地铁消防安全论文范文

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第1篇

【关键词】地铁，火灾事故，消防安全

中图分类号：U231文献标识码： A

一、前言

近年来，我国在地铁消防安全对策方面虽然取得了飞速发展，但依然存在一些问题和不足需要改进，在建设社会主义和谐社会的新时期，加强对地地铁火灾事故发生的分析以及消防安全对策的研究，对确保居民的切身利益有着重要意义。

二、地铁消防安全的意义

随着城市地铁的迅速发展，地铁灾害问题也愈来愈引起人们的重视。据统计，在所调查的地铁灾害事故中，火灾次数最多，由于城市化进程的推进及地铁车站的兴建，地铁安全成为了社会关注的焦点，尤其是防火安全。近年来，随着我国城市规模的扩大和城市人口的增多，地上交通的压力变得越来越大。发展地铁已成为多个大中城市缓解地面交通压力的主要选择。但地铁车站通常位于地下，空气流通不畅，而且其中的人员密集，一旦发生火灾容易造成重大伤亡，保证地铁车站的消防安全具有重要意义。

三、地铁火灾事故发生的原因

1．老地铁火灾隐患较多

（一）、电气设备隐患严重

电站变压器或消弧线圈发生火灾油箱爆裂，油则会泄漏四处溢流，从吊装口或电缆孔流入地铁隧道，将直接危及运行车辆安全，并会使火灾蔓延。另外，变压器室的吊装口与隧道之间未设防火隔断措施，使火灾更易蔓延。

设备烧毁的事故。

（二）、私搭乱建房屋

地铁的建筑主体大部分为非燃烧体，但在厅、室等装修时采用了相当数量的可燃材料，一些重要机房、设备间、值班室采用了木质的地板、护墙、吊顶和塑料泡沫吸音材料。在地下车间还搭建了一些临时性房间，以保证工作人员的生活需要。与此同时，地铁内工作人员大量使用除湿器、电热器、电炉等用电设备，私拉电线，增大了火灾的危险性。

（三）、设备区安全设计不合理

地铁设置的休息室、办公室等非工作场所较多，且其安全疏散设计在出口的数量和安全距离上均不能满足要求。地铁在设备区无安全出口，其工作人员疏散问题成为较大隐患。由于设备用房小而零乱，各种房屋的使用功能以及火灾性质差异很大，其内部各种各样的系统，管理多而复杂，因而给消防安全设计很大的困难。各个系统还由于功能的要求频繁的交错。在一个有限的空间内将这些系统合理地布置下来已是相当困难了，如何做好消防安全设计是一个值得关注的问题。

四、地铁消防安全对策

1．地铁车站按车站使用性质、面积大小划分防火分区

一般地铁车站为地下两层站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，站台层和站厅层乘客疏散公共区为一个防火分区；一般站厅一端的设备用房有人区为一个防火分区，建筑面积小于1500平方米，设置一部安全疏散楼梯(封闭楼梯)直接出地面；站厅另一端设备用房用防火墙划分为二个不大于200平方米、且经常停留人数少于3人的防火分区，可只设一个通向相邻防火分区的甲级防火门。站台层各设备用房用防火墙分隔成多个不大于200平方米且经常停留人数少于3人的防火分区，各分区通向站台的门采用甲级防火门。消防泵房、污水泵房、污水池、废水池、厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。

2．装修材料

车站的站台、站厅、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，以及各设备、管理用房，其墙、地及顶面的装修材料，以及广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料，均应采用不燃材料，同时，装修材料不得使用石棉、玻璃纤维制品及塑料类等遇热产生有害气体的制品。

3．安全疏散

车站站台是地铁车站中人员最密集的区域，也是乘客到达地下的最深场所，同时也是跟区间隧道相通的部位。因此决定了它的火灾危险性和安全疏散的重要性。

通常地铁车站站台层到站厅层都设有2组或2组以上的楼、扶梯，该楼、扶梯的数量和宽度是由车站的远期高峰小时上下车客流和车站的超高峰系数(取1.1~1.4)计算得来的。然而，还应该根据车站的具置，用列车经过该车站的高峰小时断面客流来核算，同时楼、扶梯的数量和宽度必须满足发生火灾的情况下，6min内将一列列车额定载客数量的乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。地铁车站站台上的人行楼梯和自动扶梯宜沿车站纵向均匀设置，同时应满足站台有效长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大于50m。乘客使用的人行楼梯其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m.当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手，楼梯应符合建筑模数。地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯宽度为1.0m；单面布置房间的疏散通道宽度为1.2m；双面布置房间的疏散通道宽度为1.5m。站台有效长度外两侧均需设楼梯至轨道面，通向区间，便于区间发生火灾时人员疏散。

4．公共区楼扶梯布置

车站内楼扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期（或客流控制时期）高峰小时客流量时发生火灾情况下，6min内将一列车进站所载乘客及站台上的候车乘客疏散至站厅或室内其他安全区域，站台公共区的任一点，距离疏散楼梯口不得大于50m。

国内地铁设计公共区通常设置两组楼扶梯，对于客流不是很大两层车站满足地铁设计防火规范。但是相对三组楼扶梯布置，从疏散距离以及在疏散点分布情况看，都要优于两组楼扶梯布置。如果为三层车站，扶梯提升高度较大，扶梯桁架较长，三组楼扶梯的布置对于站台疏散优势更为明显。如果车站客流较大，两组楼扶梯布置疏散时间接近或者超过6min，需要加大楼梯宽度，对于双柱或者三层车站，楼梯宽度增加可能会导致站台宽度不满足，必须通过增加站台宽度来解决，势必会增加车站投资。三组楼扶梯布置可以很好的解决这个问题。即使在各种情况都满足的情况下，多增加一条疏散通道，对车站防火都是百利而无一害的。

