航空业创新模式发展途径范文

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本文作者：严海宁单位：南昌航空大学

航空工业不仅是知识密集性、技术密集性、综合性强和多学科集成的产业，具有高投入、高附加值和高风险的特点，而且是一个关系到国家经济命脉和安全的高技术产业。因此，不论从产业发展还是国家安全的角度来看，大力发展航空工业十分必要。但是由于长期对选择何种创新模式始终存在争议，使得我国的航空工业走过了一条曲折的发展道路，这已严重地阻碍了我国航空工业整体水平的提升。我国的航空工业到底选择一种什么样的创新模式，才能实现航空工业的迅速崛起，已经是一个刻不容缓的问题。目前国家大力提倡自主创新，理论界对于航空工业的发展路径也多强调这一模式。刘高悼就曾指出我们在发展航空工业中尝试过许多发展途径，事实告诉我们，我国航空工业必须走自主创新之路，别的路走不通[1]；杨关同志同样强调加强航空工业的自主创新能力是当务之急[2]；陆治原则认为，在20世纪80年代中期，我国在航空工业的发展中过早放弃了自主研发，选择了“以市场换技术”的国际合作之路是个失误[3]。当然，自主创新的意义对于我国航空工业的发展来说怎么强调也不过分，但是笔者认为单纯强调自主创新有失偏颇。对于每一个具体的航空企业来说，自主创新并不是当下唯一的可行选择，技术创新有多种多样的模式。根据技术创新活动的自主程度不同，可将其由低到高分为模仿创新模式、合作创新模式和自主创新模式三种类型。只有结合我国国情和企业自身实际，综合运用不同的创新模式，才是促进我国航空工业发展的最优路径。

一、模仿创新模式是我国航空工业发展的现实路径

（一）模仿创新

模仿创新是通过向先进的企业学习或者购买成熟技术，自身只是投入少量的资源用于技术的消化与吸收，然后再进行技术创新。它有着显而易见的优势：技术攻关方向明确，在前人技术创新基础上容易实现局部技术改进，可以节省许多研发费用和精力，从而避免自主创新的长期摸索和不确定风险；模仿创新有先行者示范，更加明确市场需求和消费者偏好，因而很容易占领市场，甚至可能通过自己的模仿创新，率先进入者逐出市场。因此，它被日、韩等许多国家的企业实践证明，是弱小的企业实现后发优势的重要技术赶超模式。

（二）模仿创新的意义

模仿和创新并不是对立的，其中模仿是创新的基础，创新是模仿的目的。当前，有种认识的误区，即把模仿创新混同于“假冒伪劣”，忽视了模仿创新本质上包含创新的成分，也是一种不可或缺的创新模式。模仿创新是一种普遍现象，和企业的技术发展水平并没有直接关系，不能对模仿创新模式抱着歧视态度，认为随着企业创新能力的增强就可以放弃模仿创新模式。即使是像微软和苹果这样实力强劲、以创新著称的跨国公司，也从不讳言模仿创新的重要性。比如微软的许多产品都是源自模仿：视窗（Windows）操作系统的诞生源自于对Xerox和Ap-ple公司技术的引用和模仿；Excel实际上是Lo-tus1-2-3的复制品；Web浏览器是借助网景的创意开发。而微软自己的自主研发产品，如Bob、Msn、Mungo和Park等则并不成功。苹果公司也是模仿IBM公司，通过掌握竞争对手个人计算机使用的方便性、微处理器速度、内存、软驱等方面最优秀的特征，使自己在这一领域和IBM公司的差距迅速拉平。

（三)模仿创新对于我国航空工业的现实性

我国航空工业技术水平低，与国外相比存在着巨大差距。以飞机为例，我国在2004年形成作战能力的战斗机与欧美相差一代；按单机作战能力比，接近差一个数量级。需要指出的是，这些新飞机都是在国外援助下研制或仿制的，配套成品如发动机目前还立足于国外，许多飞机的国产化程度相当低。在这种情况下，要和技术遥遥领先的国外企业竞争，不能仅凭想象闭门造车，而要千方百计地借鉴航空工业发达国家已有的科学技术成果，然后再结合我国的实际，在他国的基础上力求创新。我国航空工业发展的大量历史事实也证明，模仿创新是一种在短时期内有效提高自身实力的模式。比如20世纪50年代，我们从苏联全套引进了7种飞机、1种直升机、9种发动机、5种战术导弹和相适应的机载设备技术，要是没有对这些技术的模仿创新，我国的航空工业不可能在短短的10年内全面创立起来，并跨入喷气时代。还有，70年代我们引进了英国“斯贝”航空发动机制造技术，并以此为基础制造了涡扇9发动机。80年代通过对法国“海豚”直升机的技术吸收，制造出我国的直9直升机，并发展系列改型。这些重大模仿创新的实施，极大地提升了我国航空工业的创新能力，如果没有模仿国外的这些先进技术，完全依靠自己的力量白手起家，所需的时间将要漫长得多[4]。模仿创新模式看似落后和保守，实质上是一种竞争力很强的模式。这种模式除时间短、成功率高外，还可利用我国劳动力廉价的优势，降低生产成本，在实现规模化生产以后，其产品甚至可在国际市场获得比较优势。所以模仿创新模式不仅是我国航空工业技术创新的一个优势，更是一些中小航空工业企业的现实选择，是在一定时期内众多航空工业企业无法回避的技术创新模式。

