民航安全论文范文
前言：我们精心挑选了数篇优质民航安全论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
通过资料查找和实地研究，笔者认为民航运输企业的安全文化可分为4个层次：价值观、理念、组织领导、规章制度、操作实施，其中价值、理念观是其他3个要素的决定性要素，是安全文化的根基；组织领导是价值、理念观的实现方式和载体，是企业建设安全文化的保证；规章制度是领导组织决定的结果，是安全文化的表现形式；操作实施是规章制度的完成状态，是安全文化的具体形式。可以看出，下层要素取决于上层要素，同时又对上层要素有反馈调节作用。
2民航运输企业安全文化构成要素的具体研究
安全文化的每一个要素是由众多小要素组合而成的，这4个层次的划分是相对的，它们之间相互影响相互作用，之所以要划分为4个层次主要是为了方便安全文化实施的操作和分析，有利于企业的发展。下面将针对这4个层次进行具体的分析。
2.1安全文化的价值观安全文化的决定性因素就是价值观，“安全第一、预防为主”是安全文化最主要指导思想。民航运输的安全关系重大，因此民航运输企业所有工作的前提都是安全问题。民航运输的安全管理主要依赖于预防。
2.2安全文化的组织领导民航运输企业的组织领导是安全文化是否可以实施和形成的关键所在。在民航运输企业内部应当建立一个安全文化部门，专门从事安全文化的宣传和建设工作。将重点放在安全文化的价值观建立上，为民航运输企业的高层决策提供有参考价值的意见。
2.3安全文化的规章制度遵守规章制度是民航运输企业安全文化价值观的重要体现，用制度约束行为，提供安全保障。安全文化的相关规章制度需要围绕飞行安全进行，涵盖签派、机务、飞行、飞机等与运行安全密切相关的环节。
2.4安全文化的执行实施民航运输企业安全文化价值观的最终实践就是执实施，这样可以更加全面地体现安全文化的内涵。
3民航运输企业安全文化建设
总的来说，民航企业应该从3个方面建设安全文化。①建立和谐的安全组织。②加强安全文化管理。③民航企业领导的带头作用。一个和谐的组织可以促进安全文化的传播和普及，该组织应该具备知识型和学习型的特点，组织内部的所有成员都应该恪尽职守，不隐瞒问题，公正地处理问题，营造一种相互信任、团结互助的氛围。在民航运输企业内部，企业的管理理念与工作方式等都与企业的安全文化有直接或间接的关系，因此，必须加强对员工的思想引导，进而提高他们对安全文化的认识，进一步促进安全文化建设的全面开展。领导班子作为民航运输企业的核心，其文化素养和业务素养直接关系着整个企业的发展。他们的价值观、管理理念对企业员工产生很强的影响力。所以，领导班子应当发挥正面的积极的作用，领导员工建设具有鲜明特色的企业安全文化。
4结语
第2篇
一、阐释民航安全管理体系的基本内涵
所谓民航安全管理体系，一般均是采用国际民航组织（icao）所界定的概念，其深意为：民航安全管理体系是一种措施体系，它遵循国家民航发展和国家安全政策，建立起民航安全方针和目标，为实现这一方针和目标而不断努力，民航安全管理体系由民航安全理论、安全法规准则、安全管理信息库、安全监管、安全文化、安全管理技术等多方面内容组成。要想切实实现民航安全目标，那必须确保构成民航安全体系的组成要素处于最优状态。民航安全管理体系的核心内容是风险管理，风险管理主要包括风险识别、风险评估与风险控制三个阶段，这三阶段按照次序构成一个循环的过程，但在实际的应用过程中，应该将关注点投向风险识别和风险评估两方面，从而弥补安全管理体系中的纰漏之处，真实的推动管理体系的发展和完善。
二、分析我国民航引进安全管理体系的事实背景
众所周知，民航事故的危害性极大，具有突发性、国际性、关注度极高、死亡率极高的特征，因而经由民航事故所带来的直接经济损失、间接损失都比较大，加之伴随着我国综合国力和人民生活水平的逐日提升，民众对航空运输的安全性、舒适度和便捷性有了愈来愈高的需求。基于此种情况，如何冲破民航安全水平发展的瓶颈、有效改进繁杂航空系统的安全系数，成了当下十分紧要的一项工作。
在民航运输发展的初期阶段，我国的航空业基本上都是从事故特征中分析原因，在此基础上汲取教训，从而弥补安全漏洞，这个时期产生事故的原因大多是飞机自身或者与飞机相关的运行因素出现问题，可以称之为物理因素所引发的事故，所以航空技术人员基本上都是强化飞机自身的建设，忽略了事故隐患的调控与管理。20世纪90年代，我国民航行业内部基本上已经形成了完备的运行规章、政府监督和飞机运行规范化的运行体系，这一定程度上降低了航空事故的发生水平，但是这一时期的也遇到了某些无法逾越的障碍，比如健全的法规体系依旧无法顾及到民航安全的方方面面、安全管理人员的管理水平比较落后等等。而这种所谓的管理体系随着长期的发展，不断兼容、不断攻破矛盾，取得了一定的成功经验，进而在全民航推行了安全管理体系建设。
三、有效构建中国民航安全管理体系的具体手段
1。明晰现下中国民航安全管理水平
要想建构出行之有效的中国民航安全管理体系，首先必须明晰现下中国民航安全管理的水平，这样才能够对症下药，为安全管理体系的建构奠定良好的基础。20世纪80年代我国民航安全管理正式进入认为要素的研究时段，但那时更多的是侧重于环境对空勤人员心理、生理方面的研究；等到90年代中期，各大航空公司和研究单位开始在飞行员培训、机务人员培训方面引进了人为因素的概念，开始关注人为差错对安全管理的影响。目前，各大航空公司的人因数据、培训体制、规章程序等内容或多或少的都存在缺陷问题，但可以肯定的是国内的大型民航企业运行体系已经具备安全管理体系的雏形和框架，只需在具体落实、操作执行等方面加强训练，就可以帮助安全管理体系实现其价值和功用。
2。实现多个体系兼容和一体化建设
从安全管理体系这一概念从诞生到现在，仍旧有不少专家和研究人员在论辩安全管理体系与质量管理体系、安全健康环保体系、保安管理体系之间的关系。其实我们都明白，多个体系的兼容性远远大于对抗性，其总体发展的趋势多朝向整合为一体，因此，一些航空企业之前实施的质量管理体系，对于后期发展的安全管理体系有着可观的借鉴作用。从某种意义上来讲，安全管理体系正处于快速成长、年轻开放的状态，实践也已证明其安全有力的概念和措施能够被吸收殆尽，所以说安全管理体系的构建要和企业紧密结合，实现多个体系兼容和一体化建设。
3。热衷于体系培养良好的安全文化
目前，国内的许多民航企业都在“关门造车”，热衷于自顾自的进行规章建设、体系建设，但必须明确的是，如果仅仅依靠一套完备的规章制度，那绝对不能覆盖所有可能发生的情况，而且规章本身就具有滞后性，因而必须不断更新和健全规章，才能保证规章跟得上时代脚步。所以，企业应该引进大量具有积极安全文化的营运人员，毕竟安全文化由共同的理念、做法和动机构成，它的基调需要依靠企业高层管理人员的言行来选定和培养，只有企业自身热衷于培养良好的安全文化，并制定好安全文化的总体规划，这样才能为中国民航安全管理体系的构建提供动力。
4。建立并健全完备的法规标准体系
安全管理法规作为政府管理民航安全的法律准则，也是企业进行安全生产和安全管理的行为依据，其善于明确在职人员的责任和权益，能够有效规范在职人员在民航生产过程中实施和接受管理的行为，从而达到安全的目的。关于安全管理法规可以分为五个层次，分别为法律、法规、规章、规范性文件和工作制度，具体的法规标准体系应该依据国际、国家、行业和企业五个方面进行全面构建。在实际的构建过程中，法规标准体系必须符合四个条件，一是适应民航安全管理的现实需求，二是与国际民航法规体系相契合，三是具备优良的执行成效，四是企业自身标准必须高于行业标准。只有这样，才能建立并健全出相对完备的法规标准体系，才能为民航安全管理水平的提升尽一份力。
四、结束语
第3篇
1.1民航空管运行中危险源的分类
危险源是指能够造成重大灾害的根据和状态，在民航空管运行中危险源主要是指影响正常飞行和对飞行安全造成危险隐患的一些因素。其中包括自然危险源、经济危险源以及技术危险源。自然危险源主要是指影响飞机正常起飞以和飞行安全的航空气象、自然灾害以及那些不利的地理条件等。如果在飞行过程中遇到了暴风雨、地震等自然灾害，那么就会严重影响飞机的正常飞行，也不能够保障飞机顺利抵达目的地。经济危险源指的是民航管理中，经济成本的波动以及设备成本的变化等，一旦爆发经济危险，也会影响民航空管的安全管理。技术危险源主要是指设备的运行状态以及各种事故警报，如果飞机在运行过程中硬件出现问题或者遇到风压、水压的问题，就不能为航空飞行提供能源服务，也势必会大大影响飞行安全。
1.2民航空管运行中危险源的识别
对于危险源的识别，应遵循三个步骤。首先，识别危险源之前要注意分析差距，然后观察其所处的状态。其次，要具体分析危险源的构成因素，并将其分类成一般危险源和特定危险源。最后，要分析出危险源爆发后带来的潜在危险，及早防范。对于危险源的识别要紧紧围绕系统的用途、工作状态以及功能等方面，综合各种因素，考虑一切存在的潜在风险，积极应对。尤其是系统的安全问题，一旦发现所处的运行环境以及系统性能降低，就要尽快解决。比如，运行环境中的变化莫测的天气情况以及飞机场的设施布置状况等都是爆发灾难的危险源，要随时监控随时掌握。而系统的性能如通信设备、导航报警设备要检查是否完好无缺，是否处于正常的运行状态，一旦发现故障，要及时解决。对于识别出的危险源，民航空管也要及时做好防范工作，将危难止于爆发前。并且还要制定完整、有效的安全管理措施及其评估系统，这样才能更好的避免灾难。
2.民航空管运行的安全管理措施
要想保证飞行安全，促进民航事业的健康发展，就必须要建立有完整、高效的安全管理体系。民航空管必须要本着“安全第一，预防为主”的基本原则，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。
2.1贯彻安全理念，建立安全责任制
要想彻底杜绝民航空管运行中的危险，首先就要提高警惕，贯穿正确的安全理念。相关人员要将安全理念贯彻始终，无论是思想觉悟上还是实际工作中，都要坚持“安全第一”的原则，并且正确认识安全理念的重要性，将安全作为核心目标。除了提高相关人员的安全意识，还要建立安全责任制度，将责任落实到各个部门、各个岗位，这样才能保证工作人员各司其职，明确自己的职责。对于重要岗位的工作人员，更要规范他们的操作行为，避免因个人失误而带来安全风险。民航空管的工作人员是保障民航安全的重要因素，因此，还要对其进行定期培训和教育，不断提高他们的思想素质和敬业精神，培养专业的素质队伍，提高民航空管的管理水平。
2.2完善民航空管安全信息管理系统
在安全管理措施中，不仅要提高安全思想理念，还要完善信息管理系统。信息管理系统是安全管理体系中的重要依据，所以要加强完善。对于一些安全信息如事故数据、航空器运行数据、航空运输监察等信息要进行收集、分析、处理，并且将整理的信息共享，作为安全管理的一个依据。还要完善相关的政策措施，规范操作流程，对于各种信息报告也要及时处理分析，并归纳整理，建立完善的信息安全系统。只有这样，空管部门才可以根据这些信息快速分析出事故原因，并且能够正确发出指令，也能有效避免类似问题的发生，从而大大提高其办事效率。
