道路交通安全论文范文

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第1篇

根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法，利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论，道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展，由于一次交通安全教育活动的社会影响较小，评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单，评估主要采用实施者自评的形式来完成，目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善，是道路交通安全教育微观层次，也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值，实现对道路交通安全教育效果的综合评估。

2评估指标的含义

（1）满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者的主观感受情况，重点是针对道路交通安全教育活动开展后，受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意，是主观性的指标。

（2）影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况，考虑的是影响受教者的情况，是客观性的指标。

3评估流程

道路交通安全教育活动的效果评估，相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单，评估形式采用施教者“自评估”的形式，评估流程主要如下。

3.1评估准备

第一步：明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务，测试开展道路交通安全教育活动的实际效果，供交警部门自查、自评，通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步：明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者，主要是基层道路交通警察。

3.2评估实施

第一步：随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组，分成实验组和控制组，分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡，希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步：事前评估在道路交通安全教育活动开展前，对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步：事后评估在道路交通安全教育活动开展后，对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评，除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议，做定性分析使用。

3.3评估分析

第一步：对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析，将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果，这是纵向对比。除此以外，相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比，称之为横向对比。第二步：综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容，进行定量化评分，通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重，综合分析，得到道路交通安全教育的总得分，明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。

3.4反馈控制

第一步：结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果，寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步：结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题，提出相应的对策和建议，进行改善，以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。

3.5结果存档

第一步：活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理，存入档案或数据库。第二步：评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理，存入档案或录入数据库。第三步：评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理，存入档案或录入数据库。第四步：结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理，存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。

4结语

第2篇

对车险业是重大“利好”

本法的施行将是一次宣传责任险、发展责任险、做大责任险的重要契机，该法的出台将扩大机动车第三者责任险市场规模。即将正式施行的《中华人民共和国道路交通安全法》第十七条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。”这是中国第一次用法律的形式明确提出机动车必须参加第三者责任强制保险。这一规定的出台，对车险业乃至整个保险业将产生重要影响。从强制保险的角度上讲，它表明：要充分发挥保险的经济补偿和社会管理功能，不仅是保险业界的事情，政府也应发挥必要的作用和给予一定的支持。对于关系到人身安全和社会稳定的风险，强制保险是一个很好的途径，也是尽力挽救伤者生命、体现社会对生命权的尊重和减少社会矛盾的经济高效手段。同时，从保险标的分类上讲，该险种也属于责任险的范畴，而责任险是一种以被保险人对第三者依法应承担的赔偿责任为保险标的的保险。它给受害方提供了风险保障，与人们的生活息息相关。中国责任险的发展严重滞后于其他险种。目前，中国责任险占整个财险业务的比重仅为5％左右，在发达国家，这一比例高达20％，在欧美国家达到40％，这不仅与中国保险业向上的整体发展面貌不协调，而且与国外责任险的发展趋势也不相符。因此，本法的出台将是一次宣传责任险、发展责任险、做大责任险的重要契机，这对于非寿险业实现“跳跃式、跨越式”的发展无疑是一次重大“利好”。

从车险本身来讲，虽然中国大部分地区已经实行了机动车第三者责任险，但它的覆盖面仍然不完整，该法的出台无疑也将会扩大机动车第三者责任险市场规模，乃至促进整个车险业快速发展，以适应随着中国汽车保有量迅速增长、人民群众保险需求快速增加的局面。

车险业参与社会管理

第三者责任强制保险的费率与机动车行车安全实绩挂钩，实行浮动费率。它通过保险公司与交通管理部门共建“车险信息库共享平台”，充分利用费率杠杆，加强了对机动车和驾驶员的社会管理，控制交通事故的发生，参与交通事故的预防，减少事故发生频率。上海市机动车辆于4月1日率先开始统一实施《上海市机动车辆第三者责任保险条款和费率》，同日也正式启用“上海市机动车辆第三者责任保险联合信息平台”。从4月1日起，凡涉及机动车辆第三者责任保险的新保或续保业务，上海各家保险公司的车险核心业务系统将对接联合信息平台进行实务操作，并统一执行新的机动车辆第三者责任险条款费率。机动车辆联合信息平台将把机动车辆和驾驶员的基本信息、驾驶员违章记录、理赔记录等信息数据全部“记录在案”，作为机动车辆投保第三者责任险时确定费率的依据。随着联合信息平台的引入，费率制订将由“随车为主”转变为“车人兼顾”，对于经常违章的车辆，特别是酒后驾车、超载、超速、闯红灯等违章行为，其第三者责任险费率最高可在基准保费的基础上上浮70％；而没有交通违章记录的车辆，费率一般可下浮10％；两年以上没有理赔记录的车辆，费率有望下浮30％。全国化的机动车第三者强制保险条款和费率以及同交警部门共建的“车险信息库共享平台”，在不久也即将出台，无疑这对于抑制酒后驾车、超载、超速、闯红灯等交通违章恶疾有着重要抑制和威慑作用。

条款和费率将被修正

造成交通阻塞的一个重要原因是大量轻微交通事故得不到快速处理。当事人迅速撤离后，事故第一现场消失，从而为理赔的定责定损带来更多困难。

目前，交通拥堵和道路通行效率低已严重影响大中城市居民正常的生产和生活。专业人士调查研究分析表明：造成交通阻塞的一个重要原因是大量轻微交通事故得不到快速处理，其中70％以上的交通事故是仅仅造成车辆及少量物品损失的轻微交通事故，而这些事故发生，当事人都要等交通警察到现场来处理。

为解决这个问题，本法第七十条规定：“在道路上发生交通事故，末造成人身伤亡，当事人对事实及成因无争议的，可以即行撤离现场，恢复交通，自行协商处理损害赔偿事宜”“……仅造成轻微财产损失，并且基本事实清楚的，当事人应当先撤离现场再进行协商处理。”

这无疑有利于“排堵保畅”，缓解交通事故引发的交通阻塞；但这同时给保险公司的车险经营带来挑战，因为当事人迅速撤离后，事故第一现场消失，保险公司的现场查勘率将大大降低，从而为理赔的定责定损工作带来更多困难，同时，因事故赔偿可以私下协商解决而缺乏第三者的监督，这样也会增大道德风险此外，由于小额赔案在车险赔偿案件中占绝大多数，因此，如果不能把好“私了”事故的理赔关，将会给保险公司的经营带来巨大损失。

为解决这个问题，必须首先根据新法规调整车险产品和费率以抑制道德风险，如根据驾驶记录计算保费，赔偿处理时实行免赔率和绝对免赔额，规定提供更严格的索赔单证等。车险市场的最新动态也表明这样做的必要性：今年初国内几大产险公司都相继对车险产品作了相应的调整，以便更好地适应本法出台后的车险市场。

管理水平有待提高

各家产险公司车险规模存在较大差异，统一的费率浮动制度将增大小型产险公司的车险经营成本。

保险公司将按要求严格执行各种承保制度，不能只是流于形式配套。本法实施的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，也于2004年5月1日起同时实施。

根据该文规定：人身损害赔偿范围扩大了，增加了“必要的营养费”、“继续治疗实际发生的必要的康复费”、“精神损害抚慰金”等项目，并且，人身死亡补偿费赔偿最高年限由目前的10年调整为20年s同时，由于第三者强制责任保险实行统一的费率浮动制度，各家产险公司车险规模存在较大差异，这无疑会增大车险经营成本、尤其是对小型产险公司。

第3篇

《道路交通安全法》第七十五条规定：“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。

第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：

（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。

交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任“。

应该说《道路交通安全法》与《保险法》存在着不太衔接的地方，与现行的机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等更有很多的矛盾和冲突。

一、抢救费用的矛盾

从《道路交通安全法》第七十五条规定看，在抢救交通事故受害人时，根本不需要也不可能首先确定被保险人是否承担民事责任，更不可能确定被保险人是否承担保险责任、应赔偿的保险金数额等。而无论如何，保险公司都要按照第三者责任保险的保险金额，首先把钱拿出来，用于抢救人命。这体现出国家保障人权、维护人民人身安全的立法本意，但是与现行《保险法》恰恰相反。

《保险法》第五十条规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。无论从法律规定还是实践运作来看，都要首先确定被保险人对受害人依法应负的民事赔偿责任，才能计算出保险公司应当赔偿的保险金数额，然后保险公司再拿出钱来赔偿受害人。

如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有权要求保险公司立刻拿出钱来救命，但几乎所有的保险公司恐怕都没有这样操作过，其内部审核、批准手续不可能那么迅捷。一边是刻不容缓，一边是毫无准备，可想而知纠纷必会集中爆发。

二、保险金额与保险赔偿金额不一致的矛盾

《道路交通安全法》里使用了“责任限额”这个词，这个词并不是《保险法》中的概念，我们可以理解为“责任限额”就是指第三者责任保险的保险金额，可是这就会产生冲突：即第三者责任保险中，保险金额往往与保险公司实际赔偿额存在差距，谁又来承担这部分差距呢？

第4篇

关键词：道路交通安全 影响因素 评价方法 模型构建

1. 研究背景

1.1道路交通现状

据估计，道路交通伤害的经济损失在低收入国家约占国民生产总值的1%，在中等收入国家为1.5%，在高等收入国家为2%；每年全球道路交通伤害的损失估计为5180亿美元[1]。我国交通事故从1951年开始统计以来， 事故数一直呈明显的增长趋势[2]。近几年，虽然我国道路交通安全形势逐步呈现有所缓解的趋势，但是道路交通安全问题相对其他国家而言还是很严重[3]。由于缺乏广泛数据的积累， 以及定量化地评估道路安全水平、科学定位事故隐患方法的支持， 我国交通安全的形势没有发生根本性的转变。

1.2道路交通安全系统

道路交通事故具有偶然性，但一起伤害事故中往往有不同的原因，这些因素作用在驾驶安全方面[4]，总之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通环境下，由于人、车、路、环境所构成的动态交通系统的某个或多个环节失调所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因调查中，因疲劳驾驶造成的事故所占比例达40%以上；二是酒后驾驶。世界卫生组织调查数据显示，大约50%至60%的交通事故与酒后开车有关；三是车辆故障；四是违反交通法规。出现这些现象的原因主要有几点：①群众的安全意识和法治素养不高。②运输业中存在着利益最大化现象。③交通管理中存在着执法不严、违法不究的漏洞。④驾驶员本身的心理和身理素质，这里主要包括视觉特性、疲劳程度、疏忽大意等。⑤对于使用的道路情况了解不够。如果知道道路的交通安全情况，也会相对应的有危险认知度[6]，这会严重影响到驾驶行为。

1.2.2车的因素

车的因素中主要包括主动安全性和被动安全性。主动安全性即在正常使用的情况下，汽车按照驾驶员的意愿有效防止或者减少事故发生可能性的能力。被动安全性主要指在事故发生后，如何保证成员不受伤害或者最大程度的降低伤害程度的能力。车辆的主动安全性可以通过对车辆的改造得到提高，但是无法避免。

1.2.3道路及周围环境因素

道路因素引发交通事故有三种形式：①道路条件直接作用引发交通事故；②道路因素作用于驾驶员而间接引发交通事故；③道路因素作用于车辆而发生交通事故[7]。研究中常常容易忽视后两种，其中对于道路因素对驾驶员产生作用而引发事故这一点必须引起重视，因为它可以很大程度降低人为因素对交通事故的引发，同时也使道路因素占引发交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全评价研究进展

安全评价主要通过对研究对象在某一特定时间内的状况，运用安全评价方法进行评价研究。道路交通安全综合评价则是对现有或将建的道路工程项目或交通工程项目、任何与道路用户有关的其他项目的正式审查，并给出项目存在的或潜在的安全问题以及相应的改善建议措施等一系列连续工作的综合。在参考的文献资料中，评价分类如下：

（1）评价对象

道路安全评价按照评价对象分为宏观评价和微观评价两种。巩航军在文中通过对世界交通事故及我国交通安全现状的分析面对道路交通安全的严峻局面，提出了理顺道路交通安全管理体制，实行事故责任追究制度，加大对伤亡者赔偿幅度等对策[8]。杨亚莉、刘清平通过分析研究国内外城市道路交通安全的评价方法， 提出了适合目前国内交通现状的评价模型[9]。在微观评价方面，李芳、吴芳的论文主要研究对象为交叉口[10]；毕朝晖在论文中则着重研究了江苏省宁杭高速公路的交通安全状况[11]。

