道路发展论文范文

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第1篇

【论文关键词】 绿色壁垒绿色发展道路可持续性发展

一、绿色贸易壁垒对我国贸易的作用

绿色贸易壁垒是指在国际贸易活动中，一国以保护人类及动植物的健康或安全，为保护生态环境，而采取直接或间接的限制甚至禁止贸易的法律、法规、政策与措施。它是技术壁垒的形式之一，目前已成为技术壁垒的主要表现形式。 当前国际贸易中的绿色贸易壁垒是根据各国国内的环保水平和标准来设置的，由于发达国家的产品科技含量和公众的环境意识普遍较高，他们对环境标准的要求非常严格，这样发展中国家的产品常常难以达到发达国家所要求的环保标准而拒之门外，这给发展中国家的产品出口设置了很大的障碍。目前，我国每年因“绿色壁垒”而受阻的商品价值近100亿美元，这种影响将随着绿色贸易壁垒的不断提高和我国出口的增长而不断扩大。从这一层面上，绿色贸易壁垒的确影响了我国经济的快速发展。 另一方面，我们也应该看到，随着人们生活水平的提高，人们在衣食住行中的“绿色消费”已成为新的时代潮流，消费者的环境意识在不断提高，人们更注重“绿色消费”，因为这种消费适应了人们保护和改善生态环境，实现全球经济可持续性发展的要求，得到了各国消费者的认可。

而环境保护是当今世界上的一股强大的潮流，各国政府的环境保护措施必然会反映到对外贸易上来。从这一点来说，我们应对绿色贸易壁垒的积极作用给予充分肯定，因为它将使我们认识到环保的重要性，有利于促进我国企业树立绿色发展理念，走向绿色发展道路。

二、树立绿色发展理念，应对绿色贸易壁垒

1.树立绿色发展理念的重要性 21世纪经济的主旋律是绿色生态经济，这是可持续发展理念对经济生活的具体要求。现实中，世界环境危机和能源紧缺问题已严重制约世界经济的可持续性发展，节能、环保已成为世界性的趋势，随着“绿色壁垒”愈演愈烈和消费者“绿色意识”的不断提高，这都要求企业必须树立绿色发展理念以适应新形势的要求，用“绿色意识”来制造环保的“绿色产品”，以“绿色制造”来提升竞争力，突破国际贸易壁垒，广泛参与国际市场竞争。 2.如何让企业树立绿色发展理念 发展方向是否正确首先取决于发展观念正确与否。随着中国多年的高速经济增长，在发展中面临着越来越严重的资源、环境约束，目前在许多方面也呈现出难以持续的迹象：资源、环境代价过大，资源生产率过低。这也就说明了我国企业环保意识较淡薄，我国经济的发展仍然停留在以消耗自然资源、牺牲环境质量发展经济的模式上。

因此，要确立全方位的绿色发展观念这就要求企业树立绿色营销的观念，注重把消费者利益、企业利益和社会利益三者有机结合起来，重视与环境保护的协调发展，走可持续发展的道路。第一，要加强宣传教育，强化环保意识。要通过多种形式，加强宣传力度，提高企业的“绿色意识”，从而促使企业转变经营思想;第二，我国要健全环境保护法规、标准。国家要建立统一、规范的环保认证制度，加强监督管理和检查，促进环保产品认证工作纳入规范化、法制化轨道。

从而，迫使企业树立绿色发展理念; 第三，加强与环境有关的认证工作，加快与国际环境标准接轨的步伐。我国的企业也必须认识到ISO14000认证的重要性，让外部竞争的激烈性变成自身发展的动力，提高我国企业的国际竞争力，促进行业素质的提高和社会经济的发展。

三、走绿色发展道路，实现经济可持续性发展 绿色发展道路，就是指低消耗的生产体系，适度消费的生活体系，持续循环的资源体系，稳定高效的经济体系，不断创新的技术体系，更加开放的国际贸易金融体系。 如何走向并走好绿色发展道路呢?

