商贸系统论文范文
前言：我们精心挑选了数篇优质商贸系统论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
论文摘要:功能翻译理论源于行为理论,他们认为,翻译是一种在既定场合发生的有目的的行为,是一种语言的言语和非言语交际符号向另一种语言的转换。本文从功能翻译理论出发,探讨了商贾翻译教学的三个方面:商贫翻译教材的建设、商贾翻译的多元标准以及学生的商务文化意识的培养。
1、引言
功能翻译理论是20世纪70年代在德国兴起的一种较实用的翻译理论。功能翻译过程应该从语用的层面开始,先决定翻译的目标功能(即是说纪实性翻译还是工具性翻译),然后将原文中需要保留重现的内容和那些必须根据接受者的背景知识、心理期待、交际需要、媒介条件以及指示需求等因素进行调整的内容区分开来。分析问题的目的是根据不同的问题采取不同的翻译措施,但在整个过程中,翻译功能是考虑的焦点。在翻译教学中,对翻译问题进行系统的研究有助于学员认识问题,了解解决问题的方法。(Nord,1997)本文从功能翻译理论出发,探讨了商贸翻译教学的三个方面:商贸翻译教材的建设、商贸翻译的多元标准以及学生的商务文化意识的培养。
2、功能翻译理论概述
德国功能翻译理论派主要包括:Katharin Reiss的功能主义翻译批评(functional category of translation criticism ),Hans-Venneer的目的论及其延伸理论(Skopos theorie and beyond ) ,Just Holz Manttari的翻译行为理论(theory of translational ac-tion) ,Christiane Nord的忠诚原则(loyalty principle ),以及其他用于译员培训中有关功能方法论的着作。功能翻译理论源于行为理论,他们认为,翻译是一种在既定场合发生的有目的的行为,是一种语言的言语和非言语交际符号向另一种语言的转换。翻译的成功与否决定于欲达到的目的是否完成,讲究翻译目的的完备性,而不是对等。他们认为对等翻译只是翻译多种形式的一种。因而,他们提出了任何翻译的最高原则是目的法则(skopos rule )。Vermeer认为目的法则是:每个文本为某个目的所生产,并应该服务于该目的。译文的接收者是决定翻译目的的重要因素之一。笔译、日译、讲话和写作必须让你的文本在使用场合能对想使用的人起作用,并按照想使用的人所想起作用的方式起作用。根据不同情况有不同的从属法则,这些法则来自翻译要求,它是由发起人(initiator)(也可能是译者本人)给定的。翻译要求规定需要什么样的翻译。至于原文,他们认为只是一种信息源,因为任何翻译都是面对意向受众,功能策略便可以解决翻译问题。
该理论在30余年的发展历程中创立了相对完整的理论框架,形成了独树一帜的理论范式。该理论以目的为总则,把翻译放在行为理论和跨文化交际理论的框架中,认为翻译行为和翻译的实质是一种有目的的跨文化交际。它反映出了翻译的三个性质:目的性、交际性、跨文化性。功能翻译理论以修辞功能等值为基础,在翻译实践上有较强的实用性和可操作性。它将文本按功能主要分为信息型文本(Informative texts)、表达型文本(Expressive texts)和操作型文本(Operative texts ) 。商贸文件主要属于信息型文本,其主要功能是传达商贸交际信息。因此,功能翻译理论适合于商贸翻译的实践,避免翻译的盲目性,对于商贸翻译教学有较强的指导意义。
3、功能翻译理论与商贸翻译教材建设
论文关键词:功能翻译理论;商贾翻译;商贸翻译标准;商务文化意识
论文摘要:功能翻译理论源于行为理论,他们认为,翻译是一种在既定场合发生的有目的的行为,是一种语言的言语和非言语交际符号向另一种语言的转换。本文从功能翻译理论出发,探讨了商贾翻译教学的三个方面:商贫翻译教材的建设、商贾翻译的多元标准以及学生的商务文化意识的培养。
1、引言
功能翻译理论是20世纪70年代在德国兴起的一种较实用的翻译理论。功能翻译过程应该从语用的层面开始,先决定翻译的目标功能(即是说纪实性翻译还是工具性翻译),然后将原文中需要保留重现的内容和那些必须根据接受者的背景知识、心理期待、交际需要、媒介条件以及指示需求等因素进行调整的内容区分开来。分析问题的目的是根据不同的问题采取不同的翻译措施,但在整个过程中,翻译功能是考虑的焦点。在翻译教学中,对翻译问题进行系统的研究有助于学员认识问题,了解解决问题的方法。(Nord,1997)本文从功能翻译理论出发,探讨了商贸翻译教学的三个方面:商贸翻译教材的建设、商贸翻译的多元标准以及学生的商务文化意识的培养。
2、功能翻译理论概述
德国功能翻译理论派主要包括:Katharin Reiss的功能主义翻译批评(functional category of translation criticism ),Hans-Venneer的目的论及其延伸理论(Skopos theorie and beyond ) ,Just Holz Manttari的翻译行为理论(theory of translational ac-tion) ,Christiane Nord的忠诚原则(loyalty principle ),以及其他用于译员培训中有关功能方法论的着作。功能翻译理论源于行为理论,他们认为,翻译是一种在既定场合发生的有目的的行为,是一种语言的言语和非言语交际符号向另一种语言的转换。翻译的成功与否决定于欲达到的目的是否完成,讲究翻译目的的完备性,而不是对等。他们认为对等翻译只是翻译多种形式的一种。因而,他们提出了任何翻译的最高原则是目的法则(skopos rule )。Vermeer认为目的法则是:每个文本为某个目的所生产,并应该服务于该目的。译文的接收者是决定翻译目的的重要因素之一。笔译、日译、讲话和写作必须让你的文本在使用场合能对想使用的人起作用,并按照想使用的人所想起作用的方式起作用。根据不同情况有不同的从属法则,这些法则来自翻译要求,它是由发起人(initiator)(也可能是译者本人)给定的。翻译要求规定需要什么样的翻译。至于原文,他们认为只是一种信息源,因为任何翻译都是面对意向受众,功能策略便可以解决翻译问题。
该理论在30余年的发展历程中创立了相对完整的理论框架,形成了独树一帜的理论范式。该理论以目的为总则,把翻译放在行为理论和跨文化交际理论的框架中,认为翻译行为和翻译的实质是一种有目的的跨文化交际。它反映出了翻译的三个性质:目的性、交际性、跨文化性。功能翻译理论以修辞功能等值为基础,在翻译实践上有较强的实用性和可操作性。它将文本按功能主要分为信息型文本(Informative texts)、表达型文本(Expressive texts)和操作型文本(Operative texts ) 。商贸文件主要属于信息型文本,其主要功能是传达商贸交际信息。因此,功能翻译理论适合于商贸翻译的实践,避免翻译的盲目性,对于商贸翻译教学有较强的指导意义。
3、功能翻译理论与商贸翻译教材建设
第2篇
关键词：国际商务；人才市场；需求结构
人才是黑龙江经济高速发展的动力，而经济的发展又创造了更大的人才需求，两者已形成良性的互动关系。经济全球化的发展不仅给黑龙江经济发展带来了良好的机遇，也给黑龙江国际商务人才发展提供了广阔的空间。同时，黑龙江国际经济、贸易、金融和航运4个中心的建设对国际商务人才的培养和利用提出了更高的要求。因此，对黑龙江国际商务人才现状进行分析以及对未来10年国际商务人才需求进行预测具有重要的现实意义。
一、 黑龙江国际商务人才现状
本项研究是根据企业不同类型（国有、三资、民营），选择多个有代表性的企业或企业集团作为典型单位进行调研，其中对国际商务人才的界定如下：
（l）人世以及与国际经济融合将衍生大量新行业和新职位，国际商务人才所包含的专业范围应趋向扩大。除了国际贸易专业人才，还应包括外语、法律类人才以及会计、营销、管理等商科类人才。由于国际商务和现代物流等行业将出现强势的人才需求，其人才市场急需的报关与国际货运、国际经济法、涉外公共关系、世贸事务、金融保险、仓储等人才都属于国际商务人才范围之内。（2）本研究中的“国际商务人才”指涉及国际商务业务的国有、三资及民营商贸类企业中具有大专以上学历或具有中级职称以上者。统计截止日期为2012年12月31日。
