关于航空工业国际趋向考核范文

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本文作者：皮成功

航空工业的国际化趋势

航空工业的国际化发展趋势主要表现在航空产品市场的国际化、航空工业企业的国际化、供应商的国际化三个方面。

1．航空产品市场的国际化。

航空工业国际化最明显的表现是航空产品国际贸易的急剧增长。美国和欧盟是两个最重要的出口国家（地区）。2004年世界航空航天产品总销售额为1950亿欧元（中国、俄罗斯除外），而美国和欧盟分别占总销售额的45．2％和39．4％，占据绝对优势。

以美国为例，2006年美国航空产品的销售额共1003亿美元，出口约为797亿美元，占总销售额的79％。

从表1可以看出，在美国航空产品出口迅速增长的同时，航空产品进口也在迅速增加。2002年进出口比一度高达57％。2006年美国民用飞机（整机）进口105亿美元，飞机发动机进口36亿美元，飞机及发动机零件进口146亿美元，比上年增加了15％。这种出口、进口“双高”的态势说明美国国内的市场已被国外航空企业打开。在美国进口的航空产品中，零部件占到美国进口航空产品的50％。这些零部件主要是美国航空企业的一些转包生产造成的进口。

欧盟国家是传统的航空工业强国，且近年来在民用航空领域发展迅速，已与美国分庭抗礼。2004年，欧盟17国（2004年3月前的欧盟15国加上捷克、波兰）加上挪威、瑞士、土耳其共20国航空工业的销售收入为770亿欧元，从产品分类看，飞机（整机）占49．8％，飞机发动机占9．0％，飞机零部件占26．8％。在对外贸易方面，欧盟国家的航空产品贸易额逐年上升。2004年欧洲20国航空产品出口440亿欧元，占当年总销售额的57％，同时进口也高达406亿欧元。这说明世界各国的航空工业已不再是一个封闭的环境，而是一个彼此之间密切联系与协作、呈现出国际化发展趋势的有机体。

2．航空工业企业的国际化。

航空工业企业的国际化表现为该领域内跨国公司的出现和发展。跨国公司是一种生产组织形式，从最初的输出资本发展到集对外投资、国际生产和国际贸易为一体，对经济全球化有着巨大的推动作用。航空工业企业在这方面表现得也毫不逊色。基于增强全区竞争力、更便捷地进入他国市场、利用他国资源等因素，航空制造业的强者通过收购其他公司，或购买一定数量的股份，或者建立合资企业的方式构建巨型跨国公司。欧洲各国的航空制造商为增加抗衡美国企业的实力，在欧洲范围内整合资源，形成一些典型的泛欧国际企业，最为突出的是EADS公司（欧洲航空防务与航天公司）。2000年法宇航•马特拉、德国戴姆勒•克莱斯勒宇航和西班牙航空制造公司进一步合并为欧洲航空防务航天公司（EADS）。该公司拥有空客80％的股份（其余20％为英宇航所有），2005年EADS的销售额高达432亿欧元，员工11万多人。

公司国际化实质上就推动了产品研制和生产的国际化。通用电气公司在全球22个城市设有规模和参与方式不同的制造厂。空中客车公司在全世界有150多个制造厂，其中包括在法国、德国、英国和西班牙的16个研发中心和制造厂，主要负责空客飞机的设计、制造、总装和测试。

3．供应商的国际化。

航空产品研制和生产的国际化带动了供应商的国际化，其主要目的也是基于利用他国的财力和资源、人力或者技术方面的比较优势，同时也是开拓市场的一种手段。20世纪60年代的波音727飞机只有2％的部件在国外制造，然而到了90年代的波音777飞机有30％的部件为国外企业生产。

