路桥设计论文范文
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第1篇
山区的地形具有纵横向、地势陡峭和起伏较大等特征，对路桥进行设计时，桥头的高度需要低于三米；而路线纵坡小和地势平缓的桥梁，桥长则需要相应的增加；当很难使桥台的高度调低时，可以适当的使桥头填土高度提高，从而使桥梁规模降低。U型结构是桥梁进行连接过程中非常常见一种的形式，但该结构在进行施工建设的过程中施工难度非常大，在对其进行修建时，一旦处理不当，则不仅会使地质条件遭到破坏，还比较容易出现地质灾害，从而使原有的植被和生态环境遭到破坏。
2桥梁施工方案设计时的具体形式
2.1横跨山谷的高架桥
横跨山谷的高架桥经常运用的形式为上部结构存在空心板和型梁。特大桥和大桥都可以选用钢构体系和连续梁，这样的话便于行车；中小桥则可以采用造价低的空心板体系，从而使工程投资降低。除此之外，在同一个合同段不允许出现多种跨径，从而避免预置模版在进行周转使用过程中所产生的影响。
2.2跨河桥梁
在对跨河桥梁进行设计时，需要按照水文状况制定设计方案，主要如下：第一，没有通航的河流桥梁，该类桥型具有方便、简单和造价低等特点。布置桥型时需要对上下部结构进行协调；而桥墩应该尽量和人工构造物隔离；使桥墩个数减少，并与水流方向相交，这样的话就有利于排洪。第二，通航的河流桥梁，对水位等级和通航等级进行确定以后，在对桥梁进行设计。在进行设计的过程中，需要对排洪要求和通航要求进行考虑。通航等级较高的河流，往往采取大跨刚构响亮机构和连续箱梁结构等，而通航等级较低的河流，往往采取机构形式相对简单的空心板机构和T型梁结构。
2.3跨桥线
跨线桥主要囊括以下几点：第一，高速公路所跨越的等级路和跨越的等级外路等；第二，等级路跨越高速公路和等外路跨越高速公路等。分离式的对桥梁进行设计的手段具有非常高的安全性，但会对整体外观审美产生很大的影响。达到国家级别的一些路桥往往不会采取这类建筑形式。对桥梁进行建设，既是为了使人们出行运输的基本需求得到满足，还是艺术和审美的追求。所以，在对其进行构建的过程中，应该对其具备的科学合理性进行保证，还需要具有一定的美观。
3对路桥结构进行设计需要考虑的因素
在对山区路桥进行施工建设时，需要对诸多的因素进行考虑，比如在对跨度大的路桥进行修建时，对桥梁构建形式、布置桥墩的周边地形和桥墩承重能力等进行充分的考虑。除此之外，还有一些和普通路桥施工建设存在差异的因素，这都要求在进行具体的施工时，全面的对其进行考察。
3.1桥梁墩位结构具有的稳定性
高墩桥往往采取柔性墩结构，在对其进行设计时，需要对桥梁的变位现象和具有的稳定性有所重视。当曲线、高墩、大纵坡和长桥同时出现时，这些变位具备同直桥相同的竖向压缩变位和纵桥向变位、施工偏位等，这就需要对这些变位进行控制。
3.2对高墩杆件进行选择
最近几年，墩顶一般采取可置支座抑或墩梁固结，在实际上，它一直处在弹性约束状态。通过对整体结构进行分析可知，杆件长度的计算不仅受到杆件刚度的直接影响，还会受到杆件边界的直接影响。杆件体系在进行综合变形过程中的结果就为杆件变形，需要对组合刚度进行全面的考虑，而不是只对单一的制约因素进行考虑。
3.3对结构产生影响的外力因素
长纵坡和大纵坡会对汽车行驶过程和制动性产生重大的影响，上部为多梁式的结构对外力具有的平衡能力很差，由于受到曲线桥具有的离心率作用，内梁的冲击系数远远比外梁小，使下部构造形成不平衡的反作用力，从而使桥梁具有的动态能量有所提高。在对长纵坡和大纵坡桥梁进行设计时，需要加强对制动力和冲击力进行计算的力度，且对冲击力进行计算时需要对结构具有的基本频率进行考虑，并通过结构基频的手段对其进行分析和确定。
3.4桥面铺装
以往对桥梁建设所持有的观点为对桥面进行铺设就是一种铺张浪费的情况，而事实并非如此。在对其进行铺装的过程中，选取优质的材料，可以有效的使过往车辆对路桥所产生的破坏得到减少，从而使路桥使用年限得到提高。与此同时，还可以使路面通行质量得到提高，并使由于路面颠簸所引发的安全事故有所渐减少。
4路桥设计时需要注意的问题
在对路桥进行设计的过程中需要注意很多问题，其具体如下：第一，对路桥结构具有的耐久性进行重视。由于山区的气候条件和地质条件比较恶劣，从而就会使桥梁受到很大的损害，所以必须要对路桥结构具有的耐久性足够的重视。第二，对路桥结构具有的损耗与荷载进行重视。由于公路修建过程中材料和施工人员修建工艺的不同，会导致建筑出现裂缝，而这些裂缝由于荷载的影响，就会不断的扩大，因此就需要对路桥结构具有的损耗与荷载进行重视。第三，对过往车辆存在的超载问题进行重视。对此，公路管理部门与交通管理部门一定要很好的联合起来，对路桥的科学使用进行保证，并使路桥使用年限得到延长，从而为国家的财政开支得到节约。
5结束语
第2篇
搭板设计工作是真正解决桥头跳车问题的方法。为了保证桥台连接位置高度与搭板标高相同，需要预留反向坡度，高度要比设计标高高，并且确定坡度大小时要重点考虑路桥沉降差。桥台和搭板在锚固时有两种可考虑的处理方式，分别为水平、竖直处理方法，其中，水平处理方式能够获得更加合理的受力状态。施工作业时按照实际情况，在经过周密论证之后确定是否需要设置枕梁，搭板上传递下来的荷载经过枕梁之后就会更加均匀地分布传递给地基。如果桥头不设置搭板，那么就需要安排合理、有效的排水设施，提高桥台位置的压实度，引道则需要重点考虑沉降量。在实际设计过程中，如果不设置搭板，桥头高填方路面结构就需要使用无机结合料。
2路桥过渡段路基路面施工
2.1台后填筑施工中，整个台背填筑需要从地基施工开始就进行加固，采用沙土、砂砾土或者碎石土进行填筑，按照加固需要，有必要时可以使用石灰或者水泥来提高稳定性，也可以使用半刚性材料进行填筑，来降低施工后沉降，而且对压实度要求要适当提高，使用土工合成加固台背路基，能有效控制填土载荷产生的变形和沉降，对不均匀沉降的控制作用更加显著。在软土路基上进行施工，需要首先做地基加固处理。2.2地基处理软土路基上浇筑桥台，需要使用桩基础，如果是在厚度较大的软土路基上进行浇筑，回填料重量会明显增加桩基承受的压力，导致桥台移动，可能会造成桥台桥面损坏，为了控制这种不正常位移，需要有效控制回填料强度。2.3台背排水台背路基填筑之前，需要在原地基土拱上设置排水管或者盲沟。首先需要进行基底处理，填筑横坡度在3%～4%的夯实黏土，形成土拱，并在土拱上设置双向地沟。台背厚度要全范围铺设隔水材料，并在地沟周边设置小孔硬塑料管，保证泄水管出口伸出路基之外或者桥头锥坡外。另外，要在桥台背面设置防水涂层，以减少渗水对结构物的侵蚀，并在回填夯实表面设置截水排水设施，必要时可进行封闭处理。2.4搭板施工路桥工程过渡段路基路面施工会对工程整体质量产生巨大影响，有必要采取措施进行工艺控制。2.4.1沉降处理沉降处理是路桥过渡段路基路面搭板施工的基础和前提，很多路桥工程都是因为沉降处理工艺措施不合理而造成桥头跳车问题。除此之外，有效的沉降处理能够减少雨水对路堤填土的侵蚀和填土流失。2.4.2填土施工填土施工是路桥过渡段路基路面搭板施工非常关键的环节，路桥过渡段路基路面搭设填土施工中，需要从施工用料、流程、机械、工具等方面着手进行控制，以控制误差，进而提高填土施工的有效性。由于路桥运营过程中，车辆载荷、自然因素和施工工艺的影响会降低路基路面的平顺程度，所以填土施工过程中需要注意提高其强度和韧性，从而有效减少上述问题。2.4.3过渡段施工过渡段施工是路桥过渡段施工的核心工作，我国很多路桥工程过渡段整体结构在施工方案不合理等问题的影响下，路桥的整体强度和使用寿命都明显下降。路桥过渡段施工主要有粗粒料填筑法、钢筋混凝土加筋法等过渡施工方法，需要按照工程实际情况选择适用的方案，减少过渡段沉降差异，改善过渡段不平顺的问题。2.4.4结构强度提升适当提高结构强度，是提高路桥过渡段施工质量和路基路面稳定性的重要措施。提高路桥工程结构的强度是路基路面质量、柔性和韧性的基础。在提高结构强度时，施工人员需要考虑过渡段不同位置的强度需求，充分考虑不同级配填料，且不同级配填料的使用能够明显提高路堤结构强度；按照设计标准，将差异沉降控制在5cm以内。
3结束语
第3篇
