铁路安全论文范文
前言：我们精心挑选了数篇优质铁路安全论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
安全宣传是安全运输的基础，宣传要具有切合实际（与铁路运输部门息息相关）、主题鲜明（有针对性）、内容丰富和形式活泼等原则，安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。
（一）隐患提醒
隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动，排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完，如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施，包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌，有的隐患（如有缺陷的工具或设备）还需要进行锁定。这样一来，不管是本部门员工还是外来人员，容易清楚哪些是隐患，在一定程度上可以避免误操作的发生。
（二）操作规程
操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段，相关法规要求铁路运输部门制定操作规程，并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程，但很多操作规程就像规章制度一样，没有流程图也没有图片，厚厚的一迭文字材料，让人阅读和使用起来十分不便。因此，铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程，每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤，然后对应每个步骤附上相应操作照片，此外，把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边，便于员工使用。
（三）安全宣传阵地
除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外，安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训（安全警示）宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏，公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等，安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外，铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地，每月或定期开展主题安全宣传，如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。
二、广泛开展安全管理活动
安全活动是安全文化的载体，也是安全文化在行为层面的体现，铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动，能吸引广大员工积极参与安全，增强员工对安全的认同感。
（一）部门安全活动
除了法定的安全活动外，铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习，在每日的工作安排会上同时部署安全工作，在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织，使公司全体员工都能参与到安全工作中来，真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。
（二）安全检查
安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段，铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料，检查中发现的每一处问题都对应一张照片，并把检查结果张贴在宣传栏，或在部门内部网站上挂出，供各单位和全体员工学习、分享。
（三）安全评比
第2篇
铁路投产运行的信息系统很多，有的系统按照等级保护要求确定了安全等级并建立了安全系统；有的系统在设计中考虑了安全等级，但在建设过程中并未按设计要求实施安全方案；还有的系统没有考虑安全措施。针对铁路信息系统投产运行后的实际情况，铁路总公司有必要组织内外部测评队伍，根据国家和总公司对信息安全的建设要求，对信息系统开展技术和管理两方面的现状评估，检查信息系统在物理安全、网络安全、主机安全、应用安全、数据安全以及安全管理上与相应安全等级标准的差距，进行差距分析，提出建设整改意见。
2安全等级测评
在信息系统等级保护安全建设完成和投产之前，首先组织内部测评队伍对安全建设情况进行效果测评，发现不符合性提出整改建议。内部测评结束及整改验收后，再聘请有第三方测评资质的测评机构进行等级测评，验证与国家及行业等级保护标准的符合性。通过总公司内部和专业测评机构的两级测评，可有效地推进国家及行业信息安全标准在全路的落实完善。按照GB/T22239-2008《信息安全技术—信息系统安全等级保护基本要求》中的等级测评要求，信息系统在运行过程中，等级保护测评工作要定期开展，其中三级系统每年要测评一次，四级系统每半年要测评一次。根据该要求，结合每年铁路安全大检查工作的需要，制定每年的安全大检查计划，组织内外部专业测评队伍，对三级及以上的信息系统开展安全等级测评工作。
3安全建设整改
3.1机房物理环境整改
按照《铁路行业信息机房设计及建设规范》、《铁路行业信息机房管理规范》的要求，完善机房环境、设备管理、电源管理、安全管理和资料管理，并从防雷、防火、防水、防静电、防盗窃、防破坏、电力供应、机房电源及环境监控等方面对机房环境进行改造。
3.2安全域划分
按照《铁路行业信息系统安全体系总体设计方案》，根据信息系统的安全等级，采用交换机划分VLAN、设置访问控制策略、部署防火墙等技术措施对信息系统进行安全域划分。
3.3边界网络防护
明确总公司信息网络、业务专网和互联网的网络边界，对网络边界部署内、外部网络访问控制策略、入侵检测等多项防护措施，并加强网络边界的监测。
3.4主机安全加固
遵照《铁路行业信息系统安全加固实施指南》，通过配置安全策略、安装安全补丁、修补系统漏洞、强化身份鉴别等方法对各类主机设备的操作系统、数据库、中间件等及时进行策略配置和加固。
3.5应用及数据安全防护
依照国家和行业标准，从用户身份认证、访问控制、数据加密、容错能力、日志审计等方面进行应用系统安全改造和建设。在数据安全防护方面，采用有效的数据备份策略对重要数据进行定期和增量备份，采用安全移动存储介质进行必要的数据交换。
3.6强化信息安全队伍建设
从安全管理、运行、监督、技术支持等方面加强行业内信息安全队伍建设，确保安全责任落实。做好总公司、铁路局两级和一线服务、二线运维、三线技术支持安全运维服务队伍，负责各系统日常安全运行维护工作。
3.7完善信息安全管理工作
为切实做好信息安全管理工作，总公司需要结合信息安全管理体系建设项目，以等级保护为抓手，将等级保护与信息安全日常管理紧密结合，将信息安全管理全面纳入铁路运输安全生产管理体系，按照“谁主管谁负责、谁运行谁负责”和属地化管理原则，逐级落实信息安全责任，建立与总公司信息化发展相适应的信息安全监督机制、应急机制、故障通报与处理机制、事件责任追究机制和风险管理机制。总公司在加强信息系统建设管理方面，需制定一系列的规章制度，包括《铁路行业信息系统上下线管理规范》和《铁路行业计算机应用软件通用安全要求》等，明确系统定级备案、方案设计、产品采购使用、密码使用、软件开发、验收交付、等级测评、安全服务等管理内容。
4安全措施落实
4.1建立铁路信息系统安全技术体系
研究建立“一个中心（安全管理中心），三重防护（计算环境、区域边界、信息网络）”的铁路信息系统安全纵深防护和主动防御的技术体系，按总公司、铁路局、站段三级管理模式和信息系统运输生产专网、内部服务网、外部服务网三网的特点，实现运输组织及客货营销类信息系统“分级分区、专网专用、横向隔离、纵向认证”的安全策略，经营管理类信息系统“三级独立成域、主动防御、内外兼防”的安全策略。
4.2建设铁路信息安全综合管理平台
铁路信息安全综合管理平台是为总公司及下属单位开展与信息安全管理相关工作的综合工作平台，功能将覆盖总公司及其下属单位的信息安全管理工作的主要内容，并支持公安部等级保护管理工作。平台主要提供以下3类功能：
（1）以信息系统定级、备案、整改、测评和检查等规定步骤为主线，实现等级保护工作任务的下发、执行、进度监控和督办；
（2）风险管理、应急管理、安全检查和事故通报等专项管理功能；
（3）日常办公的综合管理、培训教育、标准管理等。
4.3建设铁路信息安全一体化运行监控平台
铁路信息安全一体化运行监控平台是集综合网管、应用防护、IT运维、机房监控为一体的信息系统安全运行监控管理平台，实现网络监控、主机监控、机房监控、边界防御、桌面终端安全的全方位监控功能。
4.4开展国产化和自主可控技术研究
在信息安全越来越重视国产化的大技术背景下，开展铁路行业的信息安全国产化和自主可控技术的研究尤为重要。在国产化方面，紧紧围绕铁路网络安全自主可控战略目标，根据国产产品成熟情况，结合铁路业务发展、业务需求，按照“统筹规划、分步实施，应用牵引、平台重构，项目推动、政策保障”的工作思路，采取“直接采用、对等替换、平台替换”技术策略，进行信息系统国产化改造和构建铁路信息安全等级保护技术体系的积极探索。在自主可控方面，通过统一标准、自主研发、自主实施、产权管理、风险评估、安全测评、安全管控、安全巡检等手段实现信息系统全生命周期各阶段的安全可控。