1.黑龙江国际商务人才年龄结构现状首先对国有、三资及民营商贸企业的国际商务人才进行年龄结构的统计比较。表内数据显示，国有商贸企业45岁以上人才约占人才总数的1/3，且近10年内递增现象明显，因此国际商务人才年龄老化现象将会遂年显露。另根据企业调研结果表明，国有商贸企业人才流动较稳定，自1990年起年离职率均低于6%，人才自然流失率（退休）2010年为1.5%、2011年2.4%、2012年为11%。相比之下，三资及民营商贸企业国际商务人才年龄结构明显呈年轻化，近年来25一35岁年龄段人才比例稳定在60%左右。三资及民营企业对高校毕业生需求逐年稳步攀升，而45岁以上年龄区出现明显断层。根据东浩集团黑龙江对外服务公司市场部统计表明，三资及民营企业中45岁以上人才大多为顾间职务，这类人才年自然流失（退休）人数在30人左右，相对5万左右的人才总数而言，年自然流失率可忽略不计。
2.黑龙江国际商务人才学历、职称结构现状从学历层次上分析，本、专科人才历年来均占人才总数80%左右。国有商贸企业近年对引进具有高学历的决策型人才和录用大专学历的一般操作性专业人才的录用人数有所上升，该数据表明博士、研究生和专科人才比例有逐年上升迹象，本科学历人才比例有所下降。
二、 黑龙江国际商务人才需求预测
在预测方法的选择上，国际商务人才需求预测遵循协调发展、持续发展的规律，采用回归预测模型的方法。为保证预测结果的准确性和可参考性，我们将整个预测分为3个未来时点2015年、2020年和2025年，前一阶段的预测结果基本能准确反映“十二五”期间黑龙江经济建设与社会发展对国际商务人才的需求，后10年的预测结果仅反映人才变动的大体趋势，供有关部门决策时参考。具体数据将随着我国市场经济体制的完善与我市经济的发展有待进一步精确化。
1.黑龙江国际商务人才发展与经济增长的相互关系。市场经济是充满竞争的经济，是各行各业在竞争中交叉发展的经济。系统论认为，每个系统与其他相关系统有着不同程度的联系，不是孤立地存在，也不可能单独地发展。因此，需要弄清人才系统与其他系统在动态发展变化中真实的内在关系是什么，这个内在关系探讨得越深人、越透彻，建立的数学模型就越合理、越科学，人才需求预测的结果也就越接近实际。
2.黑龙江国际商务人才需求总量预测。21世纪初，是黑龙江加快建设国际经济、金融、贸易、航运中心之一的新时期，也是确立社会主义现代化国际大都市地位、全面提高城市综合竞争力的新阶段。对国际商务人才需求总量的预测一定程度上反映了黑龙江未来发展建设和规划的需要。
三、 黑龙江国际商务人才需求预测的评价
建立的预测模型，国际商务人才总量与GDP、人均GDP、进出口贸易总额等因素都呈现为函数关系，预测总量的准确程度完全取决于GDP、进出口贸易总额等因素及其速率的可靠程度，预测模型本身的计算误差不是很大。为检验此预测发展的准确度，可以用预测和实际对照比较法以及各因素内在关系检验法进行。
（l）预测和实际对照比较法。使用本文提出的数学模型，推算出2015年末国际商务人才拥有总量为31969人。2015年末实际拥有的国际商务人才总量为30596人。只见误差为1373人，整体平均误差为1328人，说明预测的准确性。（2）各因素内在关系检验法。国际商务人才预测后确定的目标年的需求总量，必须与GDP、进出口总额和人均GDP呈现协调发展，并稳定增长的态势才是科学的、合理的，否则是不成功的。本文预测表中，各个时期的各项指标都呈现出逐年持续增长的协调关系，没有出现忽上忽下的不正常现象。经检验，这种国际商务人才的预测结果是科学的、合理的。需要说明的是，在预测中我们没有考虑人才的自然流失（即主要是指到龄退职退休人才数量）。根据企业的重点调研结果，我们了解到三资和民营单位中，由于国际商务人才整体皇年轻化趋势，近年来人才的自然流失率相当低，几乎可以忽略不计。国有企业人才自然流失率比例相对也较小。但考虑到我们的预测是中长期预测，由国有商贸公司人才年龄结构可见，约so%的国际商务人才在15年后将面临自然流失的状况，外资企业中这一比例约3.5%左右，所以在人才供给中需要考虑对这部分人才的补充。另外，在国际商务领域，企业面临更多的是对国际商务标准、环境、流程不甚了解，缺乏专业领域人才，从而降低了企业的国际沟通能力和沟通效率。人才市场上，我们现有的人才缺乏系统的专业知识培训，有的凭借着多年的工作经验在摸索，企业的要求和个人的方向迫切需要统一到一个焦点上，用人双方有的放矢实现各自的目标。随着外贸体制改革的深化，更多的企业将拥有直接进出口的自，未来几年国际商务人才短缺现象将逐步显露。并且，全球许多公司和国家，面对国际商务领域的不断变化，都致力于改进他们的运作系统，提升国际商务通道的效率，国际商务人才的需求将面临更大的缺口。
参考文献：
[1]彭薇.浅析农垦企业会计信息化档案管理[J].中国农业会计.2012.07 .
[2]郝金岩； 王洪敏.会计信息化档案管理调查与思考[J].财会通讯.2012.01
第3篇
一、西方物流理论的新拓展
近10多年来，西方物流理论发展很快，并不断地跟随社会经济的发展需要，开创性地提出和研究一些新的理论问题，如精益物流、绿色物流和逆向物流，把环保、可持续发展等经济理念带到了物流理论的研究领域。
1、精益物流（Lean Logistics）
这个新型概念来自于“精益理念”在物流理论的分析与应用，而“精益理念”则出自于美国麻省理工学院教授詹姆斯和丹尼尔1990年所著的《改变世界的机器》和后来著的《精益思考》的研究成果。它的核心思想是从客户的角度出发，消除物流中非增值消耗，开发出新的产品，进而提高客户的满意度。国内学者田宇和朱道立在介绍这个理论思想时认为，“精益物流是运用精益思想对企业物流活动进行管理”。
2、绿色物流（Green Logistics）
1987年国际环境与开发委员会发表了名为《我们共有的未来》的研究报告。报告认为，为了实现长期、持续、稳定的发展，就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。环境共生型的物流就是要改变原来经济发展与物流，消费生活与物流的单向作用关系，在抑制物流对环境造成危害的同时，形成一种能够促进经济发展和人类健康发展的物流系统，即向绿色的物流，循环型物流转变。1994年，著名的物流专家詹姆斯・考帕（James Coper）教授在实证研究的基础上，通过对库存策略和运输工具选择以及JIT（适时制）战略的分析，进一步探讨了绿色物流的重要性。
3、逆向物流（Reverse Logistics）
相对于“正向物流”的“逆向物流”最早是由詹姆士・R・斯托克（James R．Stock）提出的。他在1992年给美国物流管理协会（CLM）的一份研究报告中指出：逆向物流是一种包含了产品退回、物料替代、物品再利用、废弃处理、再处理、维修与再制造等流程的物流活动。此后，逆向物流研究在欧美国家受到理论界和实业界人士的相当重视，有影响的学者包括罗杰斯（Rogers）、蒂贝・兰勃格（Tibben Lem-bke）、瑞劳格（Revlog）、斯托克（Stock）、考皮克（Kopicki）等，但是，研究成果中最有代表性的，是由斯托克（Stock）撰写的《逆向物流》和《逆向物流计划的制定与实施》。这两部著作针对产品缺损、过期、发货差错、以旧换新或其他原因造成的反向流动过程，比较系统地探讨了逆向物流的理论问题。
二、中国物流理论研究的进展与突破
20世纪90年代未，我国物流理论研究主要集中在以下几个方面：
1、物流系统和供应链集成研究