山区公路桥梁是桥梁设计方面最全面的，只有通过计算分析成果和完善的结构设计措施才能确保桥梁结构的质量可靠。山区公路桥梁在计算中用到的恒载、活载、施工荷载等，基本采用平原公路桥梁的数据，它们几乎相同。但是山区的特殊地质条件和自然条件，是的与平原公路桥梁不同的是还受到风荷载、冻胀力、水力等荷载对桥梁的作用。对于一些受破坏的地形则还应采用高墩大跨结构，在这种路段要严格注意其下部结构的刚度分配是否均匀，其稳定性是否可靠等必要条件。山区公路桥梁的施工由于受地形起伏、沟壑错综等因素而很难实施，大型机具也无法顺利运用施工现场，施工十分困难。提供大型的施工现场是很难做到的，山路弯曲运输问题就很难解决，大跨径的预制构件不能用作山区公路桥梁设计之中。使用中、小跨径预制结构更有利于施工，并且节省机具的造价，把它运用到山区公路桥梁施工现场会是很好的抉择。山区公路桥梁由于受很多因素影响，有些是无法使用标准跨径结构的桥梁，还有无法采用互通式立交中的匝道桥梁，只能运用钢筋混凝土现浇结构和预应力混凝土现浇结构桥梁。山区公路桥梁并非一成不变的，有时使用一些小型结构，就很好地对公路设计起着重要作用。与平原公路相比较，由于山区的障碍物很多，致使山区公路桥梁施工难度增高，造价昂贵。对于山区公路桥梁的设计应充分考虑，所选择的桥型的经济是否实惠，不但要在技术上达到要求，而且要在经济上也显示合理性。所以对于山区公路桥梁的建造要充分考虑所处的地理环境和施工条件，列出多种方案进行比较，找出经济技术指标最合理的方案，可以最大限度节省公路桥梁施工费用。山区公路桥梁建设最受地形条件的限制，在山区公路桥梁设计和施工过程中要加大环保力度，与周围环境协调一致。对路段阶段要做好防护措施，对山体不应大填大挖，更不应破坏周围环境，造成植被死亡，河流污染等境地。山区公路桥梁设计原则如下：桥梁结构安全可靠，质量有保证，经济合理有效，施工有安全措施保证，造型美观，环境不受破坏。
2山区公路桥梁与其他建设工程的关系
2.1山区公路桥梁与隧道的关系
山区地形多变，地质复杂，水文特征多变，地面沟壑很多，并且坡度很陡，时而也会有泥石流等地质灾害发生。山区公路受以上条件影响横坡较陡，易受山谷水流冲刷，在U型山谷必须转弯。山区公路桥梁与隧道连接起来是跨越河流，在U型山谷转弯所做的必要措施，也是最好的解决办法，被称为“两桥一遂”方案，设计这种方案需要桥梁和隧道紧密结合。在地形平缓，变化不大的地质条件下可以调整桥台侧墙的高度和长度完成连接，对于地形复杂，隧道明洞无法延伸的情况下，需要增添桩柱式台以及桥梁主梁放置于隧道明洞完成对接。
2.2山区公路桥梁建设与路基的关系
山区公路要适应地形多变环境，需使用错台路基（两端路基不等高）。但是错台路基在需设置转向车道时，很难运用到施工中。由于两端路基不等高需设计半幅桥来进行衔接。当路基一侧要求填土的高度15m左右时，必须综合考虑地质、水文等条件，把加筋挡墙、弃土方案与半幅桥进行比对，来决定最合理的方案。
3山区公路桥梁设计要点
公路桥梁是交通运输领域中不可或缺的重要部分，随着人们生活水平的提高，公路桥梁的设计和管理也应该提高，有一个好的施工质量对公路桥梁的使用和维护起着非常大的作用。山区公路特点地形起伏，地质复杂。山区路线布置的平面、纵向、横向三个方面都被限制，对于山区公路桥梁的设计，考虑到山区的特点，从上部结构设计、下部结构设计来说明。
3.1山区公路桥梁上部结构设计
山区公路桥梁多采用施工容易，造价低廉的标准化，预制装配化结构，而大跨径桥梁方案比较少。山区公路桥梁常采用标准化、装配化桥梁，标准化、装配化跨径一般有16m、20m、25m、30m、40m、50m。当跨径小于30m时，有三种构造分别是空心板、小箱梁、T梁。当跨径为40m、50m时，由于梁的受力特点适于采用T梁。山区公路桥梁没有严格的空间限制，且平面较小的山区公路，会把较高缓和的路段出现在桥上，使用空心板和小箱梁时，架梁的四个支点调平困难，会引起支座脱空，质量无法保证。对于山区公路桥梁标准横断面需采用T梁。当跨径在50m时，山区公路交通运输条件差，场地不能扩大，很难使大型机具进入，50mT梁单片重达150吨，而且架设设备要求很高，难以控制它的运输和安装过程，50mT梁一般不被使用。山区公路桥梁常用标准跨径为20m、25m、30m、40m。
3.2山区公路桥梁下部结构设计
第4篇
车辆荷载计算含有多个参数，例如车重的测算、轴重、车间距等因素。因为这些数据的准确性会影响桥梁结构的使用期限。但是，将这些数据直接引入桥梁设计的可靠度分析会加大设计人员的工作量。所以，本文通过对各种桥梁结构不同跨径的计算得出详细、准确的数据，并分析这些数据，以获得具有一定控制作用的各种荷载效应。计算这些数据时，采用的是正常运行状态和密集运行状态两种方式，并且采用了规定中的标准荷载效应值的比值K和桥型结构中不同跨径的统计数据类比、分析的方式，正常运行时对应的是汽车20级状态下的荷载，密集运行时对应的是大于汽车20级状态下的荷载。
1.1车辆荷载的效应计算和统计分析在对比、分析各种数据和方案后发现，实际测量正常运行的车队更符合车辆荷载的实测计算。在选择桥型结构时，以效应比值进行分析、统计，相对来说要求就没有那么严格，所以说，主要是计算桥型结构中的简支梁和多跨连续梁。计算简支梁和多跨连续梁的目的是为了控制截面的弯矩和剪力效应，具体的分析步骤如下：①按照国家制定的标准，在不同的桥型结构、跨径、效应等计算的效应容本中，抽取一定比例的样本。②以一年的运行状况为周期，一百年的周期为设计基准，由公式求得：FM（x）=［F（x）］T=［F（x）］100.取FM（x）的某一分位值除以现行标准车辆荷载效应的计算值，就可以得到设计基准期内荷载效应比值的无量纲参数Ks，这里取FM（x）的0.05和0.95分位值，即取［F（x）］100=0.5和［F（x）］100=0.95计算。2004年，国家在颁布的新规范中废除了四级汽车车队荷载，新规范中规定了公路Ⅱ级和公路Ⅰ级（即分别相当于1989规范中的汽-20级和汽-超20级）。为了使车辆的荷载效应计算更为简便，在精简车辆荷载等级的原则上，删除了车队荷载布载，并对车辆荷载和车道荷载采用了局部效应计算和整体效应的计算方式。
1.2新规范对重载交通车辆荷载的改进分析
1.2.11989规范和2004规范的荷载计算对比在我国2004年颁布的新规范中，确定了桥梁冲击系数是采用结构基频的方式决定的，从根本上改变和制约了1989规范中“桥梁冲击系数中是通过计算跨径来决定的”的要求。针对1989规范中只考虑原材料和跨度的因素，在2004规范中加入了桥型、连接方式和截面等结构基频等因素作为参数，从质量、阻尼、刚度等方面来决定桥梁本质。也就是说，为了更加科学地设计桥梁，只要抓住结构基频的本质，保持基频是固定的，无论桥梁的跨度、原材料和桥型等因素有多大的区别，桥梁本身的动力本质都没有大变化。
1.2.2修订了对桥宽的要求为了使计算更加科学化、明确化，我国在2004年的新规范中加入了针对不同等级的道路、桥梁设计的车速测算，并且在设计桥梁宽度时，依据车速对其进行设计。这样就对我国在1989年的规范中“桥宽主要是依照山岭、平原、丘陵等不同地形的确定和地形本身具有的可改造性来确定桥宽”的规定有了更进一步的说明，使其更加明确。
1.2.3修订车辆荷载的划分随着时代的发展，为了使道路、桥梁更能适应社会和经济的变化，在我国颁布的新规范中，在精简了四级汽车车队荷载的基础上，用公路Ⅱ级和公路Ⅰ级（即分别相当于1989规范中的汽-20级和汽-超20级）来取代和明确车辆荷载的计算方式。为了能够更加简单和科学地计算车辆的荷载效应，改进了车队的荷载布载。其中，车辆荷载是指局部效应计算，车道荷载是指整体效应计算。
2结束语
第5篇
编译施工阶段
这种结构类似于用预制板建造的组合梁桥，由于纵向预应力的存在，需要进行修改。其中的不同阶段在于钢梁的架设，铺设长2．5m、宽21．5m的板单元，纵向预应力筋的张拉，混凝土板和钢结构的连接（通过浇筑混凝土板上的凹槽），在中间支承处应用千斤顶，最后安装非结构设备。值得注意的是，铺装层的厚度为60mm而不是110mm，这主要是用来防止普通钢筋混凝土板在支撑力作用下发生开裂。
计算分析
根据欧洲规范，截面的应力是通过正常使用状态（SLS）和承载力极限状态（ULS）来进行校核。根据欧洲规范EN1991－2里面的第三种疲劳荷载模型，已经对一个主跨为88m的小桥进行了疲劳荷载检算。结果表明：此规模的桥梁不存在疲劳问题，所以可不必再对于主跨为130m的桥梁进行疲劳检算。进行横向框架的设计主要是用来防止侧向扭转屈曲（LTB）。由于桥梁的下翼缘为不均质截面，并且承受均匀压力，所以需根据规范EN1993－1－1，6．3．4中的一般性方法进行设计。在进行侧向扭转屈曲分析时，假定横向屈曲部分（由下缘和部分腹板组成）是弹性支撑在每片横向框架上。为了防止梁的侧向扭转屈曲（LTB），在中间支承处设置了加固的支撑框架和其他一些加强措施。对于混凝土板的横向弯曲计算采用了杆单元和板单元的组合有限元模型。正是由于这种特殊的桥面板（中间板厚要比主梁上部板厚大，悬臂端较短），其内力和弯矩相比于按传统方法设计的双梁桥都有轻微的减小。用于分析桥面板上的横向弯曲荷载主要有结构自重、非结构设备自重、汽车荷载LM1（UDL和TS）。
重量比较
将这种新型桥梁与理论上用等级为S460的同性质钢梁和普通钢筋混凝土板制造的组合桥梁进行比较（表略）结构的用钢量减少了40％，意味着结构的整体重量减少了25％，直接导致工程总量和造价的降低，比如运输、墩台、基础及梁的费用减少。更重要是实现了横梁的节省。在这种新型桥梁当中，横梁间距大约为8m，用来防止桥梁在施工和使用过程中出现侧向弯扭屈曲。相比而言，传统桥面板横梁间距为4m，同时起到支撑板的作用。
造价比较
从钢材制造商处得到的实际材料市场价格，结构用钢量减少40％相当于减少了大约25％的成本。相比之下，用超高性能的纤维增强混凝土（UHPFRC）制造的板要比用普通混凝土制造的板要贵。但从整个结构的角度考虑，如果能有效地控制这种高性能板的造价，这种新型桥梁将会具有很强的竞争力。