4.5开展基于云计算的安全技术探索
云计算已成为信息技术的重要发展方向，建立铁路云应用平台将对铁路信息化应用技术产生深远影响。云计算环境下的信息安全问题是信息安全技术领域面临的一个新课题，在开展铁路云应用平台研究的同时，同步开展云安全应用技术的研究和探索，使基于云计算的铁路应用平台在设计、建设、投产3个环节将信息安全同步纳入。
4.6建立铁路信息安全评测体系与技术督查体系
采用安全检查、风险评估、内外评测、安全运维等管理和技术手段，建立有效的安全测评与技术督查体系。通过在重要时间节点（如春运、暑运等）开展安全检查和自查工作，使路局、站段管理人员保持安全意识；按照等级保护标准要求定期开展风险评估、等级评测等工作，确保等级保护安全手段能贯穿重要信息系统的始终；通过完善铁路两级三线安全运维服务体系，建立总公司、铁路局两级信息安全技术督查工作机制，将信息安全技术和管理有机结合起来，实现安全管理、运维、督办相辅相成、相互监督的局面。
4.7等级保护示范工程仿真实验环境及试点工程建设
第3篇
1.坚持以人为本
尊重人、开发人、塑造人、用心沟通、快乐工作是以人为本的管理工作特点。要树立以人为本的管理理念，就是要通过各种宣传手段如刊物、板报、标语、宣传栏等等，将安全生产的理念作为一种文化渗透到每个职工的头脑中，将安全文化的深厚优势宣传到位，使安全生产的精神牢牢根植于干职的心里。只有坚持以人为本，尊重人在生产经营活动过程中的主体地位，将人的全面发展作为根本，将关心和解决职工的工作、生活问题作为落脚点，让职工体会到工作的乐趣，最大化地减轻和消除领导与职工的对立，才能提高职工的工作积极性，稳定人心，为安全生产运输提供有力的精神支柱和动力。
2.做好安全投入
铁路企业只有做好硬件投入，逐步实现安保设施的现代化，将传统的人保用设备安保来代替才能获得好的安全生产的效果。所谓安全第一，就是要求安保的投入水平足以保证生产运输的安全，不然就会造成资源的极大浪费，降低生产效率。因此，铁路企业首先要在制定自身的安保措施的时候进行统筹思考，在保证所制定的安保措施能够提供生产运输的安全保障的前提下考虑可否减少一些投入，实现用最少的投入取得最大化安保效果的目标。
二、建立高效的安全管理制度
1.实事求是，提高制度实效性
安全管理工作必须本着实事求是的原则，切实提高所订制的每一条规定和制度的实效性、可行性，强化规章管理、制度建设，对制度进行定期的检查、更正和清理，将那些不能给企业带来实效的、过时的、操作性差的管理制度及时清除掉，才能保证我们的安全管理工作不会因噎废食，不会成为生产运输的负担。因此，我们必须避免文件泛滥，而是要建立具有严肃性和可行性的管理制度，从实际出发，实事求是。
2.强化群体安全管理建设
要强化基层班组建设，首先要提高基层班组相互之间的凝聚力，加强班组成员之间的沟通交流和相互关心，多组织一些有意义的活动，使班组成员能够相互了解、互帮互助。只有这样，才能建立良好的班组人际关系，为各项安全生产工作的顺利开展提供保障。其次，要切实提高班组长的个人素质和能力，通过对班组长的带队能力、工作水平、管理手段等不断加压，加强对班组长的奖优惩劣、绩效考核，才能真正发挥班组长的生产指挥、有效管理、协调各方、带好队伍的功用，实现机制的创新。再者，要建设自控型班组，就必须培养职工尽职尽责的职业精神，使职工热爱自己的本职工作，以高度的责任感和组织自律性进行生产作业，自觉学习各项业务技术知识，自觉遵守企业的各项规章制度，才能真正提高班组的整体自控能力，落实标准化作业，完善好作业程序。最后，一定要抓好标准化作业工作。为此，要坚持班前预想、坚持班中控制、坚持交好班、坚持作业标准、坚持班后总结，落实岗位的工作定量化。如果在工作中发生问题，一定要当面指出、当即整改，卡好作业的关键性环节和重要人员，防止作业的过程中出现任何漏洞。
三、加强技术培训
要制定具有针对性的一系列教学方案，通过现场教学、理论引导、实际检验等形式强化对职工的安全技术培训，使职工在了解设备基本原理、性能和生产的基本状况的基础上，提高自身的业务技术水平和在施工现场作业中发现问题、解决问题的能力。要通过组织技术讲座等，使职工对设备安全、施工作业安保等强化认识。要以具有较大影响力和较强说服力的事故为例对职工进行安全教育，告诫职工在生产中严格安全防范措施，努力提高自身的自我保护意识和能力，将安全生产的理念落实到日常的基本工作中去。安全生产中需要的操作技能等必须以每日一问、每月一练、定期化考核，一体化检测等形式进行过硬的培训。在班组里，要形成日常学习、相互结对、互教互助、共同提高的良好学习氛围，为建立自控型班组，提高安全生产水平等提供重要的保证。
四、小结
第4篇
安全宣传是安全运输的基础，宣传要具有切合实际（与铁路运输部门息息相关）、主题鲜明（有针对性）、内容丰富和形式活泼等原则，安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。
（一）隐患提醒隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动，排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完，如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施，包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌，有的隐患（如有缺陷的工具或设备）还需要进行锁定。这样一来，不管是本部门员工还是外来人员，容易清楚哪些是隐患，在一定程度上可以避免误操作的发生。
（二）操作规程操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段，相关法规要求铁路运输部门制定操作规程，并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程，但很多操作规程就像规章制度一样，没有流程图也没有图片，厚厚的一迭文字材料，让人阅读和使用起来十分不便。因此，铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程，每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤，然后对应每个步骤附上相应操作照片，此外，把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边，便于员工使用。
（三）安全宣传阵地除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外，安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训（安全警示）宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏，公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等，安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外，铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地，每月或定期开展主题安全宣传，如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。
二、广泛开展安全管理活动
安全活动是安全文化的载体，也是安全文化在行为层面的体现，铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动，能吸引广大员工积极参与安全，增强员工对安全的认同感。
（一）部门安全活动除了法定的安全活动外，铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习，在每日的工作安排会上同时部署安全工作，在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织，使公司全体员工都能参与到安全工作中来，真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。
（二）安全检查安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段，铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料，检查中发现的每一处问题都对应一张照片，并把检查结果张贴在宣传栏，或在部门内部网站上挂出，供各单位和全体员工学习、分享。
第5篇
1．1对会议的安全管理
既有线路铁路在施工之前肯定会进行一些会议，在这些会议上一定要把安全管理问题加入进去，而且在会议进行的时候还要包括以下这些内容:第一，对施工人员进行专业的培训;第二，把一些新引进的技术教授给具体的操作人员;第三，对施工过程中可能会出现的一些问题进行提前防御。而且其中对铁路的安全施工有比较大帮助的有施工培训会以及施工总结等会议。我们说到的预防在施工过程中出现安全事故指的就是在会议中提出一些在具体的施工过程中可能会出现的一些安全问题，并对这些问题进行一个系统的分析，然后提出一个比较可靠地解决办法，而且在施工结束之后的总结会上还要对在施工过程中已经出现的安全事故进行全面的分析解决，并探讨如何才能够有效地避免这些安全问题的出现。在进行技术交底的时候一定要注意下面的几个问题:第一，清楚施工现场的平面布局;第二，对在铁路上将要运行的车辆运行时间有一个比较清楚地了解;第三，对整个工程的施工方案和具体的施工情况有比较清楚地认识;第四，对施工过程中会出现的各项技术指标和施工的顺序全部掌握。
