网络效益的轨道交通论文范文

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由线到网、由中心城区到郊县区域的发展模式，虽然符合世界城市轨道交通发展的历史沿革，但线路之间的客流和收入是既有相互关联又有明显区别的：从上述表与图中可以看到，随着新线路的陆续开通和投入运营，上海整个轨道交通网络的客流量从2006年起迅速攀升，短短五年间从每年6.5亿人次提高近2.5倍，上升到每年21.03亿人次。特别是在2010年世博会的举办期间，完成了一次前所未有的飞跃，世博会后的2011年客流量仍继续稳步攀升。2012年全年的平均客流更是将向日均700万人次逼近。在客流总量快速提升的状况下，实际上各条线路的客流增幅却是存在着很大差异。在覆盖面如此之广的运营网络之中，除了五号线外，各条轨道交通线路几乎都有部分区段位于中心城区，全线并无完全在郊区范围之内的。在这里，暂把轨道交通五号线、六号线、十一号线归为郊县线路，二号线（浦东国际机场站至张江高科站，共11站）、八号线（航天博物馆站至杨思站，共8站）、九号线一期（松江新城站至宜山路站，共12站）归为线路郊县部分。

作为公共交通的重要部分之一，轨道交通郊县线路、线路郊县部分的开通对于整个轨道交通网络所起的作用不可忽视。一方面，其自身的运营带来了一定客流量。另一方面，由于各个换乘点的设置，其对一部分既有市区线路也带来了一定数量的换乘客流，特别是促进了相应区段的断面客流增长，进而提高了整个运营网络的客流总量。2011年数据显示，已运营的十一条轨道交通线路中日均客流量最低的两条为五号线和十一号线。其中，五号线（仅设一个换乘点）日均客流量为11.77万人次，其中换乘客流量为4.21万人次，换乘比例达到35.77%，占一号线日均客流的4.1%。十一号线（设有两个换乘点）日均客流量为19.33万人次，其中换乘客流量为7.64万人次，换乘比例达到39.52%。以客流总量看，2003年11月底开通运营的五号线，2004年全年的客流量虽只有542.5万人次，但当年整个运营网络客流量却增加了7231.58万人次，大大高于以前年度的增幅，这中间五号线与一号线换乘客流的增长对提升一号线的客流有着十分重要的作用。更为明显的是，2007年12月同时开通的六号线、八号线一期和九号线一期，2008年全年的客流量合计为14059.01万人次，而当年整个运营网络的客流增量则为31754.86万人次。根据2009年至2011年间市区线路、郊县线路、线路郊县部分的运营收入占整个运营网络收入比例的相关数据，可见郊县线路、线路郊县部分所占比重逐年提高，三年内郊县线路与线路郊县部分票款收入占整个网络票款收入的比例分别为10.73%、16.6%和18.62%。其中，2010年相比于2009年的大幅提高主要是因为数条轨道交通开通了向郊县的延伸区间，而2011年的稳步提高则是归因于所经区域的逐步开发以及轨道交通郊县线路、线路郊县部分自身运营的进一步成熟。

从郊县线路、线路郊县部分的运营情况分析，郊县线路、线路郊县部分对整个轨道交通网络客流起到的平衡和疏导作用十分明显，票款收入的比重也逐年提高，但从绝对值上看，该部分运营收入基数较低且同比增幅有限，同时郊县线路、线路郊县部分本身独立“造血”功能不足，则也是不争的事实。郊县线路、线路郊县部分虽然在整个运营网络中所起到的作用逐年变大，但与其所占运营网络中的规模相比，“性价比”上反而体现出很大的劣势。从上图可以看到，仅仅创造了20%不到票款收入的郊区线路和线路郊县部分，线路长度却达到了整个轨道交通运营网络线路长度的近40%。

从历年年度客运量数据比较中也可以看到，线路长度和一号线比较接近的六号线，客流量只有一号线的16%到23%，年度客运收入只有一号线的11%到18%。而线路长度比一号线多出18%的十一号线，客流量和年度客运收入更是只有一号线的12%到19%。而从开行列次及运营里程上看，差距并没有那么大，特别是开行列次这一指标，以上三条郊区线路已经基本达到一号线的一半。可见，郊区线路的每公里或者每运行一次可取得的收入是大大低于市区线路的。另外，从2011年各线路每公里票款收入中可以看到，属于郊县线路的五号线、六号线、十一号线明显偏低，而且在同一条线路中（如二号线和八号线），郊县部分与市区部分的票款收入的差距更为明显。例如2011年，二号线每公里线路郊县部分票款收入为345.65万元，市区部分线路的相同指标多出近7倍，达到2671.01万元。比较特殊的情况是，轨道交通九号线的郊区部分由于处在开发时间较早、人口较为密集的松江区，再加上坐落在松江大学城内的多所高校，保证了其有相当数量且稳定的客流，但其1122.07万元的每公里票款收入也仅达到了市区线路的普通水平。