第6篇
所谓的隧道是指修建于地下或是水下的建筑物，从而保持地下空间孔道，它是人类充分利用地下空间的一种有效形式。一般来说，隧道可以分为交通隧道、水工隧道以及矿山隧道等类型。一般来说，在路桥隧道工程中解决隧道的防水问题是重要环节，这样不仅可以有效保证隧道工程的质量，同时还能够从根本上消除隧道病害，进而延长隧道的使用寿命。在解决隧道的防水问题时，选择性能比较好的防水材料以及采取科学的施工方案是关键。因此，在我国路桥隧道工程的设计过程中，优化路桥隧道的防水设计就成为路桥隧道设计人员普遍比较关注的问题。
2路桥隧道工程防水设计中存在的问题
当前，我国在路桥隧道工程设计过程中应用最多的方法是新奥法设计施工。这种施工方法是在初期支护与二次初砌层之间铺设防水板，同时在防水板与初护面之间铺设缓冲层无纺土工布。其中，这种无纺土工布在出厂的时候就与防水板胶合成了双层结构。在二次初砌层中浇筑混凝土的时候，应该添加适量的防水剂，并要保证防水混凝土的抗渗透性能应该达到S6。此外，再利用纵向与横向的弹簧软管或是塑料管将二衬背后的积水引流至排水沟内。一般情况下，这种设计方式能够满足路桥隧道工程的排水要求，但是隧道衬砌的渗水问题，特别是两板混凝土搭接缝处、隧道接口处以及排水管管节连接处等位置容易发生渗水问题，且尤为严重。而要避免路桥隧道渗水现象的发生，就必须加强设计与施工中的技术研究，但目前来说仍是一个难题。路桥隧道工程防水设计中主要存在以下几个问题:第一，路桥隧道工程设计中“以排为主”的设计理念破坏了隧道结构与围岩之间密实的共同作用。首先，从路桥隧道的结构上来说，隧道的衬砌主要由内、外两个层次复合而成。就隧道衬砌的内层来说，一般为二次衬砌，它主要是由现浇的素混凝土或是钢筋混凝土构成;就隧道衬砌的外层来说，一般为初期柔性支护，它主要是由锚杆、钢筋网以及喷混凝土构成。在内、外层之间铺设防水层时，由于外层表面会有凹凸不平的现象出现，防水层的背面可能会出现空洞，这就导致内、外层之间局部会产生空隙，造成内、外层不能够整体承受压力。通常情况下，往往是外层先受力，然后外层会由于荷载而产生变形，接下来才是内层开始受力。因此，这种不均匀的受力导致外层容易先遭到破坏，从而降低了复合初砌结构总体承受能力，让隧道结构受围岩的约束不一致而形成裂痕，加剧路桥隧道的渗漏水情况。其次，从路桥隧道的围岩上来说，在对路桥隧道的Ⅰ，Ⅱ类围岩进行初期支护的时候，往往安装的是工字型钢拱架或者是钢格栅拱架。由于围岩对隧道的稳定性具有一定的影响，因此，在防水设计的时候必须依据围岩分类设计合理的隧道工程。第二，路桥隧道工程的技术比较落后。由于路桥隧道的防水设计在施工技术上比较滞后，因此设计出的路桥隧道的质量往往不高。这是由于施工单位对路桥隧道的施工材料要求比较简单、对施工要求不具体以及防水材料容易老化等因素导致的。就目前而言，我国在隧道防水设计中用到的防水材料主要是塑料、橡胶等制品，而这些材料在阳光的照射以及化学腐蚀的情况下容易发生老化现象，进而影响到隧道的防水效果。
3路桥隧道工程防水设计的优化措施
3．1树立安全型的防水设计理念
第一，施工人员应该掌握路桥隧道施工的新技术与新方法，主要包括了盾构隧道的受力特征及隧道设计的分析方法、盾构隧道结构形式及最新发展趋势等方面，特别要注意对特殊环境下的隧道工程应进行综合分析与设计。第二，施工人员应该对隧道岩体各方面性能的参数进行认真计算。对于隧道施工过程中，围岩稳定能力比较差的地段，应该采用超前支护或者是超前加固前方围岩的方法，同时应该秉持先对隧道进行护顶再开挖的施工原则，遇到渗水流的时候应该设置橡胶带盲沟引排。第三，对隧道防水层的材料选择上，应该选用强度高并耐腐蚀性的板材。在施工过程中，主要将这些板材铺在初期支护和二次衬砌中，并通过拼接这些板块使隧道的防水系统达到密闭或是半密闭的状态。第四，在进行隧道工程施工时，应该制定合理的施工方案，并严格按照施工方案执行，从而保障隧道工程防水系统的规范性。
3．2注意防水板的设置
第一，在放置排水板之前，应对防水板进行及时处理。首先应该对防水板的表面进行处理，然后对防水板突出的钢筋进行处理，在这两项处理结束之后，再对隧道表面进行喷射。如果不进行处理，将无法发挥出防水板的防水功能。第二，在大面积张挂防水板的时候，应该注意拼接无缝隙。首先，在张挂的时候要特别注意防止防水板出现褶皱现象，对于出现缝隙的地方应该全部接上去。其次，在购买防水板的时候，应该多买一些，这是为了防止对隧道进行初砌浇筑时，防水板发生膨胀现象，从而导致防水板的长度不够，给隧道工程的施工带来不必要的麻烦。
3．3选择合适的防水板材料
第一，在防水板的内侧或是隧道的边墙，应该适当增加机械保护装置的设置。首先，应该保证防水板材料的耐高温以及耐穿透的能力，这样才能有效确保隧道工程在钢筋操作过程中，防水板不会受到损坏，同时还能够减轻工作人员对防水板检修的负担，有效避免防水板发生漏水现象。第二，在隧道施工过程中，应该对防水板进行适当调整。施工人员可以在二衬的内壁铺设防水板，并尽可能的选用新型的防水板材料，这样不仅能够方便对防水层的修理与维护，同时还能够使防水材料与衬砌混凝土的老化时间尽量保持一致，从而延长防水板材料的老化时间，增加防水板的使用寿命。
4结语
第7篇
桥上无缝线路的空间有限元模型根据桥梁结构采用的单元类型可分为梁系模型、梁—板模型和梁—实体模型等，综合比较计算精度、建模难易程度和计算效率等方面的因素，本项目采用梁系计算模型，桥梁结构采用三维梁单元模拟;桥梁的上下翼缘高度采用刚臂进行模拟，并按照各自的截面特性和材料特性赋值进行计算。钢轨采用梁单元模拟;扣件利用非线性弹簧单元模拟，桥墩纵向水平线刚度采用线性弹簧单元模拟。整个桥上无缝线路模型组成为:100m路基+6×32m简支梁+7×(48+4×80+48)m连续梁+(40+2×64+40)m连续梁+6×32m简支梁+100m路基。钢轨两端节点位于无缝线路固定区，有限元模型中按固结约束进行处理。多联大跨连续梁桥上无缝线路设计方案(单位:m)2.2计算参数梁伸缩温差:混凝土梁伸缩温差取值为20℃。轨温:当地历年最高气温42.8℃，最低气温－12.5℃。设计采用最高轨温Tmax=42.8+20.0=62.8℃，最低轨温Tmin=－12.5℃。扣件纵向阻力:该桥铺设WJ-8B型扣件，扣件纵向阻力模型采用双线性阻力模型，对于常阻力扣件，滑移动阻力值为24kN/m/轨，弹塑性临界点为2.0mm;铺设小阻力扣件地段，滑移动阻力值为6.5kN/m/轨，弹塑性临界点为0.5mm。列车荷载:桥梁列车荷载采用ZK标准荷载。检算钢轨强度时，采用动车组轴重为17t的荷载图式。
设计方案
一方面不设置钢轨伸缩调节器，对桥梁固定支座位置进行优化，尽量减小桥梁温度跨度，以减小钢轨伸缩附加力;另一方面同时优化钢轨伸缩调节器数量和桥梁固定支座布置，释放钢轨伸缩附加力峰值，并减少钢轨伸缩调节器数量。本文选取以下两种方案进行对比分析，各方案的结构设计图。方案一:通过调整固定支座位置，尽量减小桥梁的最大温度跨度，并使各温度跨度分布较为均匀。调整后固定支座位于各连续梁中间桥墩处，最大温度跨度为416m，各温度跨度分别为312m+6×416m+240m。连续梁边跨采用小阻力扣件，全桥不设钢轨伸缩调节器。方案二:该方案同时优化钢轨伸缩调节器数量和桥梁固定支座位置，优化后连续梁固定支座设置在边跨，最大温度跨度为736m，各温度跨度分别为72m+536m+96m+736m+96m+736m+96m+736m+80m。连续梁边跨采用小阻力扣件，全桥每线各设置4组单向钢轨伸缩调节器。调节器设于各长大温度跨度(1个536m、3个736m)梁端处，以释放梁端钢轨温度力及钢轨附加力峰值。
计算结果及分析
计算结果两方案钢轨伸缩附加力及梁轨相对位移分别方案一钢轨伸缩附加力的最大拉力为613.833kN，最大压力为－321.995kN。温度作用下，梁轨相对位移最大值为41.34mm。方案二钢轨伸缩附加力的最大拉力为183.530kN。方案比选根据我国既有规范的检算方法，其中钢轨附加应力取伸缩应力或挠曲应力的大值进行检算。无砟轨道桥梁一般采用箱梁，梁体刚度较大，钢轨挠曲附加力小于伸缩附加力，且该桥温度跨度非常大，钢轨伸缩附加力更是起主导作用，因此轨道强度检算取钢轨伸缩附加力进行计算。通过以上计算分析得出:方案一，由于方案中各温度跨度分布较为均匀，(48+4×80+48)m连续梁各固定墩所承受伸缩附加力很小。另外，(40+2×64+40)m连续梁桥墩所承受的伸缩附加力并不大，其值为193.246kN/轨;但紧邻连续梁简支梁桥墩受力较大，达到131.351kN/轨。尽管从钢轨强度检算及断缝检算结果来看，两者均满足要求。但是，连续梁梁端钢轨伸缩附加力达到613.833kN，将会使该处的轨道平顺度难以保持;另外梁端处梁轨相对位移非常大，最大达到41.34mm，将使梁端附近的扣件垫板与钢轨长期处于反复大位移状态，会缩短扣件的使用寿命。方案二，该方案在连续梁梁端设置了4组钢轨伸缩调节器，释放了温度跨度为736m的钢轨伸缩附加力峰值。并通过调整固定支座位置，减小相邻两侧温度跨度为96m，钢轨纵向附加力显著减小。综上所述，方案一虽然不设钢轨伸缩调节器，且钢轨强度在设计中不起控制作用，但梁端处钢轨伸缩附加力及梁轨相对位移均较大，不利于轨道形位的保持，会大大增加线路的养护维修工作量，因此，该方案不可行。方案二通过调整固定支座和钢轨伸缩调节器的布置，最终形成4个大的温度跨度(3个736m、1个536m)，仅需4处设置钢轨伸缩调节器，桥梁及轨道受力较为合理，且减少钢轨伸缩调节器的数量，优化了桥上无缝线路的运营条件。因此，推荐采用方案二。
