自动驾驶汽车交通事故责任解析范文

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摘要：自动驾驶汽车上路行驶是科技发展的必然趋势，但因其人工智能的特殊属性，需对传统机动车发生交通事故时采取的“机动车交通事故责任+产品责任”传统处理模式进行重新审视。以事故是否为生产者可控的系统缺陷所致，将其分为两种情况：可控时以传统处理模式解释；不可控时以生产者的高度危险责任解释。此外，为了适应自动驾驶汽车的发展，需添加自动驾驶汽车交通事故责任承担、危险源控制及责任认定的法律新措施，设置强制保险、制定安全标准并强制配备黑匣子。

关键词:自动驾驶汽车；人工智能；高度危险责任；强制保险

近几年，Uber、特斯拉等高新技术企业纷纷研制智能型汽车，有的业已上路行驶并取得了相当程度的安全行驶公里数［1］。“自动驾驶”“无人驾驶”等词汇也因此进入了法规政策的视野之下：党的报告指出要通过科技创新建设交通强国；2018年国家工业和信息化部、公安部、交通运输部联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，用于规范境内智能网联汽车的道路测试。智能型汽车上路行驶不再是空中楼阁，但即使通过测试的智能型汽车可以弥补人类的短板提升行驶的安全性，最好的汽车安全科技也不能确保每一条生命的安全［2］。因此，本文以人工智能初期的自动驾驶汽车为研究对象，分析其交通事故的责任处理模式及法律应对新措施，推动自动驾驶汽车与自动驾驶汽车法律规则体系共同向前“行驶”。

一、问题的提出

从半自动驾驶（自动驾驶辅助）到自动驾驶，科技在不断向前进，人类的四肢得到了解放，甚至可以实现无驾驶员的驾驶状态。驾驶员的负担因此大大减轻，疲劳驾驶、酒驾、错误操作等酿成交通事故的主要因素能够得到有效规避，从而弥补人类生理短板，甚至驾驶员的年龄条件和身体条件也将因技术的福音变得相对宽松。技术福音触手可及，但科技并不能带来百分百的安全，自动驾驶技术同样会带来道路侵权事故。2018年3月18日，发生了全球首例自动驾驶汽车致人死亡的案件［3］。Uber自动驾驶汽车由于决策系统的错误判断，在自动驾驶状态时，撞上了骑着自行车横穿马路的行人，车内测试员也由于一瞬间的精力不集中未能及时采取措施，导致人、自动驾驶系统双重保险的失效，Uber因此暂停了全球范围内的自动驾驶汽车测试。致死事故的发生带来了民众对自动驾驶汽车上路行驶的质疑，但每一项新兴技术的诞生都不可能一帆风顺，高度自动化的民航飞机在运行之初，也遭受了颇多质疑，但这并未影响它的发展［4］85-88。有学者预测，到2040年自动驾驶汽车将得到大规模普及［5］。科技不会因此而止步，我国业已出台相关法规政策支持自动驾驶汽车的测试。自动驾驶汽车上路行驶，只是时间问题。作为法律人，现阶段应做的是针对自动驾驶汽车的特殊性，探求其相应的法律规则，以期从法律层面预防自动驾驶汽车发生交通事故或在事故发生后提供公正的指引，实现法律的可预期性和妥当性。那么，现行法律规则是否可以完备的应对这一新问题？自动驾驶汽车发生道路侵权时，该如何处理？以事故原因是否是生产者能够控制的系统缺陷作为分类标准，将自动驾驶汽车交通事故侵权责任分为两种情况分别予以解释，可以初步处理自动驾驶汽车侵权责任的法律适用问题。但为了适应自动驾驶汽车的发展，还需在立法上添加辅助责任承担、危险源控制及责任认定的法律新措施。

