中航工业的经济周期性动摇范文

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本文作者：赵俊英单位：郑州航空工业管理学院经贸学院

航空工业是典型的集知识、技术与资本密集型于一体的战略性产业，具有高投入、高风险、高附加值特点，是带动国民经济发展的重要产业。我国航空工业起步于上世纪五六十年代，经过半个多世纪的发展，已具备一定技术和产业基础。目前我国航空工业面临新的发展机遇，“十二五”规划明确提出进一步推进七大战略性新兴产业建设，航空工业作为高端装备制造业的先锋，成为重点支持对象，尤其是大飞机项目的立项建设将推动航空工业快速发展。但是应该注意的是，航空工业作为工业经济的重要组成部分，其发展会受到诸多因素的影响而呈现周期波动特征，即周期性经济扩张与经济紧缩更跌循环，甚至出现大起大落，这给航空工业自身和国民经济发展带来不利影响。因而，有必要对航空工业经济周期波动进行测度，研究其波动的特征，及时反映航空工业运行状况，可为准确预测航空工业未来发展态势提供相应依据，对避免航空工业出现大起大落，保持其健康发展具有重要意义。基于此，本文综合运用多种计量方法分析我国航空工业的经济周期阶段及其特征，并分析航空工业周期波动的形成原因，为管理层制定航空工业发展政策提供有益参考。

一、航空工业的周期性波动与特征

根据经济周期波动的时间长短，经济周期波动可分为短周期、中周期和中长周期、长周期波动四种类型。在对中国航空工业周期波动分析中，将采用增长率直接法分析航空工业的短周期特征，采用增长率趋势法分析其中期及中长期特征，利用协整分析法分析航空工业的长波特征。

(一)短周期分析

经济波动的短周期分析常用的方法是增长率直接法，即直接运用实际增长率来测定变量的周期波动［1］。我国航空工业1980年至2009年的总产值和年增长率见图1。下面从波长、波型、波峰、波谷对我国航空工业短周期波动进行分析。

周期确定可以按照波峰—波峰或者谷底—谷底方法来划分。结合我国航空工业历年总产值、年增长率和图1，按照谷底—谷底周期测算法，可以看出从1980年至2009年，我国航空工业发展共有9次周期波动，平均长度为3年(见表1)，可见我国航空工业的短周期波动基本属于基钦周期。

每次短周期波动的波长、波型、波峰与波谷情况见表1。可以看出，第一，在这9次短周期波动中，古典型波动与增长型波动并存。古典型波动与增长型波动的区别在于绝对量是否下降，古典型波动是绝对量与增长率均下降的波动，增长型波动是虽然增长率下降但绝对量仍然保持增加的波动。航空工业古典型波动3次，增长型波动6次;从2001年开始，航空工业表现为增长型波动，即使2008年受国际金融危机影响，在最困难的时期航空工业仍然保持了3.25%的增长率，表现出较强的抗衰退能力。因此可以推测，航空工业未来将以增长型波动为主。第二，波峰位置由上升转为下降，再趋于平稳，波谷位置呈上升趋势。其中波峰最高的年份是1995年，当年航空工业增长率为48.49%，而2000年以来的3次短周期波动波峰维持在20%左右的水平;波谷位置呈上升趋势，由负转正，最低年份是1981年，为－23.24%;2000年以后，波谷位置均为正值。航空工业增长由大起大落趋于平稳，波幅逐步减少。