1．2防护管理
既有线铁路在施工之前的安全防护工作主要做到以下几点:第一，对施工人员和行车进行安全防护工作。既有线路铁路在施工现场应该对所有的工作人员进行专门的保护工作，除此之外，施工单位还应该派遣专门的工作人员去负责铁路两端的工作人员安全问题，这样就能够最大限度的保护施工人员的安全以及在工作过程中的行车安全了;第二，对接触网进行安全防护工作。对既有线铁路进行施工的时候，为了能够有效地避免在施工的过程中出现接触网伤人事故，就需要施工单位保证好施工中的大型机械和接触网之间的距离;第三，对基坑的安全防护工作。在进行既有线铁路工程施工的时候肯定会有基坑的参与，通常基坑都是在铁路的两侧的，在施工的过程中基坑可以帮助施工人员更好的去进行施工工作，但是如果对基坑没有利用好，那么很可能就会导致基坑伤人事件，一旦发生事故就是非常严重的。施工单位一定要在基坑的附近设立起安全防护网;第四，对消防设备的安全防护工作。在既有线铁路工程施工中不可避免的会用到一些易燃易爆的物品，在这些物品附近一定要做好消防工作，如果不慎发生了火灾，就可以把损失控制在最小的范围之内了;第五，对施工用电方面的安全防护工作。现在的火车在铁路上运行时都是使用的电能，在既有线铁路工程施工时附近肯定会有高压电的存在。
2加强安全管理的有效措施
2．1做好各方面的预防铁路工程施工单位必须要预防在施工过程中出现安全事故，在施工之前一定要做好准备工作，给施工人员提供一个比较安全的施工环境，而且做好这些工作之后还可以让企业省去很多不必要的麻烦。我们在安全管理中一定要做到下面几点:第一，快速的找到危险的源头，并采取相应的防御措施;第二，对施工中会用到的一些工具进行定期的安全检查;第三，把应急工作做好，这样一旦出现安全事故就可以把事故的危害降到最低了。
2．2加强对细节的安全管理因为既有线铁路在施工的过程中旁边可能会有列车在运行，所以安全施工问题是一个非常重要的问题。在进行安全施工管理的时候要重视对宏观的把握，还要把一些细节性的问题注意到。很多施工单位都把宏观的一些安全问题注意到了，但是，他们的施工质量和施工进度不尽如人意，就是因为他们在施工之前和施工过程中没有对施工中的一些细节问题进行处理，没有对这些细节问题可能会引发的问题进行预防。
2．3对工作人员进行技术培训现在社会发展迅速，各种技术也在快速的发展着，在施工过程中用到的一些设备和技术都在不断地更新，这些都要求施工人员有更高的专业素质。所以，我们在进行施工之前一定要对施工人员进行一个专门的技术培训，这样不仅可以保证施工的质量，还能够对施工人员的人身安全问题有一定的保障。在开始施工之前一定要保证施工人员对施工中会用到的所有物品有一个比较好的了解，然后再对他们进行安全教育，同时还要在施工场所设立一些安全标语。
3结语
第6篇
(一)铁路企业科学发展需要法律规范
随着铁路企业不断发展，中国铁路翻开了新的历史篇章，截止2013年底止，中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求，同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题，对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定，不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此，如何进一步规范铁路建设施工，如何进一步提高铁路安全系数，如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化，这都需要遵循客观规律，运用法律规范，保障人民群众的人身财产安全，确保铁路企业健康长久发展。因此，《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。
(二)铁路实际工作需要法律规范
历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。
二、《管理条例》修改的主要内容
(一)关于责任主体相关方面的修改内容
政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。
(二)关于规范质量安全相关方面的修改内容
安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。
(三)关于规定公众义务相关方面的修改内容
保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。
三、落实《管理条例》规范行为安全
(一)质量安全意识先导
行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。
(二)研判风险树牢安全
树牢安全的重点就是要研判风险，关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看，《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础，找出安全风险点，提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程，明确了安全风险管理的最底线，强调了静态安全与动态安全相结合，将铁路安全风险管理以法律的形式固化，形成安全风险管理工作的辩证思维模式，确保铁力安全畅通。近年来，郑州局树立“安全大如天”的理念，结合《管理条例》的具体规定，一方面从安全风险管理风险理论出发，找出安全风险点，例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点，杜绝安全事故的发生，另一方面，从辩证思维出发，在遵循安全风险的客观规律基础上，摆正影响安全因素之间的关系，确保铁路运行的安全因素大于风险因素，把控安全风险，保障铁路运输安全。因此，《管理条例》为研判安全风险提供了思路，为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。
(三)规范行为和谐出行
第7篇
1.1管理方面
（1）结合部管理不到位易形成风险管理盲区。通常，结合部越多越容易发生安全问题和生产安全事故，尤其是专业结合部，由于管理人员和作业人员所掌握跨专业知识不足，存在因结合部管理不到位而发生事故的情况，如列车抱闸运行，小则造成耽误列车事故，大则造成列车脱轨甚至颠覆事故。造成事故主要原因如下：作业人员未松开车辆人力制动机；车辆制动机故障；机车换挂后改变列车管主管定压时操作不当引起车辆缓解不良，而这种原因长期以来未被大多数单位管理和作业人员认知。《铁路技术管理规程》规定：“旅客列车、特快及快速货物班列自动制动机主管压力为600kPa；其他列车为500kPa。长大下坡道区段货物列车及重载货物列车的自动制动机主管压力，由铁路局根据管内相关实验结果和列车实际操纵需要可提高至600kPa”。由于各铁路局线路坡道、曲线半径、牵引定数等差异较大，对货物列车自动制动机主管压力值规定不一，存在600kPa和500kPa2个值，因而出现货物列车在一些车站换挂本务机车后，自动制动机主管压力需要由600kPa改为500kPa，如果摘机前未对列车主管实施1次170kPa的最大减压量操纵，则会造成列车管主管压力小于副风缸压力产生制动缸缓解不良，进而导致车辆抱闸开车。目前，部分铁路局间、铁路局管内不同线路间、调车机车与本务机车间普遍存在货物列车自动制动机主管压力值规定不一致的问题，加之跨铁路局机车交路多、技术规章制度不完善等因素，危及了铁路运输安全。
（2）技术管理漏洞易产生安全风险。列车运行监控装置(LKJ)技术管理归电务部门，使用管理归机务部门，行车组织归调度部门，数据涉及部门则更多，传统的管理规定没有要求所有在双线区段运行的机车必须安装LKJ反方向数据，而且由于跨铁路局轮乘交路长、本局不掌握相关铁路局反方向数据，以及受LKJ车站号码资源限制和LKJ芯片存储容量限制等因素影响，目前双线区段运行的机车未安装反方向数据的情况普遍存在，尤其是长交路跨铁路局轮乘的机车。当双线区段正方向发生设备故障、事故救援、自然灾害等情况长时间不能恢复正常行车时，调度部门必须按规定组织反方向行车，当未安装LKJ反方向数据的机车反方向行车时，LKJ装置无法依据线路坡道、曲线半径、断电标、合电标及反方向进站信号位置等参数控制列车，必然存在冒进信号、超速运行、电力机车带电过分相或掉入分相区等安全风险。机车反方向进入区间救援时，同样存在上述风险，而且还存在与区间被救援列车(车辆)发生冲突的风险。
（3）作业组织方式变化易伴随安全风险。目前，全路开行的货物快运列车编有行李车、客车、货车，车上配有货运车长、装卸工、客列检等人员，并配有装卸机具等设备，到发量较小的车站以随车人员为主承担装卸作业，到发量较大的车站以车站人员为主承担装卸作业。这种作业组织方式对铁路各部门、各单位而言属于新生事物，具有全新的规章制度、设备、作业环境等，如果管理不到位，人员素质达不到要求，必然带来安全风险。
1.2设备设施方面
