更注重“绿色消费”，因为这种消费适应了人们保护和改善生态环境，实现全球经济可持续性发展的要求，得到了各国消费者的认可。
而环境保护是当今世界上的一股强大的潮流，各国政府的环境保护措施必然会反映到对外贸易上来。从这一点来说，我们应对绿色贸易壁垒的积极作用给予充分肯定，因为它将使我们认识到环保的重要性，有利于促进我国企业树立绿色发展理念，走向绿色发展道路。
二、树立绿色发展理念，应对绿色贸易壁垒
1.树立绿色发展理念的重要性 21世纪经济的主旋律是绿色生态经济，这是可持续发展理念对经济生活的具体要求。现实中，世界环境危机和能源紧缺问题已严重制约世界经济的可持续性发展，节能、环保已成为世界性的趋势，随着“绿色壁垒”愈演愈烈和消费者“绿色意识”的不断提高，这都要求企业必须树立绿色发展理念以适应新形势的要求，用“绿色意识”来制造环保的“绿色产品”，以“绿色制造”来提升竞争力，突破国际贸易壁垒，广泛参与国际市场竞争。 2.如何让企业树立绿色发展理念 发展方向是否正确首先取决于发展观念正确与否。随着中国多年的高速经济增长，在发展中面临着越来越严重的资源、环境约束，目前在许多方面也呈现出难以持续的迹象：资源、环境代价过大，资源生产率过低。这也就说明了我国企业环保意识较淡薄，我国经济的发展仍然停留在以消耗自然资源、牺牲环境质量发展经济的模式上。
因此，要确立全方位的绿色发展观念这就要求企业树立绿色营销的观念，注重把消费者利益、企业利益和社会利益三者有机结合起来，重视与环境保护的协调发展，走可持续发展的道路。第一，要加强宣传教育，强化环保意识。要通过多种形式，加强宣传力度，提高企业的“绿色意识”，从而促使企业转变经营思想;第二，我国要健全环境保护法规、标准。国家要建立统一、规范的环保认证制度，加强监督管理和检查，促进环保产品认证工作纳入规范化、法制化轨道。
从而，迫使企业树立绿色发展理念; 第三，加强与环境有关的认证工作，加快与国际环境标准接轨的步伐。我国的企业也必须认识到ISO14000认证的重要性，让外部竞争的激烈性变成自身发展的动力，提高我国企业的国际竞争力，促进行业素质的提高和社会经济的发展。
三、走绿色发展道路，实现经济可持续性发展 绿色发展道路，就是指低消耗的生产体系，适度消费的生活体系，持续循环的资源体系，稳定高效的经济体系，不断创新的技术体系，更加开放的国际贸易金融体系。 如何走向并走好绿色发展道路呢?
第2篇
一、我国城市交通发展过程中的问题
1.城市交通规划、建设和管理的观念有待进一步更新，水平有待进一步提高
目前的城市规划主要是土地利用规划，城市交通规划与土地利用规划的相互结合、相互反馈做得不够。交通研究的着眼点主要放在道路网络上，对影响交通发展的政策因素考虑不足，造成在规划实施中对于政策的变化无所适应，规划缺乏应有的弹性和应变能力。
2.城市交通政策和法规制定相对滞后，缺乏预见性和超前性
由于在城市交通行业管理体制上的分割，使得交通政策和法规缺乏应有的协调，难以对交通发展中的问题作出快速反应，错过了解决交通问题的大好时机。这种状态还造成城市交通发展政策和法规往往从某一部门主管的渠道制定，对于关系到交通综合发展的政策和法规无人系统地进行研究。
3.道路容量不足
虽然道路建设不断增加，但交通拥挤没有明显缓解，道路容量仍然不足，主要原因是车辆的增长速度远远超过道路建设增长的速度，并且大多数新增道路均在市区边缘和新区，市中心区的交通仍然处于紧张状况。
4.交通方式结构不合理
我国城市的公交出行比重呈逐年下降趋势，而自行车等个体交通方式的出行比重较大。例如南京市公交出行比重1986年为19.2%、1997年降为8.2%，自行车出行比重1986年为44.1%、1997年升为57.9%，摩托车出行比重1986年为0.3%、1997年升为2.2%。根据1999年对武进市区居民通勤方式的抽样调查，乘单位班车上下班的居民占17%，乘公交车的占13%，乘小汽车的占2%，骑摩托车的占21%，骑自行车的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托车和自行车的比例太高，交通方式结构不太合理。
二、武进市城市道路交通问题和特征分析
武进市城市交通发展过程中存在的问题与我国城市交通存在的问题相类似，由于武进市是新建城市，又紧邻常州市区，因此，武进市道路交通还有如下特征：
（1）武进市区是正在建设中的新城区，公建、居住、公用等设施还有待于进一步完善，不少居民工作单位在武进市区，但居住地却仍在常州市区，早晨从常州市区至武进市区上班，下午则从武进市区到常州市区居住，是典型的潮汐交通。
（2）武进市区公交才刚刚起步，与常州市区公交的衔接还很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠单位班车，运营成本较高。由于用地布局较分散，设施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。
（3）与常州市区交通的衔接还需进一步改进，武进市区对外交通大多要穿过常州市区，常州市区的对外交通也有一部分要经过武进市区，对常州市区、武进市区的干扰都较大，对外交通系统还不够完善、便捷。
（4）主干路系统已基本形成，但与之配套的次干路、支路系统尚不完善，路网的比例结构不尽合理。停车场数量少、面积不足。
三、武进市城市道路交通发展所面临的挑战
1.城市化的挑战
“交通问题成为城市化发展的先决条件，交通对城市化的观念变化起到了催化作用”。武进市所处的苏锡常地区是我国经济较为发达且高度城市化地区之一，武进市域城市化水平近十年来以每年增加1.4个百分点的速度发展，武进市区城市人口增长速度更为迅速，据预测，武进市区城市人口将由1998年的13万人增至2020年的28万人。随着城市化的发展，武进市区将面临更为复杂的交通问题，迫切需要建立高效、新型的城市交通系统。
2.机动化的挑战
1998年武进全市拥有各类机动车19.8万辆，近十年来，机动车年平均增长速度约为18%。随着《汽车工业产业政策》的逐步实施，出行者将面临一个不断发展壮大的国内汽车市场；同时加入WTO后，又将面对世界上一个个成熟的现代跨国汽车产业集团。在武进市，汽车进入家庭的速度将加快，机动化水平将迅速发展，这将必然对城市交通产生深刻的影响。
3.市场化的挑战
我国目前正处于向市场经济过渡的转型期，这种转变对城市交通供求关系、政府解决城市交通问题的思路和对策都具有深刻的影响。市场经济模式下，出行者对交通工具、线路的选择除考虑时间性、舒适性、方便性和灵活性外，还会将交通运营的成本作为选择的重要依据。政府部门必须利用市场经济机制，通过价格杠杆对城市交通资源进行有效、合理的配置。
四、武进市城市道路交通发展的指导思想
1.必须满足实现城市现代化目标的要求
一个交通拥挤不堪、交通秩序混乱、交通事故不断的城市显然不是现代化城市，因此，道路交通是城市现代化的基础，道路交通建设必须紧紧围绕实现城市现代化总目标来进行。
2.必须体现以人为本的思想
人是城市的主人，城市的发展建设必须以人为本，道路交通的发展建设也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的选择、交通线路的布设、交通设施的建设、交通管理的措施等方面都必须体现以人为本的思想。
3.必须坚持可持续发展的战略
就是要求在推进交通系统建设与发展的同时，重视对城市生态环境的保护和资源的合理开发利用；在加强交通路网扩张的同时，注意对交通系统的监督；交通系统供给在满足近期需求的同时，又能符合城市社会经济生态复合系统长期持续发展的整体需要。
4.必须坚持建设与管理并重的方针
为实现城市规划目标，武进市必须在相当长的时期内继续坚持将道路交通基础设施建设作为城市建设的重点，同时必须坚持建设与管理并重的方针，加强城市交通的系统化、科学化管理，提高交通系统运输效率；加强城市交通需求管理，减少低效率、不合理的出行需求。
5.城市道路交通与城市用地布局应协调发展
城市是一个有机的整体，城市交通网络如同她的骨骼和血脉，而城市用地则是她的肌肉和肤体。一个优秀的城市规划必须充分体现城市交通与用地布局的整体协调发展，只有这样，城市才能健康成长。
五、武进市城市道路交通发展的对策措施
为迎接即将到来的机动化挑战，解决武进市城市交通现状存在的问题，并满足城市新世纪发展和居民高水平出行需求的需要，实现长期、稳定的可持续发展，武进市城市交通发展的相应对策措施应重视以下几个方面：
1.加强城市交通需求管理
城市交通需求管理的根本理念是：引导人们采取科学的交通行为，理智地使用(不滥用)道路交通设施的有限资源(把限制汽车增长及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是对“交通需求管理”基本概念的一种误解)。
（1）道路网容量
在长期实践中，无论从总体交通管理角度、城市交通规划角度还是城市道路交通建设的角度，人们越来越感到仅仅依靠传统的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已远远不能适应实际需要。对路网容量可以从土地资源、时间资源的角度来考虑，如大家所知，车辆在行驶中要占有一定的道路净空长度，在一次出行时间内以动态的方式只占有一次，每辆车出行使用的车道长度又可提供给其它车辆重复使用。因此，城市道路网的时空总资源可定义为Cv=L·T，式中L为城市道路机动车道、非机动车道有效总长度，T为城市车道有效营运时间。与此同时，车辆的时空资源消耗Ci=hi·ti，式中hi为车辆行驶过程中的平均车头间距，ti为车辆的实际行驶时间。
由此可定义路网容量为：
C=maxCv/Ci
据此，考虑高峰时间和全天的实际出车率，即可测算出规划的道路网可容纳的车辆数、路网的饱和度等，以此确定交通需求管理的目标和路网规划的合理性。
根据计算，武进市城市总体规划所确定的城市道路网，在交通服务水平为良好(路网饱和度为0.8)条件下，路网可容纳的机动车数为15万辆标准小汽车、非机动车数为20万辆自行车，基本可适应武进市城市社会经济发展的需要，路网规划基本合理。15万辆标准小汽车、20万辆自行车可作为城市交通需求管理的目标数。
（2）交通需求控制
我国城市机动化刚刚起步，建立一种合理控制交通需求的发展战略，这对于城市今后的繁荣和发展，防止交通拥挤、环境污染是一个具有深远意义的战略选择。
a.机动化速度应与道路交通设施增长速度基本同步。在加快道路交通设施建设步伐的同时，采用法律、行政、经济和技术措施，使机动化进程保持一个适当的速度，与道路交通设施的发展相协调。
b.利用现代科技进步来转移交通需求。如现代通信技术、计算机网络技术、多媒体数据传输技术等，实现网上购物、网上办公、弹性工作制、高速快捷的数据传送等，即可降低和转移交通需求。
c.城市交通信息化、智能化。借助系统的信息和智能，司机对交通状况了如指掌，管理人员对车辆的行驶情况也一清二楚，及时给出行者提供交通状况信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更严重阻塞，以达到科学交通行为的目的。
2.制定合理的城市交通发展模式
面对城市机动化进程和发展小汽车这一新问题，应有新的思维和新的方法，要力求全面，防止片面。只讲发展和只讲限制，都是不全面的。要全面系统地研究，要与我国国情相结合，努力克服机动化和小汽车发展过程中将遇到的困难，使其得到应有的、合理的、健康的发展，使得机动化和小汽车的发展与城市的发展相协调一致。
在制定城市交通发展模式的过程中，应有：①发展的观念。只有通过发展，逐步实现城市和国家的现代化，问题方能解决。机动化和小汽车要发展，城市也要发展，要通过城市的发展，适应城市机动化进程和小汽车的合理发展。对城市建设用地的发展和道路交通设施的建设资金给予必要的保证。②可持续发展的观念。近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍，不能只顾经济效益而忽视社会效益和环境效益，为远期的发展留有余地。③社会主义市场经济的观念。通过市场机制，调控汽车工业的发展，调控机动化进程和小汽车进入家庭的步伐，促进城市相关设施的配套建设；同时政府也应当实行必要的宏观调控。
（1）客运交通
武进市城市客运交通的发展战略是，大力发展公共交通，适度发展小汽车交通，合理引导自行车交通发展，控制发展摩托车交通，严格禁止燃油助力车，创造条件鼓励步行。
a.公共交通
由于公共交通等集约化运输对环境影响最小并能做到资源最佳配置，实现可持续发展，因此，发展公共交通是我国城市交通的基本国策，应从政策、资金和技术措施等方面积极扶持公交的发展，大力提高公交的服务水平，做到高效、便捷、准点、舒适。城市规模越大，社会经济发展水平越高，则公交的比重越大。要做到公交的行政管理与运营分离，由多家独立经营的国有或私有公司来承担公交的运营服务，政府主要是制定政策和计划，协调管理，根据其服务质量和客运量进行适当补贴。
根据武进市区紧邻常州市区的特点，武进市区的公共交通除考虑自身的需求外，还应特别考虑与常州市区的衔接问题。常武地区由北部紧邻长江的新港区至南部的武进市区约有26公里长，至规划期末人口约160万人，因此，远期或远景整个常武地区应考虑发展大运量快速轨道公共交通。
采取与城市公交入股、控股或委托经营等方式，逐步取消单位班车。
武进市区公共交通承担的出行量所占比重，2010年达到20%以上，2020年为25～30%。公交线路网密度规划期末应达到2.5Km/km2以上，万人拥有公共汽车的数量，2010年达到9辆(标台)左右、2020年达到12辆(标台)左右。
b.摩托车和燃油助力车
摩托车载客能力小，安全性差，废气和噪音污染严重；不易管理，对城市交通干扰大，因此，在城市内应有计划地控制其发展。对于燃油助力车，应严禁在市区内销售和行驶。