2.3制定有效的事故预防措施和应急救援措施
在民航空管的安全管理措施中，预防措施占据重要位置。俗话说“防患于未然”，一切灾难事故都要做好预防应急救援的准备。民航空管运行更应如此，必须要建立完善的事故预防措施，防患于未然，将灾难消灭于萌芽之中。还要建立有效的应急救援措施，一旦发生事故，要有专门的应急救援准备，这样才不能乱了方寸。预防措施不仅要针对事故的危险源，还要成立专门的事故调查机构，完善事故调查体系，规范飞行事故中的各种规定，并实施监督。这样，才能始终保持工作人员的警惕性和责任心，让民航空管部门的工作有效的开展，保障飞行的安全。
3.结束语
第4篇
论文摘要：随着世界航空运输的快速发展，空中交通日趋繁忙，空管安全管理体系中安全评估与审计越来越受到民航界的关注。本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成，然后对空管安全审计进行了概述，最后研究了空管安全管理体系中安全审计的方法与应用。
1.空管安全管理体系概述
空管安全管理体系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服务（包括空中交通管制服务）在内的系统性的安全管理问题。
空管安全管理体系研究现状
安全始终是民航界的首要问题，在民航界具有重要影响的组织或国家都几乎一致地将空中交通管理系统的安全管理问题升级为一个具有现代管理学科意味的系统性安全管理问题来对待，在继承传统安全管理经验（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同时，人们已经更加重视依托现代安全管理理念、策略和科学方法（包括基于电子计算机技术的安全管理决策支持工具）去全面解决空管系统的安全管理问题。目前，还没有一个标准统一的体系来对空管单位进行安全评估和审计，各单位的标准不一，审计手段也各不相同。随着民航业的飞速发展，空中交通流量的剧增，工作压力越来越大，造成空管单位的安全隐患与日俱增。
2.空管安全审计
2.1 空管安全审计概述
空管安全审计可以让管理层有效掌握空中交通服务系统的安全状况和需要改进的缺陷，它是一种识别潜在问题的有效手段，是一项未雨绸缪的预防性安全管理活动。
作为安全管理体系的一部分，内部安全审计所体现的内部安全管理作用在于：确保运行安全风险得以识别，导致安全问题的诱因得以辨识；通过强化安全指令和程序的遵守、人力资源配置、提高人员素质和培训等，确保具有良好的安全管理体系架构；确保应对突发紧急情况的安全措施得当；确保设备性能能够满足保证安全所需；在促进安全、监测安全性能和处理安全问题方面，保证各项管理措施切实有效。
2.2空管安全审计原则
（1）安全审计的目的在于了解实际情况，不得有任何指责和惩罚方面的暗示。
（2）被审计者应当给审计者提供一切相关安全管理实证或文件，安排必要人员供审计者了解情况。
（3）安全审计应当客观地调查取证。
（4）应当在规定的时间内给被审计单位提供书面报告，阐述发现的问题并提出建议。
（5）应当向被审计单位提供有关审计结果的反馈意见。反馈意见应当突出审计中所观察到的问题，必须找出不足之处，但也要尽可能回避消极的批评。
2.3空管安全审计计划
简介：说明这是哪一项安全审计的正式文件，介绍报告的各章。
参考文件列表：列出审计中使用的所有文件依据背景：描述审计原因，说明这是正常审计还是由于特殊原因（例如：发现安全风险，观察到不安全事件等）而进行的审计。
目的：按照审计计划描述审计的目标和范围。如果在审计过程中发生了影响审计目标完成的事件，应当在此描述，并且阐述事件造成的后果。
人员：列出参加审计的人员
受审计的单位：列出受审计的单位名称
计划日期：注上当日日期
2.4在空中交通服务系统的安全审计应当遵循以下原则：
(1) 观察结果和建议的内容应与最后讨论会、审计报告草案及最终审计报告中的谈论或称述保持一致。
(2) 审计结论应当有充分的证据支撑；对观察结果和建议的阐述应当清晰简要。
(3) 观察结果应当具体明确，并客观地陈述观察结果。
(4)要应用广泛接受的航空术语而不要用缩略语和俗语。
(5)避免直接批评某个人或某个职位。
2.5审计员应当在访谈时应当遵照以下原则：
(1)聆听——让讲话的人知道你在听他讲；
(2)保持中立——不要当面表达不一致的意见，不要随意打断对方的陈述或甚至给予批评；
(3)理解不透彻时——可向对方核实，以获得对方对访谈记要的认可；
(4)使用“什么，为什么，在哪里，什么时候，谁，如何”等特殊疑问句，以引出事实情况；
(5)询问一些深入的问题，比如“假设…”，“如果…，会怎样”“请给我演示一下…”，让对方给出解释和例证。
2.6 安全审计情况的后续跟踪
(1) 后续跟踪的主要目的在于核实受审计单位是否落实了改进计划。后续跟踪可以通过对改进计划实施情况的监督来进行，也可通过随访跟踪来进行。
(2)如果进行了跟踪随访，还应当编制一份随访报告，说明改进计划的落实情况。
如果不符合规章的情况和隐患尚未消除，审计组长应当在跟踪报告中着重说明，并直接给相关空中交通服务单位的高层管理者发送一本报告副本。
(3) 审计组长应主动向所属空中交通管理机构报告阶段性的审计情况和提交审计报告、跟踪随访报告。
3.结论
本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成。
综上所述，本文的研究目的是如何通过有效、科学的手段对空中交通管制单位运行安全审计，找出安全隐患，通过一系列的运行管理手段，消除安全隐患，使“人─机─环境”系统中的运行关键因素有机地结合，共同作用于空管运行的各个阶段，切实提高航空安全运行质量，从而进一步完善我国民航安全运行管理，切实提高民航安全运行质量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制单位的自身系统控制能力和安全管理水平。
参考文献：
[1]空管在线收集整理
[2]骆慈孟.以人为本,确保飞行安全，空中交通管理， 2000.5
[13]施和平.空中交通系统安全管理．厦门大学出版社．
第5篇
论文摘要：随着世界航空运输的快速发展，空中交通日趋繁忙，空管安全管理体系中安全评估与审计越来越受到民航界的关注。本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成，然后对空管安全审计进行了概述，最后研究了空管安全管理体系中安全审计的方法与应用。
1.空管安全管理体系概述
空管安全管理体系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服务（包括空中交通管制服务）在内的系统性的安全管理问题。
空管安全管理体系研究现状
安全始终是民航界的首要问题，在民航界具有重要影响的组织或国家都几乎一致地将空中交通管理系统的安全管理问题升级为一个具有现代管理学科意味的系统性安全管理问题来对待，在继承传统安全管理经验（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同时，人们已经更加重视依托现代安全管理理念、策略和科学方法（包括基于电子计算机技术的安全管理决策支持工具）去全面解决空管系统的安全管理问题。目前，还没有一个标准统一的体系来对空管单位进行安全评估和审计，各单位的标准不一，审计手段也各不相同。随着民航业的飞速发展，空中交通流量的剧增，工作压力越来越大，造成空管单位的安全隐患与日俱增。
2.空管安全审计
2.1 空管安全审计概述
空管安全审计可以让管理层有效掌握空中交通服务系统的安全状况和需要改进的缺陷，它是一种识别潜在问题的有效手段，是一项未雨绸缪的预防性安全管理活动。
作为安全管理体系的一部分，内部安全审计所体现的内部安全管理作用在于：确保运行安全风险得以识别，导致安全问题的诱因得以辨识；通过强化安全指令和程序的遵守、人力资源配置、提高人员素质和培训等，确保具有良好的安全管理体系架构；确保应对突发紧急情况的安全措施得当；确保设备性能能够满足保证安全所需；在促进安全、监测安全性能和处理安全问题方面，保证各项管理措施切实有效。
2.2空管安全审计原则
（1）安全审计的目的在于了解实际情况，不得有任何指责和惩罚方面的暗示。
（2）被审计者应当给审计者提供一切相关安全管理实证或文件，安排必要人员供审计者了解情况。
（3）安全审计应当客观地调查取证。
（4）应当在规定的时间内给被审计单位提供书面报告，阐述发现的问题并提出建议。
（5）应当向被审计单位提供有关审计结果的反馈意见。反馈意见应当突出审计中所观察到的问题，必须找出不足之处，但也要尽可能回避消极的批评。
2.3空管安全审计计划
简介：说明这是哪一项安全审计的正式文件，介绍报告的各章。
参考文件列表：列出审计中使用的所有文件依据背景：描述审计原因，说明这是正常审计还是由于特殊原因（例如：发现安全风险，观察到不安全事件等）而进行的审计。
目的：按照审计计划描述审计的目标和范围。如果在审计过程中发生了影响审计目标完成的事件，应当在此描述，并且阐述事件造成的后果。
人员：列出参加审计的人员
受审计的单位：列出受审计的单位名称
计划日期：注上当日日期
2.4在空中交通服务系统的安全审计应当遵循以下原则：
(1) 观察结果和建议的内容应与最后讨论会、审计报告草案及最终审计报告中的谈论或称述保持一致。
(2) 审计结论应当有充分的证据支撑；对观察结果和建议的阐述应当清晰简要。
(3) 观察结果应当具体明确，并客观地陈述观察结果。
(4)要应用广泛接受的航空术语而不要用缩略语和俗语。
(5)避免直接批评某个人或某个职位。
2.5审计员应当在访谈时应当遵照以下原则：
(1)聆听——让讲话的人知道你在听他讲；
(2)保持中立——不要当面表达不一致的意见，不要随意打断对方的陈述或甚至给予批评；
(3)理解不透彻时——可向对方核实，以获得对方对访谈记要的认可；
(4)使用“什么，为什么，在哪里，什么时候，谁，如何”等特殊疑问句，以引出事实情况；
(5)询问一些深入的问题，比如“假设…”，“如果…，会怎样”“请给我演示一下…”，让对方给出解释和例证。
2.6 安全审计情况的后续跟踪
(1) 后续跟踪的主要目的在于核实受审计单位是否落实了改进计划。后续跟踪可以通过对改进计划实施情况的监督来进行，也可通过随访跟踪来进行。
(2)如果进行了跟踪随访，还应当编制一份随访报告，说明改进计划的落实情况。
如果不符合规章的情况和隐患尚未消除，审计组长应当在跟踪报告中着重说明，并直接给相关空中交通服务单位的高层管理者发送一本报告副本。
(3) 审计组长应主动向所属空中交通管理机构报告阶段性的审计情况和提交审计报告、跟踪随访报告。
3.结论
本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成。
综上所述，本文的研究目的是如何通过有效、科学的手段对空中交通管制单位运行安全审计，找出安全隐患，通过一系列的运行管理手段，消除安全隐患，使“人─机─环境”系统中的运行关键因素有机地结合，共同作用于空管运行的各个阶段，切实提高航空安全运行质量，从而进一步完善我国民航安全运行管理，切实提高民航安全运行质量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制单位的自身系统控制能力和安全管理水平。