5．地铁火灾疏散模型的建立

利用网络优化计算原理建立了地铁火灾人员安全疏散的模型，该模型将地铁各功能单元当作网络中的一个个节点，利用节点之间存在一定的流量限制原理来计算地铁火灾整体疏散所需时间，可以与火灾模拟软件相结合确定疏散可用时间Taset，从而评估地铁设计及其火灾疏散的安全性。

（一）、地铁火灾疏散流动模式化

一是空间模式化，采用网络(network)型控制方法，将各个车厢、站台、站台至站厅的疏散楼梯、通道出入口和地面安全地点作为网络的节点(node)，它们之间的联系为连接(link)，该连接为各个空间节点互相联系的假象空间，该处既无面积，也无距离，亦不存在用于移动的时间。

人的处理:采用集团型处理，即将地铁中的乘客按照其行为能力不同化分为正常人、活动不便的人以及由儿童及其家长组成的家庭等3个集团。按照其构成比例，综合确定人员疏散特性及整体疏散能力。二是流动的处理，在疏散过程中，三是人的流动以单向型人流对待，在地铁车门口、站台至站厅的楼梯口、出入口等处由于瓶颈因素人流可能出现滞留，在此情况按照排队理论处理。

（二）、地铁火灾中人员移动速度计算

地铁火灾人员移动速度主要受地铁结构布置以及人员特征的影响。地铁结构布置决定了疏散通道类型，人员疏散时经过不同的通道具有不同的移动速度。根据地铁特征，可以把通道分为水平通道、楼梯通道和门等3类。人员在水平通道的移动速度。通常每个人在不同的位置、时刻所移动的速度是不同的，但在人口密度较大的公共场所，人们的群聚效应是明显的，个体比较难以独立采取行动，因此，可以忽略个体心理反应等次要因素，而假定人们的移动速度只与他所处的几何位置以及该位置一定范围内的人员密度两个因素有关，根据人们在前进时受前后和左右两个方向阻力，以及考虑其他因素3部分的影响。

五、结束语

通过对新时期下，对地铁火灾事故分析和消防安全对策问题的探讨，进一步明确了地铁消防安全对策的方向，为地铁车站安全性能的完善奠定了坚实基础。

参考文献

[1]张平.浅谈铁路系统火灾隐患的成因及整改对策[A].展望新世纪消防学术研讨会论文集[C]，2001.

第2篇

关键字：地铁、火灾

随着我国城市建设的快速发展，城市规模的不断扩大，交通堵塞的现象日益开始困扰我们。城市对于载客量大，污染小，节约能源的交通要求日益增加。在这样的前提与需要下我国轨道交通行业的迅速发展，我国的各大城市已陆续开工轨道交通建设。截至2009年底，就有北京、上海、广州、深圳等10个城市开通运营了33条城市轨道交通线路。从早年积累下来的运营经验和其他国家血的教训，发现我国的地下轨道交通同样面临着多样的安全隐患和强大的安全运营挑战，如果运营从业人员稍有疏忽就可能酿成无法挽回的巨大损失。而各种不定因素更是增加这种安全不定性的炸弹。所以我们更要以认真、严谨的态度对待于安全有关的各种事件，把好安全运营这道关，真正做到“安全第一”。

纵观近几年来的地铁事故，以韩国大邱地铁火灾的危害最为严重，并深远的影响着以后各国地铁的发展。所以预防地铁火灾一直是地铁安全的重中之重。本文着重跟大家探讨地铁火灾的特点与防治。

地铁火灾一般分为四大类：机车车辆火灾、电气设备火灾、人为事故火灾、地铁施工火灾。而按照发生的地域又分为区间隧道火灾、车站火灾、施工中火灾。

区间隧道火灾的特点

区间隧道火灾主要表现在列车突发故障和人为事件火灾，其特点为：

突发性强。地铁线路一般比较长，客流量大，火灾发生的时间与地点不能确定，火灾的发生一般比较突然。

在狭长的隧道中，车上乘客的逃生途径较少，逃生的距离较长，给乘客的逃生造成了很大的困难。特别容易造成群死群伤的事故。

列车在隧道中行驶，有很大的活塞风效应，一旦列车发生火灾，风助火势，蔓延十分迅速，产生大量浓烟。

狭长的隧道也给消防的人员的作业造成了诸多不便，初期的火灾以乘客的自救为主

列车上的电器部件、装饰材料等一旦燃烧都会产生大量有毒气体，容易造成次生灾害。

地铁的隧道相对封闭，与外界的连接一般只有几个排风口与进风口。火灾产生的浓烟很难及时的排除，致使隧道内的氧气含量急速下降，人员容易窒息死亡。

车站火灾的特点

车站内火灾主要是电气设备故障引起的火灾和人为事件火灾，它的特点是：

电气火灾发生一般比较突然，并产生大量的有毒有害气体。

地下车站的排烟能力不足，导致浓烟的大量堆积。

当有列车停靠在车站时，车站的站厅与站台都会有大量的乘客，在突发事件的情况下很容易造成人员的相互推挤与踩踏，从而产生次生灾害。

随着各地铁公司对火灾危害的不断重视，近年来在我国地铁消防方面，从设计到施工、运营，都有了很大的改进和成就。火灾自动报警系统、放在通信系统、通风排烟系统、消防给水系统、气体自动灭火系统等东按照防火的要求进行设计与安装。地下的主题建筑，结构耐火等级均为一级。高架车站的结构耐火等级为二级。列车车辆的主体及装饰材料均选用阻燃或难燃材料，这些措施都大大提高的地铁防火的安全性。

我国政府早在2006年就了《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》，该预案包含总则、组织机构与职责、预警预防机制、应急响应、后期处置、保障措施、附则，攻七项。在编制目的中明确指出：做好城市地铁事故灾难的防范于处置工作，保证及时、有序、高效、妥善地处置城市铁事故灾难。最大程度的减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。这是第一次把做好城市地铁事故防范与处置工作提高到维护社会稳定的高度上来。

