论轨道交通发展策略范文

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在国外，市域轨道交通线常称为通勤铁路或市郊铁路，大多采用干线铁路的制式，且多是在既有铁路的基础上改建而成，以节省建设成本。根据经验，凡地铁发达的大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为居民外迁郊区居住、产业重新布局、减少污染等创造了良好的条件。巴黎、东京、纽约和伦敦等国外大城市，都已发展并形成完善的市域轨道交通线网，且能很好地与城市公共交通衔接，真正实现郊区、卫星城及新城同中心城区之间快速、便捷和大运量的交通功能。在巴黎都市圈内，有28条放射式的市郊铁路线，总长约1000km，据统计每天的市郊客运量中市郊铁路占有74%，而在高峰时间内市郊铁路则承担了总运量的87%［3］;在东京都市轨道线网上，共有高速新干线、快速城际线、中速地铁线和普通轻轨等4种不同速度层次的线路标准，承担市域快速线的运输线路超过2000km，承担总客运量接近50%［4］;在伦敦都市圈内，市郊铁路约20条，共1000多km，承担总客运量的35%;纽约市郊铁路主要包括北方铁路和长岛铁路，约1600多km，主要服务于近郊80km以内的都市圈，以通勤客流为主。可见，国外市域轨道交通占轨道交通总里程的比例一般都超过了80%，凡地铁发达的国外大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为城市的均衡发展打下了重要的基础［5］。

在我国，北京、天津、上海、武汉、哈尔滨等大城市都曾开行有市郊铁路列车，只是随着公路交通的快速发展，市郊铁路的优势越来越弱，多数的市郊铁路列车已丢失了应有的客运市场［6］。随着我国城市化进程的加快，市域轨道交通再度回归到了我们的视野。目前，北京、上海、天津、南京、武汉等均在积极筹建大规模的市域轨道交通网络，在建设城际铁路、市域快线等方面做出了许多有益的尝试，市域轨道交通发展前景十分广阔。2008年奥运前夕，北京开通了从北京北站到西北新城延庆站的S2线，据悉北京在2020年前还将建设通往门头沟、密云、大兴、房山等地的5条市域轨道交通;而在上海，市域轨道交通也正走上回归之路———作为长三角地区第一条快速市域铁路，金山铁路的通车运营，实现了沿线交通运输的优势互补，有效缩短了市郊与中心城区之间的旅行时间，加快了上海城乡一体化发展进程;在成都，市域铁路成灌线是成都轨道交通中投入运营的第一条线路，亦被称为中国第一条快速市域铁路，最高时速达220km，已于2010年5月12日正式通车，运营情况良好。因此，发展市域轨道交通既是我国大城市发展与不断增长的客运需求的呼唤，也是考察国外发达国家大城市市郊铁路发展经验的结果。市域轨道交通作为资源节约型、环境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，应得到优先发展，并在未来我国大城市中心城与新城、卫星城间城市客运交通中发挥骨干作用［7］。

我国市域轨道交通的发展思路

1发展必然性

(1)我国大城市的经济发展加快了新城、外围组团的建设步伐。随着人口及市区面积的大规模增加，使得我国一些大城市已经出现向郊区发展趋势，主要表现为人口、工业、商业先后从城市中心区向郊区迁移，这也是城市发展的规律所致。(2)市郊新城的建设，必然增加市域间交通需求。市郊新城的发展导致城市公共交通的结构与客流特点发生变化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半径增大、城市客运量增加的环境下，只有平稳性好、容量大的市域轨道交通才能更好地担当此任［8］。(3)绿色环保的轨道交通方式引领着城市的可持续发展。城市发展正面临着经济发展与保护环境、节约资源的双重考验，既要防止城市规模的无限扩大，又要支持新城的发展，市域轨道交通拥有着占地少、运能高、节约、环保的多重优势，是符合我国大城市可持续发展要求的绿色交通工具，也是建设资源节约型、环境友好型城市的重要途径和必然选择。同时，市域轨道交通的建设不仅对土地利用形态具有导向作用，促进城市的发展和城市结构的优化，对沿线的土地开发和经济发展将产生巨大影响。

2规划原则

(1)市域轨道交通规划应符合城市总体规划，并作为城市总体规划、城市综合交通规划的组成部分，注重TOD(transit-orienteddevelopment)的功能。(2)市域轨道交通规划应注重站间距设置和旅行时间的缩短，不仅要与中心城有直接的联系，在运行速度上也要快于城区地铁，这样才能具备服务大城市地区的通勤能力。(3)市域轨道交通进入中心城区的车站设置，应尽量进入市内的交通枢纽或地铁的大型换乘站，不宜在市内扩大或增建铁路客运站点;远郊卫星城镇、旅游景点的站点设置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，扩大市域轨道交通的服务半径和辐射区域。(4)市域轨道交通规划应注重与城区地铁、地面公交系统的联系，必须在网络规划基础上，与其他子系统相互衔接、相互补充，最大限度地发挥各子系统的功效，保证交通运输的连续性和整体性［9-13］。