第2篇

一、我国城市交通发展过程中的问题

1.城市交通规划、建设和管理的观念有待进一步更新，水平有待进一步提高

目前的城市规划主要是土地利用规划，城市交通规划与土地利用规划的相互结合、相互反馈做得不够。交通研究的着眼点主要放在道路网络上，对影响交通发展的政策因素考虑不足，造成在规划实施中对于政策的变化无所适应，规划缺乏应有的弹性和应变能力。

2.城市交通政策和法规制定相对滞后，缺乏预见性和超前性

由于在城市交通行业管理体制上的分割，使得交通政策和法规缺乏应有的协调，难以对交通发展中的问题作出快速反应，错过了解决交通问题的大好时机。这种状态还造成城市交通发展政策和法规往往从某一部门主管的渠道制定，对于关系到交通综合发展的政策和法规无人系统地进行研究。

3.道路容量不足

虽然道路建设不断增加，但交通拥挤没有明显缓解，道路容量仍然不足，主要原因是车辆的增长速度远远超过道路建设增长的速度，并且大多数新增道路均在市区边缘和新区，市中心区的交通仍然处于紧张状况。

4.交通方式结构不合理

我国城市的公交出行比重呈逐年下降趋势，而自行车等个体交通方式的出行比重较大。例如南京市公交出行比重1986年为19.2%、1997年降为8.2%，自行车出行比重1986年为44.1%、1997年升为57.9%，摩托车出行比重1986年为0.3%、1997年升为2.2%。根据1999年对武进市区居民通勤方式的抽样调查，乘单位班车上下班的居民占17%，乘公交车的占13%，乘小汽车的占2%，骑摩托车的占21%，骑自行车的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托车和自行车的比例太高，交通方式结构不太合理。

二、武进市城市道路交通问题和特征分析

武进市城市交通发展过程中存在的问题与我国城市交通存在的问题相类似，由于武进市是新建城市，又紧邻常州市区，因此，武进市道路交通还有如下特征：

（1）武进市区是正在建设中的新城区，公建、居住、公用等设施还有待于进一步完善，不少居民工作单位在武进市区，但居住地却仍在常州市区，早晨从常州市区至武进市区上班，下午则从武进市区到常州市区居住，是典型的潮汐交通。

（2）武进市区公交才刚刚起步，与常州市区公交的衔接还很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠单位班车，运营成本较高。由于用地布局较分散，设施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。

（3）与常州市区交通的衔接还需进一步改进，武进市区对外交通大多要穿过常州市区，常州市区的对外交通也有一部分要经过武进市区，对常州市区、武进市区的干扰都较大，对外交通系统还不够完善、便捷。

（4）主干路系统已基本形成，但与之配套的次干路、支路系统尚不完善，路网的比例结构不尽合理。停车场数量少、面积不足。

三、武进市城市道路交通发展所面临的挑战

1.城市化的挑战

“交通问题成为城市化发展的先决条件，交通对城市化的观念变化起到了催化作用”。武进市所处的苏锡常地区是我国经济较为发达且高度城市化地区之一，武进市域城市化水平近十年来以每年增加1.4个百分点的速度发展，武进市区城市人口增长速度更为迅速，据预测，武进市区城市人口将由1998年的13万人增至2020年的28万人。随着城市化的发展，武进市区将面临更为复杂的交通问题，迫切需要建立高效、新型的城市交通系统。

2.机动化的挑战

1998年武进全市拥有各类机动车19.8万辆，近十年来，机动车年平均增长速度约为18%。随着《汽车工业产业政策》的逐步实施，出行者将面临一个不断发展壮大的国内汽车市场；同时加入WTO后，又将面对世界上一个个成熟的现代跨国汽车产业集团。在武进市，汽车进入家庭的速度将加快，机动化水平将迅速发展，这将必然对城市交通产生深刻的影响。

3.市场化的挑战

我国目前正处于向市场经济过渡的转型期，这种转变对城市交通供求关系、政府解决城市交通问题的思路和对策都具有深刻的影响。市场经济模式下，出行者对交通工具、线路的选择除考虑时间性、舒适性、方便性和灵活性外，还会将交通运营的成本作为选择的重要依据。政府部门必须利用市场经济机制，通过价格杠杆对城市交通资源进行有效、合理的配置。

四、武进市城市道路交通发展的指导思想

1.必须满足实现城市现代化目标的要求

一个交通拥挤不堪、交通秩序混乱、交通事故不断的城市显然不是现代化城市，因此，道路交通是城市现代化的基础，道路交通建设必须紧紧围绕实现城市现代化总目标来进行。

2.必须体现以人为本的思想

人是城市的主人，城市的发展建设必须以人为本，道路交通的发展建设也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的选择、交通线路的布设、交通设施的建设、交通管理的措施等方面都必须体现以人为本的思想。