在武进市区内，要采取强有力的措施，将摩托车承担的出行量比重，2010年控制在12%以内，2020年控制在6%以内。
c.自行车
自行车机动灵活，可直接到达目的地，无污染，最适合我国目前的经济发展水平，因此，自行车现在是而且将来也还是主要的交通工具之一，保持合适的自行车出行比重，既是现实需要又对城市整体发展有利。但是，自行车载客能力太小，与公交等交通方式相比，占用的道路面积太多，不能完全适应未来的交通要求，对于自行车交通应进行正确引导，采取政策措施将一部分自行车出行量合理转移至公共交通，逐步降低自行车出行的比重。
在市区内，自行车承担的出行量比重，2010年控制在35%以内，2020年控制在30%以内。
d.小汽车
小汽车的发展在我国已引起广泛关注，其发展也是必然趋势。当然我们讲发展小汽车，并不是说我们马上就能达到美国的水平，每家每户基本上都有小汽车，这里面有一个逐渐发展的过程问题，也有城市的承受能力问题。因此，除继续改善道路交通条件，调整城市布局结构外，对小汽车应采取适度发展的政策。
根据国务院《汽车工业产业政策》和国家有关部门的预测，考虑到武进市社会经济发展水平和城市道路的路网容量，在市区内，小汽车承担的出行量比重，2010年为12%左右，2020年为18%左右。
e.步行
步行是最好的出行方式，不仅节省出行者的时间和费用，并可锻炼身体，同时对城市交通的影响也最小。因此，应通过规划和政策引导，使居民尽可能地就近生活、就近工作，完善步行设施和步行环境，逐步提高步行出行的比重。
在市区内，步行承担的出行量比重，2010年达到20%以上，2020年应达到25%以上。
（2）货运交通
规划期内，城市货运交通全部实现汽车化，严禁其它货运工具在市区内销售和行驶。货运汽车应向大型化和小型化以及集装箱化方向发展，货运交通应避开交通高峰时间，大力开展夜间运输，避免货运汽车白天经过市中心区和交通拥挤路段、夜间经过居住区。
3.城市规划的对策措施
（1）建立完善的市域城镇体系
由于城市机动化和小汽车的发展，可以缩短城镇之间的交通时间，有利于城镇体系的发育完善，因此，应利用机动化和小汽车的发展，以“时间”换“空间”，建立布局合理、功能分工明确、交通便捷、发育完善的武进市市域城镇体系，以减轻中心城镇的交通压力。
（2）通过城市规划来控制交通需求的总量
交通的需求产生于城市规划的土地利用规划，而城市的土地利用与开发又以便利的交通条件为前提。机动化和小汽车的发展意昧着交通量的迅速上升，我们一方面要提供更完善的道路网络和交通服务设施以适应这种变化，另一方面则应从根本上控制交通需求总量的增加。一个好的城市规划，应该使其用地布局和整个交通系统规划设计相结合，通过合理的布局，使得整个城市的交通需求总量最小，减少无效和不必要的交通需求。一些本来较长的机动车行程也许可以用短的步行行程来代替，可以使人们在交通上用最短的时间、花最少的钱就能解决问题。这应该说是解决城市交通问题的最经济的办法，虽然一个好的城市规划不能消除所有无效和不必要的交通需求，不可能将所有的活动都控制在步行距离之内，但是一个不好的城市规划所带来的交通问题将是严重的，甚至是无法解决的。
（3）建立快速便捷的城市道路网络系统
城市应有迅速便捷、网络性强的城市干路系统和支路系统，在重要的大城市还应有四通八达的快速干路系统。城市快速干路和主干路与对外交通系统应有便捷的联系，组成完善的交通系统，使得进出城交通顺畅，且不干扰城市内部交通，以保证城市的活力。快速干路与对外公路交叉、快速干路与快速干路交叉、快速干路与主干路交叉、重要的主干路与主干路交叉时应预留立交用地。支路系统主要通行自行车，自行车有优先权；在干路系统上，汽车应有优先权。汽车与自行车应尽可能地在时间和空间上进行分离。
武进市城市快速路间距可为4000～8000米、红线宽40～60米，主干路间距800～1200米、红线宽36～60米，次干路间距400～600米、红线宽24～36米，支路间距200～300米、红线宽15～20米。干路网密度应达到3.5～4.5Km/km2，城市道路网密度应达到6～8Km/km2。
（4）建议调整道路交通规划的规划指标
由于城市交通机动化和发展小汽车等因素，现行的有关道路交通规划的规划指标标准偏低，根据国外城市的经验和国内部分城市道路交通定量评价分析的结果，建议武进市城市干路面积占城市建设用地的比例为14％左右，人均干路面积为15m2左右。城市公共停车场(库)的面积指标建议按人均1.0～2.0m2的标准规划，根据总体规划进行布置，同时公共建筑、住宅等必须按有关标准配设相应的停车场(库)。
4.城市交通建设投资的对策措施
投资是交通发展的根本，城市交通要发展就需要投资，资金短缺是城市交通目前发展中遇到的最大困难之一，必须建立稳定的城市交通建设投资渠道，从政策上将城市交通作为城市基础设施的重要组成部分，予以长期的、稳定的支持，才能保证城市交通的健康发展。
（1）建立城市交通建设投资基金
一是在车辆税费改革中，将车辆的购置税、燃油税等拿出一定的比例作为城市交通建设基金；二是将城市建设维护税费拿出一定的比例作为城市交通建设基金；三是将城市土地的出让金、交通建设的附加税费等拿出一定的比例作为城市交通建设基金。
（2）鼓励城市在国家允许的范围内开辟多种渠道筹集交通建设资金
根据近年来在城市交通建设资金筹集中积累的经验，尽快制定城市交通建设利用外资、发行债券、集资、BOT或利用其它方式筹集资金的管理条例。
（3）鼓励银行、私人财团和其它金融机构参与城市交通设施的投资
根据谁投资谁受益的原则，鼓励银行、私人财团和其它金融机构投资城市交通设施建设。制定相应的政策措施，保护投资方的合法权益。
参考文献：
1.《城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)》，国家技术监督局、建设部，1995年。
2.赵波平、孔令斌：城市交通--中国面临的挑战，《城市规划》，1999年第3期。
3.周溪召、李朝阳：大城市交通发展的研究，《规划师》，1999年第1期第15卷。
4.“北京宣言：中国城市交通发展战略”，《城市规划》，1996年第4期。
5.黄富民：小汽车的发展对道路交通规划和城市总体规划的影响及对策措施，《城市基础设施发展国际学术研讨会论文集》，浙江大学出版社，1996年。
6.钱林波等：南京主城居民出行特征演变与分析，《江苏城市规划》，1999年第2期。
第3篇
关键词：资本主义；发展趋势；部分质变；内在否定
随着剧变和当代资本主义各国的平稳发展，世界社会主义面临着十分严峻的挑战。一时间，资本主义制度全胜论，社会主义无望论，历史趋势改变论，全盘西化论等在国内外骤然出现，沸沸扬扬。当代资本主义究竟有没有变化？发生了怎样的变化？只有真正搞清这些问题，才能为探索社会主义代替资本主义的问题和世界社会主义发展道路问题提供真实而可靠的依据。因此，深入考察当代资本主义的发展趋势，是对世界社会主义的发展前途和发展道路做出科学判断的前提条件，笔者试图运用哲学的一些基本原理和基本观点对当代资本主义的发展趋势作一些浅显的分析和思考。
一﹑当代资本主义发展趋势的观点综述
关于当代资本主义的发展趋势，目前著述颇多，观点各异。较有代表性的观点主要有以下三种：
其一，认为当代资本主义的性质（无论是根本性质还是非根本性质）没有变化，有的只是剥削形式和统治措施上的改变。他们声称：“资本主义社会确定发生了变化，这是有目共睹的事实，但这些变化只是使资本主义面貌发生了变化”。“资本主义社会固有的矛盾一个也没有解决，有的只是改变了矛盾的外部形态”。“穷人越来越多，街头巷尾比比皆市”。
其二，认为当代资本主义的变化是恢复了“青春活力”，是资本主义制度的“自动均衡”。他们认为，经过调整的资本主义已进入了“丰裕社会”，富裕到了“死于食物太多的人要比饿死的还要多”。“丰裕递增的影响”使人们有了“幸福和谐的追求”。
其三，认为当代资本主义社会中，已产生了一些社会主义因素。这包括：“合作工厂仍然存在”；“农民自己组织的生产﹑供销﹑信贷等合作社”；“社会保障制度”；“三大差别的消失”；“社会服务机构的发展”等等。
对以上三种观点，笔者认为，前两种观点均未能正确地揭示当代资本主义的发展趋势，因而也不可能对当代资本主义的发展趋势作出客观正确的判断。第三种观点则代表了当前我国理论界﹑学术界对当代资本主义发展趋势研究的最新成果。它较为深刻地揭示了当代资本主义的发展趋势，并在此基础上做出了较为正确的判断。
二﹑当代资本主义发生了部分质变
面对当代资本主义纷繁复杂的发展趋势，究竟应当如何认识？与上述观点不同，笔者认为，当代资本主义的发展趋势表明当代资本主义出现了部分质变。辩证唯物主义认为，在事物的发展进程中，存在着这样一种发展变化形式：即事物在总的量变过程中，会出现一些部分质变，经过诸多部分质变的中间环节，最终突现根本质变。所谓资本主义发生了部分质变，是指在资本主义的根本性质尚未改变的前提下，资本主义的非根本性质﹑非基本矛盾已有所改变；在资本主义的根本经济制度和政治制度尚未改变的前提下，资本主义的生产关系﹑社会关系和上层建筑则出现了局部的改变；在资本主义社会内，，一些资本主义剥削制度的固有因素在消失，一些资本主义剥削制度的否定因素或社会主义因素在生成并发展；“社会主义入口”的特征日益增多。
大量的实际资料表明，当代资本主义的根本性质没有改变，但其非根本性质和非基本矛盾则有所改变，从而“限制旧的社会制度的个别坏的方面，限制旧的社会制度的个别极端的表现”。（《斯大林选集》下卷P35）这主要表现在：（1）在生产资料私人占有依然为基础的条件下，出现了资本占有形式的社会化倾向。国有经济﹑利害攸关者经济﹑合作者经济﹑股权分散化﹑职工股份所有制经济形式的出现，都是资本占有形式社会化的例证。（2）在剩余价值规律依然起作用的情况下，出现经济运行有序化，可调控的倾向。当代资本主义的社会生产是有序的﹑可调控的，在有些国家还实行经济计划化。它不再具有无政府的特征。（3）在贫富两极分化依然存在的情况下，出现了收入分配兼顾公平的倾向，在有些国家出现了收入分配相对均等化的倾向，贫富差距扩大的趋势和幅度得到了限制。（4）在无产阶级同资产阶级的阶级对立依然存在的情况下，出现阶级结构的新变化。有些国家的工人阶级开始中产阶级化，无产阶级同资产阶级有对立和斗争，亦出现了对话与合作，劳资谈判制度，共同决定制度已较为普及。同时，阶级的分野也出现了非固定化和复杂化的倾向。（5）在国家依然是阶级压迫的暴力机构的情况下，也出现了作为公共管理机构的职能日益突出的倾向。当代资本主义国家不仅具有“理想总资本家”的特征，它服务于全社会，服务于全民的特征也越来越多。
当然，当代资本主义的部分质变，并非根源于资产阶级阶级本性的改变。它是工人阶级及其政党上百年不懈斗争的结果；是社会生产力和科学技术迅速发展，从而对资本主义构成强大推动力的结果；也是社会主义蓬勃发展，优越性初步得以显示，进而对资本主义产生重要影响的结果。
三﹑当代资本主义制度的内在否定
当代资本主义社会发生了部分质变，不仅不是资本主义制度具有合理性和恒久性的印证，恰恰相反，这种变化正好说明资本主义制度因存在无法克服的内在矛盾和社会问题而注定要通过部分质变的方式来否定自身，逐步向新社会制度嬗变。
当代资本主义社会发生了部分质变，事实上是无产阶级否定资本主义制度的特殊结果，是资本主义衰落的特殊形式，是社会主义必然性的特殊表现。在这种部分质变的过程中，与其说资本主义的自我肯定因素在增长，不如说它自我否定因素和社会主义因素在生成和扩张。其中，国有经济﹑合作制经济﹑利害攸关者经济等是私有制经济的否定因素；国家对经济的有序调节是无政府状态的否定因素；社会福利制度及有些国家收入分配的相对均等化，是贫富分化的否定因素；共同决定制度﹑企业民主管理则是阶级压迫的否定因素。这些自我否定因素的生成及发展，无疑会促使资本主义向社会主义的方向转变。超级秘书网
与此同时，在当代资本主义社会内部，社会主义因素也在生成和积聚。辩证唯物主义认为，实践是检验真理的惟一标准，事实胜于雄辩。一个论断是否成立，不能只看它的逻辑分析和理论求证是否精当，是否符合经典作家的论述，更为重要的是看它是否符合客观实际，能否经得住现实实践的验证。当代资本主义的现实实践证明，二战后当代资本主义已经发生了重大的变化，其明显的特征之一，就是当代资本主义的母体内出现了社会主义因素。这主要表现在：（1）以国有经济﹑合作经济﹑职工股份所有制经济为主要标志的资本占有形式的社会化。（2）以共同决定制度﹑民主管理制度为标志的企业管理社会化。（3）以政府宏观调控﹑计划调节为标志的经济运行的有序化﹑计划化。（4）以完善的社会保障制度为标志的社会生活福利化。（5）以城乡一体化为标志的三大差别逐步弱化。（6）以国家强化公共事务管理职能为标志的国家职能的社会化。这些社会主义因素的生成足以证明，当代资本主义部分质变的实质不是资本主义的自我完善，而是当代资本主义制度的内在否定，是当代资本主义孕育新社会因素的嬗变。
资本主义在当代的这些新的发展和变化，是资本主义不断反思自己所进行的一种生产关系上的局部变革，这一变革实际上意味着“社会主义因素”正作为资本主义母体内部的否定力量改变着资本主义，从而为社会主义最终取代资本主义作着某些必要的准备，也进一步印证了社会主义必将代替资本主义的历史大趋势。
参考文献：
[1]黄安淼主编：当代资本主义的发展与[M]，中国人民大学出版社，1994年版，P7;
[2]加尔布雷斯：丰裕社会[M],上海人民出版社1965年版P105，294;
第4篇
关键词:中国物流市场;发展现状;存在的问题;趋势分析
自2005年12月物流市场全面对外开放以来,在国家“十一五”规划的指引下,凭借良好的宏观经济运行环境,中国物流市场继续保持了快速发展的良好态势,市场规模稳定增长,专业化程度有所提高,企业实力不断增强,需求规模和层次进一步提升,且呈现出一些新的发展特点和动向,但是进入快速发展阶段的中国物流市场仍存在诸多较为突出的问题。