（1）行车设备功能缺陷隐藏安全风险。据调查，目前部分铁路局的部分区段使用ZP-89型移频轨道电路，该制式在电化区段不具备断轨检查功能，而且在断轨后存在列车占用丢失的安全隐患，事故的直接原因通常由于职工违章、违纪，技术设备不良或其他原因。在上述设备区段，当发生上述故障且列车停车后，如果车站值班员(列车调度员)没有及时发现并拦停后续列车，后续列车的列车乘务员又中断瞭望，极有可能发生性质严重的事故。因此，使用ZP-89型移频轨道电路存在安全风险。
（2）使用行车安保设施带来的安全风险。《铁路技术管理规程》规定：“中间站停留车辆，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋(止轮器、防溜枕木等)牢靠固定”。由于电气化区段中间站到发线使用车辆人力制动机存在劳动安全风险，目前普遍使用人力制动机紧固器进行车辆防溜，但是部分车型使用人力制动机紧固器时，会造成人力制动机轴链与人力制动机拉杆加强筋间产生一定的夹角，造成人力制动机拉杆加强筋形成向下的力矩，当人力制动机紧固时，拉杆加强筋可能越过拉杆托架滚轴而被卡滞。如果出现卡滞问题，撤除人力制动机紧固器后，制动机链条看似完全松开，但是车辆仍处于抱闸状态，这种现象不易被调车作业人员发现，进而导致列车抱闸开车。目前，人力制动机紧固器尚无其他替代品，只有依靠调车人员人工确认车辆缓解状态，从而增加了调车人员的作业环节，也随之带来漏检造成的车辆抱闸开车风险。
（3）设备制造缺陷存在潜在的安全风险。制动指示标识及职工培训教材都显示，客车车辆涡轮蜗杆式人力制动机，顺时针转动手摇把为拧紧方向，逆时针为松开方向。但是，一起旅客列车车辆长时间抱闸滑行，最终导致列车脱轨事故，彻底否定了这个定论。经过对事故车辆的人力制动机反复试验和解体检查发现，逆时针转动手制动机，制动机链条完全松开后，再持续转动时，制动机链条又会越拧越紧，最终使闸瓦与车轮踏面密贴。产生这一问题的根源是，制造车辆时未严格执行设计文件，造成设备缺陷长期潜伏。目前，采用涡轮蜗杆式人力制动机的客车存在上述问题，但由于运用客车数量有限，车辆只有在厂修时才能逐辆改造，因而只有全部车辆改造完成，使用手制动机引起的列车抱闸运行风险才能消除。
2铁路安全风险管理对策
2.1消除安全隐患
（1）科学实验、精确计算，统一列车自动制动机主管压力值。要彻底消除列车自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险，有关主管部门应组织车务、机务、车辆、调度、技术规章制度管理部门，以及科研单位等组成试验小组，制定科学严谨的试验大纲和方案，在不同铁路局不同线路条件下进行科学实验和精确计算，合理确定列车自动制动机主管压力值，并在全路统一标准。在没有统一标准前，相关铁路局应开展列车自动制动机主管压力值不一致问题的专项排查，查清不一致的线路区间、机车换挂车站，并进行公布，告知车务、机务、调度等相关作业人员。同时，完善相应的技术规章制度，规避自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险。
（2）升级LKJ硬件设施，根据运输需要安装反方向数据。为彻底解决双线区段运行机车安装LKJ反方向数据问题，首先应对LKJ硬件设施进行全面升级，以满足数据存储需要。其次，各铁路局应公布双线区段LKJ反方向基础数据，抄送相关铁路局，并尽快组织安装。在未完成安装前，铁路局应修订完善相应的行车组织办法和安全措施。
（3）完善技术规章制度和应急处置预案。针对货物快运列车开行可能带来的风险，有关部门应明确相关工种的岗位安全职责、作业标准和流程；制定完善的规章制度、结合部安全管理制度和各种非正常情况应急处置预案，如制定货物安全检查及装卸作业办法，列车火灾、货物偏载、装卸机具固定不牢靠发生位移，以及列车发生非正常情况等应急处置预案；做好作业人员培训工作，配备必要的应急救援备品等，并在生产实践中不断完善各项规章制度。
（4）彻底改造ZP-89型移频轨道电路。为彻底消除该设备功能缺陷产生的安全风险，必须彻底改造设备；在未全部改造之前，有关部门应组织设备管理、设计和设备生产单位共同研究对策，如电务部门采取调整设备电气特性参数、工务部门采取加大线路设备探伤频次等措施；同时有关铁路局应细化和完善列车占用丢失后的应急处置办法和行车安全措施，规避风险。
（5）结合设备实际修订完善作业流程。车务部门应制定使用人力制动机紧固器进行车辆防溜的作业流程，撤除紧固器后必须检查车辆制动机缓解状态，同时督促设备生产企业对紧固器进行技术改造或研制新的防溜设备。在客车涡轮蜗杆式人力制动机改造之前，车辆部门应在制动机手摇把处涂打提示标识，列车途中使用人力制动机后，车辆乘务人员须逐辆确认车辆缓解状态。
2.2推进安全管理规范化为推进安全风险管理，应以管理规范化为切入点，建立健全各级管理部门(岗位)的安全职责、工作标准和工作流程。安全管理职责就是在安全生产过程中，某个部门(岗位)应该“管什么”；工作标准是履行安全管理职责的具体要求，是依据规章制度和现场管理实际，对安全管理职责进行逐条分解，是要求“管到什么程度”；工作流程则是对完成管理工作任务的具体步骤及其关联关系的动态分解，是确保管理工作程序化、规范化的重要载体，即“怎么干”才能达到既定的工作标准。例如，双线区段机车安装LKJ反方向数据，必须明确牵头和参加部门、每个部门和具体负责人的职责、每一项具体工作必须达到的工作标准，以及数据审核、提报、公布、安装等相应的工作流程。
2.3开展安全风险动态排查和管控安全风险无处无时不在，有显而易见的，如天气不良、设备故障等非正常情况下办理行车业务；有潜在的，如产品设计缺陷和功能缺陷；有的是随规章制度、设备、人员、季节、生产组织方式等变化而产生的；有的是管理漏洞；有的涉及专业性很强，其他专业根本无法排查等。因此，安全风险管理首先应进行认真的风险排查，尤其是做好动态排查，并不断修订完善防控措施，随时公布风险排查结果和防控措施。其次应落实好防控措施，如果某种风险涉及多部门，必须明确牵头和参加部门，共同组成风险排查小组，共同研究防控措施。
2.4加强安全信息管理安全信息源于生产过程中暴露出来的各类管理、作业、设备、环境等方面不利于铁路安全的问题，有上级和本单位检查发现的、下级单位上报的、车间班组自查发现的、职工反映的、兄弟单位互通的，以及人民群众提供的等等。安全信息管理是铁路安全风险管理的重要组成部分，及时收集、处理、筛选、分析、统计各类安全信息，是铁路各级管理机构随时掌握现场生产和安全管理现状，快速消除和降低安全风险的重要途径。目前，铁路各级单位落实安全生产委员会制度(含安全例会制度)和事故专题分析制度比较到位，但是对每日的交班分析会重视不够，而这一管理漏洞恰恰容易错过消除或降低风险指数的最佳时机。因此，铁路各级单位和部门应开好每日交班分析会，随时掌握本单位和本部门的安全情况，处置存在问题，认真分析每一件事故、故障和安全信息的真实原因，纠正偏差，发现和消除安全风险，从而及时制定、完善安全风险防控措施。
2.5加强结合部安全管理结合部是铁路运输企业在生产经营过程中由多个部门或单位共同负责、共同管理，形成相互交叉、相互依存的区域和环节的纽带，是内耗最大、问题最多、事故概率高、影响范围广、相互矛盾较为突出、容易产生安全隐患和事故的薄弱环节。为管好结合部，各单位、各部门应树立大安全的理念，克服本位主义思想，主动为对方着想。在此前提下，制定完善的结合部管理制度和技术规章制度，明确结合部管理牵头单位或部门，明确结合部成员单位的职责、工作标准和流程，实现安全信息资源共享，实现安全管理工作共管，消除结合部安全风险，促进铁路运输安全。
3结束语
第8篇
工后沉降预测是确定铺轨时间的依据，针对目前沉降估算精度难以满足无砟轨道高速铁路要求的问题，基于前期研究获取的土工参数，采用规范法、经验公式法、解析法对沪宁城际铁路6个试验断面开展沉降计算研究，经对比分析最终确立复合模量法计算加固区沉降，e－lgp曲线计算下卧层沉降，得出的变形模量计算结果与实测较为接近。铺轨时间的确定主要依赖于对实测曲线的推算。通过引入预测学中的变权重法，分别对双曲线法、GM(1，1)法及星野法预测模型进行优化组合，得到新的变权重组合预测模型，该模型的预测结果精度更高且结果唯一，工程应用性优越。根据上述综合沉降估算法与变权重组合推算方法，计算得到较精确的路基沉降发展趋势，为确定铺轨时间提供了依据。计算和测试结果均显示，沪宁城际铁路6个试验断面工后沉降满足控制要求。沉降计算结果与现场测试相互验证，总结出的沉降计算方法与现场测试技术为确保工程质量在超短工期内完成进度提供了技术保障。
2新线建设与既有线安全运营双向影响
2.1紧临既有线管桩施工技术研究
为把沪宁城际铁路施工对既有线的影响控制在安全范围以内，从设计、组织管理、施工工艺角度出发提出对策。其中，重点研究了紧临既有线预应力管桩施工工艺。工程实践表明，由于预制管桩在施工过程中引起的振动、挤土和噪声对周围环境的不良影响，尤其打桩产生的应力波会造成周围土体的强烈振动，将影响既有线的运营安全。为防止打桩施工对既有线的振动以及挤压影响，紧临既有线预应力管桩施工采用了设置应力释放孔、静压施工、调整施打顺序等工艺优化措施(图5)。其中，应力释放孔(孔间距3～5m、孔径0.5m)设置在紧临既有线侧，深度≥10m且≥1/2桩长，长度10～19m。图5成桩施工优化技术示意该成桩施工安全技术可从三个方面减小对既有线的影响:①通过在紧临既有线侧设置应力释放孔，对管桩施工的挤土效应进行有效释放，阻断土体继续向既有线侧传递;②采用静压施工取代动力打桩，无振动和施工噪音;③成桩采用跳打顺序，尽早形成帷幕，抑制既有线侧的挤土效应，为超孔隙水压力提供充足的消散时间。
2.2紧临既有线施工安全管理研究
