铁路技师论文范文

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第1篇

系统组成

系统由摄像机、云台、车载显示器和车载处理单元组成。摄像机摄像机安装台机车的车顶，由摄像头和高倍变焦镜头组成。利用高倍变焦镜头的放大功能将远处人工看不到或看不清楚的图像清晰地采集下来，传输给车载处理单元，并显示在车载显示器上。云台摄像机安装在机车车顶的云台上，其作用是在机车进入铁轨的弯道时，通过控制云台的转向，使摄像机始终能采集铁轨上的图像。车载处理单元接收摄像机的图像，显示并自动识别铁轨图像和铁轨上的目标，根据目标特性进行预警或报警；同时根据图像控制云台转向，使摄像机始终能拍摄到前方铁轨的图像。车载处理单元还前方图像通过H.264压缩后，保存在车载处理单元的存储器上，方便以后的查询和分析。车载显示器车载显示器显示前方的图像和分析结果，当线路上有特殊情况时，自动报警并提示机车乘务员，乘务员采取相应措施。无线网络接口和无线视频接口（预留）预留的无线网络接口在地面高速无线网络建成后，可以将车上的图像信息传输到地面，方便地面查看。预留的无线视频接口可以使用便携摄像头将故障时的机车内部图像通过无线网络接口传输到地面，方便地面进行故障诊断和分析。

系统特点

智能化：能够利用视频识别技术判断铁路线路上的目标，并根据目标特性进行预警或报警。数字化：视频全数字化采集、处理和传输，集视频采集识别功能、灵活的操作性、网络功能和远程管理（预留）等全方面功能于一身。网络化（预留）：通过WAN网络，可以传输高质量的图象、声音、控制信号，非常方便的供管理者随时随地查看机车图象或历史图像。安全性：采用数字加密算法保证其传输的安全性。可靠性：采用性能可靠、互相兼容的设备组成系统，确保系统长期可靠的运行。灵活实用性：整个系统的设计贯彻以用户需求为准则，面向用户，非常的人性化，操作方便、实用性强。可扩展性：预留接口，具有较强的兼容性和可扩展性，便于系统的充实完善和升级。

系统关键技术

第2篇

1.1超前支护

在此项支护施工进行中，主要采用的是Φ159管棚，对钢管进行水泥浆的压注处理。在施工作业中，将钢管放置于管棚的拱部120°范围处，钢管长度均为100m，壁厚值为6mm，环向的间距则为20cm。

1.2初期支护

在进行此项支护施工时，主要采用的是双层支护方式，在全断面进行混凝土的喷射施工，其厚度为0.35m。在隧道拱墙上放置好Φ8的钢筋网，其各网格之间存在的间距为20cm×20cm。在全断面上进行125a钢架的铺设，同时在边墙处设置好Φ22砂浆锚杆，长度为4m，其相会之间的距离为1m，铺设方式为梅花形。

1.3二次支护

本次支护所喷射的混凝土应为C25，其厚度值为0.25m。同样的，在全断面处设置120a的型钢，其存在距离为0.6m/榀。在钢架连接中运用Φ42钢管，确保其环向存在间距为1m。并且放置好一个双层网片，型号为Φ8，间距为20cm×20cm。

1.4临时支护

在临时侧壁及横撑处进行锚喷支护，具体的喷射混凝土厚度约为25cm，假设125a型钢钢架，注意间距为2榀/m。在临时侧壁上进行Φ22砂浆锚杆的放置，L为2.5m，存在间距为1m×1m，呈现梅花形放置。

1.5二次衬砌

此次施工中所运用到的混凝土厚度为0.5m，在其内外侧放置2根Φ25﹫200mm的钢筋。

2隧道下穿既有铁路施工技术

2.1管幕工作室施工

在隧道中选取一个长约8m的地段作为管幕工作室，此工作室比隧道本身要扩大0.8m。在正式施工作业前，先对120m范围内的铁轨作加固处理。对于此工作室的开挖，在一般情况下应采用双侧壁导洞的方式。但是由于可能会出现开挖高度超过工作室所需高度的情况，出于对施工安全及顺利性的考虑，需对管幕工作室进行作长处理，其长度为20m，再运用弧形导洞法进行工作时的开挖。

2.2下穿段的施工

2.2.1管棚施工。对于一些围岩为黄土地质的隧道，无法对其应用水钻钻孔方式进行施工。针对此种情况，则可采用风洞导向及管钻进技术。对Φ159钢管进行加工处理，改为每节长为6m的钻杆。运用钻机工具对其进行钻入处理，运用压缩机将杆内的杂物吸出清除，之后再运用导向仪设备对打设精准度进行严格控制。

2.2.2弧形导洞法施工技术。第一，当在上台阶进行重复开挖0.5m时，对核心土及其两边的拱角进行挖掘处理。注意对拱部的挖掘处理应采用人工的方式。对于上台阶的开挖施工高度及长度值应均为4m，核心土与拱顶处之间存在的距离应保持在1.5m左右，在其两侧实行的开挖应为2m。在完成开挖工作后，再次进行混凝土的喷射施工，其厚度值为0.04m，完成钢架的设置，并在其拱角约30cm高的地方放置锁脚锚管，其数量为4根，对锚管做焊接处理。与此同时，在预设处再进行二次支护拱角的锚管铺设处理，其数量为2根，之后进行混凝土的喷射。第二，中、下台阶的开挖支护施工。上台阶与前阶之间存在的距离应为4m厚。对阶的左侧及下台阶的右侧进行交错式的开挖施工，每次开挖1～2榀。此种施工方式的主要目的为确保拱部支护不会出现悬空的问题。及时进行拱架、挂网等安装，完成混凝土的喷射。应着重注意的是，阶的长度应保持在3m左右。第三，仰拱的开挖支护。当对下台阶进行开挖至5m时，做停工处理，对掌子面进行完全封闭，对仰拱进行施工。此次开挖施工分两次进行，每次的开挖度均为2.5m，并对其进行初期及二次支护，之后进行衬砌机混凝土的填充施工。每当下台阶长度开挖5m时，均对其进行以上操作一次。第四，二次衬砌。当进行仰拱施工后，其填充长度达到8.9m时，需进行钢管架平台的搭设，对防水板及衬砌钢筋进行安装处理。待全面检查合格后，对钢管件进行检查，运用台车进行混凝土的浇筑处理，其长度应为8.9m。

2.3Φ159管幕施工

在管幕的钻进施工中，需对隧道坡度全面考量，在正式钻进前将空压机开启，待渣土清理完毕后，再进行钻进施工。管口不出渣时需立即停止施工，待渣土清完后再开钻。为了有效避免出现抱钻问题，需对钻杆表面进行处理。钻进速度的选取依照具体地质状况进行。随着钻进范围的逐渐扩大，相关工作人员需对钻头角度变化细致观察，及时进行纠偏处理。整个钻进活动中，风压至少应达到0.5MPa，而风量范围应为6～9m3/min，回风速度则应达到15～20m/s。另外，在接长钻杆、接线施工中，首先需对其进行全面检查，确保其质量。管材不可出现任何弯曲问题，丝扣四周壁厚也应均匀完好。在运输、安装中需避免材料与硬物之间发生碰撞，以此避免对管扣造成损伤。在接头处需注意运用热缩套管对其进行包裹处理，运用吹风机将其吹烤贴牢。

2.4变形控制

2.4.1在进行下穿铁路的底部开挖施工时，其开挖长度应控制在4～5榀范围内，间距则为2.5范围内。

2.4.2上、中、下台阶的长度最长分别为4m、3m、2m。佯攻及二次衬砌与上台阶掌子面之间存在的距离不应超过14m、18m。

2.4.3在进行基础式的开挖及拱角扩大施工作业时，均需采用人工方式，且应确保不存在虚土、浮渣等物。在钢板的底处进行垫块的放置，并完成32槽钢的焊接。

2.4.4在开挖施工后，应及时完成对拱架的设立，完成混凝土的喷射。

2.4.5在开挖及初期支护施工作业中，应对用水问题加强关注，避免出现初期支护遭受严重浸泡、整体下沉的情况。在施工中，对于隧道的陷穴、暗沟、人工洞穴等均需及时进行回填施工处理，避免出现任何意外状况。对与地表相比高出0.3m的地方，应对其实行全面防水施工处理。

3应急预案

3.1成立应急组织，做好应急准备

在隧道下穿铁路施工中，为了确保整个工程的顺利进行及工作人员的生命安全，需及时进行应急组织的成立。应急组织主要包括现场指挥、抢险帮助、医疗救护、安全防护等组织。另外，在施工洞内还应确保篮筐、编织袋、放牧、沙袋等施工用料及相关机器准备充足，确保在施工中不会出现任何施工工具不足的问题。对施工材料、用具需进行统一放置处理，不可随意将其挪动另用。在施工中，需安排好装载机器、自卸汽车各2台；挖掘机、吊车各1台，在施工现场待命。

3.2裂缝封闭处理

在既有线路的堑边坡处如果出现裂缝问题，施工人员需及时运用三七灰土对其进行更换填充处理，并对其进行封闭。换填深、宽度均为50cm，顶面应较高，且其与原地面之间的距离应为10cm在裂缝产生的附近进行排水坡的设置，对裂缝的发展状况进行严密监控，避免出现雨水渗入的问题，导致各类施工危害产生。如果在边坡处出现滑坍问题，应及时对其进行全面清理，与现场人员取得联系，并指派专人对边坡进行监管。

4结语

第3篇

交通运输设施是城市基础设施的重要组成部分，它在城市经济发展和市民生活中具有举足轻重的地位。如何提高城市交通的供给效率，是我国交通部门当前一项紧急任务。然而作为综合动力时代的新兴代表——城际轨道交通，在近几十年来的技术发展及规模扩张有目共睹，因此我们以广州为例选取了城广珠城际轨道作为研究目标，浅分析轨道交通的发展对于经济的影响。

二、广珠城际铁路

1、广珠城际铁路

广珠城轨，又称广珠城际铁路，从广州南站出发途经佛山市顺德区、中山市，终至珠海市拱北口岸的珠海站，整条线路总长177.3千米，设计时速为200KM/H,2012年12月31日全线通车，广州南站至珠海站最快只需59分钟，珠海站至广州南站最快只需58分钟。2014年调图后，广珠城轨铁路由D字头（动车组）改为C字头（城际动车组），其他没发生改变。现保持全天通车约40辆，每小时2-3辆，运行时间6:30am-22:45pm（广州始发），二等座70元的票价。