应用系统思想和分析研究物流问题并非始于今日，但把物流作为一个理论学科，置于系统论框架中的系统来研究，使读者通过物流要素、结构分析，了解物流的作用和功能，理解物流是一个产业的提法和把“要素集成化”作为物流系统论的重点原理的论述，则是《物流系统论》的贡献。后来，在此基础上，有的学者通过建立“区域物流系统动力学模型”， 把这种系统放在了一个区域范围内进行了实证分析和研究。如有的学者将研究视角放在了供应链与物流管理的结合点上，从企业的产业链静态层面和物流、信息流和价值流等动态层面，分析集成供应链的形成；有的学者把企业内外部物流集成化作为我国当今企业发展的新模式，推动了物流管理功能独立的组织形式和职能的集成化。还有的学者根据供应链所涉及的研发、资源、制造、物流、信息和决策6个柔性子系统关系，研究建立了供应链柔性系统集成模型。《物流一体化理论与方法研究―物流业务流程重组》（胡双增，2001）一文，通过对我国物流案例的实证性分析，揭示了物流一体化具有社会性和技术性的二重性的本质，指出物流管理信息系统的发展方向是基于业务流程重组的管理信息系统，丰富了物流一体化重组理论。当供应链还在物流纵向一体化的理念融入和深化时，20世纪末互联网的发生，使大量的研究视角开始注意到电子商务在物流和供应链中的惊人作用，因为通过电子商务平台，或者战略联盟，“横向一体化形成了一条从供应商到制造商再到分销商的贯穿所有企业的链”（宋华，2003），并把一体化物流链的研究推向了战略采购、分销、品类管理和库存管理等内容。企业面对一体化的选择，可以实施非核心业务外包的方法，以突出核心业务竞争力，最大限度地取得竞争优势。所以说，从纵向一体化到横向一体化的供应链研究是一次实践与理论研究的飞跃，这是因为“全球制造链及由此产生的供应链管理是横向一体化管理思想的一个典型代表”（马士华，2000）。这样，从供应链流程形式而言，“一体化物流或物流一体化包括三种形式：垂直一体化物流、水平一体化物流和物流网络” 。不仅如此，为了推进供应链管理的边界研究，有学者提出实现“产品和服务与顾客的需求实现无缝连接，从而提高企业的柔性以及顾客价值”。
2、物流战略研究
对物流战略的研究主要集中在三个角度：一是从货主物流需求的角度，研究即时物流战略、协同或一体化物流战略和高度化物流战略，二是从竞争优势的角度进行战略选择，探讨物流战略包括的内容对竞争战略的影响及物流战略选择。在这个问题上，有的认为，战略选择可以直接导致其模式的差别，所以，物流战略往往决定了物流模式的选择。有的专门针对我国第三方物流存在的问题，提出了精益物流、价值链联盟、虚拟化战略三种可供选择的第三方物流企业发展战略。还有的深入研究了第三方物流战略的形成动机，认为它是“核心能力和资源外取理论的一种衍生形式”。三是从理论应用的角度，从物流与商贸流通的关系入手，研究区域性商贸流通现代化进程的物流跨越式、社会化、一体化、集成化和专业化发展战略及其规划和选择。有学者进一步提出，通过培育中国物流企业的核心能力，用品牌战略构建中国物流业的竞争战略。
3、物流组织研究
价值链的形成和发展不仅改变了传统企业内部组织结构，也改变了产业间的关系和结构，产生了第三方，第四方物流组织。《物流联盟形成机理研究》一文在论证物流联盟是节约交易费用制度安排的结果上，提出物流联盟也是为有效利用组织和市场双重优势的一种组织创新的观点，揭示了物流联盟的形成机理。而《现代物流业形成发展机理与推进策略研究》一文则认为，“物流联盟是交易双方在物流领域的战略合作中主动进行的一种有组织的市场交易，因而，物流联盟在交易费用方面的针对性和效果超出一般的‘双边规制’”，所以，交易协调的“三方规制”在物流领域的应用就是第三方物流，同时，联盟企业双方在相互合作、组织协调交易的同时，仍可保持各自的相对独立性。物流联盟是一个利用组织和市场的有效交易组织，但它是不是一个克服市场失灵和组织失灵的制度安排，还值得进一步研究。
对于物流联盟组织的效率，互联网的出现给改变经济运转方式和组织改变的实现提供了一个真正的平台。有研究指出，第三方物流企业间组建中间组织性的企业联盟―――虚拟物流企业联盟，是符合中国的物流产业现状的，它可以使已有的任务导向性企业和资源导向性企业网络组织进行有机的结合。这种经济生活的风暴把物流组织研究带入一个新的境地。一时间，以“电子商务与物流”为主题的研究成为热点：有的运用系统分析方法，提出核心能力伙伴之间采用风险合同，核心能力伙伴与伙伴物流组织之间采用动态合同的双层虚拟物流组织契约网络体系，并针对虚拟物流组织的暂时性、动态性、多利益团体性等特点，对契约的主要内容做了分析研究。
4、新的物流理论研究
近年来，国内对绿色物流、精益物流和逆向物流的研究也逐渐多了起来。在绿色物流研究方面具有代表性的观点有：从政府规制和企业行为的关系，提出建立共生型绿色物流体系；从绿色物流的内涵分析，认为它不仅是一种环保，也会创造价值，是一种商机；从物流与环境之间的双向制约机制和生态环境对物流的反向制约机制分析，认为“绿色物流目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一”，提出绿色物流管理的战略价值；从管理和规制的角度，建议申请ISO14000环境管理体系的标准认证，以标准化促进绿色化。在精益物流研究方面，有研究者提出用精益思想重新审视物流本身的系统性 ，有必要重新对企业的物流系统进行精益化改造；在精益物流的实施上，从全流通、供应链管理、信息系统、高效配送、一体化物流方式和逆向物流管理的综合思路出发，提出精益物流成本管理思路，采用现代新的技术方法和快速响应策略；还有的用波特的竞争理论和技术方法作为精益物流实施的工具，研究出“四种技巧”，根据物流环节存在的问题，判断和改造物流系统。在逆向物流研究中，更多的是在物流服务和制造过程的产品质量方面，有的从战略上分析逆向物流在企业管理中的地位，比较分析企业自营逆向物流和第三方物流企业提供逆向物流服务的优劣。也有的从利益驱动、企业责任驱动和法律驱动的角度分析，认为逆向供应链增值价值的实现问题是企业价值实现和最大化的一种新策略。
三、物流理论需进一步研究和探索的几个问题
从物流理论的引进，到研究热潮的兴起，国内专家学者和实业界的探索者们对物流理论做出了许多的付出和努力，使物流研究在系统体系、竞争战略、成本分析、供应链及其管理、物流组织、物流形成机理、新物流理论等方面取得了可喜的建树，同时，也有许多新的问题需进一步地研究和探索。
1、物流理论涵盖的内容体系的科学边界
从欧美物流大量的研究成果来看，对物流认识的深入和拓展是基于企业角度的供应链研究，这很容易产生西方供应链理论与物流理论彼此相同的误解。而国内学术界在这一点上，也未能有一个清楚的论述。有时候内容上出现交叉，有时候概念上又在混用。产生这种情况，也许是客观上二者就密不可分，因为它们本身就建立在价值链上，但是，它们又是不同的。一方面，对物流的理解引起争议至今，可以说，现在的研究成果还没有找到物流理论的真正内核，物流是供应链的部分，还是供应链是物流的部分，还是别的什么？另一方面，供应链注重企业之间的每一个环节和要素，使其资源效益达到最佳，而物流则是注重物资流通规律和制度效果，使其内外部资源实现最大的合理性。为此，概念体系的边界需要理论进一步的阐述，进而框定物流理论涵盖的范围。
2、基于流程管理的物流战略
对于物流战略的研究，不仅仅是套用已有的战略理论，也不是用新概念加战略来进行战略研究，更不是对未来物流做简单的安排。比如精益物流，对任何一个企业来讲，都是应去追求的一种物流思想，而不是企业的战略内容，更无法将它与一种组织形式并列。目前，国外已经有对战略要素和匹配方面的探索，国内学术研究可以在此基础上，就战略适应条件和资源条件，深入研究战略的异质性模型和匹配理论的依据与方法。而对于战略匹配的出发点在流程管理的基本理念上，西方学者所流行的观点是：流程创造顾客价值。这一观点是不是流程管理整合资源的唯一呢？如果是或不是，竞争和成本的约束又与流程是什么一种关系？第二，从物流领域的扩展空间来讲，几乎包括了所有企业的供应链，这就决定了物流战略的个性倾向和不同层次，同时也就决定了追求战略的企业对社会资源条件和影响因素的研究。第三，由于供应链已经是跨职能的链状形式，外部表现是一种客户关系，内部表现的是一种交易利益关系，所以，这种资源整合的社会化与利益的个体化，使战略性质发生的冲突是值得下一步深入研究的。
3、物流组织变革的作用和结果