地铁公司作为地铁火灾的事故责任单位，怎样有效、及时、妥善处理地铁火灾事故，是地铁公司的职责。因此，地铁公司编写了详细的地铁火灾事故应急预案，分别就地铁火灾事件发生的不同地点、情况、灭火救援、疏散乘客的方法和措施、地铁相关人员的职责作了预案与规定。而下面我针对地铁一线运营人员在火灾中分工与职责进行探讨。

车站火灾火灾事件

车站火灾的事件灭火救援方案：

确认火灾发生后，值班站长迅速启动火灾应急预案，启动车站火灾排烟模式。

通知车站人员各自执行预案中的相应职责。

立即拨打119火警电话。

向控制中心报告火灾现场情况。

车站广播紧急通知、组织、引导站内乘客进行疏散。

帮助老、弱、病、残人员疏散，抢救伤员。

在车站出入口放置标致，阻止人员进入车站。

就近取灭火器具，扑灭初期火灾。

按实际情况关闭相应机电设备与电气设备，开启事故照明。

打开所有进出闸机设置为紧急模式。

设置屏蔽门的车站，在站台疏散完毕后打开屏蔽门。

根据控制中心命令防止后续列车进入车站。

运营控制中心主任(值班主任、总调度)

贯彻执行有关消防法规，保障调度系统安全符合规定，及时掌握车站消防安全情况。

地铁线路、车站发生火灾时，及时向地铁总公司报告，及时拨打119.

根据地铁总公司火灾事故应急救援领导小组的指令，宣布启动火灾事故应急预案。

按照控制中心消防预案及时组织和调度各岗位人员疏散乘客、扑灭火灾、执行火灾事故应急程序，并向有关部门报告火灾情况。

环控调度人员

在发生火灾事故时，按照控制中心消防应急预案，立即调动环控设备执行合理的火灾通风排烟模式，引导乘客和工作人员进行疏散。

对于火灾事故的报警，认真确认、分析现场情况，及时通报行调、电调、值班主任。

负责对全线各车站消防等机电设备的全面监控，及时掌握各车站消防设备的运作情况。

行车调度员

负责对列车安全运营状态的监控。

发生火灾时，按照控制中心的消防预案及时指挥列车运行，并调整全线列车运行。与车站值班站长和司机保持联系，随时掌握列车运行、灭火和乘客疏散情况。

引导乘客和工作人员进行安全疏散，尽量减少财产损失。

电网调度员

发生火灾时，按照控制中心消防应急预案及时切断相关电网的牵引电流和设备电流。

通知变电所值班人员注意设备运营情况，保证排烟系统的电源供应。

通知接触网人员配合灭火，检查设备及电缆情况，防止触电。

维修调度人员

附则地铁安全运行的设备和通信保障。

发生火灾时，按照应急预案通知相关工程师，必要时出动抢修队，保证地铁设备和通信系统的正常运行。

列车司机

熟练掌握列车火灾应急预案和处理方法。

每日检查列车消防安全设施和火灾报警通信设施功能，发现故障及时排除。

发生火灾时，用标准用于广播通知和疏散引导，稳定乘客情绪，引导乘客使用车厢内灭火器和警醒疏散。

同时启动车内紧急照明与通风系统，保证通风与照明。

将列车着火情况及时报告控制中心。

只有通过所有一线运营人员的共同努力才能有效的控制地铁火灾的影响。

而在现在多个城市建设和开通地铁的前提下，当地民众普遍未参加过地铁火灾消防演练，对地铁火灾的知识了解甚少，这就需要政府、地铁公司加大地铁火灾消防方面的宣传，普及消防知识，使众熟悉车站紧急疏散出口、车站消防设施及车站消防设备布置点、气体自动灭火防护区等情况，为及时、有效扑灭地铁火灾做好准备。轨道交通承载着数以千万乘客和数以千万的财产，对轨道交通的安全负责就是对人民生命和财产的负责，是对自身的负责。

参考文献：

第3篇

【关键词】火灾,自动报警系统，地铁

中图分类号：U231文献标识码： A

一、前言

随着社会的不断发展，对火灾自动报警系统的要求也越来越高，这就要我们必须在地铁管理中加强对消防安全的重视，并努力提高自动报警系统在地铁中的应用水平，不断加强火灾自动报警系统的安装调试与维护，为地铁消防安全提供有力的保障。

二、火灾自动报警系统的构成

1、触发部分

触发部分可自动探测和手动报警两种形式，其中，自动探测是通过火灾的光感、烟雾、温度等性质，进行预知感应，转化为预警信号，确保火情的实时监测。手动报警则是由发现火情的人手动按下按键，进行预警，以求进一步报告火灾发生的具体范围。

2、警报装置

在火灾自动报警系统中，其警报装置被业内外人士统称为声光报警器，其作用在于当现代建筑中有火情发生，该装置迅速启动，并以声音和闪光并行方式发出预警信号，力求引起关注，以便在火灾发生的第一时间进行处理，避免更大损失。

3、报警装置

在整个高科技智能化防火系统中，报警装置主要用于接收触发部分传送的预警信号，并在确认火灾后启动进一步措施，报警装置在整个系统中起着承上启下的作用。

4、电源部分

高科技智能化防火系统为消防电气设备，电源部分必须采用可保证万无一失的消防电源，并留有备用，电源的供电负荷必须处于最高供电负荷等级，并运用双路供电的模式。

5、消防可控系统装备

消防可控系统装备是较为复杂的配置，主要是保证对所有消防设施设备处于可控范围内。一般是根据现代建筑的具体情况决定消防控制系统装置的内容，并将其集中于消防控制室内。

三、火灾自动报警系统的基本功能要求

1、三级控制

全线FAS系统防灾设备(通风、给排水、照明、自动扶梯、防火卷帘、气体灭火等设备)的控制,均可实现防灾指挥中心中央控制级、车站防灾控制室车站级、设备现场就地控制级三级控制方式。