(二)中周期和中长周期分析

时间序列数据常表现为具有趋势特征的非平稳时间序列，这种趋势性往往会遮盖或混淆其他客观变化规律，给宏观经济分析造成干扰。用增长率趋势法来测量我国航空工业的周期波动，即把增长率中的趋势项进行分离，从而来测定变量的波动，这种方法一般被用于测定变量的中周期或者中长周期。在实证分析过程中，采用国际上广泛使用的Hodrick－Prescott滤波法，剔除航空工业增长率中的趋势成分，进行周期测度。设Yt表示航空工业总产值增长率序列，本文数据为年度数据，取100。依据上述原理，运用Eviews软件得到航空工业总产值增长率、趋势成分和周期成分曲线如图2。注:C—航空工业总产值增长率周期成分;Trend—增长率趋势成分;Aviation—增长率结合航空工业总产值增长率和图2的航空工业增长率周期成分，可将航空工业的中周期划分为四个阶段:第一阶段，1981－1986年;第二阶段，1986－1994年;第三阶段，1994－2000年;第四阶段，2000－2008年。这四个阶段的时间跨度为6－8年，各自又包括若干短周期，因而，这四个阶段基本符合中周期，即朱格拉周期。航空工业中周期每个阶段增长率的波动幅度、平均位势(增长率的均值)、标准差(各阶段内增长率数值与其平均位势离差平方平均数的平方根)、波动系数(标准差与平均位势之比的绝对值)如表2:根据图2和表2，可以看出我国航空工业中周期呈现以下特征:第一，航空工业由快速增长趋于适度高位平滑。主要表现为波动幅度缩小，谷位上升，平均位势提高等特征。四轮航空工业周期的振幅分别为51.7%，32%，51.2%，23.5%，波动幅度明显减缓。谷位不断提高，在第一轮周期，谷位深度为－23.2%，航空工业增长表现为大起大落，随后的三轮周期波动中，谷位分别为12.7%，－2.7%，3.2%，航空工业总产值增长呈现上升趋势。从平均位势看，航空工业中周期四个阶段的平均位势呈现由上升趋于适度高位平滑的趋势，第一阶段的平均位势为7.37%，第二阶段平均位势快速增长，而第三阶段和第四阶段平均位势在小幅回落后趋于稳定。因而，航空工业增长由大起大落发展至高位适度平滑阶段。第二，波动呈现长扩张、长平台、低风险特征。波动系数衡量了航空工业总产值增长率偏离历史平均位势的程度，其值越小，说明航空工业增长越稳定。第一阶段波动系数较高，为3.1676，第二阶段下降为0.4206，第三阶段和第四阶段波动系数趋于稳定，分别为1.3007和1.3351，这表明航空工业经济增长趋于稳定。经济周期中扩张的年份数在逐步增加，每轮扩张年份依次为4年、8年、5年、8年;虽然受国际金融危机的影响，2009年航空工业总产值增长率下降，但总产值在增加，仍属扩张年份。因此，经济周期的扩张年数经历了由短扩张向长扩张的转变过程，摒弃了过去那种“一抬就上，一打就下”的大起大落增长模式，航空工业增长过热和过冷的状况得到改善。根据图2还可以识别出航空工业增长的中长周期及特征。从1986年到2000年，航空工业总产值增长率经历了波谷到波峰，再到波谷的周期过程。1986年的增长率为－21.34%，之后呈现上升趋势，到1995年达到峰值48.49%，其后呈现下降过程，一直持续到2000年，航空工业总产值增长率为－2.67%。该过程历时15年，包含了两个中周期和四个短周期，可以认为该周期是中长周期。从2000年起，航空工业进入了持续上升扩张阶段，到2008年受金融危机的影响，增长率下降;2009年在全球经济复苏的背景下，航空工业进入新一轮扩张阶段。

(三)长周期分析

由于统计数据有限，无法利用波形分析航空工业的长周期特征，可以利用航空工业与宏观经济周期波动的相关性分析航空工业的长周期特征。已有研究表明从19世纪80年代起的120多年间，中国经济经历了四个长周期，在20世纪80年代初期，中国经济进入第四个长周期［3］。基于此，可以分析20世纪80年代以来航空工业与宏观经济周期间的关系，从而根据宏观经济周期波动判断航空工业的长周期波动。选用航空工业总产值(AVI)和国内生产总值(GDP)两个指标，建立二者间的计量模型，对二者之间长期均衡关系进行分析。对两个变量取对数，消除时间序列的异方差问题，即LNAVI和LNGDP。由于时间序列数据往往存在非平稳性，直接对两个非平稳的时间序列进行回归，可能引起伪回归，使得结论无效，因此先对数据进行平稳性检验，即单位根检验。检验结果表明，LNGDP和LNAVI均为一阶单整，因而进一步对两变量进行协整回归分析，并分析残差系列的平稳性，结果表明残差序列为平稳序列。由此可以得出结论，LNAVI和LNGDP之间存在长期均衡稳定的关系。二者间的协整方程如下:可以看出，模型拟合优度高，变量较为显著。GDP增长1%，航空工业总产值增长1.02%，两者的增长幅度相近，在一定程度上说明二者存在相似的长周期特征。