（2）评价时间

按照评价时间， 又分为事前和事后评价， 目前我国的研究集中在事后评价上。李洋、韩相春在论文中以2003年为例分析了交通事故的各种原因，提出了6 项交通事故的预防措施[12]。李小青、郭涛、李开正则重点总结微观的事前评价方法，对某一条或一段道路、一个交叉口在设计阶段就进行其安全度的评价， 从而优化设计， 具有一定的应用价值[13]。

（3）评价方法

A.绝对数法[14]

用绝对数进行评价采用四项指标，即事故次数、死亡人数，受伤人数、直接经济损失来表示。

这种方法比较直观易懂，缺点也很明显。它简单的以数值的大小作为评价的标准，并没有考虑其它的影响因素；另外，它没有注意到不同地区交通总量的差异，以及同一地区交通因素的变化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分为地点事故率法、路段事故率法（运行事故率法和事故密度法）、地区事故率法（人口事故率法、车辆事故率法等）、综合事故率法（当量死亡率、亿车公里率等）。事故率法比较直观，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素综合表现的结果，而且运算中涉及到的换算系数主观性太大，合理性颇受质疑；同时采用不同的评价指标，可以得到不同的结果，甚至会出现相互矛盾的情况。

C.模型法[14]

该法是分析交通事故与影响因素的关系，建立事故与各种主要影响因素之间的定量函数关系模型。主要有统计分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和经验模型。统计分析模型需要大量的统计数据；经验模型虽较实用，但科学依据不充分，且受地域、交通条件制约，可比性差。目前尚没有较成熟的适合我国的道路交通安全评价模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了线性、非线性以及概率模型对道路相关数据进行分析评价，然而这种模型不能对过程进行分析，同时也不能够把所有影响因素同时体现出来。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根据统计数据和影响因素构建出模糊决策系统，通过对人、车、道路环境三个子系统的信息综合处理，得出最后综合分析以及调整方案[17]。

D.系统分析法[18]

系统分析法主要包括层次分析法和模糊数学法。白路祥结合滨州市的道路交通安全状况进行整体评价，评价结果是基于模糊逻辑的交通安全综合评价方法进行分析的[19]。但这两种方法因涉及到的指标以及权重主观性比较强，国内学者大多采取灰色系统理论方法，例如李芳、吴芳则以交通冲突技术和灰色理论为依据的交通安全评价方法，引入时均冲突率作为衡量指标，通过比较指标比值的大小，对交叉通安全状况进行评价[10]。

3、目前存在的问题及改进意见

纵观所有文献，我国在道路交通安全方面的研究比较有限。

（1）现有的文献也主要为事后评价，而且大多数文献基于以往经验开展，在评价的过程中所获得的数据信息量也比较局限。在今后研究中，需在数据整理一块系统、深入的展开调查和收集。

（2）道路安全的管理、监测与维修，并不能通过一次道路评价完成。这也需要道路安全评价相关部门做好实时的监管，同时完善智能监控系统。

（3）安全评价方法需要不断完善，同时可采用多种方法对比分析。同时也要注重从方法论阶段向构建模型方向延伸，加强数据分析，有效显示各因素对整体道路安全的影响。将评价内容与模型相结合，根据模型数据反馈，更为清晰、便捷的了解各指标的结构重要度，做出非常有效的应急措施。

参考文献

[1]任彦铭. 城市道路交通安全的预测与评价方法研究[D].合肥工业大学，2010.

[2]刘运通. 道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2001.

[3]颜桃为.城镇道路交通安全评价体系建立与实践[D].南京：南京林业大学，2011.

[4]Bedard， M.， Guyatt， G.H.， Stones， M.J.， Hireds， J.P.： The independent contribution of driver，

crash， and vehicle characteristics to driver fatalities[J]. Accident Analysis and Prevention，2002， 34：717C727.

[5]窦亚春.我国城镇道路交通安全评价研究[D].南京：道路与铁道工程.2009

[6] Rundmob.Traffic risk perception， road safety attitudes， and behaviors among road users： a comparison of Turkey and Norway[J].Journal of Risk Research，2011，15（7）：787-800.

[7]甘守武，邵毅明，常贵智.道路交通事故致因分析[J].浙江交通职业技术学院学报.2006.7（4）：1-4

[8]巩航军，李百川. 我国道路交通安全现状及对策研究[J]. 交通与运输（学术版），2006，01：98-100.

[9]杨亚莉，刘清平. 城市道路交通安全评价体系架构研究[J]. 公路工程，2008，01：150-153.

[10]李芳，吴芳. 基于交通冲突技术的交叉口安全评价[J]. 交通科技与经济，2011，05：64-66.

[11]毕朝晖. 道路交通安全评价研究[D].南京林业大学，2008.

[12]李洋，韩相春. 道路交通安全评价及事故预防措施[J]. 黑龙江交通科技，2004，08：74-75.

[13]李小青，郭涛，李开正. 道路安全评价综述[J]. 山西建筑，2008，09：290-291.

[14]过秀成.道路交通安全学[M].南京：东南大学出版社，2001.

[15]Kweon， Y.J.， Kockelman， D.M.Overall injury risk to different drivers： combining exposure， frequency and severity models[J]. Accident Analysis and Preventions，2003，35：441C450.

[16]Chong， M.， Abraham， A.， Paprzyckil， M.Traffic Accident Analysis Using Machine Learning Paradigms[J].Informatica，2005，29：89C98.

[17]Matilde Santos，Victoria López.Fuzzy Decision System for Safety on Roads[B].Advances in Intelligent Systems and Computing，2014.

[18]齐庆杰，吴宪，温秀红. 道路交通安全评价方法[J]. 辽宁工程技术大学学报，2005，03：309-312.

第5篇

关键词：《道路交通安全》；课程教学；改革途径

《道路交通安全》涉及到安全系统工程的应用，主要包含了系统安全分析、安全评估以及安全管理等内容。学生学习这一课程，需要掌握交通事故的含义、道路交通安全的重点内容、人的因素与道路因素之间的关系、车辆和交通的关系、道路交通安全设施与系统等知识。所以，要提升学生的专业实践能力，对本课程实施教学改革显得十分关键。

1课程教学改革的重要意义

1.1能够提高交通安全技术水平

技术人员的实践操作水平，决定了交通安全的技术水平。所以，对《道路交通安全》课程实施教学改革，能够促进学生和相关人员进行技术创新，从而提升道路交通的技术与装备水准。本专业学生走上社会，来到工作岗位后，便能采取科学的安全技术措施，使得社会交通环境与条件得到改善，进而使交通事故得到抑制和减少。所以，道路交通安全的课程教学改革能够使学生掌握系统而全面的知识，提升交通安全整体技术水平。

1.2能够培养学生的创新精神

在当前，创新精神的培养已经成为了人才培育的重大问题之一。创新能力不仅包含了发现问题和处理问题的能力，同时还包含了观察、思维及实践操作能力。要培养本专业学生的创新精神，就必须要对课程教学进行改革，实施创新教育。学校和教师应当解放思想，采用新的思维方式了解目前的道路交通安全问题，并鼓励学生想出适合的应对策略。只有在学习和工作中及时发现问题并分析问题，才能找到行之有效的方法。所以，加强课程改革，可以培养学生的创新精神，使得交通安全工作效率进一步提升。

1.3能够推动和谐社会的构建

交通已经成为了社会发展的核心产业，而交通安全则是该产业持续发展的重要保障。但从目前情况看，交通事故的发生在很大程度上威胁到了国民经济与人民的人身安全，并对整个社会的和谐发展造成了一定阻碍。从有关统计数据可以看出，我国发生道路交通事故的概率仍在上升，伤亡人数也在不断上涨。2016年因道路交通事故损失的财产直接达到了9.8亿元。因此，面对如此严峻的局势，若要促进道路交通事业的可持续发展，就必须加强相关课程的教学。广大科学工作者要重点探究我国交通环境特征，找出有效的解决对策，并对道路交通安全课程进行改革。这对和谐社会的构建具有十分重要的意义。

2课程教学改革的途径探索

2.1从理论方面进行改革

从理论层面着手，教师可以将课堂讲授与学生的自主学习联系起来，采用多媒体等新式教学方法，取代传统的板书教学。要全面发挥出多元化教学的优势，提升课堂教学的趣味性及效率。对于《道路交通安全》这门课程而言，其理论知识相对枯燥，学生学习起来可能感到乏味。因此，教师更应当采取启发式教学法或讨论式教学法，让学生更加扎实地掌握丰富的道路交通安全知识，并激发学生的学习热情。要让学生学会自主思考、积极创新，在夯实理论基础的前提下进一步强化专业知识。比如，教师可以结合一些交通事故案例，实施案例教学。然后把理论和实际联系起来，采用课堂辩论、学生讨论等方法，利用案例进行理论讲解。或是组织交通安全月等活动，让学生参与其中，培养学生的兴趣和思维。

2.2从实践方面进行改革

所谓实践教学，不仅要让学生把理论和实践结合到一起，还要帮助学生养成科学思维的习惯，并提高学生的工程实践水平以及创新水平。实践教学包含了两个部分，即专业实验与专业实习。前者的主要目的就是养成学生对道路交通安全工作的认知与实践能力；而后者的目标则是帮助学生更加深入地理解交通安全工作的意义和规律，让学生对安全设施、监测方式、防治手段等有较为明确的理解。最终目的就是让学生把握好安全管理的具体措施。比如，教师可以鼓励学生多和外界交流，学校可以邀请经验丰富的专家、学者来到校内展开学术研讨和交流，向学生传达有关道路交通安全的专业性问题。同时也可以安排学生到企事业单位进行考察与学习，充分了解这些单位在安全管理、工程技术等方面的具体操作情况，提高学生实践能力。此外，还可以带领学生参加科技活动，研究科学课题，让学生撰写学术论文，培养学生的探索能力与问题处理能力。

2.3制定科学有效的考试制度

以往的道路交通安全教学大多采用闭卷考试的形式，使学生不得不对理论知识死记硬背，因此具有较大的局限性，达不到应有的效果，同时无益于学生创造力的激发。因此，必须要构建起科学有效的考试制度，提升考试检测的有效性。例如，对于《道路交通安全》课程而言，可以采用过程考核与项目任务联合考核的办法，将具体的评价体系分成三大部分。其中期末考试的分数占据70%，实践课程分数占据20%，平时表现则占据10%。在期末考试时，允许学生开卷考试，学生可以自主整理好理论知识点。考试内容应把应用题型作为主体，并提高题目的灵活性，拓展学生的知识面。对于实践课程，则要注重考查学生的合作意识，教师依据学生的表现和书面报告，对学生进行评分。平时成绩则包含了出勤、课堂提问等。将这几点综合进行考察，能够更为准确地作出评估。

3结语

要提升教学水准，实施教学改革便是极为重要的任务。学校和教师要能够认识到课程教学改革的重要意义，并从理论、实践、考试制度等方面进行教学改革。只有这样，才能使《道路交通安全》课程的教学方式得到科学改善，从而优化教学效果，使学生取得更好的成绩。

参考文献：

[1]张素丽.《道路交通安全》课程教学改革探讨[J].新西部，2010，11:221+256.

[2]肖敏敏，艾辉林.道路交通安全工程课程教学创新研究[J].教育教学论坛，2014，42:198-200.