物流引起组织的变革不仅影响到了企业内部，也影响到了企业外部，如专门从事物流的公司或联盟组织。目前的研究都已经涉及到了这一问题。而未来供应链的竞争使组织模式的确定，是资源导向、产品导向、利益导向、业务导向，抑或是供应链导向，这之间的逻辑关系是什么，它们对市场和流通格局的影响又是怎样的？显然这些都是有趣的理论研究。假设某一种导向成为组织形成的直接原因，那么组织的形式是否就是今天已经出现的联盟、虚拟联盟和合同契约组织中的模式，它们不取决于产权，而取决于任务制度或机制，它们能否成为企业组织家族中的一员，有待于接受稳定性的理论证伪和实践验证。就传统理论和实践来分析，有没有一个稳定性的组织，取决于组织的职能或组织功能是不是具有独立性和产权制度。传统理论已远远满足不了研究的需要。因为，从企业组织制度上看，由依附于生产的组织，到独立于生产的组织，再上升到企业之上的价值链组织，这实际上，就是企业组织的一次重大变革带给理论研究的新课题。
此外，关于联盟组织作用的问题，研究认为，物流联盟是一个利用组织和市场的有效交易组织，是一个克服市场失灵和组织失灵的制度安排。这个结论值得进一步探讨。因为“失灵”是由“放任”和“完全自由”导致的，物流组织的制度安排是否能够加强对市场的干预，还需要理论上的论证和实践的证明。
4、深入“物流产业”的研究
把物流作为一个系统中的产业提法，早已成为实践和理论研究发展的需要。现在的问题是，如何深入地研究这个新型产业的体系、内容、产业关系和产业发展规律以及它的市场行为，突破物流产业的研究瓶颈，还需要对产业的边界和产业界定的标准进行分析研究。
5、物流统计口径的统一和评价研究
西方物流理论也在进一步地研究物流的统计问题。这是物流及其他产业研究和企业间供应链研究的前提，没有这个前提，就很难在数量分析上验证理论假设和结果。为了加快这一研究，可以参考欧美和日本已经使用的统计体系，今后也便于比较研究。另一方面，目前国内对物流评价研究成果不多，即使有研究，也缺乏系统性。因此需要在研究物流绩效决定的基础上，增强物流统计和评价标准的科学性。
参考文献：
①田宇、朱道立：《精益物流》，《物流技术》1999年第6期。
②向盛斌：《基于环境的物流系统研究》，《复旦大学博士论文》2002年4月。
③曹锋杰：载自网站www．e－works．net．cn专稿，2003年7月11日。
④桂寿平：《物流学基础理论》，华南理工大学出版社2004年。
⑤宋华：《物流供应链管理机制与发展》，经济管理出版社2002年。
⑥绎明宇、张铎：《一体化物流与供应链管理》，《中国物资流通》2000年第6期。
⑦宋华：《现代企业物流战略的创新与发展》，《经济理论与经济管理》2001年第1期。
⑧张光明、赵锡斌：《基于物流的竞争优势战略选择》，《中国流通经济》2003年第12期。
⑨黄福华：《推进区域性商贸流通现代化进程的物流战略，《中国软科学》2004年第3期。
⑩田宇、朱道立：《物流联盟形成机理研究》，《物流技术》2000年第2期。
{11}周启蕾：《现代物流业形成发展机理与推进策略研究》，《武汉理工大学博士论文》2001年10月。
{12}杨俊武、张中强：《共生型绿色物流体系构建探讨》，《技术经济》2002年第11期。
{13}亚太博宇：《绿色物流不仅是环保理念，也是商机》，《中国物流与采购》2004年第5期。
{14}王长琼：《物流与环境之间的双向制约机制研究》，《武汉理工大学学报（信息与管理工程版）》，2003年第1期；《绿色物流的内涵、特征及其战略价值研究》，《中国流通经济》2004年第3期。
{15}章寿荣：《循环型物流业发展对策思考，《江苏商论》2003年第11期。
{16}邬跃：《论精益物流系统》，《中国流通经济》2001年第5期。
{17}杨波：《精益物流管理的理论和方法研究》，《武汉理工大学硕士论文》2002年。
{18}官绪明、魏景斌：《打造精益物流》，《中国储运》2004年第2期。
{19}付丽茹、解进强：《逆向物流的战略地位及运作方式的选择》，《经济前沿》2003年第11期。
第4篇
关键词：城镇道路；道路改造；发展定位
中图分类号： U448 文献标识码： A
Abstract ：Analyzes problems in the development of urban roads and later for development based on the characteristics of urban road traffic. Optimize the transformation of urban roads from the road plane, profiles, sections, subgrade, pavement, road intersections, etc. Provide a reference for the late urban road reconstruction.
Key words: Urban roads; Road reconstruction; Development orientation
涪陵区江南片区作为城市老城区，是城市传统的政治、经济、交通、商贸中心。根据总体规划的定位，未来江南片区重点发展商务办公、旅游服务和商贸居住功能，是城市未来双核之一，保持商贸中心的地位，并继续承担主要居住生活功能。交通问题是制约城市发展的重要因素，随着涪陵地区社会经济的快速发展，涪陵区江南片区的基础设施已逐渐不能满通需求。据交通预测，2015 年到2025 年由于交通量的增加，现状路网的服务水平将大幅度下降，制约地方经济发展。江南片区，虽然近年来实施改造了一大批城市交通设施，但受现状和地形的限制，城市交通容量依然有限，在应对城市交通需求的快速增长时，供需矛盾尤为突出，对江南片区的发展造成直接不利影响。为了保证“十二五”期间社会经济的健康发展，涪陵区通过一系列道路改造项目的实施将逐步完善城市交通网络，提高城市道路安全性、舒适性和通过性，提高城市居民生活水平，改善城市道路条件，提升城市整体形象，实现“畅通涪陵” 和“宜居涪陵”。
本次研究以涪陵区兴华中路道路改造工程为例，从满通运输、道路网走向、居住环境、景观、地面排水、工程管线等方面进行研究分析。
1道路交通现状
涪陵区江南片区作为城市老城区，城市道路受地形、现状的限制存在以下特点：
（1）坡陡弯急，路面狭窄 道路技术指标偏低
江南片区各台地间的高差在30―50米左右，各台地间联系通道坡度偏大，局部路段的坡度达到14%；受现状影响，大量道路路面狭窄，部分干道如乌江路、望州路承担干道功能，却只有两车道。
（2）密度过低，级差不合理
现状建成区路网密度约为4.71公里/平方公里，低于规范最低值5.4公里/平方公里，且干道所占比例远大于支路，与规范要求的路网级差正好相反，级差构成极为不合理。
（3）系统性差
城市路网整体系统性较差，现状东西向仅太极大道―迎宾大道和滨江大道两条贯通性通道。南北向缺乏高等级通道，现状纵向道路等级低，间距大，导致体育南路、武泰路等低等级道路被迫承担干道功能。干道系统存在一定的交织，兴华中路高笋塘至工行段即为横向、纵向通道重叠路段，导致此路段易出现交通拥堵。
（4）建设滞后 ，可挖潜力有限
2008年至今仅建成翔正路和中山路局部路段，年道路建设量不足1公里，相对城市开发进度和车辆保有量增长严重滞后。
兴华中路道路改造工程位于涪陵区江南片区内，为城市主干路（兴华路）的一段，道路现为双向4车道，设计车速40km/h，车行道宽14～16m，人行道宽5～10m。兴华中路道路改造工程西起实验路转盘，东至高笋塘转盘，全长约2.2公里，现有道路路面为沥青混凝土路面，是由原来的混凝土路面加铺沥青路面，路面完好无损。
涪陵区为重庆市的区域性中心城市，为山地重丘陵地区，导致兴华中路的平面线形较差，最小平曲线半径为70m，道路的纵坡较大。沿线主要交通节点：兴华中路与实验路交叉口（实验转盘）、兴华中路与黎明路交叉口（黎明转盘）、兴华中路与高笋塘路交叉口（高笋塘转盘）均采用环形平交，是兴华中路交通运行的主要堵点。
图 1a江南片区现状路网结构图
2区域发展及道路功能定位
区域规划定位方面：根据《重庆市涪陵区江南片区控制性详细规划》，确定涪陵老城区（江南片区）为商贸、商务、旅游服务、食品加工、化学医药和居住为主的城市综合片区。规划功能概括为：二心三轴七大片区。二心指商业中心、商务中心；三轴指滨江发展轴、生活功能轴和新城市中轴线；七大片区指五个城市居住片区和两个现代工业片区。二心和七大片区为成片状的城市用地；三轴为带状的城市用地。
路网结构定位方面：根据涪陵交通改善规划，优化后江南片区主干路系统由“四横四纵”变为“五横五纵”如图1b所示，五横分别是滨江大道、桥南路―中山路东西段、人民路、兴华路、太极大道；五纵分别是兴涪路、百花路、实验路―黎明路―通江路、高笋塘路―广场路、中山南路―巨柳路―顺江大道。