本文首先对全面对外开放条件下中国物流市场的发展现状和物流行业的发展特征进行了较为全面地分析、概括和归纳,随后指出了中国物流市场发展中存在的主要问题以及未来的发展趋势。
一、中国物流市场发展现状及其特征分析
依托良好的宏观经济运行环境和政策环境,全面开放以来的中国物流市场继续保持了快速发展的良好态势,市场规模稳定增长,专业化程度有所提高,企业实力不断增强,需求规模和层次进一步提升。值得关注的是,在竞争日趋激烈的环境下,全面开放以来的中国物流市场也呈现出一些新的发展特点。
(一)开放条件下中国物流市场的发展现状
1、物流市场总体规模持续快速增长。随着国民经济的持续快速发展和全社会物资、商品、信息的高速流通,中国物流业继续保持着强劲的增长势头,物流市场总体规模持续扩张。如图1所示,中国物流市场规模在亚太地区所占份额呈现出持续快速增长的态势。具体而言:其一,2007年实现社会物流总额75.23万亿元,同比增长26.2%,其中工业品物流总额达66.1万亿元,占社会物流总额的比重高达87.85%;其二,国内物流业增加值达16981亿元,同比增长20.3%,占全部服务业增加值的比重提高到17.5%。其三,人世以来.中国进出口贸易总额一直保持年均20%以上的增长速度,大大超过国内生产总值的增长速度,直接带动了进出口货物的跨国界流动,反映出中国国际物流需求规模的不断扩张。
2、物流市场结构具有明显二元经济特性。从物流产业进入、退出壁垒的整体状况判断,中国物流市场结构具有较为明显的二元经济特性。按其所提供物流服务的效率与技术水平的高低,中国物流市场可分为高端物流市场和低端物流市场。如表1所示,高端物流市场以现代信息技术和物流技术为支撑,提供具有专业化、综合化的整体物流服务;而低端物流市场则主要从事较为单一的仓储、运输、配货等传统物流服务,缺乏流通加工等物流增值环节,各个物流环节也较为分散。
3、物流市场专业化水平进一步提高。随着国民经济的持续快速发展,消费结构和产品结构的不断优化升级,中国第三方物流市场保持了大幅增长的良好势头,业务总量和市场规模持续扩张。近年来,市场化进程的加快、运营成本的上升以及行业竞争的加剧等诸多因素,促使中国第三方物流市场的服务水平不断提高、服务日趋专业化。值得关注的是,目前中国开始进入一个经济快速增长的新重化工业化发展阶段,重化工业化具有附加值高、投资规模大、需求潜力大、产业关联性强的特点,工业化进程的深入,必然会出现经济增长速度加快、投资增加、生产资料需求旺盛等现象。重化工业化的推进,一方面会推动工业分工的进一步细化发展,另一方面也会对专门为工业提供服务的工业物流提出更高的专业化要求。因而,在工业分工进一步细化的同时,为工业服务的物流业也呈现出逐步细化的专业化分工发展趋势。由此可见,中国物流市场的进一步专业化发展,也是中国工业化进入中期阶段的必然结果。
(二)开放条件下中国物流行业的发展特征
1、内资物流企业国际化能力有所提升。中国物流市场全面对外开放以来,外资物流企业通过并购等方式快速进入中国市场,这使得中国物流市场形成了激烈的国际化竞争态势。从总体上看,国内物流市场内外资两极分化的趋势比较明显,其中,外资物流企业主要控制国际货邮和快递业等高端物流市场;而内资物流企业则主要集中于运输和仓储等低端物流市场。目前,外资物流企业正凭借其在资金、技术和管理等方面的优势加快独自经营步伐,完善物流网络布局,提升服务能力和品牌形象,使中国物流市场纳入全球供应链体系,将中国物流网络与其全球网络进行整合,从而建立全球一体化物流服务体系。面对外资物流企业大量进入中国、国际化竞争越来越激烈的局面,内资物流企业尤其是大型内资物流企业迅速调整发展战略和制定应对策略,积极应对外资物流企业的挑战,比如参与跨国公司在华物流业务、寻求境外上市融资、大力拓展海外物流市场等,以积极参与国际竞争,提升其国际化能力。
2、运营成本上升促使物流企业分化重组。受燃油价格攀升、国家节能减排指标颁布、土地使用政策从紧以及劳动合同法实施等诸多外部因素的影响,近来物流企业运行管理成本不断上升。运营成本上升不仅加剧了国内物流业的竞争、促进优胜劣汰,而且促使物流企业寻求成本节约的出路,开始优化运输线路。从单功能向多功能发展,从小物流向规模化发展,从小整合向大整合发展,从区域性向全国性发展,从不规范向规范化发展,从运输企业向综合物流企业方向演变。此外,运行成本的上升也可能给跨国物流巨头提供迅速发展的机遇。这些跨国物流巨头也毫无例外地受到了油价上涨冲击,但是由于燃油成本只占到其物流总成本的很小部分,因此油价上涨对这些快递巨头的冲击就远没有国内物流企业所受到的冲击大;其次,跨国物流巨头资金雄厚,其主要业务附加值高,能提供高质量的综合物流服务,因此在油价上涨的冲击下可以从容应对;再次,跨国物流巨头规模大,业务遍及全球,经营管理完善,对各种危机有成熟的预警机制。并制定了相应的措施以应对各种情况。
3、制造业与物流业联动发展趋势显现。企业规模的扩大、行业竞争的加剧和专业化分工的深化,都促使中国制造业企业日益专注于技术、品牌等核心竞争力的发展,因而更加倾向于将物流业务需求外包。近来,随着企业物流意识的不断加强和第三方物流市场专业化水平的不断提高,制造业企业逐渐从仓储、运输等单一环节的基础性物流需求转向供应链全过程一体化系统性的物流需求。为了降低相互之间的交易成本、构建制造业产业链发展的物流基础,越来越多的制造企业和物流企业开始从供应链角度重新整合上下游的物流活动,彼此之间融合渗透、联动发展的趋势日渐明显。这主要表现为:制造业企业主要内部物流资源的整合不断深入;制造过程的非核心业务由自营逐渐转向外包;制造业由以生产为导向转变为以客户为中心,对供应链协同提出了更高要求。例如,2007年上汽集团公司将其物流业务全面外包给安吉天地汽车物流公司,两家的物流合作向纵深发展,目前安吉天地的物流服务已经覆盖到上汽集团的零部件供应、整车组装、整车销售等各个环节。
二、中国物流市场发展中存在的主要问题
在国民经济持续快速发展、外向型经济向纵深化发展等良好的宏观经济环境下,全面开放以来的我国物流市场取得了稳定、务实的可喜发展成绩,但是,进入快速发展阶段的中国物流市场仍存在诸多较为突出的问题。
(一)物流市场有效需求相对不足。物流外包比例偏低
物流产业发展的动力在于物流市场有效需求的深度开发。近年来,尤其是物流市场全面对外开放以来.随着外资企业的大量涌入和本土企业物流服务意识的不断增强,国内对第三方物流服务的需求逐年扩张,但是。与新增物流企业数量的快速增长相比,我国物流有效需求空间仍显狭小,物流社会化、市场化程度仍较低,第三方物流在物流总成本中的比重与发达国家相比仍有较大差距,如表2所示。物流有效需求相对不足越来越成为抑制我国物流企业特别是众多中小物流企业生产和发展的重要障碍。
(二)物流市场集中度偏低。物流市场结构不尽合理
与物流市场广阔的前景相比,中国本土物流行业的发展相对滞后,大多数物流企业规模偏小、实力较弱,只能提供较为单一的物流服务,不能形成完整的配套物流服务,因而在与国际大型物流公司的市场竞争中处于不利地位。虽然经过近三十年的发展,我国物流业的市场结构有所优化,但是中小物流企业仍占据绝大比重,大型物流企业所占比例太低。从市场集中度指标分析,如表3所示,我国物流业的市场集中度远低于美国等发达国家。
(三)区域物流市场不平衡状况依然存在
区域经济发展不平衡是中国宏观经济发展的显着特点之一。近年来,尽管随着国家区域发展总体战略落实力度的不断加大,各区域之间经济协调性有较大提高,中西部地区GDP占全国比例下降速度有所减缓,但是总的下降趋势并未改变,这使得中西部地区与东部地区的经济差距在进一步拉大,区域经济发展不平衡问题仍未得到根本改善。与之相对应,中国物流市场的发展也呈现出明显的区域性差异,与东部地区相比,西部地区物流市场无论是在发展速度还是发展质量上均存在较大差距。
(四)物流产业管理体制和机制有待进一步完善
物流业是一种跨部门、跨行业的复合型产业,其不但涉及铁路、公路、航空等多种运输方式,以及运输、仓储、流通加工等多项业务种类,而且涉及技术设备、投资融资、税收、海关等多个领域。与之相应。物流业涉及铁道部、交通部、海关总署等诸多行业部门,但是中国各行业之间、各部门之间管理体系分割现象严重,对现代物流的认识不尽一致和缺乏统一协调的战略思想,这就难免对现代物流的一体化进程造成极大障碍。此外,各地政府出于地方利益考虑,往往制定一些与中央政府政策不符、阻碍各地物流一体化进程的规章制度。
(五)应急物流能力严重不足、亟待提高
应急物流体系建设在我国起步较晚。2003年“非典”疫情之前,“应急物流”这一物流术语在中国尚鲜为人知,之后才开始重视对应急物流的研究,而直至2006年底,我国第一个从事应急物流的专业组织才筹备成立。2005年禽流感疫情在我国的大规模爆发,使人们切实感受到灾难应急物流体系的关键作用及其发展的必要性和紧迫性。但是,2008年以来,南方雪灾、汶川地震、中部水灾等连续发生的一系列严重自然灾害,无不凸显出中国应急物流能力的严重不足。面对灾难和突发事件,政府需要对物资、人员和资金等需求进行紧急保障,但是长期以来我国由于应急物流体系与管理的短缺,致使政府难以应对大规模突发事故的抢险、救助要求,因此应急物流体系的构建和能力的提高是我国未来一段时间急需加强的工作。
三、中国物流市场发展的总体趋势分析
国内良好的宏观经济状况和积极的政策措施,预示着未来中国物流市场社会物流总额和物流业增加值将继续不断扩张。然而,在全面开放的市场环境下,受世界金融危机、产业结构调整、国内自然灾害等诸多因素的影响,中国物流市场将呈现出一些新的发展趋势。
(一)物流市场规模仍将不断扩张,但增长速度会有所趋缓
国民经济持续快速健康发展、物流业在国家层面产业地位的确立,以及国家出台相关政策加快物流业发展等,都预示着未来中国社会物流总量和第三方物流市场规模将不断扩张。然而,受美国次贷危机所引发的世界性金融危机的不利影响、国内接连不断发生的严重自然灾害的冲击以及中国经济内生性变化所带来的周期性调整的压力等诸多因素影响,预计未来中国投资增度将放缓、消费需求增长将逐步放慢、外贸出口压力将不断加大。在此背景下,作为引致性需求的物流市场,随着中国经济增长的趋缓,其增长速度将相应地有所趋缓。
(二)物流需求层次将不断提高,服务方式将日趋多样化
中国工商企业物流意识的不断增强和第三方物流企业专业化水平的不断提高。将促使大量工商企业释放出对第三方物流的市场需求和提高对物流信息管理、物流系统设计等高端物流服务的需求。此外,中国消费结构和产业结构的不断优化升级,将分别有效地推动消费者对生活资料物流和生产者对生产资料物流需求层次和服务质量的提高。与此同时,随着现代物流技术水平和管理水平的不断提高.比如运输集成化、多式联运等技术水平的提升,将促使中国物流企业加速物流服务产品的探索和创新,从而使物流服务方式更加多样化。
(三)物流市场竞争不断加剧,市场集中度将进一步提高
物流市场开放以来,跨国物流企业凭借资金、技术和人才优势,在高端物流市场占据了较大优势,并正在通过并购加速重组,以增强对物流产业服务供应链的控制力。面对巨大的竞争压力,中国部分规模较大、实力较强的物流企业开始了国际化经营的探索,竞争能力有所增强。内外资物流企业两种力量的竞争、合作与重组,必将导致中国物流市场集中度进一步提高,而这将是未来一段时间内中国物流市场的显着特征。超级秘书网
(四)区域物流一体化进程加快,融入国际化趋势将更加明显
近年来,中国区域物流合作出现了以产业联动为交往机制的新模式,各区域开始合作打造一体化的区域内“交通同制、规划同网、铁路同轨、乘车同卡”的现代物流支持平台。以跨区域物流通道为纽带、以物流企业为平台,积极推进和加深不同地区之间物流领域的合作与互动,将是以后相当长一段时间内中国物流产业发展的重要内容之一。同时,物流市场全面对外开放以来,国际产业向中国转移的步伐在加快,带动着外资物流配套企业进入中国物流市场;中国对外投资的力度在不断加大,促使具有较强竞争力的内资物流企业拓展国际物流市场;国内保税港和保税物流园区(或中心)的建设在逐步展开,为开展国际物流业务提供了良好的运作平台,这些都将促使中国物流市场融入国际化的趋势更加明显。
(五)物流业与制造业的联动发展将进一步推进
新型工业化的发展离不开现代物流业的支持,现代制造业与现代物流服务业必须协调发展。虽然中国制造业和物流业联动发展的趋势已经开始显现,但与发达国家比较,中国制造业和物流业的联动发展程度仍需进一步推进。这一方面是因为制造业和物流业联动是制造业和物流业自身发展的需求。在全球范围内,制造业的价值正在迅速向产前、产后的研发、分销和服务等领域转移。对这些领域的资源控制和整合能力,直接影响到企业的核心竞争力。因此,加快建立与制造业发展相配套的多元化物流服务体系,已成为企业发展的迫切需要。另一方面得益于国家决策部门将继续出台促进制造业和物流业联动发展的相关政策。鉴于制造业和物流业联动发展具有巨大的潜力,国家物流相关主管部门和一些地方政府正通过制定一些相关政策加以推进。需要指出的是,目前物流学术界对于中国物流业和制造业联动协调发展的相关研究尚显不足,难以为其实践发展提供相关理论指导。
第5篇
论文摘要:消费信贷又称消费者贷款，是指商业银行对消费者个人发放的用于购买耐用消费品或支付其他费用的贷款。消费信贷纯属对消费的融资。在现代社会经济生活中，消费信贷已经深入到人们的日常生活领域，对于更好的引导消费，发展生产，满足人们日益增长的物质文化生活的需要发挥重要作用，它不仅关系到国家的经济发展，更关系到每一个老百姓的生活。
消费信贷又称消费者贷款，是指商业银行对消费者个人发放的用于购买耐用消费品或支付其他费用的贷款。消费信贷纯属对消费的融资。在现代社会经济生活中．消费信贷已经深入到人们的日常生活领域．对于更好的引导消费，发展生产，满足人们日益增长的物质文化生活的需要发挥重要作用，它不仅关系到国家的经济发展，更关系到每一个老百姓的生活。近年来．我国采取积极的财政政策和稳健的货币政策，扩大国内需求，而扩大国内需求的关键不外两个：扩大消费和增加投资。消费信贷正是扩大消费需求的手段。有关专家曾分析，目前GDP每增加～个百分点．有60％是消费托动的，显然发展消费信贷，提高信用消费的水平能够有力促进内需增长．支持经济的发展。