3.必须坚持可持续发展的战略

就是要求在推进交通系统建设与发展的同时，重视对城市生态环境的保护和资源的合理开发利用；在加强交通路网扩张的同时，注意对交通系统的监督；交通系统供给在满足近期需求的同时，又能符合城市社会经济生态复合系统长期持续发展的整体需要。

4.必须坚持建设与管理并重的方针

为实现城市规划目标，武进市必须在相当长的时期内继续坚持将道路交通基础设施建设作为城市建设的重点，同时必须坚持建设与管理并重的方针，加强城市交通的系统化、科学化管理，提高交通系统运输效率；加强城市交通需求管理，减少低效率、不合理的出行需求。

5.城市道路交通与城市用地布局应协调发展

城市是一个有机的整体，城市交通网络如同她的骨骼和血脉，而城市用地则是她的肌肉和肤体。一个优秀的城市规划必须充分体现城市交通与用地布局的整体协调发展，只有这样，城市才能健康成长。

五、武进市城市道路交通发展的对策措施

为迎接即将到来的机动化挑战，解决武进市城市交通现状存在的问题，并满足城市新世纪发展和居民高水平出行需求的需要，实现长期、稳定的可持续发展，武进市城市交通发展的相应对策措施应重视以下几个方面：

1.加强城市交通需求管理

城市交通需求管理的根本理念是：引导人们采取科学的交通行为，理智地使用(不滥用)道路交通设施的有限资源(把限制汽车增长及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是对“交通需求管理”基本概念的一种误解)。

（1）道路网容量

在长期实践中，无论从总体交通管理角度、城市交通规划角度还是城市道路交通建设的角度，人们越来越感到仅仅依靠传统的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已远远不能适应实际需要。对路网容量可以从土地资源、时间资源的角度来考虑，如大家所知，车辆在行驶中要占有一定的道路净空长度，在一次出行时间内以动态的方式只占有一次，每辆车出行使用的车道长度又可提供给其它车辆重复使用。因此，城市道路网的时空总资源可定义为Cv=L·T，式中L为城市道路机动车道、非机动车道有效总长度，T为城市车道有效营运时间。与此同时，车辆的时空资源消耗Ci=hi·ti，式中hi为车辆行驶过程中的平均车头间距，ti为车辆的实际行驶时间。

由此可定义路网容量为：

C=maxCv/Ci

据此，考虑高峰时间和全天的实际出车率，即可测算出规划的道路网可容纳的车辆数、路网的饱和度等，以此确定交通需求管理的目标和路网规划的合理性。

根据计算，武进市城市总体规划所确定的城市道路网，在交通服务水平为良好(路网饱和度为0.8)条件下，路网可容纳的机动车数为15万辆标准小汽车、非机动车数为20万辆自行车，基本可适应武进市城市社会经济发展的需要，路网规划基本合理。15万辆标准小汽车、20万辆自行车可作为城市交通需求管理的目标数。

（2）交通需求控制

我国城市机动化刚刚起步，建立一种合理控制交通需求的发展战略，这对于城市今后的繁荣和发展，防止交通拥挤、环境污染是一个具有深远意义的战略选择。

a.机动化速度应与道路交通设施增长速度基本同步。在加快道路交通设施建设步伐的同时，采用法律、行政、经济和技术措施，使机动化进程保持一个适当的速度，与道路交通设施的发展相协调。

b.利用现代科技进步来转移交通需求。如现代通信技术、计算机网络技术、多媒体数据传输技术等，实现网上购物、网上办公、弹性工作制、高速快捷的数据传送等，即可降低和转移交通需求。

c.城市交通信息化、智能化。借助系统的信息和智能，司机对交通状况了如指掌，管理人员对车辆的行驶情况也一清二楚，及时给出行者提供交通状况信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更严重阻塞，以达到科学交通行为的目的。

2.制定合理的城市交通发展模式

面对城市机动化进程和发展小汽车这一新问题，应有新的思维和新的方法，要力求全面，防止片面。只讲发展和只讲限制，都是不全面的。要全面系统地研究，要与我国国情相结合，努力克服机动化和小汽车发展过程中将遇到的困难，使其得到应有的、合理的、健康的发展，使得机动化和小汽车的发展与城市的发展相协调一致。