兴华中路为规划路网中“五横五纵”中的“一横”，位于江南片区中“二心三轴七片区”中的一轴，该轴为涪陵区生活功能轴，是城市沿兴华路、桥南路布局的功能带，沿该轴带的土地使用性质（沿道路地块）以商业金融为主。兴华中路是涪陵区江南片区内东西向联系的重要通道，是涪陵区江南片区东西向的主动脉。因此该道路是涪陵区江南片区服务功能为主、交通功能为辅的城市主干路。
3设计理念及原则
3.1 总体设计理念
以“安全、环保、舒适、和谐”为设计总体目标[1]，贯彻“六个坚持、六个树立”的新理念，力争把工程建设成“安全畅通、贴近自然、资源节约、兼顾发展”的绿色之路。
（1）坚持“以人为本”，树立安全至上的理念
建设“以人为本”的道路系统[2]，处理好机动车、行人的关系，适应涪陵区城市环境建设的需求，重视道路景观设计，使道路布局、绿化与今后规划建筑总体和谐、布置美观。
（2）坚持质量第一，树立公众满意的理念；
（3）坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念；
（4）坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念；
（5）坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念；
（6）坚持可持续发展，树立节约资源的理念。
3.1 总体设计原则
（1）充分结合道路现状，保证改造方案可实施性的原则
根据现有道路车行道及人行道的宽度，道路改造成双向6车道。人行道根据现场实际情况，保证2m～7m。对于局部路段由于地形地貌的限制一侧无法拓宽一个车道，而另一侧的人行道较宽，本次设计将道路中心线作调整，保证道路拓宽为双向6车道。
（2）保证交通功能，改造方案近期远期结合的原则。
结合现有交通流量对几个重要交叉口改造，减少对地下商场等构筑物的影响，设计中兼顾远期改造成立交的可能性、可行性，做相应预留空间。
（3）坚持技术先进、经济合理的原则.
由于道路现有管网较大，搬迁量较大，且部分路段人行道较窄，不能满足所有管网均布置在人行道下，本次在路面结构设计，采用钢筋混凝土基层，既保证了路面的质量，又可保护敷设在车行道下的现有或新建管网，从而节约工程投资。
4设计要点
4.1道路平面设计
道路起于实验转盘，终点位于高笋塘转盘。本次道路改造设计由于受地形地貌的限制，平面基本遵循现有道路平面。道路全长2168.94m，全线共设7个平曲线半径，最小半径为70m。本次设计在半径小于500m的平曲线设置35m长的缓和曲线。
对于涪陵区体育馆至高笋塘转盘段，考虑北斗隧道实施后，下行车辆通过北斗隧道，而不通过兴华中路，兴华中路该段车行道不考虑其拓宽。
4.2道路纵断面设计
兴华中路改造段，现状道路纵断面在最大纵坡、坡道长度限制、最小竖曲线半径等道路纵断面设计涉及到的参数上均满足相关规范要求，本次道路改造设计将保持原有的纵断面设计不变。
4.3道路横断面设计
兴华中路为城市主干路Ⅱ级，设计车速为40km/h 。在规范允许前提下，本次设计小汽车车道宽度取3.25m，外侧大型车车道宽度取3.5m，考虑路缘带及双黄线，双向6车道的车行道宽度取21.5m。其路幅分配为：B=B1m（人行道）+0.25m（路缘带）+3.5m×2(车行道)+3.25（车行道）+0.5m（双黄线）+3.25（车行道）+3.5m×2(车行道)+ B2m（人行道）
对重要交叉口处，在交叉口进口道一侧拓宽一个宽3m的车道。其路幅分配为：B=B1m（人行道）+0.25m（路缘带）+3.5m×2(车行道)+3.25（车行道）+0.5m（双黄线）+3.25×3（车行道）+3.5m (车行道)+ B2m（人行道）。道路横坡采用单向1.5%，人行道横坡为2%[3]。
图 2a标准横断面图图 2b拓宽段横断面图
4.4道路路基设计
本次设计车行道拓宽的位置均为现有人行道，管网较多，在路基施工时必须注意到现有管网的保护。本次路基设计在秉承经济、耐用原则，注意环境保护兼顾工程景观效果的设计理念下，做到密实、均匀、稳定；填筑材料因地制宜，就地采用当地材料。
4.5路面设计
兴华中路作为城市主干路，且道路改造加宽宽度较窄，因此整体性较差，且加宽段地下现有管线较多，部分管网需敷设在加宽段下，为了保证道路的整体性及地下管网免受影响，基层采用钢筋混凝土，使其依靠钢筋及集料的嵌锁作用，增强混凝土强度，防止开裂，从而达到整体结构不被破坏及保护地下管网的目的。
本次设计车行道采用沥青混凝土路面。具体设计为：4cm厚改性沥青玛蹄脂碎石SMA13上面层；6cm厚中粒式密级配沥青混凝土AC-20下面层；0.7cm厚改性沥青稀浆封层；22cm厚C30钢筋混凝土基层；25cm厚6.0%水泥稳定级配碎石基层。
本次人行道改造按照“统一规划、统一设计、统一建设、统一风格”的原则，使人行道更加安全、整洁、畅通，完善人行道市政设施。人行道建构设计采用透水砖250×150×60mm，2cm1：2水泥砂浆找平层，10cm厚C20混凝土基层。本次改造设计人行道铺装采用浅灰色透水砖打格子，中间铺砌深灰色透水砖。
4.6道路交叉口设计
兴华中路全线与7条现状道路相交，均为平面交叉口。本次改造设计主要解决兴华中路与实验路交叉口（实验转盘）、兴华中路与黎明路交叉口（黎明转盘）、兴华中路与高笋塘路交叉口（高笋塘转盘）等主要堵点优化设计。本文在此以实验转盘优化为例：
1）现状问题分析
兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路相交节点由于现状采用转盘的交通组织方式，转盘的通行能力有限造成现状堵塞现象较为严重，产生拥堵的原因主要包括以下几个方面：
（1）兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路流量增长较快，高峰小时流率已超过4000pcu/h；各个进口道直行方向为主要流向，同时实验路和兴华中路进口道左转流量较大；（2）兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路入口道未展宽，导致通行能力不足；（3）无信号灯控制，造成人行随意过街，造成车辆拥堵；（4）消防队和人民银行附近存在占道停车导致进口道产生拥堵。
2）改造方案
秉承“节约用地，空间上寸土必争”优化理念[4]，对交叉口进行合理展宽和渠化，明确车道功能，提高通行能力；合理组织行人交通，保证行人安全，缩短行人过街时间[5~7]。具体实施措施有：（1）将现有转盘取消，通过交叉口渠化和红绿灯控制来实现该交叉口的交通组织；（2）将兴华中路和兴华西路进口道由现状两车道拓宽至四车道，四条车道分别为左转、直行、直行、右转车道；出口道拓宽至三车道。实验路和黎明南路进口道由现状两车道改为三车道，三条车道分别为左转、直行、右转车道；出口道为一车道；（3）人行过街横道根据交叉口渠化位置确定，过街信号结合路口灯控优化方案予以调整。
图 3a实验转盘现状流量流向分析图 图 3b实验转盘改造后效果图
5结语
论文通过深入地剖析涪陵区江南片区的路网结构，在梳理西南片区路网层次建构的基础上，确定改造工程涉及的兴华中路的道路功能定位。对兴华中路改造段在道路平面、纵断面、横断面、路基、路面、道路交叉口等方面进行了详细优化改造。统筹思考确定兴华中路为一条服务功能为主、交通功能为辅的城市主干路。通过优化改造，江南片区主要交通干道形成“五横五纵”的路网构架形式，兴华中路改造完成，疏通了整个主干路网，避免主干路网上因局部瓶颈路段的存在，降低整体通行效率的现象，提升交通出行环境质量。
参考文献
[1] 汤铭潭，张全. 我国小城镇道路交通规划的优化基础[J].城市交通，2005,3（3）；49-52
[2] 李琼. 公路设计中“以人为本”的设计理念[J]. 工程与建设，2011,12（4）；76-80
[3] 武贤慧，沙爱民. 小城镇道路横断面规划设计研究[J].城区建筑大学学报，2007,29（6）；15-18
[4] 翟忠民，景东升，陆化普.道路交通实战案例[M]. 北京：人民交通出版社，2007.
