填筑技术论文范文
前言：我们精心挑选了数篇优质填筑技术论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
（一）排烟耗能的损失。
因为油田注汽锅炉的排烟温度高，因此当用石油当做燃料的时候，一般排烟温度会限定在最高240℃，当用天然气当做燃料的时候温度会限定在最高180℃，这两个温度都不算低，因此当排烟带走了很多热量的时候，不但使得排烟本身拥有热损失，也是无人周围的空气。有一项统计指出，油田注汽锅炉的排烟热损失占总体损失的50%以上。
（二）燃料耗能的损失。
我们所说的燃料耗能损失主要指的是燃料没有充分燃烧时造成的损失，包括化学与机械两个方面，其中化学没有完全燃烧造成的耗能是主要方面，机械方面的耗能我们可以忽略不计。化学没有完全燃烧造成的耗能主要是由燃料燃烧的特性、锅炉内部结构以及空气系数造成的，其中燃料燃烧的特性与耗能成正比，其余两项成反比。
（三）散热耗能的损失。
因为任何设备在运转过程中都会产生热量，这样设备本身的温度就会比周围的环境温度要高，周围环境的温度越低，两者之间的温差越大，这样造成的散热耗能损失越多。
二、油田注汽锅炉的空气预热节能技术
在上文的分析中我们看到了油田注汽锅炉主要耗能的三个部分，那么我们下面针对这三方面的耗能进行节能技术的研发。
（一）利用排烟的余热降低排烟温度。
因为锅炉的排烟是其热损失中比较重要的一部分，因此降低排烟的损失具有非常大的意义。我们主要从以下几方面考虑降低排烟的措施。
1应用空气预热技术。
这种技术首先利用注汽锅炉的排烟对空气预热换热器里的水加热，待水变成水蒸气之后再用水蒸气给炉内的水进行加热。这便实现了水的循环利用，一方面提高了锅炉应用的效率，另一方面有效降低了排烟的耗能。下面我们便看一下空气预热系统工艺装置的流程图。
2科学布置锅炉的对流部分。
锅炉进行对流的功能部件位于锅炉的尾部。因为排烟温度较高，因此可以利用锅炉的对流装置使的排烟经过对流段时，利用排烟的热量为锅炉内的水加热并辅助燃烧，这样也实现了排烟的循环利用，这样就等于两次应用了空气预热技术，达到更好的节能效果。
3优化锅炉的燃料使用。
在之前的讨论中我们看到了以原油和天然气做原料时，所产生的热量是不一样的，以天然气做燃料比用原油所产生的温度低，而且单位成本也比原油低，因此在优化锅炉的燃料使用时可以用天然气代替原油作为燃料，或者发展混燃技术，合理分配两者之间的使用比例，但是需要注意的是在使用天然气作为燃料时需要装置报警系统，以防天然气压力过大而产生爆炸、泄露等危险情况。
（二）采用一种新的辐射涂料，以辅助空气预热装置发挥作用。
锅炉内有部分叫做辐射段，当锅炉内的温度很高时，传热段便用辐射代替散热，那么我们可以利用这一点，采用一种高温的红外辐射涂料，增加其辐射率，从而代替更多的散热，这样便可以减少散热的耗能，辅助空气预热技术发挥作用。
（三）应用测量蒸汽干度在线监控系统，保证空气预热科学进行。
普通的锅炉控制系统不能够准确的对蒸汽的干度进行统计与控制，经常是凭借经验进行操作，但这样做的后果是使得工作没有科学的进行，造成没有必要的浪费，在这种情况下，我们需要引进一种测量蒸汽干度的在线监控系统，这样的话工作人员能够实时对蒸汽的干度进行统计与调整，有效的控制误差，使得在石油开采过程中提高蒸汽的使用质量。
三、结语
第2篇
钢管混凝土填充灌注利用混凝土输送泵压注的方式进行，填充灌注过程中遵循对称、均衡的原则，即以跨中为对称线，两岸同时对称进行填充灌注。上、下游两岸各设置一台HBT60-16-90S混凝土泵，两岸同时往一根弦管内进行泵送灌注C50微膨胀混凝土施工。全桥顶升灌注整体分三次进行：第一次灌注下弦管，第二次灌注上弦管，第三次灌注缀板。每次顶升灌注均连续进行，且上、下游，左、右侧对称泵送顶升。详细泵送顺序如图3所示。考虑本桥矢高较大，顶升高度达26m，每根主弦管备用二级泵送的灌注孔。图3灌注顺序图
2填充工艺
2.1准备工作
完成体系转换。当拱轴线线型调整检查合格后，即可对各个钢管拱肋拼装节段进行体系转换施工。各个钢管拱肋拼装节段体系转换主要包括：
（1）完成各个接头的焊接（从拱顶往拱脚方向对称进行焊接）；
（2）完成拱肋接头焊接后，将拱脚弦管与拱脚预埋管焊接，将上、下弦管与预埋管焊牢，使铰接初步固结。
2.2施工阶段
2.2.1下层系杆张拉。钢管拱节段体系转换完成后，完成下层系杆第一次张拉，张拉力由监控单位提供。张拉系杆前，三角区所有横梁预应力和三角区纵向预应力均必须张拉压浆完成。
2.2.2配合比设计。本桥设计要求管内顶升灌注混凝土C50微膨胀混凝土。根据现场实际施工条件，如法兰处管径变小、顶升高度较高，距离较长等诸多因素，致使顶升灌注混凝土施工难度大，因此，对顶升灌注泵送混凝土配合比必须达到如下要求：
（1）具有良好的可泵性，即塌落度大（入泵22～26cm）、和易性好、流动性高（扩展度55～65cm）、不泌水、不离析、自密性好；
（2）具有补偿收缩性，微膨胀，水中养护14天的最小限制膨胀率≥2.5×10-4；
（3）初凝时间大于16小时，终凝时间大于18小时；
（4）胶凝材料最少用量不得小于350kg/m3，水胶比不宜大于0.5。
2.2.3出浆孔、出气孔、灌注孔以及出渣孔的布置：
（1）出浆孔：在每根钢管拱拱顶处开一个Φ125mm的孔，孔周铁板加强处理，并外函一节内径为125mm钢管（壁厚6mm，长150cm），钢管竖直向上，用于排气出浆孔；
（2）出气孔：为了确保压注混凝土流动顺利，方便观察管内混凝土流动进展情况，沿钢管轴线方向的上方每隔15～20m设置一个Φ50mm钢管出气孔。当出气孔冒混凝土时，马上用钢板焊接盖住封闭出气孔，防止出气孔外流混凝土泄压；
（3）灌注孔：下弦管灌注孔设在离拱脚约1.5m处的钢管侧面，以方便接泵管。灌注孔外接一节混凝土输送泵管，输送泵管与钢管焊接固定，同时保证钢管轴线呈30°～50°夹角。上弦管灌注孔设在离拱脚约2.5m处的钢管顶部，同样外接一节混凝土输送泵管，与钢管轴线的焊接固定角度同下弦管。灌注孔与输送泵管管路之间设置安装一个M125截止阀；
（4）临时出渣孔：在拱肋底部设置临时出渣孔，尺寸和结构同排气孔，便于清水和渣物流出。以上开孔，均必须在合拢前开好。
2.2.4焊接质量和钢管拱线形监测。钢管拱钢管混凝土灌注前，必须对钢管拱肋各个拼装节段的焊接接头进行细致检查、检测，确保焊缝满足设计规范要求。同时对钢管拱高程、轴线进行测量，并记录好数据，作为对拱肋在混凝土灌注过程中线形变化的基础数据。
2.3混凝土供应和混凝土输送泵选用
首先，混凝土输送泵的额定泵送能力应不小于灌注速率或实际混凝土供应量的2倍；输送泵的额定压力须满足最大泵送压力，即静压力和泵送压力叠加之和。其次，混凝土输送泵的泵送高度应大于1.5倍的灌注高度（即拱脚至拱顶的高度）。秋湖里大桥要求输送泵的额定扬程大于60m。根据以上要求，选择HBT60-16-90S（最大理论垂直输送距离270m，最大理论水平输送距离1200）拖式混凝土高压输送泵，分配阀为S形摆管阀，最大理论输出量60m3/h，出口处最大压力为16MPa，电机功率为90kW，4#和5#墩上、下游附近各布置1台HBT60-16-90S输送泵。在钢管拱混凝土灌注前，混凝土搅拌站和混凝土输送泵进行联动试车，确保所有拌和输送设备正常运行。
2.4钢管混凝土灌注
2.4.1湿润输送泵管。混凝土输送泵管接通后，先全程泵送通清水，一方面利用清水湿润所有的输送泵管，另一方面检查输送泵管工作是否正常、泵管接头处是否有渗漏的情况。
2.4.2泵送水泥砂浆。混凝土从进料管出来后，在重力作用下填充管口以下的空腔直至淹没进料管口，以后混凝土在泵送压力下向上流动，此时粗骨料先下落，所以泵送混凝土前首先泵送1m3高强度水泥砂浆（即将混凝土配合比中石子扣除），以免粗骨料反弹以及接头处混凝土质量差，同时砂浆还可在泵送过程中起到管壁的作用。混凝土填充灌注接近完成时，利用混凝土将砂浆排除钢管之外。
2.4.3填充灌注混凝土。在开始压注前，将截止阀挡板抽出，在挡板两侧涂满黄油，再将挡板插入阀中但不穿入泵管内，以便压注后挡板能顺利插入混凝土中起到止浆作用。待焊缝冷却后压注少量混凝土通过压注口，继续压注混凝土直至拱顶。水泥砂浆的目的是减小混凝土与管壁之间的摩擦力。压注过程中，根据排气孔观察到的情况随时补浆。压注过程中通过调整控制两岸混凝土输送泵的泵送速度，确保压注均匀、对称，并通过锤击钢管管壁辨别管内是否空心的方法了解混凝土压注的高度，以此凭据调整混凝土的压注速度，控制两岸混凝土压注进度对称。当混凝土压注至接近拱顶面时，严格控制压注速度，以防止混凝土超过拱顶截面引起钢管拱振动。混凝土到达拱顶时，通过交替泵送两岸混凝土将砂浆从拱顶出浆孔排除，待出浆孔有混凝土溢出后，利用钢筋出浆管内的混凝土，将气体和浮浆排出，直至良好的正常混凝土从出浆管溢出，两岸输送泵停止泵送，稳压2分钟，并关闭压注管处的阀门且不得漏浆，防止混凝土回流。拆除输送泵接头，接通下一根钢管填充灌注的泵管路，开始填充灌注下一根钢管。如此循环。每次一个循环灌注完成时，钢管内混凝土均不得初凝。进行下一次钢管混凝土填充灌注前，对前一次灌注混凝土强度进行检测，确保前一次混凝土达到设计要求。
2.5出浆孔、灌注孔填充灌注后的处理
待钢管混凝土填充灌注完成并混凝土终凝后，割掉灌注用的泵管和出浆管，并用原开孔保留的钢板进行封闭焊接，并在表面进行防腐涂装处理，以防雨水进入。
3结语
第3篇
关键词：路基施工、管理控制、技术控制、质量控制、全过程控制
Abstract: along with the development of national economy, our country in highway construction in continue to increase, the highway subgrade construction subject as road in the design and construction plays a decisive role, this paper focuses on the entire process control principle applied to the construction of subgrade construction of subgrade construction process control, to ensure highway subgrade construction schedule and construction quality, improve the service life of highway roads and economic benefits.