在制定城市交通发展模式的过程中，应有：①发展的观念。只有通过发展，逐步实现城市和国家的现代化，问题方能解决。机动化和小汽车要发展，城市也要发展，要通过城市的发展，适应城市机动化进程和小汽车的合理发展。对城市建设用地的发展和道路交通设施的建设资金给予必要的保证。②可持续发展的观念。近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍，不能只顾经济效益而忽视社会效益和环境效益，为远期的发展留有余地。③社会主义市场经济的观念。通过市场机制，调控汽车工业的发展，调控机动化进程和小汽车进入家庭的步伐，促进城市相关设施的配套建设；同时政府也应当实行必要的宏观调控。

（1）客运交通

武进市城市客运交通的发展战略是，大力发展公共交通，适度发展小汽车交通，合理引导自行车交通发展，控制发展摩托车交通，严格禁止燃油助力车，创造条件鼓励步行。

a.公共交通

由于公共交通等集约化运输对环境影响最小并能做到资源最佳配置，实现可持续发展，因此，发展公共交通是我国城市交通的基本国策，应从政策、资金和技术措施等方面积极扶持公交的发展，大力提高公交的服务水平，做到高效、便捷、准点、舒适。城市规模越大，社会经济发展水平越高，则公交的比重越大。要做到公交的行政管理与运营分离，由多家独立经营的国有或私有公司来承担公交的运营服务，政府主要是制定政策和计划，协调管理，根据其服务质量和客运量进行适当补贴。

根据武进市区紧邻常州市区的特点，武进市区的公共交通除考虑自身的需求外，还应特别考虑与常州市区的衔接问题。常武地区由北部紧邻长江的新港区至南部的武进市区约有26公里长，至规划期末人口约160万人，因此，远期或远景整个常武地区应考虑发展大运量快速轨道公共交通。

采取与城市公交入股、控股或委托经营等方式，逐步取消单位班车。

武进市区公共交通承担的出行量所占比重，2010年达到20%以上，2020年为25～30%。公交线路网密度规划期末应达到2.5Km/km2以上，万人拥有公共汽车的数量，2010年达到9辆(标台)左右、2020年达到12辆(标台)左右。

b.摩托车和燃油助力车

摩托车载客能力小，安全性差，废气和噪音污染严重；不易管理，对城市交通干扰大，因此，在城市内应有计划地控制其发展。对于燃油助力车，应严禁在市区内销售和行驶。

在武进市区内，要采取强有力的措施，将摩托车承担的出行量比重，2010年控制在12%以内，2020年控制在6%以内。

c.自行车

自行车机动灵活，可直接到达目的地，无污染，最适合我国目前的经济发展水平，因此，自行车现在是而且将来也还是主要的交通工具之一，保持合适的自行车出行比重，既是现实需要又对城市整体发展有利。但是，自行车载客能力太小，与公交等交通方式相比，占用的道路面积太多，不能完全适应未来的交通要求，对于自行车交通应进行正确引导，采取政策措施将一部分自行车出行量合理转移至公共交通，逐步降低自行车出行的比重。

在市区内，自行车承担的出行量比重，2010年控制在35%以内，2020年控制在30%以内。

d.小汽车

小汽车的发展在我国已引起广泛关注，其发展也是必然趋势。当然我们讲发展小汽车，并不是说我们马上就能达到美国的水平，每家每户基本上都有小汽车，这里面有一个逐渐发展的过程问题，也有城市的承受能力问题。因此，除继续改善道路交通条件，调整城市布局结构外，对小汽车应采取适度发展的政策。

根据国务院《汽车工业产业政策》和国家有关部门的预测，考虑到武进市社会经济发展水平和城市道路的路网容量，在市区内，小汽车承担的出行量比重，2010年为12%左右，2020年为18%左右。

e.步行

步行是最好的出行方式，不仅节省出行者的时间和费用，并可锻炼身体，同时对城市交通的影响也最小。因此，应通过规划和政策引导，使居民尽可能地就近生活、就近工作，完善步行设施和步行环境，逐步提高步行出行的比重。