二、生产者可控系统缺陷：重新解

释传统交通事故侵权责任处理模式目前，传统汽车在发生道路交通事故时采取的是“机动车交通事故责任+产品责任”的二元处理模式①。笔者认为，在生产者能够控制系统缺陷时，尚未突破传统交通事故侵权责任处理模式，但自动驾驶系统的人工智能属性使得机动车可以通过预设的代码自主行驶，分离了汽车驾驶员对自动驾驶汽车运行的控制支配和相应的注意义务。因此，有必要对传统处理模式中的机动车、机动车一方（驾驶员）、生产者在交通事故侵权中的法律角色定位进行再次确定或重新匹配。（一）侵权工具：自动驾驶汽车自动驾驶汽车中的自动驾驶系统属于人工智能系统，人工智能的特殊之处在于其能够模拟和拓展人类智能，进行机器学习和深度思考，从而在对大数据进行处理后产生更优更集成的处理方案［6］131。对于人工智能，学界一直就有主客体之辩，例如有学者认为因人工智能具有独立自主的意识而应当赋予其有限法律人格，享有权利并独立承担责任［7］53。但是，笔者认为，在人工智能继续向前发展具备独立进化和自主意识之前，赋予其独立法律人格是没有意义的，现阶段的人工智能在短时间内尚不能够突破客体的束缚，是人类制造的工具，其学习能力是人类通过代码赋予的，其仍处在人类的控制之中。出于使自动驾驶汽车具备责任承担能力、享有独立财产的目的，赋予其独立主体资格，在可预见的时间内似乎难以实现，也并无必要［8］49。自动驾驶汽车仍属侵权工具，是产品，但是，考虑其人工智能属性，不同于一般意义上的产品，生产者对自动驾驶汽车的所有缺陷负产品责任存在问题。生产者对其生产的缺陷产品承担无过错的产品责任的法理在于生产者可以实际控制产品缺陷［9］143，但对于自动驾驶系统而言，即使生产者对道路交通情况进行尽可能多的模拟、测试，也不能穷尽所有状况，自动驾驶系统通过自主学习产生的行为生产者不能全部把握，其行为有时难以预料。此时，生产者不能完全控制自动驾驶系统，其隐性系统缺陷使得道路侵权具有不可预测性，在此种特殊情况下用产品责任归责生产者是说不通的。生产者或许还能通过“科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”而免责。但可以确认的一点是，在生产者能够控制系统缺陷的情境中，自动驾时怡：自动驾驶汽车的交通事故责任分析及规则应对驶系统及自动驾驶汽车仍属于产品，是侵权工具。因制造缺陷、设计缺陷、警示缺陷和跟踪观察缺陷导致的交通事故侵权，仍由生产者承担无过错责任。（二）非责任承担主体：驾驶员我国现行法规规定的机动车交通事故责任主体为机动车一方，表述并不明确，学理上通常采用日本民法理论上的“运行支配和运行利益”来判断机动车一方，驾驶员或者车辆所有人、管理人被解释为机动车一方。在多数情况下，驾驶员与车辆所有人、管理人合一，因此本文仅对机动车一方为驾驶员的情形予以讨论。所以，在普通机动车中，驾驶员享有运行支配和运行利益而作为机动车一方。但是，自动驾驶汽车，其特征在于行驶过程中不需要人类参与，又被称为无人驾驶，是指在没有人工操作和干预的情况下，依靠传感器、全球定位系统等人工智能技术实现车辆自主行驶的机动车辆［10］79。因此，自动驾驶系统的介入使得传统汽车中的驾驶员对汽车的运行支配大大降低，驾驶员变为乘客，运行支配和运行利益分离，相对应的较高的注意义务和诚实信用义务也不宜要求其承担。自动驾驶汽车的“卖点”在于机器控制的理性对于减少人为因素的影响，它解放了人类的四肢，带给人类舒适的乘车体验，甚至无民事行为能力人、限制民事行为能力人及残疾人也可直接享受自动驾驶技术带来的便利。在汽车仅具有自动驾驶辅助功能时，仍属传统汽车范畴，人类的双手需要把握方向盘、双脚需要随时准备变换刹车、油门，精神也须时刻保持集中，驾驶员必须具备驾驶能力。