汽车工业中外资技术引进的影响范文

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1我国汽车工业的发展历程

新中国成立后，1953年开始在长春建设第一汽车制造厂。1956年7月13日，一汽生产出第一辆解放牌卡车;1958年5月12日，一汽生产出第一辆小轿车———东风金龙。至此，我国汽车工业开始了从无到有的发展壮大过程。中国的汽车工业发展大致可以分成三个阶段:

(1)1953到1978年改革开放前。

中国汽车产品从无到有，初步奠定了汽车工业发展的基础。在这一阶段我国实行计划经济的管理体制，汽车工业发展相当缓慢，汽车产品主要是中型货车，忽视对轿车的开发。值得注意的是，在卡车上中国一直走的是自主开发的道路，这种自主开发的传统一直持续到现在，使我国在卡车制造方面完全不依赖合资模式。目前尽管中国加入了WTO，汽车行业对外开放，但是国产中型卡车依然在中国占据了大部分市场。

(2)1978年到1994年(汽车产业政策颁布以前)。

改革开放后，我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变。为改变汽车工业“缺重少轻、轿车几乎空白”的局面，中国政府开始以各种方式引进国外的先进技术、设备和资金，外国资金和技术开始进入中国汽车工业(杨桦)。1983年北京汽车制造厂和美国AMC公司合资成立“北京吉普汽车有限公司”生产越野车，1984年上海汽车工业总公司与德国大众汽车公司合资成立“上海大众汽车有限公司”生产桑塔那轿车，1985年广州汽车公司和法国标致汽车公司合资成立“广州标致汽车公司”，1985年北京汽车联合公司和江西采用技贸结合的方式引进日本五十铃轻型货车技术最后发展为合资，1985年3月南京汽车工业联营公司与意大利依维柯公司在南京签署了引进意大利菲亚特集团依维柯公司S系列轻型汽车许可证转让和技术援助合同，1990年德国大众和一汽集团合资生产捷达和高尔夫轿车，1992年东风汽车公司和法国雪铁龙公司合资成立“神龙汽车有限公司”生产富康轿车。

在此期间，大量外资以合资形式进入中国市场，同时中国政府也采取技术引进、技术合作等方式引进汽车制造技术。这段时期我国商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整形成，重型汽车、轻型汽车的不足得到改变，轿车生产奠定了基本格局和基础;生产能力逐步提高，1992年我国汽车总产量首次突破100万辆，形成了一汽、二汽、重汽、南汽、北汽、天汽、上汽、沈阳金杯等生产基地。

(3)1994年产业政策颁布后至今。

1994年3月12日，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，这是我国第一个行业产业政策，从政策目标、产品发展重点和产业组织、技术、投资融资政策，到利用外资、进出口、国产化政策以及消费与价格、规划与管理等等都作出了规定，目的是“为了尽快解决散乱问题，实现规模经济，促进产业结构合理化，进一步加强企业开发能力，提高产品质量、技术装备水平和国际竞争力”。2004年6月1日，国家又颁布了《汽车产业发展政策》替代1994年的《汽车工业产业政策》。《汽车产业发展政策》取消了与世贸组织规则和我国加入世贸组织所做承诺不一致的内容，如取消了外汇平衡、国产化比例和出口实绩等要求;大幅度减少行政审批，引导产业健康发展;提出了品牌战略，鼓励开发具有自主知识产权的产品，为汽车工业自主发展明确政策导向;引导现有汽车生产企业兼并、重组，促进国内汽车企业集团做大做强。

在这阶段期间，中国的汽车工业发展呈持续增长态势，产量不断攀升。2005年中国汽车总销量592万多辆，超过日本的580多万辆，成为仅次于美国的第二大汽车市场;2006年中国汽车产量为728万辆，已超过德国，仅次于美国、日本;到2007年中国汽车产量为888．24万辆，比2003年的439万辆翻了一番，仅次于美国、日本，居世界第三。现在我国已经是世界上仅次于美日的第三汽车生产大国、仅次于美国的第二汽车消费大国。统计资料显示，2006年我国汽车工业总产值15556．2亿元，汽车工业实现利润1151．8亿元，2006年末全国汽车保有量3697．4万辆，其中私人汽车保有量2333．3万辆。