参考文献
[1]空管在线收集整理
[2]骆慈孟.以人为本，确保飞行安全，空中交通管理， 2000.5
[13]施和平.空中交通系统安全管理．厦门大学出版社．
第6篇
关键词：艺术教育论文
艺术教育的作用早已被人们所认识，而作为行业院校的民航类院校的艺术教育也正在发展当中，而在发展当中所遇到的问题亟待解决，提高艺术教育质量，提升民航高校学生艺术教育水平是提升民航软实力的有力手段。文章对民航院校现存艺术教育状况进行分析，提出了解决民航院校艺术教育存在问题的可行性建议。
【关键词】艺术教育；民航类院校；艺术教师
作者简介：龚婷（1984.8-），女，重庆万州人，中国民航飞行学院，讲师，艺术学硕士研究生，研究方向：艺术学与艺术教育。
胡杰，中国民航飞行学院
提高民航服务质量，提升对外窗口形象应该从民航院校开始抓起，而艺术教育成为重要的途径和手段。
一、民航类院校艺术教育现状
民航类院校分为两种，一种是行业院校，如中国民航大学，中国民航飞行学院等，一种是综合类大学所开设的民航类专业。这两类大学在开设艺术类课程情况从师资、教材、科研等教育资源上是完全不同的。现以中国民航飞行学院为例进行说明，中国民航飞行学院与大多数行业院校一样是以理工科为主的院校，不光在公共艺术课程开设上有一定难度，在公共人文类课程的开设上也是有一定难度的，公共艺术课程开设是建立在空乘专业所拥有的师资上的，而空乘专业的教学从以前的服务为主转向客舱安全，课程设置主要有客舱安全管理、航空英语、口语、形体、语言等构成。首先是形体，从课程名称上可以看出与舞蹈艺术是有区别的，形体是以塑形，保持体形、体态、体貌为主，以正确的坐立行走为教学内容。由此看来，这和舞蹈艺术还相差甚远，正确坐立行走是舞蹈艺术的基础，协调的肢体是舞蹈艺术进入情感表达的基本条件，舞蹈是通过肢体表达能够传情达意的艺术。
再者语言艺术，语言在空乘专业的学习中分为了上下两册，上册为普通话，下册为客舱播音技巧。标准的普通话是得以顺畅交流的前提，是表达的基础，仅有标准的普通话在语言艺术中是远远不够的，在下册的客舱播音技巧中，对于播音中的内在表达技巧和外部表达技巧要求简单，只是对客舱中常用广播词进行讲解和练习。而当播音成为播音艺术的时候，是进行二度创作的时候，二度创作当然是对文章进行加工，而不仅仅是读字，是要让平面的字立体为有声语言，在播音中融入情感和播送者的理解。空乘学院的相关艺术课程的教师，是接受本科或研究生艺术教育的毕业生，在长期的教学过程中，受教学内容、教学目标所限。教师长期所教授的是基础的、循环往复的课程，因为空乘学院特殊情况，学生在校时间，除节假日外，正式行课只有一年半，三年的课程压缩到一年半时间，这使得教师超负荷运转，最多的教师一周有30余节课。在这样的特殊情况下，教师在艺术创造和艺术教学上失去了原动力。空乘学院相关艺术课程教师面临的问题一是上课负担重；二是教学内容基础；三是因为上课负担重失去了艺术创作的时间和深入挖掘课程内容的时间。教师自己本来的课程任务难以完成，开设公共艺术课程就更加困难。公共艺术课程的开设有几个特点：
1.学生部分是艺术爱好者，也有部分是抱着修学分态度的，在课堂上形成的氛围是学生对老师所讲课程没有兴趣；
2.上课时间为晚上，白天的课程紧张，教师不愿晚上继续上课；
3.学校为工科类院校，在科研上对于艺术类课题不够重视，教师对于理论研究失去了兴趣；
4.公共艺术课程开设是以培养兴趣为主，大量为鉴赏课，理论课，在备课上不同于平时上课，增加了教师工作量，让平日工作量本来就大的教师更是不堪重负。
二、民航类院校解决艺术教育困难途径
1.加强艺术教育师资力量。要开设艺术课程的当务之急是解决师资问题，教师是课程开设的基础，是艺术氛围的营造者，从某种程度上说艺术类教师的艺术造诣决定了学生的艺术修养。艺术类教师分为两个方面的教师：实践类教师和理论教师，这对于教师的要求也有不同，实践类教师，如形体教师，对于自身的形象、形体应具有较强的示范作用。而理论教师则是能将艺术史、艺术理论知识深入浅出、融入自身的理解进行传授。
第7篇
关键词：SOA；WebService；Winform；ET；ET Agent
中图分类号：TP31文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2011) 05-0000-02
The Design and Implementation of Airline Company’s Booking Operation Based on Service-Oriented Architecture
Xu Yongju
(Shangrao Radio and TV University,Shangrao334000,China)
Abstract:This article first analyzed civil aviation reservation systems’s status,the development,and systems issues,this article decided to adopt the SOA architecture to build the system architecture.Using WebService technology,this thesis designed a common set of system framework to solve the obstacles which encountered in the information development.The system uses SOA architecture design,we use two types B/S and C/S to build system architecture.The system use two ways Winform and Webform implementation to realize the data interaction with host of Travelsky.So it build a extensible,easy to maintain,plug-ins architecture platform.
Keywords:SOA;WebService;Winform;ET;ET Agent
一、前言
目前，在国内90%以上的航空公司是基于航空信息提供商的主机系统实现订座离岗业务。随着业务发展以及企业信息化的不断深入，逐步凸现这种模式的不足。
为此，采用SOA技术设计一个合适的业务框架，并开发相应子应用，实现代码共享和服务共享，来满足各航空公司的需求，达到民航系统的整合和集成，对于我国民航业的发展来说是具有深远影响的。
二、订座前端系统的需求
为整合各航空公司同中存异的需求，设计此系统用来满足业务的智能处理，实现一个以该框架平台为基础，构建不同业务需求的应用系统。本系统包括以下三个主要功能如下：用户管理、插件管理、人订票业务。具体系统设计模型由服务提供者（Service Provider）、注册中心（UDDI）、服务消费者（Service Consumer）三部分组成，如图1所示：
图1 结构模型
三、航空公司订座前端系统的总体设计
（一）系统架构概述
本设计采用的SOA架构是1996年Gartner公司提出的。是一种基于对象的构件计算模型，将不同的功能单元通过预先定义好的接口和契约联系起来，其构件计算模型决定了软件系统架构。
如图2所示，Web服务的接口和绑定以XML的形式定义、描述和发现，并且支持借助Internet协议。Web服务采用WSDL作为其服务接口描述语言、通过UDDI协议规范进行Web服务的网上注册和服务查找定位，并使用SOAP传输协议在网络间进行XML格式的信息交互。
图2 SOA层次模型
（二）系统拓扑
图3系统拓扑图
系统的交互对象为航空信息提供商主机。各航空公司或人与航空信息提供商主机交互会是通过ET服务器实现的。对于开发人员，它所暴露的是一个API接口。程序通过API接口与ET交互，实现与航空信息提供商主机的交互。用户通过系统参数的配置，实现个性化功能。系统提供插件自动加载接口，针对实际应用开发不同的应用插件；对于开放人员提供组件接口，以实现具体应用；同时应用服务器向客户提供智能升级功能。如图3所示。
（三）系统架构设计
本系统采用Webform和Winform两种方式实现面向服务的系统架构，以提高系统框架的适应性和通用化。系统自下而上分为组件层、服务层、业务逻辑层和表现层，如图4。组件层中分别将数据库访问类通过数据库操作类接口进行暴露，使得数据库访问类对上层用户透明。底层的数据库操作类继承了此接口，实现多种数据的访问操作。服务层是利用Web Service技术，将底层的功能实现封装成不同的服务组件，作为Web服务进行，供上层调用。同时对于与航空信息提供商主机系统交互的功能模块服务，也进行封装成服务组件，供服务层给业务逻辑层调用。而只适合于本地调用的ET应用接口则封装成本地接口给本地调用。业务逻辑层通过调用服务层所的服务，进行业务逻辑处理后，提供给上层即表现层调用。而系统的表现层，可以是Web应用程序，也可以是Winform程序。
图4系统架构图
（四）异常处理设计
异常捕获和抛出原则：在任何可能出现异常的地方进行捕获基本应用程序异常，并抛出合适的异常代码。
异常传播机制：始终由最上层的调用者处理异常。
异常代码处理原则：先用已定义的异常。异常起因分为数据和程序。异常级别分为：警告、错误和信息提示。对于错误要有详细的日志，其他异常只提示。
（五）系统安全
我们考虑开发一个独立的系统安全层来承担安全认证。安全服务层向其他应用层提供安全认证服务，实现在不同业务子系统中进行无障碍转换。同时是承担身份注册与鉴别的唯一场所，从而使得用户只需要一次登陆即可。利用身份认证和授权访问来保证在业务处理中信息交换的安全性、完整性、授权访问。
四、总结
本设计基于民航系统的Eterm接口，采用SOA架构设计，利用Winform和Web方式实现数据交互，构建了一个易扩展、易维护的插件架构平台。系统通过代码共享和服务共享，来满足各个航空公司的需求，使得各个不同航空公司的业务，只需在此框架下进行业务逻辑构建，就可以实现系统应用。这对于民航系统的整合和集成有重要的意义。
参考文献：
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[2]Martin Keen,Greg Ackerman,Islam Azaz,Manfred Haas.Patterns SOA Foundation and Business Process Management Scenaria.IBM Corp,2006,6:7
[3]New to SOA and Web services./developerworks/webservices/newto/