二、合作创新模式是我国航空工业发展的重要路径

（一）合作创新

合作创新是指企业之间或企业、研究机构、高等院校之间的联合创新行为。合作创新通常以共同利益为基础，以资源共享或优势互补为前提，有明确的合作目标、合作期限和合作规则，合作各方成果共享且风险共担。合作创新一般集中在高新技术产业，以合作进行研发为主要形式。近年来，合作创新已经成为国际上一种重要的技术创新方式，合作的范围不断得到扩展。

（二）合作创新的意义

合作创新能缩短技术创新的时间，提高企业新技术进入市场的速度，并降低合作各方的创新成本及分散风险，增强企业在市场上的竞争地位。合作创新可以弥补企业自身技术创新资源的不足，实现与其他组织的互补和共享。不过合作创新的前提是企业自身必须具有一定的技术创新能力，这是合作创新的基础，否则企业就只能停留在技术引进的阶段。

（三)合作创新对于我国航空工业的重要性

在全球化盛行的今天，航空产品的世界竞争日益激烈，所面对的技术集成型越来越强，即使是实力雄厚的国际航空工业企业也都实施广泛、多种形式的国际合作，这已经成为一种世界性的潮流和趋势。比如20世纪70—80年代国际合作的典型是F-16战斗机，由美国和比利时、丹麦、荷兰、挪威合作生产。近年出现了武器开发的战略联盟、国防企业并购、国防工业的交叉持股等现象。20多个发展中国家参与了数百项武器合作项目，巴西、南非、韩国和以色列通过与发达国家联合进行研究和生产，逐渐建立了自己的军事工业基础。我国也从国际合作中获益良多，改革开放以来，中国航空工业在重大项目新型歼击机、新型涡扇发动机以及新型空空导弹上都采取了不同的国际合作方式。现在与欧直合作研发的6吨级直升机，也是通过国际合作，逐步提高自主创新能力，使我国直升机在总体技术上达到了国外20世纪90年代中期水平。还有洪都集团为推进猎鹰（L15）高教机的研制进程，瞄准国外先进技术水平，广泛开展技术交流与合作。通过有效地借助外力，实现了引进消化吸收的再创新；实现“撑杆跳”，有力地加速研制进程，提升研制水平[5]。

对我国航空工业而言，除了国际合作以外，国内合作也同样不可忽视。遗憾的是，由于长期的条块分割，再加上航空工业自身相对的封闭性，国内的合作创新还有待进一步加强。由于我国航空工业从上个世纪60年代后期开始，按照“山、散、洞”的原则和“母鸡下蛋”的方式大量重复建设，使航空工业的生产和科研力量分散，不能形成合力，出现了大量重复建设的单位和部门。例如，目前我国航空工业有飞机制造厂13家，飞机部件厂6家。重复建设造成了同类工厂间的激烈竞争，相互封锁，国家用宝贵资金建设的设施和引进的设备、软件与技术不能协作利用。面对国外航空巨头的强大的技术和资本实力，相对弱小的我国航空企业单凭一己之力往往难于与之抗争，实现跨越式发展往往也只能成为一种梦想。在这种情况下，不仅国内航空工业企业之间必须尽快完成整合，实现有效的协同合作，还需要和国内的其他企业及科研院所、大学建立战略合作联盟，合力打造技术创新平台，实现产学研之间的共同发展。

因此，在我国航空工业面临航空科技发展日新月异和技术创新资源相当分散的前提下，航空工业企业在大力加强自身科学研究的同时，以合作创新的模式在国际和国内两个方向开展多渠道、多形式的技术创新，就成为现有形势下我国航空工业发展的重要路径。

三、自主创新模式是我国航空工业发展的必然路径

（一）自主创新

自主创新是相对于技术模仿和引进而言的一种创造活动，是指通过拥有自主知识产权的独特的核心技术以及在此基础上实现新产品的价值的过程。自主创新所需的核心技术不是来源于外部，而是从内部进行的技术突破，其本质是始终把握创新核心环节的主动权，掌握核心技术的所有权。自主创新的成果，一般体现为新的科学发现，以及拥有自主知识产权的技术、产品、品牌等。