二、航空工业周期性波动的形成原因分析

经济周期的形成受很多因素的影响，在不同的条件下，各种因素作用的方式与程度有所区别。西方经济周期理论将影响经济周期的因素分为内生因素和外生因素。内生因素是经济体系内部的因素变动，形成内部传导机制和内部结构基础。外生因素是经济体系以外的因素，外部因素通过内部因素发挥作用。借鉴西方经济周期理论，本文从内生因素和外生因素两个角度考察航空工业周期波动的因素。

(一)外生因素

1.政策因素。航空产品的研发投资大，技术难度高，回收期长，这些特点决定着航空工业的发展与政府的政策支持程度密切相关。航空工业发展政策的变动在很大程度上成为我国航空工业经济波动的首要因素。

改革开放前，鉴于国内外形势严峻，我国航空工业以军品生产为主，民品属辅助生产。十一届三中全会以后，党和国家的工作重点转移到以经济建设为中心，国防建设转入和平时期的建设轨道，对军品的需求减少，军用航空产品订货急剧下降，大批军品建设项目下马。航空工业开始了“军转民、内转外”的战略转变。然而，长时期只发展军品的航空工业在面对这一转变时，发展民品的思路并不清晰，表现为国家只有政策没有规划，企业自负盈亏，不知生产何种主导产品，以致生产的产品没有销路。短时期内航空工业出现了军品下降，民品滞销，企业大面积停工的局面。这直接导致了1981年的增长谷位，当年增长率为－25.4%。航空工业快速调整状态，投入到民品生产上。1982年，民品产值占军工总产值的比重提高到26%［4］，航空工业增长率快速回复到24.8%。1983年开始，军工民品在物资供应、资金支持、税收优惠方面得到国家支持。此后一段时间，虽然民品生产存在盲目性，但在一定程度上支撑了航空工业的发展。1985年，国防战略方针继续转变，航空产品仍在下降，造成了1986年的增长底位，当年增长率为－21.3%。此后，国家出台相关扶持航空工业民品政策支持，航空工业民品发展进入规划成长阶段，有目标进行产品开发、技术改造和国际合作［5］，不断增加企业收益，促生了1986至1994年的航空工业增长型周期波动。然而，1986年启动的高技术研究发展计划(863计划)没有包括航空工业，使得航空工业的民机发展再次被搁置。直到1995年，中央决议和政府工作报告才确立了航空工业的高科技地位，航空工业发展进入一个新阶段。进入21世纪，党中央先后提出大力发展航空工业的指导思想，并采取了整合航空工业资源等措施，国防科工委制定了“十五”、“十一五”航空航天发展规划，2006年大飞机项目立项等，诸多有利因素为航空工业第四周期的稳步发展奠定基础。