第8篇
关键词：航空器；适航技术；培养模式；学科
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）30-0086-02
民机发展，适航先行。加强适航意识、提高适航能力是我国民机未来发展的关键技术之一，对提高我国民航竞争力具有战略意义。航空器适航技术与管理是一个涉及航空器设计、系统安全和管理等多个学科的新型交叉学科，欧美在该学科的教育已有数十年的历史。我国适航技术研究和人才培养起步较晚，面对具有相当特殊性的专业人才，其培养模式与体系建设目前已在国内航空和民航领域的院校中逐步展开。由于我国航空器适航技术与管理人才相当紧缺，2011年3月教育部正式批准了南京航空航天大学国防紧缺专业“适航技术与管理”，培养民航发展急需的专门人才。南京航空航天大学针对适航学科对人才要求的特殊性，采用分阶段、本―硕连读培养模式，探索培养适航技术与管理人才的新途径。
一、跨学科本科―硕士连读培养机制
1.培养目标。依据合理的培养模式，制定完善的培养体系，培养以航空器结构、材料、系统，以及航空器发动机等专业为基础，熟悉航空器适航条例和规章体系，掌握基本的适航符合性验证方法，并具备航空器安全性评估能力的专门技术人才。使其能够满足大型民用飞机研制、通用航空器设计与制造、航空公司运营与管理、局方部门监督与管理等方面的适航人才需求。
2.培养模式。航空器适航与管理技术涉及到多个飞机设计学科以及管理学科，是综合性比较强的专业，它不仅需要从业者具有较高的航空器设计水平，也需要从业者熟悉适航条例、法规和流程等知识，同时，必须具备较高的协调、沟通能力。为适应从业岗位要求，达到该专业的人才培养目标，适航技术与管理人才采用培优淘汰模式、本硕连读机制，学制总计6.5年。
学生来源（选拔）：学生可通过高考进入适航培优班，高考成绩优秀、综合素质高的考生经审查择优录取；另一部分生源为校内其他相关专业优秀大学生，经过申请、考核、审批的流程进入适航培优班。
考核淘汰制：适航培优班的学生实行考核淘汰制，大学本科阶段每年都要进行考核，考核合格的学生，方可留在适航培优班继续学业，并保留免试攻读硕士资格；考核不合格者，则不再保留培优资格，并取消免试攻读硕士的资格。
分阶段培养：适航技术与管理培优班学生的培养分为3个阶段，各阶段培养过程如图1所示。
产学研合作、讲座型课程：建立适航领域产学研合作培养机制，在民航、航空企事业单位建立实习实践基地，在第一和第二阶段，学生的专项实习和工程实践学分与普通专业学生不同，比重较大。同时，研究生阶段开设2～3门专家讲座型课程，邀请企业和局方的适航技术与管理专业人员授课，贴近职业方向的需求。
二、面向职业需求的研究生培养方向
1.适航技术与管理人才需求。适航技术与管理领域学生培养的职业特点非常明显，目前该领域人才非常短缺，根据职业需求，大致包括以下四大类：（1）参与航空器或相关民机产品设计制造的厂、所内部适航工作人员；（2）航空公司、民航监管部门的适航工作人员；（3）负责适航规章、条例颁布与实施、航空器设计/制造单位和航空器适航审定的局方人员；（4）适航条例和法规、适航技术与验证方法等相关研究人员等。四大类相关工作对从业人员的要求都很高，不仅需要具备扎实的专业技术能力，而且必须具备适航法规与规章的研究/理解能力，较强的协调、沟通和管理能力等。
2.面向职业需求的研究生培养方向。适航技术与管理培优班学生研究能力和职业能力的培养主要在研究生阶段。根据该领域四大类人才需求，我们针对以不同学科为基础的适航培优班学生设计了5大研究方向及其相关的研究技术，如图2所示。本科阶段学生的学科跨度较大，不同的跨学科专业的学生可以在5大方向中，选择合适的专业技术从事研究工作。
三、跨学科研究生培养和过程管理
1.课程设置与优化。适航技术与管理学科的研究生来自于航空器主机设计（含结构）、机械设计和强度、航空器发动机，以及航空器各分系统等专业，前三年的课程体系与原专业学生的课程体系一致；同时，增设了相关的适航概念性课程。本科四年级与硕士一年级的课程，以及硕士阶段的研究方向则侧重于系统工程、适航技术与管理方面；以促使适航技术与管理学科和各专业学科的相互融合，满足跨学科适航学科人才培优的需要；并不断探索、实践和改进。硕士阶段必修课设置：注重前沿性和综合性，以便弥补不同学科之间的差异，侧重系统工程与安全工程，切合适航技术与管理方向人才分类需求，初步设置的课程有：航空器可靠性工程、航空器适航验证与审定技术、航空器安全管理工程、航空器持续适航技术、系统工程。硕士阶段选修课设置：面向航空器适航，注重适航工程实践类课程，并由各专业学科课程进行支持；学生可根据后续课题研究内容的需要，在全校工科类硕士选修课中选择其他课程。实践类课程可包括，旋翼类飞机适航审定与验证工程实践，通用飞机适航审定与验证工程实践，机载设备适航审定与验证，航空发动机适航审定与验证，持续适航工程实践等。目前第一届培优学生已进入硕士阶段，培养过程进展顺利，根据后面的反馈情况，我们将进行课程的优化。
2.校（研）企联合导师队伍。根据适航技术领域的跨学科、跨专业特点，组建一支校（研）企联合导师队伍。适航领域的研究生导师采用多学科交叉导师指导小组模式，建立多学科结合的导师组，共同指导研究生培养的各个环节。指导小组成员有校内不同学院、不同领域的具有宽阔视野、丰富学术经验的硕士生导师，也有具有高级职称、专业背景强的中航工业企业技术人员、民航局方相关单位的适航管理和监管专家，他们构成一个校（研）企联合导师队伍。这不仅有助于提高硕士研究生培养质量，而且有助于促进本领域专业教师与企事业单位专业领域的学术交流，共同提高。
第9篇
在Internet日益普及的今天，人们的工作生活越来越来离不开计算机。而要充分利用最新的信息，又离不开网络。但是据不完全统计，全球现存计算机病毒达4.5万种，每天仍有5到10种新的病毒在滋生。由此可见，在共享网络资源的同时，人们也在遭受着计算机病毒的侵扰。民航系统中大量使用计算机，处于安全需要，这些计算机都是处于隔离外网状态的。但是一体化系统由于其服务对象和性质的特殊性，较其他系统中的计算机更容易感染病毒。一旦中招，该如何解决？现在常用的方法无外乎找杀毒软件，专杀软件，最后还可以重装系统。然而民航系统对于时间的高要求又不允许采用常规的杀毒方式，是否能更好更加精确的杀掉感染上的病毒呢？本文将介绍现有杀毒软件常用的杀毒手段；再根据民航的特点，提出对杀毒软件的改进方法。
2.华东民航一体化计算机网络介绍
华东民航一体化系统的建设自从2007年在上海启动以来，包括塔台管制、计划处理、综合航迹显示、航情服务等一系列功能的完成和上线运行彻底改变了管制员的工作方式。它集合了各类信息，包括：情报、气象、雷达等，将这些信息有机融合有目的通过界面展现给管制员并伴有一定的人机交互信息，给管制运行现场提供有效的生产运行管理工具，以技防手段杜绝管制“错、忘、漏”的发生；同时，系统涉及管制部门（塔台、进近、区管）、飞行报告部门、情报部门、设备运行部门等，使得各部门之间的信息流转更加流畅、快速。随着一体化建设的展开和深入，上海虹桥、青浦、浦东、江西南昌等地的管制单位都已经陆续加入了“空管一体化”的大系统。而利用现有一体化系统的平台整合大量底层数据作为各类业务需求应用的数据支撑例如：流量管理、计划数据、管制数据、雷达航迹、气象、情报等，最终将通过大系统平台的日益完善逐步推向整个华东地区。在这种高度整合的网络环境中，一旦中毒所带来的后果不堪设想，将严重影响民航航班的正常秩序和飞行安全。
3.传统杀毒方法原理介绍
现在的杀毒软件，不管它使用的是特征代码法还是校验和法，向用户提供的服务，通通都是一个选项：扫描磁盘。唯一可供用户选择的就是扫描范围，杀毒软件不定时的更新，是向病毒库中添加新发现的病毒，以便能够加强该软件的杀毒效果。当用户中毒后，往往需要花费很多的时间来处理，而这个处理过程对于用户来说，基本是透明的。用户既不知道自己中了什么毒，也不知道以后应该怎么做来尽可能的防止再中这样的病毒。如果说杀毒软件可以提供这些非技术的细节信息给用户，是不是会更好呢？杀毒软件可以有两个库：病毒库和症状库。当用户感觉自己计算机中毒时，将中毒的症状库提供给用户选择。比如：计算机运行极慢，程序无法打开，提示有远程登录，邮件自动转发，等等。用户从这些症状中勾选出自己所有的，提交。此时杀毒软件将与这些症状关联的信息从病毒库提取出来，开始有针对性的扫描。比如，如果杀毒软件是基于特征码扫描的，那么在扫描磁盘时，只需与根据用户症状提取出来的病毒特征码进行比对。这样可以节省很多的比对时间，不会耽误用户的工作。当扫描结束后，提示用户刚刚所中的病毒种类，以及防止再次中这种病毒应该采取的措施。当然这是在时间紧迫的情况下采取的措施，如果时间充裕，完全可以扫描整个磁盘，寻找可能潜伏的所有病毒。当然，如果觉得这样的软件会过于庞大，那么可以利用网络中的服务器。当用户勾选出自己计算机的中毒症状后，软件可以提供给用户一个在线专杀的链接地址，用户直接点击就可以享受专杀服务。这样做，可以节省很多处理时间，甚至用户自己就可以完成病毒的查杀工作，可以更好的为民航系统的稳定运行提供保障。
4.基于民航一体化网络的改进病毒查杀方法工作流程实现
假设本病毒查杀方法应用在民航一体化系统中，它查杀病毒工作的整个过程是从终端用户开始的。1、管制员或者一般工作人员感觉计算机工作状态不正常；2、打开中毒特征选项，勾选相应的中毒现象，提交到特征数据库；3、特征数据库根据用户提交的数据，将比选出的可能病毒索引提交给病毒数据库；4、病毒数据库根据提交的病毒索引，找出该病毒的特征代码或其他查杀信息，在用户终端快速查杀病毒。在此过程中，用户省略了向专业计算机管理人员申报故障，描述故障现象，等待管理人员赶赴现场的时间。而管理人员的日常工作是维护病毒查杀服务器，不断更新两个数据库。这整个流程使得管制工作更加的有效率，不会因为计算机中毒而耽误宝贵的时间。
5.实验分析
实验环境：服务器一台，特征数据库和病毒数据库安装在这台服务器上，一体化终端通过网络可访问该服务器。根据以往经验，当管制员使用的一体化终端出现问题时，首先会打电话报修，值班员赶到现场，询问故障现象，进行处理，用时为20分钟。如果使用本论文所介绍的方法，管制员发现问题时，自己就可以根据中毒现象进行病毒专杀，节省了报修时间、技术保障人员赶赴现场询问故障现象的时间。在实际操作时，统计终端机器在故障到恢复使用的期间，一共用时15分钟。如果是大量的终端机器中病毒，按照传统做法，一个班次的三个值班员来不及处理，为了管制的正常指挥，需要使用备机工作，并将中毒机器全部收回处理，再依次将恢复正常的机器恢复原位。这个工作需要大量的时间，一个班次以后才能恢复正常。而采用本论文的方法，管制员可以同时对自己的终端机器进行杀毒处理，节省了时间，基本和处理一台中毒机器的时间等同。由上述的数据分析可以很清晰的看出，当故障的机器越多时，本文介绍的方法其优势就越明显，那是因为传统方法中，因为受值班人员人数的限制，不可能同时处理多台机器。而本文介绍的方法，不受值班员人数的限制，可以同时对多台机器进行处理，大大节省了处理时间。