（二）自主创新的意义

不管是模仿创新还是合作创新模式，其前提条件都是要依靠外在的力量才能实现。作为航空工业来说，始终面临着军事工业发达国家严密的技术封锁，只有依靠自主创新才能不断缩小与发达国家的差距。因为只有通过自主研发，才能在一定时期内掌握和控制某项工艺或产品的核心技术，在相当程度上左右产品技术发展的标准和方向，优先于其他企业获得产品成本或质量上的竞争优势，奠定自己在行业的领先地位，并取得高于同行的回报。

（三）自主创新对于我国航空工业的必然性

虽然我国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但由于我国航空工业缺乏各种关键核心技术，自主创新水平较低，使得飞机产量非常小。例如，在生产规模及市场份额上，我国50年累计生产的飞机数量只相当于美国21世纪初4年的产量。形势较好的2002年，我国航空产品产值也仅相当于巴西航空公司2001年销售额的73%，不足美国和欧洲的3%，在大型运输类军用飞机和大型直升机的研发制造上还是空白。没有自主知识产权的产品，中国的航空工业就只能从事低端的生产活动，只能为别人去加工零部件，不可能真正形成有竞争力的航空工业。中国已经建设起门类齐全的航空工业，设立了诸多研究院所和航空相关专业。如果没有拥有自主知识产权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥出应有的潜力。

在过去相当长的时间里，国内不少企业只注重引进技术，忽略自主开发，由于依赖国外产品技术而逐渐丧失了技术学习的自主权，使“技术引进→产品引进→合资”的过程实际上变成了一条“放弃自主研发→研发技术能力消衰退→独立研发实体消亡”的道路。因为缺乏核心技术和知识产权，高端利润被跨国企业分割，使我国航空工业在国际化竞争中面临着被“空心化”（无核心技术）和“边缘化”的危险。由于跨国公司拥有技术，以技术、知识产权为国际贸易竞争的主要手段，赢得市场，获取利益；也正因为技术能为跨国公司带来巨大的利益，于是，跨国公司对技术、知识产权严格控制。在这种情况下，我国的航空工业面临着两种选择，要么任跨国公司对技术的控制，依附跨国公司发展；要么充分利用国际国内的资源，寻求自主发展的突破。而只有后者才能真正实现提升一国航空工业技术水平，推动相关学科发展，调整产业结构，从而带动整个国家的经济发展。这方面不是没有成功的例子，比如2006年洪都集团坚持自主创新，在主要依靠自身力量研制K8系列飞机，并占领国际同类飞机出口市场70%以后，又成功地通过自主创新研制出与国际水平同步的第三代超音速高级教练机猎鹰（L15），使我国一跃成为第三个研制出新型超音速高级教练机的国家。这说明我国航空工业完全有能力在某些领域进行自主创新，并达到国际先进水平。

最先进的航空核心技术是无法通过模仿或合作获得的，任何一个国家或公司都不会轻易转让，只有自主创新才是唯一出路，对这点我们要有清醒的认识。所以自主创新模式对于我国的航空工业来说，虽然在短期内无法全面实现，但从长期来说，却是无论付出多大努力都必须实现的创新模式，是一种必然的发展路径。

四、时间上逐级上升、空间上协同推进是我国航空工业发展的最优路径

（一）创新模式的多样性

航空工业对技术创新模式的选择是个不断的动态优化过程，处于不同的阶段和时期，要根据企业经营战略、技术能力、企业实力、进入市场的时间、产业竞争状况和国家政策等综合因素来决定技术创新模式。在坚持自主创新模式这个大方向不动摇的同时，必须具有自身的优势和特点，因地制宜地选择合适的技术创新模式。笔者认为，模仿创新模式对于大多数航空工业企业来说是比较现实的选择，但是一个企业要在国内外市场上占有有利的地位，始终具有竞争优势，仅靠引进模仿是不够的。当企业的技术创新能力达到一定程度后，则可以把合作创新模式作为一种重要的选择，当然最终还是应把主要力量集中到独立的创新发明上，选择自主创新模式。对于当前我国航空工业来说，这三种技术创新模式各有利弊，不是非此即彼的关系，最优选择应该是时间上逐级上升，空间上协同推进。