Keywords: subgrade construction and management control, technical control, quality control, process control
中图分类号：O213.1文献标识码：A文章编号：
路基施工的特点
路基是公路的主体，是公路最重要的组成部分，是公路路面的基础。坚固、稳定的路基是减少路面变形、保证行车安全、延长公路使用寿命和提高公路经济效益的重要保证。基础不牢，必然会导致大厦的倾覆，同样，路基不牢，路也就不通畅了。重视路基质量，就是重视企业的质量。它的施工特点有以下几个方面：
1、路基施工条件较为复杂，必须根据不同的地形、地质条件合理选择施工方案，虽然技术不复杂，但较其他工程施工，难度较大。
2、工程量较大，占到整个工程量的一半以上，施工工期较长，投资规模大。
3、工程施工所需的设备、人员较多，设备的型号也是多种多样，人员的配备必须合理，加大了管理的难度。
4、路基施工中的不确定因素较多，天气、温度以及设计都会对工程产生影响，同时，一旦路基产生缺陷，它的修复较难，时间也比较长，不良后果及影响大。
二、路基施工的全过程控制
㈠路基施工的管理控制
根据路基施工的特点，要求我们的管理工作要更加科学、更加有效，管理工作的好与坏，直接能反映出我们企业的管理水平，施工的难度、复杂性最能展现企业的实力和经验，只有不断创新，不断探索，才能找到适合本企业的管理模式，路基施工的管理要点有：
⑴统筹兼顾，细心规划
要因地制宜，根据不同地区，不同路段，不同条件，制定出比较完备的施工方案
⑵明确施工标准，完善施工方法
根据有关设计文件、合同和相关规章制度，明确施工的标准，确保施工人员按标准进行施工，完善施工方法，制度作业指导书，尽量做到与现场情况相适应，保证施工工艺先进、施工方法妥当。
⑶合理分配资源
对于施工所需的器械、人员等资源，要进行合理的分配，使其成为一个有机整体，争取做到用有限的资源发挥出最大的能量。
⑷明确责任范围，将工作落实到位
在施工过程中，必须明确每个人的职责，做到分工协调，层层把关，在施工中，关键还要抓好施工方案、计划和各项规章制度的落实工作，并且最到及时总结、汇报，通过不断交流，总结经验，使我们的工作更上一层楼。
㈡路基施工的技术控制
不断加强路基施工方面的学习、研究，对路基施工的技术进行严格的把关，有利于提高路基施工质量，提高公路行驶舒适度，从而延长公路寿命。主要讨论以下几点：
⑴公路软土路基施工
公路工程中的遇到软土路基天然含水量高、孔隙比大、承载能力低、压缩性强等特点决定了公路工程施工中难点的出现。在软土地基上修筑路基如果不采取措施处理或处理不恰当, 必然会发生路基失去稳定或过度沉陷的病害, 从而导致了公路不能正常使用或提前损坏。
在路堤填筑期间,必须观测每个填筑层,当发生沉降或位移超过规定标准的情况时，必须立刻停止施工。当接近极限填土高度时要加强观测,为了避免由于加载过度造成地基破坏，必须严格控制填土的速度。如果超过规范规定,要停止施工或采取相应的技术措施以保证路基的安全。
⑵路基填筑材料的压实
对于填筑材料的选取，应考虑填料的物理性质、力学性质和影响因素，确定填筑材料的最佳含水率和最大干密度，合理选择路基的填筑施工工艺。
规范标准规定高速公路和一级公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其压实度必须≥ 95％ ,对其它等级公路铺筑高级路面时,其压实度也应该按高速公路和一级公路的施工标准进行。此外,路基施工要求还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的标准的规定。
⑶路基的防水、排水施工
影响路基强度和稳定性及路面使用寿命的重要因素之一是水，由于水的侵蚀，导致很多路基损毁，从环境保护出发，也应当做好路基的防水、排水工作。在路基施工中，一定要重视排水工作，防止因不同原因造成水患，影响路基施工，避免造成不必要的损失。
⑷路基施工防护
由于路基的填筑改变了地层的天然平衡状态使路基暴露在空气中, 而且不断受各种自然因素的影响, 这就需要对路基进行各种类型的防护措施:
(1)冲刷防护:沿河路基边坡防护大多采用直接防护。
(2)支挡防护:目前主要是挡土墙用于支挡防护。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、地基条件较好的场合;钢筋混凝土结构的扶壁式挡土墙、悬臂式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理其墙身圬工体积小广泛应用于公路路基的防护。
(3)坡面防护:坡面防护的目的是防止坡面岩土的风化剥落、地表水流的冲刷以及与环境的协调。
㈢路基施工的质量控制
路基的质量要求是要具有足够的稳定性，具有足够的强度，具有足够的水温稳定性。它的控制主要是路基压实厚度、宽度的控制，含水率的控制，施工及检测的控制。
路基的质量控制必须贯穿整个路基施工过程，对于施工中的每个环节的施工质量、用料质量、完成质量都必须严格的把关。质量是企业的生命，只有合格、过硬的质量，才能使企业更具有竞争力，使其能长久发展下去。
结束语
运用全过程控制原则，对路基施工的全过程进行管理、技术、质量的控制，积极创新管理模式、技术，使投资能发挥最大的经济效益。
总之，路基施工是一项复杂的系统工程，在进行路基施工时，必须严格规范要求进行，针对不同的路基项目采取不同的具体措施。面对日益激烈的建筑市场竞争，要想立于不败之地，就必须与时俱进，不断拓展视野，完善自己的施工技术，积极采用新工艺、新材料、新设备，只有这样才能迎接新的辉煌。
参考文献：
1.刘忠玉关于公路路基施工技术探讨[期刊论文]-科技致富向导 2010(16)
2.贾云天论公路路基施工技术[期刊论文]-城市建设与商业网点 2009(23)
3.任浩营浅谈公路路基、路面施工工艺及质量控制[期刊论文]-技术与市场 2010(8)
4.王越西公路路基施工质量控制分析研究[期刊论文]-科技资讯 2008(13)
5.欧秀英公路工程路基施工质量控制技术探讨[期刊论文]-中国水运(理论版) 2007(12)
第4篇
【关键词】路基施工；进度目标；施工管理；便道贯通
中图分类号：U213文献标识码： A
一、前言
高速公路路基施工处于露天作业，受自然条件影响大，征地范围广，人员干扰严重。不但包括路基（路床）本身及有关的土（石）方，还包括沿线的涵洞、改路改渠（河）等项目。由于以上原因导致路基施工进度控制管理难度大，协调性要求高，技术复杂。
二、路基施工的前期准备
1、收集并熟悉路基涵洞设计图纸及相关资料，计算路基相关工程量（还包括涵洞、改路改渠等工程量），选择专业的土石方施工班组、软基处理施工班组及涵洞施工班组并签订合同。
2、进行设计图的审核，前期着重对比施工现场的软基的里程范围是否相符、软基处理方案是否合适、改路改渠的走向和标高是否相符、征地线的范围是否足够、涵洞的排水走向及标高长度是否合适等。
3、测量班与设计院交接线路中桩，复核导线控制点，进行路线贯通测量，内容包括导线、中线及高程的复测，水平点的复查与增设加密点，原地面的复核。
4、征拆办配合相关部门进行征地及房屋拆迁、三电改迁、树木砍伐及移植、临时（如便道、弃土场等）征地等工作。
5、试验室完成利用方、原地面取样及相关原材料等的试验。
三、路基大面积填筑前的几项重要施工内容
（一）路基清表及施工便道的全线贯通
部分路段树木砍伐及移植施工完成的立即安排机械清表及施工便道的修筑。
1、清除干净路基用地范围内的不适用作路基填料的一切杂物，清除有机物残渣及地面以下的草皮、农作物的根系和表土，清理厚度10~15cm。并将路基用地范围内的树根全部挖除，并将填方路段路基用地范围内的坑穴、墓穴、枯井等分层填平夯实。清表作业可以使用平地机配合装载机，装载机将表土连同作物根系推松，然后用平地机刮走，集中堆放或运走。场地清除完后全面进行填前碾压，使密实度达到设计要求。
2、施工便道根据现场实际情况合理布设，不得在路基填筑范围内修筑临时填方施工便道，不得直接从填方边坡上修筑便道穿过。为满足沿线排水和灌溉需要，便道在通过水沟或者灌溉渠处设置横向排水涵管或架设钢便桥。对于雨水较多的地方，便道一定要严格按照标准修筑以便在雨季不影响机械车辆通行。
（二）铺筑填方试验段
开工前，根据现场地质条件，选择有代表性的路段，铺筑长度不小于100m的全幅路基作为试验段，试验时记录：压实设备的类型、最佳组合方式；碾压遍数及碾压速度、工序；每层材料的含水量等。绘制填料厚度、含水量、压实方法、压实遍数与设计指标相关的规律曲线，确定施工最佳参数。在现场试验时直到该种填料达到规定的压实度，各种质量检查达到标准为止，确定标准化施工工艺以指导施工。
（三）软基处理段落处理
由于高速公路软基处理段落一般处于大填方路段，软基处理完毕后能为路基填方提供大量工作面，进而加快路基施工进度。高速公路常见软基处理方式有片石排水沟、抛石挤淤、塑料排水板及水泥搅拌桩。
1、片石排水沟
片石排水沟适应于软土基厚度≤3.0米的路段，施工前应先开挖纵横向排水沟，排除地表积水，沟谷、水塘段淤泥必须作清理处理。片石排水沟软基处理有两种方式，一种为按间距5~8米设置1.0m~1.5m深的排水沟处理，另外一种为软基表面使用片石换填0.5m~1.0m，下面再增设1.0m~1.5m深片石排水沟。凡采用横向排水沟时，一般于下游侧增设一道纵向排水沟，然后结合现场地形延伸至低洼处。
2、抛石挤淤
抛石挤淤一般适应于软土基厚度≤3.0米的且表面积水的路段，抛填片石饱和抗压强度大于20MPa，片石短边尺寸或直径不宜小于30cm，且不易崩解风化。抛片石顺序先从路堤中部开始，中部向前突进后渐次向两侧扩展，成三角形方式投放片石以使淤泥向两侧挤出。当软基地面横坡陡于1:10时，抛石应从高的一侧向低的一侧扩展，并在低的一侧多抛填一些形成片石平台。抛石挤淤完成后，在其上摊铺30cm厚碎砾石反滤层，作为换填过渡层与排水通道，并碾压密实后填土。
3、塑料排水板
塑料排水板软基处理适用于软基土厚度大于3.0米的路段，施工前应先平整场地，并开挖纵、横向排水沟，将农田水疏干，然后摊铺一层泥岩填料，并设置成路拱，其边缘厚度为30cm，中心厚度小于100cm。填筑50cm天然砂砾垫层，进行插板处理。遇有田埂时，应将原地面削成一斜面，以确保砂砾石垫层的连续性及排水效果。砂砾石垫层铺设应超过路堤坡脚50cm。
塑料排水板采用SPB-1型或SVD-1型，排水板间距一般不大于2.0米，采用正三角形布设，插板深度根据计算确定，一般应深到基岩面处。当路堤高度大于18米时，在上路堤及路床范围设置3层土工格栅，每层间距30cm。土工格栅技术标准：抗拉强度80KN/m，延伸率10%。
开始施工塑料排水板时，需先测试塑板在套管拔起时的回提长度，施工中，塑料排水板打入深度为“处治深度+褥垫层厚度+回提长度”，打设塑板时，应保证其垂直且排水通畅，上卷塑板末端的余长不得与下卷塑板相接，露出褥垫层表面的塑板端部须曲线回折入褥垫层中。
4、水泥搅拌桩
水泥搅拌桩适应于软基土厚度大于3.0米，且软基上有涵洞等结构物的路段。水泥搅拌桩是利用水泥作为固化剂的主剂，是软基处理的一种有效形式，利用搅拌桩机将水泥喷入土体并充分搅拌，使水泥与土发生一系列物理化学反应，使软土硬结而提高基础强度。软土基础经水泥搅拌桩处理后，加固效果显著，可很快投入使用。
水泥搅拌桩按材料喷射状态可分为湿法和干法两种。湿法以水泥浆为主，搅拌均匀，易于复搅，水泥土硬化时间较长；干法以水泥干粉为主，水泥土硬化时间较短，能提高桩间的强度。但搅拌均匀性欠佳，很难全程复搅。
由于水泥搅拌桩软基处理涵洞基础一般处于软基上，需先填筑一层泥岩以便能承受住水泥搅拌桩的机械。
（四）涵洞施工
土石方施工工班在修筑施工便道的同时，如果附近有有条件施工的涵洞，安排涵洞工班上场并申请所需物资，开挖涵洞基础并组织施工。由于高速公路涵洞非常多，涵洞施工尽量多班组多工作面施工才不影响路基填筑进度。
（五）改路改渠（河）施工
路基范围内的永久性改路改河（渠）在不影响便道施工进度的前提下要求提前施工以便尽早为路基填筑提供工作面。
四、路基填筑与开挖
（一）路基填筑
路基大面积施工中应采取横断面全宽、纵向分层填筑方法施工。填料采用挖掘机配合自卸汽车运输，推土机进行摊铺初平，平地机精平，分层填筑，振动压路机碾压。按“四区段、八流程”（四区段指填土区段、平整区段、碾压区段、检测区段；八流程指施工准备、基底处理、分层填筑、摊铺平整、洒水晾晒、碾压夯实、检测、路基整修）作业法组织各项作业均衡进行，合理安排施工顺序、工序进度和关键工序的作业循环，做到挖、装、运、卸、压实等工序紧密衔接连续作业，尽量避免施工干扰，做到路基施工的正规化、标准化。
在施工中坚持“三线四度”，三线即：中线、左、右边线，且在三线上每隔20m插一小红旗，明确中线、边线的控制点；四度即：厚度、密实度、拱度、平整度。控制路基厚度以确保每层层底的密实度；控制密实度以确保路基的质量及完工后沉降不超标；控制拱度以确保雨水及时排出；控制平整度以确保路基碾压均匀，以及在下雨时路基上不积水。
（二）路基开挖
1、土方路堑开挖
路堑开挖采用“横向分层、纵向分段，两端同步、阶梯掘进”的方式施工，运碴通道与掘进工作面应妥善安排，做到运碴、排水、挖掘互不干扰，以确保开挖顺利进行。
土质路堑的开挖因地制宜采用人工或机械作业。人工开挖时，可在不同高度设几个台阶，台阶高度为1.5~2.0m，并设单独的运土通道及临时排水沟。机械开挖且弃土（或移挖作填）运距较远时，采用挖掘机配合自卸汽车进行。机械开挖路堑边坡配合挖掘机或人工分层修刮平整，以保证边坡的平整与稳定。