一、我国消费信贷的发展历程及现状
我国从20世纪80年代开始重视发展消费信贷，而消费信贷快速发展从近两年才开始．商业银行已经认识到个人消费信贷具有广阔的市场前景。消费信贷给整个经济带来的巨大经济活力也在逐渐显现。国家消费制度的改革为消费信贷的发展创造了条件。近年来．我国对住房、汽车等重要商品的消费制度进行了一系列重大改革，推动了假日经济的兴起，促进了旅游消费需求的上升，这些都是消费信贷迅速发展的主要原因。1998年以后，为适应金融环境的变化，客观上要运用消费信贷政策扩大消费需求。1998年至今，中央银行已经相继出台了多项消费信贷政策。
在防范信贷风险的条件下，允许所有商业银行开办各类消费信贷业务，为消费信贷发展创造了良好的政策条件。消费信贷进入快速增长时期，不仅总量迅速上升，而且品种也日益增多。从住房贷款、汽车贷款到助学贷款等最大限度地方便了消费者，使百姓真正地从中受益。
二、我国个人消费信贷中存在的问题
当前消费信贷在我国的发展还有很多的不利因素，主要在以下几方面：
(一)个人信用制度的不健全。由于我国个人信用制度尚未建立，各商业银行已发行的信用贷款由于频频发生信用危机，对银行造成了负面影响，各家商业银行已不愿再凭信用给普通市民放贷。据了解，和住房、汽车贷款消费不同，市民购买诸如电脑、家用电器这样的耐用消费品，向银行贷款时没有抵押物，凭借的只是看不见摸不着的个人信用，事实表明结果不尽如人意。因此，丁行、巾行、农行、交行、建行等五家银行都做出了暂停该项业务或缩小放贷范围的决定，其主要原因都是因为目前公民的可信度不强。
（二)消费观念守旧。传统的消费观念根深蒂固的存在．借钱消费，担负债务使得老百姓心里不踏实，能够接受花明天的钱圆今天的梦还只是少数人的行为．传统的挣了l丁资积攒起来的理财方式是大多数老百姓采用的方法。
（三)金融服务水平存在着不足。基层工作人员素质不高，服务水平较差．使得来贷款的百姓要看脸色．加之工作效率低，借贷手续复杂繁琐且时间较长。这让很多想花明天的钱圆今天梦的人望而怯步。
（四）老百姓对未来的收入预期无法确定，使人们无信心借贷消费。我国近年来国有企业住房、医疗保险、养老等制度的改革现状，与这些相配套的分配货币化即工资制度的改革却不明朗，人们对未来增加收入尚存忧虑。据国家有关部门统计，全国享受社会保障的人数约1．5亿，占全国人口总数的12％：从另一角度来看，在我国当前的社会水平下，近90％的人要对今后的病、老做更多的经济准备，这种心态难以让人有信心预支未来的收入。
（五）银行风险控制的手段不够完善。1．个人消费贷款信用报告不够完善；2．每次投入大量的人力进行个人资信调查，一旦发生托欠再进行催讨，人力成本太大．核算下来不划算：3．有的贷款额很小，觉得应该没有风险．而且没有必要做个人信用的查询；4．核查的个人信贷数据、信息陈旧，无法反映出贷款者的真实信用情况。
三、解决消费信贷存在问题的对策
（一)建立一套完整的“个人诚信体系”由政府、银行认定的机构对能够反映个人信誉度的个人信息进行搜集、整理、评估．评出个人信誉等级，并在个人进行信贷活动时提供给银行．作为是否放贷的依据实际上，我国“个人诚信体系”的建立和完善这一问题已经成为近年来社会和银行界关心的焦点，尤其是在进一步拉动内需的大背景下．作为直接影响消费信贷进度的“个人诚信体系”的建立就更加牵动人心。
20010年7月上海市正式启动了上海个人信用联合诚信服务系统数据信用报告．查询分系统，并出具了大陆第一份个人信用报告，到2001年底该系统已经采集了240多万条的个人信用信息，此项采集几乎覆盖了上海市区有信用消费者人群的一半．并在全市范围内建立了300个查询网点，累计接受查询16万余次。为保证个人信息来源稳定、准确和信息有效利用．上海市成立了由5家商业银行、中国人民银行上海分行和上海资信公司等组成的中心理事会。目前一个有效的信用关系共享机制已经在上海市形成。
从2002年5月1日起，《深圳市个人信用诚信及实用评级管理办法》正式施行。在沪深带动下，全国银行部门和地方也在此方面进行有益的探索。工商银行开办了“申请资信证明服务”的业务．在工商银行开户的个人和企业可以向银行申请此服务以证明自己在工商银行的业务往来情况和资信状况。其他单位或个人也可以向工商银行申请此服务．调查自己的各合作伙伴与工商银行合作情况。
个人信用体系的建设不是一个孤立的工程，它不仅需要各方面的通力合作而且最重要的是把它纳入到国家制度这一体系中来。
我国在个人信用建设还刚刚起步，没有经验可言。其实国外有很好的模式可借鉴，我们不妨兼收并蓄，建立自己的诚信体系模式。目前国外主要有两种：一种是欧洲方式即由中央银行和政府出面．深度介入资信评估机构是政府的附属：另一种是美国方式，即完全交付市场公司去操作。总之，人们越来越呼唤个人信用在全国范围形成一个完整、统一的体制来解决困难。
(二)提高老百姓的工资收入，改善社会保障制度。随着老百姓收入的不断提高，社会保障的进一步完善，虽然传统的消费心理仍存在，但也有越来越多的人愿意信贷消费。
中国加入世界贸易组织后，消费信贷将在社会经济生活中起到更重要的作用。打个简单的比方，假如现在市场上有1万多种商品．而加入世界贸易组织后，进口商品还将大量进入我国市场，很可能市场上出现的是1．5万甚至2万多种商品，本来这一市场已经供过于求，在收入没有更多增加的情况下人们怎样才能把更多商品买回家呢?这就要依靠消费信贷．通过信用消费来满足人们更多的需求。
随着小额信贷逐步成为主流，消费信贷也从原来仅局限于企业级的各种大额信贷，过渡到个人的各种信贷。银行相继推出了消费品贷款、装修贷款、助学贷款、旅游贷款、婚庆贷款等信贷种类，这些都潜移默化的影响着国人的消费观念。
种类繁多的各种信贷消费．“花明天的钱圆今天的梦”的理财观点也渐为国人所接受。据调查结果显示，我国居民对信贷消费的认知度和认可比例明显上升。
(三)提高金融从业人员的素质，简化信贷消费手续，提高工作效率．充分为消费者着想。有关调查显示．消费者并不是不愿花明天的钱圆今天的梦．57％以上的居民对个人消费贷款观念上愿意接受但苦于贷款渠道不畅，手续繁琐，并要做相应的抵押。一些形式上的东西影响着人的消费。所以从消费者心理角度考虑，信贷消费手续的简化应该是打破消费者心理障碍的“瓶颈”之一。
当前，我国已迈入“买方市场”阶段，需千方百计扩大消费需求，而信用消费对当前启动市场，扩大内需具有一定的推动力，应当说，消费信贷是一个现实可行的办法。当然，手续简繁并非其成败的主要因素．关键在于模式化后，意味着信贷消费的日益成熟。
第6篇
关键词纺织品贸易争端产品生命周期夕阳产业
2005年6月11日，中欧双方就解决近期纺织品贸易争端最终达成协议，避免了双边贸易摩擦的进一步升级。但美纺织业不买中欧模式的账，美国“夕阳产业”的代表组织美国纺织业制造商协会认为，在美中两国解决纺织品贸易问题之前，它们会不断要求政府对更多的中国进口纺织品设限。截至8月31日晚，由于中美在纺织品纠纷问题上的立场依然相距甚远，被外界寄予厚望的中美第四轮北京磋商无果而终。
众所周知，纺织业是一个劳动力密集型的产业，相对于发达国家而言是“夕阳产业”，由此，我们不禁想起了维农的产品生命周期理论。
20世纪60年代中期，美国哈佛大学教授维农以美国企业对外直接投资现象为研究对象，提出了跨国公司直接投资的产品周期理论。维农的产品生命周期理论以产品生命周期中各阶段生产区位的变化来解释国际产业转移现象。该理论认为，美国企业对外投资活动与产品周期有关，企业的对外直接投资是企业在产品周期运动中，由于生产条件和竞争条件变动而做出的决策。维农把一种产品的生命周期划分为创新、成熟和衰退三个阶段。在产品生命周期的第一阶段，即技术创新时期，由于产品需求弹性较小，成本差异对企业生产区位选择的影响不大，因此，产品生产一般集中在国内，国外市场需求基本依靠出口满足。在产品生命周期的第二阶段，产品技术逐渐成熟，国内外对产品的需求随之扩大，产品价格弹性增加，对降低成本的要求十分迫切。同时，产品的样型已经稳定，仿制开始，技术优势弱化。由于竞争对手出现以及担心丧失国外市场，企业纷纷将生产转移到国外，投资地区一般选在收入水平和技术水平与母国相近的地区。第三个阶段是产品的衰退阶段，此时，产品已完全标准化，企业的技术优势丧失殆尽，产品竞争围绕着价格展开。为了降低成本，企业将生产转移到劳动力成本较低的国家和地区，以延长产品生命周期，因而，企业该阶段的产业转移主要流向发展中国家。维农认为，在产品衰退阶段，企业的垄断或寡占地位已不复存在，企业之间的竞争基础是价格和成本。这时企业最关心的是寻找成本低的产品生产区位，于是劳动力成本低的发展中国家，成为跨国公司选择的最佳生产区位。他认为，那些生产过程需要大量劳动投入的标准化产品最有可能转移到发展中国家生产。在发展中国家生产的这些产品或是运往国内供应国内市场或是销往其他国家。
总体而言，纺织业是欧盟国家和美国的传统优势产业之一。在上世纪的绝大部分时间里，欧洲和美国无论是在纺织品的生产和贸易上，还是在技术和工艺的创新上都处于世界领先地位。但纺织业又是一个劳动力密集型的产业，欧美的劳动力成本高，已丧失了价格成本的竞争优势，根据产品生命周期理论，发达国家应该将该产业转移出去以获得比较优势。但是，欧盟和美国的纺织业仍然存在，是一个强势的“夕阳产业”，而且还常常就此和中国展开贸易战，大有重新将该产业转回来之势。这就和产品生命周期理论的“产品第三阶段理论”相矛盾了。仔细想想，维农的产品生命周期理论的“第三阶段理论”除了包括“众厂商相对而言是竞争的，不是寡占或垄断的”这个假设外，还应包括这样的条件。那就是（1）发达国家在“原来产业”的衰退阶段，已经开始了新产品的研制和投产，并且必须和“夕阳产业”的生产时间上继起，空间上并存，也就是说产业结构调整已经完成。（注意：“夕阳产业”是“原来产业”转移一部分后所剩下的部分）。（2）发达国家新产品所创造的新的市场需求，和剩余的夕阳产品所创造的剩余市场需求之和必须大于“原来产品”所创造的市场需求，否则发达国家会吃亏的。用公式表示就是：D1+D2>D3（D1表示新产业的市场需求，D2表示夕阳产业的市场需求，D3表示原来产业的市场需求）。从这个模型我们可以分析，如果D3足够大，当D1一定时，D2也较大。如果此时将产业全部转移，也就是D2=0，那么就会出现等式左边<等式右边，这样发达国家的市场需求会缩小，他们就会吃亏。（3）在混合经济的今天，夕阳产业的转移必须考虑政府的因素。如果这三个条件不同时具备，在产品的衰退阶段，发达国家的产业不会轻易转移出去。
发达国家的跨国企业转移产业不仅考虑成本，也考虑了以上所说的三个条件。这就能够很好地解释中国和欧美纺织品贸易的争端，与产品生命周期理论并不矛盾。首先，第一个条件很容易理解，如果新产业和夕阳产业不是时间上充分继起，空间上充分并存，也就是还没有进行产业结构调整或没有充分调整，那么产业的转移就不可能充分进行。根据纺织业的规模和产业结构的变化趋势，欧盟成员国大致可分为以下三组。第一组是工业化水平高，纺织业已基本完成产业结构调整的国家，包括德国、荷兰、英国、瑞典、丹麦、芬兰等，也是此次不支持甚至反对欧盟对中国纺织品设限的国家。第二组是工业化水平高的纺织品生产大国，产业结构还来不及充分调整，主要包括法国、意大利、西班牙、葡萄牙等，是此次要求限制中国纺织品的呼声最高的国家。第三组是工业化水平相对较低的一些新入盟国家。这组国家又可以细分为包括波兰、捷克、匈牙利、斯洛文尼亚在内的纺织品生产大国，以及波罗的海的纺织品生产小国，这些国家的劳动力成本较低，其纺织业的优势也在劳动密集型的生产加工上。这组国家对中国纺织品“冲击”的体会非常真切，自然会站到支持欧盟设限的阵营中去。其次，我们来看第二个条件。欧美纺织业之所以是强势的“夕阳产业”，是因为等式右边的D3足够大，故D2还具有很大的市场需求。这时发达国家企业会先考虑市场需求，而成本价格劣势就通过政府来寻求保护。在美国，日益衰落的纺织业和服装业在经济中的重要性并不亚于汽车工业，该产业的工业增加值高于汽车工业。50年代末，纺织业的产值占制造业产值的4%，如果把纺织业和服装业合并计算，它在1980年占制造业产值的5．6%。虽然纺织业已难以再称得上是欧盟的优势产业，但是它对于欧盟经济的重要性仍不容忽视。目前，纺织业产值约占欧盟工业总产值的4%，欧盟仍是世界第二大纺织品和服装出口国。因此，纺织业和服装业一直是欧美等国家重要的工业部门。原因就在于D3足够大，所以D2也很大。再次，在如今混合经济的时代，国家对经济实行宏观管理，而充分就业政策是所有政府宏观经济管理的第一个头等大事。劳动力密集型的产业能够大规模的吸纳就业人员，所以发达国家是不肯轻易丢掉这个重要的夕阳产业。在美国，纺织业和服装业在经济中的就业人员的数量高于汽车工业，20世纪50年代末，纺织业的就业就占美国制造业就业人数的6%，如果把纺织业和服装业合并计算，它在1980年占制造业就业人数的10．6%。在欧盟，纺织业就业人数占欧盟制造业的7%，这样的产业发达国家怎么能舍得放弃。超级秘书网
因此，产品生命周期理论有它存在的条件，中国和欧美的纺织品贸易争端是一个正常的经济现象，用产品生命周期理论可以对他进行解释。可以想象，只要”夕阳产业”市场需求大且能吸纳大量劳动力，发达国家不会轻易放弃，他们必然会寻求政府去弥补他们的成本和价格上的劣势。我们只有抓紧产业结构调整，优化出口商品结构，这才是唯一正确的选择。
参考文献
1.就中国与美欧之间的纺织品贸易争端问题新闻会上的发言[N].新华网,2005-05-30
第7篇