2、车站火灾自动报警探测器配置

站厅、站台、设备机房、办公用房、公共走廊、配电室、值班室、会议室等设置智能点式探测器,站台板下电缆通道、变电所电缆夹层设置开关量感温电缆;自动报警的场所均设手动报警按钮(带消防电话插孔),消火栓箱内设消防泵起泵按钮并带启泵指示灯。

3、现场消防通信设备配置

环控电控室、消防泵房、公安值班室内、气体自动灭火用房的门外、照明配电室设对讲电话分机,便于工作人员在发现火情时能够通过人工方式及时报警;手动报警按钮带消防电话插孔。

4、区间及区间设备用房火灾自动报警系统配置

手动报警按钮(带电话插孔)、消火栓按钮等设备。车辆段、停车场火灾自动报警系统配置:车辆段、停车场一般办公大楼设置智能点式感烟、感温探测器;车辆停放和各类检修车库的停车部位、燃油车库、可燃物品仓库等设置智能点式感烟、感温探测器、远红外光束探测器、防爆型可燃气体探测器、防爆型火焰探测器等、消防对讲电话分机、消火栓报警开关、手动报警按钮(带电话插孔)、监控模块等设备。

四、火灾自动报警系统在地铁的应用

1、火灾自动报警系统集成模式选择

（一）、一般集成

这种模式侧重功能相近、联动关系紧密的系统间集成,如将火灾自动报警系统和BAS进行集成。火灾时,火灾自动报警系统通过主机可直接向BAS发出模式指令,由BAS启动相关环控设备运行。

（二）、深度集成

由火灾自动报警系统、BAS、电力监控系统(SCADA)以子系统的形式集成入综合监控系统,形成核心系统,并集成屏蔽门系统(PSD)和防淹门系统(FG),对PSD系统和FG系统实现中央级和车站级的界面和操作管理功能。互联的系统还有:自动售检票系统(AFC)、信号系统(SIG)、时钟系统(CLK)、闭路电视系统(CCTV)、广播系统(PA)、乘客信息系统(PIS)、门禁系统(ACS)、无线通信系统(RTS)、集中告警系统(ALM)。

2、火灾自动报警系统集成深度选择

为确保火灾自动报警系统的可靠性和安全性,一般从车站级才纳入综合监控系统,而火灾自动报警系统现场级则还是保持独立。火灾自动报警系统的现场控制级由专用报警控制主机、火灾探测设备、现场回路总线及其他现场设备等(这些设备应是通过国家消防产品检测中心认证、认可或强制检验合格的产品)组成,保证了火灾自动报警系统底层设备和现场网络的独立。车站级火灾自动报警系统主机通过标准接口直接接入车站综合监控系统,实现信息资源共享,以满足综合监控系统对全线及各车站的机电设备系统的统一协调调度指挥要求,同时保证火灾自动报警系统现场设备(含主机、传感器等)的独立性,不与其他系统合用,即使车站综合监控系统发生故障,火灾自动报警系统仍可降级运行,通过火灾自动报警系统主机控制车站内的现场设备。

3、火灾自动报警系统控制方式选择

（一）、管理模式

火灾自动报警系统采用两级管理、三级控制模式,即中央级和车站级管理,中央级、车站级和现场级控制。

（二）、控制模式

在正常情况下,车站级和中央级功能主要由综合监控系统实现。对于地下车站发生火灾时,首先火灾自动报警系统在火灾初期能够及时发现火灾,及时确认及报警,通过车站综合监控系统发出灾害模式指令给BAS,由其控制车站防灾救灾设备转入相应的灾害模式下运行,切断非消防电源。同时,综合监控系统要联动消防广播系统进行乘客的诱导疏散。

3、操作模式

火灾自动报警系统从车站级开始并入综合监控系统,其车站级、中央级的操作主要由综合监控系统实现。正常情况下,整个操作模式根据综合监控系统的运行管理模式运行,火灾时现场级控制设备能够独立于综合监控系统操作员工作站,完成对车站管辖区内消防专用设备的控制,同时通过与BAS之间的接口完成对BAS的模式指令操作,由BAS完成对车站相关消防联动设备的灾害模式控制,保证在综合监控系统故障的情况下不影响救灾。

4、火灾自动报警系统应具备的功能

（一）、中央级功能

接收并储存全线消防报警设备主要运行状态,接收全线各车站、车辆段、主变电所的火灾报警并显示报警部位,进行历史档案管理。接收控制中心和列车无线电话报警。当列车在区间发生火灾或事故时,中央级能够直接指令,控制区间隧道的设备执行相应的救灾模式。紧急时,中央级也可授权车站等分控级实施救灾的相应指令,将相应救灾设施转换为按预订的灾害模式运行。可与城市消防站之间建立实时互通联系。火灾时,系统自动转换为消防救灾模式,并自动弹出相应报警区域的平面图,当同时存在其他报警时,优先报火警。

（二）、车站级功能

监视车站及所辖区间消防设备的运行状态,接收车站及所辖区间火灾报警或其他系统的报警,并显示报警部位。向OCC报告灾情,接收OCC发出的消防救灾指令和安全疏散命令。火灾时,火灾自动报警系统主机能及时向BAS发出火灾模式指令,由BAS控制现场相关设备转入到灾害模式的运行。对于消防专用设备(如消防泵、喷淋泵等),可自动启停控制,火灾自动报警系统应实时监视其状态,紧急情况下也可在消防控制室直接手动控制。

（三）、现场设备功能

现场设备功能与通常火灾警报控制器的巡检、故障提示、复位、存储以及联动相关设备、接收反馈信号、手动直接控制等相同。由于地铁线路长,各种电气系统复杂,从系统维护方便考虑,有必要考虑配置便携式编程器,可作为车站综合监控系统对火灾自动报警系统降级操作的后备操作模式,在得到授权后,可直接接入相关车站的火灾自动报警系统控制主机,作为现场级火灾自动报警系统网络上的一个节点,实现对现场设备参数编辑。