土方开挖采用机械施工为主，施工时分段进行，每段自上而下分层开挖，并及时用人工配合挖掘机整刷边坡，对不便机械施工的并行地段，采用人力施工。
2、石方路堑开挖
根据岩石的类别，风化程度和节理发育程度等来确定石方的开挖方式。对于软石和强风化岩石，开挖采用推土机、挖掘机并附以小爆破，次坚石和坚石采用浅孔光面爆破技术爆破施工方案
五、结束语
高速公路路基前期施工要着重为大面积路基填筑施工提供工作面，且要重视施工便道的贯通，只有施工便道贯通才能加快软基涵洞等非土石方工程的施工，进而加快路基土石方工程的施工。公司各个部门的协调配合，专业的施工队伍及路基专业技术人才是加快路基施工的重要组成部分。
参考文献
[1]中华人民共和国行业标准.《公路路基施工技术规范》 （JTJF10-2006) .北京：人民交通出版社.2006；
[2]中华人民共和国行业标准. 《公路工程技术标准》 （JTG B01-2003). 北京：人民交通出版社.2003；
[3]曹亚州 等. 《浅谈公路路基施工技术》 ：[期刊论文]. 科技风.2010年；
[4]李霞 等. 《关于土方路基施工的研究》 ：[期刊论文]. 科学与财富.2010年；
第5篇
关键词：城市道路，路基，施工技术
公路路基施工是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。例如遇到软基、井、墓穴等，如果不进行特殊处理，会引起施工后沉降或不均匀沉陷，路面纵横断裂，平整度下降，导致行车颠簸等，严重影响公路的正常使用，大大缩短道路的使用年限，造成大量的人力、物力、财力浪费。因此，路基施工应根据施工当地地形、地质状况、公路等级、所在地区的气候、结合施工填挖方平衡等来选择施工方法。
一、路基填筑施工
⒈施工前的准备
首先，先全面熟悉设计图纸并做好图纸会审，进行现场情况核对和施工场地调查，编制施工组织设计及施工方案。
其次，确保施工所用测量仪器的精度，然后进行现场放线，复测场地的水准点。
最后，结合现场永久排水设施修建临时排水沟，保持路基施工场地处于良好的排水状态。
2 路基填压
公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的材质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填料材质和碾压密实度是路基施工中的重中之重。论文参考。
2.1 路基填料
就填料而言，最合适的土是砂砾土、砾土及亚砂土。这些土的内摩阻力小，粘结力小，透水性强，容易压实，又有足够的强度，稳定性。用这些土作填料不易引起路基沉陷。在施工前还要严格控制这些填料的含水率。以确定其能满足路基填筑的要求。
2.2 路基压实
当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。根据规范规定，路面底面以下0cm－80cm的部分，其压实度必须≥95％，随着我国公路的飞速发展，路基施工技术也取得了相当大的进步，对于特殊路基的处理技术也日渐成熟和完善。
（1）软基的处理及碾压；软基的填筑比较简单，一般采用挖除、填筑砂砾垫层的方法，该方法简单易行，处理效果较好。但路基的压实是相当困难的，规范对此作出了一些调整：一是压实度标准可根据试验资料确定适当降低一到两个百分点，如果软基是受地下水影响时，应在挖除后填水稳性优良、不易风化的砂石材料或用无机混合料(石灰、水泥等固化材料)进行加固处理,使基底形成水稳性好的厚20 cm～30 cm的稳定层。
（2）黄土的回填及碾压；
黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。
（3）石灰土的回填及碾压；对于天然含水量较大，低液限粘性土，对原土进行翻晒后，采用磨细生石灰处理，以降低过湿路基土的含水量，从而保证路基的压实度。另外灰土拌和均匀后，可以改变土的塑性，提高土路基强度、刚度特性和水稳定性。。在石灰土施工中，主要控制石灰材料的检测试验，氧化钙＋氧化镁含量不符要求的一律不准使用，雨天不允许施工；按灰土比例掺加石灰，确保混合料拌和均匀；拌和过程中重点控制混合料的最佳含水量；控制碾压质量，养生期不得小于7d。
二、路基压实工艺及质量检测
⒈影响路基压实的因素分析
（1）回填路基的材料，由于不同填料的性质存在较大的差异，须根据要求因地制宜地选择。论文参考。
（2）回填材料的含水量是影响路基压实的重要因素。在回填材料中，除回填级配砂石外，其它各种材料均与含水量有密切的关系，只有在最佳含水量时压实，方可得到最大密实度。
（3）对于压路机不易压到的位置，如各个施工段的交界处及构筑物边角等压路机机无法达到的环节。在施工中一定要引起重视，在回填时，要选择适宜填料。一般采用小型设备进行压实，如平板振动夯实机、蛙式打夯机等，这些部位的回填厚度、填料含水率及压实系数一定要严格控制。
（4）碾压设备的选择及碾压方法是保证压实质量的重要因素。必须根据填料性质和要求达到的密实度，选用适当的碾压设备。然后根据要求选择适宜的松铺厚度。
2. 土方路堤的压实和质量控制
施工时每层填料做一次土壤击实试验，准确控制最佳含水量。对于较干的填料事先进行洒水处理，如果原土较湿务必进行翻晒处理。
土的松铺厚度，在碾压前用平地机进行整平，并将填料含水量控制在最佳含水量（重型击实实验确定），先静压一遍，然后振动碾压。采用灌砂法检测压实度，当压实度检测合格，并经监理工程师验收后，方可进行下一层的填筑。
3. 石方及土石混填路堤的压实和质量控制
石料及土方混合料填筑时，必须严格控制石料的最大粒径及松铺厚度。混合料要用推土机和平地机混合均匀。石子之间空隙要用碎石及石屑回填严实，填料不得离析。论文参考。压路机碾压过程中，继续用小石料、石屑、土填补空隙，直至压路机压过后，石料不出现松动，表面均匀平整为止，视情况碾压相应便数。
4．加强碾压质量控制
碾压质量控制包括选择合适压路机型号及吨位、压实便数及压实方法，城市道路采用重型击实标准和较高的压实系数，这就要求相应吨位的压路机与之相匹配，因为不同种类的压路机对不同土质的压实有不同的效果，振动压实对级配砂砾石碾压效果良好，而对粘性土则达不到预期的效果，同一型号的压路机对不同土质的压实效果也不一样，所以同一压路机对不同土质也要选择不同的压实便数，此外，碾压一定要均匀，不能或密或稠，从边上向中间碾压。
四、结语
本文主要介绍了各种路基的施工技术，压实控制手段以及压实机具的选择及控制等方面，对路基施工有一定的指导意义。但是由于经验的欠缺，还是有些不足之处，本人会在今后工作中不断进步，不断改进。
第6篇
关键词：公路桥梁；质量控制；路基路面；技术控制
一、公路桥梁路基常见基本质量问题
（1）层次构造欠合理与抗荷载能力弱。路基的稳定性和抗荷载能力非常重要，公路桥梁的路基施工一要层次设计合理，二要材料选择恰当，三是施工技术得当。路基土与路基基层的层次划分既要细又要有一定的科学依据，同时相关的施工技术标准能够指导路基施工的稳定性和耐久性。（2）路基排水和渗水性能不佳。由于路基的施工包括公路桥梁建成以后都处于室外的大气候环境中，降水因素的不可控对路基的渗水性能和排水性能提出了更高的要求。如果道路长期受到降水或者自然雨水的侵蚀，将直接导致路面的破坏与公路桥梁整体的寿命缩短。（3）路基的碾压平整与密实度不够。路基的选材要恰当，渗水性能要优，抗荷载和稳定性要强。路基工序是施工环节的重要程序，平整度直接影响道路面层的平整，在路基的施工中应保证碾压的多次平整与密实均匀。否则在使用过程中会导致路基的不均匀沉降，严重时会导致交通事故。
二、公路桥梁路面常见基本质量问题
对于公路桥梁路面的常见质量问题主要是桥面与路面的平整度与密实度不够，桥面与路面的平整受到路基的影响和其本身的施工影响。在一些工程质量问题上，很多路面的不平整现象主要原因就在于路基施工质量控制不合理，路基的不均匀沉降直接导致了路面面层的铺设不均匀。同时应该保证面层的抗滑性能，路面应有一定的粗糙度，提高抗滑性能会保证行车的安全。在桥梁工程中，桥面各处的横坡指标系数必须严格达标，铺装层的材料配比要均匀。
三、公路桥梁路基路面施工技术控制
（1）合理的填筑方式。施工技术的合理科学对施工质量产生重要影响。在公路桥梁路基施工技术与管理过程中，首先要解决填筑路基的合理性。根据施工地点的水文和地质环境，路基应分层进行填筑，填筑的方式有水平分层填筑、垂直分层填筑和水平垂直混合填筑。在选择何种方式最佳时应根据具体的施工条件和填筑机器的性能要求。填筑路基分层提高了铺设的稳定性和路基的整体密实度。一般情况下采用混合式路堤填筑将使得路基的稳定性大大提高。（2）压实方式的科学性。为保证路基压实的坚固，路基的材料应符合相关规定，分层压筑的厚度应控制在合理范围。底基层常采用对提高路面平整度有利的石灰土、砂石料。但在二者使用中应控制合理的配比和搅拌的均匀。但整体的把控原则是保证基层的平整，避免不均匀沉降对路面与整体稳定性能的影响。合理使用压实机具，确定合理的压实遍数，根据路基土的类型、湿度、场地选择合理压实方式，按照“先轻后重、先静后动、先低后高、先慢后快、轮迹重叠”的原则。（3） 路基路面排水。公路路基路面的排水方式包括水沟、边沟、地表与地下排水管等。路桥排水方式多采用暗沟、盲沟和渗井。在进行排水系统设计时，要结合气候特点、公路桥梁的跨度特征和填土深度系统设计。对于埋藏深浅不一的地下水排水工程，应采用不同的排水方式。如埋藏比较浅的地下水多采取明沟和排水槽的做法，相反埋藏较深的地下水则采取渗水暗沟、渗井和渗水隧道的做法。（4）路面技术控制要点。路面是与道路、桥梁环境直接接触的一部分。路面常用的材料有沥青铺筑和混凝土铺筑。施工过程中铺设和碾压的技术控制将影响路面工程的质量。对不同路面的材料的碾压厚度、碾压时间、碾压层数都要严格控制和精密计算，例如材料达到相应的碾压温度的控制与何时采取下一道施工做法，都要仔细计算。对于桥梁路基路面工程来说，有更严格的要求，对底部面层混凝土施工质量的控制要更严格，有助于顺利铺筑。钢筋的焊接方式与基层面层的牢固结合应以承受一定荷载为基本应力条件，锚固的支架的点位布置和数量控制应满足应力要求。表层的铺装应保证平整度与均匀的密实度，这要求材料的配比和搅拌要均匀，分层材料的厚度要均匀，碾压的温度、频率合理控制、保证每层材料都有足够的粘结能力，从而保证公路道路与桥梁工程的整体稳定性。
四、公路桥梁路基路面修养和护理环节
公路桥梁工程完工以后后期对路基与路面的养护环节是保证道路桥梁工程质量和施工安全的重要保障。作为道路工程的最后一个环节，这期间所要完成的任务有及时和定时对公路和桥梁的路基路面的排水故障进行处理，为了避免长期由于风化作用和降水侵蚀对路基坡面冲刷而带来的岩石脱落，应加强对护坡的加固处理，对路堤和路堑的边坡防护采用不同的材料和施工技术。对公路桥梁的路基路面的排水维护应定期。天然降水和地表水对路面和路基的冲刷将影响路基和路面工程的强度和稳定性，除了在施工中期进行防水和排水的处理之外，施工结束后期的排水工作也是非常必要的。
结论：公路桥梁路基路面的施工技术对施工标准要求的指标控制更加严格，论文从现状的质量问题出发，对桥梁公路工程的路基质量控制、路面质量控制从碾压程序、排水措施、材料配比与搅拌均匀度、填筑要点、后期维护等方面进行了详细的分析，目的是为了在今后的路基路面施工中注意细节要点，严格把关，更好地为城市建设服务。
参考文献：
第7篇
【关键词】路基施工 质量通病 解决途径
中图分类号： U213.1 文献标识码： A 文章编号：
引言
路基施工作为市政建设的重要方面，其质量状况关涉到市民的安全与社会的和谐，但是目前在北方，路基施工中存在着常见的质量通病，需要在诊断通病的原因后解决问题。
路基工程质量通病是指在工程施工和养护中，经常发生的普遍存在的一些工程质量问题。它牵涉到施工的材料、机械、人员、环境和管理等因素。
北方路基施工的质量通病
根据北方的路基施工的情况总结，可以大体列举一下几点质量通病：
软基处理未达到设计深度，原材料进场未按产品质量要求严格检验，导致处理效果达不到设计要求；软土地基路段路堤填土速度过快；使用不适宜的填料又未采取相应的改良措施或措施不到位；不同土类的填料混填或分段填筑形成抗水性、压缩性的变异；填挖交界或非全宽填筑或分段填筑时交接面未作妥善处置形成的沉降差；施工中不注意路基排水，遇雨浸泡路基，后续施工中又未能及时复压；路堤填料含水量控制不严，填土压实度达不到要求；分层填土辗压时压实层厚度偏厚，压实质量差；分层填土未经初步找平，压实不均匀； 施工检测取样未按规程操作，实测压实度存在虚假现象；巨粒土或粗粒土中所含漂石粒径过大难以压实均匀；高塑性粘性土填筑路堤工序不连续，造成工后压实度下降；特殊地区的路基施工未按规范操作。
北方路基施工质量通病的原因
1、地质因素路基工程是在地质基础上进行施工的，所以，首先影响路基工程质量的因素就是地质因素。路基工程施工的地质条件应该是比较平坦，土质比较坚硬的，但是有些进行施工的路段可能存在土质软弱的现象，比如泥沼地质，如果不进行换土是无法施工的，对工程质量的影响也是比较大的；如果地形是比较复杂的，也会影响工程质量，比如在沟谷地段施工，需要将沟谷填满，但由于填土的高度不一致就会造成不均匀下沉的现象，严重影响路基工程的质量建设。2、填料质量因素在路基建设中，离不开填料的应用，但是如果填料的质量存在问题，或者是将有问题的土质混入到填料中，都会影响路基的施工质量。比如，填料的规格不统一，颗粒大小相差比较大，性质不均匀，有腐殖土或者泥沼等混入，这些都可能导致路基的某个局部下沉。
3、施工时的原因