第8篇
1实际地勘察与调研工作
公路中小桥的设计涉及诸多因素，设计者、建设者需要对各个因素全面把握，掌握公路中小桥的具体情况，以此制订合理的设计计划，拟定正确的计划任务书。对于桥梁的规划设计而言，需要有关人员收集相关资料，对实施地点进行实地勘察，提出合理的设计建议。首先，对公路中小桥的具体指标进行调查研究，例如，调查研究通行车辆的荷载等级、人行道要求、车道数目、交通流量等，结合公路中小桥上的交通种类及其具体要求，设定桥梁承载力、宽度、走向等。其次，对桥的位置进行选定，对于中桥而言，应根据路线的总方向，并结合公路与桥梁的综合因素选择桥位。对于小桥涵而言，桥位的选定应遵循公路的路线走向，如果施工场地的水文、地质、地形条件不适合，可采取适当的施工技术，但不应改变桥涵路线。然后，调查测定施工点附近的河流水文情况，在桥梁设计时，以此为依据确定桥梁的跨径、桥面高程、基础埋深等。再者，调查测量桥位附近的地质地形情况，在此基础上绘制地形图、地址剖面图，为桥梁的设计与施工提供参考。最后，对与公路中小桥建设有关的其他情况进行调查，如附近旧桥的使用情况、当地桥梁施工材料的来源与供应情况、施工场地的运输状况、当地有关部门及群众对桥梁的要求等。通过对公路中小桥施工地点的勘测调查，收集、记录资料数据，根据资料拟定不同的桥梁设计方案。桥梁设计方案的比选、确定步骤包括:确定桥梁高程的要求、拟定桥型方案草图、详绘桥梁方案、筛选方案、编制概算、选定方案、汇总文件等，认真执行各个步骤，选定最为合理的公路中小桥设计方案。
2公路中小桥的设计
2.1中小桥平面设计
确定桥位是公路中小桥设计的首要任务，应依据公路工程设计标准的要求，在符合线路总走向的基础上确定小桥的线形与位置，在符合桥路需求、路线走向的基础上确定中桥桥位。在桥梁平面设计的过程中，应满足桥梁自身的稳定性与经济性的要求，将桥梁位置选择在河面较窄、水流稳定、冲刷较小、地质良好、河道顺直的河段上，这样不仅可防止因冲刷过大引起的桥梁倒塌现象，而且能使桥梁的造价与养护费用降低。此外，还应从整个路桥网方面着手，减少车辆绕道，使交通更加方便，同时还应尽量避免桥梁、河流的斜交，以此减少桥梁长度。对于桥梁的变速车道、平曲线变径、缓和曲线、平曲线加宽与超高设置等，均需使其符合相应的路线规定。同时，应保持桥梁桥头与线形的平顺，保证车辆平稳通过，桥梁与公路的衔接等也应严格按照路线的要求设计。
2.2桥梁横断面设计
不同桥跨结构的横断面形式与桥面宽度影响着桥梁横断面的设计，桥面的宽度直接影响行人、车辆的通行状况。因此，在公路中小桥的设计中，应确保桥梁的交通服务水平，尽量保持桥面宽度与所在路线路基宽度一致。对于城市交通的公路桥梁而言，根据城市交通的状况与工程规划要求，可适度加宽桥面宽度。对于弯道上的桥梁而言，在横断面设计时，应根据路线的具体要求，设置合适的宽度。同时，应根据车辆、行人量的需求，结合前后路线的布置，设计人行道、自行车道的横断面，并增加适当的分隔设施。一般情况下，人行道的宽度在0.75一1.0m，而未设人行道的桥梁应设置安全带。
2.3桥梁纵断面设计
影响桥梁纵断面的设计因素诸多，包括基础的埋置深度、桥道的高程、桥梁的总跨径、桥头与桥上引导的纵坡、桥梁的分孔等。对于桥梁高程的确定，应根据桥下通车净空的需要、设计水位，结合桥梁跨径、桥型因素而确定，其中自设计通航水位算起的净空高度应低于通航孔桥跨架构下缘的高程，而桥梁结构地缘的高程不应低于设计所规定的车辆净空高度。应根据水文计算确定桥梁总跨径，同时要确保洪水顺利宣泄，避免桥梁总跨度缩短而引起浅埋基础不稳定等问题。应根据地质地形情况、通航交通、技术紧急等条件确定桥梁分孔。同时，由于公路中小桥的总造价直接受桥梁分孔的影响，桥梁孔数与跨径不同，桥梁墩台与上部结构的总造价也会发生改变。例如，桥墩较高时，增加了基础工程的复杂度，工程造价增加，桥梁跨径加大。而桥梁的分孔还应满足桥下的通航要求，应在航行最方便的河流处布置中小桥的通航孔，当河流的变迁性较强时，可根据具体情况增加通航孔的数量。在一些体系中，为了加大桥梁跨径可采用悬臂施工法，因此，山区地区的公路中小桥桥梁跨度往往较大。
3公路中小桥质量加固方法
3.1上部结构的加固
加固桥梁的上部结构，常用的方法有增大截面与配筋、改变结构受力体系、增加横向联系、桥面层补强等。其中，增大截面与配筋加固法主要是通过增大构件截面面积、提高配筋率来提高钢筋混凝土的稳定度、刚度和强度，如加大桥梁侧面或梁底面的尺寸，在桥梁中增加主筋的配置，从而提高主梁截面的高度，提高其承载力。而桥面层补强加固法多在主梁刚度不够时运用，通过在桥梁顶部增加一层钢筋混凝土层，将梁顶与主梁相连接，使主梁的有效高度增加，其抗压截面的强度也随之增加。
3.2下部结构的加固
对于桥梁下部结构的加固，常用的方法有扩大基础、防治墩台和基础冲刷等。其中桥梁基础扩大底面积的方法适用于基础埋置太浅、基础承载力不足的情况，当结构基础发生不均匀沉降时，可利用扩大基础的方法进行加固。但如果在扩大部分基础时，出现地基承载力不足的问题，可通过将一定数量的桩打人扩大部分基础中的方法提高其承载力，而装桩的参数应根据地基的具体变形计算确定。
3.3质量加固的具体方法
以某公路跨河桥为例，由于该桥已建设多年，且维修较少，需要进行质量加固。对于中小桥而言，质量加固的重点是提高桥的结构承载力，并保证车辆通行顺畅，加强表面病害维修，提高桥的耐久性、使用性。首先，可进行拱肋加固，对桥梁局部开裂、锈蚀现象进行整顿维修，并借助外包混凝土增大截面加固法对拱肋进行加固，绑扎钢筋网、浇筑混凝土。其次，对于桥梁人行道部位的缺陷，可清除处理混凝土表面，用混凝土防锈浸渍剂保护钢筋，用水泥浆涂刷修补区外表面，使其结实、美观。
4结语
第9篇
关键词：道路桥梁；工程设计；施工
中图分类号：TU997 文献标识码： A
近年来，我国许多桥梁设计大都达到了设计规范要求的强度指标，但因设计缺陷而在桥梁使用过程中出现的安全隐患却时有发生。因此，在桥梁设计时应该综合考虑构造、材料等因素，并结合以往实际工程经验，采取切实措施来减少桥梁设计中带来的安全隐患。此外，还应须知，环境不同、使用条件不同、设计对象不同，设计要求也就不同，桥梁结构体系的布局和构造等方面也要随之进行调整。桥梁设计规范再详尽也无法也不可能涵盖应由桥梁设计人员解决的所有问题，桥梁设计规范更新再快也不可能完全适应新技术、新思想、新材料快速发展对桥梁设计提出的全新要求。因此，科学合理的道路桥梁结构设计除必须满足桥梁设计规范基本要求之外，还要求桥梁设计人员具有较高的专业素质、丰富的设计经验和正确的实践判断能力以及施工人员的质量责任意识。
1 道路桥梁工程项目设计现状
近些年，随着经济的快速发展，我国加大了道路桥梁工程建设的密度与广度，虽然部分道路桥梁项目的设计满足了实际的功能需求与设计规范中的强度要求，但在实际投入使用后的几年内，均不同程度的出现了荷载裂缝、路基沉降、跳车等质量安全问题。因此，在道路桥梁工程项目的设计阶段，就应综合考虑、分析道路桥梁实际的结构、材料、环境条件、交通流量等因素，结合国外先进案例，通过各种技术手段优化设计方案，提高项目质量的耐久性、安全性。对于道路桥梁工程的设计，虽然国家颁布了相关标准与规范，但随着新技术、新理念、新工艺、新材料的不断涌现，而道路桥梁的功能需求又趋向多样化发展，有关设计规范与标准的更新很难适应现代化建设的需要。因此，现代道路桥梁的设计，在充分满足相关规范与标准的基础上，还需依靠设计人员的专业素质、业务水平来保障工程项目的质量安全。
2 公路桥梁设计的隐患问题
在公路桥梁设计的过程中，桥梁设计人员不能很好的把握和了解桥梁工程的全面情况，如桥梁规模大小、地理位置、桥梁结构性质、当地的自然气候等。这样就很有可能出现一些考虑不到位的问题，从而造成设计不合理等原因的缺陷。有些设计工作人员对公路桥梁结构强度的设计考虑过多，但从桥梁结构体系、构件材料、结构性质、结构耐久性、美观性等考虑的太少，不能很好地体现设计的全部功能意义。近年来，在我国虽然有不少桥梁工程从表面上看设计达到了规范的结构安全要求，但是有的桥梁使用了不到几年就出现了安全隐患问题，所以桥梁结构耐久性设计已经是安全设计的一个必须考虑的问题之一。