2.技术因素。航空工业的技术发展过程始终伴随着自主设计与依赖外国设计两条路线之争。这种争论影响着航空工业的核心技术竞争力的形成与长远发展。

我国航空工业从修理、仿制起家，逐步走上自主研发的道路。最初的运5、运7、运8均是参照安东诺夫设计局的飞机设计的，使用的是与前苏联体系相近的原材料。仿制的好处在于技术上手快，研制周期短，研发失败风险小，其弱点是产品研制技术的滞后性，而且长此以往会导致创新意识弱化，自主创新能力得不到提高［6］。自主设计应成为航空工业发展的主要途径，截至20世纪80年代自主设计成功的案例有运12、农林5A型机等。然而到80年代中后期，受政策、政治、技术因素的影响，航空工业过早放弃了自主研发，走上了以市场换技术的国际合作之路，这使得我国航空工业错失了自主创新的重要时机。如最初与德国合作研制支线客机MPC－75，停止研制试飞成功的运10大飞机，与麦道合作进行麦道82飞机和83飞机的合作组装项目;再到国际合作研制AE－100，六院的体制多变乃至最后撤销［6］。航空工业广泛开展国际转包业务，到1995年，累计转包合同15亿美元，估计占到中国航空工业总公司的民机销售收入的三分之一以上［7］。我国航空工业放弃自主研发后，其在国际合作中的地位也呈螺旋式下降［8］。依赖国际合作，航空工业增长的对外依存度高，很容易受到外围经济的影响。如1996在亚洲金融危机爆发前，国外合作订单减少，与1995年相比，航空工业总产值增长率陡然下降了30.5%，1997－1998年保持在低位徘徊阶段。此后的一段时期，航空工业缺乏关键技术，自主创新能力低，直接导致了航空工业的竞争力较低。在生产规模和市场份额上，我国50年累计生产的飞机数量只相当于美国21世纪初4年的产量，2002年虽然我国航空工业产值较高，但也仅相当于巴西航空公司的2001年销售额的73%，不足美国和欧洲的3%［9］。近年来，航空工业加强了集成创新和引进消化吸收再创新的力度，鼓励自主创新。加大了自主研发力度，不断提高设计、制造、实验手段和能力，提升产品实力，扩大产品出口，提高了航空工业总公司的竞争力。中国航空工业总集团2009年和2010年连续两年荣登《财富》500强，在2010年，总收入达2000亿元，年度利润增幅高达320%，比2009年排名上升96位。在十二五规划中，航空工业定位为七大战略性产业中的高端装备制造业之一，成为国家政策重点支持对象，这将提升航空工业在国民经济中的地位和影响，拉动产业升级，带动技术进步，提升国民经济的整体实力，为航空工业未来的稳定增长奠定基础。

(二)内生因素

1.行业管理体制变革。行业管理体制与结构关系到企业的生产、研发过程以及投入、成本、效益等因素的实现，因而成为影响行业经济周期波动的因素之一。从建立起到现在，我国航空工业体制经历了从政府机构到现代企业的转变。改革开放后，我国航空工业体制经历四次变革:第一阶段是1982年，成立航空工业部，划归国务院直接领导，航空工业部对本行业具有垄断权力。由于历史原因，航空工业从建立生产体系起家，其结果是产生了组织惯性—“重生产、轻设计”传统［10］。主管部门工作重点是仿制现有产品，大量生产飞机，不相信自主设计。在这种体制下，虽有生产，但没有竞争力，虽有技术，但没有最重要的设计技术。这段时期，航空工业失去了技术提升的最佳时期，而航空工业中的非航空产品发展较快，航空产品陷入停滞。非航空产品与航空产品相比附加值低，受宏观经济波动影响大，在一定程度上引致了1986年的增长谷位，以及1989－1991年间的航空工业增长的低位徘徊。第二阶段是1993年航空工业部撤销，成立中国航空工业总公司，属国营企业，实行政企分开，按市场化运营，没有了政府职能。企业转换机制成效明显，全行业当年完成工业总产值151.48万亿元，比上年增长44.7%，实现利润5.4亿元，实现税金4.9亿元，分别比上年增长17%和25%［11］。1993年也成为我国航空工业第三轮中周期的增长波峰年份。第三阶段是1999年，中国航空工业总公司分拆为中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司，引进市场竞争机制。此后的十年间，航空工业在航空武器装备、民机、航空发动机方面取得显著成绩。如歼10、具有自主知识产权的新支线飞机ARJ21以及航空发动机的研制成功，空空、空地导弹等实现从第三代向第四代跨越，具备自主知识产权可以批量生产交付。这一时期航空工业技术水平得到大幅提升，自主创新能力不断提高。同时航空工业全面开展国际技术合作，扩大对外开放，以新舟60、ARJ21为代表的民机开始批量出口，并与巴西、巴基斯坦、法国、新加坡合作研制飞机项目［12］。体制的改革直接成就了航空工业的第四周期的扩张期。从2000年2008年，年均增长率(平均位势)为17.6%，表现为增长型波段，航空工业进入平稳增长阶段。第四阶段是2008年11月，在新一轮的世界产业转移和结构调整背景下，中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司再度合并，成立中国航空工业集团公司，不断优化航空工业的生产、设计和科研体系，提高企业的运营效率。2008年5月，成立中国商用飞机有限责任公司，确立了“两融三新五化万亿”的发展战略，广泛开展国内外合作项目，坚持寓军于民，民用飞机业务持续快速发展。虽然经历了2008年国际金融危机的冲击，但航空工业积极采取措施应对，利用航空基地的资源优势，承接国内外产业转移，成为逆危机而上的工业先锋。2009年航空工业增长率为11.2%，比2008年高出8%，进入新一轮扩张期。