[5] 郑发东. 山地城市道路平面交叉通冲突特性研究[D]. 重庆：重庆交通大学，2011.
第5篇
本文将多元化大客运战略研究与规模效益相结合，把苏州汽车客运集团成功实践上升到理论层面进行分析，以期对业内传统道路客运企业有所借鉴。
二、 多元化大客运的理论解析
1. 概念解析。道路运输企业多元化大客运战略强调“多”与“大”协调发展。“多”指多元化，是增加服务品种，充分利用道路运输班线客运与城市公交、出租客运、旅游客运、货运等直接业务和客货站场业务、机动车维修、驾驶员培训等间接业务形成区域广、范围大、运输产品多样化发展格局，充分实现规模经济和范围经济效益；“大”指规模化，是利用道路运输与相关性业务之间相近的技术资源、互补的运输服务、交叉的运输市场及相近的经营管理模式所产生的协同效应。
道路客运企业多元化大客运战略能在满足旅客个性化需求的同时减少企业投资、提高运营效率、分散经营风险，符合经济学规模经济和范围经济原理。实施多元化大客运战略要具备两个基本条件：一是企业要具备资本和发展能力，能为多元化发展提供稳健的资金保障，二是企业具有区域和行业竞争优势。传统道路客运企业的业务包含客运、货运、场站、维修等服务类别，拥有较完整的服务能力，具有多元化经营组织雏形。同时，传统道路客运企业对所在区域班线运输、客运站有较强控制能力，具有较好现金流、稳定的市场、优良的企业资信、较好的人力资源，具备实施多元化经营的基本条件。
道路客运多元化包括四个方面：一是综合发展各种道路客运业务，改变传统的班线客运单一模式，以班线客运为起点延伸到公交、出租、包车、旅游客运，发展城间公交快线、机场巴士、便捷巴士、城乡公交等服务方式，密切各种客运服务之间的协作，实现这些服务的管理和信息网络统一、资源共享。二是客运业务向客货运站场经营、机动车维修、驾驶员培训、汽车的采购与销售、汽车配件的采购与销售，货物运输服务、物流相关业务，以及各种运输网络信息服务等运输相关业务延伸。三是客运业务向运输以外业务领域的延伸，旅游客运向旅游开发与经营延伸，客运站场服务向餐饮、住宿、销售及租赁等三产服务延伸，汽车维修向与汽车制造企业合作延伸等；四是实现道路客运与铁路客运、民航客运的分工、合作与协调，构建能实现旅客零距离换乘的综合客运体系。
2. 多元化大客运的经济原理。
（1）多元化大客运的规模经济。道路运输企业实施多元化发展战略的最终目的是降低成本、提高效益，通过联合重组和兼并合作组建运输企业集团，整合内部资源、实现规模经营。道路运输规模经济是指随着企业经营规模增加、服务区域网络扩大、密度提高等使运输平均成本下降，经济效益及盈利水平明显提高的成果。多元化大客运能通过延伸线网、加大班次密度、提高车辆通行能力和载运量等，实现客流增加、成本降低，通过建立客户联盟，充分发挥运输网络服务平台作用，实现资源共享，增加效益。
（2）多元化大客运的范围经济。运输企业提供班线运输的同时提供客运、旅游结合业务，这就是运输范围经济的体现。与单一运输企业提供单一运输服务相比，同一运输企业提供数种运输服务，可导致平均费用下降、车辆运用效率提高。在现有业务基础上增加新业务的组合成本，低于单独提供新的运输业务的成本。如班线运输通过机动运力承接包车运输业务，增强车辆使用效率、降低成本，实现企业经济效益最大化。
3. 多元化大客运的资源整合效应。
（1）企业人才、资金、信息、经营资源的优化组合。实施多元化大客运战略的运输企业可以在制度上进行一系列改革，加大吸引人才、培养后备干部力度；完善资金管理制度，制定资金集中垂直管理制度和财务人员委派制度，将大型项目投资决策权集中在集团高层，使资金能够集中使用；有效提高财务管控能力，盘活沉淀资金，提高资金使用效率。在经营资源方面，对企业客运线路资源进行优化组合，理顺子公司、分公司之间的竞争与合作，利用整体优势建立集中的站务信息管理系统，搭建联网售票平台，形成客运站售票与网上售票、无人售票机售票、邮政储蓄售票、售票网点、移动手机售票等相结合的现代化全方位售票系统，实现资源的综合利用、最大程度方便旅客出行。在信息资源方面，构建服务信息系统，负责长途班线查询、公交线路查询、出租、包车、租车、驾培、修理、物流业务咨询、监督和投诉，畅通公司与旅客之间沟通渠道；成立监控中心，对营运车辆安装GPS全球定位系统、G-BOS智能运营系统、视频监控等科技设施设备，实现企业调度、安全监管、信息服务三位一体；构建辅助决策系统，提高企业经营管理水平和运营效率，建立和完善OA无纸化办公系统和人力资源信息系统，促进人力资源统一调剂，提高人力资源工作效率；制定大件和大批量物品集中采购制度，在车辆、燃油、轮胎、保险等方面形成更强的议价能力，降低企业经营成本；依托线网资源，大力发展小件快运、中转运输和组客等，提高企业社会效益和经济效益。
（2）站场资源的有效组合。随着城市扩大和旅客出行强度加大，客运站周边交通拥堵影响到城市形象。客运站要服从城市建设拆迁的需要，在站场改扩建中，要对辖区客运站统筹布局、合理选址，充分与铁路、地铁、公交、出租衔接，考虑旅客中转换乘及住宿、购物、餐饮等综合服务配套和展现城市窗口的需要，提高客运站的社会效益和经济效益，使其成为多元化大客运战略实施的根据地。为协调好各客运站之间的关系，要进行客运站职能划分，分枢纽站、专业站（旅游站、高铁衔接站等）和乡镇站三个层次组建客运站务公司。枢纽站重点实现客运班线与出租、公交、铁路及地铁的零距离换乘，辐射专业站和乡镇站；专业站重点为集散游客或高铁旅客集疏服务；乡镇站重点服务乡镇居民及方便城乡务工人员出行。三个层次客运站纳入统一管理，建立统一协调机制，构成分工明确的客运站网络，有利于充分发挥各客运站疏散能力，使旅客方便换乘，实现客运站场资源优化组合。
三、 纵向一体化发展战略实践
1. 向其他道路客运业务延伸。
（1）向旅游客运业务延伸。从国外道路客运企业的发展经验来看，知名道路客运企业如“灰狗”等都将班线客运向旅游客运延伸，并进一步延伸到旅游观光、住宿、购物等领域。苏汽集团根据不同旅客需求，在苏汽外事旅游客运公司基础上成立苏州旅游集散中心并创新公司化经营模式，相继收购和兼并苏州市区多个旅游客运企业，与周边城市旅游集散中心合作创建长江三角洲区域旅游客运网络，开辟旅游客运专线和季节性旅游专线，与旅行社和旅游景点合作开展“车票+景点+酒店+餐饮”等捆绑营销模式，实施“客运带动旅游，旅游促进客运”的运―游结合经营模式；加强集团内部旅游客运单位之间沟通，组织市区公司与五县级市旅游客运互动，完善团队旅游、会务旅游、散客旅游服务，依托苏汽热线构建苏汽龙车网、成立旅游包车调度中心，创建了苏汽旅游品牌。