2、主要优势

高速铁路弥补了普通铁路速度较低的不足，高速列车等一系列高科技的创新和应用，使之与高速公路的汽车运输和中长途航空运输相比具有明显的优势：

1）城际铁路运行速度快

高速铁路行车速度的提高带来的是时间的节约。目前，城际高速列车一般运输速度在300km/h左右。与民航运输比较，短程高速列车经济实惠，在票价上具有很大优势，远途如广州至北京，在机票价格浮动打折较大的情况优势并不是十分显著。

2）城际铁路效率高运量大

城际铁路班次固定，载客量大，适用于相邻城市间居住交流。大巴承载量约每车不到50人，城际铁路载客量远大于该数字约为1600-1800人。在德国、日本等国家的运行经验来看，城际铁路都得到了有效利用。

3）城际铁路安全系数高

城际铁路的安全性领先于其他高速交通方式，且受制于天气原因的情况较少。据统计，公路运输每10亿人的平均死亡人数为140人/km，全世界公路运输均死亡2530万人/年。1989年全世界坠毁飞机47架，385人丧生。与公路和民航运输相比较，高速铁路的为了科学的安全距离，确保追尾及正面冲撞事故的不会发生，采用了集中控制的现代化控制技术，因此事故率要低得多。

4）城际铁路经济效益好，土地使用率高。

据测算，一条高速铁路的基础设施投资比4车道高速公路投资约低17%，与一条双向16车道公路具有相似的运输能力，而占地仅为公路的1/8。5）城际铁路的节约性、环保性。城际铁路每一单位运输量的能源消耗量仅为公共汽车的五分之三，私人用车的六分之一，而以公路为主的城际交通发展模式(如美国洛杉矶)，其人均交通能耗比铁路交通和轨道交通为主的城市(如东京)高2.5～4倍。城际铁路都是以可再生能源——电力作为动力，电力是近些年备受重视的新兴清洁型能源，对于环境的污染远小于石油、汽油等燃烧物。

三、城际铁路带来的经济效应

1、解决双城问题

以燕郊、北京为例，燕郊由于特殊的地理位置在近几年扩速发展，在约50万人口中，有30万这样庞大的数字跨省（燕郊隶属河北省）上班。与之类似的还有住在天津的部分居民，他们靠津京城际铁路30多分钟可到达北京的列车完成双城生活。以此类推，广州与珠海等城市间也存在这样的需求，珠海的平均房价是10495元/平米（15年数据），中山为5965元/平米，而广州是18484元/平米，广州远高于其他两个城市。

2、城市连锁效应

1）空间集聚效应

“集聚效应”是指各种产业和经济活动在空间上集中产生的经济效果以及吸引经济活动向一定地区靠近的向心力，是导致城市形成和不断扩大的基本因素。城际轨道交通的发展建设将带来空间内区位成本的下降，从而提升空间集聚效应。

2）群效应

城际列车的群效应主要体现在产业集群效应和城市集群效应，例如广珠城际轨道交通开通对珠三角一小时交通圈的形成将可能带动一种新的居住模式“城市群居住”，市民可以在中心城市工作，到副中心城市居住。中心城市与副中心城市共处一个城市群落，距离近、交通非常便捷，一个小时内就能到达。一小时交通圈将大大增加广州的核心地位。

3）旅游效应

由于珠海特殊的地理位置，是大陆游客通往澳门的“关口”，广珠城际铁路的发展促进了珠三角地区经济发展，改变经济结构；增加了政府收入，连锁旅游效应可以带动几所城市的旅游发展，增加就业机会、税收、调整产业结构、增加社会效益来说都具有正面价值。

四、城际铁路发展前景

第4篇

（一）我国铁路高速通信网络建成投用

本世纪以来，我国铁路紧跟国家政策号召和时代脚步，加强现代信息化建设。早在2010年，我国铁路通信光缆已经在全国覆盖面积超过了15.68万公里铁路，铁路干线光缆覆盖率达到96%，真正实现了光缆全方位地覆盖，实现各地的铁路信息联网。如今在投建新线时，高速信息网络已成为基本建设时的必备项目。

（二）运营管理信息技术推广逐步深入

经过多年的发展，铁路信息化从无到有，自铁路运输管理信息系统、客票预定与发售等系统建设投用后，使铁路人真正感受到了信息科技的力量，而后大量围绕车务、机务、供电、车辆及综合管理的信息系统逐步投入使用，涵盖了铁路运输组织、客货营销、经营管理的各主要环节，初步建成基层站段、铁路局以及铁路总公司三级信息系统数据库及相应管理应用。

二、铁路基层办公室信息化建设实现模式

铁路的健康持续发展离不开基层的支持，对于铁路基层办公室的信息化建设是铁路全面信息化建设的必然要求。但是我国目前铁路基层办公室建设仍然存在一定的问题，仍然需要提出进一步的改善措施。

（一）建设基于SOA架构的信息平台

我国铁路办公系统网络建设已经初具规模，基层办公室信息技术引用应该遵循“服务提供者、服务使用者和注册中心”的SOA结构开展信息系统建设规划，搭建更为经济、适用、可扩展的网络信息平台，更好地将信息化建设应用到实际工作开展中。

（二）做好办公自动化应用的推广

根据铁路信息化建设不断深入的实际，铁路内部基层办公室可以根据自身需要购买、编写办公自动化软件，不断提升办公自动化水平。所购买、编写软件必须符合实际工作需要，同时能够基于SOA架构的信息平台开展数据共享和流通，提升基层办公室办公效率及领导决策支持水平。

（三）强化办公室信息技术人才培育

需加强对基层办公室人才的培养力度，将岗位使用、薪资待遇与信息技术培训考核挂钩，吸收借鉴国际先进经验，培养出专业技术水平更高、自身基本素质更为符合铁路现代化管理要求的员工，将其引入铁路基层办公室中，更好地推动铁路健康持续发展。

（四）建立科学配套的管理制度机制

第5篇

准备阶段工作质量的好坏会直接影响到施工阶段的质量和水平，具体方法包括有以下几种：

（1）规划准备。在施工队伍签订完合同后，要立即组织专门人员对铁路工程的整体建设规划、路基施工设计图以及施工场地等进行详细、全面、科学的考察、了解和记录，制成调查报告并提交。设计单位根据调查报告的相关信息，结合铁路路基工程的总体施工规划，对桩基工程的使用设备、材料、规格、方法等进行设计。而后，施工单位对照施工场地对桩基工程设计图进行实地比对和分析，并及时就发现的问题同设计单位进行沟通协调，以保证桩基施工设计图的科学性、实用性、合理性和有效性。

（2）场地准备。施工单位要根据桩基施工图，在施工现场平整场地，并科学、合理地围堰相应的施工平台。通常情况下，平台的主墩要选择岸边的浅水区域，其围堰材料一般采用规定的钢板桩，并利用草袋进行规范筑捣。在平原陆地区域，其施工场地要利用推土机进行平整和压实；在河流尤其是水深较深的区域，要进行钻孔平台的搭设。

（3）人员准备。施工单位要根据桩基工程的需要以及施工设计图纸的要求，选聘和组织施工人员，包括管理人员、技术人员、施工人员、后勤人员、安全人员等等，并根据工期进度制定不同人员的进场时间。同时，还要对相应人员尤其是技术人员和施工人员进行施工技术确认，并积极组织相应的工前培训，从而确保桩基工程施工的顺利开展，保障桩基工程的施工质量。

（4）设备准备。施工单位要根据桩基施工图纸的要求，在开工前购买和备齐所需的全部施工设备设施，例如挖掘机、运输车辆、输送泵、安全设施等。并确保各类施工设备的配套性，保证设备设施的质量合格。在设备设施进场后，要严格检查相关设备的规格、数量、型号、质量等是否符合设计图要求，并对其进行科学的存放、使用和养护，以避免因施工设备问题影响到桩基工程的正常施工。

（5）技术准备。施工单位在开工前，要首先对场地进行测量放线，一般是测量人员在施工图纸的指导下，结合已有的导线网，对场地中的桩位位置进行精确的测定（其对桩位测量的偏差不应大于10mm），并对其进行护桩设置，以方便检查人员的校验。同时，还要做好技术交底工作，即在工程开工前，桩基项目的总工程师要对施工单位的各技术人员、施工队长以及技术负责人进行详细、全面、专业的技术交底，而后还要组织所有施工人员进行桩基施工图纸、施工技术以及相关标准规范的学习和培训，以保障桩基工程的顺利、正常施工。

2铁路路基工程桩基项目的施工阶段

铁路工程路基桩基项目的施工阶段是整个铁路路基桩基工程的主要阶段，它的施工质量、技术水平以及操作步骤情况直接影响到桩基工程的可靠性和安全性。在这一阶段的施工方法主要包括以下几种。（1）桩基试验。在桩基施工前，首先要进行桩基钻孔和桩基灌注测试，以保障桩基灌注桩能够满足施工设计图上的质量要求。在进行灌注试验时，要对灌注桩进行最大载荷量和最大强度的测试，以确保灌注桩的质量和承载情况。（2）施工放线。施工人员待桩基测试合格后，就可以进行施工放线。一般情况下，施工人员要结合之前测量出现的桩基钻孔位置进行相应的施工放线。注意在放线过程中，要严格按照设计施工图上的要求和尺寸标准进行放线操作，并及时检查桩孔的尺寸、位置等是否符合规定，避免出现桩孔大小有差异、位置移动等问题。（3）放置桩机及钻孔施工。施工人员在确定好桩孔后，进行打桩机的放置和安装。需要注意的是，在安置过程中，施工人员要密切注意打桩机的位置，始终保证其角度为同地面成90°的垂直方向，从而更好地确保桩机的牢固性以及钻孔的质量。在进行钻孔时，施工人员要严格遵循先慢后快的施工原则，但在进行地层钻探时要保持桩机速度匀速，以便保证钻孔的质量，避免出现土地开裂、钻头损坏等情况。（4）灌桩施工。待进行完钻孔后，施工人员要先慢慢拔出钻头和钻杆，而后将调配好的混凝土按照规定的比例向桩孔进行灌注。注意在灌注过程中要始终保证速度的均匀，以避免出现气孔、冒漾等问题。待桩基灌注完成后，施工人员要拔出灌注管，并清理周围的残土。而后依照相应的技术规范对桩基进行质量养护，以保障灌注桩的质量水平和使用寿命。