我国在1990—2007年期间的汽车产量如图1所示。

尽管我国汽车工业通过利用合资、技术引进等取得了巨大发展，但是我国的民族汽车工业依然非常薄弱。2007年中国汽车销量厂商前10名分别为上海通用、一汽捷达、上海大众、奇瑞汽车(38．1万辆)、广州本田、一汽丰田、东风日产、北京现代、吉利(19．7万辆)和长安福特马自达。在这前10名中，只有奇瑞和吉利两家是民族企业，其他都是外资合资企业。如果再考虑到价格、利润水平等因素，中国国产汽车在销售额和利润方面与世界发达国家的差距就更加巨大。

2我国汽车工业利用外资和技术转移的效果

2.1积极影响

中国汽车工业主要是通过合资形式来加速发展。目前，中国制造的汽车无论在数量还是质量上都有质的飞跃，国内汽车企业引进了先进的生产工艺，提升了产品开发研究能力，实现了技术水平和产品的升级(刘北光)。麦肯锡公司的研究指出，外资提高了中国汽车行业的劳动生产率和工厂总体生产率，使中国汽车行业的企业、消费者、员工和政府都受益，总体上给中国带来积极的影响，但是目前外资还未发挥其最大潜力，中国车价仍高出世界水平70%，外资利润率仍高出预期的经风险调整后的回报率(麦肯锡公司)。陈继勇、潘勇辉对来自汽车行业的上市公司财务数据进行了实证分析，发现外资的参与有助于改进我国汽车行业上市公司的绩效。

2.2负面效果

然而，中国汽车企业与跨国公司还存在巨大的差距。2005年商务部和中国汽车技术研究中心共同完成的《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》显示，我国汽车产业国际竞争力的综合评价指数为0.53，这一指数是美国的41.7%、日本的42.4%、德国的47.3%、韩国的61.6%。

(1)整车开发和发动机核心技术进展缓慢。

2005年11月“2005中国汽车产业高峰论坛”上，作为产业界的代表，长安汽车集团副总裁朱华荣直率地指出:“我们采取‘市场换技术’策略进行了20多年，但我们现在有谁换来了技术。可以说，目前合资企业还是缺乏自主创新能力，缺乏核心技术，我们的‘市场换技术’策略没有达到我们的预期目的。”

虽然我国最早引入的桑塔纳车型国产化率已经达到98%，帕萨特、POLO等近年来引进车型的国产化率也已超过70%，但合资工厂的操作仍停留在装配的层面上，整车开发以及发动机等核心技术的开发上仍进展缓慢，完全受控于外方。

巴西的汽车行业在上世纪50代开始以市场换技术，几十年后，巴西成为各个跨国公司的组装厂、零部件组装生产流水作业的基地，但巴西的汽车产业技术几乎还是空白，没有达到政府预期目的。巴西汽车工业出现利用外资数量扩张、产量增加的同时，却越发陷入产业利润水平低下的怪圈。当前中国汽车工业似乎正在接近巴西模式的怪圈，市场空间让给了外方，国内道路上跑的到处都是合资车，但是技术和品牌也在外方手中。

(2)零部件产业被边缘化。

中国机械工业企业管理协会和国家知识产权局对中国汽车零部件行业2005年首次进行的专利调查报告显示的一组数据足以让人震惊:作为名列世界汽车生产大国的中国，在全球汽零部件专利拥有量中仅占2%，而在中国国内，外资企业的专利拥有量却高达78%，中国企业只占22%。

外商对整车的控制使其能掌握零部件的采购权，极力引进其零部件生产配套商。外商通过零部件的销售从整车中转移利润，同时挤占了我国零部件配套商的生存空间。

2004年我国汽车零部件行业销售额达到4000亿元，但产业空心化趋势另人担忧。越来越多的跨国零部件企业进入中国后选择独资，甚至原来合资企业的外方也在积极兴办独资工厂或谋求控股地位。目前全球排名前100名的零部件供应商有70%以上都在中国开展业务，中国汽车零部件行业的外资独资或合资企业有近1200家，外资在中国汽车零部件市场已经占有60%以上的份额。在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业甚至高达90%(蒋志敏、孟复刚)，汽车零部件的生产表面上是实现了国产化，但在零部件国产化过程中又采取了合资的形式，使我国汽车企业失去了自己的控制权，因此在轿车生产中有大量的利润是被国外厂商拿走。