飞机制造是一个大型的系统工程，涉及到的企业不计其数。根据这些企业的规模和作用，航空工业可以划分为三个层次，其结构呈金字塔形状：（1）主承包商，他们是负责飞机的整体设计、综合协调和总装的大型航空产品制造商，一般拥有庞大的设计工程队伍和先进的设备仪器，垄断并实际上支配着整个航空市场；（2）子承包商，又称转包商或分系统承包商，他们处于航空工业金字塔结构的中间层，负责制造主要分系统和部件（如机载电子系统、发动机等），并在转包的项目方面从事广泛的研究，开发出大量的赖以生存的关键技术；（3）供货商，他们是广泛分布在航空工业金字塔结构最底层的为数众多的中小型企业，分布在世界各地，负责向飞机系统或分系统制造商提供零部件和原材料，包括集成电路、电子组件、环控系统、燃油系统等，这些企业大都既生产航空产品，又生产非航空产品。这些主承包商和子承包商以及数以千计的大大小小的供应商共同构成了飞机工业金字塔式的组织结构（见图1），使得担当主承包商的巨型跨国公司得以在全世界范围内更合理地配置资源，以降低成本，同时开拓海外市场。

航空工业国际化的途径

根据世界各国航空工业国际化发展的历程和当今航空贸易的特点，可以看出航空工业国际化的途径主要有四条：许可证发放、对外直接投资、国际合资经营和补偿贸易。这些途径大大促进了航空工业的国际化发展。

1．许可证发放。

国际许可证发放是航空工业国际化的一个重要方面，在具体实行中常与国外直接投资和国际经营配合使用。航空工业中的许可证一般包括技术转让、专利、国外公司商标许可证及专利权税等内容。许可证发放是发放许可证的国家和公司对获取许可证的国家和公司的一种重要的商业和市场战略。由于技术转让可能会培养潜在的竞争对手，因此，发放许可证的企业所在的政府便常常尽量控制先进技术的转让，而与此同时，获得许可证的公司的政府则力图确保其公司获得先进技术转让，这其实是一个双方互相博弈过程。在航空技术许可证的发放中，政府和公司间存在着密切的政策关系。无论是美国还是欧盟，其航空工业企业在申请与国外合作发展有关项目的许可证时始终要严格执行政府的指令。

2．对外直接投资。

随着经济全球化进程的加快，外商直接投资已成为当今国际间技术扩散的主要方式，在航空工业领域也不例外。世界各国的航空工业正逐步改变过去那种封闭式的发展模式，积极引进外资，来发展本国的航空工业。从20世纪90年代开始，这一趋势已经逐渐演变为跨国界的航空工业企业之间的兼并与收购。航空工业中的对外直接投资具有获得技术和市场经验，开辟新市场，发展当地制造、组装与经销的积极作用。

3．国际合资经营。

近年来，国际合资经营已经成为民用航空工业发展国际合作最重要、最有效同时也是最普遍的途径。所谓国际合资经营，系指不同国家的两方（或多方）在航空产品的研发、生产和市场销售方面的合作，合作双方按照合同规定各自承担相应的资本和风险。航空工业领域的国际合资经营最早开始于20世纪70年代，极大地促进了航空工业国际化的发展。国际合资经营除了具有合作双方均承担资本和风险的重要特征外，还具有提供扩大市场机会的功能。在合资经营中，技术上占优势的企业可有选择地转让其技术，以换取其他长远利益；技术上处于劣势的企业从获得技术考虑，合资经营要比许可证生产更具有价值，因为某些核心技术，如设计经验、研发能力、管理经验、市场销售技术等，只有通过双方实地合作才可能取得，因此世界各国都致力于开展国际合资经营来发展本国的航空工业，尤其以欧洲最为普遍。

4．补偿贸易。

补偿贸易产生于20世纪60年代末，一般是指一方在信贷的基础上，从国外的另一方买进机器、设备、技术、原材料或劳务，约定在一定期限内，用其生产的产品、其他商品或劳务，分期清偿贷款的一种贸易方式。由于航空产品市场的竞争日趋激烈，从而使得进口国多了讨价还价的余地，迫使出口国不得不采取各种方式扩大航空产品的销售，以巩固和扩大自己的市场份额。而对于进口国来说，出于财政的压力和为本国产品打开国际市场以及发展本国的航空工业的考虑，在购买昂贵的航空产品时也强烈要求进行补偿贸易。因此，当前如果没有一些补偿条件，交易就很难做成，航空产品市场中的补偿贸易正是在这种背景下应运而生、应用日益增多的。自上世纪60年代初以来，补偿贸易在航空贸领域获得了广泛的应用，最初主要在美国与日本以及美国与西欧等北约国家的航空工业之间开展起来，后来范围逐渐扩大，现已成为航空产品出口大国向发展中国家和地区推销航空产品的重要手段。