3结语

第6篇

[关键词]铁路机械养护管理

一、我国铁路养护管理中存在的问题

1.工作人员专业素质与工作积极性有待提高

长期以来，铁路工务部门工作人员形成了许多计划经济体制下的不良习惯，比如吃“大锅饭”，喜欢占单位的便宜，工作中职责不清，缺乏责任心和认同感，工作效率不高，进一步学习的积极性也不高，导致其专业素质迟迟得不到提升，在引进机械作业后，机械与人力都无法发挥效能。另一方面，由于铁路基本处于露天状态，而且我国铁路养护的机械化程度并不是很高，工作人员往往要在恶劣的自然条件下开展工作，工作条件迟迟得不到改善，也使员工无法对工作投入更大的热情。同时，相关的人力资源制度的落后，也使员工无法得到有效的激励，员工的工作积极性有待提高。

2.专业工作队之间的信息沟通与协作意识不足

铁路养护工作需要电务、线桥、供电等多个工作队的参与，我国铁路养护部门长期以来多为各专业工作队组成，工作队独立进行工作。随着铁路货运量的加大和运行速度的不断提升，留给养护部门的工作时间也不断被压缩，对多工作队协同作业，进行综合养修的要求越来越高。但是，在目前的人员配置与知识技能水平条件下，专业工作队之间的信息沟通能力远远达不到要求，相关人员的协作意识也没有形成，这已成为养护工作进度的严重阻碍。

3.没有形成以减少养护工作量为目标的全局意识

一些发达国家在设计建设铁路线路时就力求最大程度的减少线路投入运营后的维修养护的费用，并减少施工对运输生产的干扰。而我国铁路的设计思想由于一直沿袭建国时的节约初期投资的观念，并注重工期，加上设计、施工、管理各单元之间缺乏统一的协调和监控，相互之间缺乏必要的沟通和协作，所以使得一些新线刚投入运营就开始需要维修，不仅导致后期成本的不必要增加，而且直接影响了线路的产出。

在具体的养护工作实施过程中，由于缺乏对经验资料的总结、分析与利用，在工作进行时无法进行预防控制，不仅没有减少之后的工作量，而且增加了再次维修的隐患。从而最大程度地减少线路大修后由于技术参数的变化对行车产生的影响，我国的铁路养护部门往往由于施工时间与现场监控水平的限制，施工后设备的技术指标己经与原有指标大相径庭，这必然对后续的养护工作造成影响，甚至对铁路行车造成影响。

二、完善铁路机械养护方法的几点对策

1.养修分开，机械作业为主

一些发达国家的铁路养护工作多采用养修分开的机制，平日的线路养护工作多由人工工作队完成，而线路的维修尤其是大修，则交给专业的机械化工作队进行，通过高度机械化的养修方式，尽可能减少人力成本，同时充分发挥机械作业的优势，以机械的检测结果为依据对人员的工作成果进行评价。

2.工作外包，严格监控、严格验收

国外的铁路养护工作尤其是大规模的维修多交与专业的维修公司完成，这些公司拥有先进的养修设备，可以集中资源完成所承包的工作，其工作效率较高，工作效果也比较好。在具体的工作中工务部门着重于监控与管理工作，通过制定严格的维修标准和工作制度，约束外包公司的行为，从而使最终的养修目标得到最大的实现。

3.充分利用信息化手段进行分析与控制

在高度机械化的基础上，对相关的检测检修数据进行全面细致的收集和整理，利用电子计算机与互联网建立数据库，形成不断更新的数据流，通过对数据的科学分析，找出工作中易出现在问题，及时予以解决，所积累的成功经验也可迅速形成制度，应用于相关的其它工作中。

4.设计建设时以减少养护工作为原则

设计时便以正常使用的时间内最大限度地减少基础设施的维修工作量为原则，通过对影响线路的各项因素的全面分析与合理预测，尽量减少在运行时可能出现的各种问题。在具体的建设施工过程中，严格遵循设计方案，采用先进的材料和施工工艺，保证线路的质量，使其在设计年限内正常运行，尽量避免产生问题增加养修的工作量。

5.全方位立体养护

所谓“全方位立体养护”，是一种新的设备养护维修理念和模式，把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的作业内容统一起来，实行统一领导。同时，充分沟通协调各专业、各部门间的工作，通过有效的控制与调节，使各种养护机械正常发挥其作用，使各专业的各种问题在保证铁路正常运行的同时得到及时的发现和有效的解决。

铁路是一个高效运转系统。铁路养护部门最主要的任务是保障运输任务的安全完成并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。铁路的固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。随着铁路运行速度与运行效率的提高，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系更加密切，其相互影响程度非常高。

三、结语

目前大型养护机械的使用较为普遍，这些机械设备性能出色，能够同时完成多项专业的工作任务。但与此同时，对人工工作任务的要求并没有减轻，出于压缩天窗时间的考虑，要求各专业的工作人员能够在短时间内通力合作，充分利用机械设备共同完成工作任务，由于各专业间的工作性质有较大的差距，各专业工作队间的协调与互助也已成为养修队伍必须面对的一项挑战。

参考文献：

[1]冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望[J].科技资讯，2009，(01).

[2]李长伟，王金虎，李华栋，户小明.重载铁路线路病害治理、维修和养护[J].太原铁道科技，2009，(02).

第7篇

1.1铁路安全运行的重要保障

由于我国铁路交通系统承担了经济建设的大部分能源输送需求以及满足近些年来不断增长的客运量运输要求，铁路线路设备长期处于满负荷运行甚至是超负荷运行。铁路线路设备的日常维修不能从根本上改变设备的疲劳程度，安全风险逐渐增加。此时就需要制定中长期维修计划并进行施工，通过封闭路段来加强施工安全的管理，以保障封闭铁路线能够及时得到修复，提高铁路运输的能力，满足经济发展需求。

1.2大中修计划制定实施能够有效弥补日常维修工作的不足

铁路的维修是一项比较复杂的系统工程，由于日常的维护工作存在比较严重的不足，即使发现了存在的问题也不能进行线路的封闭来及时维修，导致了线路设备问题进一步发展，给正常的铁路运输带来了较大程度上的风险。为了满足我国目前的经济发展形势对能源的需求，我国主要的能源输送线均不同程度地存在着线路设备超期服役以及过载运输等问题，单靠日常的维护工作已经不可能有效解决。为了弥补日常维护工作的不足，就需要相应地制定大中修计划并且根据计划进行实施和管理，保证整条铁路线能够处在正常运转状态中。大中修计划的制定以及施工计划的管理是目前铁路管理部门采取的主要维修方式，在很大程度上保证了铁路运输维修工作的有序运行，具有重要的现实意义。

2大中修计划施工管理过程中存在的问题

2.1维修管理流程没有按照规范执行

大中修在制定实施过程中由于采取了封闭维修的方式导致了工作人员在维修以及施工过程中未严格按照安全生产标准来执行，出现了违规操作以及不按流程进行的现象，在一定程度上影响了大中修以及施工计划的执行，对维修的效果和质量无法做到有效的保障。同时没有按照规范执行，也为实际的施工计划实施管理工作带来了一定的困难，整体工作进展缓慢，严重影响了铁路的维修和正常运转的需求，需要重点关注。

2.2人员维修技能较低，影响了施工进度

由于铁路的大中修需要众多的工作人员来进行维修工作，虽然机械化维修设备在一定程度上弥补了维修人员技能水平低的不足，然而由于工作量巨大，还是不可避免地运用了大量的工作人员来进行人工操作。由于工作人员总体的维修技能参差不齐，导致了维修的质量和水平出现了较大的问题，影响了总体的进度，降低了施工管理所能取得的维修效果，维修工作需要重复进行的现象。

3维修施工计划的制定管理

3.1年度施工计划制定管理

铁路线根据实际运行情况来进行年度维修计划的制定工作，同时对维修计划进行施工的制定以及管理工作。我国大部分地区的主要铁路枢纽采取的年度维修计划制定实施时间为每年的三月份，在上一年就需要针对维修的部分和内容进行制定工作，以保证时间上的科学合理以及施工计划安排能够符合实际铁路运输的需求。

3.2月度维修施工计划的制定管理

月度维修施工计划的制定和实施是为了弥补时间跨度过长导致铁路线路设备出现较为明显的安全问题从而影响铁路整体的运输计划。通常在每个月的中旬将维修的部位和内容以及施工计划上报给上级部门审批，得到批准后以铁路局的名义下发到各个铁路部门。月度计划具有实效性、周期性以及偶然性等特点，因此月度维修施工计划的实施并没有固定的时间，需要根据铁路的实际运输情况以及路线设备的疲劳程度进行科学合理的安排。

4推动大中修计划以及施工计划管理的具体措施

4.1强化现场安全管理

施工维修计划制定后在实施过程中需要注意施工现场工作人员的人身安全以及设备使用的规范，杜绝因为人为原因导致的设备使用风险以及人身安全风险，保证整个施工维修管理能够处在有序安全的环境中进行，对现场的安全施工标准和规范进行严格的审查，防止违规操作的发生，为取得良好的维修效果打下坚实的保障基础。

4.2科学安排、周密布置

大机施工作业牵扯面广、涉及单位多，在没有固定的经验模式可鉴的情况下需要加强内外部之间的联系，保证工作的有序规范运行。每次施工前一天，由现场指挥所和施工管理人员对次日施工线路进行全面调查后，从人员、进度、安全、质量等角度考虑，科学合理地确定次日的施工计划，利用每天交班会进行安排、布置。当日清筛地段于次日进行捣固作业之前，撤掉轨下全部木垫片，整正扣件和胶垫位置，更换失效扣件，进行站螺丝涂油，并全面拧紧扣件，防止维修部位受到外力因素导致变形的状况发生。

5结语

第8篇

底座板钢筋网根据不同超高、不同位置和不同梁跨的配筋要求，在加工场使用胎具集中分段绑扎成型。用拖车运输至桥下，吊装至桥上指定位置。吊装施工时，要确保钢筋不破坏两布一膜滑动层和防水层。钢筋笼吊装就位后，进行钢筋搭接区域的钢筋绑扎。绑扎时要注意到搭接区的箍筋间距为100mm。钢筋笼要安装到定距垫块上边。定距垫块结构尺寸为：厚度4cm、宽度5cm、长度50cm，定距块材质与底座板混凝土相同，并配置一根直径为6mm的通长钢筋。