3中国汽车工业利用外资的思考

中国汽车工业原本希望通过出让一定的市场份额和短期利润为代价换取技术、竞争力和长期利益。中国政府在制定汽车产业政策时，发展目标非常明确，如《汽车产业发展政策》中政策目标为“激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略”，“通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团”和“培育一批有比较优势的零部件企业，实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争”，希望能够建立自主的、完整的汽车工业体系。

中国政府对汽车产业引进外资非常慎重，对本国产业进行相当的保护，如实行高水平的关税及各种非关税保护，严格限制行业准入，强制性的产品分工，政府直接投资和国家银行大量贷款、高国产化率等政策，同时积极发展具有自主知识产权的先进适用技术，在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持等。这些办法和日本、韩国在发展汽车产业之初采取的办法相类似。日本汽车工业利用外资时始终牢牢把握住主动权，而韩国则是在起步阶段一开始就积极引进，但两个国家对外资的限制程度都比较高，均是对本国产业采取保护政策，在汽车工业发展中采取政府主导的形式。中国汽车工业在政府主导上和日韩相似，从产业发展政策上解析甚至不比日韩差，但是在微观基础和运行机制上相差甚远(陈建国)，因此导致结果大不相同。日本、韩国汽车行业通过利用外资形成了一批具有国际竞争力的大汽车企业，而中国从改革开放至今30年来自主品牌的发展依旧处于非常稚嫩的阶段。

然而，在如何构建适宜的技术创新体系，逐渐使产业技术能力得到提高方面我们的具体措施确实有限。据《中国科技统计年鉴》的统计，我国对外技术的依赖程度已经到了危险的境地:2003年我国大中型工业企业技术引进与消化吸收的比例仅为1∶0.07，2004年为1∶0.15，而日、韩两国技术引进与消化吸收的比例均保持在1∶10左右。商务部的《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》中显示，美国、德国、日本、韩国和中国五个国家汽车龙头企业平均研发投入值是26.42亿美元，而中国是1.32亿美元。从研发投入比率来看，五国平均值是占销售收入的2.62%，中国是0.63%。在零部件制造业方面，跨国零部件企业研发支出通常占销售收入的5%左右，国内零部件企业的比重为1.21%，而外资零部件企业在中国的研发支出仅占销售收入的0.97%。研发投入的不足已经制约了我国汽车工业的自主创新。

与轿车行业相对照，我国在卡车生产上一直拥有自主知识产权，拥有自己的研发平台，不单纯依赖外来技术。“奔驰”想和“解放”合资生产卡车时，它发现自己没有办法生产出和“解放”一样质量与价位的车型，只好选择退出。所以虽然当前我国卡车行业也涌入了大量的外资，但并没有从根本上动摇国产卡车的地位，国内道路上大多数还是国产品牌卡车。在汽车出口方面，载重车一直是我国在国际市场上具有比较优势和竞争优势的传统商品，多年都位居我国出口车辆首位。2006年中国出口各类汽车整车(含成套散件，含装有发动机的汽车底盘，不含沙滩车、雪地用车和高尔夫球车)34.35万辆，同比增长97.2%。其中，载重车仍然位居我国汽车出口的第一位，出口数量15.56万辆，占我国出口汽车总数量的45.3%;出口金额9.93亿美元。我国出口的载重车绝大多数是具有我国自主品牌的产品。而2006年我国出口小轿车数量尽管同比增长199.8%，但只有9.33万辆，其中既有我国具有自主品牌的汽油型小轿车以一般贸易方式出口，也有中外合资企业以进料加工贸易方式批量向欧洲出口，不过对提高我国小轿车出口份额做出最主要贡献的是我国具有完全自主品牌的民族企业。由此可以看出自主创新能力对我国汽车工业的重要性。为了避免象巴西那样沦落为跨国公司的“加工厂”而出现产业空心化，我国汽车工业必须注重提升自己的自主创新能力。目前，中国已经加入了WTO，中国的轿车工业也日趋国际化，无法再对外资进行太多的限制以及对国内市场给予更多的保护，如何在利用外资过程中提升我们的模仿和创新能力非常关键。中国汽车工业在利用外资的过程中应该把握以下原则:

(1)加强政府宏观管理，完善相关市场法规。

我国政府和企业必须加强对WTO规则的研究，制定出既有利于中国汽车产业发展又符合WTO有关约束条款要求的政策，提高利用国际贸易规则维护本国利益的水平。跨国公司来自市场经济发达国家，对WTO的规则应用起来得心应手，能够把之当成维护自己利益又约束竞争对手的双刃剑。我国运用WTO规则的总体熟练程度不如欧美那些老牌贸易大国，甚至会出现有道理却输官司的情况。如欧盟与美国联手在WTO起诉中国的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，导致该办法延缓到2008年7月才开始执行。我国制定政策时候的某些疏忽给了外资一个“中国准备攫取外国技术”的口实，直接导致了政府部门在WTO法律层面的被动。同时，我国要完善《反不正当竞争法》等法律规章，针对垄断行为也要有一定的法律规范，维护市场秩序，避免形成汽车市场的垄断。

(2)对自主品牌给予大力扶持，尤其是对于民营自主品牌。

1994年我国颁布《汽车工业产业政策》后，制定了扶植一汽、上汽、东风“三大”，以及天津夏利、广州标致、北京吉普“三小”的战略决策，可是如今重点扶持的企业在自主创新上进展依然不大，反而是崛起了奇瑞、吉利、华菱、长城等一批民营企业。这些民营企业没有“定点企业”享受到的各种优惠政策，没有和外资合资的本钱，不能够走依赖型合资道路，只能够在激烈的竞争中向市场要利益，在夹缝中发展壮大，表现出了顽强的生命力，他们的成就令人赞叹。

2005年我国民营企业出口汽车占当年出口总量的46.7%，增长3.7倍，而国有企业出口占29.7%，增长83.5%，外商投资企业出口20.5万辆，增长1.1倍，占18.8%。2005年10月31日，搭载奇瑞新一动机ACTECO的东方之子车型正式上市，这是轿车的第一个“中国芯”，标志着奇瑞公司已完全掌握了轿车制造的整车、发动机、变速箱三大核心技术，成为中国第一个走上品牌化管理道路的汽车企业。吉利集团每年把销售收入的10%以上用于研发，先后成立了吉利汽车研究院和吉利发动机研究所，自主研发了豪情、美日、美人豹、华普、自由舰等系列车型，拥有完全自主知识产权。2007年我国汽车销售前10强的企业中，两家民营企业奇瑞和吉利分别以38.1万辆和19.7万辆的销售量列为第4和第9。

政府在支持国有企业及其合资企业的同时，应该扶植有志气的小型国有企业和民营企业，给它们以“国民待遇”，给本土开发的产品以税收优惠，鼓励研发提成。

可喜的是，我国的国家研发补助资金开始向自主品牌企业倾斜。2005年3月16日，国家开发银行和奇瑞汽车签署《开发性金融合作协议》，承诺在“十一五”期间为其总投年产15万台发动机换型改造等高科技研发项目提供贷款支持，同时签订高科技研发项目借款合同，为奇瑞提供先期贷款24亿元。2006年，奇瑞汽车有限公司9个自主创新项目已获得国家投资补助支持资金7050万元。

(3)鼓励发展外向型经济，支持汽车和零部件的出口。

我国汽车工业已经取得长足的进步，在制造工业基础及劳动力成本上有比较优势，我们要充分发挥自身的优势，利用外资产业转移的时机积极实现我国汽车产业的重组和升级，对汽车和零部件出口采取扶持和鼓励政策，这将有利于我国汽车工业企业更加熟悉国际市场，同时可以得到更多的能力提升机会和信息交流。

(4)弘扬民族精神，给民族品牌营造良好的消费环境。

除了在政策上、资金上的支持外，政府要弘扬民族精神，大力扶持民族品牌。在国产汽车水平日益提升时，社会上不少人依然以洋品牌为荣。民族品牌的宣传不仅是企业的事情，政府也应该给予大力弘扬。我国政府可以借鉴韩国政府的做法，在采购公务车时以国产品牌为首选，一方面用实际行动来支持国货，另外一方面也给我国消费者信心，树立以使用国货为荣的风气，为民族品牌营造良好的市场环境。我们国家可以做出两弹一星、神舟可以上天，汽车再复杂也不至于超过两弹和神六，只要政府有决心，企业有志气，有良好的运作机制和市场环境，我们完全可以拥有让我们骄傲的民主品牌，提升我国汽车工业的实力，改变中国汽车工业在国际合作与分工中地位的被动局面。