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【摘要】道路交通管理设施是法律的表现形式，反映的是对路权和道路安全、畅通的要求。在交通执法上．需要用交通设施来划分路权、提示信息或限制引导行为。
【关键词】道路交通管理设施 法律的表现形式
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【正文】
道路交通管理设施是法律的表现形式，反映的是对路权和道路安全、畅通的要求。在交通执法上．需要用交通设施来划分路权、提示信息或限制引导行为。因此，交通设施的应用，要充分考虑人的生理、心理特点，必须以人为本，适应人的出行需求，只有这样才能有效地改善道路交通条件，为执法打好基础。交通工程及沿线设施分为安全设施、服务设施、管理设施三种，是公路的重要组成部分，是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施，是公路现代化、智能化的标志之一。交通安全设施已经成为区域性视觉系统的一部分，有利于司乘人员预见到公路方向和路况的变化，提高行车的舒适性，可以有效地减少事故的发生和事故造成的损失。实施专业化的工程管理制度是交通安全设施建设和顺利投入使用的保证，是实现速度与效益、数量与质量有机结合的重要途径。聘请技术水平高、工程经验丰富的专业工程师，制定严格的管理制度，根据工程特点，紧扣工程重点、难点，定人定岗定责，对监督工程质量，确保工程进度都是必不可少的。现从“ 人、机、料、法、测、环”六个方面谈谈交通安全设施的质量管理。
1 对人员的控制专业人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础。在高速公路蓬勃发展的今天，从事交通工程的专业人员十分紧张，必须认真审核进场专业人员的资质和能力，必要时可以抽调相关人员进行短期培训，不合格者不得上岗。2 对机械设备和仪器的控制在施工准备阶段，必须认真检查施工队的机械设备和仪器的进场情况，是否与投标承诺相吻合，能否满足施工的具体需求，这也是检查施工队施工能力的重要内容之一，是保证工程质量的重要因素。另外，也要加强监督施工队对仪器的标定和机械设备的维修保养工作。3 对材料构件的控制进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用。如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中，而是出现在进场构件的质量上。安装的检验比较容易控制，有缺陷也比较容易发现和纠正。但进场材料的质量问题，往往不易及时发现，通常在使用过程中才能逐渐暴露出来，因此，进场材料和构件的质量检验十分重要。有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性，并在供货过程中，不定期地进行巡查，以保证生产厂商提供的产品合格。产品进场后，技术人员要依据规范的规定试验和检验，确认后方可用于安装。发现疑问时，还可以增加相应的检测项目和频率。
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第8篇
【关键词】：城市道路；交通规划；问题研究
中图分类号： TU319 文献标识码： A 文章编号：
一.引言
改革开放以来，我国城市化进程加快使大量的人口涌入城市。随着人口增长，交通需求不断增加，同时经济发展，生活水平的不断提高，车辆保有量出行量增速加快，道路拥堵成为城市的硬伤。拥堵给城市道路带来了前所未有的交通压力，对城市交通规划管理提出新的问题。上述问题在我国许多大城市已经屡见不鲜，逐步扩散到中小城市，由于其道路交通基础设施比较薄弱，交通的供需矛盾变得日益突出。
二.存在的问题
最近几年来，纵多大城市都加大了对城市道路建设的投入，但是机动车数量的增加速度远远高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通设施的供应无法满通的需求，导致供求关系失衡产生交通拥挤。城市道路交通系统除了要满足眼前的交通需求，还应该适应远期以及近期城市道路交通发展需要。当前城市道路交通系统存在着许多问题：
1. 重视城市道路交通功能、空间功能的规划，轻视城市道路环境功能的规划
现代城市道路的主要功能包括3个方面：交通功能、空间功能以及环境功能。在以往城市道路交通规划设计中，通常只重视道路的线型设计、路网布置、路面结构形式、车道数等交通功能与空间功能，而忽视了环境功能。在现代城市道路交通规划设计中，要把城市道路交通的环境功能放在重要的位置。城市道路交通的设计、规划、管理、建设都应该从城市环境的整体出发，依据不同地域要求，就景观风貌、空间组合、道路横断面、特色建筑等实施综合性的规划设计，使各构筑物组成的尺寸比例、空间轮廓、色彩线条等和谐美观、相互协调。从而改善人民群众的生活质量，提高城市道路环境的整体水平，给人以安逸、舒适和美的享受，也能够充分发挥城市道路交通的景观风貌功能，从而满足人们对环境和交通的要求。
2. 重视城市道路交通基础设施规划，轻视城市交通发展战略规划
城市交通规划不仅包括城市道路交通综合网络规划，还应有城市道路交通发展战略规划。目前，很多城市都正在致力加强城市道路交通基础设施开发建设及规划，提出建立城市快速道路交通系统，完善城市道路交通网络，但是却较少重视规划城市道路交通发展战略。
城市道路交通发展战略研究的意义和目标在于全面系统的分析城市道路交通的发展模式，确立城市道路交通未来的发展目标和方向。缺乏明确的城市道路交通发展战略规划是导致我国城市道路功能十分混杂的重要原因。通过分析研究城市特色乃至当前及今后城市道路交通的发展方向，明确城市道路交通发展的条件、背景以及制约因素，制定出城市道路交通发展的战略目标、指导思想以及政策措施。
3.重视拓宽城市道路和规划新路建设，轻视对有人文特色、历史价值老城区的保护规划
为了充分发挥城市道路交通的支撑作用，我国许多城市都将城市道路交通建设作为改善城市投资环境以及改变城市面貌的突破口。这一过程中，拆迁老旧道路房屋拓宽新建道路成为一种趋势。拆迁使城市特色和人文资源丧失。而城市道路交通拥堵问题不能简单归因于城市道路建设速度落后于机动车增长速度、城市道路面积率低等。近年来我国城市道路网络总体建设水平取得良好发展，但也带来了城市特色和人文资源的丧失。尽管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建设工程却违背了城市道路交通可持续发展的原则，导致子孙后代不能享用历史留存下来的人文资源，只有借助于文献资料才可以了解到城市历史文化历程。
4.重视城市道路交通近期规划建设，轻视远景道路规划
当前,我们以分析预测为依据来制定城市道路网络规划方案，由于对未来不确定因素所带来的影响估计不足，更重要的是没有高度重视路网规划中对系统的应变能力，这种缺乏弹性的路网不能适应城市发展的需求，更加难以应付各种可能的突发。尤其一些中等城市，由于用地扩展非常快，系统的稳定性也就相对较差，城市发展方向受到区域基础设施以及区域环境影响十分明显，有些之前处在城市边缘的地区，因为上述牵动因素带来的作用会逐步发展而成为衔接老城区核心的重要地区。对这些区域城市产业结构变化、发展环境因素以及人口发展的论证不足，通常会导致城市设计标准不当、用地布局不当、路网规划弹性不足，产生新的交通集束。所以，在城市布局方面应尽量避免区域间交通生成的不平衡，防止局部区域产生过多的交通量。在进行规划时应该在充分论证的基础之上为城市道路网系统的未来发展留有余地。
5.重视规划城市道路沿线土地利用,轻视分析土地开发对城市道路交通的影响
分析城市既有道路交通带来的影响，研究规划预测交通量对适度、合理、可持续土地开发利用有着十分重要的指导意义。要尽量均衡区域内道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的开发强度和性质改变了整个城市的道路交通量分布， 任何一个开发项目都可能带来新的交通问题，特别是在土地利用十分密集的地区，一定要进行系统的交通评估，将所带来的影响控制在可接受范围内。当前有些地方政府急于扩大城市框架，热心于修建城市大马路，以期待可以将大马路沿线两侧的土地去进行拍卖。在土地拍卖完后由于开发商追求利益最大化，穷尽城市道路沿线单体建筑容量，没有考虑城市道路交通的承载能力而进行超负荷的土地开发，而没有分析土地开发对道路交通带来的影响。
6.重视城市道路车行道规划，轻视城市道路交叉口节点的渠化规划
我国的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口来说，最重要的是如何确保路段通过能力与交叉口的通过能力相匹配，为此还应该做好路口的设计渠化以及交叉口的交通组织管理。在城里由于受到人文、自然、经济、环境等因素的制约，进行城市道路大幅度的加密以及拓宽道路全线显得不大现实，只有通过增大利用交叉口的空间资源才可以弥补时间资源带来的损失。所以为了确保城市道路交通系统的高效运转，为了合理利用城市道路的时空资源，最大限度的利用现有城市道路设施，应该加强交叉口渠化建设和交通组织管理规划。
7.重视城市道路景观或绿化规划，轻视城市道路配套设及施静态交通设施规划
城市道路景观设计的核心是绿化设计。良好的绿化构成大方、简洁、自然、鲜明、开放的景观。城市道路交通规划中重视景观规划及道路绿化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套设施、静态交通设施以及规划公共场所。城市道路交通规划设计很少考虑到为市民提供自由活动的场所。缺少人行空间，把街头广场变成了停车场等，人们在城市道路上基本找不到能够安全停留的空间，更不用说举办丰富多彩的活动了。随着城市机动化的高速发展，城市道路配套设施、静态交通设施相对滞后。由于缺乏公交保养场、公共停车场，导致大量的车辆占道停车。此外，由于占道经营而导致城市道路交通通行能力大大降低，加上长期以来规划中并没有考虑到路边停车，容易造成车辆的随意停放，进而影响到行人、车辆的通行，降低城市道路系统的效率，严重影响城市道路交通环境，造成城区范围内停车难、行车难、养车难等一系列问题，给城市道路交通管理以及经济发展带来了负面影响。
三.结束语
人们对于城市道路的感知除了涉及路面本身外，还包括有城市道路两侧的建筑物，广场景色、行道树、立交桥、广告牌等等。在这一系列事物的共同作用下产生了城市道路的整体形象，其中任何一项内容规划质量的不足，都会影响到整个城市道路的形象，进而影响到整个城市的形象。总而言之，规划城市道路交通是一项十分复杂的社会系统工程，涉及到工作的方方面面。作为政府及城市的职能部门应该做好规划任务，有效解决城市道路交通中存在的问题。
【参考文献】：
1.孟召宜.渠爱雪.沈山.试论地方小交通及其构建问题[期刊论文]-徐州师范大学学报(自然科学版) 2002(06)
2.高红建.李韩娟.道路规划与房地产开发一体化模式探讨[期刊论文]-江苏交通 2003(06)
3.东南大学.交通学院课题组扬州市城市客运交通规划 2003
4.王炜.过秀成.交通工程学 2000
5.陆锡明.王祥.朱洪.综合交通规划 2003
6.王炜.徐吉谦.杨涛.城市交通规划理论及其应用 1998
7. 蒙志军 城市道路交通规划中存在的若干问题研究[期刊论文]-大科技・科技天地2010(10)
8. 陈振泽. 浅谈城市道路交通规划的若干问题――结合三明市城市道路交通规划[期刊论文]-科技和产业2008,8(4)
第9篇
论文关键词：]交通，城市道路，分车带景观，疏林草地
长沙市三一大道即319国道城区段，作为长沙市城北主要出入通道之一，是连接伍家岭商圈、广电商圈乃至机场高速、京珠高速的重要走廊，成为展示城市形象的重要窗口。在交通组织与景观设计的相互配合下，通过对北城区交通流量的分析，以及整体城市风貌的研究，力求展现新城新风貌。将市政道路、景观等系统建设真正落实到以人为本的设计理念中，同时在景观建设中，力求达到与周边环境相协调，充分融入城市文化，让使用人群共享一条具有自己特色的城市大道。
1 项目背景
三一大道是长沙市北城入口的交通主干道，位于开福片区的四方坪至九尾冲路段，其全长两公里。随着城市的高速发展，现状道路的交通承载能力已难以满足社会需求；中央分车带的景观已处于老化状态毕业论文题目，与道路两侧的建筑风格、尺度、色彩等缺乏整体感；绿化形式单调、品种单一、缺乏季相变化，个别树种（如蒲葵）不适应长沙气候，在冬季须进行包扎处理，严重影响整体景观效果；道牙设置过高，且其面层易脱落，不仅影响车行视线，而且破坏了城市形象；未进行浇灌系统的设置，整条分车带内植被只能依靠水车浇灌，不利于植物生长，且增大了财政支出，影响了交通。在长沙市城市总体规划中已明确三一大道为北城区主入口道路，作为2009年长沙市的重点市政建设项目之一，结合市政道路改造拓宽于一体，以高标准、高起点进行项目的建设，建成北城区整体社会、经济发展新风向的形象展示窗口，对美化城市道路、提升城市品位、以及整个长沙市的多元化发展起着宣传与推动的作用。
2 总体设计模式
位于开福片区三一大道的四方坪至九尾冲路段，其原属于长沙市北城区的城乡结合部，近年来，随着北城片区经济的飞速发展，其已成为长沙经济腾跃的形象展示区。通过对三一大道用地现状以及周边环境的进一步调查研究，在满足整体交通流量的前提下，将原有的双向六车道增为双向八车道，原有的8米中央绿化带则减为2米宽景观带。根据区域特色，结合城市整体发展趋势，提出了“以人为本、尊重交通、体现特色”的设计思路，整体设计风格强调体现“疏林草地”，以展现北城经济活跃，欣欣向荣毕业论文题目，对外开放以及热情洋溢的城区氛围，使其具有区域识别性论文开题报告范文。
2.1 设计定位
根据长沙市城市总体规划以及北城片区整体环境定位，结合周边用地现状，把三一大道中央分车带景观建设成为保障交通安全、美化城市形象、符合社会发展趋势的安全大道、形象大道、景观大道。