针对紧邻既有线施工和交通运输相互干扰的问题，提出动态不确定环境下，基于风险分析的施工天窗优化模型，寻找可行性和最优性上的平衡策略。创造性提出了施工组织与交通运输组织协调分析的管理理念。通过4组试验(图6)，分别模拟股道垮塌不同状态下(发生时间、垮塌严重程度、抢修作业方式)抢修施工作业，模拟分析其封锁施工作业所需时间。在每组试验状态下，考虑对车站列车运行影响小，施工持续总时间短，既有利于施工单位连续施工、尽早完工，也利于降低对既有线行车的干扰，得出计算优化解(图7)。实践证明，该模型消解了冲突，建立了施工组织优化方法，具有较强的可操作性，为解决施工与运营双安全问题奠定了理论基础。
2.3紧临既有线路基安全监控方法
沪宁城际铁路建设期间，开挖、打桩、路基填筑等显著改变邻近区域内的应力场、位移场，必然对紧临既有线路基稳定状态产生不利影响，而目前我国仍缺乏新线路基修筑及既有线运行对彼此稳定状态的影响相关的理论和实践经验。因此，针对施工期间难以获知紧临既有线路基状态的问题，提出“静力监测+动力测试”的紧临既有线路基安全监控方法。施工期间，针对路基基坑开挖、地基成桩、以及路基填筑对紧临运营路基状态的影响，采用“埋设测振桩+传感器”监测方法开展动力测试;同时，采用应力铲、应变计和测斜管等监测应力应变规律。其中，选取典型断面开展的静动力测试主要内容为:①地基侧向位移;②地基侧向水平应力;③开挖路基坡脚水平位移;④路基动力响应;⑤土体动力参数(位移、速度、频率等);⑥动位移及总移。在此基础上，选取以坡脚水平位移为静力指标(图8)和振动加速度、振动位移为动力指标(图9)的路基状态关键控制参量，并结合数值分析、理论计算及轨检车数据，得出以上控制参量的建议安全阈值。由此形成一套可靠、易操作的沪宁城际铁路试验段既有线路基安全监测方法。
3结语
第9篇
我国铁路系统信息建设是1个超大规模的政企合一的内部网络。即铁路总公司、铁路局、主要铁路站段共同拥有1个内部的计算机网络。中国铁路的信息技术应用自20世纪60年代以来，从简单的单机应用，以18点报告为代表的统计项目，逐步发展到今天涉及全路各部门，覆盖车、机、工、电、辆、财务、统计和办公等铁路各系统。当前的铁路信息系统建设已进入飞速发展阶段，但是信息安全系统建设却一直处于滞后状态，并且存在许多隐患。由于各种原因造成的系统崩溃、中断及非法进入等信息安全问题则更为突出。主要表现在以下几个方面。
1.1缺乏上层的整体策略
主要体现在管理力度不够，政策的执行和监督力度不够，部分规定过分强调部门的自身特点，而忽略了在铁路运输的大环境下自身的特色。部分规定没有准确地区分技术、管理和法制之间的关系，以管代法，用行政管理技术的做法仍较为普遍，造成制度的可操作性较差。
1.2评估标准体系有待完善
主要表现在信息安全的需求难以确定，要保护的对象和边界难以确定。缺乏系统的全面的信息安全风险评估和评价体系，以及全面完善的信息安全保障体系。
1.3信息安全意识缺乏
普遍存在重产品、轻服务，重技术、轻管理的思想。
1.4安全措施建设滞后
主要体现在网络安全措施建设不够健全。随着网络技术的快速进步，网络安全也在不断地遇到新的挑战，原来的安全措施已经不能满足现代网络安全技术的需要。
1.5安全人才建设滞后
当前铁路系统信息技术人员较多，已经初步形成了一支铁路信息系统开发建设、运行维护的专业技术队伍。但从事信息安全技术方面的人才还非常缺乏，特别是既懂技术又懂管理的复合型人才。
2加强信息安全的重要性和必要性
2.1信息安全的重要性
近年来，信息技术的不断推广与应用推动了信息系统的基础性、全局性以及全员性的不断增强。铁路运输组织、客货服务、经营管理、建设管理和安全保障等对其依赖程度越来越高，特别是随着铁路生产与管理向着智能化和管控一体化方向的进一步发展，对网络和信息安全提出了更高的要求。由信息安全引入的风险也越来越大。网络和信息系统一旦发生问题，将给铁路生产、服务和经营带来重大威胁和损失，给铁路形象造成不良影响。信息安全已成为铁路安全的重要组成部分。铁路信息系统不仅包括管理信息系统、信息服务系统，而且还包括生产自动化系统等。因此，信息安全保护的内容不仅是数据和系统本身的安全，更重要的是运行于网络之上的业务安全，即保证业务应用系统的实时性、可靠性和操作的不可抵赖性。结合实际应用，就是要确保运行于网络之上的行车调度指挥、列车运行控制、编组站综合自动化等控制系统，以及生产实时管理、客票预订和发售、货运电子商务、12306客户服务等业务系统安全运行。
2.2信息安全的必要性
随着信息系统在铁路应用范围的不断扩大，功能的不断强大，网络覆盖的不断延伸，开放性与互联性的不断增强，以及技术复杂性的不断提升，由于信息网络和信息系统自身的缺陷、脆弱性以及来自内外部的安全威胁等所带来的信息安全风险日益凸现，而且日趋多样化和复杂化。传统的安全管理方式已不适应信息安全保障要求，必须采取先进的管理理念和科学的管理方法。信息安全管理的实质是风险管理。开展铁路信息安全风险管理，就是运用科学的理论、方法和工具，从风险评估分析入手，识别潜在风险，制定有效管控和处置措施，加强安全风险过程控制，强化应急处置，努力消除安全风险或使风险可能造成的后果降低到可以接受的程度。加强信息安全风险管理是铁路信息系统安全稳定运行的内在需要，是保障铁路运输安全和正常秩序的必然要求，符合信息安全管理工作特点，是做好信息安全工作的科学方法和有效手段。
3加强信息安全管理对策
为应对日益严峻的信息安全形势所带来的挑战，铁路系统必须采取一系列的措施来提高信息管理水平。主要体现在以下几个方面：
3.1端正信息安全认识
如何看待铁路系统的信息安全问题，实质上是如何看待铁路系统的信息资产的问题，信息化建设中的铁路系统管理者应该认识到，与铁路系统的有形资产相比，信息资产的生存和发展有着更加重要的地位。而铁路系统的信息安全防护，虽然不能直接参加铁路系统价值的创造，但能间接地影响铁路系统的管理水平，管理能力，影响铁路系统的竞争能力。在某些特殊条件下，甚至会影响铁路系统的生存和发展。因此，铁路系统的管理者必须充分认识到信息安全的重要性和严峻性，从铁路系统生存发展的战略高度来看待信息安全问题，国内有关研究机构和企业提出了“信息安全治理”的概念，即将信息安全策略提升到和企业发展策略相同的地位，作为企业策略层的1项重要任务来实施，这个观点在国外已经得到广泛实践，值得铁路系统借鉴。
3.2建立完善信息安全管理体制
在信息安全学界，人们经常会提到，对于信息安全防护，应该“三分技术，七分管理”，这充分说明了管理在铁路系统信息安全防护中的重要性，明确自己的信息安全目标，建立完善、可操作性强的安全管理体制，并严格执行，这也是铁路系统真正实现信息安全的重要环节。
3.3加大投入与提高人员素质
安全技术是铁路系统信息安全的基础，高素质的人员是实现铁路系统信息安全的保证，对于铁路系统的信息安全问题，必须加大人员、资金和技术投入力度，科学配置资源，达到投入和收益的最佳结合。围绕铁路系统的信息安全目标和策略，系统、科学地进行软硬件系统的采购和建设，要重点加强信息安全人员资源素质的培养和提高，在信息安全防护体系的建设和实践中，不仅要利用传统的补动防护技术，同时也要引入主动防护技术。此外根据实际的业务，可以引入PKI技术、VPN技术等，再结合专业素质过硬的人员以及科学的信息安全管理，从而达到最优的信息安全防护能力。定期组织专业的网络与信息安全培训，进一步提高人员素质。
3.4制定突发事件的应急预案
必须针对不同的系统故障或灾难制定应急计划，编写紧急故障恢复操作指南，并对每个岗位的工作人员按照所担任角色和负有的责任进行培训和演练。
3.5加强数据完整性与有效性控制
数据完整性与有效性控制要保证数据不被更改或破坏，需要规划和评估的内容包括：系统的备份与恢复措施，计算机病毒的防范与检测制度，是否有实时监控系统日志文件，记录与系统可用性相关的问题，如对系统的主动攻击、处理速度下降和异常停机等。
4结束语
第10篇
作者：王晓琴 王红刚 单位：中铁一局集团物资工贸有限公司
安全管理目标1)“五无”。①无员工责任死亡事故;②无重大火灾事故;③无特种设备严重及以上事故;④无特大交通责任事故;⑤无压力容器爆炸事故。2)员工因工轻伤率控制在6‰以下。3)开展安全标准工地创建活动，争做安全文明标准工地。组织保证措施1)建立有效的组织机构。项目部成立以项目经理为组长、各部门负责人和各作业队领导为成员的安全生产领导小组，作为整个项目安全管理组织机构的一个重要组织部分。安全生产领导小组的主要任务是:定期召开安全生产会议，分析安全生产形势，总结布置安全生产工作，定期开展安全生产检查活动等。各作业队成立相应的安全生产工作小组，开展责任区内的安全生产管理工作。各作业队必须配备专职安全员，并在安全生产领导小组的领导下具体组织开展安全管理、监督、检查工作。2)明确安全管理责任。项目部应根据施工生产实际，建立健全岗位安全责任制，将安全管理目标层层分解，将施工安全责任落实到每一个人、每一个岗位。为现场的安全控制提供执行标准和过程控制记录标准，从组织、制度和措施上保证安全生产。3)安全生产保证体系。必须按照“安全第一，预防为主，综合治理”的方针组织施工生产，建立安全组织保证体系。逐级签订安全包保责任书，分工明确，责任到人，达到全员参加，全面管理的目的。制度保证措施建立健全施工安全各项管理制度，是保证架梁施工安全、顺利进行的最直接、最有力的措施。在箱梁架设施工中，一般应建立以下各项安全管理制度。1)安全生产责任制是企业贯彻安全生产方针的基本原则，是各级领导、职能部门和作业人员，在施工生产过程中必须遵守的一项基本制度。2)班前安全讲话制度是每日班前由班组长或安全员针对当天的生产任务和作业项目，提出针对性的安全注意事项的制度。3)安全技术交底是施工技术部门根据工程实际、设计文件、国家、行业及上级对确保安全生产的规定、要求，向作业队(班组、员工)对安全措施、安全要求及安全卡控环节详细进行交底的制度。安全技术交底必须以书面形式下达，交接人员签字。4)安全教育制度是对员工进行安全思想和安全技术教育的制度。5)交接班制度是指实行轮班制的生产班(组)对安全生产状况等进行交班和接班的制度。6)安全生产检查制度是指对施工生产中的各项安全制度执行情况进行检查的制度。7)事故报告处理制度。8)应急处理制度就是指在碰到突发性事件时必须执行相应的救援预案的制度。9)安全生产奖罚制度。