在对路基工程进行施工时，如果没有遵循正确的填筑顺序或是在分层填筑的过程中没有完成设计的填筑范围等，均会导致填筑质量无法达到要求，进而引起质量通病。当填料不符合填筑质量标准时，就会导致路基出现一系列质量问题，如沉降不均匀等；如在施工中，所使用的碾压设备以及整平设备吨位以及重量级不能满足施工要求，则路基质量也不能得到保证。另外，在施工中没有做好道路排水工作，则可能导致路基当中存在大量积水，从而引发一些质量问题。4、防患措施不够由于路基工程建设是室外工程，难免会遇到降水天气，持续的降水会造成路基内部积水情况严重，当积水侵入到路基的内部，形成一个大水囊后，如果没进行排水就继续施工，必然导致工程质量的严重不合格。四、解决途径
施工单位必须根据交通部有关施工规范、规程、工程质量检验评定标准及建设单位招标文件要求、编制施工组织设计，提出自检要求，对施工全过程实施有效的质量控制和管理，在交工验收时，施工单位应提交完整真实的施工原始记录、试验检测数据、分项工程自检数据等质量保证资料。2、采取正确的施工顺序
无论何种处理方法，都应按设计要求先开沟排水，再清表整平原地面，做好填前压实，并整出一定的横坡度。设计竖向排水体处理的地基，应在铺设下半层砂或砂砾垫层后，方可打设排水体。排水体顶端，应按设计预留一定的长度（30cm左右），最后再铺设上半层砂或砂砾层。设计采用复合地基处理的地基，应在原地面整平后，采用轻型碾压机械适当碾压，使之符合规范和设计要求后，再作地基处理。沟塘必须在清淤换填分层碾压至相邻地面高程后，方可进行地基处理。3、分清土质与石质路基路基建设的地质环境并不是完全一样的，通常情况下被分为土质路基和石质路基两种情况。施工前应该先确定是土质路基施工还是石质路基施工。如果是土质路基，应该做好清理工作，保证土质的良好施工状态；如果是石质路基应该做好石质路基的开挖准备，合理利用相应的施工设备及工具。4、做好软基的处理工作软基处理的方法是比较多的，比如换填、抛石挤淤、水泥搅拌桩、人工挖孔桩、砼管桩，冲击碾压，碎石桩、沙桩等等。根据软土地基的生成原因和地基的厚度及其所处的位置，可采用表层处理法、置换法、加载法、竖向排水法四种方法进行软基处理。每一种方法都有其优点和优势，我们简单介绍一下加载法的应用过程。这一方法是指：增加地基强度来达到预先促进软土地基沉降的效果。这样可以防止设置在填土上或邻接填土的路面和构造物或者埋入填土内的构造物发生有害沉降而导致破坏。在地基上增加总压办法；减少土中的间隙水压提高有效应力法也是常用的软基处理方法。前者用填土荷载时，一般为填土加载法，后者又可分通过井点，竖井等的降低地下水法和在地表面铺砂，覆盖不透水膜使之形成真空，依靠大气压力加载来促进固结的大气压加载法。采用填土加载法时，须注意地基的稳定状态。而降低地下水法和大气压加载法则不必担心地基遭到破坏，但受到地基适应性的限制且工程费用大，一般不采用。5、做好路基填料的选择路基填料的选择工作应该格外慎重，注意一些劣质的腐殖土和种植土的混入，保证填料的土质良好，保证填料的性质均匀、颗粒大小一致、规格统一，避免产生由于填料质量的问题造成局域地区的沉降现象。6、做好压实厚度的控制工作路基工程建设过程中应该注意压实厚度的控制，一般路段压实度不得大于30厘米。构造物两侧松铺厚度也应该小于20厘米；对于性质不同的土不可以进行混合填料工作，同一种性质的土的填筑厚度应该大于50厘米[4]。7、做好排水工作路基建设中应该保持排水畅通，保证坡度的稳定，减少多挖或者少挖的现象；采用透水性比较好的填料进行填埋工作，保证水流通畅，排水工作正常进行。
8、按照施工方案要求施工路基工程施工方案中应注意施工顺序和步骤，应该按照施工的先后顺序进行施工，同时根据方案中的具体规格和规范施工。在对路基的边坡进行深挖的过程中，要确保稳定性，也要明确填料的种类，坡度精确。如果坡度过高，可以采用价值边坡平台的方法。施工方案中所要求应用的施工技术也必然是影响路基工程质量的因素，所以，不可以因为个人经验擅自应用其他的施工技术，为了确保路基工程总体施工质量的可靠，一定要严格按照施工方案进行施工。
五、结语
路基工程建设时公路建设的基础，是其重要的组成部分，具有很强的专业性和技术性。一般，路基工程施工会遇到一些人为和自然因素，影响到路基施工的质量，所以在北方路基施工中存在许多通病，要从这些通病中总结出原因，然后对症下药，保证路基施工的质量。
参考文献：
[1]赵加军 北方路基施工中常见质量通病的解决途径 [期刊论文] 《黑龙江科技信息》-2003年1期
[2]张建民，张勇 市政道路项目工程中出现的质量通病及防治策略 [期刊论文] 《交通科技与经济》-2002年2月
第8篇
【关键词】水电工程；施工项目；质量控制
一、项目介绍
毛尔盖电站位于四川省阿坝州黑水县境内，是黑水河干流水电规划方案中“二库五级”的第三个梯级水电站，也是黑水河干流上的龙头水库。由于砾石土料具有高抗剪强度、抗渗性好和良好的压实性能，砾石土料逐渐成为高砾石土心墙堆石坝中首选防渗材料。通过料场复查发现，料场可开采土层的地质状况可分为三种：第一种表层为砾石土层，下部为岩石层；第二种表层为粘土层，下部为岩石层；第三种占了绝大部分，表层为粘土层，下部为砾石土层，粘土层的厚度不均匀，主要分布在20m范围内，从整体来看可开采土料呈下游薄、上游厚，上部薄、下部厚的趋势。从上述地质情况分析可见，砾石土心墙料料源的分布极不均匀，是造成砾石土心墙施工质量不稳定的主要原因。
二、质量问题的提出
（1）本工程砾石土料场料源质量分布极不均匀，存在先天性不足。而且砾石土料从开采、掺配、填筑等需要经历相当多的环节和工艺，因此质量波动较大，有必要进一步提高质量控制，将砾石土心墙料施工质量控制在一个相对稳定的水平。（2）由于项目业主提出的大坝提前下闸蓄水要求，大坝填筑工期非常紧、填筑强度高，这样必然对砾石土料料源质量造成影响，如何既能保证工程进度，而且还能使质量有所提高成为监理人员所非常关切的课题。（3）砾石土心墙是大坝防渗体系的关键部分，砾石土料源的质量好坏，直接影响到大坝填筑的总体施工质量和大坝蓄水后的运行安全。（4）针对上述质量影响的不利因素，项目业主也非常重视，对监理单位和施工单位明确提出必须采取措施提高砾石土心墙料的施工质量，关键质量目标“砾石土心墙料填筑碾压后的压实合格率”要求从90％提升至95％。
三、项目的质量目标
项目业主毛尔盖水电有限公司明确提出：关键指标砾石土心墙料在填筑碾压过后的压实合格率要求达到95％。提出95％的质量目标经建设单位、监理单位、设计单位、施工单位四方共同商定，同时进行了工期质量分析对比，在压实合格率提高95％并不会导致工期延长和费用增加。（1）不利因素：工期要求紧，工艺环节多，施工质量要求高，料质分布的不均匀性导致料场质量控制难度大。（2）有利因素：一是由于二滩国际公司是国内大型监理公司，拥有众多管理技术人才，在建设百米高坝也有很多借鉴的实际经验，加之现场监理人员均是管理过多个土石坝工程的技术人才，由此成立二滩国际毛尔盖水电站大坝监理质量控制小组成员均为大坝填筑主要管理技术人员，具有较高的综合素质。二是大坝承包人水电五局也是大型土石坝的专业施工单位，人员设备配置均比较到位，有能力保证大坝的质量和工期目标。基于以上不利因素和有利因素的论证，以上目标一定能实现。
四、方案实施
（1）加强培训，提高质量意识；（2）采取有效的加水措施；（3）控制好料源质量；（4）细化技术交底内容；（5）增加施工人员。
五、实施效果与社会效益
通过一系列的质量控制活动，在砾石土心墙料的施工过程中，根据料场本身地质条件和承包人的施工状况，制定了切实可行的技术措施和施工流程，对承包人的管理人员技术人员和监理人的各级监理人员进行了充分的培训和技术交底。毛尔盖水电站大坝工程于2011年3月20日顺利实现下闸蓄水，蓄水至今，大坝砾石土心墙防渗体系止水作用明显，未见明显绕渗情况，大坝处于安全状态。
六、小结
（1）通过质量改进，提高了大坝心墙砾石土料源质量，砾石土料碾压后的压实度合格率改善明显。同时对料场开采中的各种小问题以及现场检查发现的问题得到了及时解决，可见质量控制理论运用和质量控制活动是非常成功的。（2）通过组织这次质量改进实施方案，论文作者在各方面都取得了长足的进步。（3）持续改进。虽然取得了一定的成绩，但是还是有些工作做得不是很到位，还需要进一步的总结经验，继续提高。
参 考 文 献
[1]施国洪．质量控制与可靠性工程基础[M]．上海：化学工业出版社，2005（1）：8
第9篇
关键词：路基工程风化片麻岩施工技术
Abstract: WuYing highway to YingShan born for 08 contract section 13.2 kilometers long range of engineering in a filled about 2.17 million m3 conditions excavation, the project scope for the upper strata of subgrade dabie mountain weathering to hard gneiss, weathering degree different gneiss excavation is the focus of the project, this paper introduced the roadbed blasting the project of the excavation, the subgrade filling, standard and the roadbed inspection standards, for similar engineering construction to provide the technology reference.
Key words: the subgrade engineering weathering gneiss construction technology
中图分类号：U416.1文献标识码：A 文章编号：
1． 引 言
武汉至英山高速公路是湖北省规划建设的重大交通项目，项目起于武汉市江岸区谌家矶（平安铺）,与武汉市规划建设的中环线相接,经武汉市黄陂(三里桥)、新洲区（周铺）和黄冈市团风、浠水、罗田、英山等地，止于鄂皖交界处的英山县大枫树岭（318国道鄂皖交界处的蔡嘉岭以南2公里处），与安徽省规划的岳西至英山高速公路相接。项目建设对于尽早贯通武汉经英山、岳西至合肥高速公路，优化鄂、皖两省公路网布局，加强湖北与安徽等的联系和交流，增强武汉市经济辐射功能，促进武汉城市经济圈的建设，推进沿线地区经济及旅游业的发展，加快全面建设小康社会等方面均具有十分重要的意义。武英高速公路罗田至英山段起于罗田县城关镇以南的范家冲，与武英高速公路新洲至罗田段相接，路线经罗田县骆驼坳镇、凤山镇、匡河乡、英山县的红山镇、杨柳镇，止于大枫树岭，路线全长52.248km。武英高速罗田至英山段08合同起讫桩号K80+000～K93+200，全线长13.2公里，合同段内共设大中桥梁7座，小桥5座，累计长1912.6米；分离式立交桥2座；互通一处；盖板通道26道，盖板涵洞25道，圆管涵18道，钢筋砼拱涵4道；土石方填方约217万m3。 由于工程区域为构造侵蚀剥蚀丘陵区，沿线自然标高大约在65至188m之间，相对高差最大为123m，其区内岩层多为大别山群上部地层，为坚硬岩石工程地质岩组。因此工程区域内路基的施工是工程的重难点之一，论文详细介绍了该工程路基的施工技术，以期为同类工程的施工提供技术借鉴。
2． 工程地质概况及工程重难点分析
2.1 工程概况
武英高速公路第08合同段路线走向大致为东西向，起点位于罗田县至浠水公路罗河湾附近，由此向东，在K80+411处桥梁横跨上界河与新318国道；在K91+576处，设汪家湾高架桥跨越开阔的徐家河河谷后，接上大河岸互通，到达本标段终点K93+200（罗田县凤山镇对面湾村）。工程区域交通比较方便，区内干线公路有罗田至浠水公路、新318国道、107省道、309县道，通过村镇之间、村村之间的机耕道与公路连接，形成了比较畅通的山区农村交通网。工程区域属亚热带大陆性湿润性气候， 冷暖交替，四季分明，光照充足，热量丰富，降雨充沛；年平均气温16.3℃，极端最高气温40.8℃，极端最低气温-14.3℃，无霜期较长，年无霜期237～238天；年平均降雨量1223 mm～1493 mm ，6、7月份多为偏南风，其余月份多为北风或东北风，年平均风速2.1～3.2m/s,最大风速29.63m/s，最大风力可达10级。
工程区域为构造侵蚀剥蚀丘陵区，沿线地貌为丘陵、冲沟、河流地貌，地形为鸡爪地形，由平台状低矮残丘和冲沟相间组成。公路沿线自然标高大约在65至188m之间，相对高差最大为123m；最高点在K90+820右20m处，最低点在上界河。工程区域属于北东向大别山复式穹状背斜南翼的浠水褶皱束，构造线为北东-南西向的弧形线。区内岩层多为大别山群上部地层，属早元古代的片麻岩，系坚硬岩石工程地质岩组；岩体风化带发育齐全，地表广泛出露，第四系松散堆积物厚度0～10m。
2.2 工程重难点分析
本工程设计标准为山岭重丘区双向四车道高速公路，设计速度100公里/小时，路基宽度双向四车道26m，汽车荷载按汽-1级考虑。本路段地形复杂，相对高差大，属典型的重山丘地形。既有乡村机耕道路窄，陡弯多，仅能通过一台小型车辆，大型施工车辆及拖车不能正常行驶，加之机耕道路一侧为天然排水河沟，另一侧为稻田，不具备扩建条件，所以现有机耕既有道路不能满足大型机械设备进出场的要求，正式开工之前施工便道需拉通，既有的道路需进行维护方可使用，由于线路较长，过往的重车较多，便道在使用过程中要定期维护，以防侵入周边农田及影响正常施工。所以便道的修建和维修是重点。本标段的路基挖土方约80万m3，挖石方约126万m3，填方约217万 m3，需爆破的石方工程量大；路基压实度标准较高，比施工规范要求提高1个百分点，因此路基的施工技术是施工的重点之一。