第6篇

关键词：交通事故，交通安全原因分析对策

 

0．引言

近年来，随着我市城乡一体化的不断推进和农村道路改造工程深入实施，村村通公路后，农村道路通车里程迅猛增长，随之而来的农村道路交通安全问题日益突出，已成为全市道路交通事故新的主要增长点，正在取代城市成为我国交通事故的高发区域。因此，农村交通安全问题的提出，分析和解决是一个亟待解决的问题。

1．农村交通安全问题现状

根据公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析数据，全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故101757起，造成23707人死亡，分别占总数的22.6％和24％。全国农业人员及农民工因交通事故死亡28035人，占总数的28.4％，见图1，2。可见，农村道路交通事故所占比例较大，农村交通安全问题是当前一个刻不容缓亟待解决的问题。

近年来，我国十分重视农村交通事业建设，县通镇公路建设完成大部分；农村公路硬底化建设稳步推进，大多数村委会已完成镇到村委会公路硬化。然而，公路建设发展了，并不等于道路交通安全了，发生在农村的交通事故（尤其是发生在乡、村公路上的交通事故）呈上升趋势，交通事故多发区域正从城市向农村转移。

图1全国县道、乡道等农村公路上发生图图 2 全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故次数

交通事故死亡人数

2.原因分析

据不完全统计，近年来，大部分交通事故发生在农村，车主大部分是农民，当事人多半是农民。统计资料表明，每年的交通事故死亡人数中，农民占近70%，是什么原因造成这种现象呢？

（1）农村公路基础设施缺乏

一是大部分农村道路交通安全设施标志、标线不全，道路设计不够合理，道路开口随意增多，占道路堆放东西等方面问题。

二是农村道路等级低、抗灾能力弱、养护维修不能落实到位以及道路本身线形不科学且路况差。

（2）农村各类车辆车况差，管理混乱

当前在农村道路上通行的车型非常杂乱，有各种汽车、农用车、拖拉机、摩托车、人力三轮车、残疾车、电动三轮车、电动自行车，可谓应有尽有。其中有不少是二手车、拼装车、报废车，加上车辆缺少检修保养，“只要能跑就行”的现象给安全带来极大的隐患。

由于受人力、物力的制约，中队只能把有限的警力和装备集中投放在主要道路交通管理，大量的农村道路根本无暇顾及，管理上存在着很大盲区。

（3）事故处理程序、方法不完善，无法为人们提供指导性建议和预防措施

由于农村在交通管理上不够重视，因此在对发生的事故分析及处理上也不够及时，不够程序化、规范化。论文参考网。这使得一些事故因调查的不够细致，或者不能及时处理，或者处理的方法不得当等等，都造成了事故处理分析的偏差存在，使一些人蒙受了不必要的损失。这些都使得我们公安部门不能得到当地事故发生、处理情况的准确的统计资料，影响到对客观基础设施的改善的进程，并且预想通过正确处理交通事故所得到的结果来给村民一些指导性的建议及预防事故措施等设想都无法实施。

（4）农民交通安全意识薄弱，交通法规知识欠缺

交通法律知识缺乏，沿线公民交通安全意识淡薄。由于农村道路沿线农民文化素质相对较低，交通安全意识淡薄，其交通行为存在着很大随意性，缺乏自我保护意识。论文参考网。

（5）现有的农村道路交通安全管理模式、运行机制滞后

现行农村道路交通安全管理模式、运行机制与社会主义市场经济条件下农村社会经济发展的要求不相适应。目前农村道路交通安全管理的模式基本上还是沿用计划经济条件下的管理模式和运行机制，管理手段陈旧，管理形式单一，管理效率不高。

3.对策研究

(1) 进一步完善农村公路基础设施的建设。

首先要加大对农村尤其是贫困山区农村道路交通建设的投入。拥有一个符合驾驶条件的路面是保障车辆安全行驶的前提条件。其次要不断建立健全农村道路交通安全设施标志、标线等基础设施。论文参考网。

(2)加强对农村车辆和驾驶员的管理任务。

与道路基础设施建设相比，加强对农村车辆和驾驶员的管理任务显得更加繁重。就分析的原因来看，我们的当务之急应该是是管好现有的农用车辆及其驾驶员，因为减少交通事故的根本在于管好车和人，然而目前我国农用车辆及驾驶员管理混乱，相应的管理部门其实并不掌握农用车辆和驾驶员的基本情况，也就谈不上开展有针对性的管理和整治。由于对农用车辆及其驾驶员管理的混乱和滞后与其数量的迅速增长之间的矛盾，是造成今天农村地区交通事故迅速上升的重要原因。针对这一问题行之有效的方法就是组织相关部门对农用车辆和驾驶员进行排查，在排查的同时进行治理和教育。

(3) 不断建立健全农村交通事故处理的程序和方法，切实提高事故处理的效率和信度。

事故处理这方面的加强首先要使得相关管理给予足够的重视，然后给事故处理部门要从现场数据的采集，到处理及分析等方面积极借鉴城市中比较成熟的处理方法，并结合农用车的实际参数和城乡行人的出行特点及心理因素等方面不断完善处理程序和方法。另外，对村民法律意识的加强也是刻不容缓的。只有这样，才能从比较真实准确的处理结果中得到一些有价值的经验，才能加速基础设施改善的进程，并给村民一些指导性的建议及预防事故措施，最终达到减少事故的效果。

(4)加大对农村地区和以农民为对象的专项交通安全宣传，切实提高农民的交通安全意识。

要做好农村交通安全教育工作，首先，应对农村的主要交通违章及其成因有所了解、认识。其次，交通安全教育应独辟蹊径，推陈出新，积极提高群众的参与兴趣。第三，农村交通安全教育应积极调动全社会的力量，力争各有关部门共同参与。

(5) 建立由政府主导的多方共同参与的管理体制，是解决农村交通安全难题的行之有效方法。

要广泛建设“交通安全村”和“交通安全社区”，实行交通安全与乡镇领导、与包村、挂村干部以及村委会干部政绩挂钩的责任制，把每个村的驾驶员分别纳入包村挂村干部、村委会干部进行管理，建立奖罚制度，奖罚分明，调动他们的积极性，使他们在工作中及时发现各种影响交通安全的隐患，及时披露或向有关部门提出。同时，交警部门和农机部门要把农村低速运输车的管理，拖拉机及驾驶员管理等专项列入工作重点，与乡、村部门定期召开和坚持联席会议制度、调查研究制度、情况通报制度，动员和调动全社会参与交通管理工作。

4．结束语

随着农村交通事业的不断发展，交通安全工作显得越来越重要，只有全社会都来关心、重视和理解、支持交通安全管理，才能真正构建农村和谐、平安的环境，建设文明、小康的社会主义新农村。

参考文献

[1] 陈永德. 道路交通事故的分析及预防[M]. 北京：人民交通出版社，1999.

[2] 刘守国. 交通事故分析与防治[M]. 北京：人民交通出版社，2000.

[3] 裴玉龙，王炜. 道路交通事故成因及预防对策[M]. 北京：科学出版社，2004.

[4] 公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析[N].

[5] 中国警务报道.农村道路交通安全现状透视[N].

第7篇

[关键词]交通安全工程 精品课程 建设

[中图分类号] [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）24-0064-02

交通安全工程课程是我国交通工程专业、交通运输专业的一门专业课程。目前我国各高校的交通运输类专业均开设该课程。此外，其他相关专业也有开设此课程，例如交通事故防治工程专业、安全工程专业。青岛理工大学开设该课程的时间可以追溯到2002年交通工程专业设置的道路交通安全课程，以及2003年交通运输专业设置的交通运输安全课程。当时考虑是不同专业的课程，故课程的名称不完全一致，但是其核心内容一致，授课教师也处于不同的教研室，彼此之间的教学合作并不是很多。2009年学校对教学大纲和培养计划进行了修订，交通工程专业和交通运输专业的交通安全课程整合为大交通专业下的交通安全工程课程，不再细化为各自专业的课程，而且采用统一的教学平台和教学师资力量，成立交通安全工程课程组以更好地建设该课程。

精品课程建设是教育部一项提高高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容，目的是从根本上提高教学质量，进而提高人才培养质量。[1]对于类似交通安全工程的课程的教学改革、教学方法，也有教育工作者进行过探讨，但是为数很少。例如路峰等以交通事故防治工程专业的交通安全工程课程为出发点，总结了交通安全工程课程教学方法与考试方式改革的经验与得失，对该课程教学过程的各个环节进行了论述，探索了专业课程教学方法与考试方式改革的基本规律。[2]浙江工业大学的张素丽根据安全工程专业要求及道路交通安全课程性质，阐述了道路交通安全课程改革的必要性结合教学实践，介绍了道路交通安全课程着重从培养学生学习兴趣、组织教学内容、教学为法以及考核方式几个方面进行教学改革。[3]

一、课程的设计理念

青岛理工大学的交通安全工程课程是针对交通工程与交通运输这两个工科专业而设立的核心、必修的专业课程，对这两个专业的学生学习有着承上启下的链条、纽带作用，对于学好专业课程起着决定作用。所以交通安全工程课程的设计理念要体现出工科应用型人才的培养，重视理论知识与实践能力的结合，以及创新能力的培养。此外，交通安全工程还有别于其他的专业课程，因为本课程不仅仅是让学生获得专业知识，而且本课程还会让学生终生受益，因为交通安全已经成为人生旅途中的最为重要的安全问题。

二、课程体系

为了使交通安全工程课程设置符合教育教学规律和学生成长成才规律，课程组于2009年起在教学过程中着力研究如何搭建科学合理的知识体系、如何实施符合教育教学规律和学生成长成才规律、符合专业人才培养要求的教学方法。经过近五年的探索与实践，目前已经形成了以学生可持续发展能力为核心的“理论授课+实验现场教学”教学模式，构建了相应的课程体系，其知识培养目标为：通过本课程的学习，使学生领会交通安全的重要性，掌握汽车被动安全与主动安全技术，学会如何分析道路交通安全事故，如何评价道路交通安全与事故预测，以及掌握提高道路交通安全的基本方法，为以后从事与交通安全相关领域的工作打下良好的知识基础。其能力培养目标为：使学生全面把握和综合运用前期所学的交通工程学、交通运输概论、交通规划、交通设计等知识在交通安全工程中的应用，具备从事交通安全评价、交通安全改善工程的基本能力和基本技能，为以后学习交通类的相关课程打下坚实基础，并为企事业单位培养工程技术人员。

三、课程内容

课程内容不仅仅局限于教材，但是教材的选择也至关重要。因此，在教材选用上一直采用国内优秀获奖教材。对于交通安全的相关法律或规定，实时性较大，必须及时地在课程内容中体现出来。例如，2011年《中华人民共和国道路交通安全法》的修订、2011年《中华人民共和国刑法》把“危险驾驶”纳入其定罪范围等。把这些最新的实时的知识传递给学生，学生学到了知识，而且还了解了法律法规，这不但符合社会需要，而且还符合人才培养的需要。

将新理论、的新技术、新方法引入教学中。课程组教师结合科研项目将世界前沿的理论、技术与方法纳入到教学当中。交通安全工程课程的教学没有仅仅拘泥于教材的内容，还增加了一些国内外新技术、新方法，例如Access Management、Level of safety Service、交通冲突点的计算方法等。

注重理论联系实际，培养工程思想。理论教学过程中，主讲教师充分结合工程实际进行讲解，使得学生更易接受。在实践环节，兼职教师结合自身单位的具体工作和实际项目讲解，更是让学生贴近实践，还没有出高校门就开始培养学生的工程应用理念。

四、课程教学方法与手段

本课程在教学过程中，以学生为主体，一切为了学生服务，根据不同环节的教学内容、教学要求、教学目的，相应采用了有针对性的多媒体课堂教学、实验教学、实习教学等多种教学方式。

在理论教学过程中，任课教师在课堂上综合运用多媒体教学、启发式教学、案例分析教学等多种教学方法和手段，活跃课堂气氛、激发学生学习兴趣，加深学生对理论知识的理解，提高课堂教学的效果。

在实验教学方面，学习国外工程教育教学方法[4]，任课教师一方面加强实验教学过程中的教学指导和考核，提高实验教学考核成绩在课程总成绩中所占的比例，提高学生对实验课程的重视程度；另一方面在课后开放实验室，鼓励学生在课余时间进行自主实验学习，促进了学生实践动手能力的锻炼和提高。

在实习方面，与交通局、交警大队合作，合作单位的兼职教师结合实际交通安全案例，按照交通法规的要求，讲解道路交通事故处理的流程、交通事故的再现分析等。

在教学过程中，充分运用现代教育技术，但是传统的优良教学方法也不放弃，即传统的优良教学方法、现代的多媒体技术、网络课堂教学方法密切结合，三位一体综合发挥各种教学手段的优点，改善教学效果，提高教学水平，激发学生学习兴趣。教师的相关教学资源也都挂在校园多媒体网络教学平台上，学生可以提前预习。课后，任课教师也能够利用校园多媒体网络教学平台进行网络辅助教学，通过网上辅导、答疑、讨论等方式促进学生的自主学习。

五、从课程角度培养大学生的科技创新能力

大学生的科技创新能力的培养是多方面的，单是从交通安全工程课程涉及的知识领域，课程组的教师就投入很大精力指导交通工程与交通运输专业的大学生申请科技创新项目。近几年，先后申请到了十余项大学生科技创新项目，包括汽车倒车自动防撞装置设计开发、恶劣气象条件对跨海大桥的交通运行影响及预警系统设计、交叉口信号灯形式应用调查及其对驾驶员行为影响研究、高速公路实时融雪系统、基于虚拟现实技术的交通事故再现研究、车辆载重实时监测与监控系统等。并且课程组教师拿出足够的时间指导大学生进行研究与创新。通过这些大学生科技立项，参加的学生收获很大，不但培养了科技创新能力，而且获得奖励，例如有的大学生获得了全国大学生交通科技大赛二等奖、三等奖的好成绩，有的学生发表了学术论文。

六、课程网络平台建设

随着社会信息化的发展，现在的大学生在获取知识的方式方面不同于传统的大学生，特别是90后大学生，他们的上网依赖性较大，因此，在建设精品课程时，一定要适应这种学习方式的转变，把精品课程的网站建设好。目前已经基本建立了包含丰富网络教学资源的交通安全工程课程网站，在课堂教学上能够获得的教学资料，在精品课程网上都能获得，例如课程的教学大纲、教学周历、电子教案、授课视频、电子课件、电子教材、思考题、模拟试题等，学生均可以自由浏览和下载使用。而且还建立了网络交流板块，通过网络进行答疑、教师与学生之间进行讨论、布置作业等。

七、结语

精品课程的建设“止于至善”，同样，对于交通安全工程精品课程的建设也是在发展中不断完善，在创新中不断成长，而不能认为建设完了就固步自封。本文就课程的设计理念、课堂体系、课程内容、教学方法等方面的建设进行了探讨，旨在建设课程精彩、知识面广、能够满足学生需要的精品课程。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 杨会良，张玉柯.大力开展精品课程建设切实提高教育教学质量[J].辽宁教育研究，2005，（4）：58-60.