在市区内，步行承担的出行量比重，2010年达到20%以上，2020年应达到25%以上。

（2）货运交通

规划期内，城市货运交通全部实现汽车化，严禁其它货运工具在市区内销售和行驶。货运汽车应向大型化和小型化以及集装箱化方向发展，货运交通应避开交通高峰时间，大力开展夜间运输，避免货运汽车白天经过市中心区和交通拥挤路段、夜间经过居住区。

3.城市规划的对策措施

（1）建立完善的市域城镇体系

由于城市机动化和小汽车的发展，可以缩短城镇之间的交通时间，有利于城镇体系的发育完善，因此，应利用机动化和小汽车的发展，以“时间”换“空间”，建立布局合理、功能分工明确、交通便捷、发育完善的武进市市域城镇体系，以减轻中心城镇的交通压力。

（2）通过城市规划来控制交通需求的总量

交通的需求产生于城市规划的土地利用规划，而城市的土地利用与开发又以便利的交通条件为前提。机动化和小汽车的发展意昧着交通量的迅速上升，我们一方面要提供更完善的道路网络和交通服务设施以适应这种变化，另一方面则应从根本上控制交通需求总量的增加。一个好的城市规划，应该使其用地布局和整个交通系统规划设计相结合，通过合理的布局，使得整个城市的交通需求总量最小，减少无效和不必要的交通需求。一些本来较长的机动车行程也许可以用短的步行行程来代替，可以使人们在交通上用最短的时间、花最少的钱就能解决问题。这应该说是解决城市交通问题的最经济的办法，虽然一个好的城市规划不能消除所有无效和不必要的交通需求，不可能将所有的活动都控制在步行距离之内，但是一个不好的城市规划所带来的交通问题将是严重的，甚至是无法解决的。

（3）建立快速便捷的城市道路网络系统

城市应有迅速便捷、网络性强的城市干路系统和支路系统，在重要的大城市还应有四通八达的快速干路系统。城市快速干路和主干路与对外交通系统应有便捷的联系，组成完善的交通系统，使得进出城交通顺畅，且不干扰城市内部交通，以保证城市的活力。快速干路与对外公路交叉、快速干路与快速干路交叉、快速干路与主干路交叉、重要的主干路与主干路交叉时应预留立交用地。支路系统主要通行自行车，自行车有优先权；在干路系统上，汽车应有优先权。汽车与自行车应尽可能地在时间和空间上进行分离。

武进市城市快速路间距可为4000～8000米、红线宽40～60米，主干路间距800～1200米、红线宽36～60米，次干路间距400～600米、红线宽24～36米，支路间距200～300米、红线宽15～20米。干路网密度应达到3.5～4.5Km/km2，城市道路网密度应达到6～8Km/km2。

（4）建议调整道路交通规划的规划指标

由于城市交通机动化和发展小汽车等因素，现行的有关道路交通规划的规划指标标准偏低，根据国外城市的经验和国内部分城市道路交通定量评价分析的结果，建议武进市城市干路面积占城市建设用地的比例为14％左右，人均干路面积为15m2左右。城市公共停车场(库)的面积指标建议按人均1.0～2.0m2的标准规划，根据总体规划进行布置，同时公共建筑、住宅等必须按有关标准配设相应的停车场(库)。

4.城市交通建设投资的对策措施

投资是交通发展的根本，城市交通要发展就需要投资，资金短缺是城市交通目前发展中遇到的最大困难之一，必须建立稳定的城市交通建设投资渠道，从政策上将城市交通作为城市基础设施的重要组成部分，予以长期的、稳定的支持，才能保证城市交通的健康发展。

（1）建立城市交通建设投资基金

一是在车辆税费改革中，将车辆的购置税、燃油税等拿出一定的比例作为城市交通建设基金；二是将城市建设维护税费拿出一定的比例作为城市交通建设基金；三是将城市土地的出让金、交通建设的附加税费等拿出一定的比例作为城市交通建设基金。