3． 风化片麻岩路基施工技术
3.1 路基整体施工方案
武英高速罗田至英山段08段为构造侵蚀剥蚀丘陵区，沿线自然标高大约在65至188m之间，相对高差最大为123m，区内岩层多为大别山群上部地层，为坚硬岩石工程地质岩组，土石方填方约217万m3。为确保施工工期，合理调配全线土石方，尤其是运距较长地段，要提前对挖余方和临近需要的借填方进行量化预计，再合理分配调配路线，结合施工机械和人员的合理配套，保证土石方施工持续有序的进行，尽量避免出现误车现象。同时，路基土石方施工中与石方爆破的紧密配合，合理划分爆破作业区和土、石方施工作业区，相互衔接，合理调度，使机械资源得到最充分的利用，保证土石方施工工期的正常进行。
为达到设计要求的路基压实度，采用以下几项措施：一是根据填层区段，合理选择填料；二是严格控制压实时的填土含水量，在接近最佳含水量±2%时碾压；三是适当减少虚铺厚度、增加碾压遍数；四是利用大型羊足碾进行终压。
3.2路基施工
本合同段路基土方工程具有数量大、工期紧、线路长等特点。主要工程数量如下：路基挖土方80.6万m3，挖石方126.9万m3，利用土方70万m3，利用石方138万m3，借土填方14万m3。
3.2.1 取弃土场规划
首先复核设计指定的取弃土场。距离本合同段取土场共有2处：一处为K84+300右侧100m；一处为GK0+550右侧100m。弃土场设在K90＋650左侧200m。取弃土场使用前对运输便道进行现场踏勘，对不能满足施工需要的运输便道进行加宽，加固，使之不影响取弃土的正常进行。根据全线的取弃土量对取弃土场进行规划，确定经济、合理的取弃土范围和高度，采用开挖排水沟、四周浆砌挡土墙、植草、植树等方法对取弃土场进行防护。取土场使用时先将表层耕植土推至规划点集中堆放，同时将路基施工中清除的腐殖土也运至规划点集中堆放，以备取弃土场用完后绿化工程和复耕使用。
3.2.2 路基挖方
大规模进行挖方施工前，先进行长度不小于100米的挖方试验段施工，通过试验段确定开挖后形成的边坡坡率和断面形式，并报监理工程师批准。
测量放样，首先复测导线点，恢复线路中心桩，确定开挖边线并设立施工标志，开挖前完善路堑两侧排水系统。土方开挖，土方开挖采用挖掘机挖土，自卸汽车运土。开挖中如发现土层性质有变化时，修改挖方边坡并及时报监理工程师审批。土方开挖自上而下进行，杜绝超挖或欠挖。石方开挖，石方介定采用不小于110.3KW（150马力）推土机、单齿松土器无法松动，须用爆破或用钢纤大锤或用气钻方法开挖的，以及体积大于或等于1m3 的孤石为石方。
3.2.3 爆破总体方案
石方开挖采用光面爆破技术，对于较缓的山体，先用推土机盘山打道至山顶，从上至下揭出盖山土形成较大的工作面，紧接着潜孔钻机上至平台进行钻孔作业。对于较陡的山体，大型机械无法上去，采用小型钻机打眼爆破，人工清理2～3个梯段高度后，修筑临时便道。
当路堑较深时，横向分成几个台阶进行开挖；路堑即长又深时，纵向分段分层开挖，每层先挖出一通道，然后开挖两侧使各层有独立的出土道路和临时排水设施。
⑴ 炮眼布置：尽量缩小眼口和开挖轮廓线的距离，严格控制钻孔精度。当地面起伏不平时先进行场地平整后根据平整后的地面调整炮孔深度，控制误差在允许范围内。采用较小眼距，按炮眼直径的16倍左右考虑，炮眼位置偏差不超过两倍炮孔直径。方向误差不超过3％。根据不同的石质情况决定最小抵抗线。
⑵ 装药：炸药采用低威力并加工成小直径药卷的炸药。除在眼底用一节标准直径的起爆药卷外，其它采用径向直径孔隙装药或药卷之间有空隙的纵向间隔装药，并控制每米长度上的装药量，以起缓冲爆破作用。装药前将孔内残渣吹净，有水的炮孔要将水吹出。采用同段毫秒雷管微差顺序起爆。
⑶ 盲炮处理：如果产生盲炮，立即封锁现场，组织施工人员针对装药时的具体情况找出拒爆原因，采取相应措施处理。处理盲炮采用二次爆破法、炸毁法及冲洗法等三种办法。属于漏点火的拒爆药包，可再找原来的导火索、导爆管或雷管脚线，经检查确认完好后，进行二次起爆。
3.2.4 路基填方
填土路基填筑施工工艺框图见图1所示。先进行不小于100m的填土路基试验段施工，试验段初步确定为K89+780～K89+880段，通过试验段确定施工机械的配置、适宜的松铺厚度、相应的碾压遍数和合理的施工组织，报监理工程师批准后，开始大规模施工。采取横断面全宽纵向分层的填筑方法。填料运输采用挖掘机（或推土机配装载机）挖装土方，由自卸汽车运送到施工现场，在陡坡路堤，要先用推土机推出汽车便道以便运输填料，然后由低洼处逐层往上填筑，确保路堤填筑质量。当原地面高低不平且坡度小于1：10时，先从最低处分层填筑，坡度大于等于1：10处挖设台阶后自低向高分层填筑，台阶宽度不小于2m，
图1. 路基填筑施工工艺框图
台阶顶做成2～5%的内倾斜坡。对于填土路堤，分层平行摊铺，分层压实，每层松铺厚度按试验路段压实试验的填土厚度的90%控制，且最小层厚度大于10cm以保证结构层的整体性。为保证路堤边缘的压实度、边坡的稳定性，采用先超宽填筑碾压，待路堤成型后进行刷坡，路基每边超填宽度30cm左右。填筑时局部无法采用大型碾压设备的地方采用辅助设备进行补充碾压。用不同填料填筑路基时，每一水平层的全宽采用同一种材料填筑，避免各种填料混杂填筑。每种填料层总厚度不得小于50cm。填至路床顶面最后一层的压实厚度不能小于10cm。
摊铺整平：填筑区段每完成一层填土后，及时采用大型推土机初平，并将填筑表面做成2%～4%横坡，再用平地机精平，采用拉线和打方格网的办法保证摊铺厚度一致，做到摊铺面在纵向和横向平顺均匀，以保证压路机轮表面能均匀接触地面进行碾压，达到碾压效果。在摊铺平整的同时，用推土机对路肩进行初步压实，以保证压路机进行碾压时，路肩不致发生滑坡。
碾压：为尽量减小路基沉降，保证路基、路面强度结构稳定，必须严格控制填土的压实度，保证路基压实达到设计规定的压实度。路基碾压必须按标准击实试验所得的最佳含水量±2%时进行碾压，同时用最大干密度进行质量控制。压实前由技术人员进行检查，确认分层厚度，平整程度符合要求后进行碾压。填土压实作业采用振动压路机。压路机按照压实部位密实度标准、填层厚度及控制压实遍数，沿线路纵向进行碾压，横向行与行之间重叠40～50cm，前后相邻两段间重叠1.5～2.0m。压实遍数由试验人员根据试验段确定的压实参数确定。压实后若密实度试验不合格时要重新压实后再做试验，直到合格为止。
3.3 路基检测
当路基分层填筑压实完成后，及时进行路基压实度检测并报监理工程师。施工中根据规范要求进行压实度试验。压实度的检测采用核子密度仪、灌砂法、环刀法等多种方法联合检测。检测分二级进行，先项目经理部自检，合格后报监理工程师检验。检查主要项目包括：施工准备、基底处理、机具、填料、含水量、分层厚度和压实度等。经检验合格批准后进行下一层的填筑。施工中做到分层填筑，分层推平，分层压实，分层检测，直到路基填筑至设计标高。对于高填方路堤和软（弱）土层较厚路段进行稳定及沉降观测，按要求设置观测管和观测桩。
3.4 路基整修
路基土石方工程施工基本完毕后，检查测量路基面的中心线和标高，以及路基宽度和边坡度，进行路基整形。边坡整形用机械配合人工自上而下进行，基床面用平地机碾压刮平。整形后的路基表面，除压实和平整机械外，不得行驶其它机械和车辆，整形完毕后的路基范围不得堆废弃杂物。整形后的路堤除符合规范要求的质量标准外，还要符合如下要求：路基表面平整，边线顺直，边坡面稳定不滑坡，曲线圆顺，表面无明显碾压轮迹。
4. 结 论
武英高速公路罗田至英山段08合同段全线长13.2公里，合同段内土石方填方约217万m3，工程区域内沿线相对高差最大为123m，其地层为大别山群上部坚硬岩石及其风化层，区域内的路基施工是工程的重难点之一，论文详细介绍了该工程路基的施工技术，以期为同类工程的施工提供技术借鉴。
参考文献
高速公路路基设计与施工[S]．北京：人民交通出版社，1999．
王忠兴．谈公路路基工程施工管理[J]．黑龙江交通科技，2006，（4）.
张平，范华.浅谈市政道路施工质量控制[J].科技创新导报，2009(1).
谭超华.谈某市政道路的施工方法及质量控制[J].四川建材，2009(1).
刘吉士，阎洪河.公路路基施工技术[M].北京：人民交通出版社，2003.
JTJ 033-95 公路路基施工技术规范[S].
蔡文广.公路路基排水设施施工技术综述[J].科技致富向导，2010，(05)：37-38.
郭明富.路基工程质量不足的成因及处治措施[J].交通世界(建养.机械)，2010，(08)：165-166.
第10篇
【关键字】：路基用土，基层处理，路基压实，施工方法，路基填筑
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
一、路基用土的简介
正确选择处理路基用土，填筑施工的各种方法，路基压实和工艺流程，包含在路基填筑的主要工作内容之中。各类路基用土根据它们的特性都有不同的效果，有时一些路基用土在使用时必须采取相应技术措施，以防止路基病害。
路基用土的工程性质是不同的：卵石以及漂石等不易风化的石块，稳定性以及强度都很高，一般用于砌筑边坡；较好的水稳定性，较高的内摩擦系数，较高的强度和较大的透水性，使得碎石土成为了很好的填筑材料；具有内摩擦系数较大，较好的水稳定性、透水性和无塑性特点的砂土，因为砂土粘结性小，非常容易松散，造成它对风蚀以及流水冲刷的抵抗能力比较弱，一般通过振动压实的方法提高它的稳定性；稳定性和强度适中的砂性土具有遇水不膨胀，不粘着，晴天不扬尘，雨天不泥泞的优点；膨胀性重粘土具有特强粘结力，不透水性强的特点；浸水后强度明显降低并且容易崩解，变形量大的易风化的硅藻岩和泥灰岩等软质岩石在一般情况下不适合用来作路堤填筑材料。
二、施工方法
1、施工前的准备
在施工之前必须做好充分的准备：做好原地面临时排水的工作并和线外的永久排水系统结合起来，保证排走的雨水不得引起路基冲刷，也不能流入耕地和农田；按照规定进行压实和整平，按照设计的要求在路堤填筑范围内做好软基和原地面清表的处理；仔细做好导线复测工作，导线点的精度必须符合规范要求；事先对路基工程范围内的地质水文情况通过取样试验进行详细的调查。
2、填筑材料的选择
填筑材料必须充分考虑其高强度性，较小的压缩变形，高水稳定性，短运距性和便于施工压实性。此外还要考虑其填料的性质，填料的经济性以及料源问题等。
3、基底处理
对保证路堤坚固和稳定非常重要的就是路堤基底的处理。路堤基底的处理不仅能使地基保持稳定，而且可以增加和表土的结合性。在基层处理时要注意：当路基受到地下水影响时，应排除或者拦截，将地下水引至路堤基础范围之外，再进行填方压实；路堤修筑范围内，原地面的洞，墓穴和坑等，应用砂性土或者是原地的土进行回填，然后再按规定进行压实；当路堤基底使松土或者是耕地土时，要先清除种植有机土，平整后再按规定要求进行压实；在深耕地段，应该先把土块打碎，松土翻挖，然后进行整平，回填和压实；当经过洼地，水田或者是池塘时，需要根据具体情况进行处理。
4、路基填筑
必须根据不同的土质考虑不同的堤填筑方法。路基填筑方式包括水平分层填筑，横向填筑，纵坡分层填筑和混合填筑。其中，水平分层填筑的填筑方法施工操作压实质量容易保证，而且比较安全方便；从路基一端按各横断面的全部高度，逐步推进填筑的横向填筑因为沉陷不均匀和不易压实等缺点，一般都需要采用必要的高效能的压实机械碾压等技术措施；混合填筑就是当高等级公路路线穿过深谷陡坡，尤其是要求上部的压实度标准较高时，施工时上层采用水平分层填筑，下层采用横向填筑这种混合式的填筑方法。
进行混合填筑时应该注意一些问题。根据土质问题进行混合填筑时需要充分考虑其透水能力，进行分层填筑压实，并采取有利于路基稳定以及排水的方式。其中需要注意的是：以透水性较小的土填筑路堤上层时，除干旱地区外，不应覆盖在透水性较大的土所填的下层边坡上，用于填筑下层时应该做成双向横坡；分别填筑不同性质的土，不可以混填。
5、路基压实
路堤基底，路堑以及路堤都需要进行压实。应该按照要求进行路基压实并且在压实时检查其压实度，每一层的压实的要求不同，在上一层压实度符合要求之后才可以进行下一层的压实。在压实层顶面稳定的时候，可以通过下沉来判定路基的密实状态。填石路堤的紧密程度在规定范围内通过12t以上的振动压实设备进行压实。路堤基底在填筑前都应该进行压实，其压实标准需要符合设计的要求。当路堤填土高度在八十厘米以下时，其基底压实度不应该小于路床的压实度标准。
填土路堤不论采用何种压实的机械，都应该把该种土的最佳含水量控制在正负百分之2以内进行压实。碾压前对填土层的含水量，平整度以及松铺厚度进行检查，符合要求后才能采用振动压路机进行碾压。填石路堤在压实之前应整平，对于个别不平处应用石渣和石屑进行整平。
6、做好临时防雨，防晒和排水措施
首先保证每层路堤填筑面做成不小于百分之2的横坡，且表面无坑洼积水现象。为了排除施工期路堤汇水，需要设置临时排水沟。其次，为了加强施工期的边坡排水，保护边坡，防止雨水冲刷，需要设置必要的边坡急流槽。此外，每层土方上土后，如果在碾压之前遇到降雨，为了使地表水能够迅速排走，需要在降雨前整平碾压一遍，并保持不小于百分之2的横坡。最后，为了防止碾压好的土层晒干后开裂，在每层土方碾压完毕并经检测合格后，应该马上进行上一层土方的填筑施工。
【参考文献】：
[1] 李仲玉.填方路基的沉降分析与控制[A].第十一届全国结构工程学术会议论文集第Ⅰ卷[C].2002年.