此外，公路桥梁的设计图纸样式和实际工路标符的不够明确，公路桥梁工作者如不是专业桥梁设计者，或者在计算设计过程中的一些失误，都会造成桥梁安全隐患问题的发生。忽视或不重视现阶段存在的公路桥梁设计理论体系法规，如在《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》指出，对于钢筋混凝土桥梁，因其结构重量占总荷重比例很大，活载引起的疲劳影响较小，因此不考虑重复荷载对结构产生的疲劳影响。这种理论体系对于桥梁的墩台和主梁等是有作用的，但对于桥梁的一些特殊构件的布局设计及忽略疲劳状态的设计是为隐患性的设计缺陷。再如桥梁支撑体与桥梁面板设计寿命时间不一致，在设计中没有充分考虑承载能力极限和正常使用极限情况状态。分为两种情况：一方面是指桥梁支撑体结构达到极限承载能力，结构整体或部分丧失稳定性，一方面是指在重复荷载作用下构件由于材料的疲劳而导致破坏的疲劳极限。对于桥梁墩台和主梁过于加强的特殊设计，而对桥面行车道板构件的设计不重视，显疲劳状态下的设计。
通过调查发现，多数公路桥梁主体结构承受力状态良好，而桥梁行车道板损坏严重，分析原因笔者认为是由于对行车道板的设计没有很好的把握。公路桥梁设计方案过于陈旧、缺乏创新。随着我国桥梁建设的快速发展，面对交通新形势下一些原有旧的公路桥梁的设计都跟不上交通建设形势的需要，甚至落后，停步不前。而有些桥梁设计人员思想设计观念落后、仍在模仿或运用过去的公路桥梁设计方案、缺少创新开拓精神、质量责任意识、经济等设计观念落后陈旧，设计方案单一、自然而然的就造成了缺乏论证所造成的设计方面的资源浪费、安全性问题等影响了我国桥梁的设计发展水平。
3 保证道路桥梁质量安全的相关措施
⑴合理选择设计方案对于道路桥梁工程项目的主体结构，应合理选择设计方案，以此保证工程项目的耐久性、安全性。由于道路桥梁工程建设的铺设范围较广，环境条件差异较大，从而在设计时，首先需要分析、考虑桥梁主体的结构形式，根据控制因素的不同，而选择能够充分满足项目需求，经济、合理的结构设计方案。目前，我国桥梁结构的设计形式，其主要分为标准跨径、大跨度两种。在实际的道路桥梁工程设计中，相较于大跨度桥梁设计方案，标准跨径桥梁的造价合理、施工难度小、能够预制装配，从而广为应用。
⑵ 项目设计阶段的质量控制道路桥梁工程设计水平的高低，将直接影响到道路桥梁的使用功能与使用安全，建设单位应给予设计部门充足的设计周期。在设计的过程中，设计人员在保证项目设计强度充分满足相关标准与规范的同时，应进一步创新、研究，以此保证设计方案的先进性。值得注意的是，设计人员在进行创新设计时，应本着成熟技术的原则进行分析、研究、设计，处理、协调好创新技术与传统技术间的关系，严禁采用未经检验的技术与设计，以此避免安全隐患的产生。此外，道路桥梁工程项目的设计人员，还应熟悉、掌握项目的施工技术与工艺，在设计中降低施工风险、提高质量检查的便捷性，从而设计出易于采取质量控制与施工的结构设计方案。对于工程项目中的重要部位，设计人员应进行全面、仔细的计算，保证数据、指标的准确性，以此避免发生事故。
⑶道路桥梁工程的耐久性设计道路桥梁工程项目，在施工的过程中与投入试用期间，均会受到环境因素、人为因素等影响。在地质灾害、风的侵蚀、雨水的腐蚀、交通流量的作用下，将造成桥梁部分结构材料出现老化、裂缝、断面等质量问题，以至于引发安全事故。究其原因，主要是由于道路桥梁工程在设计时缺乏综合考虑，并没有进行合理的耐久性设计而造成的。为此，在进行道路桥梁工程项目的设计时，设计人员应根据项目的自身特点与要求，针对施工场地条件、项目周边环境、最大交通流量等因素进行分析、预测，从而在保证设计强度符合标准的前提下，提高道路桥梁的安全性、耐久性。
第10篇
关键词：公路桥梁设计；安全性；问题；措施
中图分类号：U412文献标识码： A
1、我国公路桥梁设计现状
公路桥梁工程建设质量的好坏已成为人们逐渐关注的话题，但实际使用过程中，部分桥梁仅仅几年时间就不同程度地出现了桥梁结构安全问题。因此，在公路桥梁设计时应该综合考虑构造、材料等因素，采取切实措施加强桥梁结构耐久性设计。此外，还应须知，环境不一样、使用条件不一样、设计对象不一样，设计要求也就不一样，桥梁结构体系的布局和构造等方面也要完善进行调整。桥梁设计规范再详尽也无法也不可能涵盖应由桥梁设计人员解决的所有问题，桥梁设计规范更新再快也不可能完全适应新技术、新思想、新材料快速发展对桥梁设计提出的全新要求。因此，科学合理的公路桥梁结构设计除要满足桥梁设计规范基本要求之外，还要求桥梁设计人员具有较高的专业素质、丰富的设计经验和正确的实践判断能力。
2、桥梁设计中的安全性影响因素
2.1施工和管理水平不高
许多桥梁的短期内倒塌与破坏，已使国内工程界对于桥梁的安全问题倍加关注。一般的看法认为当前的工程事故主要是野蛮施工和管理腐败所导致。对于突然性的破坏性桥梁事件，多是由于施工质量未达到规范和设计要求，典型的质量问题主要有施工工艺不合格.材料强度不足等。对于一些桥梁存在的以次充好.偷工减料等严重问题，更是会造成致命的安全患。最普遍的，是大量的桥梁在还没有达到预期寿命时，就已经出现了严重影响正常使用劣化现象，尤其是一些桥梁，往往只使用了几年.甚至个别桥梁刚建成不久，就产生了严重的安全性问题，这些都与施工.管理水平低下有关。
2.2设计体系的不完善
目前，在桥梁设计体系上，特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。大多数桥梁设计人员在进行作业时，只局限的满足于对结构强度计算上的安全性需要， 往往会忽视从结构耐久性.结构维护.结构材料.结构构造.结构体系等方面体现桥梁安全性，并且在设计―施工―使用过程中，经常会出现一些人为的错误，从而大大的削弱了保障桥梁安全性的力度。
有些桥梁虽符合了设计要求的强度，但是仅仅使用5--10年的时间就会因为耐久性而大大影响了桥梁安全性能。所以，桥梁设计时需要从材料和构造等各个角度来采取相应措施用以加强结构的耐久性。一个完整的设计体系，应当在面临不同环境.不同使用条件.不同设计对象时，对结构体系的布局和构造也是要不同的。即使规范再详细，也不能包括由设计人员来解决的全部问题；即使规范更新得再快，也不能适应新技术.新认识和新材料的快速发展。所以，合理的桥梁设计体系既要满足标准，也要求设计人员具备对结构本性的正确认识.丰富的经验和正确的判断力。
3、公路桥梁设计中存在的问题分析
目前来看，公路桥梁设计中主要存在着安全性与耐久性两个方面的问题，设计过程中出现这一问题的主要原因表现为设计理论与结构构造体系还不完善。当提到公路桥梁问题时，人们最先想到的就是施工过程中的问题，实际上在公路桥梁设计方面，尤其是公路桥梁安全性问题上还存在着很多需要改进的地方。对于一个工程项目而言，结构设计的最初任务就是要选择经济科学、合理的方案，其次就是结构与构件设计。通常情况下，主要是取用规定的安全系数与可靠性指标来保证公路桥梁结构的实用性与安全性。从实践来看，很多的设计人员一味地满足于规范对公路桥梁结构强度计算层面的安全度要求，严重忽视了从工程结构构造、结构体系、结构材料、结构耐久性、结构维护以及由设计、施工至投入使用全过程中，经常出现一些人为错误，最终还要采取另外的方式方法去加强结构的耐久性与安全性。设计过程中出现的主要问题有结构的整体性与延展性考虑不足；计算图式与受力路线的设计不明确；局部受力超标、混凝土的强度等级又太低、保护的层厚度不够、钢筋的直径太细以及构件的截面太薄。以上设计过程中忽略的问题，却成为削弱公路桥梁结构耐久性的主要原因，对于结构的安全性造成了严重的影响。从实践来看，虽然公路桥梁的设计但是可以满足相关的规范和规定，但经不起时间的考验。公路桥梁的安全性与耐久性设计是工程建设项目设计工作中的一项重要内容，因此应当重视。
4、公路桥梁设计中存在问题的解决措施
4.1重视桥梁的耐久性方案设计
从结构和设计的角度及如何以设计和施工人员易于接受和操作的方式来改善桥梁耐久性。桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。在大跨桥梁领域，国内从20世纪 80年代以来，修建了大量的斜拉桥：虽然迄今为止出现倒塌或严重损害的例子很少。但已经有多座桥梁因为拉索的耐久性问题而不得不提前换索。既影响了使用又增大了经济损失。需要指出的是，很多这类问题与没有进行合理的耐久性设计有关，这也促使人们重新认识桥梁的耐久性问题。大量的病害实例也证明，除了施工和材料方面的原因，影响结构耐久性的决定性因素是来自设计上的缺陷，结构的耐久性设计与结构设计有着本质的区别，耐久性的研究应可以采用灰色分析法从定性分析向定量分析发展。强调使结果易于检查、维修，以保证桥梁的安全使用、尽可能地减少维修费用，取得较好的综合经济效益。
4.2重视桥梁疲劳损伤问题
桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载，会在结构内产生循环变化的应力，不但会引起结构的振动，还会引起结构的累积疲劳损伤。由于桥梁所采用的材料并非是均匀和连续的，实际上存在许多微小的缺陷。在循环荷载作用下，这些微小缺陷会逐渐发展、合并形成损伤，并逐步在材料中形成宏观裂纹。如果宏观裂纹得不到有效控制，极有可能会引起 材料、结构的脆性断裂。早期疲劳损伤往往不易被检测到，但其带来的后果是灾难性的。对疲劳损伤的研究不仅仅指对整个结构而言。事实上桥梁结构常常由于某些关键部位的局部疲劳失效而导致整个结构的失效，例如斜拉桥拉索锚固端的疲劳损害。