二、底座板钢板连接器的焊接与安装

1.钢板连接器组装。在钢板连接器两侧设计为HRB500Φ25的精轧螺纹钢，两种钢筋的长度均为2.5m。HRB500Φ25钢筋穿过钢板连接器的孔，必须露出3cm，焊接采用E502或E506焊条，焊缝的焊脚长度不小于15mm，焊接固定。

2.螺母的处理方法。后浇带钢板安装完毕后要保证螺母为松开状态，松开距离距钢板至少为3cm。在浇筑混凝土前采用手不施加预应力的方法将螺母拧紧。待混凝土初凝后将螺母松开，松开距离距钢板至少为3cm。

三、底座板模板施工技术

1.模板系统设计

（1）侧模设计。侧模模板采用5mm厚钢板加槽钢制成，每2m一节，直线段时用高度为30cm的模板进行施工；曲线段超高时用30cm+30cm的组合模板进行施工。

（2）后浇带端模设计。后浇带端模采用竹胶板开槽，保证后浇带精轧螺纹钢筋通过，开口封堵严实，制作尺寸不同的端模板适应不同超高地段。后浇带预留缺口宽度要严格按照设计要求进行，保证后续张拉连接的顺利进行。

2.模板安装首先测量放线，其次安装模板和支撑，然后安装轨道，接着模板精调、加固，最后对轨道的标高进行精调。

四、底座板混凝土浇筑技术

1.浇筑前每50m3检查一次混凝土坍落度、含气量、扩展度、入模温度指标，满足要求后方可浇筑并制作标养及同条件养护试件各2组。

2.混凝土通过泵车直接泵送入模，按照由模板低边到高边的顺序依次布料，采用插入式振捣棒振捣，梁端钢筋搭接密集区用直径30mm振捣棒振捣密实，严禁漏振。混凝土振捣时，必须从钢筋的间隙插入，插入的深度严格控制，避免破坏滑动层。在操作过程中要求快插慢拔，垂直点振，不得平拉，不得漏振，谨防过振；振动棒移动距离不得超过振动棒作用半径的1.5倍，每点振动时间约20s～30s。

3.振动棒的作用范围必须交叉重叠。振捣器不能碰动模板和钢筋，防止接缝处混凝土出现蜂窝麻面或使钢筋骨架出现位移。插入式振捣完成后，启动整平提浆机对混凝土进行整平；同时人工配合，对于混凝土过高或过低的部位人工修整到位。混凝土初凝后开动拉毛机进行拉毛，拉毛深度1.8mm～2.2mm。

五、底座板张拉技术

在确定底座板张拉伸长量时，首先要明确底座板张拉连接的本质是对底座板结构的“纵连”，张拉连接完成后可在一个施工单元内进行轨道板的施工。张拉连接的控制要素为：温度、时间、张拉量。不同温度情况下的张拉量不同，设计合拢温度为25±5℃，大于30℃或小于0℃不进行张拉连接。当温度大于20℃小于30℃时无需张拉，直接进行连接；当温度低于20℃时，需要计算出对应的张拉量进行张拉，张拉量的计算公式为：ΔLi=（T0-Ti）×αt×Li其中：ΔLi——第i个连接器的张拉量；T0——零应力温度；Ti——张拉时混凝土温度；αt——张拉系数10-5；Li——第i个张拉连接器的作用长度。一个底座施工单元内张拉作业要严格按照顺序进行，且左右线同步。

1.K0（临时端刺起点）与常规区的张拉及后浇带浇筑

（1）张拉：底座板温度＜锁定温度A.临时端刺纵连的当天，从临时端刺的自由端依次拧紧钢板连接器后浇带J4～J1的所有锚固螺母（不施加预应力的拧紧），之后临时端刺才具备了承载能力（抗拉和抗压）。B.接着按构件的温度张拉常规区中靠近临时端刺K0的2个钢板连接器后浇带BL1。C.根据张拉行程，再张拉常规与临时端刺间的钢板连接器后浇带K0。D.根据张拉行程，先张拉J1再张拉J2，同时常规区的剩余BL1的张拉可与之同时进行。E.为了保证临时端刺自由端到钢板连接器后浇带J3区段的摩擦力起作用，在张拉J1、J2后，以J2张拉行程的1/3张拉J3。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成（温差小）。另一侧的临时端刺和此方法相同，可以两侧同时对称进行。

（2）后浇带浇筑：底座板温度＜锁定温度A.浇筑常规区的所有的钢板连接器后浇带BL1和临时端刺中的钢板连接器后浇带K0和J1。B.底座板纵连后，常规区的齿槽后浇带BL2通常也应该尽可能地进行浇筑，但是底座板温度＜锁定温度时，常规区的BL2浇筑必须等待一定的时间（具体按实际温度确定），最后一次性浇筑。C.纵连3～5天后浇筑临时端刺J2处的2个BL2。至此常规区与临时端刺处的底座板浇筑就已经施工完成了。另一侧的临时端刺和常规区连接浇筑与此方法相同，可以两侧同时对称进行。

（3）张拉：锁定温度≤底座板温度≤30℃A.临时端刺纵连的当天，从临时端刺的自由端用扭力扳手依次拧紧钢板连接器后浇带J4～J1的所有锚固螺母。（扭力扳手的扭矩≥450Nm）。B.接着把K0及常规区的所有BL1拧紧（从K0开始）。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成（温差小）。另一侧的临时端刺和此方法相同，可以两侧同时对称进行。

（4）浇筑：锁定温度≤底座板温度≤30℃A.纵连完成后浇筑常规区的BL1和临时端刺钢板连接器后浇带K0和J1，以及常规区的齿槽后浇带BL2。B.纵连3～5天后浇筑临时端刺J2处中部的2个BL2。至此临时端刺已完成施工并和常规区的底座板完成浇筑。但是临时端刺剩余的后浇带要保持留空直到与下一个常规区的底座板连接完成后才可以浇筑。另一侧的临时端刺和此方法相同，可以两侧同时对称进行。

2.K1（临时端刺终点）与常规区的张拉及浇筑

（1）张拉：底座板温度＜锁定温度A.根据构件温度，张拉常规区靠近K1的2个BL1。B.再根据相应的张拉行程张拉临时端刺与常规区之间的钢板连接器后浇带K1。C.依次张拉行程，张拉J4～J2同时可以张拉常规区的BL1。

（2）浇筑：底座板温度＜锁定温度A.浇筑临时端刺中K1、J4到J2以及常规区的BL1，一同浇筑。B.在等待一定时间（根据当时温度确定）后浇筑常规区的BL2。C.纵连完成10天后，浇筑临时端刺内所有BL2。

（3）张拉：锁定温度≤底座板温度≤30℃从K1开始依次拧紧常规区的钢板连接器后浇带螺母，在拧紧时扭矩应该为450Nm。

（4）浇筑：锁定温度≤底座板温度≤30℃A.浇筑常规区的BL1和临时端刺区域内的K1、J4到J2，以及常规区的所有BL2。B.纵连3天后浇筑原临时端刺区域内的所有剩余的BL2。

六、结语

第9篇

1高速铁路简支箱梁施工组织设计的原则

高速铁路简支箱梁施工组织设计的原则主要包括线路情况、宽度以及设计的荷载。具体而言，恒载计算主要包括结构自重和桥面附属设施的自重，而且，通常情况下，应该采用ZK标准活载来纵向计算列车的竖向活载。

2高速铁路简支箱梁施工组织设计的技术

参数高速铁路桥梁必须具有良好的整体性，并且需要具备足够大的横向刚度和纵向刚度，因此，与以往T形梁不同的是，在梁的选择上采用了箱形截面型式。高速铁路简支箱梁施工组织设计的主要技术参数。

二高速铁路简支箱梁施工组织优化设计的有效途径

1结构形式

目前，我国应用的高速铁路简支箱梁主要包括以下几种类型:第一种，根据施工的方法主要有整孔现浇法施工和整孔预制法施工，通常情况下，跨度有24m双线、32m双线以及40m双线，前两者均适合整孔预制法进行施工，只有40m双线采用整孔现浇法进行施工，本文所研究的箱梁类型均属于无砟轨道的简支箱梁。第二种，根据预应力体系，可以分为后张法预应力混凝土简支箱梁和先张法预应力混凝土简支箱梁。第三种，根据轨道的结构可以分为无砟轨道简支箱梁和砟碴轨道简支箱梁。

2施工架设大吨位的架桥机

首先在我国秦沈客运铁路建设中已经得到了成功地应用，并且获得了非常宝贵的经验，架桥机的最大吨位已经达到了500吨。但是，从绝大多数高速铁路的简支箱梁来看，他们的最大吊重均达到了1000吨，因此，相关人员在设计高速铁路简支箱梁的过程中，我国许多家架桥机的相关研制单位已经开始在研制1000吨级的高速铁路架桥机。近年来，假设吨位在不断加大，这无疑给架设过程中的指标控制提出了更加严格的要求，但是，各个架桥机存在不同的结构形式，因而会对桥梁产生不同的作用，为了充分确保架设过程中安全性，相关人员必须预先对架桥机的施工荷载、运梁车以及架设的梁型进行认真地检验和预算，确保能够充分满足架设的相关要求。

3梁端尺寸的优化在现阶段

高速铁路桥梁的梁端设计除了需要充分满足结构受力的相关要求以外，还必须对实际运行过程中的检修和维修便利性进行充分地考虑，并且还应该充分满足每一种施工方法的可操作性。在西方发达国家的高速铁路桥梁中，无粘结预应力混凝土槽形梁已经可以达到3m，而且，与预应力混凝土标准简支箱梁梁端相邻的支座距离保持在1．5—0m。同时，针对高速铁路两端的尺寸，相关人员应该充分考虑实际使用过程当中的封锚、锚板高度以及上支座板的纵向尺寸等相关要求，并且，应该最大限度降低锚具和梁端制作结构之间的互相影响。另外，相关人员在进行设备移入尺寸和进入孔尺寸的设计时，应该充分考虑今后实际运行过程中支座和梁体进行日常检查和维修和便利性。

4徐变拱度的要求并且与其它公路桥梁相比较

对于桥梁下部结构的平滑性，高速铁路行车提出了更高的要求，因此，京沪高速铁路在设计过程当中，针对结构的徐变拱度提出了更加严格的限制要求，具体而言，即无砟轨道的徐变拱度为10mm，而有砟轨道的徐变拱度为20mm。由于徐变变异系数也是实际制梁的过程当中必须充分考虑的影响因素，因此，高速铁路上预应力混凝土梁实测徐变上拱的变异系数大约为14，所以，相关设计人员在实际开展设计工作的过程中，应该分别严格按照8mm和15mm对那些残余的徐变上拱度进行有效地控制，从而确定预应力值和结构预拱度。