[2] 赵廷杰.风积沙路基的施工技术[A].建设工程理论与实践（第二辑）[C].2005年.
[3] 王钊，胡海英，邹维列．路堤压实的影响因素和压实度要求 [J]．公路，2004，（8）.
第11篇
论文关键词：路基，施工，病害，防治
前言 路基是公路的承重主体。路基施工工艺简单、工程量大、涉及面广、耗劳力多、耗资多、工期较长。路基施工改变了沿线原有的自然状态，填挖借弃土石方涉及当地的生态平衡、水土保持和农田水利，其稳定性在很大程度上受当地的自然条件所影响，并可使路基及其各部分产生各种病害。正确、规范施工则会避免病害发生。［1］
1路基沉陷
路基局部路段在竖向产生位移，形成坑槽或地基沉降使路基整体下沉。
原因分析：
⑴路基填前没有处理好基底，路基在自重作用下，基底压缩沉陷。
⑵填料选择不当或不同土质的材料没有分层填筑。
⑶压实机械质量小或压实方法不对，压实不均匀或压实度不够。
防治措施：
⑴路基填筑前要对基底进行彻底处理。应挖除路基用地范围内的杂草、树根，清除表面有机土、种植土和垃圾，对耕地和土质松散的基底应清理平整后按规定要求压实；挖除路基用地范围内原地面的坑、洞、墓穴等，并用原状土或砂性土回填，按规定要求进行压实。当路基基底纵坡大于12%或横坡陡与1:5时，基底坡面应按设计要求挖成台阶施工，或设置坡度向内并大于4%、宽度大于2m的台阶，并从最低处分层填筑，逐层压实。［2］
⑵对不同性质的拟作为路基填料的材料进行取样试验，优先选用级配、水稳性良好的粗粒土作填筑材料；采用细粒土时，含水量超过最佳含水量±2%时，应采取晾晒或掺入白石灰等技术措施处理。填料的最小强度和最大粒径应符合施工规范要求核心期刊。性质不同的填料，应水平分层、分段填筑，分层压实。每一水平层路基的全宽应采用同一种填料填筑，充分压实，不得混填。路基分段施工时，先后填筑路段应按1:1坡度、不小于2m长的分层台阶搭接，且将透水性好的土层填在上面。每种填料的填筑层压实后的连续厚度不宜小于50cm，土方路基每层压实厚度不宜超过20cm，填筑路床顶最后一层时，压实厚度应不小于10cm。［2］
⑶通过试验路段确定压实工艺参数：压实机械组合、压实机械规格、松铺厚度、碾压遍数、碾压速度、最佳含水量及含水量偏差、沉降差等。压实标准应符合施工规范要求。路基基地的压实度应符合原设计要求，路基填土高度小于路床厚度（80cm）的路堤、零填及挖方路床的加固换填宜选用水稳性较好的材料，且基底的压实度不小于路床的压实标准。［2］
⑷软基处理应符合设计要求，严格按规范施工，要确保隔离层、隔温层、砂垫层、反滤层等的施工质量。路基、路面横坡可适当提高，防止出现沉降引起倒坡现象。
⑸在路面铺筑前产生路基沉陷，应查明原因，采取不同的处理方法，如：提高路基高度、设置地下排水沟、增加或加高加宽护坡道、路基内部加固等和其他可行的处理方法。一般路基的整体下沉可不做处理。
2边坡滑塌
路基（路堤）边坡塌陷或（路堑）沿某一滑裂面滑塌。
原因分析：
⑴路基边坡过陡，尤其在高填方路段或挖方路段。
⑵路基边坡没有与路基同步施工，路基填筑层有效宽度不够，边坡二次贴补。
⑶坡顶、坡脚排水设施不利施工，由于水的渗入，或边坡被水流冲刷，造成边坡滑塌。
⑷沿水路段路基未采取防护设施，长期受水浸袭，使路基坡脚和边坡逐渐被水浸蚀，塌落坍塌。
防治措施：
⑴路基边坡应按设计要求施工，如因现场条件限制达不到规定坡度时，应提出相应合理的处理方案。
⑵路基应全断面一次性分层填筑压实，填宽应按规范要求比设计宽度大出20～50cm,超宽部分在路基整修时做削坡处理。对于加宽路基衔接处或填挖交界处或路堤、路堑过渡段，应挖成台阶，台阶宽度为不小于2m,台阶底应做成2%～4%向内倾斜的坡度。挖方路段应至上而下进行，不得乱挖、超挖，严禁掏空开挖，开挖过程中应采取措施保证边坡稳定。挖石方路段施工，应从上往下逐级开挖，按现行《爆破安全规程》严格操作，并制定详细的爆破技术方案。［2］
⑶坡顶、坡脚要及时做好排水设施，路基边坡较高时，要设置栏水梗或截水沟，通过急流槽将水排出，进入边沟或排水沟疏流。挖方路段的截水沟应从下游向上游开挖，及时进行防渗处理，避免雨水渗流。［2］俗话说得好：路基施工，排水先行。
⑷采取边坡加固措施，进行坡面防护和冲刷防护，以及修筑挡土结构物如：抛石防护、石笼防护、浆（干）砌护坡、挡土墙、喷浆护面等施工，或加大边坡坡度。［1］
⑸如发生边坡失稳滑塌，应把失稳路段塌方立即清除，对基底进行加固处理，再将路基分层填筑压实，或对路堑边坡进行合理防护处理，同时做好相应排水设施。
3路基弹簧
路基填土在压实时产生受压处下陷、四周弹起，如弹簧般上下波动，路基土形成软塑状态，体积没压缩，压实度不达标，俗称弹簧土核心期刊。
原因分析：
⑴填土为粘性土，含水量大，而水份又无法散发时压实，就产生弹簧土。
⑵下卧层软弱，含水量大，上层碾压时，下层产生弹簧反映到上层，引起弹簧；或下层水份通过毛细作用，渗入上层路基，增加了上层含水量，严重时会造成翻浆，并发引起弹簧。
⑶过度碾压使土颗粒之间间隙较小，水膜增厚，抗剪力较小，引起弹簧。
防治措施：
⑴液限大于50%，塑性指数大于26施工，含水量超过最佳含水量±2% 的细粒土不得直接用于路基填料。需要使用时，必须采取技术措施进行土质改良“砂化”处理，经检验满足设计要求后方可使用。［2］
⑵填土压实时，含水量应控制在最佳含水量±2%以内，且下层填土的压实度检测合格后方能填筑上层土。
⑶填土时应及时开挖好排水沟，或采取其它措施把地下水位降低到50cm以下。［1］
⑷如出现弹簧土现象时，应将弹簧土翻挖晾晒、风干至最佳含水量±2%时再行填筑压实；或将弹簧土挖除换干土或透水性材料回填压实；或用石灰粉等材料均匀拌入弹簧土中的技术措施，降低土的含水量再填筑压实。
4压实度不达标
路基基底或分层填土层压实度不达标。
原因分析：
⑴基底表面的种植土、草皮、树根、淤泥等没有清除干净。
⑵基底土的含水量高，且水又无法排出。
⑶分层填土含水量达不到最佳含水量。
⑷填土颗粒过大，至颗粒之间空隙过大或填料中含有不符合要求的粉质土、有机土、高塑指的粘土等。
⑸填土层超厚或压实功不够。
防治措施：
⑴路基填筑前应彻底清除地表种植土、草皮、树根、淤泥；对于水地、池塘、洼地土的含水量高，应先开挖纵横排水沟，将水疏干，再行平整压实。
⑵路基分层填筑时优先选用级配良好的粗粒土作为填料，填料的最小强度和最大粒径及路基压实度（重型击实）应符合规范要求。
⑶填土应水平分层填筑，通常细粒土压实厚度不超过20cm，路床顶面最后一层的最小压实厚度不小于10cm，并通过试验段确定压实机具和压实遍数。
⑷如有压实不达标现象，则将填料或底层挖出，或换填或晾晒或掺入石灰粉等技术措施；含水量过小的土，则洒水湿润后进行碾压。压实厚度过大或压实机械功力不够时则应将厚度铲薄，或增大压实功机械进行压实。
5路基与结构物错台
路基在与结构物连接处产生沉降，引起错台，车辆行驶过程中会发生跳车现象。
原因分析：
⑴路基与结构物错台多发生在桥台、涵台后路基，由于连接处路基预压荷载或路基压缩固结时间短，使路基施工后沉降量偏大，引起错台。
⑵结构物后缺口的回填土施工，尤其是开挖后的回填土，填筑范围小、填料不合格，分层碾压效果差，压实度偏低。
防治措施：
⑴路基填筑可提前施工，待桥头路基沉降固结后再进行桥台施工。
⑵桥台路基软基处理要超载预压较长时间（6个月以上），再施工桥台。
⑶结构物缺口回填，应严格控制填料质量，采用砂类土、透水性好的土或改良土，两侧对称填筑。台背填土顺路线方向长度应自台身起，顶面不小于台高加2m，底面不小于2m，拱桥台背填土长度不应小于台高的3～4倍，锥坡填土与台背填土同时进行，宽度一次填足。
⑷在桥、涵台后设置适长搭板，起缓冲作用核心期刊。
⑸小桥、涵有其自身适量均匀的沉降，为与路基沉降相协调，一般可将路基超高填筑3cm左右,铺筑路面时视具体情况再行处理。
⑹对错台引起的桥涵头跳车，应加强经常性的养护，对沥青混凝土路面需在路基桥头部位罩面；对水泥混凝土路面，采用沥青罩面，以消除错台影响。
6路床积水
路床上有水无法排出。
原因分析：
⑴路床横坡过小，水无法通过横坡排除。
⑵路床凹凸不平，平整度差，在凹槽处形成积水。
⑶路床施工后，没有及时做好排水设施，路床上有水无法排出。
⑷路床标高低于周围地面标高施工，而路基又没有边沟或其他排水设施，以至路床上水不能排出。
防治措施：
⑴路床施工时横坡宜为2%～3%，以利排水。
⑵路床平整度应达规范要求。
⑶边沟与路槽应同步施工，并同时做好其他相应排水设施。［2］
⑷如有积水，找出原因，采取措施补救，迅速消除积水。
结束语 路基质量病害是路基施工中经常发生、也较普遍的质量问题，其对路面的使用品质与寿命会产生不同程度的影响。我们施工队伍应按照设计要求精心施工，严格检测，因地制宜地制定好合理的季节性施工方案，做好排水，保持路基处于干燥状态。认真执行技术规范的规定，遵守国家法律法规，保护好耕地、农田水利设施和生态环境，则会在人为因素上避免工程病害的发生。
主要参考文献：
1.人民交通出版社《路基工程》（方左英主编，1995）
2.人民交通出版社《公路路基施工技术规范》（JTG F10－2006）
第12篇
关键词：公路工程，工程施工，公路工程施工，施工技术，碎石注浆桩技术
1.技术原理
注浆桩主要是一种由碎石和水泥砂浆胶结而成的小型钻孔灌注桩，因此，从成桩工艺看，碎石注浆桩属于钻孔灌注桩，从桩的材料看，又属于胶结体桩。桩的直径一般为30 cm～70cm，适用桩长30 m以内。其基本原理是利用小型钻机按设计直径，钻进至设计深度成孔，然后先将注浆管放至孔底，再投放碎石料。在投放碎石料的过程中，利用注浆管放水清洗孔壁。碎石料投放完成后进行注浆，浆液一般由下向上逆行，当浆液灌注至地面以后便固结成桩。浆液除在钻孔中渗透固结碎石成桩外，也向周围土体渗透。使桩体与土体间形成一个土和砂浆结合的过渡带，增加了桩与周围土体的摩擦力，所以注浆桩从受力特性看又属于摩擦桩。注浆桩近年来有很大的发展，特别是在高速公路的地基处理中。可以很好地发挥它的优点。
2.施工工艺
碎石注浆桩的施工过程主要分为：钻孔、清孔、投石以及注浆四部分。
2.1钻孔
主要采用GPS10型或与此相类似的工程钻机，钻头为鱼尾钻头或三翼钻头均可。采用泥浆护壁大泵量正循环方法作业。为了保证钻孔垂直，应随时测量，确保垂直度偏差小于1％。钻进过程中应不断检查泥浆比重，砂土应保持在1．17～1．25之间，淤泥质土应保持在1．20～1．25之间。孔深不得小于设计孔深。为了防止出现塌孔现象，孔顶应用钢筒加以保护。
2.2清孔分一次清孔和二次清孔
一次清孔应在钻孔完成后进行，当钻孔至设计深度后，钻具原位回转。正循环冲孔排渣。清孔至沉渣厚度小于10 cm。此时孔内的泥浆比重应控制在1．15左右，当泥浆比重达到要求后，提钻移机，并用测绳测量孔深，检孔器测量孔径。二次清孔是在投石时进行，一边投石一边清洗，此时孔内的泥浆比重应控制在1．05左右。
2.3投石
清孔之后应及时投放碎石，投石之前应将注浆管放至孔底，投放时为减少碎石冲刷孔壁，应在孔顶部加一碎石导向管。碎石的直径在20mm~-40 mm之间为宜，直到投石达到孔口标高为止。
2.4注浆
主要是利用砂浆泵将水泥砂浆通过注浆管压入孔内。砂浆泵可以用SGB-10型或与此相类似的砂浆泵，注浆管为普通钢管即可。砂浆材料主要为普通硅酸盐水泥，砂的粒径不大于0．5 mm，根据设计强度要求配比进行配置砂浆。当注浆达到一定量后，为防止泥浆在重力作用下向土体大量扩散，减小用浆量，应逐渐向上拔管，拔管速度应根据注浆量进行控制为主，每次拔管的间距为0．5 m，并不间断注浆。至孔口翻浆比重达到注入砂浆比重95％时，可一次拔管。为确保注浆质量。在注浆的过程中由于注浆管的振动造成孔口石料下沉，故注浆过程中应不断补料。注浆后桩顶浆液会下沉，故应进行回灌作业。
3.碎石注浆桩技术特点
3.1施工机具轻便，便于快速施工，施工场地要求低；
3.2施工噪音小，对施工周围居民影响小；
3.3通过浆液的渗透，加强桩与桩周土体的摩擦力，有利于提高桩的承载力；
3.4施工工艺操作简单，便于施工质量的控制。
4.桩身质量的检测
根据国家规范，桩身完整性检测的方法有以下四种：低应变动测法、高应变动力试验、钻孔取芯、声波透射法。对碎石注浆桩，目前常用的检测方法是：无损低应变动测法和钻孔取芯法。
5.监测方案
软基处理施工应实行动态控制，严格按监控指标和要求实施，在施工过程中应加强监测频率。论文格式。当发现侧向位移速率等指标不正常、路基有失稳的趋势时，应立即向业主、设计等相关单位通报，并立即采用向路基两侧卸载、必要时两侧应再加反压护道等措施进行处理。