自动驾驶辅助功能不能免除驾驶员的注意义务与诚实信用义务，在遇到突发情况时需要驾驶员随时接管。但在全自动驾驶功能下，一来具备驾驶能力的“驾驶员”可以在自动驾驶提供的舒适环境中休息，而事故的发生通常在顷刻间，唤醒一个休息中的人强求其对突发事件进行应急处理，有时反而会更加糟糕；二来正如西方法律格言所说的“法律不能强人所难”，对于无民事行为能力人、限制民事行为能力人及身体障碍者，法律更不能期待其能够有效接管自动驾驶车。在自动驾驶的情况下，驾驶员的身份转变为乘客，注意义务应降低。2017年德国《道路交通法》修订案的主要目标虽在于允许自动驾驶汽车的使用，但仍强制要求运行中的自动驾驶汽车必须配备驾驶员，并对驾驶员规定了较高的警觉义务和接管义务。笔者认为，德国这样的做法与科技成果的目的价值相龃龉，对自动驾驶汽车中各主体角色定位及其相应权利义务与配备自动驾驶辅助系统的汽车、普通汽车别无二致。有学者同样指出，德国这样的立法操作限制了自动驾驶技术的发展［11］151。相较于德国保守的立法操作，日本法学者在2017年召开的关于自动驾驶损害赔偿责任的研讨会中，指出自动驾驶汽车不需配备驾驶员，并讨论了“运行供用人”的责任问题，其负有对车辆、系统检查的注意义务而不须尽自动驾驶汽车行驶过程中的注意义务。笔者更支持日本法学者的观点，在自动驾驶视域下，驾驶员的角色定位与权利义务应过渡为乘客，不能要求其时刻注意汽车的运行状况，但由于车辆的运行受自动驾驶系统的控制，自动驾驶系统具备人工智能技术但尚不能具有独立意识而隶属于人类控制，需要“乘客”对系统的稳定性及是否更新升级进行检查，乘客的此项注意义务也与其享有的运行利益相匹配②。（三）责任承担主体：生产者自动驾驶汽车视域下，“驾驶员”不再对汽车享有支配利益，注意义务因仅享有运行利益而降低，所以传统意义上的机动车一方发生了缺位。在驾驶人之外，机动车还可以被解释为车辆所有人或管理人［12］127，但是这是在传统汽车模式下。在自动驾驶汽车模式下，车辆所有人、管理人及驾驶员统统变为了乘客，运行支配由生产者通过代码预先设定，并不断将最新的路况和法律法规等注入自动驾驶系统中去。因此，在汽车发展到这一阶段，生产者通过算法控制汽车的联动运转，生产者进而成为自动驾驶汽车运行支配的控制者，成了“系统驾驶员”。其对自动驾驶汽车的安全行驶负有注意义务，所以可以将生产者解释为机动车一方。因此，生产者因运行支配负行驶注意义务，车辆保有人因运行利益负检查系统、车辆的注意义务。在发生自动驾驶汽车交通事故侵权时，事故的发生仅因一方未尽注意义务，侵权责任的承担较为清晰；但在因双方原因导致时，责任的承担就变得复杂。笔者认为，由于生产者与驾驶员对自动驾驶汽车的侵权行为存在时空上的关联性，可以将其作为无意思联络的数人侵权行为进行处理，若分别实施的行为都足以造成损害后果的，按《侵权责任法》第11条承担连带责任；分别实施的行为能够确定责任大小的，承担按份责任，难以确定责任大小的平均承担责任，其法律依据为《侵权责任法》第12条。当然，这是在因果关系明确的“理想”情况下做出的责任划分，实践中可能会遇到因果关系不明的共同危险行为，此时应按照《侵权责任法》第10条，在能够确定具体侵权人时由具体侵权人承担责任，不能确定时，生产者和驾驶员承担连带责任。对于交通事故侵权责任，还存在一种较为特殊的情形，即机动车一方无过错时，在对方当事人为非机动车或行人且其没有故意碰撞时，也应当承担不超过10%的责任。根据风险开启理论，汽车驾驶员（乘客）为危险的开启者，提升了损害发生的可能性所以应当承担这一责任［13］51-52。报偿理论也可以对此做出解释，驾驶员从使用自动驾驶汽车中获得了利益，因此由其承担该风险较为合适［12］130。