第10篇
论文关键词：Ku波段卫星地面站,中频自环,单载波发射
随着空管一体化改革的进行以及三大管制中心的建成投产,空管系统对雷达、VHF等各种数据传输的安全性及可靠性有了更高的要求。而民航C、Ku波段卫星网是空管系统数据传输网络两地一空传输环节中必不可缺的重要设备。
民航C波段卫星网自1995年投入使用至今已15个年头，设备已到老化期，因此Ku波段卫星网的使用已到了迫在眉睫的关头。而民航C波段卫星网的使用也为民航培养了一大批维护人员。
1Ku卫星地面站系统框图
图一
根据图一民航Ku波段卫星网地面站的对星工作与民航C波段卫星网地面站相同，只是将卫星信标改为12253MHz（垂直极化），如将KST-2000A的中心接收频率设为12253 MHz，则70 MHz IF即为信标中频，据此即可检测接收支路天线至中频设备的正常与否。
2中频自环
根据C波段卫星调试方法对天线测试完成后可以利用中频自环的方法检测Ku波段卫星网地面站MODEM板的工作状态。
首先使用一根短的BNC IF电缆将衰减器（约19dB, 使得接收端收到的电平为－40dBm+/-3dB）串联后将VSAT＋2机箱后面的TXIF端与RXIF端连接起来,形成中频自环。
然后在NV上，进入“安装参数”菜单，将站号改为1号站,并确认“修改频率”菜单中的载波0频率不为0，“存储参数”，之后对站点进行复位，重启后，在NV菜单的下部会看到“是否变为主参考站”，按“Y”后，MODEM板会自动进入主参考站捕获程序，如果硬件及参数设置正确，大约一分钟后，确认VSAT＋2自检正常（从MODEM的前面板及NV的“终端状态”菜单中）,VSAT＋2将显示已上网。则可验证MODEM 板正常,反之则MODEM板故障。
拆除中频自环,恢复中频电缆的连接, 对站点进行复位，重启,使Ku波段卫星网地面站恢复正常状态。
3发射单载波
同时利用VSAT Plus II发射单载波的方法检测发射支路的设备状态。
首先
将VSAT Plus II终端后端的TX、RX电缆连接好。
然后设备加电，通过测试口连线一端连接在MODEM板上，另一端连在电脑上。运行超级终端程序，选择串口，并设置连接速率为还原默认值（即9600,n,8,1,无流控）。进入操作程序,将看到“**”的提示符。
1)MENU进入登陆菜单。选择第3项LOGIN FOR INSTALLATION。
2)选择主菜单中的第3项ENABLE/DISABLE SELF RESET，关闭自动复位。
3)安装参数中的第3小项EDIT CARRIER FREQUENCIES是载波频率。
4)修改参数后，一定要选择安装参数中的第4小项SAVE PAREMETERS保存参数。
5)在安装参数下的TEST小项下选择2 Enable CW是单载波。回车后会提示在第几号载波上发，选择选好的载波后回车，这是会显示出该载波的频率，如果确定在该频率上发CW，回车确认，这样就可发单载波。
6)复位MODEM，如果卫星公司要求把载波关掉，请不要将Modem复位，而是从后方把中频发射电缆摘掉。
在主菜单下的第5选项SATELLITE LINK PARAMETERS中的Edit Nominal Tx Level可以修改载波功率，修改完后要选择Save Parameters保存参数。修改功率也可通过增减衰减器来调节发射功率。
3结语
通过对70M中频，中频自环，发射通路的测试即可对民航Ku波段卫星网地面站设备进行初步的快速检测，对设备的故障点进行定位。
参考文献
第11篇
关键词：飞行员；安全信用；食品安全信用体系；欧洲公共征信模式；FICO评分模型
引言：
民航运输机飞行员是飞机安全运行的最后一道防线，其职业安全素质直接决定了飞行任务的安全品质。据我国民航总局调查统计，60%左右的民航飞行事故是由飞行员原因导致的；从世界范围来看，飞行员原因在民航飞行事故的诸多原因中所占比例高达70%左右。这些引发事故的飞行员，大都存在职业安全意识淡薄问题[1]。由此可见，研究如何增强和保证飞行员的职业安全素质，对中国民航的发展既有现实意义又有长远意义。
针对安全信用，自上世纪90年代后逐步有的国内学者从事了这方面的研究，但研究主要集中于食品药品、建筑、化工等公共服务行业。赵贤颖[2]在《湖南省药品安全信用评级与管理研究》一文中，依据我国国家药品安全管理的各项标准，建立药品安全信用评级的指标体系；黎顺等[3]在《药品安全信用体系建设存在问题及对策》一文中分析了药品安全现状及药品安全信用体系建设中存在的问题，提出了一系列对策，以建立起长效的管理机制；季佩佩等[4]在《煤矿企业员工安全诚信体系建设的研究》一文中分析了煤矿企业传统的安全管理模式和安全诚信管理区别和联系，并在此基础上初步的阐述了员工安全诚信管理体系的有关内容；鲍爱光[5]在其硕士论文《危化品企业安全信用制度的研究》中，将危化品企业的安全信用制度分为内部安全信用制度和外部安全信用制度，并结合危化品行业特色和我国的国情以及相关的制度对其内容分别进行了研究和阐述。这些研究对保障行业的持续安全起到了促进作用，为行业的发展提供了有力的支持。
本文拟通过采用欧洲的公共征信模式并借鉴我国食品安全信用体系建设框架有关内容[5]，结合我国民航行业的特色，尝试构建起飞行员安全信用体系的初步框架。
一、飞行员安全信用体系的构建
（一） 飞行员安全信用的含义
在当今快速发展的市场经济条件下，人们对于“信用”的理解也更加的深入和多元，在特定的历史和社会背景下，“安全信用”也逐步频繁的出现在人们的视野当中。对于本文所要研究的“飞行员安全信用”，目前尚无准确的定义，我们可尝试借鉴《新制度经济学》的信用理论，将“飞行员安全信用”定义为：在民航业的众多主体中，飞行员由于其他主体（包括航空公司，机场，有关政府部门）在安全管理方面对自己的信任，从而在进行航空运输的过程中实施的行为与这些主体的期望所一致。简单的说，飞行员安全信用是指飞行员在安全管理方面对其他主体履行自身承诺和义务的能力与意愿。
（二）飞行员安全信用体系构建的要求
近年来，民航总局有关领导多次在公共场合和会议中提到飞行员安全诚信建设的必要性和紧迫性，民航总局也专门下文，意在敦促民航相关企业和机构迅速就该问题展开研究和探索。结合民航行业诚信机制建设的指导思想和基本原则[6]，飞行员安全信用体系的构建应遵循以下基本原则：
（1）坚持政府主导，各相关部门联动，市场化运作；
（2）坚持统筹协调，分工合作，分步实施；
（3）坚持宣传教育与制度规范并重，褒奖与惩戒并举。
（三）飞行员安全信用体系的构建
1.飞行员安全信用信息征集制度
从目前来看，飞行员的工作要求和中国民航的行业特色决定了飞行员的安全信用信息具有以下特点：
（1）目前尚无相关法律法规规定了安全信用信息包含的内容，导致了飞行员安全信用信息和个人隐私信息的界限模糊；
（2）各航空公司出于自我保护意识，可能对飞行员的安全信用信息相关内容隐瞒；
（3）飞行员工作的时间和地点多变，其安全信用信息分布广、零散度大。
考虑到民航业存在的政企分离和行业的特殊性以及飞行员安全信用信息的特点，我们拟通过依托政府设立专门的信用征集管理部门等形式来建立征信体系的模式来建立飞行员安全信用信息征集体系。
在飞行员安全信用体系中主要的参与者包括四个客体，即民航局信用管理局（以下简称信管局）、航空公司、空管局、机场。信管局作为政府设立的信用信息征集管理机构，在飞行员安全信用信息征集制度中，其主要职能是收集和管理关行员安全信用方面的信息[7]。
收集信息的主要渠道可包括以下几大方面：
（1）航空公司；航空公司与飞行员是雇佣者和被雇佣者的关系，作为飞行员的直接领导者和管理者，航空公司有义务对自己所签约的飞行员运行安全进行监督管理。在向信管局上交其飞行员安全信用资料时，应当本着对自己企业负责，也为飞行员负责的态度，如实上交关行员安全信用的一切相关资料，这也是公司打造自身良好形象，抢抓市场的一个契机。
（2）空管局；飞机在运行过程中，需要时刻与空中交通管制员保持联系。因此，空管局也是收集飞行员在飞机运行过程中安全信用信息的重要渠道，这其中可包括机组是否按照规章操作，是否遵从管制员指挥调配以及在遇到突况时的职业安全素养等。
（3）机场；飞机在起飞和降落阶段需要听从机场塔台的调配。在飞机起飞阶段，飞行员是否能集中精力监听塔台管制员的指令并严格执行；在飞机降落阶段，飞行员能否听从塔台管制员的要求耐心盘旋等待，这些都直接反映出飞行员职业安全素质的高低。例如2008年厦门航空“4.30”事件以及上海吉祥航空的“空中抢路”事件，这些重大事故征候的发生，正是飞行机组职业安全素养不高的突出表现。所以，作为民航三大业务之一的机场，也是收集飞行员安全信用信息的重要源头。
（4）其他渠道；除了以上三大渠道，信管局也可广开门路，开通政府邮箱、公布举报电话，接收个人或机构的实名或匿名举报，此外，信管局也可定期或不定期的派出考察组，实地抽样考察，完善相关信息。
2.飞行员安全信用评价制度
对飞行员安全信用进行评价，这部分工作主要是由信管局或由其指派的具有资历的社会中介机构完成的，其目的在于对收集来的飞行员安全信用信息进行评价、分析，最后得出飞行员个人安全信用以及某个航空公司的飞行员整体安全信用等一系列信息，从而为以后政府机构进行管理，航空公司有目的性、有针对性的改善自己飞行员队伍职业安全素质提供帮助。
评价的具体标准应当由民航总局统一制定，以民航行业相关法律责任作为基本依据，力求实用、科学，便于理解和应用。
飞行员安全信用评价制度的具体内容，我们可参照美国FICO评分模型来尝试构建[8]：
首先，信管局应当明确评价制度的评价周期，为一年一评或二年一评。在新的评价周期开始时，先给予每个飞行员一定且相同的初始分，并及时详细的公布与安全信用相关的评价因素及其相应的加分或减分值。
此后在未来的一个评价周期内，在信管局的牵头领导下，机场、空管、航空公司等从多方位对飞行员的安全信用进行监督，当飞行员出现加分或减分的情况时，严格审核并实时的对其信用分进行更改。
最后，在一个评级周期接近尾声时，由信管局或其指派的中介机构出具印有每个飞行员本周期的安全信用分和综合安全信用分的官方报告。
这种方法不仅使每个评价周期之间有效的进行了衔接，并且对飞行员起到了“恩威并施”的效果：如果某飞行员在一个评价周期内，多次违反安全规章，并出现了不安全操作记录，导致这个评价周期内安全信用分偏低，那么，这个影响将在未来几个评价周期内一直持续影响其综合安全信用分；与此同时，如果该飞行员在未来的评级周期内，积极改进，不断提高自己的安全素质，那么，这个周期偏低的安全信用分将在未来逐步消除对综合安全信用分的影响。
3.飞行员安全信用披露制度
在飞行员安全信用体系中，为了促进其信息披露制度的健康发展，民航总局应通过制定相关制度，通盘考虑民航业的发展和社会需求，信管局选择有针对性并较为全面的披露相关信息，禁止由公司、企业自主选择对其有利的信息进行披露[10]。实施办法可参考下图：