提梁作业前，应对提梁机进行一次全面检查，确保设备各项性能完好。②吊梁时，箱梁吊孔处的钢垫板尺寸不能小于设计图纸的要求。吊杆螺母上紧后，钢垫板必须与梁顶板密贴，且吊装过程中确保八个吊杆受力均匀。③箱梁起吊至100mm左右时应一度停车，检查吊杆螺母是否有松动，起吊小车的绞盘制动是否良好，确认正常后方可继续起吊。④箱梁在装运过程中支点应位于同一平面，同一端支点相对高差不得超过2mm。⑤起吊过程中应有专人指挥，确保两台提梁机同步运行。⑥提梁机工作时，吊重物下面严禁站人或进行其它作业。
目前，国内客运专线铁路箱梁架设施工的项目很多，各单位所配置的施工设备不尽相同，其现场的安全管理办法也各有差异。JQ900B型架桥机通过在武广、郑西、哈大、京沪、西宝等高速及客运专线铁路架梁的施工实践证明，此套管理方法及理念在整个施工过程中切实可行，有效地预防和避免了安全事故的发生，为项目的安全施工起到了很好的保障作用。所以，对类似工程的安全管理具有广泛的推广应用及借鉴参考价值。
第11篇
铁路是我国国民经济的大动脉,铁路客运长期以来在我国人员运输中起着举足轻重的作用。因此,铁路客车安全作为关系到国家和旅客生命财产的大事,一直受到国家和铁道部的重视。伴随改革开放的深入和国民经济的发展,铁路客运中的各种治安事故隐患也逐渐增加,各种意外突发性事故,如:恶性火灾、爆炸、车外飞物伤入以及违法分子车上行凶作案等,严重威协着国家和旅客生命财产的安全。因此,改进车上治安监控管理手段,提高治安工作效率,增强车上治安监控能力,以适应维护铁路客运安全的需要,是一个急需解决的现实问题。特别是我国铁路"九五"发展规划,提出了高速、重载、大密度的发展方向,其中对铁路运输的安全提出了更高的要求,作为重中之重的铁路客运安全,必然要给予足够的重视,而降低犯罪及意外事故的最有效途径则是预防,运用先进的技术手断,在铁路客车内警戒可能发生的侵入行为,对发生的突发事故及时捕获和记录相关影像,是铁路客车安全监控系统大显身手之处。以可靠适用的设备和先进的技术给国家铁路运输及广大乘客的安全提供有效的防护措施,是铁路客车安全监控系统追求的目标,防范胜于救灾,责任重于泰山。
一、产品说明
本系统目的在于设计一种客车安全监控装置能使列车乘警、列车长及工作人员在任意一节车厢乘务室内,通过监视器对任意一节车厢的状况进行监控观察,同时通过每节车厢乘务室内的控制分机对车厢内可疑动态进行录像,特别是在车厢内发生紧急事故时,能及时采取措施予以处理,保障铁路客车的安全运营。铁路客车安全监控系统是由摄像镜头、车厢控制分机、控制主机、录像机、监视器以及传输电缆(视频电缆一根、控制电缆RWP-5×075一根〉等器材组合而成。摄像镜头固定在客车车厢内走廊端头上方,车厢控制分机安装在每节车厢乘务室内,每个车厢控制分机带有监视器输出〈视频信号)终端插座,有利于工作人员在任何一节车厢乘务室,通过袖珍监视器对每个车厢进行观察监视,同时可以通过控制分机键盘对被控点进行定时观察、录像、切换,并且通过控制分机数码显示器识别被控车厢地点。此外通过车厢控制分机改址键对每节车厢进行任意调度、任意编组,控制主机、录像机及监视器设置客车任意一节车厢乘务室内,摄像头上的DV12V电源线经客车乘务室顶部并通过变压整流装置接乘务室AC220V电源,摄像头上的视频线经乘务室顶部,并由乘务室一角下车底进入车底的传输系统,每节车厢两端均固定有JL16〈该连接器防水、防雪、防震、快速连接〉机车专用连接器且与相邻车厢相应连接,使每节车厢的信号输送到监控中心主机的输入端,控制主机的视频输出端连接录像机的视频输入端,录像机的视频输出端连接监视器的视频输入端。
二、专利技术说明
该系统装置的第一代产品KA-318型铁路客车保安监控系统是由铁道部宝鸡工程机械厂职工技协樊川生等人员于一九九六年五月开始研制,一九九七年完成了系统基本电路原理并生产出整套系统装置,同年八月向国家专利局申请了专利,专利号为9723995260.一九九八年经长达一年多时间走访用户,特别是在走访铁道部成都局、新疆局、郑州局、上海局等有关部门过程中,一致肯定了该系统的实用性及先进性,同时提出了部分改进建议,如:①原设计总监控中心设在广播室,不便于治安及工作人员操作使用;②由于视频成相过多,不便于调车和甩车挂车,有时甚至造成图像信号错乱和丢失:③选用车厢两端视频连接插头、插座不是机车专用连接器,该插头不防水、抗震性能差,达不到防护要求,不便于工作人员调车操作使用。鉴于上述问题,我们自己于一九九八年底开始对整个设计进行了反复改进,重新设计,于一九九八年五月份完成了重新设计改进工作,改进后的系统比原第一代设计完全上一个台阶,同时由我们个人向国家专利局申请了新型铁路客车安全监控系统专利,现已获国家专利授权,专利号为99234664.9,该专利权属我们个人所有。
三、产品用途及特点
1、本产品系铁路客运安全高科技尖端产品,采用目前国际上较先进的CCD摄像技术研制而成,它通过微电脑控制主机循环显示或定位显示监视图像,能使列车工作人员在总监控台或任意一节车厢随时观察掌握各车厢内的安全状况,特别是在车厢内发生紧急情况时,能及时采取措施予以处理,保障铁路客车安全运行。2、当车厢内发生盗窃、抢劫等犯罪活动时,公安人员可迅速到现场予以打击,同时总监控台能将犯罪分子的作案情节录制下来,为破案提供重要资料,使破案率提高,破案时间缩短,维护了铁路客车的治安秩序。3、当车厢内发生火灾等其它恶性事故时,能及时发现并组织有关人员赶赴现场抢救,并能及时通知铁路沿线有关单位采取紧急措施予以配合,能把损失降到最低限度,以免给国家和人民生命财产造成重大损失。该系统具有如下特点:〈1)成像质量高。在白天、黑夜、隧道、高压磁场等情况下,都能够保证图像清晰、稳定、真实,及时地反映旅客车厢内的情况。(2〉监控范围大。能反映旅客车厢内96%以上座位范围的情况和行李架上情况。(3)抗震性能强。在列车由于起动、制动以及颠簸路况造成车身震动、晃动情况下,仍能正常工作。(4)体积小巧、操作简便,便于安装和隐蔽。〈5〉可驳接车载电源。(6)性价优越,适合我国铁路客运现状。
四、设计方案及工作原理(略)。
五、市场前景与经济效益分析
1、市场前景分析:随着我国铁路现代化建设的飞速发展,铁路客运管理也必然是由粗放型转向科技型,落后的管理方式必将不断被越来越先进的管理方式取代,开发研制铁路客车安全监控系统,顺应科技潮流,提高铁路安全管理水平,以低投入、高效益为宗旨,对铁路客车安全运输管理升级是一个突出贡献。具初步了解,全国每年各铁路局安全治安防范损失赔偿高达几千万元损失费,但国家及铁道部,各铁路局对安全治安工作非常重视,年年抓、月月抓、天天强调,结果还是不容乐观,案件不断出现,给广大旅客造成一种心理压力。面对铁路客车安全监控管理尚属空白的巨大市场,该监控系统的开发推广和使用,将有效地提高铁路客运管理水平和稳定铁路客运治安秩序,促进铁路客运经济效益的提高。由于该装置具有国内外先进水平,已获专利,且已于一九九七年列铁道部科技发展计划。故不会形成市场无序竞争现象,完全可垄断市场,加之该装置己在成都铁路局、新疆铁路局现场安装(一节车厢内)测试,监控车厢内范围达96%,图像清晰,得到试用单位的认可和好评,成都局、新疆局都有安装该装置的意向。如果该装置能得到铁道部车辆局等部门的大力支持和组织推广,则市场前景不可估量。据我们对全国客车总量进行初步估算,全国现在运行的客车数量在5000对左右(且每年还在推新〉,我们想经过努力每年完成对300辆客、车进行安装该装置是完全可能的,我们按每年完成100辆客车安装量计算,则全年经济效益也是可观的。
2、经济效益分析:
(l)投资:
①场地:3~4间房(办公、业务、财务、库房各一间)·
②流动资金:50万元:
③固定资产:无需固定资产:
(2)用工情况:
①现场安装人员:5~6人(其中1~2名技术人员〉;
②管理及公关人员:4~5人。
(3)年产量:100套(5~6人安装一列客车需8-10小时);
(4)年产值:〈产品售价,黑白13万元/套:彩色19万元/套〉,按黑白计算:100×13=1300万元;
(5)成本:900万元
①材料费:100×65=650万元(黑白6.5万元,彩色9万元〉;
②房租费〈办公室):5万元:
③安装人员工费〈6人安装〉:10万元〈每台1000元,人均1.6万元):
④管理人员费(4人):5万元(每台500元,人均125万元):
⑤管理费:20万元;
第12篇
2007年，原铁道部成立了铁路信息安全等级保护工作协调领导小组，印发了《关于开展铁路重要信息系统安全等级保护定级工作的通知》。多次组织会议研究具体工作，并每年将等级保护工作列入全国铁路信息化工作要点，提出明确要求，重点督促落实。2012年，了《关于进一步做好铁路信息安全等级保护工作的通知》，进一步推进铁路信息安全等级保护工作。截至2012年，铁路行业已对33个信息系统进行了定级，其中二级8个，三级22个，四级3个，结合系统建设、升级改造、专项工程等，对部分已定级的信息系统进行了相应的信息安全防护改造，起到了一定的防护作用。
2其他行业信息安全等级保护工作现状
2.1电力行业