三、生产者不可控系统缺陷：以高度危险责任进行解释

对于生产者不可控的系统缺陷，超出传统模式解释范畴，笔者认为，通过解释高度危险责任可以填补这一缺漏。《侵权责任法》将“危险”分为“高度危险”和“一般危险”，并将一般危险做类型化处理，机动车交通事故责任、产品责任等都是一般危险的子类别［14］156。《侵权责任法》第69条是高度危险责任的一般条款，规定了高度危险作业致他人损害的，由高度危险源的管理人承担无过错的侵权责任。高度危险责任，在认定上较一般危险责任更为严格，强调有关活动和物品致害即使尽到高度注意义务也是不可避免的［15］257。以高度危险责任解释生产者控制范围之外的系统缺陷导致的交通事故侵权责任，需要解释的是其是否属于高度危险作业，以及谁应为高度危险源的管理者。首先，超出控制的系统缺陷属于高度危险作业中的高度危险物。高度危险作业可以分为高度危险活动及高度危险物，二者的危险源不同。高度危险活动，强调进行活动的方式具有高度危险性，与借以活动的工具本身无必然联系；高度危险物，则是物体本身的性状具有高度致损的可能性［16］39。自动驾驶汽车的活动方式是“驾驶员”输入指令，其本身并无高度危险性；具有高度致损可能性的是存在隐性缺陷的自动驾驶系统，通过算法控制的自动驾驶系统的可复制性极高，在复制过程中的损害极少。因此，若在一辆自动驾驶汽车上出现隐形缺陷致交通事故侵权，同一批次投入市场行驶的汽车都很有可能存在同样隐患，此时同类型的交通事故就将呈井喷式的增长。生产者在投产使用前即使已经尽可能地对所有情况进行模拟，但仍不可能面面俱到，自动驾驶汽车本身的特殊性使其具有高度致损的可能性，因此属于高度危险物。其次，生产者为高度危险源的管理者。在上文中已经述及，生产者作为“系统驾驶员”控制支配着自动驾驶系统，生产者的算法代码预设了自动驾驶系统在面对种种情形时的处理方案，但因为自动驾驶系统的智能属性，存在超出生产者控制范围的系统缺陷，即便生产者在后期不断对系统进行升级、修补各种bug，也不能彻底根除。因此生产者在尽到高度注意义务后仍不可避免此种高度危险，应当对其不可控的系统缺陷致交通事故侵权负无过错的高度危险责任。高度危险责任时怡：自动驾驶汽车的交通事故责任分析及规则应对具有责任限额，根据“深口袋理论”及“损失分散理论”，生产者也更具有赔付能力，其可以将责任预防成本分散到自动驾驶汽车的销售成本中。自动驾驶汽车虽蕴含高度危险的潜在风险，但自动驾驶汽车的运营将造福社会、总体上降低事故发生率、克服人类短板而提升安全性，因此从社会价值角度，自动驾驶汽车必然会上路行驶。在允许自动驾驶汽车上路行驶的同时，应重新解释传统责任处理模式，并对生产者不可控缺陷致害的侵权责任以高度危险责任解释，从而使新生事物的负面性尽可能降低。