航空工业国际化的动因考察

促使各国的航空工业企业走上国际化道路的原因有很多，且由于各国的经济实力、技术水平以及政治制度等方面存在显著差异，因此各国的航空工业的国际化动因各有不同。但针对航空工业的特点，究其国际化的主要原因，不外乎技术动因、经济动因、市场动因和政治军事动因。

1．技术动因。

航空工业国际化中的技术动因在不同国家表现为不同的形式。在发达国家之间，其国际化是为了技术互补，而技术落后国家则是为了通过国际化引进先进技术，发展自己的航空工业。发达国家之间的技术互补以欧盟国家之间最为普遍。在上世纪60～70年代，喷气发动机取代了过去的活塞式发动机，由于动力技术的提高使得飞机性能发生了根本性的变化，为了更好地掌握这一新技术，许多航空发动机企业不得不进行合作，因此这一时期的合作多见于航空发动机企业之间，例如英国的罗•罗公司（Rolls－Royce）同法国的Turbomeca公司合作研发“阿杜尔”（Adour）发动机、同美国的艾里逊公司（Allison）合作发展TF－41发动机等。这一时期有两项比较著名的国际合作，一是英国的BristolSiddeley公司（后来被罗•罗公司收购）同法国的Snecma公司共同研制Olympus发动机，二是英国的BritishAerospaceCorporation（后来的英宇航BAE）和法国的SudAviation（后来被Aerospatiale收购）联合发展协和式飞机项目。这两项国际合作产生了世界上第一架超音速客机———协和式客机。在军用飞机方面的国际合作同样开展得有声有色。1965年法国的FrenchAerospatiale同英宇航开始联合研制“美洲虎”超音速攻击机。对于技术相对落后的国家来说，其航空工业推行国际化的根本动因是为了获得先进技术，以进一步发展自己的航空工业，提高该行业的技术水平，增强技术实力。例如，当年美国波音公司邀请日本三家主要的航空工业公司参与B767X飞机项目时，日本的主要考虑之一便是能够获得多少技术转让、能否参加设计和制造主要系统的问题。此外，日本通过与美国合作生产F－15、P－3C等飞机获得了大量的技术转让，从而使日本航空工业的水平迅速提升，并在航空材料、光纤、微电子设备等专业技术领域超过美国。

2．经济动因。

经济因素日益成为航空工业国际化的主要动因。航空工业是一个高投入高风险性的行业，无论是军用还是民用飞机，其研制费用相当惊人。面对航空工业中高昂的研发、生产费用，即使像美国这样经济实力雄厚的国家也难以承受，更不用说一些发展中国家。正是由于航空产品的高技术含量、高成本投入以及高风险的特点，使得世界上包括美国在内的任何一个国家想完全独立地发展本国的航空工业都是十分困难的。而另一方面，在越来越紧密的经济基础和网络技术平台上，使国际化的航空产品的研发、生产、销售乃至零部件采购变成了可能。虽然航空工业属于国防工业，事关国家安全，各国都对其严格加以控制，但在上述因素的驱动下，也逐渐打破桎梏融入了世界经济科技一体化的进程。许多国家纷纷加强航空工业领域的国际合作，特别是共同发展航空项目，或者通过多国联营来协同运作，以达到与合作伙伴分担研发费用，同时降低风险的目的。

以美国正在研制的JSF（F－35）联合攻击机为例，该项目联合了英国、荷兰、挪威、丹麦等九个国家作为合作伙伴，若抛开政治方面的考虑，广泛的国际合作至少带来了三方面的经济好处：一是解决了巨额研制经费的部分来源，F－35至少已从国际合作伙伴那里筹集到了45亿美元的经费，约占系统发展和验证阶段费用的18％；二是弥补了研制设计经验的不足，如F－35STOVL（短距起飞／垂直降落）型飞机因借鉴英国“鹞”式垂直起降战斗机的技术经验而降低了研制风险并节省了研制费用；三是提高了产品外销机会，大规模生产具有降低产品成本的好处。