同时，从收入与支出方面分析，几乎所有的郊县线路、线路郊县部分（除九号线外）都处于支大于收的状态。比较各条线路2011年每公里经营收支的数据可以看到，在整个运营网络经常性收支大致持平的状况下，大部分郊县线路和线路郊县部分的票款收入与经营支出比基本在0.5以下，就是说每取得一元钱的票务收入至少要花费两元钱的支出，其所谓的“性价比”劣势可见一斑。轨道交通郊县线路、线路郊县部分日常运营的造血功能大大弱于市区部分，而其建设工程的投资与市区线路相比却并无明显差距。以轨道交通八号线为例，第一期工程主要在市区，其每公里总造价为6.08亿，扣去动迁征地费用后为4.08亿，再扣去电客列车费用后的纯工程造价为2.59亿；八号线二期建设于郊县部分，其对应的造价分别为3.66亿、2.81亿和1.86亿。而轨道交通十一号线扣去动迁征地及车辆费用后的纯工程造价为每公里2.56亿元。纯工程造价上的差异主要原因是，市区线路大多铺设于地下隧道，郊县部分则基本采用高架轨道的形式，两者之中采用盾构机挖掘隧道地下施工的方式所花费的成本更大。其他线路也是类似的情况。可见目前，对于轨道交通郊县线路、线路郊县部分与市区部分的土建投资成本基本相当，各方面施工建设的要求和标准基本一致，而从上面关于票款收入等的分析中已经可以看到，同样的投入水平所产生的效益却相距甚远。这是显而易见、毋庸置疑的。

由此，从长远考虑，郊县线路、线路郊县部分是必须建设的，但从经济角度，从线路选线的时间先后上看，郊县线路、线路郊县部分的建设是值得商榷的。因为：一、绝大部分郊县线路、线路郊县部分相比市区部分需要更长的投资回收期，并且若只依靠纯粹的票款收入根本无法抵消日常成本支出，更不要谈回收投资建设时期的资金投入。所以，单从经济效益的角度出发，郊县地铁线路客观上应采取慎建、缓建和不建的原则。二、抛开社会效益和政府的因素，项目盈利能力的欠缺有可能致使主体公司筹资难度加大。市区线路两端的郊县线路若进一步延伸，将使处于市场经济环境下的轨道交通建设及运营面临更大的资金压力。今后或可通过融资租赁、举债等形式，缓解资金短缺的难题，但轨道交通建设、运营现金流上能否保持平衡，归根结底要由政府在宏观和微观上给予政策方面的扶持。三、针对已建成郊县线路、线路郊县部分的客流特点，在日常运营管理和成本预算管理上可以与市区部分有所区别，从“节流”角度降低单条轨道交通线路经营的亏损程度。而对于待建的，特别是超长郊区线路（如轨道交通十六号线）在建造标准、运营管理模式方面或可考虑采取和市区轨道交通不一样的要求和标准。四、郊县区域轨道交通与地面公共交通换乘点的周全设计可以让乘客的换乘时间和步行距离更加合理有效，使更多的乘客选择乘用轨道交通出行，这也可实现各线路运能的充分使用。五、随着铁道部的撤销，城市郊区部分，人口密度不高的地区，解决快速交通问题，完全可以采用市郊铁路的模式，因为市郊铁路速度比地铁更快，站距比地铁长，造价还比地铁便宜。巴黎、东京等大城市都是将市郊铁路与市中心地铁结合起来，形成包括地铁在内的完整的轨道交通网络。这也是解决轨道交通投资建设效益和运营经济效益不平衡的办法之一。城市轨道交通郊县区域线路的继续开通或延伸，无疑能解决一定程度上的郊县区域出行难题，符合城乡一体化的发展趋势，但对于轨道交通的生存发展，特别是轨道交通企业来说，实际上还与政府的财力支持分不开的，只有在确保现金流稳定、平衡的前提下，全面细致地考虑各方面因素，才能使城市轨道交通线路的建设、运营达到综合平衡的目标。

作者：徐宪明陈兆单位：上海市地铁集团