2.产品结构变动。航空工业的产品结构指军品与民品的比重，航空产品与非航空产品的比重情况。改革开放前，航空工业产品结构表现为单一的军品结构，民品所占比重很小，1979年民品产值仅占全行业总产值的7%［5］。改革开放后，在“军转民，内转外”战略的指导下，航空工业开始发展民品生产。1979年至1981年由于军品订单急剧下降，民品没有及时跟上来，导致在1981年出现增长谷位。此后，民品在航空工业总产值中的比重逐步增加，在民用航空产品方面引进了直升机，试制并生产民用飞机，积极筹划航空零部件的补偿贸易［5］。非航空产品方面发展了社会上急需的产品，发展速度较快，但存在较大的盲目性，开发产品没有具体目标，大部分是为企业生存而生产。到1984年，民品产值占到总产值的29.3%［5］。民品的快速发展使得航空工业在经历1981年短暂收缩期后，快速进入改革开放后的第一轮扩张期，扩张期持续到1985年。1985年后，国家政策支持推动航空工业民品发快速展，尤其是非航空产品发展进入有目标、有计划的进行产品开发和技术改造、国际合作的规划成长阶段。民品产值占总产值比重从1985年42.3%，增至1991年的59.8%［5］，这同样促成了航空工业第二轮的增长周期，1988年最高达到73.8%，并成为为该轮周期的波峰年份。之后航空工业总产值在民品比重下降情况下出现小幅下降。1992年后，在民品改制重组、扩大对外开放，企业融资多元化背景下，民品增速很快，民品占行业总产值最高年份1999年达到81.1%，其中非航空产品居多，占民品总产值的95.98%，以致于非航空产品销售收入和赢利成为航空工业重要的经济来源［5］。亚洲金融危机使得民品生产、转包业务受到影响，航空工业总产值增长率也从1996年开始下滑，到2000年增长率最低为－2.7%，成为第三轮周期波动的波谷年份。进入新世纪，航空工业发展进入新阶段。前面已经述及，民机得到国家重视，在出口、合作研制方面取得成功。大飞机作为工业产业链的初端，其项目的实施对于贯彻军民融合方针，带动航空工业发展，将起到重要作用。这些发展促成了航空工业第四轮周期的高位运行，也为未来航空工业的稳定发展奠定了基础。3.民用航空业务的需求波动。民用航空是航空工业的最大客户，民用航空需求状况直接影响航空工业的发展。改革开放以来，随着我国经济发展和人口规模的增加，民航运输业发展迅猛。1978年至2007年，民航运输总周转量、旅客运输量和货运运输量年均分别增长17.3%，15.7%和14.88%。增长速度高出世界平均水平2倍多［13］。2006－2010年，中国民用航空运输的年周转量在世界排第2位，截至2010年末，中国民航总周转量突破500亿吨公里［14］，充分说明国内民航市场对大飞机需求很大。但长期以来，中国内地的民航市场由波音和空客两家公司占领，其中美国波音飞机在中国内地的市场占有率是三分之二［15］。国内航空工业对民航运输的贡献很少，与国外民用航空产业的差距很大。因而，大力发展我国航空工业民机项目，对于提高航空工业产值，拉动相关产业发展具有重要意义。可以预见，大飞机项目的立项实施将会在未来不断提高航空工业的竞争力，促生航空工业新一轮增长周期，推动航空工业稳定发展。三、结论与建议本文从短周期、中周期和长周期角度分析了我国航空工业的周期波动状况。分析表明我国航空工业周期波动呈现以下典型特征:一是从时间看，短周期的平均年限为3年，中周期的平均年限跨度为6－8年，从长期来看，航空工业周期波动与宏观经济周期波动呈现出一致性;二是增长周期与古典周期波动并存，在未来以增长周期波动为主;三是航空工业增长由快速增长趋于适度高位平滑;四是波动呈现软扩张，长平台，低风险特征。导致航空工业周期波动的因素包括政策、技术、航空工业体制变革、产品结构以及民航市场需求等。为减缓航空工业周期波动，延长航空工业扩张期，促进航空工业稳定、健康发展，提出航空工业发展的相关政策建议如下:

(一)加大政策支持力度

航空工业是一国的战略性产业，关系国家安全和国家利益，在其发展过程中离不开政策的支持，尤其对于航空产品的研发更是如此。政府可通过财政补贴、税收优惠方式支持航空工业发展。第一，财政补贴直接用于重大项目的研制生产，如大飞机项目。美国波音公司和欧洲空客公司的发展壮大均与政府的大力支持密切相关。从1976－1990年的15年间，美国国防部在在航空研究和发展方面的投资近500亿美元。其中至少63.4亿美元投向麦道和波音两大民机制造企业［16］。而欧洲联盟也从未停止对空客的补贴支持。第二，实行税收优惠政策，减轻企业财务压力。航空工业企业研发航空民品的投入大，回收期长。如飞机制造工业中流行的原则是:生产一个特殊的机种，最少要有600架的订货才能达到盈亏平衡点，在生产过程中，航空工业企业面临较大的财务压力。针对行业的特殊性，政府可采取直接税收优惠、免征流转税或给予税收返还等形式，达到扶持产业的目的。如陕西阎良航空产业园受益于西部大开发税收优惠政策，有力促进了航空特色产业的发展。自2005年至2010年，阎良区航空制造企业共享受西部大开发税收优惠政策减免企业所得税4.15亿元，航空制造企业营业收入从62亿元增长到176亿元，实现利润总额由1.7亿元增至6.6亿元，资产总额由162亿元扩展至336亿元［17］。

(二)进一步完善航空工业管理体制

一是转变思想观念，建立现代企业制度。不断优化航空工业总公司技术、人才、管理等要素配置，推进军民融合过程。建立健全公司治理结构，创新优化管理，推进航空工业资本化运作。二是实现以设计为主，生产服务设计的设计生产管理体制。改变“重生产、轻设计”的管理体制，以研发和设计作为整个工业活动流程的核心，实现生产服务设计，设计、生产一体化的管理体制，减少设计与生产之间的行政层次过多参与，为大飞机项目的实施奠定体制基础，避免由于组织与体制原因致使研发、设计中断或者受到干扰。

(三)不断提高自主创新水平，增强航空工业核心竞争力

自主创新是获得航空工业核心技术的唯一途径。航空工业尤其是民机产业是高附加值行业，任何一个国家或者公司绝不会轻易转让航空工业核心技术，丧失高端利润。试图通过市场换技术的国际合作或者仿制途径来获得是不可能实现的。因而，我国航空工业必须走自主研发，自主创新道路，获取航空工业核心技术，生产具有自主知识产权的产品，如在民机方面，分享国内外市场份额，才能大幅提升航空工业利润空间，增强航空工业核心竞争力。当然，走自主创新之路，并不意味着抛弃国际合作或者仿制创新途径，而是要遵循技术发展的轨迹，在吸收别人技术成果的基础上，不断提高自主创新水平。