[2] 路峰，马社强.《交通安全工程》课程教学方法与考试方式改革初探[J].公安大学学报（自然科学版），2002，27（1）：76-79.

第8篇

【关键词】扣分；行政处罚；违法

中图分类号：D92 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2014）07-108-03

某人士驾驶证的记分周期启示日期为8月8日，其于2013年8月4日在辽宁省某高速上超速驾驶，2014年车辆年审时才被告知此事，并在2013.8.8-2014.8.8记分周期内被扣除3分，在向深圳市交管局申请复议时被告知，根据公安部《机动车驾驶证申领和使用规定》，扣分不属于具体行政行为，不属于行政复议的受案范围。由此事件引发了以下四个问题思考，第一，扣分是否属于行政处罚；第二，扣分的合法性；第三，扣分周期的确定；第四，“规定"56条的“同时进行”的内容。

一、扣分是否属于行政处罚

（一）现有观点

第一，认为是中间行政行为。有学者根据行为的过程角度，将行政行为划分为中间行政行为与最终行政行为。当行政主体对某一事件最终处理完毕时所实施的行为，是最终行政行为。而中间行为，是指这种行为仅构成对某事处理过程中的一个环节，并未对某事作出最终处理。这种行为是为其他行为服务的一种临时性的行为如扣押。

第二，有的学者认为违章扣分实质上是一种行政处罚行为。无论从立法目的，还是执法强度以及给相对人造成的后果来看，扣分都应该被并入行政处罚的法律范畴。扣分属于类似于行政警告的申诫罚，目的是通过这一方式来谴责驾驶员的违章行为，从而促使他们遵守交通规则，同时不会受到权利上的很大损害。同时，当周期内被记满分时还产生了类似与行政处罚中的“转罚”，即对驾驶员强制进行考试等处罚手段。因此，扣分已可能损害到驾驶员的实体权利，而且它比一般的警告更具有威慑力。考试是一种综合多种义务、较为严厉的行政处罚，它是一种等同于吊扣驾驶证的能力罚。这正是记分对驾驶员发生震慑力的原因所在。其次，显而易见，考试必定会给驾驶员造成金钱上的损失后果等同于财产罚。因此，不论是从立法动机，还是造成后果上看，对违章驾驶员记分和考试是一种完整意义上的行政处罚行为。

第三，有学者认为记分属于类似行政警告的申诫罚。申诫罚是行政机关向违法者发出警戒，申明其有违法行为，通过对其名誉、荣誉、信誉等施加影响，引起其精神上的警惕，使其不再违法的处罚形式，但不剥夺或限制管理相对人的其他实体权利。警告是申诫罚的一种主要形式。对交通违法的驾驶人实行记分，目的是通过这一方式来谴责驾驶人的违法行为，实质上，作为一种周期内无法消除的书面警告形式，记分显然属于申诫罚范畴。同时，当周期内记满12分时，还产生了类似于行政处罚中的“转罚”，即对驾驶人强制进行考试。因此，记分已可能损害到驾驶人实体权利（即复考造成的各种实体权利损失）和可期待利益（即无扣分奖励），比警告更具有威慑力和严厉性。

（二）本文观点

行政处罚的核心在于“制裁”，即通过行政机关对公民、法人或者其他组织违反行政管理秩序的行为给予处罚，来维护公共利益和社会秩序，保护公民、法人或者其他组织的合法权益。“处罚直接指向的目标是行政违法行为，要对违法行为进行惩戒，使其蒙受一定的痛苦或损失，所以说行政处罚的目的是惩戒性。”

根据《道路交通安全法》第二十四条第一款，公安机关交通管理部门对机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规的行为，除依法给予行政处罚外，实行累积记分制度。公安机关交通管理部门对累积记分达到规定分值的机动车驾驶人，扣留机动车驾驶证，对其进行道路交通安全法律、法规教育，重新考试；考试合格的，发还其机动车驾驶证。第二款，对遵守道路交通安全法律、法规，在一年内无累积记分的机动车驾驶人，可以延长机动车驾驶证的审验期。具体办法由国务院公安部门规定。

从上述规定可以看出，“累积记分制度”设计的目的有两个，一是制裁，二是鼓励。从制裁的层面看，机动车驾驶人如果有违反道路交通安全法律、法规的行为，公安机关交通部门可以对其驾驶证进行扣分，而扣分累积达到一定分值时，须扣留机动车驾驶证。也就是说，随着扣分的增多，驾驶人便会背负着较大的压力，来保证自己不在一定的期限内被扣除该上限的分数。因为一旦驾驶证被扣留，则要重新考试。而考过驾驶证的人都知道，除了需要花费经济成本外，还有宝贵的时间成本。从鼓励的角度看，在一年内没有累计积分的，可以延长驾驶证的审验期。因此根据这两点可以看出，“累积记分制度”侧重于“制裁”，通过特定的处罚方式对行政相对人的行为作出回应，以示警戒。情节严重的，还给予暂扣驾驶证的处罚。

根据《道路交通安全法》第八十八条，对道路交通安全违法行为的处罚种类包括：警告、罚款、暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留。由于“累积积分制度”偏向于“制裁”驾驶人的违法行为，严重时可以暂扣驾驶证。而根据《行政处罚法》第八条第一款第七项，法律、行政法规规定的其他行政处罚。

因此，从“扣分”层面上，虽然并没有明确规定“扣分”为行政处罚，但是由于其具有“制裁”性，并且可能导致暂扣驾驶证的行政处罚，再加上《行政处罚法》的规定，由此可以认定，“扣分”属于行政处罚。

二、扣分的合法性

正如上述指出的《道路交通安全法》第二十四条，“累积记分制度”已在法律层面上被制定，其具体的法律后果也如前述，制裁与鼓励。

根据《立法法》第五十六条第一款，国务院根据宪法和法律，制定行政法规。第二款，行政法规可以就下列事项作出规定：（一）为执行法律的规定需要制定行政法规的事项；（二）宪法第八十九条规定的国务院行政管理职权的事项。第七十一条第一款，国务院各部、委员会、中国人民银行、审计署和具有行政管理职能的直属机构，可以根据法律和国务院的行政法规、决定、命令，在本部门的权限范围内，制定规章。第二款，部门规章规定的事项应当属于执行法律或者国务院的行政法规、决定、命令的事项。

《行政处罚法》第十条第一款，行政法规可以设定除限制人身自由以外的行政处罚。第二款，法律对违法行为已经作出行政处罚规定，行政法规需要作出具体规定的，必须在法律规定的给予行政处罚的行为、种类和幅度的范围内规定。第十二条第一款，国务院部、委员会制定的规章可以在法律、行政法规规定的给予行政处罚的行为、种类和幅度的范围内作出具体规定。

因此，《道路交通安全法实施条例》（以下简称“实施条例”）、《机动车驾驶证申领和使用规定》中的有关“扣分”制度的制定并不是子虚乌有，它们是在上位法尚无具体规定的基础上做出的，至于其关于“行政处罚的行为、种类和幅度”的规定是否合法，笔者在下文将会论及。

三、扣分周期的确定

在《道路交通安全法》中并没有关于“扣分周期的”明确规定，只有“一年无累计记分的可以延长审验期”的规定。

而在《实施条例》第二十四条第一款，机动车驾驶人在一个记分周期内记分未达到12分，所处罚款已经缴纳的，记分予以清除；记分虽未达到12分，但尚有罚款未缴纳的，记分转入下一记分周期。

《机动车驾驶证申领和使用规定》第五十五条第一款，道路交通安全违法行为累积记分周期（即记分周期）为12个月，满分为12分，从机动车驾驶证初次领取之日起计算。

根据前两条规定，在一个记分周期内，如果记分未达到12分，但有罚款没有处理，则记分转入下一个周期。即如本事件的某人士，其在上一个记分周期内并不知道他有违章驾驶的行为，不可能去特定的系统或者服务台查询自己的违章驾驶记录，然而正是因为这种“不知情”导致了他的“分”记在下个周期内，也就是原本下个周期可以“干干净净”的记录，莫名的被“污染”了，由此损害了他的利益。

如前述，“扣分”实际上是一种行政处罚，这在《道路交通安全法》上是被隐性的承认。而作为一种行政处罚，根据《行政处罚法》第三十一条和第三十二条的规定，行政机关在作出行政处罚决定之前，应当告知当事人作出行政处罚决定的事实、理由及依据，并告知当事人依法享有的权利。当事人有权进行陈述和申辩。行政机关必须充分听取当事人的意见，对当事人提出的事实、理由和证据，应当进行复核；当事人提出的事实、理由或者证据成立的，行政机关应当采纳。行政机关不得因当事人申辩而加重处罚。也就是说，“扣分”作为一种行政处罚，行政机关必须“告知”当事人有关的事实、理由和依据，而当事人有权“陈述和申辩”。

但是在《实施条例》第二十三条第三款规定，公安机关交通管理部门应当提供记分查询方式供机动车驾驶人查询。在《道路交通安全违法行为处理程序规定》第二十条规定，交通技术监控设备记录的违法行为信息录入道路交通违法信息管理系统后三日内，公安机关交通管理部门应当向社会提供查询；并可以通过邮寄、发送手机短信、电子邮件等方式通知机动车所有人或者管理人。这两条规定的是在进行违法行为处罚的时候，公安机关要提供相关手段供社会查询。至于查询与否，则由公众自己决定，即公众是否知悉，公安机关并不管。这与《行政处罚法》的规定不符，该规定明确行政机关做出行政处罚必须“告知”相对人，使其知悉，还有保证其“陈述和申辩”的权利。而上述的规定则严重违反了法律的规定。

而在本案中，交管部门擅自在下一个周期，即2013.8.8―2014.8.8扣分，并且没有告知当事人，也就是该处罚本应该在2013.8.4―8.8日给予并告知。行政机关的这种程序在法理上是违法的，其做出的行政处罚并不成立。此外，由于行政机关并没有在违法行为发生的期限（2013.8.4―2014.8.8）内做出，其给予行政处罚的期限已经过去，那么何来“未处理的记分进入下一个周期”的规定呢？

经过上述，交管部门的行为性质上属于“行政强制执行”。根据《行政强制法》第二条第三款，行政强制执行，是指行政机关或者行政机关申请人民法院，对不履行行政决定的公民、法人或者其他组织，依法强制履行义务的行为。第十二条，行政强制执行的方式：1.加处罚款或者滞纳金；2.划拨存款、汇款；3.拍卖或者依法处理查封、扣押的场所、设施或者财物；4.排除妨碍、恢复原状；5.代履行；6.其他强制执行方式。显然，代为“扣分”这并不是行政强制执行的方式。

因此，交管部门对某人士的做法是违法的，而《实施条例》、《机动车驾驶证申领和使用规定》、《道路交通安全违法行为处理程序规定》中的相关规定违背了上位法的规定，应当不予适用。

而从另一角度看，《道路交通安全法》第二十四条的规定，“除依法给予行政处罚外，实行累积记分制度。”这句话可不可以理解为在给予“处罚”时才实行“累积记分制度”呢？笔者认为答案应是肯定的。那么，本事件中行政机关并没有给予该人士处罚，根据上述解释，又何来“累计积分”呢？

四、“规定”56条的“同时进行”的内容

《机动车驾驶证申领和使用规定》第五十六条，对机动车驾驶人的道路交通安全违法行为，处罚与记分同时执行。此处的“扣分”应做一种事实行为看待，即记分作为一种管理手段，在某些必须给予处罚和记分的违法行为上，两者要同时成立，否则，事后不可再给予。