从上图我们可以看出，在针对不同领域的人群及团体，信管局选择披露的内容是不同的。在面对广大的社会群体，考虑到行业未来的发展及内容的隐私性，披露的内容主要是帮助人们更好的判断和选择航空公司来为自己的出行提供服务，同时也从外部因素来推进行业内的优胜劣汰，驱散行业内的“柠檬市场”；而在行业内部，披露的内容更加具体，也更加详细，旨在让各航空公司更好的了解自己的情况，为下一步改进指明方向，同时也让飞行员之间形成竞争，不断促进个人和行业整体职业安全素质的提升。
4.飞行员安全信用奖惩制度
从目前有关的分析来看，导致飞行员安全信用缺失的原因是多方面多层次的，既有自身职业安全素质低等主观原因，也有社会环境、企业文化影响等客观原因。然而，在市场经济条件下，飞行员作为一个独立的经济行为主体，在追求其经济利益最大化的过程中，如果没有强有力的约束制度作为保障，那么安全信用缺失也就成了必然而普遍的现象。例如，现今各航空公司均设有“节油奖”，其初衷是在于让机长们能够钻研驾驶技术，为自己，也为公司带来额外的经济效益。但现实情况却是机长们为了追逐经济利益，弃安全于不顾，在飞机运行过程中，该避让的不避让，该复飞的不复飞，从而使“空中惊魂”屡屡在现实中上演。因此，当前飞行员安全信用缺失的根本原因在于，我们还没有建立起与市场经济体制相适应的并行之有效的行业安全信用约束机制，对失信行为的处罚制裁力度不够，使得守信者收益太小、而失信者往往获得了可观的收益，最终导致了“柠檬市场”的产生。在飞行员奖惩制度中，主要包括职位和薪金的奖惩。由于近年来民航业发展迅速，飞行员队伍不断壮大，我们可按照飞行员综合信用分分布比例来进行奖惩，具体方案如下：
二、飞行员安全信用体系的运行
该体系能否正常有效的运行有赖于以下几个方面：
（1）体制保障；目前，民航局对这块领域的研究还处于起步阶段，该体系中一些制度的强制执行力还有赖于建立相关的法律法规增强，这也是未来一段时间内国家及民航局等有关立法机构需要不断建立和完善的。
（2）有效实施；在制度实施过程中，其相关信息要做到共享，信息的披露过程要公开、公正，奖惩制度标准要统一。
（3）良性循环；体系运行过程中，有关信息、建议以及出现的问题要及时的进行反馈，使体系的运行处于一个良性的改进和完善循环中。
三、结论
（1）飞行员安全信用体系的建立可在一定程度上提高我国民航飞行员职业安全素质，同时也使民航局对飞行员的管理更加系统化、体制化、多元化，对我国民航飞行员队伍建设有积极推动作用的。
（2）飞行员安全信用体系包含飞行员安全信用信息征集制度、飞行员安全信用评价制度、飞行员安全信用披露制度和飞行员安全信用奖惩制度。
（3）该体系仍处于理论验证和学术探究的阶段，文中的体系框架和细节仍需要在实践中由行业内专家学者进一步的修改和完善。
参考文献：
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[8]姜琳.美国FICO评分系统述评[J].商业研究，2006，20（352）：81-83.
第12篇
随着湖南省经济社会的不断发展与繁荣，近年来，黄花机场的旅客吞吐量的增长一直保持着非常有力的增长趋势，自2009年突破1000万人以来，以平均34%以上的增长率稳居全国前十三大机场。一直以来，黄花机场公司秉承其“服务顾客、完善自我、回报社会”的企业理念，在不断扩大其规模的同时，通过与其他航空公司以及其配套附属设施相关单位的紧密合作，形成并不断完善了由售票、空中指挥、餐饮娱乐、航空货运等组成的服务体系。同时面向未来，长沙黄花机场将在湖南机场股份有限公司的领导下，作出了未来10年的发展规划：到2015年，黄花机场将成为中国区域性国际航空枢纽机场，跻身“全球机场百强”。2020年以覆盖中国所有省会城市及大型人口中心、三大洲主要核心枢纽的成熟网络结构而成为大型国际枢纽机场。
一、长沙黄花机场营销环境分析
1.优势分析（S）
长沙黄花国际机场是中南地区重要的国内干线机场，肯定具有一些比其他竞争对手更具有竞争力的相对可控的因素，使其能力或拥有资源的高效组合，有效地完成绩效目标，下面从三个方面进行说明。
（1）地理位置优越：拥有明显的区位优势，以长沙黄花国际机场为中心，全国绝大多数城市都能够在2小时以内到达。
（2）基础设施完善：机场内基础设施完备，采用先进的技术设备，功能完善，形成了“以航空地面客货过港服务为主，以客货、航空配餐、场所出租、住宿餐饮、广告商贸等相关延伸服务为辅”的立体服务系统。
（3）政府规划与企业文化一致：长沙黄花机场肩负着“让湖南飞向世界，请世界飞到湖南”的历史使命，始终立足于提供高品质的空港服务，打造高品位的航空文化，机场始终致力于湖南经济的腾飞，致力于社会的繁荣进步。
2.劣势分析（w）
（1）非航空业务经营情况差
非航空性收入的水平较低，黄花机场商业经营水平的相对落后。因此通过特许经营，提高机场的商业经营能力，将有助于黄花机场在非主业收入方面的提高。
（2）组织机构老化
长沙黄花国际机场的组织机构以成本为中心进行设置，存在政企不分的问题。设有八个机关职能部门，保障性部门五个，养老机构两个，而其中经营性公司只有两个，各部门专职支部书记多达三十人以上。成本保障部门的人员达到总人员的一半以上，这样的组织机构设置使得整个机关都缺乏工作积极性，管理机制亟待完善。
（3）人力资源临时工比例大、员工平均创收率低
据统计，长沙黄花国际机场现有正式合同工818人，临时合同工750人，而且短期合同工的人数还在逐年递增。正式工与临时工的比例相当，使得“正式工看，临时工干”的不良现象日益严重，人力资源存在极大的浪费。与其他特许经营的管理型机场相比，黄花机场的劳动生产率水平极低，2010年，黄花机场员工的创收水平只占黄花机场总体收入的56.9%。
3.机遇分析（o）
（1）政局稳定，经济发展迅速
“十二五”时期将成为我国深化改革开放，转变经济发展方式，调整产业结构的重要战略时期，民航业也将迎来一个十分重要的历史机遇。有专家预测，民航业在未来五年的总投资规模将突破1.5万亿元，到“十二五”期末，我国的年旅客运输量将达到4.5亿人次，运输机场数量达到230个以上。这寓意着民航业在国民经济中的地位和作用将更加突出，在服务业中的能力也会进一步加强。
（2）航空资源广阔
随着支线航空、廉价航空等全新市场定位航空公司的出现，各个机场又增加了一类新的服务营销对象，而不必局限于一些大航空公司的战略发展。长沙黄花机场本身基地航空公司少，航线市场广阔，航空公司之间竞争较小，因此吸引不少支线航空与廉价航空的加盟。
（3）市场机会巨大、发展潜力无限
我国作为全球最大的发展中国家，具有幅员辽阔、人口众多、经济规模大的特点，且正处于工业化、城市化、市场化、国际化的重要发展阶段，在民航业的发展潜力是非常大的。机场一方面吸引或汇集一系列高科技产业、信息产业、现代制造业和现代服务业，通过与多种产业有机结合，与区域经济相互影响、相互渗透、相互融合；另一方面，我国民航业拥有人力、物力、财力等优势，只要整合经济社会发展中的人流、物流、资金流、技术流、信息流等资源，就能在区域经济范围内产生强大的收效。
4.挑战分析（T）
（1）各大机场改扩建工程即将完成，行业内竞争日趋激烈
近年来，我国的各大机场纷纷开始改扩建工程，预计在未来一年内有三家机场新建的候机楼和跑道将投入使用，其机场主业及辅业将得到极大发展。另外，长沙周边城市也开始投建新的机场，如潮汕机场，行业内竞争的日趋激烈将使得长沙黄花机场的未来发展面临极大挑战。
（2）客户对机场要求越来越高
随着经济发展水平的不断提高，航空公司的管理体制也逐渐向更先进更科学的模式发展，因此对机场运营体系和服务质量方面的要求也越来越高。而旅客作为机场的直接客户，也对机场的硬件设施、服务方式、客服态度等提出了更高的要求。
（3）高速公路、铁路等替代行业快速发展，民航运输优势不再
近十年以来，我国的高速公路和铁路运输网络日益完善，航空运输拥有的速度优势逐渐削弱，特别是高铁运输网的快速覆盖使得民航运输面临严峻挑战。铁路及公路运输的低费用、高服务已经夺走了航空运输的一部分客源。
二、长沙黄花机场营销战略――打造中部枢纽机场
长沙黄花机场战略目标：以长沙机场为枢纽，联合基地航空公司作为伙伴，做大做强航空运输业、现代服务业、临空产业，力争未来5年之内将长沙机场打造成为全国一流的中部枢纽机场。长沙黄花机场必须以“打造中部航空运输枢纽‘硬实力’，发展并树立机场品牌形象‘软实力’”为目标的打造中部枢纽机场营销战略方向才能适应长沙黄花机场的高速长远发展。
1.打造中部航空运输枢纽“硬实力”
（1）完善枢纽设施建设，提高综合保障能力
随着长沙机场旅客吞吐量、货邮吞吐量的高速增长，长沙机场不仅在跑道、停机坪、航站楼的扩建跟上航空飞行器的起降和旅客配套设施的需要，同时，长沙机场应该重视机场调控系统的技术跟进和设备更新，才能保障繁忙复杂的航班网络井然有序、满足不同消费者的出行、休闲、商务、购物等多样需求。
（2）与航空公司结成战略伙伴关系
本着互惠互利，合作双赢的原则，长沙机场应首先加强和巩固与南航、东航、厦航三家基地航空公司的关系，维持已经确立的战略联盟；其次，深入研究机场业务的构成份额，针对各航空公司客户采取不同的营销措施，在维持已有客户的基础上发展更多的航空公司客户，扩大机场的业务范围；第三，加大对低成本航空公司的政策优惠，鼓励其投入和开放更多的航线产品，完善机场的航线网络；第四，妥善处理各入驻航空公司之间的关系，尤其要防止大小航空公司之间的矛盾冲突。
（3）积极开拓市场，完善航线网络布局
充分发展湖南的地理位置优势，积极开拓海外市场，引进开发国际航线。长沙机场可通过举办新闻推荐会、对起降费给予优惠等一系列措施加大对未入驻航空公司的吸引力，引导其在机场开拓新的航线；在国内干线，继续巩固已有市场，并加密北京、上海航班，完善航线网络。
2.提高机场安全管理水平，发展现代航空服务业，树立机场品牌形象“软实力”
毫无疑问，品牌是企业最大的无形资产，而对于机场来说，“安全、服务”是其树立品牌的关键。但当前全国各机场提供的服务单一，缺乏独创性，并未形成品牌，如果长沙黄花机场能够结合自身优势，提供特色化服务，形成品牌优势，以品牌推动营销，无疑将能够在激烈的市场竞争中脱颖而出。
航空是一个高科技、高风险、高投入的行业，安全是行业发展的重中之重。长沙机场在发展过程中，应时刻以安全为第一要务，认真排查和整治事故隐患，健全安全监控机制和应急救援机制，逐步完善基础设备设施，提高持续安全发展的综合保障能力，确保湖南机场空防安全、地面安全、人身安全，为创建“平安湖南”做出应有的贡献。
提升服务水平。以科学管理为理念，通过产品创新、规范服务流程和标准、打造机场品牌等措施，提高服务质量，为入驻航空公司和来往旅客提供一个舒适、便捷的高质量服务平台，为我省对外开放、招商引资、政治经济交流、重要接待任务等工作提供优质保障，打造湖南形象的新名片，展现我省发展的新风貌。
参考文献：
[1] 刘敏文. 空运市场营销[M].人民交通出版社.2010
[2] 王倜傥.机场竞争与机场营销[M].中国民航出版社，2005
[3] 陈惠怡等.跨越“10000000”向“全球机场百强”奋进――写在长沙黄花国际机场年旅客吞吐量突破千万人次之际[J].民航管理，2009（11）：23-25
[4] 吴静.航空运输与临空产业的关系研究――以长沙为例[D].湖南：中南大学学位论文