五、结束语

综上所述，加强火灾自动报警系统在地铁中应用的剖析，能够对地铁安全工作进行把握，进而能够保障地铁的安全运行，如此方可在实际中对消防工作进行掌控，提高地铁的安全性。

参考文献

[1]徐惠林.烟雾探测火灾自动报警系统在地铁车辆上的应用[J].车辆产品与零部件.2011

第4篇

【关键词】 FAS、智能光电式感烟探测器、火灾报警控制盘（FACP盘）

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

1前言

火灾自动报警系统是为了尽早探测到火灾的发生并发出火灾警报、启动有关防火、灭火装置而在建筑物中设置的一种自动消防设施。通过设置在建筑物中的自动火灾探测装置和手动报警装置，火灾自动报警系统可以在火灾发生的初期自动探测到火灾，并通过警报装置发出火灾警报，组织人员撤离，同时启动防烟、排烟及防火、灭火设施，以便于人员撤离，防止火灾发展和蔓延，控制和扑灭火灾。

地铁火灾自动报警系统在所有子系统中处于特殊地位。一方面，它是地铁运营防灾救灾体系的最关键一环。另一方面此系统的构建必须遵从国家和地方的消防规范，对FAS子系统的系统集成必须受到这些规范的强力制约。

2火灾报警系统框架及原理

火灾自动报警系统（FAS）采用两级管理、三级控制的系统构成方式，整个系统构成由中央级、车站级、就地级三级控制，完成控制中心级、车站级两级管理。一般由火灾触发器件、火灾报警控制装置、火灾警报装置以及火灾联动控制装置四部分功能装置组成。在火灾发生的初期，系统通过设置在现场的感烟、感温和感光火灾探测器等火灾触发器件自动接收火灾燃烧所产生的烟雾、温度变化和热辐射等物理量信号，并将其变换成电信号输入火灾报警控制器，也可以通过手动报警按钮以手动的方式向火灾报警控制器通报火警。火灾报警控制器对输入的报警信号进行处理、分析，经判断为火灾时，立即以声、光信号等火灾警报装置向人发出火灾警报，并记录、显示火灾发生的时间和位置，同时向防烟排烟系统、自动喷水灭火系统、室内消火栓系统、管网气体灭火系统、泡沫灭火系统、干粉灭火系统、以及防火门、防火卷帘、挡烟垂壁等防烟防火设施发出控制指令，启动各种消防装置，指挥人员疏散、控制火灾蔓延、发展。

图1推荐火灾自动报警系统网络架构

3主要设计原则

（1）各线FAS系统均按两级监控方式设置，共用控制中心作为FAS控制中心，实现对全线的消防集中监控管理。FAS系统的中央级和车站级监控功能由综合监控系统完成。

（2）各车站的综合控制室、主变电所、车辆段及停车场等建筑物的值班室均能够独立地对其所管辖范围进行消防监控管理。

（3）地下车站及地下区间、控制中心大楼、主变电所、车辆段及停车场的大型停车库和检修库、重要材料库及其它重要用房按火灾报警一级保护对象设计；地上车站（高架站）、车辆段（含综合维修中心）及停车场一般生产和办公用房按火灾报警二级保护对象设计。

（4）FAS具有火灾探测、报警、联动控制功能，保证不漏报、系统误报率低、信号传输准确可靠、灵活性和兼容性强、布线简单灵活、便于系统调试、管理和维护方便，以及系统联动控制方式多样。

（5）各地铁车站公共区火灾报警不设警铃或警笛。只在办公区走廊、控制中心、车辆段及综合维修基地设置警铃。

（6）车站内管理用房、站厅及站台和通道等区域，均设置带地址码的智能光电式感烟探测器；设备用房设感烟与感温探测器组合进行火灾探测。

4地铁FAS系统功能

地铁防灾报警系统的功能也分为中央功能和车站级功能，在满足系统功能和相关规范要求的前提下，通过经济技术比较，优化设备配置及组网方案。中央级及车站级两级FAS由ISCS完成。方案实现了地铁资源共享、信息互通、能提升地铁运营自动化整体水平，系统方案技术可行。

（1）FAS中央功能

FAS中央级监控功能主要是监视地铁全线各车站、区间隧道、控制中心大楼、车辆段、停车场、主变电站等下属所有区域的火灾报警、消防联动和故障情况，在火灾发生时承担全线防灾指挥中心功能。

1）消防指挥中心设消防值班员，负责管理全线的火灾报警；确认火灾灾情，向车站级发出消防救灾指令，指挥救灾工作的开展。

2）接收、显示并储存全线主要火灾报警设备的运行状态。

3）接收由车站设备传送的各探测点的火灾报警信号，显示报警部位可自动记录、打印，并能进行历史档案管理。

4）有自动和人工手动确认火灾报警的功能和火灾事故广播的功能。

5）根据火灾发生的实际情况，自动选择预定的解决方案，向各消防控制室发出消防救灾指令和安全疏散命令。

6）通过电话及时向当地市消防局119报警台进行火灾报警，向消防部门通报灾情。

7）接收主时钟的信息，使FAS系统时钟与主时钟同步。

（2）FAS车站级功能

1）各车站、车辆段、集中供冷站及主变电站消防控制室不设专职消防值班员，而由值班站长或值班员兼任，监视火灾报警、确认火灾灾情、报告消防指挥中心、监视车站及所辖区间报警设备的运行状态。