同一路段、不同观测项目的测点宜布置在同一横断面上。施工时，建议按监测仪器设置表布设的断面、位置实施，并可根据实际情况作出适当的调整。
5.1沉降观测
沉降观测包括地表沉降观测和地基分层沉降观测。地表沉降观测采用沉降板，分层沉降观测采用分层沉降标。沉降板应设在钢塑土工格栅、土工格室或砂垫层之上。沉降板埋设于路基中心、路肩、坡趾和左右路幅中心。埋设时，沉降板底槽应平整，其下铺设60cm×60cm×20cm的砂垫层。论文格式。
分层沉降标采用钻孑L埋设，要求钻孔垂直偏差率应≤1．5％，并无塌孔缩孔存在，在埋设中应下套管或泥浆护壁，波纹管与导管应随埋随接。分层沉降测点间距为1m。
5.2水平位移观测
5.2.1地基土体水平位移
采用测斜管观测。测斜管采用塑料管，埋设于路堤边坡趾部。埋设时，钻机导孑L的垂直偏差率应≤1．5％。论文格式。测斜管底部进入粉砂层或亚粘土层l00cm，管顶高出地面50cm，并加盖保护。
5.2.2地面水平位移
采用位移边桩观测，埋设在路堤两侧趾部，其中一根位于坡脚处，其余位于边沟外侧。边桩采用10cm×10cm砼预制桩，埋入深度为1．5m，露出地面10cm。埋置时采用打入法，桩周应回填密实。
5.2.3孔隙水压力及土压力观测
孔隙水压力计采用“一孔多只孔压计”埋设法，从砂垫层底部开始埋设，每隔2m埋设一只。钻孔埋设时，应做好钻孔的详细记录。每只孔压计埋设后，应及时采用接收仪器检查孔压计是否正常。土压力观测采用土压力计，应挖坑水平埋设，坑底应平整密实，埋设后的土压力计必须位置正确而稳固，上下四周约20cm范围用细砂填实。每只埋设完应及时测试，发现问题及时纠正或调换。埋设后的土压力计在初读数稳定后，方可进行其上的填筑工作。
5.2.4承载力观测
水泥搅拌桩应做承载力观测。承载力观测应采用单桩和多桩载荷试验。水泥搅拌桩载荷试验应至少在施工3个月后进行，要求水泥搅拌桩单桩容许承载力值不低于120kN(单桩设计承载力值)。
5.2.5观测频率
除承载力观测外，在路堤施工过程中各观钡项目的观测时间和频率均相同。
观测频率视不同时期而定，其中填土期为每日观测1～2次；预压期第1—4周隔日观测1次；预压期第四周至第三个月每周1次；预压期第三个月之后至上路面完毕每半月观测1次；从营运开始至设计观测期每半年观测1次。设计观测期为施工开始至营运期的头2年。
路堤填筑过程中，第一级加载(不含砂垫层)按3．0m控制，可采用较快的速度(1．5个月左右)加载，填筑砂垫层及其顶部填土时应按上述频率进行观测并尽可能控制好加载速度，加载速度适中，同时应保证加载厚度的均匀性，绝对不允许有高的集中料堆存在。
【参考文献】
[1]杨立晖. 浅谈公路工程的施工质量管理问题[J]. 太原科技, 2005,(02)
[2]王孔正, 储德春. 质量控制:当前公路工程设计过程的核心[J]. 大众科技, 2004,(05)
[3]陶建南. 关于公路工程设计过程中质量控制问题的探讨[J]. 中国科技信息, 2005,(04)
第13篇
关键词:水夯法 风沙路基 防沙固沙
中图分类号：TU74文献标识码： A
一、工程概括：
由中铁二局承建施工的太中银铁路SJS-Ⅲ标段，起止里程：DK361+150～DK405+800，线路总长度40.474 km，其中路基通过的线路长度约35 km。沿线大部分路基段落为个别设计的风沙路基，分为轻、中和严重三种，其中DK373+280～DK373+688等段为严重风沙路基段；小部分为一般设计路基。
根据设计图纸内容，标段所有路基的路堤本体及基床底层下层1.4 m范围内，设计填料均为粉细砂，即采用天然风积沙（细砂）填料填筑。
因本标段位于毛乌素沙漠南缘，在合理的土石方调配及投标土石方运距范围内，没有AB组填料，粘土和AB组填料匮乏，沿线属于C组填料的细砂土天然风积沙丰富。为此，我部自2007年4月开始，在DK387+100～DK387+300段和DK387+600～DK387+780段进行了采用天然风积沙填料填筑路基的路堤本体试验段施工。
二、压实机具比选：
2.1 振动压路机
首先，由试验室从取土场取风积砂后，室内试验确定最佳含水量等数据，用于指导施工现场作业。填料运送至施工现场，推土机推平后，采用振动压路机进行碾压，经施工实践发现存在以下问题：
1）填料在取土场取样时含水量接近最佳含水量，运送至施工现场摊铺后，因沙漠地区蒸发速度快，水分散失严重，需要重新对填料进行补水；
2）压路机在填料处于最佳含水量时作业，因风积砂没有粘聚力，行走非常困难，需要采取其他履带设备配合其进行碾压。
2.2 推土机
采用TY220型推土机对风积砂进行碾压，此法解决了压实设备行走困难的问题，且经填筑试验段后总结，填料松铺35cm经平整，推土机履带板碾压8遍之后，能满足设计对路基检测指标（地基系数和相对密度）要求。但推土机碾压也存在以下问题：
1）推土机属于履带式设备，在路基碾压过程中，推土机的行走距离很大，对机械的损耗很大；
2）推土机履带板对填料表层的扰动较大，碾压成型的路基表面5cm因履带板的扰动而呈松散状态；
3）通过工地试验证明，推土机碾压时，路基的相对密度和地基系数不随碾压遍数的增加而提高，而在碾压9遍以后，呈现波动状态，见下图：
由图可见，采用推土机碾压时，填料的相对密度和地基系数并不随碾压遍数的增加而增加，分析其原因，我们认为是当碾压达到一定遍数后，沙体基本固结，而当再次对其增加碾压遍数后，又扰动了已基本固结的沙体，降低了它相应的相对密度和地基系数。而再次增加碾压遍数，在含水保持合适的情况下，沙体又会趋向固结，其相应的相对密度和地基系数则又会增加。所以此法在路基基床底层填筑或其他使设计要求对检测指标提高而难于控制。
2.3 拖式羊脚碾或自行式羊脚碾：
采用此类压路机进行碾压时，与振动压路机一般行走困难，且与推土机碾压一般扰动填料表层。
2.4 轮式机械碾压：
填料经推土机推平后，采用装载机进行碾压，为提高碾压设备自重，推土机斗内装满砂。此法克服了碾压设备行走困难和填料表层扰动问题，经试验证明填料随碾压遍数增加时，相对密度和地基系数不再呈现波动状态，而是逐渐有所上升。
三、施工方案比选
3.1 填料运输：
风积砂填料因其特有的性能，填料在失水之后浮化，每层填料上料之前，为满足运输车辆行走，需采用粘土在成型路基上铺设一条填土通道，此法随解决汽车行走问题，但施工过程极为繁琐，粘土耗用量大，因填料全部集中堆放在填土通道两侧，致使路基平整工作了增大，填料中的粘土在遇水后可能软化，对今后路基整体质量买下隐患。经过施工现场反复摸索实践，最终确定采用斗容量较小（约10m3）十轮运输车进行填料运输，且在上料之前，对已填路基表面洒水湿润，采用装载机对表面浮化部分进行复压，这样运输车辆便可以在路基上行驶了。
3.2 填料含水率控制：
由于天然风积沙在干燥环境中失水很快，可以采用在取土场打井对取土区进行洒水以提高填料含水率，此法在施工过程中，由于填料运输、平整等过程时间较长，水份蒸发速度快，碾压前填料还需重新洒水，增加了施工工序和施工成本。而采用填料运输至施工现场，将填料铺设平整以后，再将灌溉水管连接至路基填筑顶面人工配合洒水，这样洒水完成后可立即进入碾压工序，避免了重复洒水。
3.3 具体施工工法如下：
1）最佳填筑厚度及每班施工范围
考虑沙漠地区蒸发量大，填料中水份散失速度较快等因素，通过实践分析，路基填筑松铺厚度在35cm时容易补水润透，每班填筑面积在4000m2为宜，主要为缩短填料补水后至碾压的时间间隔和提高压实效率。
2）水夯
路基填料采用推土机整平后，就可以进行水夯作业了，可以采用灌溉水井直接接水管至路基，人工配合洒水的方法，洒水应洒透，应洒至填料基本饱和状态。为避免路基边缘洒水过程中水流顺边坡流淌冲刷路基边坡，节约用水量，可在路基边缘用填料堆砌一道挡水坝，高度约15cm为宜。
3） 碾压
水夯作业完成后，即可采用轮式机械（装载机）进行碾压作业。在使用装载机进行碾压时，为提升碾压设备自重，提高压实作用，装载机可在斗铲内装满沙子后碾压。碾压应采用纵向碾压与横向碾压交替俄进行。实践证明，装载机在碾压六遍后，填料已较为密实，地基系数已达到设计要求。
四、施工总结
水夯法在实际施工中，很好的解决了风积砂填料设备行走困难问题，并因风积砂的特性决定在填料补水湿润后，水分在填料中下渗过程中，对填料起到一定的夯实作用，再辅以装载机碾压，保证了路基填筑质量。
伍、其他问题
5.1 填料失水后的浮化问题
根据多次风沙地区现场勘查结果表明，粉细砂在失水后，表面10～15 cm会体积膨胀形成浮化。在路基边坡的浮化层会导致内摩擦角减小，造成边坡失稳的现象。
对此，我部采取的措施是：路基填筑时，为确保压实质量和水分保持，填筑宽度应比设计宽度每侧各增加50cm，填筑至设计标高后，采用挖掘机将超填部分刷除后，及时采用25cm厚粘土对边坡进行包裹覆盖。路基基层底层顶部做好横向排水坡，并按设计要求铺设两布一膜土工布对填料进行全封闭，这样填料中的水分就不会蒸发散失了。
5.2 工后沉降
本线规定的路基的工后沉降标准不应大于20 cm，沉降速率小于5 cm/年，桥台台尾过渡段不应大于10 cm。从施工完毕后对基床表层级配碎石顶面标高的观察数据分析显示，采用水夯配合轮式机械压实后的风积砂路基在完工之后一年的时间内，沉降值小于2cm，符合设计要求。
5.3 水饱和时液化
一般认为粉细砂遇水饱和时产生液化，破坏路基。但沙漠地区填筑路基时，因填料和路基填筑原地面均为沙土，渗水速度快，故填料在水夯过程中即使达到饱和状态，因持续时间较短而不会产生液化。
5.4 冻胀
和填料液化问题一样，在路基填筑完成后，因填料中水分下渗，填筑成型的路基经过一段时间之后，填料中的水分下渗，使其不至于在季节交换中因冻融而致路基破坏失稳。
结束语
总之，在风沙路基施工中需要选对施工工具，也要掌握施工地点的具体情况，根据实际情况来制定施工方案，使用正确的施工工法。但是施工方也要考虑到在风沙路基施工中所发生的一些问题，想好应对办法。一个施工者只有掌握风沙路基的施工技术，还要意识到在施工中会发生的一些问题，只有具备这些才能保证工期如期完成。才能造福人们。
参考文献：
第14篇
关键词：公路，施工与养护，病害，协调发展
1.公路施工的工艺和技术分析
1.1施工准备工作
在公路的施工与养护中，其准备工作是贯穿于施工或养护全过程的工作内容，而且也是一项先行的工作，准备工作的主要内容是组织落实、技术准备和物质准备，施工准备工作可以根据不同时期的工作内容和性质，大致分成3个阶段：工程开工前准备工作；工程施工期间准备工作；竣工验收前准备工作，掌握并落实好各阶段的准备工作是保证施工顺利进行的前提。
1.2施工放样
施工放样的主要工作内容有恢复定线、路基施工放样和小桥涵施工放样等。就恢复定线而言，其主要任务是对中心线控制桩进行复测与加密，对路线高程进行复测与增设水准点，横断面进行检验与补测，同时对设计问题提出改进方案，其工作程序为：查验原有控制桩的存在情况、现场验证原有控制桩的位置是否正确、改正原有控制桩存在的错误或修正其误差、加密水中心线控制桩固定正确的中心线控制桩等。路基放样。论文参考网。公路路基分为路堤、路堑、半填半挖和不填不挖等几种类型，其放样的内容包括：第一，在地面中浅桩处标定填挖高度；第二，按设计图纸定出横断面的各主要点，如路真正的边缘和坡脚，路堑的坡顶半填半挖断面的坡脚和坡顶；第三，边坡放样，按照设计的边坡坡度、高度确定边坡位置；第四，移桩移点，即交施工过程中难以保存的桩志移设于施工范围以外。
1.3路基施工
路基施工的主要内容。路基施工的主要内容为：路基的填挖施工，路基综合排水、防护、加围及路基整修；冬季为雨季的施工；取土挖与弃土堆选择，护坡道及碎落台以及由于修筑路基而引起的改沟或改河工程，土石方的施工组织，质量检查，工程验收等。
路基施工的基本要求。为保证公路的使用效率，需对路基施工做以下要求：第一，保证足够的整体稳定性；第二，满足设计强度；第三，保持足够的水温、稳定性；第四，必须精心施工，即在施工中另采用透水性比较好的填筑材料，合理利用当地材料和工业废料，同时要注意路基的整体压实及路基排水构造物的施工质量；第五，除在条件极其困难的三、四级公路可采用人工施工，但路基压实必须采用机械压实外，其他等级公路施工应在符合工艺要求和质量标准的前提下，积极采用甲级鉴定过的新材料、新技术、新机具和新的检验方法；第六，合理用地，保护生态环境；第七，严格执行技术规范，确保工程质量。
1.4路面施工路面施工