第13篇
论文关键词：空中交通管理 管制员 空管信息处理 安全
论文摘 要：在航空迅速发展之际，空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度，对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析，对空管信息处理提出了一些改进建议。
一、空管信息处理系统简介
随着我国的经济快速发展，空中交通流量与日俱增，如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此，对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集，在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下，存在格式不规范、存储效率低等缺陷，这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管单位之间的通报、协调，其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等，这就需要对现有信息进行加工处理。在目前，空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高，信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同，使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键，常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中，信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重，会造成信息的丢失，这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。
二、空管信息处理与空管安全
（一）信息处理中的主要差错和原因
我国的民用航空在上世纪80年代开始，逐渐采用和参照国际民航组织标准，放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面，我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一，运行的方式不统一，使用的设备不统一。航班量增长迅速，随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位，没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状，尤其是无法完全采用电子化处理的情况下，管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。 转贴于 （二）空管信息处理与空管安全的关系
很多因素会影响人们的行为，比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性，还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中，飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加，留给管制员处理信息的时间不断缩减。
在空管工作中人的因素至关重要，这包括：管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先，工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态，管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关，又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内，管制员处于适宜的工作状态，思维清晰、反映敏捷且情绪稳定，管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况，空管的工作效率与准确性较高。其次，空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错，国际民航组织（ICAO）和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后，管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面，是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点，管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制员工作负荷也随之加大，管制员的记忆力也会降低，进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关，这也本文着力提出改进的方面。
三、空管信息处理改进研究
对于空管中人的因素，我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时，得到一项结论，空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息，并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题，空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成，比如设置专门的协调通报席位，对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配，在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联，所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新，这样才能确保空管运行指挥的安全。
将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析，了解错误来源和提出应对措施，对减少人的因素导致错误，为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外，空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。
参考文献
第14篇
（二）服务质量理论
1.服务质量概念
2.服务质量模型
（三）机场服务质量相关理论
1.机场服务质量概念
2.机场服务的特性
3.机场服务质量评价指标设置
（四）服务质量提升模式
1.机场服务质量影响因素概念模型
2.BY机场服务质量评价指标体系
三、BY机场服务系统现状
（一）BY机场概况
1.总体情况
2.主要设施
3.旅客吞吐量
4.航线网络
5.独特优势
（二）BY机场服务质量工作开展现状
1.BY机场现有旅客流量与服务需求
2.BY机场服务质量管理现状
（三）BY机场满载容量与服务供给能力
四、BY机场旅客服务质量测评
（一）问卷设计简介
1.调查目的
2.调查方式
3.调查内容和指标体系说明
4.执行情况
（二）旅客问卷调查结果及改进方向分析
1.客户满意度测评结果概述
2.普通旅客满意度测评结果
3.贵宾旅客满意度测评结果
（三）员工满意度分析及管理提升建议
1.员工满意度测评结果分析
2.员工视角机场服务现状及管理提升建议
（四）调研结果总结及改进机会分析
五、BY机场提升服务质量管理水平的策略
（一）健全服务管理体系，促进服务工作规范化管理
1.推进运输服务质量管理体系完善工作
2.强化服务考核奖惩机制
3.完善服务质量监督检查体系
4.健全服务投诉管理机制
（二）强化服务教育培训体系，切实提高员工满意度
1.强化服务教育培
训体系2.切实提高员工满意度
（三）切实提高航班正常率，踏实做好航班延误处理工作
1.贯彻落实民航政策规章
2.健全航班正常工作机制
3.推进航班正常信息化建设
4.完善航班延误处置工作
5.进一步强化工作协同机制
（四）开展专项服务提升工作，聚焦亟待解决关键问题
1.组织行李服务专项提升，降低运输差错
2.加强自助服务建设，提供便捷服务
3.完善航站楼内硬件设施设备配置，改善旅客体验
4.关注特殊旅客需求，细化服务举措
（五）创新设计服务产品，打造具有BY机场特色的服务品牌
1.加强服务产品创新设计
2.引入服务设计理念，开展提升工作
3.建立旅客出行信息平台
4.做好民声热线线上工作
5.继续开展开放办机场，服务大提升活动
6.深化窗口形象综合治理工作
六、 结论与展望
（一）论文的主要结论
机场属地化改革以来，机场成为民航业中独立的经济组织。作为公司制企业，BY机场以人文智慧白云，世界一流空港为愿景，以春风服务润无声，春风服务暖人心为服务理念，在保障飞行安全的前提下，坚持以客户为中心，将增进旅客对真情服务的获得感为主要方向，直面旅客最关注、最敏感的服务问题，为广大旅客提供亲切、温暖 、自然的服务。BY 机场在服务大提升方面，虽然取得了良好的成绩，并获得了社会各界的一致认可，但服务工作永远在路上，BY 机场在服务质量提升方面，仍然存在较大提升空间。本文通过顾客满意理论和服务质量理论的研究，并引入问卷调查法，通过对一般旅客和贵宾旅客两个用户群里进行调研分析，也从员工的视角发现问题。同时结合 BY机场服务工作现状，根据问卷调研结果及日常工作中发现和总结的问题，得出了 BY 机场服务质量提升的几大策略：一是健全服务管理体系，推进运输服务质量管理体系完善工作，不断强化服务考核奖惩机制，完善服务质量监督检查体系，健全服务投诉管理机制，促进服务工作规范化管理；二是要强化服务教育培训体系，将培训工作重心下移，以加强一线服务人员培训为重点，继续做好服务培训工作。注重服务意识的提升，把员工的需求作为开展工作的着眼点，通过提高员工的满意度助推客户满意度的持续提高；三是要持续关注各类旅客需求，主动顺应全球机场智能化、信息化、自助化发展趋势，大力推进旅客自助服务建设，做好航班正常提升和航延处置工作；四是要创新设计服务产品，打造 BY 机场特色服务品牌，加强服务品牌建设，明确品牌定位，加大宣传力度，将品牌建设与服务内容拓展相结合，将品牌效应转化为经济效益，提升BY 机场影响力同时创造经济价值；五是要开展专项服务提升工作，聚焦 BY 机场服务发展迫切需要解决的关键问题，加强服务文化建设，推动 BY 机场服务高质量发展，开启新时代世界一流机场建设新征程。在民航领域，充分运用服务质量理论和顾客满意理论，对于提高机场旅客服务质量及民航业服务水平，增加机场经济效益，发挥机场在民航业的支柱作用具有重要的实践应用价值。
（二）研究的不足