3．市场动因。

航空工业国际化的另一个重要动因是开拓国外市场。航空产品具有明显的规模效应，只有大量生产并超过其盈亏平衡点后，高投入才能带来高回报，否则巨额的研发费用将使飞机的价格高到无人问津的地步。以波音777飞机为例，波音公司在波音777项目上投入的研发费用等固定成本约为50亿美元，每架飞机的可变成本如劳动力、设备和部件为8000万美元。获取规模经济的一个主要来源是以大量产出分担这些固定成本的能力。所以波音公司只有通过大量销售其产品才能分担其巨额的固定成本，以降低其产品单价。从表2可以看出，波音777的产量从100架上升到500架，使得每架飞机的单位成本由1．3亿美元降低至9000万美元。波音公司可以据此制定一个具有竞争力的波音777售价。

航空工业的规模效应要求该行业必须拥有庞大的市场才能生存，而仅仅依靠国内市场毕竟有限，于是开拓国际市场便成为航空企业发展国际化的重要动力。美国的军用飞机F－16全球销量超过4000架，F－15、F／A－18销量均超过1300架（如表3所示），而民用飞机737飞机销量超过5000架，这些飞机都大量销往海外，美国航空工业就是依靠这些“明星机种”大赚其钱。而空客从研制A300起步，在生产了20年、交付了1300架空客系列飞机以后才开始盈利的。可见，无论是军用还是民用飞机，都必须要有广阔的市场为支撑，于是波音、空客、洛克希德－马丁等航空巨头纷纷施行国际化战略，努力开拓国际市场以谋求更大的发展。

4．政治军事动因。

这主要基于航空工业的国防工业性质。一国的国防工业在进行国际化发展时，必然会以本国的国家战略和对外政策为依据，从对现实和潜在的威胁出发，制定国防工业的国际化策略，避免在现实和未来给本国造成军事威胁，确保本国的战略利益和国家安全。同时，军工企业的跨国合作可以作为国家间友好发展的铺路石和控制与反控制的杠杆，双边或多边合作发展武器装备不但可以加强参与国之间政治、外交、经济和科技上的相互联系，加固同盟，还可以用合作作为武器，进行控制与反控制的斗争。

许多国家试图通过武器合作活动来促进其他类型的国际合作。越来越多的国家认识到，军事方面的合作与交易对于推动政治活动而言，是一种相当有力的杠杆，例如西欧政治经济一体化或北约的团结。在航空航天方面比较典型的就是欧洲的“伽利略计划”以及欧洲战斗机公司(英、德、意和西班牙四国合作)研制的EF2000战斗机。在亚洲，美国和日本则希望通过军事合作来巩固美日政治军事同盟，在亚洲平衡军事实力。日美双方计划合作发展战区导弹防御系统，为此日本将获准许可证生产PAC－2“爱国者”导弹。日、美还签署了喷气式战斗机共同生产协议，合作生产F－15型战斗机、P－3C型大型反潜巡逻机以及MH－60型大型反潜直升机。而美国和台湾之间的军事合作则增强了台湾对美国的依赖性，使得美国在台湾问题上有了更多的利益调整空间，如合作生产F－5、IDF战斗机以及“鹰”式地对空导弹、AIM－93／L／P“响尾蛇”导弹等，并向台湾出售大量先进武器。美国还曾向印度提出双方联合生产F－16战机以改善双边关系。这些在军用航空领域方面的合作无不出自于政治动机。

小结

航空工业作为典型的高技术、战略性产业，其国际化的发展趋势越来越明显，因此对这方面的研究也就更具有现实意义。世界航空工业的国际化发展对于像中国这样的发展中国家将会产生什么影响，是一个值得深入研究的课题。中国航空工业基础差，科技水平远远落后于国外发达国家。这些客观情况决定了中国航空工业的国际化发展必然不同于发达国家的国际化，而必须开拓出一条符合中国国情的航空工业国际化之路来。通过全面分析航空工业出现的这种新的发展模式将使我们能更好地认识这一行业国际化的本质及其背后深层次的原因，正确把握当今世界航空工业的发展趋势，为我国的航空工业的发展方向提供指导思想，使其积极融入世界航空工业生产体系，通过国际合作，取长补短，迅速提升我国航空工业的整体水平。