主要有：沥青表面处治，沥青贯入式路面，沥青混凝土路面，沥青碎石路面等，下面只对沥青表面处治加以阐述：沥青表面处治是用沥青裹覆矿料，铺筑厚度小于3cm的一种薄层路面面层，其主要作用是保护下层路面结构层，使它不直接受行车和自然固定的破坏作用，以延长路面的使用寿命并改善行车条件。
沥青表面处治适用于半等交通量（300辆/昼夜～2000辆/昼夜）的碎（砾）石沥青路面，旧沥青路面表面空隙较多，加铺表处层起防水作用，旧沥青路面表面因不断磨耗而过于光滑时，加铺带有棱角的硬质矿料做成的表处层，以恢复和提高路表的抗滑能力，交通量有适当增长，而旧路面结构强度不相适应时，应先进行补强，然后加铺表面处治，改善路面使用状况。论文参考网。
沥青路面铺筑方法分为：第一，层铺法。它适用于备有沥青洒布机具，施工路段较长，交通量较大，且气温适宜，施工程序为：安装路缘石（砖）、扫基层和放样、洒透层沥青、浇洒第一次主层沥青、撒铺第一次矿料、碾压、洒第二次沥青、撒铺第二次矿料、碾压、洒第三次沥青、撒铺第三次矿料、碾压、交通控制、初期养护；第二，拌合法。适用于运输车辆较多且料场位置适中时，采用集中拌和法，当缺少运输车辆，施工路段交通量较小或施工气温较高时，可采用就地拌和法施工，施工程序为：路拌法施工程序；筛备矿料、安装路缘石（砖）、清扫放样、沿路分推备料、人工干拌、掺和沥青拌匀、摊铺成型、碾压、初期养护，场拌法施工程序：熬油、定量配料、机械（或人工）集中在场地拌和、运料、安装路缘石（砖）、清扫放样卸料、摊铺整形、碾压、初期养护。
2.公路路面病害分析及其养护措施
2.1公路路面病害及病害产生的原因
公路路面在车辆行驶的作用下和自然因素的影响下，会发生很多公路病害，最常见的有：坑槽、车辙、波浪、松散、沉陷、啃边、翻浆等几种。
路面坑槽和车辙是各个季节中路面时常出现的现象，原因是除平时养护不够，或路面铺筑时操作质量不好，经过行车碾压发生变形。这两种情况出现时，应及时按工序处理。路面波浪是由于路面铺筑质量不好，养护不善，在行车荷载作用下，产生有规则的起伏，形似“搓板”，不但影响车速，而且加快车辆结构厚度过薄，路面材料颗粒偏细，粘结料不足，施工时拌和不均匀，碾压不密实等情况都容易产生。路面松散是在天气干旱时发生，主要是由于铺筑路面时粘土料含量少，塑性指数低，材料拌和与分布不均匀，碾压不实，或平时养护工作做得不够造成的。此外，由于冰冻翻浆，经和车碾压，路面隆起开裂也将形成松散。沉陷是路基本身强度不足引起的，当大型车辆行驶到路面上，如其强度不足就会出现坑槽，车辙既深且多，或破坏面积很大且深达基层；或路面沉陷过剧，路基翻浆严重等情况，须进行局部或整段大修。论文参考网。
2.2根治病害的办法
必须做到经常保持路面平整、坚实、整洁，对路面的本身变形，要事前做好预防、及时修理，使路面没有破损、裂纹，提高路面质量，延长使用年限，一般常做以下工作：经常保持路面清洁，及时消除路面上的碎石、砖块、垃圾、粪便等杂物；路面出现坑槽、裂纹、啃边应及时进行养护、修补，路面损坏严重时应进行被强、罩面或翻修；边坡遇雨水冲刷坍塌时要进行及时培土和维修；路肩经车辆碾压和牲畜踩踏出现下沉时要及时进行填土，保持油路不啃边；有边沟的路段要保持边沟清洁以便畅通。
对路面翻浆的处置。当路面出现翻浆时，采取的根治措施主要有两种：一种是“换土法”，一种是“打砂桩”。
换土法：公路路基由于常年受路边耕地水的侵蚀，每年春季出现路基翻浆，造成路面破损，随时间推移，翻浆越来越严重，导致阻车、滞留车辆，为了解决这种现状，尽快恢复路况，可采取“换土法”来处治该路段翻浆的路基，具体施工方法是：为了不影响通车，先开挖半边路基，一直挖到路基土底层约1.5米深，将翻浆土全部挖除，最底层50厘米厚采用5厘米以下粒径的天然砂砾分层填筑夯实，中间50厘米用粒径次之的天然砂砾分层填筑夯实，最上一层50厘米厚用75%的天然砂砾与25%的粘土掺配、拌匀分层填筑夯实，在其上可做沥青路面。
打砂桩：其具体做法：在路面纵横每2平方米挖一直径为50厘米、深1米的坑，为便于行车，采用半边施工，在坑内80厘米厚分层填筑天然砂砾并夯实，上面20厘米采用符合做级配层的天然砂砾80%掺配20%粘土，拌匀填筑夯实，在上可直接做沥青路面。
对公路桥涵要进行不定期的养护，保证桥涵畅通、无杂草，发现桥涵损坏时要及时上报主管单位进行维修，阻断通车时要设好安全标记，以防发生交通事故，每年对公里碑、路缘石、桥栏杆要进行两次粉刷，对损坏和缺少的标志牌要进行补齐和更换，保证有明显、醒目的公路标志。
参考文献：
[1]王洪江.公路工程施工组织设计编制手册[M].北京：人民交通出版社.
[2]公路沥青路面施工技术规范，JTJ032-94.
[3]山东省高速公路有限责任公司养护试行办法.
第15篇
关键词：公路扩建，路基加宽，设计，施工
论文摘要：随着我国社会的迅速发展，部分公路功能已不能满足日渐增长的交通需要，为此对原有的高速路进行改造势在必行。而公路路基加宽无论是设计还是施工，都是改造工程的关键。
现有的道路已远远不能满足城市道路加宽改建已势在必行。城市道路的加宽改建，要考虑红线宽度和已有的建筑物、地下管线、绿化及道路各组成部分现状以及今后交通运输的发展因素，按轻重缓急的安排，一般常用的加宽改建方法有单侧加宽改建和双侧加宽改建，按路基和路面加宽改建分述如下：
一、施工准备
旧路路基加宽，首先要对旧路的状况进行调查，并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况，分析病害的种类、规模、状态、原因等，并在施工前或施工期间，对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。
二、基底处理
（一）一般路基
旧路两侧一般为排水边沟和碎落台，边沟经长期的雨水侵蚀，其下部已基本变得相当软弱；平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须作彻底清除，对于地下水丰富区域，须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1~2%；施工时必须严格按设计要求进行，保证基底承载力，减少新老路基剪切变形。
（二）软基处理
对于淤泥、鱼塘、软弱土等地基，具体由地质情况而确定，如抛石挤淤法、换填、固结法、搅拌桩等方法进行处理，其施工方案与普通路基施工软基处理相同。工程施工时，除压实度（承载力）等达到规范要求外其宽度必须也符合，根据施工实践经验填筑宽度不少于50㎝。
二、旧路路基加宽改建
（一）对旧路路基进行改造
（1）提高路基高度，使路槽底80㎝范围距水位尽量远一些，免受地表水和地上水的影响，避免出现路基内部含水量过在，在自然因素和行车作用下，发生软化变形，沉降下陷现象，必要时还应因地制宜地采取疏通或增加排水设施，以降低地下水的高度和防止地表水渗透，从而保证路基的强度和稳定性。
（2）对于水害严重的沿河路基路段，应调查水毁情况和原因，可采限提高线位；或中线内移使路基成全挖断面；或改善排水系统；或加固，增修防护，导流等工程措施，以消除水毁威胁。
（3）原有路基的边坡由于受自然因素及人为因素的影响，常产生变形，塌方，改建时，应根据路段的实际情况，采用刷坡，护面，放缓边坡，增设截水沟等措施。
（二）对旧路路基进行加宽改建
旧路路基加宽改建有单侧加宽改建和双侧加宽改建两种方式，分述如下：
（1）使新建道路中线偏离旧中线，保证路基一侧的宽度达到改建的要求，在路基另一侧进行加宽改建，这种加宽改建方式的优点是路基只需在一侧加宽改建，便于是施工，加宽改建幅度较双侧的大。论文格式。压实也容易保证，且基底处理等一系列施工工序都只在一侧进行，施工进度也较快。但这种方案也有缺点，当路面加宽改建幅度大时，路面结构的一倍分位于旧路基上，而另一部分则可能在新填筑的路基上，由于新路基的强度和密实度不同，新旧路基会产生不同的沉降，因而会引起路面沿接缝处出现纵向裂缝，但这一问题可以通过适当的措施避免。
（2）双侧加宽改建
使新建道路中线与旧路中线重合，这种加宽改建方式的优点是能维持原有的道路中心线不动，翻修道路工程量较少，新铺筑的路面可铺在路基顶面上，基础强度不大，不但不利于施工而且路基填实度也不易保证，影响路基的稳定性，并且改建时地上地下管线往往有较大改动。因此，这种加宽改建方式一般只适用于受地形地物限制无法向一侧加宽改建时的情况。论文格式。有时路基高度无需提高，只需要其上铺筑路面；或近期两侧建筑物要建造的道路也可以采取双侧加宽改建。
（3）其它情况
如沿路两则或一侧有些必须保留的建筑物不能拆适时，可根据建筑物的情况，考虑辟建骑楼势的人行道，即将人行道设置在该建筑物的下层，使行车道加宽改建达到适当的可能宽度，还有，在确定加宽改建宽度时，最好考虑被拆建筑物的结构及分间情况，以使拆生产剩下的房屋尚能够合理利用。
（4）特别说明
道路加宽改建，必须根据当前的实际需要，结合发展要求，考虑与城市规划路线配合，尽量少拆迁、少占地，同时，还要估计加宽改建后的使用效果，对确实有碍交通的建筑物亦不能过于迁就，以免造成路线不必要的弯曲带来长远不必要的损失。
（一）铺设土工积物
土工格栅具有抗拉强度高，伸长率底，不易变形等特点，其全面与土体接，大大增加了与土体的摩擦，有力约束土体的侧向位移，土工格栅网格与粗颗粒填料结合，其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。论文格式。在加宽路段中的铺设，可以增加新旧路基的结合，增大结合部抗剪能力，防止新路基的沉降对老路基的破坏，从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果。
土工格栅设置可根据路填工高度进行设置，当路基填筑小于1.5m时，可在底部进行设置3层；填土高度1.5m~8m(10m)时，在路基底部和顶部各设置3层；填土高度大于8m(10m)时，在路基底部和顶部各设置3层，中部平台设置3层，其中底部铺设在基底平整碟压后铺设1层，每2层填土铺设1层，上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行，但新旧路基铺设宽度不应少于1.5m。条件许可情况下可采用长60㎝￠12钢筋进行锚固，并进行注浆，钢筋穿越新旧路基土层，对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅，但其伸长率应小于4%抗拉强度应大于45KN/m，锚固间距及搭接宽度与普通施工同。
（二）冲击夯实
路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系，进行充分冲击，使其紧密结合，形成一个整体，使路基本体和地基的沉降都达到最小，以减小路基的沉降，减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生，由此，可选择冲击碾压（夯实）的方法。对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度，使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体，增加其极限抗。使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小；冲击碟压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。路基施工的机械碾压很难达到规范要求的96%的压实度已相当的因难，根据施工经验，使用冲击夯实可使压度达到98%。目前在我省高速公路中使用较多，施工技术较为成熟的蓝派压路机（强夯机）。机械作业时牵引机带动压实轮滚动，压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压——碾压——冲击的综合作用。使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。
结束语
旧路加宽的质量直接影响公路的营运及使用寿命，设计单位在对公路加宽进行设计时，应对公路的地质条件，道路等级标准，交通流量及现场情况（含病害检查）等因素进行充分调查，以对路基基底处理，路基填筑设计提供准确的依据，选择最优的设计方案；施工单位按设计要求施工，严格控制施工质量，并及时将出现的问题反馈相关单位，各单位加予重视，路基加宽的不利因素将能减至最小。
参考文献
人民交能出版社北京公路路基设计规范
人民交能出版社北京公路路基施工技术规范