（2）向出租客运、驾培业务延伸。传统上的出租客运和驾培表现为企业多、规模小，管理不规范、从业人员素质较低、服务质量不高。苏汽集团在安全、机务、制度、驾驶员、管理方面有明显优势，进入出租客运、驾培等客运上下游领域基础条件好。苏汽集团加强出租、驾培领域的投入，通过组建出租公司投标竞争和收购兼并扩大规模，目前拥有出租车709辆、校车77辆，成为苏州规模最大的出租企业；组建的苏州交运汽车驾驶员培训有限公司已拥有教练车122辆，建设了培训教练基地，成为苏州最大驾培企业，发挥了龙头骨干作用。
2. 向物流业务延伸。苏汽集团组建苏州交运物流有限公司，培育物流业务，设立了国际物流分公司、国内物流分公司、运输分公司、物流金融公司以及苏州交运国际集装箱有限公司，经营国际、国内货运、集装箱运输、危险品货物运输、城市集散货物运输、仓储服务、物流设备租赁、物流金融业务以及物流仓储的运营等，从体制上对客运与物流进行分离，搭建快货运输、危货运输、保税物流、仓储、配送、金融服务等一体化服务架构。苏汽集团完善苏州大市范围物流网点布局，打造物流服务网络体系，以苏州市公共配送枢纽为核心，市、县、乡镇客运站、社会物流中心为节点，利用客车附货、货运专线车、城市配送等形成城际、城市、城乡三级物流服务网络体系。
3. 向机动车维修及配套服务延伸。苏汽集团具有较强的机动车维修基础，延伸战略措施主要是开拓龙捷快修，投资车辆采购与销售、汽车配件采购与销售、汽车检测服务、汽车钢构件加工等，进行业务整合，建立网络信息系统，实施网络化管理，形成功能齐全、相互支持、统一经营的机动车保障系统。在汽车维修配套服务延伸战略中，苏汽集团建立了以“宇通”、“苏州金龙”、“厦门金龙”品牌为主的苏州客车配件销售中心库，搭建了集团汽车配件信息网络平台，统一计划、集中配送；积极开拓外围客运、公交等企业客户，打造客车配件专卖品牌；组建苏州苏汽富达车身部件公司，开展“金龙”大客车生产配套加工业务；成立了苏汽龙捷快修公司，启动快修业务，形成以旗舰店为中心、社区店为支撑的汽修网络经营格局；组建汽车零配件加工与工艺设计的苏汽钢结构公司、成立销售各类大中型客车并兼营各类货车的苏汽亚飞汽车加盟连锁店公司、组建苏州狮山机动车综合检测公司，利用资金和资产优势联合重组，打造了苏州地区以汽车销售、汽车维修、汽车检测为主的一条龙汽车服务中心企业。
4. “三产”多元化。苏汽集团围绕客运站开展“三产”多元化战略，下属的11个一级客运站、3个二级客运站和一批农村客运站形成苏州辖区客运站场网络，为“三产”延伸发展创造了良好条件。苏汽集团在客运站设计中充分考虑商场、住宿、餐饮等功能，为客运站多种经营和多元发展打下了基础。通过公平竞争，在商贸、餐饮、酒店、加油等多方面引进优秀经营者进站经营。在酒店、餐饮方面采用承包经营为主，商场经营上采用包死底数、按比例分成的政策。另一方面，苏汽集团延伸房地产、咨询、装饰、交通工程业务，采用入股合作的方式，将各方的资质、资金、资源、管理等优势集合起来，确定“以资金换市场，以市场换业绩，以业绩换资质，以资质换效益”的发展模式，取得很好绩效。
四、 横向一体化发展战略实践
1. 城市、城乡客运业务延伸。苏汽集团筹集资金开拓城市公交业务和城乡公交业务，同时积极将企业农村客运班线向公交服务形式转变，这不仅有效避免短途班线萎缩、延伸客运站服务范围，而且实现客运站与公交的“零距离换乘”，更加方便旅客。借助政府公交优惠政策扩大企业规模、树立品牌，增强企业规避风险能力，有利于密切和政府的关系。从2003年开始，苏汽集团通过资产重组与合作等形式切入城市公交客运，控股苏州吴中公交公司、交旅公交公司和相城公交公司，参股新区公交公司，在五个县级市也对公交公司进行收购兼并。
在实施城乡客运一体化过程中，苏汽集团主要通过中巴车收购改造及资产重组的措施，控股或参股经营城市公交和城乡公交客运。为创新城乡客运一体的运营模式，苏汽集团推进经营结构和经营体制不断改革，采用区域专营的公司化经营模式，实现了经营结构合理、经营机制优化。目前，苏汽集团农村客运公司化比率已经达到90%，集团下属的常熟市、张家港市、吴江市、太仓市客运公司经营业务中的农村客运公司化率已达100%、农村客运公司化车辆已经达到1 400辆，提高了农村客运服务质量，农民群众反映很好。
2. 与城市轨道交通衔接的业务延伸。苏汽集团重视公共交通与轨道交通的衔接。为了配合苏州市区轨道交通1号线开通，以木渎换乘枢纽站为起点，优化调整了6条公交线路，并根据客流变化规律及轨道交通的营运时间，延长部分公交线路的营运时间；苏汽太仓子公司配套上海轨道交通11号线的开通，增设沪太快线；配套上海轨道交通7号线，开通沪浏快线，全天候与上海轨道交通对接，方便了群众的出行和中转换乘。
3. 与铁路客运衔接的业务延伸。针对高铁速度快、沿途经停站点少的特点，苏汽集团重点开发高速铁路网覆盖空白区，开辟苏州至江西、河南、安徽等省的城镇直达新班线，实施中转运输、节点运输，开拓班线客运二次转乘服务市场。同时，苏汽集团借助苏州“村村通”工程，配以农村客运站联网售票措施，发展乡镇与城市高铁站的中短途班线，在方便旅客的同时也为高铁吸引客源。根据铁路运行特点开通夜间班线；苏汽集团还积极与独墅湖、越溪大学城的学校协调，开通周末、节假日校园专线和实施周末铁路旅客分流运输，受到学生欢迎；在春节等节假日高峰期做好火车站夜间旅客分流，开通张家港、吴江、常熟、昆山、太仓、盛泽等夜间班线。
4. 与民航客运一体化。道路客运与民航客运可以找到合作领域。一是开通苏州及所辖县市至硕放机场、萧山机场、虹桥机场、浦东机场的机场客运班线，根据航班起降时间合理安排班线时刻，实现汽车客运站与机场对接；二是与航空公司合作共建异地城市候机楼，提供航班信息、机票预订、车辆接送等服务，企业负责城市候机楼的运营管理，机场给予技术指导和政策支持，为异地乘机旅客提供方便服务。此外，还延伸提供航空货运、机场信息服务。苏汽集团在太仓筹建交通空港，提供机票、托运及办理登机牌手续等，并与市内宾馆、酒店合作客流配载，形成民航与客运枢纽站之间的快速通道。
五、 多元化大客运战略实施结果
总之，苏汽集团通过实施多元化大客运战略，利用联合优势，使企业取得了跨越式发展，从2001年改制以来，企业资产总规模从2001年的4.85亿元增加到2010年的30.64亿元；企业总利润从273万元增加到3.56亿元；营运客车从978辆增加到4 805辆；员工数从3 300名增加到11 647名。从2010年开始，连续五年被评为“中国道路运输百强诚信企业”第一名。近几年，通过实施多元化大客运战略，又主动融入综合运输体系，稳固和拓展班线客运市场，创造了与现代运输方式接驳的客运新需求，扭转了高铁发展带来的干线客运需求减少的被动局面。