（2）鼓励城市在国家允许的范围内开辟多种渠道筹集交通建设资金

根据近年来在城市交通建设资金筹集中积累的经验，尽快制定城市交通建设利用外资、发行债券、集资、BOT或利用其它方式筹集资金的管理条例。

（3）鼓励银行、私人财团和其它金融机构参与城市交通设施的投资

根据谁投资谁受益的原则，鼓励银行、私人财团和其它金融机构投资城市交通设施建设。制定相应的政策措施，保护投资方的合法权益。

参考文献：

1.《城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)》，国家技术监督局、建设部，1995年。

2.赵波平、孔令斌：城市交通--中国面临的挑战，《城市规划》，1999年第3期。

3.周溪召、李朝阳：大城市交通发展的研究，《规划师》，1999年第1期第15卷。

4.“北京宣言：中国城市交通发展战略”，《城市规划》，1996年第4期。

5.黄富民：小汽车的发展对道路交通规划和城市总体规划的影响及对策措施，《城市基础设施发展国际学术研讨会论文集》，浙江大学出版社，1996年。

6.钱林波等：南京主城居民出行特征演变与分析，《江苏城市规划》，1999年第2期。

第3篇

关键词：资本主义；发展趋势；部分质变；内在否定

随着剧变和当代资本主义各国的平稳发展，世界社会主义面临着十分严峻的挑战。一时间，资本主义制度全胜论，社会主义无望论，历史趋势改变论，全盘西化论等在国内外骤然出现，沸沸扬扬。当代资本主义究竟有没有变化？发生了怎样的变化？只有真正搞清这些问题，才能为探索社会主义代替资本主义的问题和世界社会主义发展道路问题提供真实而可靠的依据。因此，深入考察当代资本主义的发展趋势，是对世界社会主义的发展前途和发展道路做出科学判断的前提条件，笔者试图运用哲学的一些基本原理和基本观点对当代资本主义的发展趋势作一些浅显的分析和思考。

一﹑当代资本主义发展趋势的观点综述

关于当代资本主义的发展趋势，目前著述颇多，观点各异。较有代表性的观点主要有以下三种：

其一，认为当代资本主义的性质（无论是根本性质还是非根本性质）没有变化，有的只是剥削形式和统治措施上的改变。他们声称：“资本主义社会确定发生了变化，这是有目共睹的事实，但这些变化只是使资本主义面貌发生了变化”。“资本主义社会固有的矛盾一个也没有解决，有的只是改变了矛盾的外部形态”。“穷人越来越多，街头巷尾比比皆市”。

其二，认为当代资本主义的变化是恢复了“青春活力”，是资本主义制度的“自动均衡”。他们认为，经过调整的资本主义已进入了“丰裕社会”，富裕到了“死于食物太多的人要比饿死的还要多”。“丰裕递增的影响”使人们有了“幸福和谐的追求”。

其三，认为当代资本主义社会中，已产生了一些社会主义因素。这包括：“合作工厂仍然存在”；“农民自己组织的生产﹑供销﹑信贷等合作社”；“社会保障制度”；“三大差别的消失”；“社会服务机构的发展”等等。

对以上三种观点，笔者认为，前两种观点均未能正确地揭示当代资本主义的发展趋势，因而也不可能对当代资本主义的发展趋势作出客观正确的判断。第三种观点则代表了当前我国理论界﹑学术界对当代资本主义发展趋势研究的最新成果。它较为深刻地揭示了当代资本主义的发展趋势，并在此基础上做出了较为正确的判断。

二﹑当代资本主义发生了部分质变

面对当代资本主义纷繁复杂的发展趋势，究竟应当如何认识？与上述观点不同，笔者认为，当代资本主义的发展趋势表明当代资本主义出现了部分质变。辩证唯物主义认为，在事物的发展进程中，存在着这样一种发展变化形式：即事物在总的量变过程中，会出现一些部分质变，经过诸多部分质变的中间环节，最终突现根本质变。所谓资本主义发生了部分质变，是指在资本主义的根本性质尚未改变的前提下，资本主义的非根本性质﹑非基本矛盾已有所改变；在资本主义的根本经济制度和政治制度尚未改变的前提下，资本主义的生产关系﹑社会关系和上层建筑则出现了局部的改变；在资本主义社会内，，一些资本主义剥削制度的固有因素在消失，一些资本主义剥削制度的否定因素或社会主义因素在生成并发展；“社会主义入口”的特征日益增多。