五、目前相关司法实践

在郁祝军与常州市武进区公安局交通巡逻警察大队交通行政处罚纠纷上诉案中，原告郁祝军对行政机关对其处以200元罚款，记3分的处罚不服，在对行政复议的决定不服后向法院提讼。一审法院认为交警对原告的交通违法行为记3分，不属于单独对交通违法行为处罚的种类，而是公安机关交通管理部门进行交通管理的一种技术手段，记分必须与处罚同时执行。从而做出被告对原告所作出的公安交通管理简易程序行政处罚决定，职权依据合法，程序合法，事实确凿，适用法律、法规正确的结论。

在门a诉上海市公安局闵行分局A支队处罚及行政赔偿案中，原告认为被告对原告所作的行政处罚没有依据，故诉请要求撤销被告所作的闵行公交决字[2011]第×××号公安交通管理行政处罚决定，被告退赔原告驾驶证扣分3分并向原告赔礼道歉。法院认为对于原告要求被告退赔驾驶证记分3分的请求，因该记分不属行政处罚决定的内容，故对该请求不予处理。

在檀群艳与望江县公安局交通管理大队处罚纠纷上诉案中，上诉人认为根据相关规定，对机动车驾驶人的道路交通安全违法行为，处罚与记分同时执行。法院根据《道路交通安全法》第88条否定该观点，认为记分不是行政处罚。

可以看出，目前司法实践中并不把“扣分”行为认定为“行政处罚”，通常认为其为一种管理措施，非法律层面的“处罚”。

六、总结

综上所述，在驾驶证逾期扣分的情形下，行政机关的这种行为是违反法律的规定的，因为“扣分”作为一种行政处罚，其实施必须“告知”相对人，并且听取其“陈述和申辩”。这种任意的，无视法律的规定的行为应该给与相关制裁，同时现有的行政法规和规章与该法不符的，应给予修正或者将相关规定删除。

参考文献：

[1]肖金明，冯威，完善行政处罚法律制度的若干要点[J].法学论坛，2005（06）.

[2]沈福俊.部门规章行政处罚设定权的合法性分析[J].华东政法大学学报，2011（01）.

[3]袁曙宏.我国《行政强制法》的法律地位、价值取向和制度逻辑[J].中国法学，2011（04）.

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[5]姜明安.行政强制法立法若干争议问题之我见[J].法学家，2010（03）.

[6]胡建淼.“行政强制措施”与“行政强制执行”的分界[J].中国法学，2012（02）.

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[8]杨海坤，刘军.论行政强制执行[J].法学论坛，2000（03）.

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[12]胡建淼.论中国“行政强制措施”概念的演变及定位[J].中国法学，2002（06）.

[13]高军，刘少航.严刑峻法能达到道路交通的善治吗？――主要围绕《机动车驾驶证申领和使用规定》中闯红灯扣6分的新规定展开[J].湖北民族学院学报，2013（01）.

[14]王硕.从新交规的扣分严格看法律与道德[J].邢台学院学报，2013（03）.

[15]孙明霞.我国行政处罚自由裁量权问题研究[D].安徽大学硕士学位论文，2011.

第9篇

《道路交通安全法》第七十六条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿;不足部分，按照下列规定承担赔偿责任：(一)机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任;双方都有过错的，按照各自过错比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担责任;有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;机动车一方没有过错，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。

依据如上规定，在发生交通事故造成人身伤亡和财产损失的情形下，首先由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿，并且该项赔偿不以事故的责任划分为前提。言下之意，凡是发生交通事故的，先由保险公司在交强险范围内，即12.2万元内予以赔付：(一)死亡伤残赔偿限额为11万元;(二)医疗费用赔偿限额为1万元;(三)财产损失赔偿限额为2000元，不足部分，则分情形按比例支付。对于保险公司免赔的情况，在第七十六条只规定了一种免赔事由，即交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的。除此之外，保险公司无任何拒赔理由，《道路交通安全法》并未规定保险公司在机动车驾驶人无驾驶资格、醉酒时享有免赔权利。

而《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十二条规定，有下列情形之一，发生道路交通事故，造成受害人财产损失，保险公司不承担赔偿责任：(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的;(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的;(三)被保险人故意制造道路交通事故的。该条例规定在机动车驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒情况下，保险公司在限额内只垫付抢救费用，且明确规定对财产损失不承担赔偿责任，并享有向致害人追偿的权利。《机动车交通事故责任强制保险条例》与《道路交通安全法》在免赔事项上明显存在冲突，在司法实务中，保险公司往往以承包车辆的驾驶人无驾驶证、驾驶证超过有效期限或车辆的临时牌照过期等各种理由拒绝理赔，扩大自己的免赔权利，而无形之中放大了受害人的损失，其最终导致受害人与保险公司之间的争执甚为激烈，各地法院做法也是不尽一致。

伴随着我国机动车的拥有量突飞猛进，机动车交通事故的人员伤亡率也持续攀升。机动车未投保机动车交通事故第三者责任强制保险、肇事者无力赔偿、机动车肇事后逃逸等现象，使交通事故受害人的赔偿问题显得尤为突出，很多受害人因交通事故而导致家庭贫困。因此，我国交强险的立法目的是为了给机动车道路交通事故的受害人提供基本保障，及时、合理地填补其遭受的损害。在此基础上，机动车交通事故责任强制保险所具有的社会管理效用可以更好地促进政府履行职责，促进道路交通安全，进而维护社会大众的安全与权益。根据交强险的公益性质，交强险应当更多的倾向于受害人权利的保障。国家通过交强险制度强制机动车所有人或管理人购买相应的责任险，以提高第三者责任保险的投保面，有利于受害人获得及时、有效的经济保障和医疗救治。因此，我们不能简单、机械的理解《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十二条的规定，如果把该条理解为保险公司只要承担垫付责任，无需承担人身伤亡赔偿责任，这就意味着在机动车方存在严重过错、受害人无过错时，受害人反而得不到赔偿。这显然背离了交强险制度保护受害人利益、维护社会稳定的目的。因此，即使存在无证驾驶、醉酒驾驶等情形时，发生道路交通事故的，保险公司仍然应当按照《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十一条的规定，对人身伤亡承担赔偿责任，只是在其承担赔偿责任后，可向致害人追偿。

综上，笔者认为，无论是《机动车交通事故责任强制保险条例》，还是《道路交通安全法》的规定，保险公司交强险的法定免赔事由应当只有一种，那就是受害人故意造成交通事故的情况下，保险公司才可以不予理赔。这既可以充分保障无过错或者少量过错的受害人及时得到赔偿，又可以统一司法应用，给审理此类案件划定同一的法律适用。

第10篇

【关键词】景观设计 交通安全

景观设计是高等级公路及城市道路整体设计的一个重要组成部分，并有其自身的功能及效用。总体来说，栽植的植物有三大类功能：安全驾驶功能、美化功能和保护环境功能。

道路景观是指道路使用者在道路上以一定速度通行时，视野中的道路及环境四维空间形象，同时，它也包含路外人视觉中对道路及其环境配合的宏观印象。

影响道路景观构成的主要因素是道路性质与用路者的视觉特性。由于这些性质、特性不同，对景观设计、建筑尺度也会有不同的要求。

论文主要从高等级公路和城市道路这两个角度来研究景观设计对交通安全的影响及设计原则。

1．高等级公路

路旁栽植设计

（一）视线引导及线形预告栽植

路旁栽植主要是提高行驶的安全性，其次是协调高等级公路的环境景观。驾驶人员的视觉判断能力与车辆及速度有着密切的关系。车速高时，驾驶员注视前方的距离越远，从而导致视野变窄（驾驶人员的视野仅有40度左右），其主要集中力是观察视点较远路幅的线形变化状况以及道路的现行情况。为避免驾驶人员因判断错误而造成的交通事故，必须要使驾驶人员能明白无误地了解其道路的线形。

解决视觉与线形的关系，其出发点在于研究道路上行驶的车辆，从驾驶人员的角度分析路线的立体线形设计是否顺适，是否容易产生判断错误或存在盲区。

因此路旁栽植主要考虑三个方面：

（1）在曲线半径R=700m以下的小半径，凸型竖曲线顶部及平面线形的右转曲线段应在路旁栽植。

（2）在凸型竖曲线爬坡一侧有弯道时，为能预估曲线的弯曲程度，可在曲线内侧部位路旁栽植，其树高在3m以上。

（3）填方路段路肩处应进行栽植，并应根据曲线半径的大小及背景等条件考虑。树木的间距一般取1m-5m，树高应选1m-3m左右的中高树。

（二）适光栽植

由于高速公路上行车速度快，为使驾驶员能很快地看清路况，辨清路线，对路旁栽植有以下要求：

（1）为解决突然出入隧道时司机视力难以适应明暗突变的状况，在隧道进出口附近可密植。

（2）对低填方且大交通量的长辅道上，可以在主线与辅道之间植树，以达到遮光防止夜间眩目的目的；白天也可遮隔辅道和高速公路，达到保护沿途环境和保持视觉舒适性的效果。

（三）突出目标栽植

这种栽植主要是从驾驶员的心理或视线上的考虑，达到提示或引起驾驶员重视的目的。

（1）在单调地形延续不变的适当路段栽植。连续填方地段，应在坡顶、坡面种植1m-3m左右的树木；挖方地段，则宜在坡脚栽植不高于1.0m 的矮树及花木等，坡面只宜播种花草。这种栽植可以消除因景观单调使大脑易于产生的困倦和疲劳，还能起到突出目标的作用。

（2）在沿途景观、地形无甚变化及因长途驾驶难以判断所经地时，要在休息、服务、联络、进出口等设施构造物前适当里程处，栽植与沿途植被不同的树木。比如，在周围原是常绿针叶树的地方，宜栽阔叶树；在落叶处，则用常绿针叶树效果更好。

（四）防灾栽植

行驶在高速公路上的车辆，有时会由于自然灾害的影响，如雷、电、风、雨、火的影响而发生交通事故，所以要在景观设计方面进行预防。

（1）选择防雷用的树木，要求成长快，能够很快发挥作用，分枝性好且枝叶密度大的，可采用30m以上的间隔进行栽植。

（2）在风大处，如海岸沿线、平原填方地带、隧道进出口和挖方地带的断开处，应进行防风栽植，海岸沿线，还应选择耐盐树种等。

中央分隔带的景观设计

中央分隔带植树的功能要求主要是遮蔽眩光、引导视线和协调景观。

（1）中央分隔带的植树间距以不小于中央分隔带的设计宽度为原则，一般为3m或＜3m。

（2）进行栽植设计时，要考虑道路的结构、地区条件和土质特性、栽植后的维修管理等来决定栽植形式和树种等方面。

（3）树高要从司机驾驶车辆座位的平均高度考虑，以高出路面1.5m为准，并在考虑纵坡等条件的基础上，按高出地面1.5m-2.5m的范围变化。

（4）在直线平坡地带，树木应种在中央分隔带的中线上，当平曲线半径过小时，应将植物中线定在靠近曲线内侧车道的路缘带上，以保证其行车视线。

（5）在中央分隔带每2km的范围内设计一个开口，在接近开口端的6m范围内应停止栽树，保证视线不受阻。

（6）在小半径的凹形竖曲线部分，应栽植1.5m以下高度的树木，以防止眩光，并引导视线。

（7）在中央分隔带植树，还要考虑选择对废气排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生长缓慢的树种。

2.城市道路

现代城市道路景观设计的概念中，车速一般以40―60km/h作为界限，在此之上，街景要考虑车速影响，反之车速则不成为环境控制因素。换而言之，也就是将城市快速路、主干路作为线形景观设计的对象；商业街、居住区道路仍可根据一般街道美学概念处理环境及景观问题。

关于城市快速路与主干路景观问题可归纳为两个重点问题：

(1)线形设计要突破以往以交叉口作为节点的折线连接手法，要将道路自身作为几何线形设计的对象。

(2)道路两侧建筑也要有变化，宜高低有错，这样可以从天际看清楚建筑物的轮廓线，这种高低变化和必要的绿地配合形成一种虚实变化，会使环境充满时代气息。

为了美化街道，同时在盛夏可以为行人遮阳，应进行道路绿化设计。它包括人行道绿化、分车带绿化、基础绿带、防护绿带以及广场、停车场绿化和街头休息绿化等形式。城市道路绿化宽度宜为道路红线宽度的15％―30％，对游览性道路、滨河路及有特殊美化要求的道路可适当提高绿化比例。设计规则如下：

(1)在距交通信号灯、标志牌及其它交通设施的停车视距范围内，不应有树木枝叶遮挡；同时，绿化不应遮挡路灯照明。

(2)分隔带与人行道上的树的枝叶不得侵入道路限界。弯道内侧及交叉口视距三角形范围内．不得种植高于最外侧机动车道路面标高1.2m的树木；弯道外侧应加密种植以诱导视线。快速路的中央分隔带上不宜种植乔木。植树的分隔带最小宽度不宜小于1.5m。

(3)靠车行道的行道树应满足侧向宽度的要求，株距为4―10m。树池宜采用方形，每边净宽不宜小于1．5m；采用矩形时，净宽与净长不宜小于1.2m×1.8m。

(4)广场绿化应根据广场的性质、规模及功能进行设计。结合交通导流设施，可采用封闭式种植。对于休憩绿地可采用开敞式种植，并可相应布置建筑小品、坐椅、水池和林荫小道。对于交通广场．绿化必须服从交通组织的要求。不得妨碍驾驶员的视线，可用矮生常绿植物点缀交通岛。

(5)停车场绿化应有利于汽车集散、人车分隔、保障安全、不影响夜间照明。风景区停车场，应允分利用原有自然树木为车辆遮阳，因地制宜布置车位。

(6)改造旧路时，应注意保护现有绿化，尤其是现有树木。

参考文献：

[1] 杨晓光等，城市道路交通设计指南，北京:人民交通出版社，2003.