2）接收车站及所辖区间火灾报警或重要系统设备房间的报警，并显示报警部位。

3） 向消防指挥中心报告灾情，接收消防指挥中心发出的消防救灾指令和安全疏散指令。

4）通过车站级的消防联动控制盘接口向BAS系统发出救灾模式指令，由BAS系统启动相关环控设备的运行。

5）通过消防广播系统和闭路电视监控系统，对乘客进行安全疏散引导。

6）向119报警台进行火灾报警，并向有关部门通报灾情。

（3）FAS系统主要设备

1）控制中心设备

中央级图形监视工作站

地图式模拟显示屏

广播与闭路电视监控系统

2）车控室设备

火灾报警控制盘（FACP盘）

图形监视计算机（工控机）

广播与闭路电视监视切换装置

现场设备

火灾探测器

地址编码手动报警器、消防警铃等

联动强电设备（如消防泵等）的微机控制元件

4 FAS的接口

（1）与气体灭火系统的接口

FAS接收气体灭火系统的火灾预报警、确认报警、系统故障信号、手动/自动状态信号、气体释放信号。气体灭火为FAS提供独立的不带电、不接地的常开触点。FAS与气体灭火系统的接口为硬线接口。

（2）与自动售检票系统的接口

FAS与自动售检票系统的接口在车控室综合后备盘AFC检票机手动开闸按钮的接线端子上。FAS与自动售检票系统的接口为硬线接口。FAS通过输出模块控制AFC检票机的开启。

（3）与防火卷帘的接口

FAS与防火卷帘的接口在防火卷帘控制箱的接线端子上。FAS与防火卷帘的接口为硬线接口。FAS通过输出模块来控制防火卷帘的下降，通过输入模块来监视防火卷帘的下降状态。

（4）与消火栓泵的接口

FAS与消火栓泵的接口在消火栓泵控制箱的接线端子上。FAS与消火栓泵的接口为硬线接口。FAS通过控制模块控制消火栓泵的启动，通过监视模块来监视每台消火栓泵的运行及故障及手/自动状态。另外，FAS可通过消防联动控制盘或综合后备盘手动控制每台消火栓泵的启/停并监视每台消火栓泵的运行及故障状态。消火栓泵提供独立的不带电、不接地的触点（故障为常闭接点、其他为常开接点）。

（5）与低压配电系统的接口

FAS与低压配电的接口在各车站控制室、各消防控制室配电箱的电源输出端上及非消防电源箱的接线端子上。低压配电系统在各车站控制室、各消防控制室为FAS提供一级负荷电源。火灾时FAS通过输出模块切除非消防电源。

（6）接地系统的接口

FAS与接地系统的接口在各车站控制室、各消防控制室接地箱的接地母排上。接地系统为FAS提供接地端子汇流排，并满足接地电阻小于1欧姆。

（7）与排烟风机的接口

FAS与排烟风机的接口在车辆段综合楼、控制中心大楼排烟风机控制箱的接线端子上。FAS与排烟风机的接口为硬线接口。FAS通过输出模块来控制排烟风机的启停，通过输入模块来监视排烟风机的就地控制、运行及故障状态。通过设置在消防联动控制盘上的按钮可通过硬线直接启动排烟风机。通过消防联动控制盘上的指示灯也可以监视排烟风机的就地控制、运行及故障状态。排烟风机给FAS提供无源常开干接点。

（8）与综合监控系统的接口

在各车站、控制中心、车辆段ISCS的交换机接线端子上。采用通信接口的方式。由FAS通过网关提供两个独立以太网接口，与ISCS的交换机连接。综合监控系统通过以太网接口实现对FAS的集成，并提供时钟信号给FAS。

（9）与环境与设备监控系统的接口

在各车站车控室，车辆段、控制中心综合监控设备室FACP的RS485接口上。由FAS提供RS485接口，FAS通过此接口向BAS发出火灾模式指令，BAS按接收到的模式指令将所监控的设备转换成预定的火灾运行模式状态，并将其接收确认信号反馈给FAS。FAS发出的指令具有最高优先权。FAS提供标准的和开放的通信协议和格式。BAS应具有数据传输通道的检测功能和信号接收确认功能。

图2FAS与其它系统及设备接口示意图

参考文献

[1]《地下铁道设计规范》GB50157-2003；

第5篇

关键词：公共建筑消防设计 建筑材料 新型建筑材料

Abstract: the fire problem of public buildings has been paid great attention, three in view of the fire safety awareness of people from the fire design, public buildings, building materials selection, discusses the problems and Countermeasures of public building fire.

Keywords: public building fire protection design of building materials, new building materials

中图分类号：TU242文献标识码：A文章编号：

公共建筑以其大体量、大容量等建筑特点成为城市建筑设计的一个标杆，往往是一个城市的标志性建筑，其地位不言而喻。但是人员复杂、人流密集，也成了建筑消防中的重中之重，其难度与其地位相衡。

据报道，2009年元宵夜央视新楼配楼发生火灾，大火持续燃烧6个小时，东、西、南三侧外墙装修材料几乎全部烧尽，过火面积达10万平方米。经济损失巨大，而该楼外墙保温材料是酿成大火的罪魁祸首。再如，2009年12月5日凌晨，俄罗斯彼尔姆边疆区首府彼尔姆市的“瘸腿马”夜总会发生火灾事故，致死人数达100多人，据悉该建筑内部亦采用了大量的可燃材料装修。而2008年济南奥体中心在建设过程中也是多次失火，究其原因主要是采用的屋顶保温材料阻燃性差，另外就是屋顶保温材料的安装工艺不适用于这种低阻燃率的材料，按照工艺在安装过程中需要使用电焊，而保温层又不阻燃，焊接过程中火灾现象就频发了。

从上述的几个例子中可以看出，公共建筑的消防难度大，不慎失火后带来的人员和经济损失都巨大，而很多公共建筑一味追求造型的新颖独特，建筑材料的标新立异等也是失火的重要原因。新的造型设计要求催生出了许多新型建筑材料，而这些建筑材料的防火性能尚需改善。目前我们不管是在公共建筑消防设计方面，还是在新型建筑材料的防火性能方面都有很长的路要走。