六、 结论
论文研究认为，多元化大客运就是从系统论原理出发，充分利用道路运输相关业务之间的互补关系和交叉关系，形成的区域广、范围大、种类多、运输产品多样化的旅客运输发展战略，其目的是满足经济社会的多样化需求并引领企业发展。
第6篇
【关键词】高校图书馆数字资源建设；数字资源共享
近几年，随着互联网信息技术的全面提升，数字资源数据库的建设不仅可以提升重庆各独立学院图书馆对读者服务的质量和水平，也成为了衡量全国各高校科研水平的高低，决定全国各高校的办学条件和办学水平。因此，重庆各独立学院图书馆的数字资源建设已经从普通的电子期刊发展为自建数据库、网络数据库、各电子数据书商提供的电子数字资源，全国各高校也深化数字化资源建设，并持续增加数字资源类型和数字资源数量，所以对各高校的数字资源进行升级和完善也就成了十分重要的任务。我希望找出各高校在数字资源建设中的不足之处，提出与之相应的对策，促进各高校图书馆数字资源建设的发展和改进。
1.数字资源的定义
数字资源以前即定义为用数字形式来存储、传阅、、修改的文献资料，在网络范围内流通，表现形式更加多样，多为具有商业价值或者已经被公开发行的电子刊物，电子图片，电子图书等信息资源。近阶段，随着社会商业化的发展和科技水平的提高，数字资源的具有形式也有了较大的变化，具体来讲是，数字资源已经从传统的数据库平台向更广泛的平台传播，在社会上兴起的名人读书和名人讲座，阅读方便的电子报纸，保存良好的声像资料等等，这也表明数字资源随着时间的发展，不同的读者也会从不同的角度给出不同的答案，人们对数字资源的认识也会因为不同的视角而改变。
2.重庆独立学院数字资源建设存在的问题
因各独立学院的客观条件及划拔经费问题，重庆各独立学院图书馆数字资源的购买类型和整合水平也有很大的差异，也存在不少问题
2.1 数字资源购买数量多，重合率高
现重庆各独立学院图书馆的数字资源建设渠道比较单一，缺乏长期规划和设计，没有从市场角度和用户需求考虑，导致各独立学院在采购方面各自为政，都是从数据资源公司购买经过公开出版发行的电子期刊和电子图书资源，而且购买的数据库多集中在几个使用量大、质量较高的数据库，中文数据库如中国学术期刊网 （ CNKI） 、万方资源数据库 、超星数字图书馆、维普、书声之家、万符考试系统等数字资源；另外，在信息化的网络数字资源和网络媒体资源方面的收集并没投入相应的人力物力，由此导致各独立学院的数字资源毫无特色，形成了“大而全”“小而全”“千馆一个面”的局面。以上问题产生的原因是：（1） 国内知名的数据库库之间缺乏相应的交流、沟通机制，又没有遵守标准的国际标准准则，更不要提统一的技术标准，也导致了各知名数据库的重复建设。（2）数据库商与各独立学院图书馆的地位不平等，导致各知名数据库商凭借数字资源量大，利用捆绑销售的策略，要求独立学院图书馆必须整体购买全方位数字资源，致使各独立学院图书馆的数字资源重复率高，没有形成各独立学院的专业特色，影响了读者对数字资源的有效使用。应从各独立学院的专业优势着手，突出各独立学院图书馆数字资源的特色和亮点，并提升各独立学院图书馆强自身的话语权，构建符合各独立学院图书馆的特色资源，为读者提供更强的服务能力。
2.2 自建数据库较少，标准不统一
目前，重庆各独立学院图书馆在数字资源建设上出现了数字资源高度重合，单一化的趋势，由此，各独立学院图书馆为了改变这一状况，突出各独立学院的专业优势，已经根据各独立学院的特色，开始建设各独立学院的特色数据库。具体体现在以下几个方面：（1）各独立学院图书馆在采购经费的申请预算有限，再加上每年更新电子期刊、电子论文数字资源需投入大量资金，导致在建设自有数据库的资金严重不足。（2）自有数据库建设需要依靠一支具有强大的专业人队伍来对自有数据库系统进行操作和改进，在这一方面，各独立学院图书馆缺乏具有相应的计算机知识和专业知识的人才，更不用对数字资源的二次开发、提练、收集等相关方面素质的人才，这也在一定程序上提升了各独立学院图书馆建设自有数据库的难度。
3.重庆独立学院数字资源建设的对策
3.1 数字资源的共建和共享
加强图书馆之间电子文献 资源的共建共享是图书馆发展的必由之路。只有通过共建，才能逐步改 变大而全 、小而全 的 建设模式，通过紧密协作，在互惠互利的基础上制定高校子文献资源建设的整体目标[1]。在合川地区，以成立了以涉外商贸学院、重庆移通学院、工商职业学院等高校为主体建立图书馆联盟；同时，以图书馆联盟为后盾，从而实现购买国内各大型数据商人数字资源时，提高谈判地位，合理地购买质量较高、综合优势较强、使用率高的数据库资源，减少各独立学院图书馆数字资源的重复率，实现各独立学院图书馆数字资源的差异化。其次，各独立学院的读者非本校图书馆时，必须通过外校图书馆认证，无法实现各图书馆共享数字资源，要是能够建立图书馆联盟各成员定时协调、联系的机制，做到各独立学院图书馆对资源的共享， 提升合川各独立学院图书馆的数字资源服务能力。最终实现合川全独立学院图书馆资源的全面共享。
3.2 提高采购经费、培养人才、建设特色数据库
数字资源整合涉及图书馆学、情报学、系统论 、信息论、运筹学等多个学科的理论知识 ， 贯穿了整合信息加工、采集 、服务 、评估过程， 涉及网络、计算机等多项技术。因此，通过制定合理的人才培养计划，鼓励馆员通过技能培训提高计算机网络技术水平，引进外来人才等多方面措施，造就一批精通专业知识 、掌握计算机网络技术 、拥有较强的信息服务能力及信息开发能力的高端人才。在此基础上，提高各独立学院图书馆的采购经费，购买高质量的外文数据库，建立各图书馆自有的特色数据库，实现对数字资源的二次开发，满足读者更高的要求。
3.3积极开展数字资源整合评价体系探索
积极开展数字资源整合评价体系探索目前 数字资源及其整合系统名目繁多、价格昂贵 ， 要合理使用有限的经费， 要求图书馆在自建或购买整合系统时， 应制定一个数字资源整合 方案， 在实施过程中和束后应该有科学、合理的评价方法和指标体系对其进行规范， 使图 书馆和开发商都有据可依。实施效果的评价方法可以采用专家评审法、台阶法、标杆法、定性、定量等方法。评价指标体系的建立可以从资源数、资源类型、检索速度、资源利用率、 用户数量、用户满意度、接口标准化程度等方面进行考虑。
重庆地区电子文献资源建设取得一定成绩，但我们也要看到电子文献资源分布具有不衡性、不合理性。只有各馆重电子文献资源建设，参与本地区电子文献资源共建、整合及共享活动才能使本地区电子文献资源更加丰富，更具特色，才能提升本地区电子文献资源的保障能力。
参考文献：
- 上一篇：高校物理论文范文
- 下一篇：西方经济学毕业论文范文