电力信息系统包括发电、输电、变电、配电、用电等环节的生产、调度与控制系统，还包括与生产、营销等工作相关的管理系统。2004年10月，国家电网公司转发了公安部的《关于信息安全等级保护工作的实施意见》的通知，要求下属单位认识信息安全保障体系。2005年，电力行业监管部门颁发了《电力二次系统安全防护规定》，后陆续制定了《电力二次系统安全防护总体方案》、《省级及以上调度中心二次系统安全防护方案》、《变电站二次系统安全防护方案》，高度重视信息安全保护工作[2]。2007年8月，电监会了《关于开展电力行业信息系统安全等级保护定级工作的通知》；随后11月下发了《电力行业信息系统安全等级保护定级工作指导意见》，要求贯彻落实国家关于信息安全等级保护工作。2010年6月，电力行业信息安全等级保护测评中心通过国家信息安全等级保护工作协调小组评审，成为国内首个行业信息安全等级保护测评机构，为电力行业信息安全等级保护工作开展提供测评及咨询等服务。2011年，电力行业按照国家信息安全等级保护相关标准和管理规范，结合自身行业现状和特点，制定了本行业的等保标准——《电力行业信息系统安全等级保护基本要求》(送审稿)，指导行业信息安全等级保护工作。以国家电网公司为代表，电力行业等级保护工作有序稳步推进，2006年开展了信息系统安全等级保护制度研究与试点工作，2007年进行了试点，2009年全面展开等级保护建设工作。2010年以来，电力行业形成了以网络隔离、边界防护和分层分级纵深防御为主要特点的立体化安全防护体系，成为全国首个率先组织开展信息安全等级保护工作并深入应用的行业。
2.2金融行业
金融行业信息系统包括中国人民银行信息系统和银行业金融机构信息系统两大类。中国人民银行除拥有政府行政管理的各类信息系统外，还有履行金融调控、金融服务、金融市场职能的13类信息系统。银行业金融机构信息系统分为两类：各类银行、各类金融机构。2007年，中国人民银行印发《中国人民银行、中国银行业监督管理委员会关于印发<开展银行业金融机构重要信息系统安全等级保护定级工作>的通知》，开始在金融行业开展信息安全等级保护工作。2011年1月，经中国人民银行、公安部国家信息安全等级保护工作协调小组办公室批准，中国金融电子化公司测评中心成为行业指定的信息安全等级保护测评服务机构，开始了金融行业信息安全等级保护测评和风险评估工作。2012年7月，人民银行制定出台了《金融行业信息系统信息安全等级保护实施指引》、《金融行业信息系统信息安全等级保护测评指南》、《金融行业信息安全等级保护测评服务安全指引》3项标准，成为金融行业的等级保护标准。同年，人民银行了《中国人民银行关于进一步推进银行业信息安全等级保护工作的通知》，将等级保护工作长效化、制度化。2013年以来，人民银行先后了《中国人民银行信息系统安全等级保护定级和备案流程实施办法》、《中国人民银行关于银行业金融机构信息系统安全等级保护定级的指导意见》，进一步完善了等级保护工作流程，并组织对21家全国性银行业金融机构信息系统定级情况进行了评审。
2.3教育行业
教育行业信息系统包括教育行政管理信息系统和学校信息系统两大类，如教育部全国学前教育管理信息系统、全国中小学校舍信息管理系统、高考报名与招生相关系统；各高校教师学生管理信息系统、考试与成绩管理系统、远程教育系统等。2009年，教育部办公厅印发《关于开展信息系统安全等级保护工作的通知》，随后，教育部批准成立了“教育信息安全等级保护测评中心”，具体承担相关等级保护工作。2010年～2011年，教育部办公厅先后印发了《关于开展教育系统信息安全等级保护工作专项检查的通知》、《关于进一步加强网络信息系统安全保障工作的通知》，要求做好教育系统网络信息安全保障工作，加快建立完备的教育网络信息安全保障体系。2011年6月，国家信息安全等级保护工作协调小组评审并通过了教育信息安全等级保护测评中心作为国家信息安全等级保护测评机构的资质申请，成为继电力、金融行业之后第三家行业信息安全等级保护测评机构。教育部积极组织开展信息安全等级保护行业标准的制定，研究制定了《教育系统信息安全等级保护定级指南》、《教育系统信息安全等级保护基本要求》等技术标准，进一步规范了教育行业等级保护工作在技术层面的落实。2012年以来，教育行业等级保护工作继续深入开展，教育部直属机关100多个系统完成定级及评审工作，国家教育管理信息系统安全保障体系建设完成，行业具备了独立进行信息安全等级测评、风险评估服务的能力。
2.4广电行业
广电行业信息系统可分为3大类：生产业务系统、外网系统、专网系统[11]。鉴于广电系统的专业特色，无法照搬基于IP网络的信息安全评估方法，广电行业进行了一系列的研究工作。2007年，广电总局以光缆干线网风险评估为切入点，开始了行业内风险评估的探索；2008年，完成了“广播电视光缆干线网信息安全风险评估方法研究”项目，探索出一条适用于行业信息安全评估之路；2009年，在此基础之上，广电总局完成了“广播电视卫星地球站信息安全风险评估方法研究”；2010年，启动了电视中心、广播中心、无线发射3大播出类型的专业风险评估方法研究。2007年，广电行业下发了相应的定级工作指导意见，开始了重要播出信息系统定级工作。2009年，广电总局开始着手研究编制适合行业的等级保护标准；2011年，广电总局颁布出台了《广播电视相关信息系统安全等级保护定级指南》和《广播电视相关信息系统安全等级保护基本要求》，作为行业内信息安全等级保护标准，为信息系统建设整改提供指导。2012年，国家广播电影电视总局广播电视信息安全测评中心通过国家信息安全等级保护工作领导协调小组办公室评审，获得广电行业信息安全等级保护测评机构推荐证书，成为国内第4家行业信息安全等级保护测评机构。目前，按照广电总局的统一部署和要求，广电行业已完成主要信息系统的分类和定级，完成了相关系统在公安机关网络安全保卫部门的备案，并有计划地开展安全建设整改工作。
3铁路与其他行业信息安全等级保护工作对比分析
3.1对工作的认识和推进程度
作为关系国计民生的重要运输系统，早在2007年，铁路行业即开始了信息安全等级保护工作，与教育等行业相比，信息安全等级保护工作在铁路行业的起步更早，等级保护工作被列作全国铁路信息化工作的要点，获得了较多的关注和重视。然而，与电力等其他行业相比，铁路信息安全等级保护工作也存在着不足：（1）行业的先行性自我研究欠缺且滞后，没有在等级保护工作全面开展之前进行行业信息安全工作的调研和考察，这使得本行业对信息安全等级保护工作的认识缺乏良好的理论和实践基础；（2）信息安全等级保护工作在全路的实施力度有待加强，有些行业已将等级保护工作实现了例行化和常态化，而且较早时候即按照等级保护工作的要求完成了本行业信息系统的定级、备案等工作，而铁路行业内的上述工作尚处于未实现状态或实现较晚。
3.2行业标准的制定
信息安全等级保护工作的行业标准，是本行业按照信息安全等级保护国家标准的要求、结合行业自身特点而制定的等级保护工作标准。行业标准是行业开展信息安全等级保护工作的依据和指导性文件，其集中体现了本行业信息安全等级保护工作的研究现状和最高水平，是判断一个行业信息安全等级保护工作水平的重要依据。当前电力、金融、广电等行业已按照信息安全等级保护国家标准要求、结合自身行业特点，制定出台了本行业的等级保护标准，有的结合使用反馈情况，对已有标准进行了重新修订和完善，形成了第二版的标准。铁路信息系统的行业特点，决定了铁路信息系统安全不能完全照搬等级保护国家标准，而应依据国家标准结合行业特点实施信息安全保护工作；然而，此项工作尚处于空白状态，铁路行业亟待出台行业标准以指导行业信息安全等级保护工作。
3.3行业评测机构的成立
为进一步推进国家信息安全等级保护工作，公安部依据机构信息安全等级保护测评能力，授权第三方机构进行信息安全等级保护测评。等级保护测评机构的主要工作是根据等级保护标准规范，对各信息系统测评；作为等级保护测评工作的实施者，它推动着等级保护工作的前进，是信息安全等级保护工作的重要组成部分。截至目前，全国已有数十家机构获得信息安全等级保护测评资质，列入公安部信息安全等级保护评估中心推荐的全国等级保护测评机构目录。其中，已有7家机构获得国家级测评资质，这包括了电力、金融、教育及广电等行业的测评机构，另外的机构则获得了省市级的测评资质。当前，铁路行业尚无一家具有认可测评资质的第三方测评机构，导致铁路内信息系统安全等级保护工作的推进，不得不求助于铁路外的社会评测机构，然而这些机构并不了解铁路行业的特点，给铁路等级保护工作的实施带来了很大被动。另外，铁路信息系统大多覆盖全国，实行全国统一管理，省市级测评机构已不能胜任铁路的需求。因此，成立一家行业内的国家级测评机构，是铁路等级保护工作进一步开展的必然要求。
4结束语
第13篇
铁路计算机网络安全系统应用于多个方面，并且为其他行业做出鲜明的例子。合理的建立计算机网络安全系统，可以在计算机网络安全系统上建立一系列的安全系统平台。合理的铁路计算机网络安全系统，可以让铁路的客户端避免病毒的侵害，并且减少网络攻击等方面的侵害。铁路计算机网络安全系统为铁路信息系统提供了一个坚实的安全保障，让铁路信息系统在安全的环境下运行，保证客户资料的安全性。随着信息化社会的不断发展，铁路的运输以及市场营销和物流行业的发展，铁路计算机网络安全也在不断的提升网络安全程度，保证铁路信息网络的最大化安全。铁路计算机的网络安全，需要建立行业证书安全系统、访问控制系统、病毒防护系统等方面的安全系统，这样才能够有效的保证铁路计算机系统的安全性，让铁路计算机的网络系统发挥最大化的作用。通过完善铁路计算机网络安全，可以有效保证铁路计算机在最大化的安全下运行。
2铁路计算机网络安全的建设途径
2.1三网隔离为了保证生产网、内部服务网、外部服务网的安全，实现三网互相物理隔离，不得进行三网直接连接。尤其生产网、内部服务网的运行计算机严禁上INTERNET。