三结语

第10篇

本文作者：杨文宗

路桥桩基基础施工技术在铁路桥梁等多个施工方面得到了广泛的应用，对于提高工作的效率，确保施工的进度等方面发挥了重要的作用，同时也保证了施工的可靠性和安全性，为保证施工的质量奠定了坚实的基础。灌注桩孔施工技术对于该项技术的应用，需要从以下几个方面着手：首先，要进行试成孔，这就需要在施工前对施工场地以及条件进行检查，对施工技术和工艺以及各种设备进行检验，对地质资料进行检查，确保获得信息的准确性和科学性。其次要以测量基准点以及测量基线，对数据进行分析，通常来说是用十字交叉法确定孔桩的中心，并且安排专门的人员对龙门桩进行设置。在灌注桩孔施工技术的实施中，必须确保数据以及施工的准确性，必须确保护壁的厚度、配筋以及砼强度都必须符合设计的要求，对于施工中的蜂窝、漏税现象要及时采取补救措施，防止事故的发生。同时保证孔底不能积水，钻孔结束后要对护壁的淤泥和残渣及时的清除，并进行工程的验收。

钢筋笼制作施工技术对于钢筋的进场要进行验收工作，进行一定的力学性能试验和焊接试验，做到保证质量和尺寸符合规定的要求。同时，对焊条也有相应的要求，确保有质保单，确保焊条的型号符合钢筋的性能要求。钢筋笼的制作要严格按照一定的设计要求进行加工，主筋位置要在钢筋定位支架控制的基础上进行距离等分。对于加劲箍的设计一般放在主筋的外侧，这样在不增加施工难度的前提下，起到加固的作用。在对钢筋进行搬运和吊装时，要注意施工的规范，防止变形，在安装时，既要对钻孔进行检查，确保安全，又要注意施工方法，避免对孔壁的破坏。同时，对钢筋要进行保护，设置保护层，一般是用水泥砂浆块制作的，进而保证坚固。

砼灌注施工技术在对冲孔进行质量检查以后，再进行清孔工作，尽快灌注砼。在对孔进行处理时，一定要保持孔壁和孔底的干净和孔壁的牢固。若有地下水并可能渗漏时，要进行抽水处理，采用串筒的方法灌注砼，在这一过程中，砼应该借助插入式振捣器来振实。如果积水过多，不容易排干，则需要借助导管法进行水下灌注砼。在施工中，可以选择碎石以及卵石作为砼的粗骨料，但要把粒径控制在5厘米以内。在进行投料时，不仅要按照一定的配合比例，不可加大塌落度，并且注意砼灌注工作的连续性，还要进行投料的质量控制，在进行搅拌前要进行塌落度的检测，保证流动性的同时，确保有较好的粘聚性。对于调好的砼应该及时的使用，避免离析现象，对于出现离析的砼严禁灌入桩孔内。在整个施工的过程中，要根据温度采取必要的措施，在温度较高时，注意缓凝，在温度很低时，要采取一定的措施，注意抗冻。另外，在利用桩基基础施工时应该注意施工场地的限制，因为桩基基础施工的水下混凝土施工具有较强的隐蔽性，就容易引发松散、离析和缩颈的问题，这就需要加强对混凝土浇筑质量的控制。对混凝土的浇筑主要从原材料的选择、比例的调控、施工工具的改进和操作流程的规范等多个方面入手，同时注意施工时间必须连贯，进而保证较高的浇筑质量。

总之，桩基是桥梁和铁路的基础，桩基质量的好坏直接关系着桥梁铁路的承载力大小，这就要求各个施工单位做好桥梁铁路的桩基基础施工，确保桩基的质量。在国民经济的不断发展中，铁路桥梁扮演着越来越重要的角色，这就对桩基的基础施工提出了更高的要求，在保证施工进度的同时，还要确保施工的质量，为铁路桥梁的发展奠定坚实的基础，这就依赖于先进的施工技术。在未来的铁路桥梁施工中，各个施工单位要以先进的技术为指导，不断的吸取和总结经验，灵活地运用各种施工技术，克服地质条件的不利影响，进而确保路桥发展的高质量，最终实现我国交通运输事业的可持续发展。

第11篇

关键词：铁路工程 安全管理 问题 对策

中图分类号：F530 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2011）01-264-01

随着我国经济的飞速发展，我国铁路进行着跨越式的发展，一大批客运专线正在开工建设，铁路施工在全国范围内展开。由于铁路线路施工安全是线路安全的重要组成部分，因此新建、改建或者扩建的铁路工程项目是否具备安全措施，安全措施是否完善，对保障铁路运输安全具有直接的影响。

一、铁路施工安全管理中存在的问题

1.违章在施工过程中层出不穷。纵观所有铁路施工中的事故，特别是专用线事故，经分析后发现，大部分事故都有着基本相同的原因：施工管理人员和作业人员违反规章制度，没有熟练掌握操作技术和方法，导致线路承受能力超载，使线路强度下降，直接引起了事故的发生。

2.施工计划临时调整或者变更。如果一旦进行临时变更施工计划，将会带来众多的不安全因素，因为施工涉及的部门多，各部门的所有管理或者施工人员对变更的施工计划很难做到人人知道，个个清楚，因此也很难在短时间内作出相应的反应。信息比较滞后，这样针对于新的变更施工计划，无法制定相对应的变更安全措施，在施工作业中容易漏掉一些关键的作业程序，从而直接影响着施工安全，造成不可预见的事故和意外。

3.涉及施工的部门准备工作不足，且之间配合较差。由于铁路营业线施工是一项复杂的工作，特别是较大的站场改造和枢纽的施工，涉及的单位非常多，任何一个单位和部门的管理准备工作没有做到位，都会影响到整个安全施工的顺利进行。往往一个环节出错，都会误导之后所有的环节，影响工作进程，给施工安全带来了隐患。这就需要制定周密的工作计划，保证施工的顺利进行，不能只管分配任务，更重要的是必须明确责任人、监控人，发挥好业务骨干的作用。如要想办理接发列车，必须做好以下全部工作：当信号设备停止使用后，站方要按非正常情况下办理接发列车，而车务部门需要在确认位置后，严格使用钩锁器进行加锁，同时工务部门应该及时根据设备实际情况使用专用工具进行钉固。只有按照以上所有步骤及程序进行，在保证各个部门按照要求做好后才能办理接发列车。如果由于个别单位疏于管理，不严格要求，准备工作应付差事，存在侥幸心理，主管领导和人员在施工之前不亲临现场，对设备质量、型号、数量没做到心知肚明，进而使进路没有按规定要求进行准备，就会给以后发生事故埋下隐患。因此就需要涉及施工的各个部门不但要做好、做足自己的准备工作，肩负起应有的责任，还应该和其他部门做好协调配合工作。如果本部门的工作不能按质按量准时完成，必然挤占下一道工序和其他部门的作业时间，最终影响整个施工进度和质量，影响正常的运输秩序。因此，施工单位要提高整体配合意识，形成默契，统一做好周密严谨的部署工作，才能确保施工安全。

4.缺乏实用可行的应急预案。在例行管理中，各级管理部门对铁路营业线施工的施工方法、作业流程、人员安排、机械组织、影响范围、行车办法等常规程序上做的比较仔细、认真，也很有经验。对一般常见的突发状况也能做到及时恰当的处理，但是应急预案比较格式化、不灵活，缺乏具体的可操作性，一旦出现特殊情况，这种一般的紧急预案就起不到应有的作用，只能眼睁睁看着事故的发生而束手无策。

二、建议采取的措施对策

铁路施工安全已经成为制约铁路运输发展的制约性因素，因此根据以上存在的问题，应该采取以下措施。

1.施工前依法严格做好各项准备工作。要顺利的完成施工任务确保运输安全，做好施工前的准备工作是前提条件，施工企业要制定合理的施工程序和施工技术，在施工前要对参加作业的所有相关人员进行专题培训，必须弄清楚作业中的疑点，绝不带着问题上岗作业。铁路运输企业也应当制定施工期间的运输组织办法和运输事故的应急处理预案，可以成立施工协调领导小组。所有在营业线路上施工的单位和企业都必须与铁路运输企业签订保证施工安全协议，明确双方的责任与义务，双方对施工关键内容要详细核对，确保施工过程中的安全措施准确无误。

2.建立施工监督检查责任制度。工程质量监理公司、铁路运输安全监管人员、铁路施工单位三者要明确责任，各司其职，各负其责。首先是工程质量监理单位如果发现施工中有不符合质量标准或者存在安全隐患的，应该立即向施工单位提出整改意见。其次是铁路运输安全监督人员一旦发现存在安全隐患的，有权要求铁路施工企业立即停止施工。如果铁路施工单位和企业不停止施工进行整顿，发生的一切安全事故由铁路施工单位承担后果。对因监督不力造成的行车事故，由铁路运输安全监督人员承担负责。如果是因工程质量问题引起的铁路交通事故或者有出现交通事故隐患的迹象，由铁路施工单位和质量监理单位共同承担责任。

3.施工中领导要把好关。施工安全监管的重要环节是严格加强现场控制。铁路施工企业领导应当做到：首先要亲自组织召开施工安全预备会，根据施工等级的不同，主管领导要亲自主持施工预备会，所有作业人员都要参加；其次要严把施工命令关，命令包括施工开始和结束时间，施工项目及具体内容，产生的各种非正常行车的办理方式及相关注意事项。最后是亲自监控行车关键环节作业，详细了解和掌握施工的进度，亲自处理施工过程中的各种突发事件，严格遵守施工纪律，协调各工种、各岗位、各环节的作业，创造一个良好安全的施工环境。

4.强化施工中的整体配合。目前，铁路建设施工企业与铁路管理部门“脱钩”，由于所站的立场不同，考虑问题的角度也不同，铁路运输企业考虑的是保证运输安全和减少施工对正常运输的影响；施工企业考虑的是施工方便和减少其他不利因素对施工的影响，因此就需要双方找到一个平衡点，最大限度的满足双方的要求，这就是最优施工方案。因为施工涉及到建设、设计、施工、监理、车务、机务、工务、电务、供电等单位，各部门要在统一指挥下，牢固树立保大局、保整体的意识，施工中严格按规定时间完成本单位的工作量，不随意拖延时间，互相制造有利条件，确保施工按计划有序安全推进。