4.3工程师能使结构物适应各种变化，采取各种措施使结构获得更强大的“体能”为交通服务。为解决这一问题，在设计和建造阶段就要挑战传统设计理念：对设计工程师要求结构设计时应使结构具有6大特性，即可检性，可修性，可换性，可强性，可控性及可持续性。因为如果建成的结构物，各个部件不可检查，不可更换，无法修复，不能控制，不加强，不可持续，那么结构在内、外因复合作用下，就会一天天衰退，破损，倒塌而“生命夭折”。
5、结语
总而言之，公路桥梁设计一定要结合实际情况选择科学的方案，桥梁设计中安全性与耐久性是一项最根本的指标，是任何桥梁工程建设中需要面对的问题，我们要积极借鉴国外成功的经验和做法，要从桥梁设计理念和结构体系和构造的角度做好耐久性的设计，从而最大限度地保证桥梁工程的质量，造就人们满意的优质工程。
参考文献：
第11篇
审计成果的有效产出换一种方式来说是审计成果的有效应用与转化，从管理学的角度出发，任何一个产品只有在符合市场需要且具备一定价值的商品才能够转化为商品，从而将其价值彰显出来，产品需求程度需要产品质量进行验证。基于此，新形势下确保审计成果的有效产出，将其审计价值体现出来，并且将这个需求列入到评判审计质量标准的范畴。一直以来都有人对审计业务认识不够全面，简单认为依照程序规范操作审计质量就能够得到保障。其实不然，依照相关程序进行规范操作只是为审计成果有效产出提供可能，高质量的审计成果最终判定者依旧是使用者，审计成果效益能否最大限度显现出来，直接关系到科学审计质量体系的构建，这也是路桥建设公司内部审计体系建立的初衷和原因所在，只有为路桥建设公司提供一个相对稳定的内部环境，根本性解决因内部产生的矛盾，从某种意义上来说促进路桥公司的发展。
2新形势创新路桥建设公司内部审计体系的建立与运作的策略
审计业务里面包含业务审计体系，审计业务管理囊括的范围比较广，但是内部审计体系是确保其正常运行的重要条件，新形势下审计业务管理模式创新考虑的因素众多，尤其是：审计信息化、审计内外部环境变化在审计业务管理中都发挥着重要作用。
（1）精细化审计业务管理流程。考虑到路桥建设公司内部审计体系先前审计业务较为单一、管理过度、管理缺失等诸多存在的现状，应当建立多种应对模式，依据实际情况可以随时中断、可以选择多条途径。从本质内容上来说，其包含两层含义：其一，多途径可选择性。依据不同审计需要建立与之相对应的审计业务管理流程，既能够把控风险，同时又能够提升效率。例如：在路桥建设公司内部"制约性"审计过程中，明确规定审计程序必须严格化、定位准确、处理适当，对特殊体制存在的问题进行专项调查，考虑到审计业务中很少涉及对个人甚至是部门的处罚，因而在审计业务流程和审计文书处理上应选择灵活多样的方式。从宏观角度出发，如若审计业务流程出现问题，影响较大，尤其是在路桥建设公司内部倘若其运行体系出现问题，会使其丧失原有在市场上占据的优势，很难立足于社会竞争中，严重者与民众生命安全息息相关。因此需要在这个基础之上对立项管理、外部专家管理、审计成果管理等更高层次的控制。其二，全过程可随时终止。在路桥建设公司审计机关制定出的"审计性"项目，当遇到特殊情况无法实现预期审计成果时，可以及时将这个审计业务流程终止，以免其产生更大的影响，将损失降到最低。其也具有自身明显优势，一是审计成果"倒逼"机制，审计业务流程终止一定程度上也就证明项目失败，项目失败意味着决策出现失误，使得影响保持在可控范围内，从某种程度上也就要求路桥建设公司依据自身实际情况，摆脱原有内部审计体系的束缚，创造出符合路桥建设实际情况的运行体系，更好的作用其发展。同时路桥建设公司也可求审计人员科学立项论证，为项目成果最大化提供可能。二是为审计效能提高创造条件，将有限的审计资源运用到审计项目上，使其成效最大限度发挥出来，确保路桥建设公司内部审计体系能够平稳健康运行，为路桥建设公司获得更深层次发展奠定坚实基础。
（2）建立健全审计质量控制体系。审计质量需要以审计成果能够高层次满足使用者需要为前提条件，尤其是对于路桥建设公司来说，其建设工程从小方面来说关乎人民生命财产安全，从大方面来说关乎国计民生，与我国经济发展息息相关。鉴于此，构建路桥建设公司内部审计体系有助于审计总体目标实现、以促进审计成果最大化为原则的审计质量控制体系有其自身的迫切性。在审计质量控制体系，审计成果的导向性作用贯穿审计业务管理的始终。在特定模式下，审计成果应当满足质量控制目标的需要，但是管理中存在的风险控制依然无法排除，具体表现在：其一，科学立项。在查阅相关资料结合路桥建设公司实际后发现，国外路桥建设公司在这方面已经取得很大成就，且在公司内部已经建立起一套完整的内部审计体系，虽然我国路桥建设公司内部审计体系发展还处在初级阶段，但是充分认识到其存在的重要性。从中也不难发现，成效好的审计项目，能够较为清晰的遇见审计成果。而这也是可预见成果大小决定可预见审计成果的根本因素所在。此类立项机制，必须将智慧有效集结起来、采用多种途径、方式选取选项预案，只有这样才能够全面掌握基本信息，为准确获得可预见审计成果信息奠定技术基础。其二；方案控制。路桥建设公司审计实施方案编制的初衷和目的是保证项目目标能够实现，鉴于此，方案在整个项目质量控制体系中发挥着不可替代的作用，与此同时也是确保审计证据的充分可靠性，明确审计方式，一定程度上也能够检验审计人员的工作等其它方面能力。
3结语
第12篇
一、前言
随着社会经济的发展，作为国家现代化水平标志之一的高速公路建设，近年来发展极为迅速。基于高速公路行车交通控制全封闭的特点，各种上跨、下穿立交桥在高速公路建设中被大量采用，此类桥载重不大（一般为H-10、H-15），桥面不宽，但其数量较多，特别是处于丘陵区的湖南，各类上跨机耕道、乡道及人行天桥数量较多。仅长益路71.51公里地段此种上跨天桥就有43座，为能使天桥与地势巧妙的结合，美观得体、造价低、方便施工，业主与设计单位密切配合，针对每座桥所处位置进行多种方案的研究探讨，最终选定最佳方案。本文就天桥方案的选取及其工程特点作一简介。
二、天桥方案选取原则
根据高速公路上跨天桥的特点，并结合长常高速公路长益段的应用情况，可归纳出上跨天桥方案的选取主要应考虑的几项原则如下：
1.因地制宜充分考虑地形。
长益公路地处丘陵区，天桥绝大部分设在切方地段。天桥的建筑高度选取除保证必要的桥下净空外，还需结合地形以减少桥头接线切方或填方量，最终达到经济实用的目的。如桥两端地势较低，主要采用梁式桥；略高则主要采用中承式拱肋桥；更高则宜采用斜腿刚构、双向坡拱、拱等型式。
2.合理选取桥跨后续施工配合
目前，高速公路路面施工多采用大型摊铺机，而路面施工一般后于天桥施工，以往为减小跨径、降低截面高度采用加中墩的桥梁，使摊铺机的通行受阻，直接影响路面施工进度。也对通车运营阶段安全行车伏有隐患。故在方案选取时，尽量少用设中墩桥梁，即使设置，其中墩尺寸也宜取较小值。
3.在结构合理、施工方便的前提下，尽量使桥型美观大方，桥型多样化，体现时代气息，并在主体工程验收后进行适当的淡色装饰。
高速公路因线型较好、路面宽阔平顺，而致行车单调乏味，司乘人员易于疲劳。而司机视野内的空间感觉对行车安全、舒适起很大作用。为能创造较舒适的行车环境，除适量的绿化点缀外，各种天桥的美观得体、桥型的差异、色彩的变换，与环境的协调搭配更能对高速行车中的司乘人员以美的享受。因此，在结构合理，施工方便的前提下，应尽量使桥型美观大方，多样化，以体现时代气息，并在主体工程验收后进行适当的淡色装饰，可大大提高行车安全及舒适感以提高高速公路的社会效益和经济效益。
4.实用经济、造价合理
在桥型的选择时，一方面从“轻型”着手，以减少圬工体积；一方面不攀高用料。因此，长益路上跨天桥主要采用钢筋砼结构，全线43座天桥中仅在两个服务区中行人天桥的上部结构采用了钢结构。
三、上跨天桥的应用
根据以上选用方案的基本原则，我们在全线43座上跨天桥的设计中采用了8种以上的拱梁式钢筋砼上部结构及两种钢结构上部构造型式，其设计特点与建成后的整体效果分别概述如下：
1.钢筋砼斜腿刚构桥
上部构造整体受力，多次超静定结构，整体现浇施工。上部全长48m，中跨25.8m，两斜腿支承点，间距33.8m，主梁呈变高Ⅱ形，桥面至桥下路面顶高差6.89m.构件的简单，断面的变化及与地形的充分结合，使人感到整体的美观和谐，同时，该桥开口断面施工方便，模板支撑容易，可重复使用，且造价也较其它桥型低，因此该桥型采用的座数为上跨天桥之冠。但由于开口断面，下缘承拉较弱，为使受力更加合理及桥型更加轻巧美观，今后的设计中在充分考虑施工难易程度的前提下，可考虑采用整体箱型截面。
2.带拱上板式立柱、拱上实心连续板及主拱为实心板式的钢筋砼拱桥。
本桥为传统式拱桥类型，但由于拱上采用薄壁板式结构，且主拱川增加侧向悬臂线条，使之外形轻巧、美观，大方、得体。又因其建筑较高（桥下路面以至桥面高7.98m），故高切方处设置此种桥型较易。但拱式结构的特点是两个桥台体积较大，造价较高，因此在日后的设计中，如地基情况允许，设置分离式基础，可适当降低造价。本桥型施工方面较易，模板简单，操作容易。该桥型也是采用较多的一种桥型，全线共有8座。