四、应对自动驾驶汽车发展的法律新措施

自动驾驶汽车是科技进步创造的新兴事物，在解释论上应尽可能地对其发生交通事故侵权时的责任问题进行探析，意图从现行法上找出处理路径，初衷是减少制度成本。但现行法的制定毕竟是在当时的科技、社会实践背景下出台的，在处理自动驾驶汽车领域上仍存在漏洞，为了应对自动驾驶汽车的发展应加速出台相关法律新措施。（一）责任承担辅助措施：设置强制保险。交强险，是我国法律规定的机动车在中国境内上路行驶时必须投保的险种，由机动车的所有人或管理人投保，由保险公司承担被投保机动车造成的本车以外的受害人人身、财产损失的强制性保险。笔者认为，这是针对普通汽车的险种。当汽车发展到自动驾驶汽车阶段，首先，机动车一方既包括驾驶员，又包括了生产者，投保人因此须扩张；二是自动驾驶汽车中的自动驾驶系统若存在缺陷，由于算法在复制过程中损耗量极低，其缺陷就将在所有同批次汽车中体现，因而其在保费和保险金上也将区别于交强险。因此，有必要设置独立的自动驾驶汽车强制保险，并且其保费和保险金都不能低于传统汽车的保费和保险金③。英国2017年的《汽车技术与航空法案》，是世界上第一部关于自动驾驶汽车的保险法案，其对承保该保险的主体规定为车主，车主应为自己及“系统驾驶员”投保强制性保险，对保费与保险金则未做出具体规定而交由市场自己调节。笔者认为，英国法案中的系统驾驶员即本文讨论的自动驾驶系统的控制者，英国未规定自动驾驶系统控制者为投保主体的原因可能在于其与德国一样认为驾驶员仍需时刻监控“系统驾驶员”，因而能够控制“系统驾驶员”。本文主张，生产者作为自动驾驶系统的控制者，机动车一方包括生产者及驾驶员，所以由其共同承保自动驾驶汽车交通事故责任强制保险较为合理。对于保费和保险金，笔者认为交由市场来自我调节，对于我国现阶段市场关系复杂、行业整体素质有待进一步提升、趋利性普遍存在等的状态下尚不合适，立法者应考察我国实际情况，平衡生产者、“驾驶员”与保险公司的三方利益，确定保费及保险金。对自动驾驶汽车设置强制保险制度，有助于对受害人损失的及时填补，降低社会对自动驾驶汽车上路的恐慌；同时在事故发生后，能够减少生产者和购买人的负担。初始阶段较高的保费也有助于生产者和保有人注重自动驾驶汽车的安全性能，随着自动驾驶汽车事故率的降低，保费也将逐步降低，因此是一个正激励。（二）危险源控制措施：制定安全标准。我国虽出台了自动驾驶汽车测试法案，但尚未制定自动驾驶汽车的国家标准和行业标准。因此，自动驾驶汽车的产品缺陷缺乏衡量尺度。相关标准的缺位，会造成自动驾驶汽车产品质量的鱼龙混杂，不利于满足消费者的合理预期，同时在事故发生后加重了受害人的举证责任。美国联邦在2017年通过了《确保车辆演化的未来部署和研究安全法案》，该法案制定了对于自动驾驶汽车的强制性标准及安全标准，并规定了五年一次的审查和更新。笔者认为，国家标准和行业标准是衡量产品缺陷的底线，作为“底线”存在的国家标准和行业标准在衡量产品是否存在缺陷上的功能在于；不符合这两项标准的一定有缺陷。自动驾驶汽车属于新兴产品，我国也应及时出台相应的标准。但考虑到部门利益或集团利益，为了鼓励其投产抢占科技制高点，同时也有立法滞后性因素的影响，新出台的标准本身可能不够严格，为了维护社会利益，应当对国家标准和行业标准定期、及时的更新。所以即便符合国家标准和行业标准的自动驾驶汽车仍存在缺陷可能，因此，对于尚未超越标准的符合合理预期的缺陷，生产者也应当承担无过错的责任，但超过合理预期的生产者不能控制的缺陷则不能要求生产者承担产品责任。（三）责任认定措施：强制配备黑匣子。自动驾驶汽车发生交通事故时，因驾驶员与生产者都负有注意义务，同一责任因有两个以上的责任承担主体而变得复杂，厘清事故的因果关系及责任人之间的责任大小对于判断具体的责任承担份额就变得至关重要。德国《道路交通法》规定自动驾驶汽车必须装备“黑匣子”。“黑匣子”其实对于我国来说并不是一个陌生的概念，黑匣子是飞机发生事故前对飞机各项数据的记录，有助于事故原因的调查分析，现高铁上也有安装［17］40。飞机和高铁一旦发生事故，后果都极其严重，对于事故原因若不依靠黑匣子很可能会面临证据灭失的情况，同时在调查真正起因时的调查成本也将大大增加。德国强制规定自动驾驶汽车配备黑匣子，对自动驾驶汽车行驶过程中的操作数据进行记录，有助于因果关系及责任大小的厘定，降低受害人的举证难度。对自动驾驶汽车进行透明化的处理，也有助于生产者和驾驶员注意义务的加强，尽可能地降低风险。我国因此可以借鉴德国的做法，在立法上强制自动驾驶汽车配备黑匣子。

五、结论

《民法典侵权责任编(草案)》完善了机动车交通事故责任，但主要是对挂靠、无偿搭乘以及保险赔偿顺序的规定做出了一些变化。立法具有滞后性，面对自动驾驶汽车的特殊性，应及时分析其相应法律规制。因自动驾驶汽车处在人工智能初期，尚未发生主客体的颠覆性变化，对现有责任承担模式进行重新解释，再辅助责任承担、危险源控制和责任认定的法律新措施，尚足以解决其道路侵权问题，驱动自动驾驶汽车与侵权法律规则共同向前行进。但在可预期的将来，进入人工智能时代后，自动驾驶汽车的相应法律规则便不得不需要以全新的眼光从立法论上来予以崭新的审视，这也是我们接下来需要研究的方向。

作者:时 怡 单位:南京财经大学法学院