5.建立完善的经济处罚制度。为了确保施工的安全，施工单位与监理单位应签订安全协议，在协议中双方可以就处罚内容和标准，施工中发生违反规定造成事故或隐患的问题达成共识，如按工程费用确定一定的比例幅度，按标准进行考核，用处罚机制来约束各单位的行为，并上交有关部门，实行营业线路施工管理及风险抵押办法，以此来约束双方。

参考文献：

1.任国华.铁路施工安全存在的问题及对策[J].山西：山西科技，2007(4)

2.黄刚.硕士学位论文，铁路施工安全机制研究[D].北京:国家图书馆电子数据库，2003（8）

3.闫少辉,王海燕.铁路营运线施工安全存在的问题及对策[D].北京：2008年轨道交通建设与营运安全研讨会，2008

4.赵吉山.铁路运输安全管理[M].北京：中国铁道出版社,1999

5.杨浩.铁路运输组织学[M].北京：中国铁道出版社，2001

6.宾任祥,庚副冬.铁路安全系统工程及应用[M].成都：西南交通大学出版社,1991

第12篇

［关键词］铁路企业；财务管理；问题及对策

［中图分类号］F275［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）41-0118-02

1 铁路企业管理存在的问题

1.1 会计核算数据有失真现象

由于一部分铁路企业财务管理不规范,财务管理的制度也不够健全,管理力量薄弱,内部管理机制欠缺,外部的监督又跟不上,导致了铁路企业的财务管理和会计核算出现违规违法现象,他们根据自己的意志随意操纵成本和利润、任意篡改成本的费用,进行非法投资、弄虚作假、偷税漏税，造成了企业的会计账本失真现象,不能反映铁路企业真实的经营情况。

1.2 企业财务管理制度不健全

铁路企业正在建立和完善财务管理制度,也正在努力构建“企业财务内部控制制度”,由于铁路企业发展的时间短,在各项制度还不健全的时候,开展各项经济活动,只是凭着经验在做，有一定的随意性,由于企业财务管理的不健全导致了铁路企业在市场竞争中略显竞争力不足。

1.3 企业财务管理人才短缺

由于铁路企业财务管理高素质人才短缺,导致铁路企业管理薄弱,在经济高速发展的今天,很多铁路企业的财会人员就跟不上时代的步伐,现在很多企业开始电子核算和电子报账,而部分铁路企业的会计只会记账、报表,不会使用高科技的手段,无法提高企业财务活动的水平,更做不到对企业的财务活动进行科学的规划,导致了铁路企业财务管理的职能得不到很好的发挥。

2 提高企业财务管理的对策

2.1 建立健全财务管理制度和会计核算制度

铁路的企业要根据《会计法》制定本企业的财务管理制度和会计核算制度,要设立会计管理部门和会计管理岗位,加强各项管理制度的执行力度,真正地把管理制度落到实处。同时,企业还要根据国家法律法规的规定,设置企业的账簿管理,编制会计凭证,定期报表,无论企业的经营如何,都必须用企业的财务管理制度和会计核算制度约束和规范企业的经营情况,使得铁路的企业可以科学合理的经营。

2.2 建立科学的内部会计监督制度

铁路企业要想维护正常的经济秩序和获取更大的经济效益,必须要加强企业内部的监督机制,内部会计的监督制度是指企业的资金在筹集、使用、分配等各个环节所必须遵守的规则,所以铁路企业必须根据相关的规定制定企业内部的《企业内部控制制度》，对企业的财会人员进行有效的监督,监督会计信息的真实性、会计事项的合法性和会计人员的清正廉洁性。

2.3 加强企业内部控制

①加强应收账款的控制,随着市场经济快速发展,很多企业开始赊账以求得扩大再生产,因此加强应收账款的管理成为铁路企业财务管理中一个重要的部分,只有建立健全财务管理制度,才能保证铁路企业快速稳定的发展。②加强铁路企业实物资产的控制,企业的实物资产是保证企业快速稳定发展的重要组成部分,只有加强企业实物资产的控制才能保证企业安全发展,我们可以采取建立健全企业财务内部控制制度,加强对企业的财产监督,控制,如：我们可以建立《仓库管理制度》、《物品检查制度》等相关的规章制度,对实物的购买、领用、销售进行监督、检查。在制度上保证企业财务的规范、堵住漏洞、维护安全。我们对企业财务的管理要把财产管理和财产记录分开来管理,形成有力的内部牵制,不能把财产的管理、记录、检查核对都交给一个人去管理,这样就容易出现问题,形不成互相牵制的企业内部管理制度的模式,我们还要定期对企业的实物资产进行检查,发现问题及时解决,出现的问题我们还要追究其责任,确保责任落实到每一个人身上。我们要随时突击检查,督促管理人员和记录人员保持高度的警惕性,杜绝因疏忽大意导致企业实物资产流失。③加强会计监督的控制,会计是一个企业核心,如果企业的会计出现问题,企业财务的管理就会问题不断,我们应该加强企业会计的监督力度,加强反腐倡廉的宣传,随时监督企业会计的贪污、腐化和铺张浪费的行为,在对企业会计监督的过程中,对经济活动中的资金运作、生产经营、收入分配等进行监督,坚决制止和严肃查处作假账、违反财经纪律、营私舞弊、挥霍浪费等行为。④加强内部审计的控制,企业内部审计的作用是对企业的各个部门进行内部的监督,依法检查企业会计的账簿和相关的资料,监督企业财务的真实性、合法性和有效性,加强企业的财务管理和企业经济效益的提高,企业的会计要接受企业各个部门的监督和检查。

2.4 积极培养管理人才,努力提高企业财会人员的素质

在市场经济的条件下,提高铁路企业会计的素质势在必行,如果企业会计的素质差,会造成企业财务管理的一系列问题,要想提高企业会计的素质,第一，要加强企业会计的思想教育,职业理想的教育,作为一名企业的财会人员,必须要热爱本职工作,安心本职工作,做好本职工作,充分发挥企业会计的积极性、主动性,使企业的会计乐业、敬业,以自己的出色的工作赢得社会各界对会计职业的尊重。第二，端正企业会计的工作态度,有什么样的工作态度就会有什么样的工作,积极认真的工作态度是圆满完成会计工作的前提条件,会计人员在从事业务活动是要敬业、乐业,要积极开动脑筋创新,发挥自己的聪明才智、锐意开拓、勇于创新。第三，企业的会计还要遵纪守法,要有强烈的责任心和上进心,要坚持原则、秉公办事,正直无私,廉洁奉公,不,用自己的行动维护会计职业的光辉形象。第四，铁路企业的会计应该实现择优竞争上岗的政策,建立健全约束机制和激励机制,改变以前的选人用人的制度,每年要对全系统的财会人员进行一次考试和考核,实行全解重聘、竞争上岗,择优录取,这样就会给铁路企业的财会人员以压力感和紧迫感,促使铁路企业的财务人员整体素质的提高。第五，实行财务人员的稽查制度,财务稽查是铁路企业财务内部的一种监督和约束的机制,通过对企业的收支情况进行监督检查、指导,增强企业财会人员遵纪守法的自觉性,对检查中出现的问题,要及时纠正、解决,杜绝企业的财务人员出现错误,提高企业财务人员的整体素质和清正廉洁性。第六，加强企业会计职业责任感的教育,职业责任是企业会计道德规范的核心,也是评价一个会计行为的主要标准,在从事会计工作的时候,每一个企业的会计人员都应该严格履行党的方针、政策,财务制度和财会规范,认真履行企业财务人员的职业道德。

2.5 规范会计核算程序

铁路的企业应该根据《会计法》的规定制定企业详细的《会计核算制度》,其内容应该涵盖会计核算的各个方面,如：会计证书的种类、格式及编制,传递、审核、整理、汇总的过程,记账的程序和记账的规则,会计检查的程序和方法等,规范会计核算程序,提高企业的会计核算工作。

第13篇

随着科技的日益发达，为适应铁路提速的需求，大量的新技术、新工艺、新材料、新设备广泛应用在铁路上，职工在接受新事物的同时，对新设备、新技术、新工艺、新材料进行不断实践、探索、总结，整体素质得到很大的提升，特别是技师等高技能人才在攻坚方向也往多领域涌现。集结各领域的技师人才、融合各领域的技术才能，成立技师小组，形成优势互补、资源共享、团结协作的氛围，将极大地挖掘技术潜能、最大限度地提高技师整体力量、充分发挥技师作用。

当前，铁路正处在改革发展的深化期、关键期，随着管理机制创新、安全风险细化、客货运输提速、铁路建设拓展等各项任务的深化推进，人才的作用更加凸显，人才的需求更加强烈。太原铁路局2014年成立了技师小组，依托技师、高级技师组建工作团队，发挥技师作用，解决现场安全生产实际问题，促进提升职工队伍的业务素质，为技师、高级技师能够充分发挥作用提供了平台。这是深入实施人才强局战略，释放质量更高、效益更好人才“红利”的重要举措。

一、技师小组现状

按照太原铁路局发展需求、结合基层单位实际状况、经详实论证，我局建立了441个技师小组。技师小组均签订了目标责任书，明确了各小组的职责和年度工作目标，为做好技师小组的各项工作奠定了基础。

二、技师小组工作进展情况

技师小组组建以来，各单位全力组织推进技师小组开展工作，各技师小组积极围绕运输生产安全，结合各自的工作实际，积极开展了提出合理化建议、技术攻关、师带徒等活动，在活动中涌现了许多典型做法。

（一）领导重视确保了技师小组工作有序推进

大同西供电段为确保技师小组各项工作的有序推进，将技师小组按专业性质分别由机关相关业务科室进行了对口包保，每月由段领导组织相关业务科室、部分技师小组组长召开技师小组攻关活动推进会，汇报工作进展情况，对存在的问题进行通报、考核。

（二）技师小组在安全生产中的作用凸显

太原车辆段动车组机械师小组，紧密围绕高铁安全，正在积极开展“CRH5A型动车组单检78步和CRH380AL单检68步作业法技术攻关”课题的攻关。

（三）技师小组的特色做法已在单位推广

湖东车辆段制动钳工技师小组结合运用、检修生产需要，独创设计了运用检测尺和16、17号车钩调整装置，经段推广后，原来的3人作业工作量缩减为1人作业即可，显著提高工作效率。