2.2 设计理念
（1）完善功能，安全舒适。设计充分研究道路使用现状，根据车流与人流量大小的特点，注重调头口的合理设置，以保证车辆的安全调头，以及人群在不影响车行的前提下安全穿越人行道，满足其通达功能。
（2）塑造形象，提升品质。景观提质改造工程是重新塑造城市形象的重要形式，体现了城市的精神面貌。三一大道中央分车带力求以高品质、严管理为最终目标，融合周边整体景观，有效提升北城片区整体形象。
（3）凸显城市精神，强调地域特色。北城片区属于对外经济发展的核心区域，其对整个长沙市的经济发展起到带动作用。分车带的景观建设将其发展精神充分融入设计中，与片区景观营造一整体对外开放的环境氛围。
（4）尺度适宜，节奏轻快。景观设计尊重以人为本，充分考虑人们对于景观的尺度感受，采用自然式布置形式，创造一宜人的多元化观赏景观空间。
2.3 设计特色
（1）依从交通，注重功能
由于三一大道的天然地理优势，使其处于高车流量与高人流量的交通环境中。在设计中，充分考虑交通与行人的关系，处理好车流与人流交汇处的安全问题，通过景观的引导性设计，使中央分车带景观为其二者提供安全、高效的服务。
（2）绿化为主，注重变化
三一大道中央分车带的景观设计在尽可能满足道路功能的前提下毕业论文题目，以植物造景为主，辅以景观小品，在保证交通安全的同时，力求达到最佳的景观效果。设计中，打破原有植被景观色彩单一的格局，通过草坪绿带形式来强调道路的轮廓、线形，进行有效视觉引导，且增大了景观带的视觉宽度。植物选择以本土开花树种为主，注重色彩的搭配以及季相的变化，植株高度控制在一米五左右，取消了乔木层的设置，在不影响视线通透性的同时，满足了防眩要求。引入大量草花品种，进行不同季节的更换，其与多年生植物相互配合，丰富了分车带色彩景观，做到四季有景可赏。通过植物色彩、质地、常绿与落叶的合理搭配，产生不同的植物围合空间，在统一中寻求变化，达到“车在路上走，人在画中游”的景观效果论文开题报告范文。
（3）抓住细节，注重尺度
在景观带的设计中，除了把握大尺度上景观组团的设计外，更注重一些细节的处理。（1）在以植物造景为主要手法的同时，点缀以小型鹅卵景石，丰富了造景素材。（2）井盖的处理配合以草坪为主的大环境氛围，采用仿真草加以遮盖，与整体草坪融为一体。（3）15公分高的弧形路沿石毕业论文题目，不仅营造了美观的整体效果，而且保护了分车带内景观，为车辆与路沿石的边擦提供了更人性化的缓冲空间。（4）加置的填埋式浇灌系统，通过喷头喷射直径与景观植被带面积的换算，选择半球形喷头，达到最佳喷灌效果，减少了人力的投入，且能形成实时小型喷泉景观。
（4）把握环境，体现特色
长沙北城片区属于经济开发区，随着近几年城市的飞速发展，三一大道作为长沙的北入口进城大道，体现着一个城市经济、社会、政治、文化等的发展水平。作为一个对外开放的形象展示窗口，结合片区整体现代化发展气息，抓住特色，建成展现新城新风貌的开放式景观大道。
3 景观界面
整个分车带景观处于城市空间三维界面体系中，不同角度，不同视线高度，不同使用人群，对其景观的感受有所不同，随之产生多变的视觉空间。
（1）车行面层。三一大道属于联系城市不同区域的交通主干道之一，繁忙的车流量决定了其主要的使用人群。根据车辆的行驶速度，把握好变化的整体空间尺度，因地制宜，设计一系列不同的标准景观段，通过局部的变化与整体的统一，产生有节奏的韵律感，消减车行人员的视觉疲劳。在设计中，充分考虑到车速对乘驾人员视觉连续性的影响毕业论文题目，以30~50米为标准段进行景观单元的设计，形成一系列不同的小型植物群落空间，满足人们在高速行驶下对景观整体性的视觉感受。整个景观带地被层均覆盖经改良的草种，色泽柔和的草地景观不仅缓解了视觉疲劳，增加了视野开阔度，而且减少了土壤的裸露机会，创造了更清洁、更环保的行车环境。通过植物层次、以及疏密的逐渐过渡，将掉头口区域内采用留白处理，为乘驾人员提供良好的安全行车视野。
（2）步行面层。在这一层面内，使用人群主要为路人以及散步的人群。三一大道周边众多的学校、居住小区以及商铺，这决定了分车景观带不仅要满足功能的需求，而且需要良好的观赏效果。对于分车带景观的塑造，主要以植物的变化来形成不同的空间格局，通过常绿与落叶树种的合理搭配，以及植物色彩、质感等的相互协调，注重展现植物的个体美论文开题报告范文。通过小型鹅卵景石的点缀作用，丰富景观空间，增加其趣味性，给人以静观感受。植物空间的变化，不同空间氛围的营造，充分配合周边建筑环境，做到步移景异。
（3）高架桥上层。从四方坪立交桥俯瞰整个三一大道，其中央分车带的整体景观效果一览无余。设计中，把握整个路段的“S”线形，从平面构成入手，把握整体构图效果，利用自然曲直的道路路线，创造一有节奏、有韵律的景观绿带。景观以组团为单位毕业论文题目，以分车带为画板，注重整体平面构图形式，做到收放自由，引入“飘带”式设计，大量使用草花植物，形成花海，与灌木、小乔木层相互配合，力求展现一灵动的空间。
不同的观赏层面，以及不同景观使用人群的心理，给人们带来一全方位立体感受空间,做到景随人动，人随景悦。
4 结语
道路是城市的骨架，是城市发展的形象使者。中央分车带景观建设作为道路建设的形象展示台，体现着整个城市的发展步伐。此次景观带的建设在充分尊重交通优先的原则下，通过与城市的整体发展相协调，并把握地域特色，建成具有自己独特风格的景观大道,这为以后城市中央分车带景观的营造提供了一定的参考价值。
参考文献
[1](英)G.卡伦著.城市景观艺术[M].刘杰,等译.天津:天津大学出版社,1992.
[2](美)凯文·林奇.城市形态[M].北京:华夏出版社.2001.
[3]单虎.城市道路空间形态的设计研究[D].合肥:合肥工业大学,2001.
[4]赵斌.高速公路绿化艺术性设计[J].中外公路,2006(1):182-184.
第10篇
【关键词】 市政建 设道路施工 质量控制 分析 措施
中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：
一．引言
道路的畅通是城市正常运行的前提和保障，对于一个城市而言道路至关重要，在城市建设中市政道路施工质量也越来越被受到重视，经济的发展离不开城市道路的畅通。正是因为如此，市政道路建设工程才显得如此的重要。一般来说市政道路的施工程序并是相对固定的，但是每个城市的规划都不同，但是我们必须考虑的是每座城市的具体情况。我们在施工的时候不仅仅要保证施工的安全进行，还要保证城市道路的畅通，这是十分困难的工作，有时候正是为了这些因素而导致无法保证工程施工的质量，即使如此，市政道路施工的质量也存在着一些较为常见的通病，这些通病严重的影响了市政道路的施工质量。如何来确保市政道路的工程质量已成为当前市政施界普遍探讨的课题之一。我需要做的是对工程进行分析，结合实际设计出来最有的方案，根据所设计的方案，合理的施工。在施工过程中对质量进行全面的控制，这样才能有效的保证道路施工的质量。
二．市政道路工程质量的影响因素
市政道路建设是一个系统化的工程，其影响因素是多种多样的，我们在施工的过程中必须从整体的观念出发，协调各种影响的因素，使其整体环境最有利于我们施工。在此我们主要介绍以下几点主要的影响因素：
1.工程设计是工程的蓝图，是工程科学合理的前提，所以工程设计对工程的质量有着十分大的制约作用。工程设计是工程开始的第一步，是工程施工的前提条件，如果没有高质量图纸设计那么就不可能会建造出来高质量的工程。在设计的时候设计师必须因地制宜，选择合适具体环境的设计理念，并作出优质的设计方案。在这个方案中各种数据必须准确无误，结构必须科学合理。如果设计方案中存在明显的缺陷，那么必然会以后留下无法弥补的质量隐患。
2.施工的组织设计和具体的施工工艺是施工灵魂，它们的优劣直接影响到工程质量。施工单位应该根据设计图作出科学合理的施工组织设计，组织设计必须交给监理单位审核，审核通过才可以使用。在构思组织设计的同时还要考虑到其他的一些影响因素，比如市政道路可能受到征地以及拆迁等一系列因素的影响，施工单位还要以实际情况出发，不断地根据环境的变化做出相应的调整。
3.施工人员是工程实施的执行者，理所当然工程施工人员对工程质量的影响是必然的。于此同时监理人员的工作态度和要求也对工程质量产生重大的影响。合格的施工技术人员不仅仅要能十分熟悉工程的具体情况，包括设计意图和一些施工的要求，还要有能力按照要求完成施工。同时，施工人员在实际的工作中还要注意观察，认真的思考。及时的发现施工过程中出场的问题，并且及时的向监理单位或者设计单位反映具体情况，为保证整个施工的顺畅进行作出自己的贡献。
4.工程造价对工程质量具有很大的制约因素。目前，工程招投标的方式已经在建筑行业得到推广，市政道路工程通常也采用公开招投标的方式选择施工企业，但是由于评标方法和建设单位对低报价的热衷，造成中标价偏低，有的甚至低于合理造价。施工企业在实际施工过程中，为了能够盈利，往往会降低质量标准、偷工减料。所以建设单位应该制定合理的工程限价，选用合理的评标办法，有效提高工程质量。
5.工程材料的质量对工程质量至关重要，工程材料可以说是工程建设的物质基础，其质量的优劣直接影响到工程质量。所以对工程材料的选择是十分重要的工作。我们辨别材料是否合格主要是检查材料的检验合格，与此同时还要留意材料的运输、保管是否恰当等，因为这些都可以直接影响到工程材料的质量。
三．市政道路工程施工质量控制要点分析
1.制定出合理的设计方案，合理的道路设计方案是工程高质量开始的保证，市政道路的图纸设计要求是相对较高的，这就要求施工单位要从实际出发，具体的考虑施工区域的施工条件，尤其是地理条件。设计是必须结合城市的其他设施，比如城市的排水系统，电力设施或者是燃气、通讯线路。因此，建设单位在作整体设计时要与其他单位保持良好沟通和联系，协调好各个单位间的关系和利益。与此同时结合本城市的近期规划和长远期规划，尽可能让设计单位交出高水平的设计方案。
2．提高施工参与者的质量意识，道路施工的参与者是多方参与的，提高参与者的质量意识，要从管理者着手，逐级强调核实。加强宣传教育工作，树立质量第一的的工作观念，不断提高管理人员的综合素质，同时做到以人为本，充分调动员工的主观能动性，增强他们的责任意识。另外，在施工的工程中要建立健全完善的质量管理体系，实施责任到人的管理办法。同时强化监理单位的质量审核要求，以高水平质量要求所有员工，工程的各方参与者的综合素质提高了，必然会带动道路质量的上升。
3.道路施工材料质量及性能很大程度上影响并决定着工程的质量和寿命，所以我们在选择材料时要严格的遵循相关的审批程序。对工程材料质量的监督管理工作，必须贯穿于整个工程建设的全过程中。建立健全完善的材料质量检测体系，遇到有质量问题的材料坚决不能使用，而且要及时向有关部门反映情况。还要定时的对材料进行抽样检测，以保证用于施工材料的质量能符合工程要求。
4. 充分发挥工程监理作用在市政建设项目中实行工程监理制度对规范施工行为及保证工程质量具有重大的意义。建设单位应在合同中明确监理工程师的职权和责任，使监理工程师能科学、公正、独立的开展工作，按图监理。除此以外，现场监理工程师要做好质量监控，准确确定质量控制点，保证工程的总体质量，做好施工过程的旁站监理，若发现施工单位有不规范施工行为时，必须及时制止并发出整改通知书。
四，结束语
市政道路工程的质量出现问题这是比较常见的，我们首先要正确的对待这一问题，相关部门要在思想给予高度的重视，及时的结合实际情况分析原因，并且要采用合理的措施来解决。措施必须符合实际情况，应该从设计及施工等各个方面全面考虑，只有这样，才能够保证成市政道路工程高质量。同时，要进一步的明确质量责任，不断的规范作业流程，具有精益求精的施工精神，这样方能有效的确保市政道路的施工质量，达到多方共赢的效果。
参考文献：
[1]余波 市政道路施工质量控制要点探讨 [期刊论文] 《江西建材》 -2011年3期
[2]曾水明 论市政道路施工质量控制要点 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2010年30期
[3]王伟权 混凝土在道路施工质量控制要点的分析 [期刊论文] 《民营科技》 -2011年12期
[4]张美领 综述道路施工过程中的粉喷桩质量控制要点 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2010年9期
[5]鞠宁松 龚坤 如何加强市政道路施工质量管理 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年8期
[6]黄雪峰 浅谈市政道路工程施工控制要点 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2011年35期
第11篇
关键词： 市政建设 道路施工 质量控制 分析措施
中图分类号： U41 文献标识码： A 文章编号：
一．引言
道路的畅通是城市正常运行的前提和保障，对于一个城市而言道路至关重要，在城市建设中市政道路施工质量也越来越被受到重视，经济的发展离不开城市道路的畅通。正是因为如此，市政道路建设工程才显得如此的重要。一般来说市政道路的施工程序并是相对固定的，但是每个城市的规划都不同，但是我们必须考虑的是每座城市的具体情况。我们在施工的时候不仅仅要保证施工的安全进行，还要保证城市道路的畅通，这是十分困难的工作，有时候正是为了这些因素而导致无法保证工程施工的质量，即使如此，市政道路施工的质量也存在着一些较为常见的通病，这些通病严重的影响了市政道路的施工质量。如何来确保市政道路的工程质量已成为当前市政施界普遍探讨的课题之一。我需要做的是对工程进行分析，结合实际设计出来最有的方案，根据所设计的方案，合理的施工。在施工过程中对质量进行全面的控制，这样才能有效的保证道路施工的质量。
二．市政道路工程质量的影响因素