3.普通钢筋砼板拱桥带拱上预应力空心板桥
本桥型拱上全长47.76m，主拱净跨38.00m，建筑高度7.88m，拱度1/8，为使桥型轻巧，减少主拱川宽度，采用了使拱上侧悬臂增加正面线条，同时拱上16.41m长度内不设拱上立柱，而设置纵向预应力钢筋的方案，但又为避免在空心板中施加的预应力对主拱川产生附加应力，故将空习板与主拱圈接头处断开，使空心板部份成为简单的简支梁式结构。由于减少了拱上立柱，使人视野更加开阔，从而更利于行车安全。但此种桥型与其他桥型相比，造价较高，且施工工艺要求略高，故全线仅设一座。
4.普通钢筋砼板拱带拱上空心板坡拱桥
此桥属第三种桥型的改进，为结合路侧地形，避免接线填方，特将两侧拱上建筑设计呈坡形，跨中建筑高度为7.53m，而主桥台部份可减小至5.67m，从而减少了第三种桥
型拱上预应力，简化了施工，降低了造价，也使拱上空腹部份空心板长度减至11.135m，且桥型同样轻巧，更能突出与地形的充分结合，造价也较第三种桥型节省约29%，故本路段此桥型共设置8座，属采用较多的一种。
5.普通钢筋混凝土T型刚构桥
本桥型上部全长48m，跨中设置薄壁中墩，为节省造价，主梁为空心变截面。建筑高度为各桥型最低（路面至桥面为7.07m），适合较少切方地段。墩台圬工体积小，因之造价较低，但空心梁的内部模板难以回收利用。此桥型外观轻盈，是一种较理想的桥型，所以本路上使用也较多（共5座），其造价与第一种桥型相当。
6.预应力钢筋砼三跨连续梁桥
三跨预应力钢筋砼梁桥在路线共设置了二座，主梁呈箱型断面，梁高1.48m，桥面宽7.00m，设计荷截H-10，桥面距上跨路面高差6.7m，桥总长58.00m，中间跨320m，由于两端接线较低，采用此种桥型为宜。中墩直径1.20m，均位于所跨主线边沟外测。为避免跨中产生较大弯矩，则边跨较长。此桥箱梁断面较高，显得笨重，但箱内约有1.20m高空间，故施工较容易，模板可重复使用。
7.预应力钢筋砼两跨连续梁
本桥用于互通匝道上，桥总宽19m，桥台不分离，桥墩及上部分离，分别宽7.75m、11.25m，上部构造梁长2×28.10m，中墩采用薄壁钢筋混凝土中墩。为便于桥下路面施工摊铺机行走，墩厚仅0.70m.桥面至所跨路面高差7.07m，梁取用了较低的断面，从而减少了匝道的土方量，降低了造价。桥型布置合理，总体美观协调。
8.普通钢筋混凝土三跨连续梁桥
此桥地处互通立交中，上跨主线及匝道，桥长27.0+24.0+27.0=78.0m，宽3.0m桥跨的布置一方面考虑中国古建筑特色中的均衡对称，一方面又考虑了对所跨主行车道及不对称的加减行车道无影响，进行了多个不同方案比较，最终选取中跨跨小而两边跨对称加大的方案，从效果看是合适的。
此桥的第二个特点是断面型式的取用：基于本桥较窄（全宽3.0m），如采用箱型截面施工难度大，故采用T型截面，同时采用变高，使全桥立面线条较多，显得活泼、轻盈、虽然其中一个边跨有加长，但此桥正处互通始端，使视野更为辽阔，整个互通尽收眼底。
此种桥型全线有两座，另一座系设在进入收费站之后的匝道上，跨径略小，中跨大，两个边跨主要跨切方边坡，并起平衡作用。
第13篇
【关键词】路桥工程，施工成本，管理策略
中图分类号：K826.16文献标识码：A 文章编号：
一.前言
路桥工程是我国经济发展中最为重要的部分之一，不仅关系到我国的经济发展，而且密切关系到我国人们生活水平的提高，如何在有限的资源内，通过合理的设计，施工，建造出符合人们生产生活发展的路桥工程，是所有路桥施工企业要重视研究的方向之一。作为现代经济市场中最为重要的经济主体，路桥工程企业必须从路桥工程的各个环节，设计，施工，成本预算，成本控制等各个方面，全面实施成本管理，既让本企业在激烈的市场竞争中，取得优胜的竞争地位，又可以减缓我国各种资源紧张的压力，有助于促进整个社会的和谐。
二．我国路桥工程成本控制现状和存在问题
1. 我国路桥工程施工成本管理现状
我国的市场经济体制正逐步走向完善，但是由于比如市场的竞争机制不合理，比如在进行工程竞标时候存在着暗箱操作等多种人为或客观的原因，路桥工程建筑企业对工对建筑工程成本实施成本预算，难以达到标准，路桥工程建设施工单位缺乏严密的成本估算体系，工程设计施工中存在着多种浪费。从整体而言，我国的建筑工程的成本管理系统存在着很多问题，要想推进我国工程建设的健康快速发展，就必须加强对这些问题或缺陷的改善。
2.我国路桥施工成本管理存在的问题
（一）忽视施工设计设计成本管理
路桥工程的设计和施工都是项目成本管理的重要组成部分，目前，很多路桥施工单位更多的注重的是对施工过程中的直接成本管理，但却忽略了对施工设计成本管理的重要性。路桥施工工程建设的设计，是指导整个工程的蓝图，对整个工程施工的各个部分有着关键性的指导作用。科学合理的工程设计是整个项目工程成本管理中的重要部分，而我国很多工程单位对此忽略了。使得对整个工程成本管理难以全面科学。
（二）施工过程中能源材料的浪费情况严重
路桥工程的施工过程是整个工程建设成本管理的关键部分。由于在这一部分中，各种材料能源等消耗大大增强了成本的支出。施工人员操作不熟练，难以对材料合理科学利用，造成的浪费，施工过程中的细节浪费，和仓库管理不善而造成的材料失窃等浪费，都极大程度上影响了成本的管理。而目前，我国的工程建设单位在这些问题上表现很明显。浪费严重。
（三）工程施工结算审核管理不严格
当路桥施工工程已经接近完工时候，很多建筑工程企业忽视了竣工后的工程结算阶段的成本管理，工程财务人员在面对突况或者是成本涨幅，施工的格局变化，工程变更等一系列问题，很多工程企业难以很好的处理，从而大大增加了整体的成本支出。
三. 路桥工程项目的施工成本管理策略
1．设备、材料采购的费用和人员成本的管理
（一）严格控制设备材料的采购成本
建设材料和施工设备是保证整个路桥施工正常进行的基础。设备和各种建设材料的采供是项目工程施工中的关键环节，材料，设备的质量将直接影响到路桥工程的施工质量和工程寿命，材料设备的价格将直接影响到路桥施工成本，影响到项目的整体效益。要对采购工人进行严格的管理和监督，保证采购费用在控制范围内，制定限额采购工作包及工作包价格，并对限额采购进行跟踪，对各种超出范围的费用要严格审核对比，严格将采购清单和实际支出费用做出整合。
（二）严格控制人工费用和机械设备的保养成本
对于在施工过程的人工费和设备的保养等成本的控制，同样是直观重要的。加强对员工技术和素质的培养，使员工在进行施工过程中，能够少出现或不出现任何差错，保证技术施工的有效执行，使路桥的施工能够真正为社会做贡献；加强对施工设备的管理和保养，使工程的建设施工能够保证在稳定正确的机械操作中顺利进行。
（三）对于水、电等项目的成本管理控制
进行施工作业时，会用到大量的水、电等基础性的供应事项，对于水电的节约使用，将员工的工作范围中的铺张浪费现象进行有力整顿，使基础性的供应链能够顺利进行实施，帮助我们在进行施工过程中，能够充分的对成本进行增收减支的计划效用，帮助我们通过一点一滴的节约建设，使成本管理能够达到最好水平。
2.设计变更
在具体的施工中，要对各种施工过程中的设计变更做出分析，并通过科学的比较，结合工程项目投标报价中的各种信息，做出对比分析，综合论证。同时，要严格科学的控制设计变更，要在设计的环节上，节省费用支出。
3.采取合同措施控制
对于合同的有效管理是至关重要的，因为合同中对各个项目的建设标准和成本投资有明确的要求，并且，施工合同的制定是进行施工的主要人员的各项保证的反应面，合同的规定能够充分反映出，在施工建设中的各项基本性的管理成本投入与实际成本的差异，及时发现目标与成本的差异性，及时进行有效的计划调整，是保证施工成本管理建设顺利进行的前提，对于合同的保管和合同各个事项的研究进行细致的分析，将合同中的各项规定渗透到实际施工的各个环节中去，进行实践与目标计划的相符进行。
4．堵住“四个漏洞”，实行“六项制度”。堵住工程分包、材料采供、设备购管和非生产性开支等效益流失渠道。实行工程二次预算分割制、材料采供质价对比招标制、购置设备开支计划审批制、管理费用开支定额制、主办会计委派制和项目经理对资金回收清欠终身负责制，杜绝项目资金沉淀和挪用。
5. 采取决算审计控制
在路桥施工项目工程建设竣工时候，要对所交底的工程竣工报告书业做出严格公正的分析，评判，审核，结合项目合同和协议，对项目的交底时间，工程质量检测是否合格，项目规定的工程量做出对比，核算，同时，也要对各种变动费用实施严密审核，公正合理按照实际情况和合同协议，遵守相关法律规程，确定各种费用的支付总金额，严格杜绝一些不合理或者是作假现象，比如低价中标，高价决算等，在最后一关将整个项目的总体投资和费用进行科学严密控制，实现降低整体成本的目的。
四.结束语
我国的路桥工程施工建设起步较晚，虽然发展比较迅速，但整个路桥施工成本控制管理系统依然不完善，存在着很多问题。随着我国国际化水平的提高，我国的路桥工程施工企业必须不断完善工程成本管理体制。科学控制本单位的设计施工等整个工程各部分的成本，增强路桥工程施工单位的核心竞争力，提高经济效益，为促进我国的工程建设事业的繁荣发展，开发出新的经济增长点，提高人民的生活水平奠定坚实的基础
