航空工业战略性贸易的重要性范文

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本文作者：潘璠单位：上海大学经济学院

一、战略性贸易政策的理论基础

传统的国际贸易理论认为，在满足完全竞争和不变规模经济的“二维假定”市场条件下，各国专业化生产本国具有比较优势的产品并随后展开自由贸易，可以使参与专业分工与自由贸易国家的整体福利达到最大化。根据这一理论，任何实施贸易保护政策的国家不但会降低世界福利总水平，而且会使本国得不偿失，奉行自由贸易政策是各国的最优选择。但传统理论的假设前提是市场处于完全竞争的状态下，不受任何外力干扰，市场这只看不见的手是资源分配的唯一力量。这种理想化的市场结构在现实生活中并不存在，特别是在汽车、半导体、电子工业、航空产业等高技术产业中，一个显著的特征便是由几家进入较早、已形成巨大成本优势的企业垄断市场，影响市场价格，进而攫取超额垄断利润。这种典型的不完全竞争的市场结构违背了传统理论的假设前提，为了解释在不完全竞争与规模经济存在的前提下，国际贸易发生的动因问题，美国经济学家克鲁格曼等人提出了新贸易理论，从而解释了产业内贸易、研究开发以及企业间的对立等外部经济问题。新贸易理论证明了在存在不完全竞争与规模经济的市场结构中自由贸易的非最优性及政府干预的合理性，并促成了战略性贸易政策理论的形成。战略性贸易理论认为：在不完全竞争和规模经济的条件下，一国政府可以凭借生产补贴、出口补贴、研究与开发补贴、进口关税以及保护国内市场等手段，扶持本国战略性产业成长，培育和增强其在国际市场的竞争力，谋取规模经济收益，并借机夺取竞争对手的市场份额和利润。战略性贸易理论的发展，为国家战略性干预贸易活动提供了理论基础，通过国家干预来培育对于本国具有战略性意义产业的国际竞争力，来达到提高本国总体福利水平的目的。

二、民用航空产业的风险收益特征

1．从民用航空产业的风险角度分析

飞机制造业涉及产业链长、集成度高、相关技术的不稳定性与整合后飞机性能的不确定性导致巨大的研发成本。民用航空工业集中了各领域与工业部门众多的技术方法，涉及广泛的科技领域，如材料学、动力学、电子学等，其产品具有高度的系统复杂性，任何一个涉及领域技术的创新都有可能带来飞机性能的改善。这种相关技术的不定时的变化给民用航空业造成了技术的不稳定性，需要花费大量的资金来协调、整合这些复杂的组成部分。据估计，波音开发747机型时，其成本高达12亿美元，这笔庞大的开发费用大部分用来整合相关技术，使产品达到技术领先与经济性的协调统一，而非单项技术的开发。这对于任何一个生产者来说，前期巨大的资金投入是重要的风险来源。然而，任何飞机在试飞之前都无法预测其各个独立复杂系统之间的配合与协调程度，一旦在试飞或者使用中出现在图纸上无法演示与估计到的致命缺陷时，生产者就将要承担巨大的经济损失与名誉风险。因此，这种技术的不确定性反映了高性能系统本身的复杂性，往往被视为航空产业风险最主要的来源。此外，除研发投入外，生产厂商还要巨额的资金添置设备（如风洞、试验台、机床等）以及维护庞大售后服务网络。飞机制造业前期对大量研发资金(30~60亿美金)的需求、长期流动资金的赤字运作(5~6年)以及成本回收期的滞后(10~14年)都造成行业本身巨大的风险。民机制造业是一个进入壁垒高的寡头垄断性行业，后进入者处于先天的竞争劣势地位。民机从诞生之日起面对的就是全球的市场而非区域市场，以弥补其市场容量小的不足。如今民机产业已经形成了寡头垄断格局，即使后进企业能够开发出一种优秀的产品，但飞机这样的产品需要长时间的安全飞行纪录以获得客户的信任、厂商需要提供多型号的广泛产品线以及维护一个庞大的售后支持系统，后进者很难在短时间内同时实现上述目标以和先入者抗衡。民机制造业的这些特点构成了对后进入者的巨大的风险与挑战，虽然几十年来不断有国家尝试制造飞机，但现实是自1960年以来新进入者只有巴西的Embraer在民机领域生存到了现在，反观许多老牌的飞机制造商或被兼并、或退出、或破产，最终退出了民机制造领域。