由于服务质量所涉及领域广泛，服务的内容丰富且全面，各大机场因定位、发展目标不一样，提供服务的标准也不一样。本文只是针对 BY 机场，从服务质量理论和顾客满意理论入手，对服务质量提升策略进行了初步探索，鉴于本人理论知识和科研水平所限，很多观点有待进一步实践校正，也肯定存在一些疏漏，在今后工作和学习中，对以下不足之处仍需要改进。对顾客满意理论研究系统性有待增强，在运用上不够深入，相信通过进一步研究，对该理论在操作上仍有可行之处。第二，研究对象不够全面，机场的用户包括不同类型的用户，包括普通旅客、贵宾旅客、航空公司、货运人和货主、商业租户等。机场所服务的各类用户的满意度体现了机场整体的服务水平，而该论文仅限研究旅客服务质量提升，因此未能全面覆盖机场服务管理的各个方面。第三，因未对调查问卷的调查维度及评价子项进行加权处理，调查问卷设计方面可能存在缺陷。
（三）未来研究的展望
春风服务在路上，追求卓越再出发，对 BY 机场服务质量的进一步研究就是要通过职业化培养和服务文化的培育，不断提高各级员工的主动性、积极性、创造性。在标准和规范的基础上，更多的关注特殊旅客服务、个性化服务、以及预约服务等，注重人文关怀，全方位提升旅客的服务体验和获得感，实现美好出行的目标。同时重视航线开拓、航班准点率、自助设备应用等旅客关注的问题，通过大数据分析提前获悉旅客需求。
附录
项目测评问卷
一、普通旅客（中文）
二、普通旅客（英文）
第15篇
关键词：民航 飞行员 联合导师制 塾师
民航是一个特殊的行业，民航飞行员的培养是民航健康发展的关键。统计显示，改革开放30年来，我国GDP年均增长9.8%，民航业是17.2%。民航的高速发展要求民航类高校培养政治思想过硬，理论基础扎实，飞行技术精湛，工作作风踏实，团队协作精神积极的创新型高素质飞行员。传统的飞行员培养模式在高等教育大众化背景影响下，已经不能满足行业对高素质飞行员的要求。同时，随着国际民航组织对于民航行业进一步规范，民航飞行员培养更趋于专业化和规范化。民航高校调整办学方针以适应行业和社会发展的要求；改进培养环节，创新培养模式，改善对学生群体性管理教育模式和职工服务理念的改变，研究并探索高效飞行员培新模式，实行全员育人、全过程育人、全方位育人的现代教育理念，提高飞行员培养质量。
高等教育界对本科生导师制培养模式进行了一些有益的探索和实践。但是，由于民航飞行员培养本身的特殊性，和一般本科学生培养存在较大的差异，一般本科生的导师制培养模式不能简单的应用于民航飞行员培养。本文对牛津大学本科生导师制培养模式以及我国朴素导师制思想的塾师培养模式进行研究、分析和对比，通过对民航飞行员培养过程中的行业规范进行科学分解，研究建立适合民航飞行员培养的联合导师制培养新模式。
一、中外导师制模式分析
导师制是一种教育制度，与学分制、班建制同为三大教育模式。导师制最大的特点是师生关系密切。导师不仅要在专业领域指导学生进步，还要关心他们的生活和身心发展，从学生入学至毕业整个教育过程保持整体性和一贯性的观念，自始至终任何环节都不放松对学生的教育和指导，促进学生成才。
1.牛津大学导师制
导师制理念来源于欧洲，最早形成于14世纪，牛津大学的温切斯特主教威廉•威克姆首先尝试了在新学院中实行付薪制导师制度，形成了简单、原始的导师制形态。到19世纪初，牛津大学建立了规范的考试制度，并以此为基础实现以人为本，以本科生教育为主，以导师个别教学、指导为主要方式的现代意义上的本科生导师制，经过导师职业地位确立、导师职业的学术化发展、导制师度的完善和发展期，牛津大学完善的本科生导师制培养模式的主要特征可归纳为以下几点：一是以学生个体成长为主，注重学生的自我发展；二是师生交流、合作为手段；三是学生对知识渴求及导师对知识的严谨态度。四是注重创造和谐、融洽的师生交流，注重完善的导师制后勤保障和严格的考核评估制度等。
2.中国朴素的导师制
以孔子、孟子为代表提出的“因材施教”是中国朴素的导师制雏形，不仅仅要根据学生的资质和兴趣指导学生在专业领域学有所成，而且要关心学生的思想、生活、作风，有时还会涉及经济、政治等领域的指导。
塾师教育模式有着鲜明的特点：（1）塾师的社会地位认同。一日为师，终身为父就是最好的诠释；（2）一定的经济条件，至少满足塾师的基本生存；（3）塾师主导学习过程，学生处于被动地位；（4）学习目标明确，内容相对固定；（5）缺乏相应的塾师考核评价制度。塾师教育在封建社会以考取功名或简单的经济生活为主要的学习原动力，偏重于人文社会类圣贤思想及经典著作的理解、诵读及写作，而非培养学生自然科技类知识的思辨能力以及从现象中归纳总结一般规律和特殊规律的能力，故塾师教育更倾向于应试教育和奴性教育。
对牛津大学现代导师制及中国朴素的导师制特点进行分析和剖解，不难发现，中西方在人才培养过程中都非常注重对学生特点进行分析和研究，力图在培养过程中实现因材施教，实现学生的自主、自觉发展。其次，注重导师选择。导师一般是学术领域有一定的造诣者或是功成名就的得到望重者。不同的是西方的人才培养更多的注重自然科学的教育和引导，强调师生平等、交流和互动，师生比例有较严格的控制；而我国传统的塾师教育以塾师为主导，教育方式以“灌注式”为主，学生处于被动接受地位，师生比例比较随意。通过对两种不同类型的导师制分析、对比，吸收两者的优点结合民航飞行员培养的特点建立科学的联合导师制培养新模式，是飞行员培养的现实需要，实现飞行员培养与时俱进的需要。
二、民航飞行员培养特点
1.行业要求
民航飞行员是特殊的职业，是涉及国家和人民生命财产安全的重要职业。要分析民航飞行员培养特点，就要对民航局及国际民航组织对民航飞行员的基本要求与规范有充分的了解和深刻的体会。目前，我国民航学历加执照本科飞行员培养一般要求学生达到以下几点的基本要求：（1）忠诚团结，有强烈的事业心、责任感，遵纪守法，具有高度的组织纪律性；（2）良好的心理素质和强健的体魄；（3）扎实的航空理论基础；（4）达到国际民航组织对飞行人员英语水平要求；（5）达到飞行员执照考试要求；（6）飞行技术训练达标；（7）毕业论文（设计）达到教育部本科毕业标准。显而易见，我国民航飞行员培养同一般的本科生培养不同，不仅要达到教育部规定的本科教育要求，还要严格按照民航局及国际民航组织规章进行培养。
2.生源特点
我国的民航飞行员一般是订单式培养，航空公司委托民航类高校对飞行员进行招生和培养。按照民航行业对身体素质和文化素质的要求，现行民航飞行员生源状况呈现两大显著特点：一是学生年龄集中在18到19岁，99%以上是男性。该年龄段的学生正处在生长发育期的晚期，自觉自省的能力不强，个人性格品质不稳定，没有形成成熟的世界观、人生观、道德观和价值观，具有较强的可塑性。二是学生的文化素质参差不齐。由于对身体素质的高要求，在飞行员选拔过程中文化要求被削弱，学生入学后学习能力和理解能力呈现较大的差异，亟待在培养过程中给予特别指导，提高学习效果。
三、联合导师制培养模式建立
我国学历飞行员培养模式经历了班建制、学分制以及两者混合存在的教学模式。随着高等教育及民航行业发展，现行飞行员培养模式的弊端逐渐呈现，由于心理、理论学习、身体素质、执照考试、民航英语水平考试以及飞行训练等因素造成停飞后转专业或辍学的学生人数呈上升趋势，现行的培养模式已经成为飞行员培养发展的瓶颈，难以适应新的形势和发展要求；反之简单的导师制培养模式套用，又难以兼顾诸多因素，因此，在现代导师制培养模式的基础上，探索建立联合导师制培养模是新形势下民航飞行员培养的必然选择。
1.联合导师制关系与职能
联合导师制不同于单一的导师，由一批教师的导师团队。师生关系也不同于现代导师制的一对多关系或者多对一关系，而是复杂的多对一、一对多和多对多的关系。对学生和导师个体来讲，是典型的一对多关系；对导师团来讲，既是一种多对一的关系，也是一种一对多的关系；对整个联合导师制培养模式来讲，是一种多对多关系。
飞行技术专业是理论与实践（飞行训练）结合甚密的应用型专业，理论知识学习时大多以班级制教育，到了飞行训练则是分组的导师制教育，同时还有综合训练、讲评，穿插在整个训练中，是一种典型的联合导师制教育。
通过对行业要求及生源特点的分析，结合现代本科生导师制培养模式的优点，作者认为联合导师制应选择善于人际沟通，具有良好的师德操守，确实能做到为人师表且教学和实践经验丰富的心理、航空医生、航空体育、理论教育和飞行教练等教师组成，在不同的领域各司其职，对学生进行专业指导和监督。在民航飞行员培养过程中，好的导师是顺利实施联合导师制培养模式的关键。导师肩负着掌握学生的思想动态，及时对学生进行相关的心理辅导，帮助学生排除心理障碍，增强自我控制与反省的能力，引导学生树立良好的世界观、人生观、道德观和价值观；科学指导学生进行行业相关的体能锻炼，保障学生强健的体魄；定期对学生进行生理健康咨询和检查，保障学生身心健康发展；帮助学生制定学习目标与计划，分阶段进行理论学习；指导学生进行正确的操作，安全进行飞行训练，及时沟通改进学生操作技术、技巧等职能。导师不仅是整个飞行员学习过程中的动态控制者，而且是师生交互、交流的主体，是影响学生社会化个体的重要他人。同一导师团的不同导师要各司其职，相互沟通客观反映学生在每个学习、训练阶段的相关情况，针对学生的实际问题及时指导，体现以人为本，因材施教的现代导师制核心理念。
2.联合导师制监督与评价
建立联合导师制人才培养模式的目的，是为了在飞行员培养过程中，有效针对学生的特征，实现因材施教，差别化指导，提高飞行员培养质量和培养效率。如何进行有效的监督、评估是实现联合导师制良好运作的重要环节。高校应有针对的进行实际调研，探索建立科学的、操作性强的导师团监督评价体系，尤其对影响培养质量的关键环节，监督、评价职责一定要落实。用规范性量化评价指标指导导师团的工作，通过定期的导师自评、同行评价、学生评价、导师团工作汇报以及航空公司反馈情况，了解导师团运作和人才培养状态，考核导师团工作业绩。联合导师培养模式是一个工作团队的协作工作，每个导师对学生不同领域进行指导，故而对导师团的评价要从不同方面进行，对考核不合格的导师团成员，要根据导师团工作情况及时予以更换，避免出现“一刀切”的情况。
3.联合导师制工作保障
飞行员培养的高校要针对培养模式科学配置师生交流的资源，建立现代的交流平台，落实师生双向选择；建立完善以“双师型”导师为主要渠道选拔培养制度，以适应飞行学生理论学习和飞行训练环境，尤其是师生比、教师结构以及民航飞行必备的素质要求，实现培养模式的可持续发展，切实提高导师理论水平和实践应用能力。
在现代本科生导师制培养模式的基础上，探索和研究联合导师制培养模式的新途径，是我国民航飞行员培养发展的需要。具体实施尚需在实践中进一步总结经验，改进、完善联合导师培养模式理论基础，创新民航飞行，是培养的新思路，有利于我国民航飞行员快出人才、多出人才、出好人才，为实现民航大国向民航强国历史性跨越提供新的人才培养模式，提供有力的人才智力支撑。
参考文献：
[1]杜智萍.牛津大学现代导师制的发展史及启示[J].大学研究与评价，2009，（8）.
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