一、加强公共建筑消防设计

公共建筑不应该一味追求其造型设计和外观的标新立异，而应该综合考虑其安全性。

1.在建筑总平面布局中。要综合考虑建筑物之间的消防间距是否符合《建筑设计防火规范》GB50016—2006，规划审批部门要严格把好第一关，对于消防间距不足的特殊案例要采取相应措施增设防火墙或者改变建筑物的性质等是具体情况而定，避免无谓的损失。

2.对于大体量的公共建筑如超过3000个座位的体育馆、超过2000个座位的会所、以及占地面积超过3000m2的展览馆等公共建筑，宜设环形消防车道。建筑物的封闭内院，若其短边长度超过24m，宜设有进入内院的消防车道。

3.超大中庭的酒店等商业建筑，其超大面积的中庭是建筑设计的亮点也是防火设计的难点。应使超大中庭排烟与环廊排烟相组合，应尽可能地减少下部环廊排烟造成的排烟短路现象，营造下部良好补风、上部有效排烟的气流组织形式。

4.合理进行安全疏散设计。主要包括疏散楼梯、公共走廊以及其它辅助设施如疏散阳台、疏散指示牌、消防设施（消防通道指示、消防栓等）、救生设备、避难层、避难间，应尽量详细。

5.建筑室内装修防火设计。顶棚、墙面应采用A级装修材料，地面应使用不低于B l级的装修材料。

二、慎选新型建筑材料

在公共建筑中，从施工用脚手架的尼龙防护网罩、毛竹片踏板、保温材料到装饰工程用的油漆、天花、门套、涂料、墙裙、墙纸、家具、窗帘、地毯、床上用品等，到处都有可燃材料。特别是最近随着节能减排工作的开展，各种外墙保温材料得到广泛应用。而这些保温材料中多说耐火性差，因其主要材料中含有聚苯乙烯泡沫塑料(EPS)、挤塑板(XPS)、聚氨酯(PU)等有机保温材料，这些材料耐热差、易滴溶、易燃烧，并产生大量有毒气体，加速火势蔓延同时有毒气体能够直接致命，有研究显示在火灾中死于烟气的人数占了大多数。但因为保温性能好、施工方便、价格低廉，在我国依然使用普遍。而像“水立方”、北京地铁等高档公共建筑施工中使用的酚醛泡沫，具有耐热性能好和燃烧后发烟量低的特点，另有国际市场上被广泛采用的岩棉、玻璃棉等无机保温材料，保温效果和防火效果都很好，只是售价偏高，在我国尚未得到大面积推广。

三、他山之石。

日本在建筑设计上非常重视不燃、难燃型建筑材料的使用以及技术先进、设施完善的综合防火系统的设置。如钢结构（已有非常多的例子证明钢结构在高温情况下的安全性能极低）采用防火保护，大楼内火灾探测器、非常报警电话、各种灭火装置、消防队专用消火栓、紧急电源插座等设施一应俱全，在不同楼层分区设置贮水池和消防泵，保证消防供水。每隔7层的防火单元分别有走廊、附室、避难间三级安全疏散区域，除了疏散楼梯，还有避难梯，并可在三层通过螺旋式救生袋直达室外地面。在城市规划上，建筑之间保持合理的防火间距，易于扑救，并配以大量绿化（包括屋顶绿化）和街道，使其成为人工的防火屏障，避免火势蔓延。这些都可以成为我们的学习和借鉴的典范。

归根结底，要想彻底解决建筑的防火问题，特别是公共建筑的防火问题，就应该从两个方面入手，一是注重公共建筑的防火设计，利用设计师的聪明智慧把消防安全问题降到底线，二是重视防火材料的开发和使用，加快阻燃施工防护材料、保温材料、家具和装修材料的开发研制和其在公共建筑、居住空间的推广应用，完善相关国家、行业标准和规范，提高防火安全。另外，提高全面的安全意识和防火意识，正确使用公共设施、正确操作公共设施确保把认为隐患意识降到最低，实现人民的真正安居乐业。

参考文献：

1. 傅梦.牢筑高楼“防火墙”——从上海胶州路公寓大火谈高层建筑防火.河南城建学院学报.2011,20(1)

2. 邹艳芬.公共建筑防火安全设计评价初探.城市建设理论研究（电子版）.2012(14)

3. 齐鹏.新型建筑防火材料的使用与探讨.科技信息.2012(23)

4. 卢朝彬.现代城市建筑防火策略研究——以广东省东莞市为例.华中科技大学硕士学位论文

第6篇

【关键词】 大型商场 自动扶梯 人员疏散 数值模拟

近年来，大型商场日益增多，由于其人员密集、商品丰富、电气设备及线路繁多，具有火灾危险性大、财产损失严重、人员疏散困难等特点，带来的安全问题凸显，一旦商场内发生火灾，事故现场人员能否快速、成功地疏散直接关系到商场内所有人员的生命安全。因此，研究商场火灾情况下如何迅速安全地进行人员疏散时值得认真考虑的问题。

在《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）[1]中规定自动扶梯不应作为安全疏散设施，但是商场建筑内设置自动扶梯越来越普遍，而且几乎所有的消费者都熟悉自动扶梯位置，其成为消费者上下楼的首选。若发生火灾，消费者将会首先选择自动扶梯作为疏散工具。目前，我国对自动扶梯作为安全疏散设施的研究大部分集中在地铁站，如：姚斌等的“自动扶梯运行方式对地铁站台人员安全疏散的影响[2]”。而对于商场只是做一些探讨，如：何沛的“商业建筑中部分自动扶梯兼作辅助疏散梯的可行性[3]”、何永波的“自动扶梯在安全疏散方面的潜在功能和辅助作用[4]”等。对于商场火灾模拟分析时，将其用做人员疏散方面的研究尚为空白。因此，笔者以某商场作为模拟对象，借助安全疏散软件Pathfinder进行商场全尺寸模拟，对人员采用不同疏散方式进行模拟分析。