参考文文献：
[1]臧晓新 浅谈加强路桥施工项目成本管理措施 [期刊论文] 《四川建材》 -2011年3期
[2]李忠利 浅析路桥施工成本管理 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2011年22期
[3]李军 关于路桥施工中材料成本管理问题的思考 [期刊论文] 《现代企业文化》 -2010年18期
[4]詹恩 冯婧 路桥施工成本管理研究 [期刊论文] 《江西建材》 -2012年1期
[5]宋哲 刘佳群 浅谈关于路桥施工项目的计量和成本管理 [期刊论文] 《建材世界》 -2010年1期
[6]李国成 路桥施工项目成本管理及措施 [期刊论文] 《魅力中国》 -2011年9期
[7]王斌 路桥施工项目成本管理 [期刊论文] 《中国科技信息》 -2011年11期
第14篇
关键词：公路桥梁，病害，养护，对策
0.前言
公路桥梁竣工并交付使用后．在行车作用和自然因素的影响下，特别是在交通量和轴载不断增加的情况下，有些筑路材料性质发生衰变，加上设计、施工中遗留的某些缺陷，导致公路桥梁的使用性能逐渐下降。
公路桥梁养护是保证车辆高速、安全、舒适行驶的不可缺少的经常性工作。做好现有公路桥梁的养护和改造是各级公路桥梁管理机构的首要任务。公路桥梁养护的目的和基本任务包括下列内容：经常保持公路桥梁及其设施的完好状态，及时修复损坏部分，保障行车安全、舒适、畅通。采取正确的技术措施，提高养护工作质量，延长公路桥梁的使用年限。防治结合，治理公路桥梁存在的病害和隐患，逐步提高公路桥梁的抗灾能力。对原有技术标准过低的路段和构造物以及沿线设施进行分期改善和增建，逐步提高公路桥梁的使用质量和服务水平。
1.公路桥梁养护现状
我国目前的公路、桥梁养护现状不容乐观。以湖北省为例，该省“九五”公路通车总里程为57850公里，而在“十五”末，总里程已达91131公里。免费论文参考网。“九五”及“十五”前3年建设的公路，目前已全面进入维修期。
第15篇
【关键词】公路桥梁，维修加固，技术论述
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
一.前言
我国的公路桥梁发展历史悠久，最精美的典范便是隋朝的赵州桥，经过数千年依然坚固古朴，风雨难以损毁，是我国桥梁建筑设计施工历史上的经典之作。我国桥梁公路加固设计施工技术有着深厚的文化底蕴，在改革开放后，伴随着国门的打开，中国逐渐走向世界，受到世界各种思想的启迪和冲击，我国的路桥设计施工加固理论和技术都不断得到了完善和发展，逐渐形成了符合路桥发展现状系统设计理论，和科学的施工方法，不仅真正实现了与世界的脚步接轨，更在中国工程技术人员的常年实践中，不断总结经验吸取教训，实现了施工设计的突破和创新，我国的公路桥梁维修加固技术已经逐渐趋于成熟。
二.我国公路桥梁维修施工加固的意义
1.实施公路桥梁加固是保证运输安全的客观要求
伴随着运输业的发展，各种超重型车辆不断投产使用，跨区域物资运输，跨区域的经济文化交流，旅游业的兴起等一系列产业的发展都严重使得公路桥梁出现了一定超负荷现象，使得公路桥梁的承载力不断得到加重，加上公路桥梁受到风雨霜冻等各种自然因素的侵蚀，已经出现了一定的损害现象，存在着一定的安全隐患，因此，实施路桥加固，是保证运输安全的客观要求。
2.是保证路桥的功能正常发挥，实现社会经济效益的必然选择
交通运输业是关系到我国经济命脉的关键领域，不断实现交通运输业服务质量的提升，就必须时刻保证公路桥梁等基础设施的功能正常，可以随时发挥出这些基础设施的正常效率，因此，加强对路桥的维护管理，加大路桥的加固护理，是提升整个交通运输网络服务水平，提高整个网络的经济效益的必然选择。
3.是公路桥梁养护过程中的重要环节
近些年来，我国的公路为人们的生存发展提供了很多便利，有效的提高了人们的生活节奏和生活质量，但不可否认的是，公路交通网络中，依然存在着一些细节处容易发生交通事故，比如，桥梁的坍塌，桥面的裂缝，桥栏折断，桥墩破损甚至是桥上线缆的断裂，使得高速公路桥梁处隐藏着各种安全隐患，桥头跳车等各种事故不断发生，都是由于对桥梁的护养不力，负荷过度。因此，加强对公路维修加固，是解决我国公路交通中，发生众多交通事故，消除安全隐患的重要之一。
三.公路桥梁维修加固技术探讨
1.旧桥上部结构处加固方法
（一）桥面补强层加固法
通常使用先凿除旧桥面使其与原有主梁合二为一的方法来增大桥梁的有效高度，再在梁顶土加铺一层钢筋混凝十层，以有效提高桥梁荷载横向分布的能力;以便提高整体桥梁的承载能力。
（二）加大截面面积和配筋补强加固法
通常采用加大构件截面面积、提高配筋率等加固方法来解决桥梁刚、强度不足，稳定性及抗裂性较差等问题。这种方法通过增大桥梁侧面或底面尺寸，增加梁的有效抗压和抗弯强度来达到增加桥梁承载力的目的是被广泛适用于桥梁和拱桥加固的方法。
（三）锚喷浆混凝土加固法
通过高速喷射机器的引入。新的混凝土混合物将被连续喷涂到锚钢丝网面上，其硬化凝结后的表面将形成一个钢筋混凝土结构，这将加大桥梁的受力面积，从而使整体结构变得更加完整，进而能够承受较大的外部负载。
（四）粘贴钢板或碳纤维加固法
当交通流量增加时，梁板的主梁承载能力小于负载压力或受到严重锈蚀时，将极易产生严重的横向裂缝。使用锚杆和粘结剂将纤维固定于混凝土结构的薄弱部位或受拉边缘，使其与结构形成整体，以钢板或碳纤维代替额外的加强型钢筋，从而实现增加桥梁承载力的目的。这种加固方法的特点是:不需要破坏被加固的原结构;施工工艺简单，施工质量较容易控制，施工工期短。
2.增设额外的纵梁加固法
当桥墩基础的安全性能良好，并具有足够的承载能力时，可以使用一个额外的具有高承载能力的新的纵梁，以便使其与老梁连接成为个整体共同受力。在新的桥梁结构下的主梁原来所承受的负载将进行再次分配，从而加固了桥梁，改进了其荷载能力和刚度。当在主梁一侧或两侧增设纵梁时，将同时具有加宽扩大的作用。为确保新老混凝土能够在-起共同发挥效用，一定要注意新的桥梁和旧的桥梁之间的横向联系。
3.旧桥下部结构处加固方法
（一）扩大基础底面面积加固法
这种方法适合用于承载能力不足或过浅的深度，而砖石或混凝土刚性实体又是作为构成墩台的主要成分的情况。应首先计算地基强度以确定是否扩大基础底面面积。
（二）新建辅助挡土墙加固法和墩台拓宽加固法
可新建辅的挡土墙以抵抗桥台水平土压力过大而造成桥台倾斜现象的发生。利用旧桥基础，靠墩台盖梁挑出悬臂加宽部分，以便于安装上部结构。此种情况为只加宽墩台下部的盖梁、墩台身和基础则不需予以加固。
四.关于公路桥梁维修加固的几点建议
1.要做到科学的加固维修设计，从路桥的现实状况和整个交通网络的实际出发，实地勘察，精密测量，采集第一手相关的地质地貌，施工高度，施工难度等一系列的客观数据，保证数据的真是完整性，采取科学合理的设计方法，选择合理的加固方法，制定严格的施工规范，做好各种加固施工前的准备，比如对器械工具，人员的准备。
2.要采取先进的技术设备，对加固施工的各种机械设备做出科学选择，保证机械设备稳定安全，同时，要加强对加固材料的选择，采购质量管理，选择符合我国国家质量标准的材料，杜绝假冒伪劣产品，从材料商保证加固的质量。同时，严格执行材料使用制度，规范科学合理施工使用，避免浪费，做到物尽其用。
3.要对整个加固工程设计施工都进行全程监控，实施全面的质量管理监督。加强对管理人员的管理技能的提高，培养其负责的工作态度，安装先进的监控设备，加强对施工人员的施工规范性指导和管理，从施工细节到全局的施工进度，加固后的护理修缮，都做出细致全面的监控，保证质量的高标准。同时，要做好加固后期的定期实施路桥维护，管理。全程管理控制，保证加固的质量，提高整个交通网络中的路桥使用寿命和安全性能。
五.结束语
交通运输领域是我国关系到国际经济发展安全命脉的关键领域，交通运输的安全关系到千万出行者的生命财产安全，关系到我国经济文化交流，因此，采取各种措施，将整个运输系统中的安全隐患消除，是保证我国经济政治安全的必然要求，路桥是我国交通运输网络中的重要部分，在设计施工以及维修过程中实施加固技术，实施科学合理，符合实际情况的加固设计，做出严密稳妥的技术施工，不断加强施工设计质量的监督，是保证加固质量，保证路桥功能完整，促进我国公路交通运输网络的完善的客观要求，必须严格科学实施，保证运输的质量与安全。
参考文献：
[1]周创理 浅谈公路桥梁维修加固技术 [期刊论文] 《中华民居》 -2012年6期
[2]楚艳惠 桥梁维修加固技术 [期刊论文] 《交通世界（建养机械）》 -2006年1期
[3]周宏礼 浅谈农村公路桥梁常见病害及加固技术 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年8期
[4]庞欣 公路桥梁常见病害分析与维修加固技术 [期刊论文] 《黑龙江科技信息》 -2010年17期
