风险监控的轨道交通论文范文

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一、安全风险监控的技术指标体系研究

1.安全风险监控技术指标体系研究路线要制定安全风险监控技术指标，首先要明确要监控的范围、监控等级，然后确定要为哪些监控项目制定何种技术指标，给定的监控技术指标应该在工程实践中进行检验，进而修正。

2.监测数据统计分析（1）地表沉降监测点累计值对比航～长区间选取断面56个，最大累计沉降-60.87mm，南～向区间选取断面101个，最大累计沉降-58.76mm，向～南区间选取断面88个，最大累计沉降-64.76mm。（2）地表沉降监测点变形速率对比航～长区间选取变形速率样本9102个，南～向区间选取变形速率样本10653个，向～南区间选取变形速率样本16638个。（3）对比分析结论1）航～长区间和南～向区间，基本上能将地表沉降累计值和速率控制在预警值范围内，向～南区间地表沉降累计值控制较差（将近20%断面超过预警值）。累计值和速率统计情况表明，沉降次（点）数远大于隆起次（点）数，盾构在该土层下掘进易引起地表沉降，而未隆起。2）盾构接收阶段累计值和变形速率过大，原因包括：一是由于盾构接收阶段需减压推进；二是注浆压力偏小，注浆量不足；三是在端头井附近地面荷载较大；四是盾构接收时接收井附近交叉施工，普遍存在碾压测点情况。3）地表沉降控制情况与隧道内管片质量有一定相关性，盾构掘进过程中产生的盾尾间隙，加之管片拼装质量不好，导致管片边角处应力集中而发生掉块或部分错台，进而影响地表沉降。隧道内管片成型质量好、错台少的工点地表沉降较小，反之地表沉降较大。

二、监测控制指标确定

1.沉降断面控制范围根据三个工点监测数据汇总情况，总结共计104个地表沉降监测断面，按照强烈影响区、显著影响区和一般影响区划分（测点距隧道边线水平距离与隧道埋深的比值），绘制沉降断面分布情况。对盾构施工引起的地表沉降横向分布进行统计，按照隧道埋深的0.5倍、0.7倍、1.0倍、1.2倍及以外范围内地表沉降量分别汇总，95.59%的沉降量发生在强烈影响区域范围内（小于0.5H），断面沉降分布情况如下图所示。

2.地表沉降控制指标根据实测监测数据分析及现场巡视情况，综合分析确定郑州地区粉土、粉质粘土地层中，盾构法施工地表监测建议控制值如下：累计值控制值为-30mm、+10mm（满足控制值的测点占统计监测点总数的百分比92.29%），变化速率为-5mm/d、﹢5mm/d（满足控制值的测点占统计监测点总数的百分比96.55%）。

三、结论

1.鉴于郑州市区域地质条件存在差异、地下水位高差明显，本研究仅针对郑州市南区域无水粉质粘性土层条件的盾构法施工。施工地表监测建议控制值如下：累计值控制值为-30mm、+10mm，变化速率为-5mm/d、﹢5mm/d。

2.本研究数据样本仅是三个区间，监测控制指标只能供工程技术人员参考，随着工程的进展，监控资料的逐步积累，需要对之前制定的安全风险监控技术指标进行修正。

3.监测控制指标是风险控制的一个重点也是难点，需总结新的政府文件、技术规范和工程监测实例，控制指标的制定工作尚需深入开展，进行更为深入的研究工作。

作者：王宇霁张伟单位：郑州市轨道交通有限公司北京安捷工程咨询有限公司