2．从民用航空产业的收益角度分析

民机产业具有明显的外部经济效应。首先，航空工业具有明显的技术外溢效应与关联效应。军事部门是民用航空工业技术革新的重要动力来源，军用与商用飞机技术之间有着紧密的联系，而军事部门不但侧重飞机的性能，而且有能力承担巨大的研发费用，这就决定了在技术上与军用飞机一脉相承的商用飞机不仅占据技术上的领先地位，而且大大降低了研发费用与生产成本。同理，航空工业也将自身领先的技术与工艺往往从航空工业外溢至其他相关的上、下游行业。目前，我国在高速列车、飞艇、航模、汽车、压缩机、燃气轮机、纺织机械、复合材料制品等方面已经广泛应用航空工业领域的先进技术，从而大大降低了这些部门的生产成本。此外，航空企业的选址能促进所在地的城市一体化建设。如山西闫良与贵州安顺，都是由于被选择成为航空建设基地而获得社会经济的跨越性发展。规模经济及学习效应。虽然航空工业在建立之初需要投入庞大的建设资金与研发费用，但随着市场份额的扩大与生产规模的提高，会呈现出空前的规模报酬递增效应。也正是由于看到了航空工业市场后期潜在的利润回报，英、德、法等欧洲政府才持续25年为空客注入扶持资金，企图与美国争夺民用航空市场这个大蛋糕。1990年克莱珀的一段话深刻的体现出了学习效应对航空产业的影响：“学习效应最基本的部分出现在飞机装配中。它需要技术和对成千上万个动作进行计时。这种经验在劳动大军中一致现象是飞机生产显示出学习效应的弹性为0.2，也就是说产量每增加一倍，生产成本降低20%。”因此，航空企业一旦在某一种新机型上取得成功，便会以此为基础，不断的改进机身的长短、机翼的大小、发动机的双发和四发等，根据市场地位及技术机遇等派生出一系列机型。如此以来，这种在一种产品中实现的学习效应不仅大大降低了同系列产品的边际成本，还能够为固定使用系列产品的客户节约人员培训、维修等方面的开支，同时也起到了提高客户转换成本的作用，无形中为潜在竞争者树立起了进入壁垒。

三、民航产业的战略性地位

综合航空工业的风险与收益特征，政府之所以愿意为存在极大技术不确定与不稳定性的民用航空工业提供政府补贴、承担巨大的财政开支风险，正是由于这一产业具有军事与经济上的双重战略意义。

1．在军事意义上的战略地位

民用飞机与军用飞机都同样存在产品生命周期问题，但二者的周期并不同步，这就是两个产业产生互补联系的提前条件。军用飞机侧重飞机性能的优越性与技术的先进性的协调，而民用飞机侧重的是成本与可靠性的统一。由于存在外部性，军事领域的先进技术会转移至民用飞机领域，而获得了先进技术支持的民用航空业也会凭借其竞争优势将取得的垄断利润补贴军事部门，在一定程度上消除军费削减和变化对军用航空能力产生的影响。这种技术与生产能力的普及大大降低了军事研发的成本，解除了军用部门的后顾之忧，使其能够专注于技术的领先。在欧美等发达国家，这种民用与军用航空工业的互补已经形成了一种良性循环，所有民用飞机的生产商都是重要的军事合同供应商。1989年，当时世界三大民航业巨头波音、空客、麦道公司军用飞机销售收入占总收入的比例分别达到23.4%、46.1%与55.5%。可以说，这种互补性正是飞机技术能够取得不断革新的动力所在。综上，民用航空产业的发展对增强一国航空武器实力、巩固国防做出了巨大的贡献。因此，从国家安全角度来看，民用航空工业是国家必须高度重视的战略产业。

2．在经济意义上的战略地位

首先，民用航空产业作为典型的高技术产业，具有规模经济与学习效应，在经济中能够创造出“超额租金”，换句话说，在民航业生产所得的回报要远远高于在其他部门所得，这个观点与此前所作的论证是一致的。其次，民航产业还通过创造大量贸易盈余与高薪就业机会，直接拉动GDP的增长。由于民航产业附加值高、与航空制造业、航空运输业、航空服务业等多种行业联系既深入又广泛，使其人才需求的结构呈现多层次、多类型的特点，不仅是典型的资本密集行业，同时也因为能够为社会提供大量的就业机会而成为劳动密集型行业。据一般的国际运营经验表明，民航产业初始投资额与10年后与相关产业的总计产值比例可以高达1：80，并可以为相关产业创造出12倍于民航产业本身就业人数的就业机会。2000年美国航空航天工业及其相关产业共提供了1120万就业机会。2003年欧盟航天航空直接从业人数为41万，而由航天航空工业带来的欧洲就业人数高达120万。民航产业在为国家带来税收收入的同时，还通过国际贸易成为国家出口创汇的重要产业。2001年，航空航天相关产业贡献了585亿美元的出口额，是美国所有“制造业之冠”；2005年，美国航空航天业出口额654亿美元，实现贸易顺差370亿美元，是美国各产业部门中顺差最大的；2005年美国出口民用飞机销售收入220亿美元，贸易顺差达到91亿美元；2004年，欧盟航空航天业营业收入达到750亿欧元，其中59％来自出口。

四、小结

总之，民用航空工业作为世界上最代表性的高技术产业，其精密度、复杂度、与相关产业的关联度没有其他单项产业可以与之相提并论。新贸易理论认为，在不完全竞争和规模经济条件下，企业及政府的战略行动能够影响贸易流程和国民福利，为国家干预和保护贸易提供了理论依据，航空工业因其具有的经济上的外部性特征与国防安全的紧密性联系而具有战略性的特点。航空工业在政治经济方面的重要战略地位已经被越来越多的国家所认识到，美国在“由政府出资与指导下的大型企业基础上的具有高度组织性的经济体制”指导下，国家与企业默契的融合，形成强大的航空工业体系。欧洲国家也依靠政府扶持建立了可与美国抗衡的民航工业。从美国及欧盟航空业发展历程中充分体现了政府应用战略性贸易政策的重要性。