（二）最优路径的选择

时间上逐级上升的基本内容是指同一企业的技术创新模式必须由低到高依次进行，后一种技术创新模式应当在前一种完成以后才能实行，后者的实现以前者的完成为前提条件。它可以表示为：A→B→C（A是模仿创新模式、B是合作创新模式、C是自主创新模式）。技术创新逐级上升的优点主要是面对现有市场结构的现实，充分发挥自身的比较优势，在逐步提高企业技术创新水平的前提下选择技术创新模式。之所以采用这种时间上逐级上升的模式，是由航空发展的基本规律决定的。我国航空工业的起步并不晚，而且起点还很高，曾经两次走过先难后易的发展之路。第一次是从20世纪50年代末期开始，我国准备研制飞行速度达到2.5倍音速，升限2.5万米的高性能战斗机东风113，以及性能稍微逊色的东风107战斗机。在一个航空工业刚刚起步的发展中国家，同时上马两型高性能战斗机是不可想象的，即使在航空工业强国，也是难以承受的挑战。直到1961年以后，为了尽快实现对米格－19、米格－21的仿制任务，我国才丢掉不切实际的幻想。第二次是60年代以后，先上轰6、运7、运8等中型飞机，以及更大的运10，再上运11、运12、农5、“小鹰”50等小型飞机[6]。这种急于求成的发展思路，导致挤出技术的根基不牢，反倒错失了宝贵的发展良机，使得到目前为止，大飞机项目还没有取得最终成功。

空间上协同推进是指以上这三种创新模式在空间上同时展开，不同的航空工业企业可以选择不同的创新模式，而不是所有企业都锁定在一种创新模式上。空间上协同推进可以表示为：A1→A2→A3；B1→B2→B3；C1→C2→C3（下标数字1、2、3代表各自技术创新水平由低到高上升）。需要注意的是，不同技术创新的模式在技术水平上升的过程中可能是不同的，而不一定都按照同样的比例进行。如A2和B2的技术水平不一定相同，很有可能它们的水平都还低于C1，下标只是针对它们自身而言，不具有可比性。协同推进的优势，在于各个企业可以根据自己的优势和需要，各自同时进行着不同的技术创新模式，它们之间不但不存在冲突，还可以相互协调和促进。

采用空间上协同推进的模式，也是基于我国航空工业发展的深刻教训。上世纪80年代以后在发现先难后易的发展之路走不通之后，又换成先易后难的发展模式，在重新注重模仿创新和合作创新的同时，过于轻率地否定了自主创新模式。由于对自主创新完全丧失了信心，片面依赖对国外技术的引进和合作，这条道路也被证明存在严重缺陷，80年代“运10”的下马就是一个明证。当时航空工业自主创新的模式遭到否定，完全寄希望于对国外技术的模仿创新和合作创新。1985—1994年，我国执行了组组装麦道82的合作项目。此后又从1995年开始执行合作生产麦道90的项目。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风。1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线。原定生产20架麦道90只生产了2架就草草收场。组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路，但转包生产最多只能部分解决吃饭问题，根本谈不上振兴我国航空工业[7]。当年要是能把“运10”这个自主创新的重大技术平台坚持下来，然后依靠自己的力量不断地完善和改进，也许现在我国的航空工业将是一个完全不同的局面。所以在坚持模仿创新、合作创新和自主创新在时间上逐级发展的同时，也必须在空间上协同推进，只要有条件，三种创新模式都可以充分发展，而不必只拘泥于一种创新模式。

（三）时间和空间上的协同发展

时间上逐级上升和空间上协同推进的关系看似矛盾，实际上并不矛盾，两者是在不同的层次上分别展开。前者是针对企业的不同发展阶段而言，后者是针对企业的不同技术能力来说。

时间上逐级上升强调的是，作为航空技术还处于落后位置的国家，我们不能不顾及自身的实力盲目赶超，在没有一定技术基础的情况下就完全依靠自主创新，这样很可能欲速则不达，而要遵循技术发展的内在轨迹，充分地吸收别人现有的成果，逐步地提高创新的自主水平。空间上协同推进则是考虑到我国幅员辽阔，航空工业企业数量众多，技术能力参差不齐，各个企业应该依据自身的实力，合理地选择不同的创新模式，不必只限定在一种创新模式上，特别是对于自主创新模式，应当尽可能鼓励和扶植。

五、小结

本文通过对模仿创新、合作创新和自主创新模式的分析，认为这三种创新模式都是发展我国航空工业所需要的。我国航空工业既不能为了自主创新而创新，也不能妄自菲薄地依靠全盘引进，而要以提高企业自主创新水平为战略制高点，充分利用国内外各种资源开展各种创新活动，最好能够采取时间上逐级上升、空间上协同推进的发展路径。这样就能在全国及全世界范围内寻求“为己所用”的成熟技术和资源，从而获得持续的竞争优势和发展空间的同时，尽可能地争取以自主创新的产品与服务切入国际航空产业价值链的高端环节。