市政道路建设是一个系统化的工程，其影响因素是多种多样的，我们在施工的过程中必须从整体的观念出发，协调各种影响的因素，使其整体环境最有利于我们施工。在此我们主要介绍以下几点主要的影响因素：
1.工程设计是工程的蓝图，是工程科学合理的前提，所以工程设计对工程的质量有着十分大的制约作用。工程设计是工程开始的第一步，是工程施工的前提条件，如果没有高质量图纸设计那么就不可能会建造出来高质量的工程。在设计的时候设计师必须因地制宜，选择合适具体环境的设计理念，并作出优质的设计方案。在这个方案中各种数据必须准确无误，结构必须科学合理。如果设计方案中存在明显的缺陷，那么必然会以后留下无法弥补的质量隐患。
2.施工的组织设计和具体的施工工艺是施工灵魂，它们的优劣直接影响到工程质量。施工单位应该根据设计图作出科学合理的施工组织设计，组织设计必须交给监理单位审核，审核通过才可以使用。在构思组织设计的同时还要考虑到其他的一些影响因素，比如市政道路可能受到征地以及拆迁等一系列因素的影响，施工单位还要以实际情况出发，不断地根据环境的变化做出相应的调整。
3.施工人员是工程实施的执行者，理所当然工程施工人员对工程质量的影响是必然的。于此同时监理人员的工作态度和要求也对工程质量产生重大的影响。合格的施工技术人员不仅仅要能十分熟悉工程的具体情况，包括设计意图和一些施工的要求，还要有能力按照要求完成施工。同时，施工人员在实际的工作中还要注意观察，认真的思考。及时的发现施工过程中出场的问题，并且及时的向监理单位或者设计单位反映具体情况，为保证整个施工的顺畅进行作出自己的贡献。
4.工程造价对工程质量具有很大的制约因素。目前，工程招投标的方式已经在建筑行业得到推广，市政道路工程通常也采用公开招投标的方式选择施工企业，但是由于评标方法和建设单位对低报价的热衷，造成中标价偏低，有的甚至低于合理造价。施工企业在实际施工过程中，为了能够盈利，往往会降低质量标准、偷工减料。所以建设单位应该制定合理的工程限价，选用合理的评标办法，有效提高工程质量。
5.工程材料的质量对工程质量至关重要，工程材料可以说是工程建设的物质基础，其质量的优劣直接影响到工程质量。所以对工程材料的选择是十分重要的工作。我们辨别材料是否合格主要是检查材料的检验合格，与此同时还要留意材料的运输、保管是否恰当等，因为这些都可以直接影响到工程材料的质量。
三．市政道路工程施工质量控制要点分析
1.制定出合理的设计方案，合理的道路设计方案是工程高质量开始的保证，市政道路的图纸设计要求是相对较高的，这就要求施工单位要从实际出发，具体的考虑施工区域的施工条件，尤其是地理条件。设计是必须结合城市的其他设施，比如城市的排水系统，电力设施或者是燃气、通讯线路。因此，建设单位在作整体设计时要与其他单位保持良好沟通和联系，协调好各个单位间的关系和利益。与此同时结合本城市的近期规划和长远期规划，尽可能让设计单位交出高水平的设计方案。
2．提高施工参与者的质量意识，道路施工的参与者是多方参与的，提高参与者的质量意识，要从管理者着手，逐级强调核实。加强宣传教育工作，树立质量第一的的工作观念，不断提高管理人员的综合素质，同时做到以人为本，充分调动员工的主观能动性，增强他们的责任意识。另外，在施工的工程中要建立健全完善的质量管理体系，实施责任到人的管理办法。同时强化监理单位的质量审核要求，以高水平质量要求所有员工，工程的各方参与者的综合素质提高了，必然会带动道路质量的上升。
3.道路施工材料质量及性能很大程度上影响并决定着工程的质量和寿命，所以我们在选择材料时要严格的遵循相关的审批程序。对工程材料质量的监督管理工作，必须贯穿于整个工程建设的全过程中。建立健全完善的材料质量检测体系，遇到有质量问题的材料坚决不能使用，而且要及时向有关部门反映情况。还要定时的对材料进行抽样检测，以保证用于施工材料的质量能符合工程要求。
4. 充分发挥工程监理作用在市政建设项目中实行工程监理制度对规范施工行为及保证工程质量具有重大的意义。建设单位应在合同中明确监理工程师的职权和责任，使监理工程师能科学、公正、独立的开展工作，按图监理。除此以外，现场监理工程师要做好质量监控，准确确定质量控制点，保证工程的总体质量，做好施工过程的旁站监理，若发现施工单位有不规范施工行为时，必须及时制止并发出整改通知书。
四，结束语
市政道路工程的质量出现问题这是比较常见的，我们首先要正确的对待这一问题，相关部门要在思想给予高度的重视，及时的结合实际情况分析原因，并且要采用合理的措施来解决。措施必须符合实际情况，应该从设计及施工等各个方面全面考虑，只有这样，才能够保证成市政道路工程高质量。同时，要进一步的明确质量责任，不断的规范作业流程，具有精益求精的施工精神，这样方能有效的确保市政道路的施工质量，达到多方共赢的效果。
参考文献：
[1]余波 市政道路施工质量控制要点探讨 [期刊论文] 《江西建材》 -2011年3期
[2]曾水明 论市政道路施工质量控制要点 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2010年30期
[3]王伟权 混凝土在道路施工质量控制要点的分析 [期刊论文] 《民营科技》 -2011年12期
[4]张美领 综述道路施工过程中的粉喷桩质量控制要点 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2010年9期
[5]鞠宁松 龚坤 如何加强市政道路施工质量管理 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年8期
[6]黄雪峰 浅谈市政道路工程施工控制要点 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2011年35期
第12篇
关键词：运输，市场，多元化
现有的运输市场主体，特别是客运企业，大多为国有专业运输企业，政企不分，行业保护与垄断较普遍。形势的发展呼唤从培育合格的市场主体入手来培育、规范运输市场，国有经济的战略性调整和国有企业战略性改组，以及交通部结构调整的要求．为民营运输经济的发展带来了机遇。大力发展民营运输经济，从源头上营造行业的公平竞争环境，提高整体竞争力、服务质量和文明程度，建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场体系，也成为运输市场发展的必然趋势。
就现状看，制约运输市场多元化，让民营经济积极参与到运输市场体系中来还有种种门槛需要跨过：首先是市场准入。一是对社会开放程度过低，主要是客运站、检测站。如，客运站的建设资金主要来自各省交通厅补助投资和地方自筹资金；客运站的规划、立项主要依据省厅的补助投资；客运站的经营以交通专业企业为主，基本垄断；二是市场准入门槛过高，主要是客运。实行客运企业资质评定以后，有经营年限限制，企业资产、车辆规模限制，还要有相应的客运站作为条件的限制，在一定程度上限制了新生力量的进入，特别是限制了大规模民营资金的投入。三是行业政策限制过多，主要是客运、客运站经营范围的限制。论文参考。现有的分工在很大程度上保护现有企业、国有企业，限制民营企业、新生力量的发展。其次是经营环境。一是垄断经营。主要表现在客运站、检测站、从业人员职业培训和大部分客运线路。新生力量很难进入市场参与经营和竞争。二是地方保护。主要表现在班车客运，要求对开，或者找出种种籍口、或者采取种种措施，阻挠外地车辆进入本地市场或强收进站“买路钱”。三是企业保护。特别是原有客运企业利用已有的区位优势以及客运站的优势，对本地区的其它客运经营者和外地客运经营者，用种种非正常手段进行排挤；或者利用手中已有的客运线路牌垄断市场资源，搞挂靠经营。其它经营者不挂靠，很难或者无法进入客运市场。论文参考。推行站运分离是客运市场公平竞争的前提。再有就是车辆挂靠。运输领域车辆挂靠是发展民营运输经济无法回避的问题。粗略估计，车辆挂靠在全国占有90％的份额。当然车辆挂靠的问题，不宜一刀切地全部取缔，市场的发展会自然淘汰。
要打破这些门槛限制，使运输市场真正繁荣起来，这就要求我们大胆解放思想，开放思路，全方位开放道路运输市场，鼓励民营资本投资道路运输业，促进运输市场体系的多元化发展。所有的道路运输经营项目，包括道路旅客运输(含旅游客运、出租车客运)、道路货物运输(含化学危险品运输)、汽车租赁、驾驶员培训、机动车维修、机动车检测、交通物流、汽车客货运站的投资、建设、经营以及运输服务业等领域，都按准入规则对全社会开放。支持民营资本通过独资、控股、参股、承包、购买以及租赁、兼并、托管、联营等形式投资道路运输业；鼓励国有运输企业按照“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度进行民营化改制；原产权私有的营运车辆可以脱离原母体运输企业，组建民营企业，还其真实身份；现有的道路运输经营者和个体业户以资产为纽带，以线路为依托进行资产整合，成立民营运输企业，走专业化、集约化的道路。要做到这些，就要求我们要为民营资金的流入提高良好的发展环境：首先要适当降低市场准入标准，促成民营经济发展壮大。申请经营道路运输业的民营企业，只要符合道路运输业发展规划和开业经济技术条件，一律予以批准开业。可以取消道路客、货运输企业资质等级评定中关于经营年限的规定，利用民营资本依法设立的道路运输企业不受经营年限的限制，可以根据实际经营能力办理相关运营手续。凡是民营资本参与国有交通运输企业改制的，多给予引导和支持，可享受原企业资质待遇。二是要维护道路运输业的适度竞争，打破垄断和保护。实行同一地区多个市场主体参与经营，高速公路、主干线及短途热线客运保持两家以上企业经营；三级以上客、货运输企业在省内可跨市州设立分支机构。对需新增客运线路暂未取得资质的民营企业，可先按企业具备资质条件审批；推行农村客运线路经营权登记制。在线路调整上，多给予自主选择权。取消对新增营运车辆(化学危险品车辆除外)实行“先审批，后购置”制度；企业的营运车辆办理转籍过户手续，一律实行登记制；公路费收以及过路通行费有关政策，实行同地区同标准，同线路、同车型、同标准，统一公示征收标准，不论企业性质，一律平等。三是鼓励民营经济投资建站，积极推行站运分离。推进运输经济民营化进程，必须首先抓住客运站社会化这个关键制约因素的“牛鼻子”。大中城市实行一城多站，已经批准纳入总体规划的客运站要向社会公示，建设项目向社会公开招标，吸引社会资金建站。属于省厅补助资金投资的客运站，应按照现代企业制度，成立具有独立法人资格的经济实体，明晰产权，独立经营，否则应逐年收回投资。鼓励经营者自主选择客运站，进站经营，把是否实行公平排班、是否对进站车辆按同一标准收费、运费结算是否及时等，作为客运站服务信誉等级评定及收费标准的重要依据。同时积极推进站运分离，不提倡客运站经营客运，对于没有实行站运分离的道路客运企业，从严审批新增线路，对一地方一家企业站的地方，取消等级客运站经营范围的限制，放开客运站收费限制，客运站可按照公布的最高标准范围内降低收费标准，在客运站经营中打破独家经营，充分竞争。
发展道路运输市场多元化，支持民营经济的积极参与，需要全社会的支持。论文参考。只有妥善处理好政企分开、产权明晰的关系，按现代企业制度规范运作，建立法人治理结构，遵循市场经济规律，才能使道路运输民营经济得到超常规发展，从而带来运输市场的真正繁荣。
第13篇
常州市学科带头人的评选历经三个多月，一轮一轮的淘汰近乎残酷，在这个过程中有抱怨、有泄气、有推托、有努力！看着每轮公示的名字，庆幸着自己还能在这条路上行径！
1.为什么要有这么多轮的PK？
作为五级梯队的市学带，在专业发展上一定已形成个人的教学风格并有相当多的资料积累，所以光材料评审的话，客观性有一定缺失，需要全方位的考察。在参评过程中：设置理论考试、课堂考核、论文答辩、材料送审这四关，是从理论功底到实际运用到综合素质评定再到平时资料审核，能比较全面的反应一位教师的实际水平，最主要的是在这个过程中，能审查自己在专业发展道路上哪方面有缺失，在以后的工作中能有针对性的进行攻克！
2.每轮考核的目的是什么？需要做哪些准备？
（1）理论考试目的：教育精神的领悟、教育理念的掌握、实际案例的运用。
思考与准备：理论考试对于幼儿园教师来说是比较困难的，因为“技能强理论弱”一直是幼儿园教师的特点。那么如何才能在每次理论考试中利于不败之地呢？我想除了多看书只有多看书！要看新课程、看纲要、看指南等等，更要结合案例看。要具有非常强的运用理论的条框进行案例分析的能力。其次，在答题的时候，思路清晰、层次清楚也是关键所在。理论考试不是临时抱佛脚就有用的，一定是在于平时的点滴积累！
（2）课堂考核目的：教案设计能力、课堂驾驭能力、关注幼儿程度、随机应变能力、现代化技术手段运用
思考与准备：现在的课堂考核是采用晚上告知题目，第二天进行借班教学的方式。很多单位能群策群力进行精心准备。但我想说的是，这样做是利弊共存。首先大家帮助设计教案的方法能有很多的金点子和新思路，但容易混淆执教者的思路，会用很长的时间在选择在犹豫在纠结；其次别人设计的教案对于执教者来说容易领会错误，每个环节的目标性不容易把握；最后对于执教者来说还要把教案内化，如果不能很好的内化，就变成背教案，组织活动时容易出现重视环节而忽视幼儿的现象。因此，我认为教案一定要自己设计，而且要能根据对孩子的特点进行设计，自己要有一个安静的环境进行思考，先把大致的框架建构后，可以讲给同伴听一听，让她们提出建议，在确定框架后，自己要写详案，反复斟酌关键提问。最后再把教案以模拟的方式上给大家看，既帮助自己记住教案又能请大家发现不足的话语。
（3）论文答辩目的：语言组织能力、心理素质、经验总结