大量的实际资料表明，当代资本主义的根本性质没有改变，但其非根本性质和非基本矛盾则有所改变，从而“限制旧的社会制度的个别坏的方面，限制旧的社会制度的个别极端的表现”。（《斯大林选集》下卷P35）这主要表现在：（1）在生产资料私人占有依然为基础的条件下，出现了资本占有形式的社会化倾向。国有经济﹑利害攸关者经济﹑合作者经济﹑股权分散化﹑职工股份所有制经济形式的出现，都是资本占有形式社会化的例证。（2）在剩余价值规律依然起作用的情况下，出现经济运行有序化，可调控的倾向。当代资本主义的社会生产是有序的﹑可调控的，在有些国家还实行经济计划化。它不再具有无政府的特征。（3）在贫富两极分化依然存在的情况下，出现了收入分配兼顾公平的倾向，在有些国家出现了收入分配相对均等化的倾向，贫富差距扩大的趋势和幅度得到了限制。（4）在无产阶级同资产阶级的阶级对立依然存在的情况下，出现阶级结构的新变化。有些国家的工人阶级开始中产阶级化，无产阶级同资产阶级有对立和斗争，亦出现了对话与合作，劳资谈判制度，共同决定制度已较为普及。同时，阶级的分野也出现了非固定化和复杂化的倾向。（5）在国家依然是阶级压迫的暴力机构的情况下，也出现了作为公共管理机构的职能日益突出的倾向。当代资本主义国家不仅具有“理想总资本家”的特征，它服务于全社会，服务于全民的特征也越来越多。

当然，当代资本主义的部分质变，并非根源于资产阶级阶级本性的改变。它是工人阶级及其政党上百年不懈斗争的结果；是社会生产力和科学技术迅速发展，从而对资本主义构成强大推动力的结果；也是社会主义蓬勃发展，优越性初步得以显示，进而对资本主义产生重要影响的结果。

三﹑当代资本主义制度的内在否定

当代资本主义社会发生了部分质变，不仅不是资本主义制度具有合理性和恒久性的印证，恰恰相反，这种变化正好说明资本主义制度因存在无法克服的内在矛盾和社会问题而注定要通过部分质变的方式来否定自身，逐步向新社会制度嬗变。

当代资本主义社会发生了部分质变，事实上是无产阶级否定资本主义制度的特殊结果，是资本主义衰落的特殊形式，是社会主义必然性的特殊表现。在这种部分质变的过程中，与其说资本主义的自我肯定因素在增长，不如说它自我否定因素和社会主义因素在生成和扩张。其中，国有经济﹑合作制经济﹑利害攸关者经济等是私有制经济的否定因素；国家对经济的有序调节是无政府状态的否定因素；社会福利制度及有些国家收入分配的相对均等化，是贫富分化的否定因素；共同决定制度﹑企业民主管理则是阶级压迫的否定因素。这些自我否定因素的生成及发展，无疑会促使资本主义向社会主义的方向转变。超级秘书网

与此同时，在当代资本主义社会内部，社会主义因素也在生成和积聚。辩证唯物主义认为，实践是检验真理的惟一标准，事实胜于雄辩。一个论断是否成立，不能只看它的逻辑分析和理论求证是否精当，是否符合经典作家的论述，更为重要的是看它是否符合客观实际，能否经得住现实实践的验证。当代资本主义的现实实践证明，二战后当代资本主义已经发生了重大的变化，其明显的特征之一，就是当代资本主义的母体内出现了社会主义因素。这主要表现在：（1）以国有经济﹑合作经济﹑职工股份所有制经济为主要标志的资本占有形式的社会化。（2）以共同决定制度﹑民主管理制度为标志的企业管理社会化。（3）以政府宏观调控﹑计划调节为标志的经济运行的有序化﹑计划化。（4）以完善的社会保障制度为标志的社会生活福利化。（5）以城乡一体化为标志的三大差别逐步弱化。（6）以国家强化公共事务管理职能为标志的国家职能的社会化。这些社会主义因素的生成足以证明，当代资本主义部分质变的实质不是资本主义的自我完善，而是当代资本主义制度的内在否定，是当代资本主义孕育新社会因素的嬗变。

资本主义在当代的这些新的发展和变化，是资本主义不断反思自己所进行的一种生产关系上的局部变革，这一变革实际上意味着“社会主义因素”正作为资本主义母体内部的否定力量改变着资本主义，从而为社会主义最终取代资本主义作着某些必要的准备，也进一步印证了社会主义必将代替资本主义的历史大趋势。

参考文献：

[1]黄安淼主编：当代资本主义的发展与[M]，中国人民大学出版社，1994年版，P7;

[2]加尔布雷斯：丰裕社会[M],上海人民出版社1965年版P105，294;