1 商场概况

某大型商场位于某市繁华地段，共有五层，地下一层为设备层；地上有四层，每层面积为5952m2，高度为4.5m。主要经营范围有：服装、鞋、箱包、化妆品、饰品、钟表、数码产品、家居用品等。商场一楼有9个出口，分别位于东侧（1个）、南侧（3个）、西侧（1个）和北侧（4个）；共有4部直通室外的剪刀式楼梯，分别位于南侧（2个）、北侧（2个）；有位于中庭两侧的2部单式自动扶梯；有1部消防电梯和2部自动扶梯。

2 模型建立

Pathfinder是由美国Thunderhead engineering公司开发的一款基于人员进出和运动的灾难聚集疏散模拟软件。它提供给用户一个模拟、设计和执行的三维可视化图形界面，在可视化工具的基础上分析结果，该软件采用人工智能的计算方法，并采用一套完整的三维三角网格设计和独特的参数设定（最高速度，人员密度，出口的选择，等等），通过对每个人物的属性的智能判定，赋予人物一定的思维，在灾难发生时，精确的预测人员的路径选择、人员的拥堵等实际的人员思维，自动计算每个人物的疏散路径与逃生时间，以及特定区域人员的疏散时间、特定出口的人员流率等等[5]。它包括两种人员运动模式：SFPE运动模式和Steering运动模式。SFPE行为是最基本的行为，以流量为基础的选择意味着人员会自动转移到最近的出口。人员不会相互影响，但是列队将符合SFPE假设，这种模式是基于SFPE消防手册保护工程和SFPE工程指南：人类行为消防，利用空间密度，以确定运动速度。Steering模式使用路径规划，指导机制，碰撞处理相结合控制人员运动。如果人员之间的距离和最近点的路径超过某一阀值，可以再生新的路径，以适应新的形势[6]。

2.1 Pathfinder建模

根据《建筑设计防火规范》规定商店的疏散人数应按每层营业厅建筑面积乘以面积折算值和疏散人数换算系数计算，地上商店的面积折算值宜为50%～70%。因此，本文面积折算值取为0.7，各层的计算面积为4166.4m2。因《商店建筑设计规范》（JGJ48-1988）[7]中对每层疏散人数换算系数的规定已不符合现在的商业建筑，而根据文献8的研究成果知，疏散人数换算系数为：第一、二层为0.4～0.6；第三层为0.3～0.5；第四层及以上各层为0.2～0.4，取其最大，按照上述计算，各层疏散人数见表1。

据我国国家标准《中国成年人人体尺寸》[9]可知，成年男子肩宽取41.5cm，成年女子肩宽取38.7m，设定男女比例为1：1。并且由于性别和年龄的不同，人员的运动速度不同，为了简化运算，将商场内所有人员的运动速度采用平均值1m/s[10]。并采用Steering运动模式，Pathfinder模型见图1。

2.2 方案设计

方案一，只将商场原有的4部楼梯作为疏散通道；方案二，将4部楼梯和商场本来原有的位于中庭两侧的停运的两部单式自动扶梯（图2a）作为疏散通道；方案三，将单式自动扶梯设置为剪刀式（图2b），并将4部楼梯和停运的剪刀式自动扶梯作为疏散通道。

3 结果分析

将三个方案进行模拟，模拟结果见表2。

通过三个方案的模拟结果对比可知，采用单式自动扶梯时，每层人员所需安全疏散时间减少了大约60s，采用剪刀式自动扶梯时，每层人员所需安全疏散时间要比不采用自动扶梯减少大约150s，比采用单式自动扶梯减少大约90s，这为人员的安全疏散创立了更加充足的时间。

通过方案二模拟过程可知，商场为了销售，在用自动扶梯下楼时，下到某一层，要绕过售货区，走到对面，再下到下一层，中庭两边的自动扶梯相当于一部，这样用自动扶梯疏散，虽增加了疏散通道，但同时也增加了可减少的疏散时间。若将中庭两边的自动扶梯设置成剪刀式，停运的自动扶梯就相当于四部1m宽的楼梯，人员可直接沿着自动扶梯疏散到一层，再从一层其他（非楼梯直对）出口疏散到安全区域。

4 结语

大型商场在安全疏散时，在保证自动扶梯可作为安全疏散使用的前提下，尽量采用剪刀式自动扶梯，这样既起到了自动扶梯本身的作用，又起到了安全疏散的作用。这就要求在商场自动扶梯设计和位置设置时，要将自动扶梯作为安全疏散通道考虑进去。只用楼梯进行疏散时，全部人员均从楼梯直对的出口疏散，这使得一层其他出口在一层人员疏散完毕后，起不到疏散一层以上人员的作用。但将停运的自动扶梯作为楼梯用于人员疏散，人员可以通过自动扶梯进入一层，通过一层其他（非楼梯直对）的出口疏散，可以把一层的其他出口利用起来，大大减少了人员所需安全疏散时间。

参考文献：

[1]GB50016-2006.建筑设计防火规范[S].

[2]姚斌，徐晓玲，左剑等.自动扶梯运行方式对地铁站台人员安全疏散的影响[J].火灾科学，2008，17（1）：19-24.

[3]何沛，陈在兵.商业建筑中部分自动扶梯兼作辅助疏散梯的可行性[J].四川建筑，2006，26（5）：36-37.

[4]何永波，昝丰慧.自动扶梯在安全疏散方面的潜在功能和辅助作用[J].土木建筑学术文库，2007，8：533-534.

[5]叶珊珊，季经纬，周城同.博物馆安全疏散方案的模拟仿真研究[J].中国科技论文在线.

[6]王伟，王静，柯琪材等.高校图书馆消防安全疏散数值分析[J].中国安全生产科学技术，2012，8（2）：29-33.

[7]DGJ08-1988-2006.建筑防排烟技术规程[S].

[8]韩小娟.大型商场火场模拟及结构危险性分析方法研究[D].上海：同济大学，2008.