思考与准备：为什么要有论文答辩的环节，我的认为是考验教师的综合素质，其中包括语言的组织能力、思维的条理性、心理承受能力、经验总结能力及仪容仪态等。要想顺利答辩，就要做到2点，既充足准备和十足自信。对于论文要能熟记于心，尤其是每个小标题，而且要牢记案例，对每点进行例子阐述。其次，在选择答辩论文的时候，尽量选择经验总结性论文，和实际工作贴近一些，比较容易阐述。在答辩过程中，我觉得时间分配也很重要，拿到题目后如果不能马上回答的话，可以有2-3分钟的思考，用笔进行要点或关键词的记录，在回答时就不至于紧张而忘记。答辩时一般有3道题目，总共时间为20分钟，因此6分钟内要能完成一道题目的回答，参赛者可带手表进入考场，分配好每道题的时间，做到心中有数。最后，答题时语速语调适中、眼神集中、保持微笑、礼貌用语等仪容仪态也很重要。
（4）材料审核目的：资料积累、专业成长
第14篇
关键字：交通拥堵、交通工程、环形路口、道路规划。
中图分类号：C913.32文献标识码： A
1. 引言
随着城市化带领经济的快速发展，也带来了交通拥堵的烦恼，究其原因就是城市拥有的车辆数的增长超前与城市的道路发展导致的。为了解决这种矛盾，交通的问题逐渐被抬到桌面上了，已有很多研究人投入这个领域来了。路口与路口之间的相互协助构建绿波通行带【1】；理想绿波带与现实不符，从而提出类似TCP/IP的窗口化绿波带的形成原理【2】；最为经典的就是熊氏无间断交通系统【3】，正是从源头起减少交通拥堵的发生。本论文也是要抛开迷雾找到产生拥堵的源头，从源头来拟制交通拥堵的发生，当然，肯定是不能与熊氏系统相比拟的，毕竟熊氏无间断交通系统是针对整个城市而言的，而且是一个自成一家的也相当完善的系统。本论文指在找出产生拥堵的源头所在，解决方法只是起抛砖引玉的效果。
交通拥堵产生的原因分析
交通拥堵主要由车多路少和交通事故引起的。如果车辆增长速度远快于道路的发展时，最终就会出现道路严重超载现象，这种情况就算引进先进的智能信号控制系统也是无济于事的。当然目前远没有达到这种程度，不过人们购私家车的数量还在继续增长，这是非常令人担忧的。所以在发展交通信号控制系统的同时，限制城市私家车车辆数目增长也是非常必要的，也需要大力发展公共交通的建设，倡导出行使用公共交通。
随着城市的发展，道路体系也发展到了四通八达的阶段。城市的交叉路口也是越来越多，逐渐体现出“条条大道通罗马”状态。然而，交叉路口多了也带来了一定的不好的影响，容易引发交通事故，虽然现在的交通信号系统非常先进了，可以有效的减少交通事故的发生。但是发生在交叉口的交通事故还是在成上升趋势；并且，交叉口发生的交通事故，很容易引发上游的交通拥堵，导致区域拥堵的连锁反应。
我国城市交通变得越来越严峻了，目前我国城市车辆是在逐年大量递增，但也远没有达到车多路少的状况，之所以交通拥堵日益严重，估计还是交叉路口带来的。随着城市快速发展交叉路口新建增多随之红绿信号灯也增多，高峰时期，开私家车上下班的人数增多，这一大批车辆都是在高峰期时刻从四面八方流入主干道，导致主干道车速下降，从而导致主干道上的车辆几乎每经过一个交叉路口都需要排队等待绿灯通行信号，从而引起了高峰交通拥堵的规律性。
非高峰时期，所发生的交通拥堵，几乎都是交通事故引起的，而十字路口（交叉口）是交通事故的频发地带，因为在交叉路口，四面八方的车子都要通过交叉路口来选择确定自己的行驶方向，从而有车流交叉产生，并且行人斑马线也都在十字路口处，因此交叉路口很容易出现交通事故。而一旦冒个交叉路口发生交通事故，将会对附近几个交叉路口都会有连带反应。
综上所述，交通拥堵产生的源头就是交叉路口，任何事物都是有两面性的，交叉路口给交通带来了便捷，同样也是交通拥堵的罪魁祸首。
从源头寻求解决方法
找到了交通拥堵产生的源头，最好的办法就是从源头来找方法来解决。本论文寻求从交叉路口上找方法解决，而且这也是非常必要的，因为尽管实现车辆管制，但城市车辆数逐年增长是无法改变的现状，所以从源头上提升道路的占有率是非常有必有得。当然，不要交叉路口肯定是能够从源头上解决交通拥堵的问题，然而交叉路口在构成城市化的交通运输系统是必不可少的。为此，在交叉路口构建的过程中需要最大化提升道路占有率的同时保证交叉口的效能（四通八达）。
为了最大化提升车道占有率，根据液体平稳流动性的原理，只有当所有在道路上的车辆行驶方向一致时，才能够以最快的速度和最平稳的状态在道路上行驶。这样不但能够提升道路的占有率，也可以避免车辆因交叉而发生车祸。
为了减少交通事故的发生率，去掉路段及交叉口上的斑马线，并且建立新规则，禁止行人上机动车量的道路。因为，车道的占有率实际上与车辆的行驶速度是成正比的，为了能够充分的发挥出道路的占有率，就需要从车道排除影响车速的因素，因此需要禁止行人上机动车道。通过搭建天桥来辅助行人完成跨越马路的过程。
4.新型环形十字路口
图一 环形十字路口
在目前我国城市交通的环境下，将十字路口构建成环形十字路口是花费最少的不需要交通信号灯控制的方法之一。本文在原有的环形路口的基础上，稍微提出一些改善，就能够有效的提升道路的占有率。
如图一所示,车流从道路流入到环形道路，在选择要前行的方向，为了提升道路上的占有率，在环形路口不设置红绿灯，所有的车子从车道至环形车道是不需要等待的。在这种情况下，当车流量没有超出道路负载的前提下，在任意时刻都能够实现，任何车道都能行车，明显会比普通十字路口的通行量要大的多。
由于没有红绿灯的控制，如果没有一个详细的行车规则，就会很容易发生事故，这样的话，非但不能改善道路的通行能力，反而会导致大量的交通事故。所以，为了能够很好的从源头上解决交通拥堵的问题（交通事故导致），必须使所有车辆在环道上的行驶方向一致才行，为了形成车流方向一致特提出以下申明：
环道一共有四个入口，相对应也有四个出口，每个出口及入口都是独立，互不影响的，为了保证环道的通行能力，规定环道行驶速度下限为45KM/h(或更高；环道半径越大行车速度下限就越高)，低于下限车速的车辆采取相应的处罚。
从图一可以看出，每个路段在进入环道前，都有一个宽为4m的掉头窗口(图一中每个路段的绿色通道)，避免掉头的车辆进入环道转一圈才能掉头，减少不必要的车流量带入到环形道路中。为此规定环道行车的车辆禁止通过环道掉头，违反者采取相应处罚。
为了提升车辆的通行力，且不容易引发交通事故，需要规定，所有车子在从道路进入环形通道时，必须向右行驶，严禁左行:图中只能从绿线往红线方向行驶，严禁红线往绿线行驶，从而能够保证环道车辆行车方向的一致
车辆从入口进入环道时，必须沿最外的车道（下文称为第一环道）汇入到环形车流中，然后才能开始换车道，不可直接穿过车流跨到最里面的车道（下文称为第四环道）。
5.为了减少右拐车辆对环道车流的影响，特设计了第一通道，仔细观察图一，会发现第一通道只存在与当前入口与下一个出口之间，它的第一功能是用来通行右拐车辆，第二功能才是进入环道的过度道路，避免刚汇入的车辆与原始环道里的车辆发生冲突；进入环道行驶的车辆，若在下一个环道出口处驶出环道的车子，需要换到第二车道或第三车道，不在下一个出口下环道的车辆需要行驶在第四车道上。
5.总结
本文主要探讨了产生拥堵的源头因素，针对源头因素，提出了利用新型环形十字路口来克服，信号灯导致的间断通行，能够有效的从源头来解决拥堵的产生。并且，该方法是一种低成本，不需要大动土木建筑，也不需要引入先进的交通系统，更重要的是，不仅仅支持4进4出的交叉口，通过增大半径可以轻而易举的扩展交叉口的数量。参考文献：
[1] 沈国江, 许卫明. 交通干线动态双向绿波带控制技术研究[J]. 浙江大学学报(工学版), 2008, 42(9): 1625 – 1630.
第15篇
怎样写本科开题报告？
论文研究的目的和意义
论文研究的目的：是指论文需要解决什么样的问题，这些问题解决后带来的成果是什么。理解了这个就能把我研究的方向，而不用做无谓的写作。
论文研究的意义：分为理论指导意义和实践指导意义。理论指导意义是对以往研究的拓展和深入，实践研究意义是对当前工作开展的指导作用。
国内外文献综述
文献综述主要是简要介绍别人已有的研究成果，并作出合理的评价。主要技巧有：
技巧一：瞄准主流。主流文献，如该领域的核心期刊、经典著作、专职部门的研究报告、重要化合物的观点和论述等，是做文献综述的“必修课”。而多数大众媒体上的相关报道或言论，虽然多少有点价值，但时间精力所限，可以从简。怎样摸清该领域的主流呢？建议从以下几条途径入手：一是图书馆的中外学术期刊，找到一两篇“经典”的文章后“顺藤摸瓜”，留意它们的参考文献。质量较高的学术文章，通常是不会忽略该领域的主流、经典文献的。二是利用学校图书馆的“中国期刊网”、“外文期刊数据库检索”和外文过刊阅览室，能够查到一些较为早期的经典文献。三是国家图书馆，有些上世纪七八十年代甚至更早出版的社科图书，学校图书馆往往没有收藏，但是国图却是一本不少（国内出版的所有图书都要送缴国家图书馆），不仅如此，国图还收藏了很多研究中国政治和政府的外文书籍，从互联网上可以轻松查询到。
技巧二：随时整理，如对文献进行分类，记录文献信息和藏书地点。做博士论文的时间很长，有的文献看过了当时不一定有用，事后想起来却找不着了，所以有时记录是很有必要的。罗仆人就积累有一份研究中国政策过程的书单，还特别记录了图书分类号码和藏书地点。同时，对于特别重要的文献，不妨做一个读书笔记，摘录其中的重要观点和论述。这样一步一个脚印，到真正开始写论文时就积累了大量“干货”，可以随时享用。
技巧三：要按照问题来组织文献综述。看过一些文献以后，我们有很强烈的愿望要把自己看到的东西都陈述出来，像“竹筒倒豆子”一样，洋洋洒洒，蔚为壮观。仿佛一定要向读者证明自己劳苦功高。我写过十多万字的文献综述，后来发觉真正有意义的不过数千字。文献综述就像是在文献的丛林中开辟道路，这条道路本来就是要指向我们所要解决的问题，当然是直线距离最短、最省事，但是一路上风景颇多，迷恋风景的人便往往绕行于迤逦的丛林中，反面“乱花渐欲迷人眼”，“曲径通幽”不知所终了。因此，在做文献综述时，头脑时刻要清醒：我要解决什么问题，人家是怎么解决问题的，说的有没有道理，就行了。
研究的主要内容
提出自己的研究方向和观点。具体的研究方向中要提出有创新价值的观点。并且，初步提出整个论文的写作大纲或内容结构。由此更能理解“论文拟研究解决的问题”不同于论文主要内容，而是论文的目的与核心。
论文采用的关键技术路线
关键技术路线是论文研究的方法。一般有文献综述法，调研法，实证法等。具体的内容需要你按照研究内容而定。
参考文献
论文写作前需要阅读大量的参考文献，在第二步的文献综述里，也会涉及到参考文献的引用。在次列出所有的参考文献，按照特定的格式整理。
整理开题报告的格式
开题报告有特殊的格式要求。举例说明：
一、研究的目的及其意义
二、研究的主要内容
1、 2、 3、 4、 5、
三、研究的主要方法和手段
1、2、3、4、
四、参考文献
[1]、[2]、[3]、[4]
注意事项
开题报告的写作一定要结合论文的具体研究来写，不能太偏理论化，要把论文拟采用的方法具体到点上去。
开题报告不是前人研究成果的堆砌罗列，简要介绍别人的研究成果，重点突出论文的创新点
参考资料
范文
专业：会计
班级：会计123班
学号：
学生：xxx
导师：xx 副教授
xx科技大学会计学院
xxx年12月
一，课题来源与类型
1，课题来源：
2，课题类型：
二，课题研究的主要内容，重点，难点
本文主要通过分析上市公司会计信息的重要性及其对各方面（对公司本身，投资者，债权人等等）的影响，指出会计信息披露的重要性。对目前上市公司会计信息的披露模式及其内容进行分析，指出其存在的缺陷与不足，以及需要改正和完善的地方。通过对上市公司会计信息披露内容中的几个重要组成部分（例如资产负债表，损益表，现金流量表等）的不足和需改进完善之处来预测会计信息披露的发展趋势。
本文的重点在于通过对会计信息披露的模式的分析与研究，指出其缺陷与不足，从而做出会计信息披露的发展趋势预测。
本文的难点在于通过分析上市公司会计信息披露的模式中所存在的不足来预测会计信息披露的发展趋势。
三，课题的意义，国内外研究情况，本课题特点
大家都知道，会计信息是经济决策的基础。投资者和债权人可以根据公司提供的会计信息，决定其投资和信贷活动，并进而影响到公司的股价表现和资金成本，保证资金向真正有价值的公司流动，提高资源分配的效率和效果。如果会计信息不能真实地反映经营活动，相关的决策必然缺乏可靠的基础，资源分配的效率就无法得到保证，必然会带来资源的浪费。同时，会计信息还直接参与价值分配活动，如不同会计政策的选用，将直接影响到当期的盈利水平和相应的股利分配。可见，上市公司会计信息的披露是十分重要的。会计信息的披露正确与否，充分与否无论是对公司本身而言，还是对投资者，债权人都有十分重要的意义。会计信息披露的重要使命就是真实客观地反映企业经济活动过程及结果，向有关信息使用者提供准确的信息，以便进行科学决策。
随着我国股票市场的不断发展，股市的国际化，规范化程度正日益提高，我国股市的信息披露制度从无到有，已经形成一套初步的信息披露制度，对维护股市秩序，保护广大投资者利益起了积极作用。但由于我国特殊的经济环境，上市公司的出现与发展和其他国家相比还是比较晚的，而且其中也存在着一些问题。因此，深入揭示会计信息披露存在的问题，寻找治理会计信息披露问题的对策，研究会计信息披露的发展趋势，以提高上市公司会计信息质量，仍然是需要我们认真探讨的一个问题。
社会各界对上市公司财务报告有着广泛的需求和强烈的依赖，所有的信息用户对其均寄予厚望，希望藉此提高其决策的科学性。但会计信息披露并非至善至美，其中存在着许多缺陷。这些缺陷的存在，损害了会计信息的及时性，相关性和可靠性。因此，研究上市公司会计信息披露的发展趋势是十分必要的。
四，课题研究方法或技术路线
市场调研法，比较分析法，归纳总结法
五，课题的研究进度
交论文提纲：xxx年 月 日
交论文初稿：xxx年 月 日
交论文定稿：xxx年 月 日
论文装订： xxx年 月 日
指导教师评审意见：
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