2.2建立良好的铁路行业数字证书系统良好的铁路行业数字证书系统能够有效的保证铁路计算机网络的安全，铁路的数字证书主要包括签名证书与加密证书。证书的管理系统有利于保证网络和信息安全。铁路行业的数字证书系统能够有效的提高铁路信息系统的安全，让铁路信息系统在一个安全的环境下运行。证书系统加强了客户身份的认证机制，加强了访问者的信息安全，并且发生了不安全的问题还有可以追查的可能。行业数字证书在铁路信息系统中有效的防止了非法人员篡改铁路信息的不良行为，并且对访问者提供了强大的保护手段。
2.3建立安全的访问控制系统安全的访问控制系统，是整个铁路计算机网络中的核心。建立合理的访问控制系统，可以防止用户对铁路资源的实际操作，隐藏铁路应用系统在网络中的位置，在铁路计算机网络的运行中，保证用户访问的安全性。根据用户的选择进行网络的授权，可以有效的控制用户对于铁路资源的访问，保证铁路用户合理的访问铁路资源。控制系统可以针对不同的资源建立不同的访问控制系统，建立多层次的访问控制系统。控制访问系统构成了铁路计算机网络的必经之路，并且可以将不良的信息进行有效的隔离与阻断，确保铁路网络信息的安全性。建立有效的访问控制系统，可以保证网络访问的安全性和数据传输的安全性，最大限度的保障铁路计算机的信息安全。
2.4建立有效的病毒防护系统有效的病毒防护系统就相当于杀毒软件存在于电脑中的作用一样，可以有效的防止病毒的入侵，控制进出铁路信息网的信息，保证信息的安全性。病毒的防护系统可以将进出铁路信息系统的信息进行检查，保证了铁路客户端的安全。病毒防护系统防止了不法人员企图通过病毒来入侵铁路信息网络系统，让铁路信息网络系统能够在安全的环境下运行，保证了信息的最大化安全性。定期的病毒查杀，可以保证铁路网络信息系统的安全，让铁路信息网络系统得到有效的控制，保证客户端的资料不被侵犯，保证铁路计算机网络的正常运行。
2.5加强人才培养和培训的力度信息系统的安全性很重要的一点是人员素质，管理人员的安全意识和技术水平直接影响到整个系统的安全性。目前，已有许多成熟的安全技术、安全产品，但能否让这些技术和产品在实际应用中充分发挥作用，关键还在于我们如何规划、组织及配置,这些都是和管理人员与工程技术人员的素质分不开的，因此，应该加强人才培养力度，根据信息安全的特殊性和各种不同人才需求层次，进行有针对性的培养和培训，为确保铁路信息安全，培养一支实力强劲的专业队伍。
第14篇
1．1施工安全意识不强，权责不明确
一直以来，安全质量管理都是铁路工程管理的主要内容之一，而铁路施工具有投资大、工期长、人员比较分散的特征，倘若施工安全意识不强，权责不明确，就很容易出现安全事故。
1．2铁路施工安全质量管理与控制力度不足
在目前铁路工程项目大规模施工的过程中，许多建筑单位为了能够在行业中具有竞争优势，就一味地追求施工进度，而忽略了对施工安全质量的管理和控制，致使出现工程质量不达标、存在安全隐患的情况。其次，在实际的施工过程中，还可能有个别违章管理，部分操作员的违规作业，导致出现了很多的铁路工程安全质量问题。
2如何强化铁路施工安全质量管理与控制
2．1健全铁路施工安全质量管理体制，保证落实到位
一直以来，施工单位都是铁路工程建设的主体，承担着非常重要的施工安全质量责任。施工单位应该依据有关的法律制度，创建并完善自身的施工安全质量管理体制，使铁路工程安全质量管理逐渐专业化。同时，项目经理也需要明确地规定管理范围以及管理岗位，对铁路项目施工安全质量管理的过程以及效果进行全面地考核，使整个工程安全管理可以高效地落实，从而保证整个项目能够安全地完成。
2．2提升铁路工程施工人员以及管理人员的整体素质
在铁路工程施工安全质量管理与控制的过程中，对人员的管理是非常重要的内容之一。人是整个铁路工程施工过程中的组织者和执行者。要想充分地调动施工人员的积极性，让施工人员树立起主人翁的意识，并养成对工程负责、认真的态度，施工单位就要做到以下几个方面:(1)进行职业教育，让施工人员充分地认识到施工安全质量管理的重要性，并增强施工人员的纪律性和责任心。(2)在施工人员就职前，进行综合的培训，使得施工人员能更加规范的工作，从而有助于施工安全质量管理与控制工作的进行。(3)结合施工岗位的具体要求以及员工个人的优势来分配工作，尽可能地让每个人做自己较为擅长的工作，从而提高施工安全质量管理与控制的效率。
2．3编制科学、切实的施工计划
从某些方面可以说，编制科学、切实的施工计划，可以从源头上强化施工安全质量管理与控制。而这就要求施工单位做到以下几个方面:(1)加强对铁路工程施工计划的可行性以及施工情况的掌握程度，并落实好各项施工方面，保证能够按时地完成;(2)及时的编制施工预备方案，并不断地完善施工预备方案，制定合理的夜间施工计划以及应对突发事件的措施，以便于保证施工的安全和施工过程的顺利进行。
2．4创建健全的奖惩制度
为了使铁路施工的安全质量管理与控制能够得到更好地保障，施工单位应该和监理单位签署一份安全合同，并在这份安全合同中协商双方的处罚以及奖励的标准以及明确权责。经过这些奖惩制度，能够更好的制约各个单位的施工行为。在施工过程中，如果出现因为违反合同而造成安全隐患甚至安全事故的情况，必须由对应的一方来承担责任，并对其采取对应的惩罚措施。而对于在铁路工程施工过程中严格地遵照施工规定进行施工并有良好表现的施工人员，应该及时的给予一定奖励，鼓励他们能够继续认真工作，同时也对其他施工人员祈祷一定的激励作用，能够在更大的程度上确保铁路工程施工的安全性。
2．5增强铁路施工安全质量管理与控制力度
要想在铁路施工过程中增强铁路施工安全质量管理与控制力度就要从以下几个部分着手:“管生产一定要管安全”这个是我国安全施工中一个最基本的原则。所有的工程在施工前都需要建立起安全生产体系，需要创建安全生产部门以及建立安全质量管理与控制制度，并用此制度来约束施工人员的行为。要想避免只重视施工进度而忽略安全管理现象的出现，让制度能够更加有效地执行，并全面落实，就要不断地改进其安全施工技术;依据不同的区域、不同的气候条件以及需要采取特殊作业阶段的具体情况采取对应的安全管理措施;随时考虑到铁路工程施工现场的复杂性、特殊性以及多变性来制定安全管理措施，如要求施工人员在作业时一定要按照规定来戴安全帽;设有经过专们培训的安全防护岗位，要求上岗的安全防护人员必须要配齐设备，并尽量采用高科技、针对性强的设备来确保安全防护人员的安全;强化施工现场安全检查力度，并及时发现并解决存在的安全隐患，从而杜绝安全事故的出现，而检查内容通常包括:高空作业装备、临时的用电设备、机械设施以及的发放和正确使用，并派遣专业人员实行动态的检查跟踪，创建专门的问题库以便于进行综合安全质量管理与控制。
3结束语
第15篇
铁路中间站的管理不到位具体体现在以下几个方面：
第一，铁路中间站对铁路运输管理的现场把关不到位。对铁路运输的现场把关要求工作人员按时上下班，依照铁路公司的规章制度做好铁路工作的交接，认真填写巡查日志，根据实际情况调车指令，一切为人民的身体健康和生命安全服务。但是在铁路中间站的实际运行管理过程中却是另外一番景象。负责铁路运营管理的工作人员在签署重要文件的过程中不经查阅便任意签署，导致铁路运输故障频发；工作人员随意离开工作岗位，造成铁路运输故障不能及时被发现，得不到及时的处理，严重拖延了铁路运输的效率；调车计划代签代审，铁路中间站管理人员对铁路的实际运行情况掌握不充分，造成铁路资源的浪费与拥挤。
第二，铁路中间站对铁路运输的重点控制不到位。这表现在部分中间站对铁路运输的关键作业、关键人员和关键点没有具体的管理措施，或者虽然有管理办法，但是执行起来严重不到位，导致铁路运输的重点控制不到位。
第三，规范化管理不到位。具体表现为工作人员着装随意、精神面貌不佳。
第四，考核机制不到位。铁路部门的考核机制走后门现象严重，起不到激励职工为铁路运输服务的作用。
二、加强铁路中间站安全风险管理的措施
我国铁路运输是陆地运输的主要方式，运输的对象主要有两种，一种是客运，另外一种是货运。由于我国幅员辽阔，每年运输的旅客不计其数，做好铁路客运中间站的安全风险管理是保证我国旅客安全的重要措施。我国资源分布呈现北多南少、西多东少的特点，但是我国的经济发展却以东部和南部为翘楚，做好铁路货运中间站的安全风险管理是保证我国经济健康可持续发展的有效途径。太原铁路局朔州车务段怀仁站主要负责货物运输的管理。本文将从以下几个方面提出加强太原铁路局朔州车务段怀仁站中间站安全风险管理的措施：
1.完善中间站的基本管理制度
太原铁路局朔州车务段怀仁站处于我国煤矿生产的大省——山西省，每年运输的煤矿数量不计其数，完善中间站的基本管理制度是保证我国铁路运输安全的有效措施，是优化我国资源配置的重要举措，更是促进我国经济发展的主要方式。完善中间站基本管理制度的具体方法有：第一，制定科学合理的职工守则，杜绝一切危害铁路运输安全的行为发生。第二，制定合理的奖惩机制，对表现优异的职工给予奖励，对工作中有严重过失行为的职工给予相应的处罚。第三，建立完善的监督机制。俗话说“上行下效”，只有铁路部门的管理人员严格规范自身行为才能对基层工作人员起到良好的监督作用。
2.提高铁路中间站职工的综合素质
职工安全运输意识不强是导致铁路运输故障频发的主要原因。为保证铁路运输的安全和效率，应提高铁路中间站工作人员的综合素质。具体措施为：第一，加强职工的思想政治工作和安全风险意识教育。只有让职工充分认识到安全的重要性，才能提高工作人员在中间站管理中的责任感。第二，加强职工的操作技能培训。铁路中间站的工作内容涉及面较广、重要性较高，应有专业的技术作为保障。第三，对职工进行应急处理培训，提高职工面对问题时的应变能力和判断能力。
三、结束语