[2] 叶一飞，杨少伟，高速公路设计，北京:人民交通出版社,2006.

[3] 陈胜营，汪亚干，张剑飞，公路设计指南，北京：人民交通出版社，2000.

[4] 金仲秋，夏连学，公路设计，北京：人民交通出版社，2002

[5] 张殿业，道路交通安全管理规划指南，北京：人民交通出版社，2004.

[6] 肖贵平，朱晓宁，交通安全工程，北京：中国铁道出版社，2007.

第11篇

Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.

关键词:寒区;公路建设项目;交通安全评价;交通安全审计

Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit

中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)25-0077-02

0引言

道路交通安全研究大体经历了“事故统计分析――交通安全评价――交通事故预测――交通事故预防”等四个阶段,每个阶段都产生了一系列分析方法和指标[1]。目前,我国对交通安全的研究,着重于交通安全评价和交通事故预测以及事故多发点的判别标准的确定和治理等,而对交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究甚少。黑龙江省高等级公路建设起步晚,针对寒区高等级公路的交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究则更少。

本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,对公路建设项目安全评价的方法及所适用的工作阶段进行了比较,确定了适合寒区公路建设全过程安全性评价方法。

1公路安全性评价

所谓交通安全评价,即运用安全系统工程的原理和方法,对拟建或已有工项目可能存在的危险性及可能产生的后果进行综合评价和预测,并根据可能导致的事故风险的大小,提出相应的安全对策措施,以达到系统安全的目的。

交通安全评价以道路使用者安全为中心,从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重度入手,对道路项目建设的全过程,即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全性评价,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能。

2寒区公路建设项目安全评价

2.1 公路交通事故影响因素分析道路交通系统是人―车―路及环境相互作用的动态耦合系统[2],道路交通安全问题是人―车―路环境系统中诸因素相互冲突、矛盾激化的结果。根据道路交通事故统计资料[3] ,2005年我国道路交通事故共发生450254起,交通事故影响因素见图1所示;2005年黑龙江省发生公路交通事故2943起,交通事故影响因素见图2所示。

对比图1和图2,可知黑龙江省寒区道路交通事故影响因素中,路的影响高于我国道路交通事故的统计。

2.2 公路安全性评价方法公路安全评价分为宏观评价和微观评价[4]。宏观评价一般是国家、区域层面上分析交通安全与人口、机动化水平、路网、经济等因素的关系,依此制定宏观的技术和政策方面的交通安全改进对策。微观评价一般是在路或区域路网层面上分析交通安全与道路特征、交通特征等因素的关系,依此制定道路基础设施改进、交通安全管理改进等安全对策,一般分为定性和定量方法。定性方法主要是规范符合性检查、公路安全审计的方法。从国内外的关于公路交通安全性评价的研究和应用看,安全审计是比较成熟、有效的安全性评价方法;定量方法主要是基于数学、统计的方法寻求交通安全与其影响因素的定量关系。

2.3 各种方法适用的工作阶段对于公路安全评价的各种方法,适用于不同的工作阶段[4],详见表1。

通过表1公路建设项目不同阶段安全评价方法的选用的比较分析,规范符合性和道路安全审计适应各个工作阶段和不同的评价对象,而规范符合性是对公路安全性的最低要求。

道路交通安全审计基于公路建设项目投资的全过程,即投资前期、投资执行期、投资服务期,探讨从工程安全角度出发来审计公路建设项目投资的每一阶段,即规划、预工程可行性研究、工程可行性研究阶段,初步设计阶段,详细设计、施工图设计阶段,施工、竣工阶段,运营阶段的安全可靠性,从而找出事故的潜在危害因素并进行改进而达到预防和改善交通事故的目的。

3寒区公路建设项目交通安全审计

3.1 道路安全审计的定义根据通部颁布实施的《公路项目安全性评价指南》[5],公路安全性评价,是针对公路行车安全进行的一个系统的评价程序,它将公路行车安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及设计工作中。

根据国内外有关道路安全审计定义,并结合相关道路安全审计的具体实践,提出道路安全审计定义:即由独立的、有资格和经验的道路交通安全专业技术人员,以道路运输安全系统理论为基础,从所有的道路用户角度,对处于规划、工可研、设计、施工、运营的公路建设项目及交通工程和与公路使用者有关的任何工程项目进行正式的审查,以评价公路发生交通事故的潜在危险性及安全性能,推荐可能的改善措施,提交道路安全审计报告。它是一个正式的检查而不是一个非正式的检查;是一个独立的不受业主或设计单位影响的过程;由具有丰富经验和道路安全专业技术的人员执行,且仅限于安全问题。

3.2道路安全审计阶段划分及其审计范围道路安全审计作为一种系统方法,贯穿于公路建设项目的前期、中期、运营期的各个阶段。根据各国道路安全审计的实际情况和现行的实践,道路安全审计一般可划分为规划阶段,初步设计阶段,详细设计阶段,施工阶段和运营阶段[6]。

3.3 道路安全审计程序为了确保道路安全审计结果的客观性和一致性,道路安全审计工作必须按照标准的过程进行。不同的道路管理部门,由于体制和机构的差异;不同阶段的道路安全审计,其审计过程也有一定的差异。一般情况下,道路安全审计的流程如图3所示。

4结论

本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,明确了公路安全性评价的定义、方法及各种方法适用的工作阶段;通过比较了各种安全评价方法,确定了适合寒区公路建设全过程的安全评价方法;明确了基于道路安全审计的公路安全性评价的工作范围、程序等。

参考文献:

[1]王建军.公路建设项目后评价理论研究[D].长安大学博士学位论文,2003.7.21-26.

[2]方守恩,郭忠印,陈雨人.道路安全系统与道路安全工程[J].中国公路学报,2001增刊,27-31.

[3]中华人民共和国道路交通事故统计年报(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.

[4]唐bb,何勇,张铁军.公路安全性评价[J].公路,2007.8,24-29.

第12篇

论文摘要 随着机动化程度的快速提高，城市道路交通安全的形势日趋严峻。2011年，我国发生在夜间的交通事故中，与滥用远光灯有关的就占到30%到40%。夜间行车远光灯会车危害，不止会造成机动车与非机动车（行人）之间的惨剧，亦会造成机动车间相向相撞或追尾的事故发生。开启远光灯的一方机动车驾驶者却没有参与民事赔偿，他们无疑需要承担民事赔偿责任。

论文关键词 夜间行车 远光灯 机动车 民事赔偿

处在风险社会，更多的体现为“人化”的风险，风险的构成已由最初的自然风险占主导逐渐变为人为的不确定性风险占主导。这些“人为” 风险虽然带有侵害法益的危险，但同时为社会发展所不可或缺，否则将会造成无法估量的社会损失。因此，人类既具有冒险精神，更有寻求安全的本能，通过法律制度的创建就为这两种价值取向规制了框架。国家将公众比较关注的风险纳入自己的视野，并以法律的方式作出明确的禁止。面对层出不穷的各式风险，法律要作出新的阐释以适应这种风险的发生。

随着机动化程度的快速提高，城市道路交通安全的形势日趋严峻。如何有效地减少城市道路交通事故及减轻事故严重程度，已成为人们普遍关注的问题之一。

近年来，夜间行车远光灯会车的问题就十分显著。2011年，我国发生在夜间的交通事故中，与滥用远光灯有关的就占到30%到40%。 夜间行车远光灯会车危害，不止会造成机动车与非机动车（行人）之间的惨剧，亦会造成机动车间相向相撞或追尾的事故发生。

一、夜间行车远光灯会车事故分析

机动车驾驶者在对向远光灯的影响下，会出现半秒钟视觉失明，正前方出现视觉盲区。在这半秒钟的时间内，行人出现，机动车驾驶者来不及采取措施。事故最终导致行人受伤或死亡，而行人在横穿马路时未按交通规则行走于斑马线。而肇事机动车驾驶者没有减速。因此，双方在这起交通事故中都有责任。对向机动车滥用远光灯，致使行人被光晕掩盖，对向机动车驾驶者有不可推卸的责任。

（一）滥用远光灯机动车驾驶者类型

一类是刚开车的“新手”，他们所在驾校往往忽略了一些细节的培训，其中就包括远光灯和近光灯的变换问题。再加上买了新车就上路，新手根本弄不明白近光灯和远光灯的区别。第二类机动车驾驶者可能是部分“炫耀”，部分是高档车主，高档车的车灯一般都比较亮，因此格外晃眼。第三类机动车驾驶者就是大货车司机，这类车车身庞大，为了更好的视线，往往会一直开着远光灯。

（二）机动车驾驶者行为分析

在城市道路交通安全问题上，或者说事故发生责任承担上，比起其他客观条件本身，机动车驾驶者对事故的发生负有更多责任。机动车驾驶者的驾驶情况取决于很多方面。首先，驾驶技术的高低。其次，驾驶时，精神状态是否良好，是高兴、难过、饮酒或酗酒都会影响驾驶。

此外，其他机动车相对于机动车驾驶者而言就属于环境特征，是外部因素。不良光线条件不利于机动车驾驶者对周围交通环境的正常感知和及时反应。

（三） 夜间行车远光灯会车事故原因分析

影响机动车驾驶者的对向车的耀眼的远光灯成为了他撞人的直接原因。但根据我国相关道路交通管理法规条例等的规定，出现车距极近开远光灯的对向车，机动车驾驶者应该减速慢行、靠边停车，其违反了相关的道路交通管理法规条例等的规定，主观上具有过失。如此一来，对向与机动车驾驶人会车的开远光灯的一方驾驶者，也具有某种意义上的间接危害。机动车行驶过程中，开启远光灯，对对向机动车造成视觉盲点，易相撞，发生车祸。对随其后的机动车亦是如此。

（四）夜间行车远光灯违法行为取证难度大

一线交警表示：“不按规定使用远光灯是一种稍纵即逝的违法行为，当我们把车子拦下来，驾驶员只要轻轻一拨，就改变了灯光模式，所以取证很难。并且使用远光灯只有人工确认进行处罚，不像闯红灯、超速一样能通过电子探头实现，给执法带来了一定难度。” “主要是导致取证时比较困难，也不会将一辆正常行驶的车高速叫停来查违规开远光灯，一旦发生事故，责任也很难界定。除非驾驶员自己承认。”

二、由于远光灯的不当使用造成交通事故，开启远光灯一方机动车主应负民事赔偿责任

（一）《中华人民共和国道路交通安全法》及《实施条例》相关规定

据《中华人民共和国道路交通安全法》第42条规定以及《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第47条第1款规定，第2款，第48条第5款规定。

《中华人民共和国道路交通安全法》第76条第1款规定，第2款规定：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。”

从法条的第2款可以看出，当夜间行车远光灯会车造成“车撞人”交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任。主要还是由机动车一方承担责任。但是，根据实践案例来看，对向车远光灯的机动车驾驶者是导致事故发生的直接诱因。单纯让肇事机动车驾驶者独力承担对非机动的行人一方的民事赔偿责任显失公平。也不利于对违规使用远光灯的机动车进行规制。

（二） 《侵权责任法》相关规定

依据《中华人民共和国侵权责任法》第48条规定：“机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。” 基本上也是依据《道路交通安全法》第76条的归责原则处理。但由于第76条的设定本身过于疏漏。没有针对夜间行车远光灯会车的相关法律规则原则的规定。道路机动车驾驶者的非职业化，几乎人人都可称为机动车驾驶者，于是法律的作用更加重要。