（四）技师小组成员防止事故、排除安全隐患效果显著

目前，技师小组成员防止事故、排除安全隐患受到总公司、路局表彰奖励52次，受到单位表彰奖励128次。例如，原平车务段车站值班员技师小组，发现处理典型设备故障2次，分别是列尾受到异常干扰、无法正常置号1次；调车作业中道岔失表1次，发挥了应急处置能力作用，保证设备技术状态良好，为行车安全提供强大保障。

三、开展技师小组活动取得的成效

随着我局技术装备快速提升、运输能力特别是重载运输的不断扩充，迫切需要一大批能够解决生产一线技术难题的高技能人才。启动“技师小组”活动项目以来，各成员积极开展技术攻关、提出合理化建议解决生产过程中的难题，充分发挥了高技能人才专业特长。

（一）技师小组攻关课题等活动进展情况

2014年全局441个技师小组，共确定攻关课题462个，其中：已完成了424个，有38个因资金不足等原因截止年度未完成。

（二）技师小组主要工作进展情况

2014年441个技师小组共开展活动2709次，车间进行业务指导2049次，站段业务部门进行专业指导1165次；提出合理化建议2887条，完成技术性论文或总结1149篇，培养高技能人才862名，在段、车间推广新成果或特色做法628次。

（三）技师小组模范带头作用发挥情况

各“技师小组”紧密围绕运输生产，充分发挥技术业务特长，积极开展小改小革活动，参加技术技能革新和技术攻关项目，破解运输安全生产技术难题，有计划、有目标定期培养一定数量的技术技能骨干。现已出版技师小组成果集，且经过评委会评审，“太原北站货运员技师小组”等十个技师小组，被评为“年度示范技师小组”，颁发奖牌并给予一次性奖励10000元。

四、技师小组工作中存在的问题

（一）部分单位对技师小组不够重视

部分单位对技师小组不够重视导致制度落实不到位、业绩不明显，部分“技师小组”存在基础管理工作较差，未下达年度工作目标、未制定本小组各项管理制度、各项阶段小组活动总结不及时等问题。

（二）部分技师小组组织开展活动滞后

按照太原铁路局文件要求，2014年5月份各单位技师小组开始运行，但通过劳卫处前期检查，发现部分单位的技师小组仍未组织开展活动。例如，6月份检查朔州车务段怀仁站调车长技师小组尚未开展活动，无任何活动记录。

（三）个别“技师小组”成员思想松懈

个别成员从思想上未真正认识到“技师小组”是高技能人才在安全生产中发挥重要作用的最佳平台，是确保铁路运输安全、促进铁路快速发展的有效捷径，工作消极、滞后，阶段性“技师小组”的各项活动敷衍了事。

五、提升技师小组作用的建议与思考

技师小组是由技师、高级技师组建的技术攻关团队，是集结各领域拔尖人才组建技术创新团队，是各类高技能人才在安全生产中发挥重要作用的最佳平台。建立健全技师小组制度、深入挖掘技师小组潜能、大幅提升技师小组能力、充分发挥技师小组作用，将能更好地促进生产、提高效率、确保安全。经对我局开展技师小组活动的分析、探索，对下一步技师小组工作推进进行了思考，特提出几条建议：

（一）加大宣传，挖掘人才

各单位要以学习、宣传和践行铁路精神为主线，把镜头对准一线高技能人才，通过专题、专栏、专版、专场巡回报告和音像图文、报台网刊等形式，深入宣传高技能人才的典型事迹；宣传他们“职业就是事业、本职就是天职”的价值追求；宣传太原铁路局对人才建设的方向和目标，宣传路局、路局党委对高技能人才工作的政策导向和务实举措。要善于发现培养新的高技能人才和专业技术人才，精心营造更多有利于人才涌现的新平台、新环境，不断发展壮大我局的人才队伍，营造人才涌流、薪火相传的生动局面。传递好声音，激发正能量。

（二）加强组织，重在落实

（1）各单位要建好用好“技师小组”等高技能人才发挥作用的平台，主动给高技能人才交任务、压担子，通过立项攻关、导师带徒、帮扶结对等方式，引导各级各类人才在工艺造新、创效出新、技术革新、育人带新中发挥更大优势、展示更大作为。

（2）各单位要结合技能岗位大比武、大练兵活动的有关要求，结合各自岗位特点，重点将培养岗位技术能手、培训参赛选手、举办车间技术比武、练兵等活动纳入技师小组年度目标，制定切实可行的推进措施，形成培养练兵能手的专业技术骨干培养培训机制，充分发挥好技师小组的作用。

（三）表彰成果，转化效益

（1）做好成果转化工作。各单位要将“技师小组”攻关活动与日常运输、安全、经营等工作紧密结合，做好日常融入和经验总结、成果推广工作，用实实在在的攻关效果，凝聚起推动全局改革发展的强大能量。

（2）做好站段考核评价工作。每年底，单位根据要求和单位技师小组管理办法，对技师小组工作情况开展检查，经单位高技能人才振兴工作领导小组研究，对优秀技师小组予以命名表彰，对表现突出的优秀技师小组组长及成员予以表彰奖励。

（3）做好路局表彰工作。每年底，经路局高技能人才振兴工作领导组评审，确定多个示范技师小组，发文命名表彰，颁发奖牌、奖金。

（4）做好技师小组的总结宣传工作。一是每月底前将各单位技师小组工作推进情况、工作动态进行收集整理，对月度推进工作进行小结。二是每年组织召开一次技师小组攻关情况推进会。组织各系统技师小组代表，在技师小组攻关情况推进会上进行经验介绍。三是每年底，组织各业务处将系统内技师小组的攻关内容、做法、效果形成攻关课题资料册，在本系统内进行推广。

（四）提供保障，发挥作用

（1）路局业务部门突显指导作用。路局各主管业务部门要加强对本系统技师小组活动的帮助和指导，发挥好专业职能作用，对技师小组活动开展进行实时跟踪，及时提出整改完善措施意见，做好日常融入和经验总结、成果推广等工作，明确责任，强化保障，科学操作，按步骤推进，确保攻关活动稳健、有序开展，以推动全局运输安全生产持续稳定发展。

（2）基层站段发挥第一位责任。各单位要建立健全技师小组管理机制，明确各级管理职责和工作流程，结合本单位情况完善技师小组管理、考核、奖惩和评比等各项制度，切实发挥第一位责任，要有一名行政领导亲自负责，各部门要协调配合，分工负责，确保攻关活动取得实效。要与受到命名的技师小组组长签订年度目标任务责任书，明确技师小组权利和义务，建立年度工作计划，确定技术攻关课题，积极开展技术攻关活动，确保各项工作有序推进。

（3）技师小组发挥职能作用。各技师小组要紧密结合生产实际，发挥技术业务特长，开展小改小革活动，参加技术技能革新和技术攻关项目，破解运输安全生产技术难题，有计划、有目标定期培养一定数量的技术技能骨干。

（五）创造平台，交流学习

（1）利用先进网络技术。利用互联网成立网络交流、咨询平台，让广大技师小组成员积极参与，利用网络平台积极交流工作经验，工作技巧，并小改小革，技术创新等心得体会，促进比技能、拼业务的学技创新的工作干劲；在咨询平台上可以让全路职工参与，对日常技术问题，理论知识或实操规范等工作难题进行咨询，让职工与高技能人才进行学术互动，在全局形成“学、比、拼“的良好氛围，锤炼使命感，提高荣誉感，切实激发广大职工干事创业、岗位成才的工作热情。

（2）到兄弟局观摩学习。定期组织高技能人才到其它局参观学习，学习先进的工作经验和优良的技术，掌握全路各专业最先进的技术与方法，争取让我局技术上在全路处于领先水平。

（3）到职业院校进修。每年输送高技能人才骨干到技术院校进行脱产学习，只有掌握了国内外最先进的铁路知识与技术，才能在铁路改革发展的大潮中成为领头军。

（4）在本局切磋学习。定期组织高技能人才在本局兄弟单位互相观摩学习，吸收经验与长处，相互促进，相互帮助。

（六）激励机制，发挥潜能

（1）路局重奖机制。对于“技师小组”小改小革，攻坚克难过程中项目，如有突出贡献，路局应给予重奖，以鼓励高技能人才岗位创新的积极。

（2）路局经济支持。在每个“技师小组”每年奖励基金的基础上，对于技术革新中进行了可行性研究报告审核通过的课题，路局要给予一定的启动资金，以使项目能按计划有序开展。

（3）路局技术支持。对“技师小组”攻关克难课题被路局相关部门认可的情况下，路局要派业务部门骨干进行针对性的帮扶指导、实时跟踪，对于遇到的难题要积极解决，必要时可以将本系统兄弟单位本专业技师小组成员抽调组成临时攻关小组，这样不仅从时间上来保证专攻课题，也可以同行之间资源共享、技术共享，这将在很大程度上保证项目保质保量完成，为路局技术创新、技术改造、技术攻关提供坚强后盾。

（4）站段大力支持。单位应为技师小组开展活动提供必要的资金支持，保证和鼓励技师小组积极开展活动。同时，若小组内特殊情况可以向上级部门申请资金或技术支持。对单位、车间确定的技术攻关课题，单位可集中安排时间开展活动。

（5）车间积极配合。车间应提供技师小组活动场所，以及必要的设备、工具及材料，确保技师小组正常开展活动。

（七）落实考核，完善制度

全局各运输单位要加强技师小组的动态管理，针对考核评价过程中检查发现的问题，逐项分析原因、修订完善制度、规范工作程序、强化责任落实，加快问题整改，不断提高技师小组的管理工作质量，力争在较短时间内使技师小组管理工作有新的改进和提高。

（1）加强对技师小组的监督检查。劳卫处每年组织相关业务处，对技师小组的运行情况、日常管理、攻关课题、作用发挥等情况进行一次督导检查，单位是否提供技师小组活动场所并已挂牌、是否建立了相关活动制度、是否将技师小组的活动纳入车间日常管理、是否组织开展了技术攻关活动并有活动记录等内容。检查结束后，下发检查情况通报，总结单位好的做法，通报存在的问题。