（三）《民法通则》相关规定

依据《民法通则》第10条，第11条以及《中华人民共和国民法通则》第106条第2款，第130条，第131条，第132条的相关规定：“当事人对造成损害都没有过错的，可以根据实际情况，由当事人分担民事责任。”

（四）由于远光灯的不当使用造成交通事故，开启远光灯一方机动车主应负民事赔偿责任

由于上述取证难的问题——“取证时比较困难，也不会将一辆正常行驶的车高速叫停来查违规开远光灯，一旦发生事故，责任也很难界定。除非驾驶员自己承认。”发生交通事故更是转瞬的事情，大家关注点都在交通事故上，在肇事者身上。开启远光灯的机动车驾驶者却很少被关注，哪怕被关注，摄像头也不一定抓拍到他，哪怕抓拍到他，也很难定开启远光灯一方机动车驾驶者的责任。

假设抓到了开启远光灯的机动车驾驶者，同时取得了开启远光灯是导致这起交通事故的直接诱因。依据民法通则，此时，开启远光灯一方机动车驾驶者应当承担侵权责任。认为开启远光灯一方机动车驾驶者与肇事机动车驾驶者可共同承担侵权责任。承担按份责任。

根据共同责任人是否按一定的份额承担责任，共同责任又可以分为按份责任和连带责任。按份责任，是指依据法律规定或者当事人的约定，共同责任人按照特定的份额各自承担责任。 开启远光灯一方的机动车驾驶者无疑需要承担民事赔偿责任。但是没有具体法律规定可依。依据上述民法通则的规定，开启远光灯的一方机动车与肇事机动车可承担共同侵权责任，且应当承担小部分责任。

虽然，独立从一方机动车滥用远光灯，就让其承担责任，表面看起来是轻罪重罚。但是整个法律体系如阶梯状伸展开来，首先由民法调整轻微的民事损害，然后行政法更加强制，刑法是用国家暴力引导规范人们的行为。所以，这三部法律具有内在融合性。当情况发生巨大变化，本来由民法调整的行为，需要上升到行政法的强度，甚至刑法的领域也是合理的。更何况，民事责任承担，简言之，民事赔偿是对他方经济的补偿，同时也是对己方的违规行为的警戒，本无可厚非。

一方机动车在夜间行车开启远光灯时，不考虑给其他机动车造成的视觉盲点，与肇事机动车最终肇事密不可分。此种情况的行为模式，有些类似于无意思联络的共同侵权行为。同时显然也有不类似无意思联络的共同侵权行为的地方，因为夜间行车开启远光灯的行为客观上并没有对受害人造成任何的损害。但此种情形下，让肇事机动车驾驶者承担全部民事赔偿责任不合理。当非机动车方（多为行人）也有过错，横穿马路时，相对减轻机动车驾驶者的责任，机动车驾驶者只承担减轻后的大部分责任也是不合理。毕竟“致盲”是别人造成的，把滥用远光灯当成一般的普通的行为，不足以在机动车驾驶这样高危的活动中寻得公正。开启远光灯的一方机动车驾驶者应承担小部分责任。可基于过错推定。来硬性规制滥用远光灯的行为。

第13篇

虽然这些数字与2003年相比有所下降,但却说明,作为社会秩序的一个重要方面,我县道路交通秩序依然面临严峻挑战。因此,加强交通管理,维护道路交通安全,保护人民群众的生命财产,打击交通违法,确保一方平安,为构建和谐社会提供坚强保障,公安交通警察肩负着义不容辞的重任。

加强综合治理,确保交通安全畅通。针对我国道路交通存在的突出问题,国务院在2004年召开的交通安全部际联席会议上要求,全社会共同参与治理交通秩序,预防交通事故,并提出“五整顿”、“三加强”。“五整顿”即:整顿驾驶员队伍,整顿路面行车秩序,整顿交通运输企业,整顿机动车生产改装企业,整顿危险路段;“三加强”即:加强责任制,加强执法检查,加强宣传教育。大队围绕“降事故、保安全、保畅通、保稳定、促发展”的任务,积极部署开展交通整治工作。自去年8月起,全县加大了对危险路段和交通事故“黑点”的整治力度。同时开展的专项治理活动有:无证驾驶,疲劳驾驶,酒后驾驶,车辆超速超载、强行超车,夜间违法使用灯火,违法停车,驾乘机动车不系安全带,行人不走斑马线,摩托车违法载人等。通过行车秩序的专项治理,我县重特大交通事故得到有效遏制

在创建平安大道方面,大队通过先进的技术手段和合理的巡逻执勤方式,建立了统一指挥、反应灵敏、协调有序、运转高效的公路交通、治安打防控机制。在与其他警种密切配合中,充分发挥交警优势,严厉打击车匪路霸、盗窃、敲诈勒索、黄赌毒等违法犯罪活动,为保护人民群众生命财产安全,建立了良好的交通治安秩序。据不完全统计,全县去年共接警562次,处理交通事故124起,先期处置事故案件5起,侦破交通肇事逃逸案件2起,为民排忧解难96次。这些有效措施,为我县建立良好的社会秩序和促进社会稳定作出了积极贡献。

随着城区建设飞速发展和人民群众生活水平不断提高,城区居民车辆消费骤增,仅去年我县就注册登记五类车976辆,核发驾证683个。针对城区交通拥挤状况,大队积极开展交通秩序专项整治工作,加大力度改善城市交通环境。比如在城区设置交通事故报警点,增派事故处理巡逻车流动接警,推行交通事故快速处警工作机制;采取警便结合方式,加大对交通违法行为查处力度;对事故多发段采取增设警示标志、设置减速带;同时开展夜检夜查,严厉查处酒后驾车、超速、逆行、违法超车等具有严重交通安全隐患的交通违法行为，有力保障了城区交通秩序安全畅通。小陈老师工作室版权所有

进一步提高全民交通安全意识和交通法制意识。现在,在宜川县交通易拥堵的街道上方悬挂这样的交通宣传横幅:“车让人,让出一份文明;人让车,让出一份安全;车让车,让出一份秩序。”短短27个字,把人们所向往的和谐的交通秩序淋漓尽致地表现出来。以往的事实说明,交通安全意识和交通法制意识淡薄,是造成交通事故多发的重要原因。为了提高全民交通安全意识和交通法制意识,大队结合《中华人民共和国道路交通安全法》的颁布实施,围绕预防道路交通事故这一中心工作,充分发挥电台、电视台、报刊等媒体优势,通过多种形式开办专栏、悬挂大型横幅、张贴宣传标语、散发宣传材料、播放宣传光盘等多种形式,大张旗鼓开展形式多样的宣传活动,为我县道路交通安全奠定了良好基础。同时，大队积极开展“小手拉大手”活动，组织全县中小学生利用寒假时间观看县电视台播放“关爱生命、安全出行”专题片、撰写进行交通安全知识论文等，号召全县中小学生和家长积极参与，通过这一崭新的宣传形式使全县12000余名中小学生和3万多家长受到了一次全面的交通安全教育，收到了良好的效果,为营造和谐的人际关系开辟了新局面。也正是由于开展了交通安全宣传“五进”(进农村、进社区、进企业、进学校、进家庭)等活动,不仅扩大了我县交通安全宣传面,同时也使广大群众的交通安全意识和交通法制意识得到显著提高。

文明执法,热情服务,营造和谐的人际关系。公安交通管理部门在社会主义精神文明建设中发挥着窗口的作用,是联系人民群众的桥梁和纽带。人民群众看公安机关的形象,主要是通过交通民警。因此,提高公安交通民警的执法水平和服务质量,加强执法检查,对营造和谐的人际关系至关重要。本着“立警为公,执法为民”的宗旨,大队遵循“以人为本”的原则,树立了“我为人民管交通”的服务观念,并以《道路交通安全法》为执法准绳,在执法过程中,坚持“公开、公平、公正”的执法理念,使我县在新法颁布实施后,交通民警的执法水平进一步提高,各项道路交通安全工作稳步发展。同时,按照《行政许可法》的规定,大队进一步规范了办理行政案件的法律文书和程序,切实改善了以往无法可依的混乱状况,开创了公安交警法治工作新局面。在执法检查方面,大队加强了对法制建设与法制工作的指导和监督机制,并对全队民警执法水平进行严格考评。通过建立有效的执法监督机制和执法过错追究制度,执法监督现已贯穿于公安交通管理工作和执法行为中。公正、规范、严格、文明的执法,加上热情的服务,为营造良好的警民关系,构建和谐社会奠定了坚实基础。

第14篇

关键词：道路交通；问题；持续发展；对策

中图分类号：C913　文献标识码：A　文章编号：1003-949X(2009)-09-0029-02

道路交通是人类最基本的生活方式，在推动和建设经济社会中起着先行者的作用。同时，它给人类也带来了深重的灾难，对可持续发展形成了极大的威胁。因此，开展道路交通与可持续发展研究，具有十分重要的意义。

中国作为一个占世界人口20％以上的大国，又是一个经济快速发展的国家，可持续发展战略的实施与顺利实现，不仅是我国自身发展必须选择的模式，而且将是对整个人类的巨大贡献。在《中国可持续发展战略》计划的制定和实施过程中，道路交通既是研究的重要内容，又为目标的实现产生着积极的推动作用。然而，综观我国道路交通发展的现状和趋势，似乎还缺少一些适应可持续发展战略要求的观念，缺少对人、车、路与环境协调发展的全面规划。

一、道路交通对可持续发展的影响

道路交通对可持续发展的影响，突出地表现在以下几个主要的方面：

1，机动车的快速增长，消耗了大量的石油资源

据统计，全球现有8亿多辆机动车，这些车辆90％以上的以燃油为源料，按每辆车年平均1吨油料计算，全球每年要消耗约8亿吨石油，约占年开采石油量的3／4。当今石油价格的升降，已成为国际汇率和物价升降的晴雨表。同时，汽油在燃烧的过程中要排放大量的有害气体。一方面直接侵害着人的身心健康；另一方面在破坏着大气臭氧层，也直接影响着全球气候的变化。更可怕的是，全球每年机动车数量仍呈15％以上的速度递增。在中国，每年要新增约500万辆汽车，1000多万辆摩托车。长期如此，有限的石油贮藏资源必将面临枯绝，石油燃烧的废气对环境的污染将更是不可估量。

2，道路的不断延伸，毁损了大量的土地资源

道路是车辆运行的必要条件，也是人类生存和发展的基本要素。“衣、食、住、行”，行必须有路，而且现代人对路的质量和数量要求越来越高。据不完全统计，全球现有能够通行汽车的道路2600多万公里，其中有30多万公里的高速公路。这些道路的修建，究竟占用了多少土地资源，我们暂且不去计算，就按现在全球每年要新增近50万公里的道路计算，要占用约50万亩的农田和近200万亩森林和草原。2003年中国新修和扩建道路10.3万公里，占用耕地面积8.6万亩，占用其它土地资源近30万亩，由此而带来的直接后果是：有限的耕地面积逐年减少，森林和草原的植被受损，既动摇了粮食生产的基础，又破坏了植物对净化环境的条件。

3，交通事故不断增多，城市交通拥堵严重

据世界卫生组织统计资料显示，自汽车问世以来，已有3000多万人死于滚滚的车轮之下，有近15亿人不同程度的受伤致残，每年有3％的财富被交通事故吞食，尤其是20世纪90年代以来，全球因交通事故每年要死亡50万人以上，250万人受伤，且有逐年上升的趋势。中国的情况更为严重，不足全球十分之一的汽车，却死伤^数超过了全球的五分之一。近三年来，每年死亡人数在10万人左右，受伤人数超过50万人。一方面给数十万家庭带来了深重的灾害，另2r面毁损了巨大的物质财富，给社会也增加了诸多不安定因素。因此，有人把交通事故比作只有油烟，没有硝烟的战争，毫无过激之处。

同时，由于大城市的不断扩张，交通吸引点过于集中，城市车辆的无休止发展等原因，导致相当一部分大中城市交通堵塞严重。据统计，全国有三分之二的大城市在交通高峰时段主干道机动车车速下降，出现拥堵：尤其是百万人口以上的特大城市经常发生交通堵塞，真正“到了开车没有走路，快的境地”。同时，停车泊位也处处告急。北京市机动车总量已接近300万辆，而城区的停车泊位只有近50万个。由于车辆的急剧增加导致城市的行车速度减慢、增加了运输成本，影响了城市空气质量，也给人们的交通出行带来了诸多不便。既消耗了有形的物质财富，也消耗了宝贵的时间财富。

二、道路交通适应可持续发展的战略措施

1，构建城市发展和管理体系

农村人口城市化，是人类文明进步的一个显著标志，发达国家人口的城市化已达到80％以上，中国还不足50％，有很大的发展空间，在这个发展过程中，单就道路交通方面就必须制定和颁布以下政策和法规。

一是制定特大城市交通发展和管理规划，限制特大城市区域面积的无休止扩张，减少大城市尤其是中心城区的交通压力。当前城市交通拥堵，行车速度减慢的一个重要原因就是城市区域过大，交通吸引点过于集中，不利于分散作业。因此，必须在做好城市规划的同时，做好交通管理规划，并将规划纳入法律规范严格执行。

二是认真规划和建设卫星城市。卫星城市具有区域范围不大，公共设施投入小，公众出行便利，环境容易治理等优点，是发达国家已经施行正在施行的城市化范例。中国具有人口多的最大特点，采用相对分散的生活区域，合理布局多中心的综合交通体系，可以减少诸多矛盾，更有利于可持续发展。

三是引导和鼓励建设小城镇。中国是一个农业大国，现有70％的人口生活在农村。在农村向城市化过渡中，不可能将人口集中到大中城市。所以，必须制定小城镇发展规划，让广大农民既享受城市文明的待遇，又能饱食田野风光。然而，这些都需要系统的政策和法律作为支撑才能得以实现。

2，构建公路建设和管理体系

公路是交通基础建设的重要内容，也是国家现代化的重要标志。目前，国家已制定了中长期发展规划。正在紧锣密鼓地建设通乡、通村、通户公路。可以相信，通过10年、20年的努力，交通条件一定具有带根本性的改观。但是，必须克服片面的发展观，坚持利学的发展观，立足于科学，谋求发展的高效率和低成本。要有战略眼光，公路建设一方面不要环断满足我国经济社会、人民群众生活的需要：另一方面要充分考虑资源和环境的制约因素，正确处理交通发展与人口、资源、环境的关系，切实保护、合理开发和节约使用各种自然资源。具体来讲，首先是要完善公路用地的法律规范，主要是要制定严格的公路用地政策法规。以切实保护耕地的合理利用：其次是要制定公路建设中保护生态环境的法律法规，将公路建设对生态环境的危害降到最低程度。

3，构建车辆发展和管理的政策与法规体系

在道路交通中，车辆是基本的工具要素，这个要素的结构和管理是否合理，既直接影响交通的服务水平及效率，也危及人类可持续发展战略目标的实现。因此，制定系统的车辆发展及管理的法律规范是非常必要的。

(1)控制燃油车辆，发展燃气及其它原料车辆。当今社会，汽车工业的发展已经达到了一个非常高的水平，现代科

技集汽车为一体，其安全、舒适、快捷等综合指标已达到一定高度，天然气、液化气、太阳能、电能等其它新型燃料的车辆不断问世，在汽车这个大家庭中远远不只汽油机和柴油机两种动力。必须制定鼓励发展环保汽车的政策，采取法律手段限制燃油汽车的生产规模。

(2)发展公共交通，控制城市中心区的车流量。国外许多国际大都市公共交通在型糊市的出行结构中已占有65％以上，而我国的许多大城市在交通出行结构中公交车出行平均只占10％左右，可见发展公共交通还有很大的市场。然而，公交优先并不是一件容易的事，一是需要政府制定向公共交通倾斜的政策，尤其是发展初期要给予一定的政府补贴：二是在公共交通的通行上要给予专门的通行空间，即公交专用道：三是有计划地或者采用经济的手段限制私人交通在城市中心区运行的时间和范围，部分路段实行交通管制。当然，“公交优先”并不排斥小汽车、(发展到一定程度也要加以控制的)自行车及其它交通方式的合理使用。相反，只有优先发展公共交通，确定公共交通的主导地位，才有可能腾出更多的道路资源。保障小汽车等交通工具的正常使用，确保趟璐交通秩序良好和城市的可持续发展。

(3)强化车辆技术检验，取缔不达标车辆。2004年5月1日颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》和《机动车登记规定》明确了达到报废条件的机动车不得上道路行驶；报废的大型客车、货车及其它营运车辆应当在公安机关交通管理部门的监督下解体。尤其是要加大对机动车辆检验的力度，提高机动车辆检验率，减少因机动车技术标准不达标给环境带来的污染和不安全的隐患。

(四)构建道路交通安全宣传教育体系

第15篇

关键词：干线公路；交通事故特征；安全保障；道路安全

0 引言

2002年，我国二、三级公路的通车里程占公路总里程的比例仅为28.8%，而发生在二、三级公路上的交通事故却达到63.2%，死亡人数和受伤人数分别为65.8%、65.6%。历年的统计结果显示同样的变化趋势。因此可以认为，干线公路是交通事故的重点防范对象，对干线公路的交通安全进行研究意义重大。干线公路中的二、三级公路，与高速公路在设计标准、道路结构物（如有无中央分隔带）以及运营车辆组成上都有很大的区别，这就导致了干线公路的车辆运行特征有其区别于高速公路的自身特点。只有认真分析这些特点，找到导致交通事故的原因，才可在做干线公路的安全保障措施时有的放矢。

1 干线公路的交通安全影响因素分析

1.1超车对干线公路交通安全的影响

干线公路特别是其中的双车道公路利用对向车道超车问题对交通安全产生了极大的影响。在双车道公路上，驾驶员随时想超越慢车，大多数驾驶员都感觉到超车很有必要，但超车时又要占用另一反向车道，因此超车很危险，极易发生交通事故。

1.2 超速对干线公路交通安全的影响

近年来，超速行驶引起的交通事故比例呈上升趋势。超速行驶造成的道路交通事故不但在事故总数中占有相当比例，而且多为重大事故。超速行驶一旦发生事故，必然产生巨大的撞击力，因而大大加重了事故的严重程度。其实在高速公路上也存在超速行驶情况，但是由于干线公路没有中央分隔带，加之车辆混行现象更为严重，部分车辆的超速行驶使得超车的几率增大，道路上车辆的车速分布更加离散，使得事故率大大增加。

表1列出了1998年全国因超速行驶而造成道路交通事故的统计表。从表中可以看出，由于超速行驶造成的道路交通事故伤亡比例很大，死亡率很高。所以有必要对车速加强管理，从而降低事故率，减少生命和财产损失。

表1 全国超速行驶造成的道路交通事故统计分析表

1.3 超载对干线公路交通安全的影响

大货车超载（超限）问题作为一个普遍的社会现象，在短时期内还很难彻底消除。这是当前公路建设和交通管理工作中一个无法回避的现实。刨除运营时间成本以及个别线路的大大节省运输距离，货车司机在经济利益的驱使下，在高速公路和干线公路的运营路线选择上，往往会选择无需缴纳附加费用的干线公路。随着2009年“取消政府还贷二级公路收费”政策的逐步实施，这种情况在未来几年内会更趋明显。而严重的超载对于干线公路的行车安全来说，是一个致命的影响因素，也是很多重特大交通事故发生的最根本原因。

1.4 混合交通对干线公路安全的影响

我国干线公路交通条件最突出的特点是车型繁多，各种车型都占有一定的比例，混合交通是其最主要特征。由于不同车型的车辆性能不同，快、慢机动车混合行驶的交通流不仅受到动力性能较差的重型货车与拖拉机、摩托车等车辆的纵向干扰，还受到路侧土地开发程度与自行车和行人等非机动车的影响。

在混合交通情况下，如拖拉机、摩托车、农用车等一并在路上行驶，通常情况下这些车辆应当靠右在慢速车道上行驶，但当车道不够或者驾驶人员交通意识不强时，就很容易占用快车道行驶或者来回更换车道，影响汽车正常行驶。另外，公路沿线的机动车辆经常停靠在路边或突然横穿公路，都易导致交通事故的发生。

2 干线公路交通事故多发地点分析

通过对干线公路的交通事故的调查发现，干线公路的事故类型以正、侧面相撞和追尾相撞为主。通过对G045线部分路段2003年～2007年交通事故的原因、形态分布统计分析，发现绝大多数事故都是由于机动车超速、超载引起的（其它事故原因所占比例较小）。从事故形态上看，如图1所示，车辆发生正面和侧面相撞、追尾相撞的事故，占事故总数的72%以上。分析其原因，主要是因为干线公路存在着利用对向车道超车及上、下行车辆间的会车问题。G045线交通量较大，属于二级公路，车辆行驶车速较高，部分路段在设计时过于迁就地形，导致该线路基较高。在该段公路上超车、会车频率很高，行车过程中稍有不慎，便会因操作不当或不及时导致事故发生。

图1 G045线交通事故形态统计图

通过对G227、G310、G045、G312四条干线公路部分路段的交通事故发生地点调查，发现建设标准比较低（急弯、长陡坡、路面狭窄），安全设施不完善或设计不合理的山区干线公路，是道路交通事故的多发地段；连续长下坡和急弯路段的交通事故发生非常频繁。具体而言，目前我国干线公路主要存在以下安全隐患：

1．陡坡：

据不完全统计，对以上四条干线公路9处已连续发生重大交通事故或发生一次伤亡数十人的特大道路交通事故的公路危险路段事故资料分析，发现这些路段多地处山区，坡陡、急弯、路窄、视线不良。由此可见，相比全国公路平均事故水平，在公路连续下坡路段，重大恶通事故的发生率最高。G312线K1698～K1706长下坡路段，从2000年10月通车到2007年12月底，共发生各类道路交通事故175起，死亡107人，受伤206人，无论事故数量还是事故严重程度，都远远超出其他路段，成为G312公路的事故高发路段。

2.急弯：2004年的《公路安全保障工程实施技术指南》认为，急弯容易成为事故多发点的原因及其安全隐患是车速过快或视距不良。容易造成辆车相撞、单车碰撞山体或车辆驶出路外。

3.视距不良：由于急弯内侧有山体或树木遮挡，竖曲线半径较小，不良的线形组合等引起的行车视距不足带来的交通安全隐患也是目前干线公路交通安全的主要隐患之一。形成这种安全隐患的主要原因是车辆占用对向车道行驶易于对向来车相撞，或是车辆没有看见前面慢行车辆，容易发生追尾事故。

3 干线公路安全改善措施

考虑到经济和环境保护等因素，主要是综合运用交通工程设施技术来处理安全隐患和事故多发路段，不提倡采用改变道路线形、改造路面等土木工程手段进行安全改善。

1.针对急弯路段的改善措施

在进入弯道之前应设置急弯警告标志，在连续弯道路段的起、终点和其他合适的位置设置连续急弯警告标志；在弯道起点应设置限速标志、减速带、减速标线等其他减速设施；弯道路段应根据平曲线情况设置线形诱导标；根据实际通视距离和路基路面情况设置中心实线或物理分隔设施；根据需要可设置禁止（解除禁止）超车标志；根据路段弯道外侧的危险程度设置高强度护栏。

2.针对陡坡和连续下坡路采用的改善措施

在陡坡路段的起、终点按具体路况设置下陡坡和上陡坡警告标志，在连续下坡道路段的起、终点和其他合适的位置重复设置下陡坡警告标志；根据需要可设置限速标志、减速设施；根据路侧危险程度可设置护栏。对于大型重载车辆较多且坡度较大、距离较长的路段已根据地理条件设置爬坡车道，并在适当的位置设置相应的警告标志、指路标志和预告标志。在连续下坡路段中常伴随着小半径的平曲线，在这种路段常发生大型重载车辆冲出路侧事故，对于这种路段可以采取设置避险车道的措施，并在避险车道起点前设置避险车道标志和至少两处避险车道预告标志。根据需要可设置限速标志、禁止超车标线、减速设施和线形诱导标。根据路侧危险程度可设置护栏；对于因长时间制动而引起制动失灵发生事故的典型路段可以考虑设置大型货车降温池或停车休息区。

3.视距不良路段的改善措施

在行车视距不足的路段常采用设置轮廓标、视线诱导标、警示桩等视线诱导设施；也可以采用减速带、减速标线、限速标志等减速设置；或采取清除山体、树木等遮挡物体的措施来保障安全行车视距；可以考虑设置鸣笛标志、禁止超车标志和标线。

3 结语

干线公路作为我国公路网的重要组成部分，在国民经济运输领域里发挥了非常重要的作用；但干线公路的交通安全形势却一直令人担忧。本文以四条干线公路为分析对象，从干线公路的交通安全影响因素分析入手，对干线公路交通事故多发地点进行了分析，最后针对干线公路事故易发路段，提出了有针对性的安全保障措施。

参考文献：

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