（2）加强对技师小组的考核。一是加强路局对单位技师小组管理工作的考核。劳卫处每年督促各单位做好技师小组的考核工作，发现未落实对技师小组考核工作的单位，追回路局下拨单位的技师小组奖励基金；考核工作落实不到位的单位，核减路局下拨单位的技师小组奖励基金。二是加强对技师小组攻关课题的考核。对单位每个技师小组的攻关课题兑现情况由业务处审核通过后，在劳卫处进行销号，截至每年年底仍未在劳卫处销号的，将追回该技师小组的奖励基金。

第14篇

教师在全国技工教育教学研究成果评选活动中取得佳绩

“2012年全国技工教育和职业培训教学研究成果”评选活动近日落幕,此次教育教学研究成果评选活动共收到各类参评教研成果10806篇。浙江科技工程学校6位教师的参赛作品在本次评选活动中均获佳绩。杜国标撰写的《学案导学在计算机网络应用专业课程教学中的实践与研究》及周霞、杜国标共同撰写的论文《计算机网络应用专业“三个导向”教学模式探究》荣获论文类二等奖;郑少俐撰写的《有效的课教学过程》荣获论文类三等奖;任晓静的《一位数码管显示原理及应用》和王娣的《掌握精湛的职业技术》分别荣获课件类二等奖、三等奖;石笑寒的《会计单项模拟实习——销售业务的账务处理》荣获教案类三等奖。

盐城技师学院

获“高技能人才摇篮”奖牌

近日,江苏省人民政府授予江苏省盐城技师学院“高技能人才摇篮”奖牌。近几年来,江苏省盐城技师学院积极发挥盐城职教品牌的示范引领作用,紧紧抓住首批全国示范校建设和盐城沿海大开发的重要机遇,全面加强理论、实践“一体化”教学改革,不断推进专业内涵提升,突出高学历、高技能人才的培养,教学质量和毕业生综合素质持续提高,培养了一大批全国、全省技能大赛冠军,仅今年已获第42届世界技能大赛江苏省选拔赛6个第一名、第42届世界技能大赛电气装置专业全国选拔赛第一名,已有6人参加世界技能大赛中国集训队,成为名副其实的“冠军摇篮”。

济南铁路高级技校

组织召开订单班教学计划研讨会

近日,济南铁路高级技校组织召开订单班专业教学计划研讨会。参加研讨会的有学校教务科、招生就业办、轨道工程系和机电工程系部门负责人以及两系的部分骨干教师。会议首先对机电工程系根据《关于2010-2011级青岛地铁委培班机电一体化专业教学的指导意见》制定的教学计划进行研讨,与会人员就教学计划中涉及到的课程设置与安排、实训设备、教材选用、师资配备、形态礼仪和普通话教育等方面进行了讨论,提出了完善教学内容和教学过程的合理化建议。会议还通过了唐盛国际机械有限公司订单班教学计划。

安徽马鞍山技师学院

学生在全省第五届技工院校职业技能竞赛中获得好成绩

安徽省第五届职业技能大赛系列赛事之一——技工院校职业技能竞赛日前在六安技师学院举行,来自全省的13支代表队共97人参加比赛。竞赛设置车工、无线电调试工、数控机床装调维修工、机电一体化四个竞赛项目。在无线电调试工比赛中,安徽马鞍山技师学院自动化系10电气自动化班的童鑫、谢芮分别获得第一和第三名,机电一体化比赛中08电气自动化班的夏冰和09电气自动化的孙成亮小组获得了第二名,10电气自动化班的王健、丁旭伟小组获得第四名。竞赛成绩的取得,显示了学院学生在实践动手能力、创新意识和团队协作能力上已具备较强的实力,也表明学院在专业教学改革、学生基础知识教育与综合能力培养、理论与实践有机结合等方面取得了成效。

杭州市高级技工学校(杭州市第一技师学院)

入选国家中等职业教育改革发展示范学校建设计划项目学校

2012年度中央财政拟立项支持的国家中等职业教育改革发展示范学校建设计划项目学校名单日前公示,杭州市高级技工学校被列为2012年度国家中等职业教育改革发展示范学校建设计划拟立项支持的项目学校,这对学校进一步提高教育质量、形成品牌特色优势、增强办学吸引力等都有十分积极的作用。

长治市高级技工学校

第15篇

在这“双喜临门”的背后，有一双隐形的翅膀。“当我们在收获这些设计成果时，公司科协功不可没。科协把新型机车研制课题攻关项目作为科协活动的重点项目组织立项实施，为攻克关键技术难题发挥了重要作用。” 南车戚墅堰机车有限公司副总经理、总工程师许人华这样说。

公司科技领军人的这句话并不是随便说说的。这是对公司科协工作的肯定，也为连续十一次获得全国“讲、比”活动先进集体称号这个沉甸甸的荣誉添上了最真实的注脚。

小人物 大作为

最近，南车戚墅堰机车有限公司铸铁事业部工人技师李春格外高兴，他的技术攻关项目“提升JZ10A轴箱体质量”，历经一年的试验，终于取得成功并应用于实际操作。这一喜讯他第一个告诉了公司科协领导，“没有科协的‘讲、比’活动，就没有我今天的成功！”他说。

在戚墅堰机车有限公司，像李春这样的非科协会员参与科协的“讲、比”活动的人还有很多。科协在很多人眼里总是和高科技人才联系在一起的，非会员的普通技术工人参与科协的“讲、比”活动立项，这多少让人觉得有点不可思议，可如今这样的情况在戚墅堰机车有限公司科协的“讲、比”活动中却成了一道“家常菜”。

“讲、比”活动一直是科协工作的重点之一。事实上，和许多企业的科协一样，南车戚墅堰机车有限公司科协的“讲、比”活动最初也只是局限于科协会员。科协围绕公司的科技发展，以自主创新为中心，抓住中国铁路发展的契机，积极引导和组织广大科技人员，从本岗位工作出发进行立项攻关，“讲、比”活动渐渐步入了发展的“稳定期”。

此时，是维持科协会员立项的现状，还是扩大立项的对象？对于致力于打造“亚洲第一，世界一流”的内燃机车生产基地的戚墅堰机车有限公司来说，自主创新是公司发展的最大资本，动员更多的员工参与“讲、比”活动，是科协工作的发展方向，也是义不容辞的责任。公司科协适时改变过去仅仅限于科协会员参加“讲、比”活动的做法，通过广泛发动，先后把参加活动的对象扩大到非科协会员和技术骨干，包括工人技师和高级技师，90%以上的科协会员和许多科技人员、工人技师都主动参与立项，针对公司技术创新、管理创新、节能减排和科技成果转化等方面的课题进行攻关。思路的转变，为“讲、比”活动注入了新的生机，立项层次不断提高，和公司发展的贴近度也得到了提升，不仅丰富了“讲、比”活动的内容，而且开启了公司自主创新的“引擎”。2010年，公司普通立项887项，重点立项22项；2011年普通立项达到1243项，重点立项24项。“讲、比”活动逐步迈向了“收获期”，成为促进公司的生产经营及新产品研制开发的强大动力。

小改进 大能量

“原先国产喷油器运行45万公里就要大修，而现在通过对280/285系列柴油机喷油器性能的改进，装用在DF11G机车上，运行了72万公里后，拆检喷油器仍能正常工作，没想到，一个小改进能产生这么大的效果。”到南车戚墅堰机车有限公司考察的一位专家显然对这个项目非常感兴趣。事实上，这种280改进喷油器在一定程度上解决了原先国产喷油器一直存在的使用寿命短、燃油雾化不良等问题，目前已在多种机型上扩大装车试验，并已获得专利证书。

近年来，公司科协以重点项目的立项攻关为龙头，带动了各个学会的“讲、比”活动的普通立项。针对公司产品、工装升级技术优化等一般性课题，他们放手由各学会组织实施。各个学会根据实际，积极参与“讲、比”活动立项并制定相应的实施计划，效果显著。如牵引动力学会提出并完成了“DF11G型机车运用服务”、“青藏机车冷却性能试验”等104个项目；金属学会针对美国铁路市场对此项产品需求量不断上升的趋势，组织科技人员对 “9C型摇枕侧架试制开发”这一项目进行攻关，攻克了结构、材质上的种种难关，最终试制成功，不仅提高了产品质量和工艺技术水平，还降低了劳动强度，产生了显著的经济效益和社会效益，仅当年就生产出口2150台份，为公司增加销售收900多万美元。小工装、小改进、小革新，却带来了意想不到的大变化。也正是因为诸如此类具有实用性和经济价值的成果在“讲、比”活动中的大量涌现，“讲、比”活动竞赛成为公司技术升级和工艺完善的重要载体，拥有了更高的覆盖率和参与率。

“‘讲、比’活动的宗旨并不只是单纯孤立的完成某个项目，而是与科学技术在企业中的应用休戚相关，通过参与性的研究和实践，促进企业完成技术的升级与转化。”南车戚墅堰机车有限公司科协领导深知这一点，并且成为他们的工作理念和指导思想。而把科技优势转化为经济优势，也为公司科协的“讲、比”活动的长远发展确定了方向。

小智慧 大舞台

2012年4月20日，一场别开生面的人力资源与管理研讨会在南车戚墅堰机车有限公司举行。科协会员代表与管理专家“零距离”接触，交流自己的工作经验和体会。类似于这样的学术交流研讨、论文等在这个公司是经常性的活动。

近年来，戚墅堰机车有限公司科协为谋求“讲、比”活动高起点、高质量，从帮助科技人员获取科技新信息，活跃创新思想的需要出发，采取“走出去、请进来”的方式，广泛开展学术交流活动，为“讲、比”活动的深入开展“活血”。他们组织了“我国内燃机车发展战略研讨会”等专题学术活动90余场次，参加人数达2300多人次，先后有70余名科技人员参加国内外学术交流和学术研讨活动。他们还根据实际需要，组织了技术管理、生产管理、财务管理、人力资源管理等多个讲座，邀请北方发动机研究所专家教授来公司进行“光整加工技术”讲座，邀请美国GE公司的专家进行“六西格玛”管理知识培训等。形式多样、内容丰富的学术交流活动，更新了科技人员的专业知识，推动了“讲、比”活动的深入开展，促进了企业的技术进步和管理进步。同时，戚墅堰机车有限公司科协注重技术推广，积极组织各学会开展论文征集，鼓励科技人员在完成日常工作和“讲、比”项目过程中，把成功经验和心得体会通过论文总结出来。近五年，科协共征集论文547篇，向省、市“科技论坛”和中国南车科协“科技学术论坛”报送优秀论文30篇，有20多篇论文获得上级科协组织的奖励。