3主要技术标准研究

(1)速度目标值的选择根据功能定位，市域轨道交通主要为城市新城与中心城之间以及沿线城市组团提供快速、公交化、舒适、大容量的公共交通服务，需要较高的运行速度。国外市郊铁路的建设遵循市民出行一次到达目的地以不超过1h为原则，就此设计合理的站间距、车站形式和运营模式，并选择列车形式，确定旅行速度和最高运营速度［10］。通过与国外大都市空间尺度的类比分析，100～160km/h速度目标值应基本可以满足1h通勤圈的交通目标;在不越行模式下，受平均站间距的限制，列车最高运行速度不宜超过160km/h，但对于某些具备越行条件的线路而言，大站快车在满足运输能力等需求的前提下可以采用更高的运行速度;从与公路运输的合理分工和协调发展看市郊铁路宜采用相对较高的速度目标值。综合分析，我国市域轨道交通速度目标值基本在100～160km/h。(2)系统制式的选择目前条件下，速度100～160km/h轨道交通线路可供选择的系统制式包括以城际铁路为代表的国铁制式和以机场快线为代表的城轨制式。研究认为，以上两种制式均是可选的方案，具体项目应本着满足客流需求、降低工程造价及运营成本、资源共享等，进行技术经济综合比选后确定。根据以上分析，速度目标值在140km/h以下、站间距较密、客流强度大、运输组织无越行要求的市域轨道交通可考虑采用城轨制式;反之，则优先考虑国铁制式。具体项目还应本着满足客流需求、降低工程造价、资源共享及运营成本进行技术经济综合比选后确定。(3)市域轨道交通主要技术特征比较(表1)与城市轨道交通相比而言，市域轨道交通在服务对象、速度目标值、制式及造价等方面都存在一定差异。

温州市域轨道交通研究分析

在高铁、地铁等交通基建热潮未退之时，专长于解决城市中心区与远郊区县的市域轨道交通，被认为对于城市公共交通系统补充性强，目前正逐渐被一些二三线城市高度重视。温州以其组团式的地域特点，成为了市域轨道交通发展的示范城市，市域轨道交通建设已于2011年11月11日启动。温州是我国东南沿海重要的商贸、工业、港口、旅游城市，浙南闽东北的区域中心城市，具有滨海山水特色的历史文化名城。目前，正处在由单中心向多中心城市的发展过程中，城市规模不断扩大，城市的发展对城市交通也提出了更多更高的要求，轨道交通建设刻不容缓。基于拉开城市框架、支撑“1650”城市空间架构、推动温州都市区的发展等角度考虑，温州市提出优先发展市域轨道交通。

温州市域轨道交通S1线为东西走向，部分利用既有金温铁路通道，西起沿海铁路温州南站南端潘桥镇，东至灵昆半岛，远期至洞头县洞头岛。该线路是构建未来温州大都市核心区两大中心———中心城和瓯江口新城的快速联系通道，承担都市区范围内东西向组团间快速交通联系，串联瓯海中心区、中心城区、龙湾中心与永强机场和半岛，并服务高铁站、永强机场。温州市域铁路S1线平面设计如图1所示。项目研究初期就已对功能定位进行了全面分析，提出本项目功能定位是采用国铁制式的城市轨道交通，在中心城与新城之间提供快速、大容量、公交化的轨道交通系统，是拓展城市发展空间的重要基础设施。S1线全长77km，考虑到本项目是以服务城市外围组团开发为主以及线路较长等因素，速度目标值定为120km/h，这对于提高旅行速度，缩短旅行时间较为有利，可基本满足时间目标值的要求，且选择国铁制式将可预留与国铁互联互通条件，具备很好的兼容性。在近期建设规划中，先期建设的S1线一期工程线路总长51.9km，初期设站14座，设灵昆岛动车基地和潘桥运用所各1处，预测远期高峰小时单向最大断面客流将达3.07万人次/h，初、近、远期推荐采用国产CRH6动车组6辆编组，计划2016年通车试运营。

关于我国市域轨道交通发展的几点建议

(1)大力鼓励符合条件的大城市发展市郊铁路。我国大城市发展普遍呈现由单中心向多中心结构演化的趋势，在中心城与新城、卫星城之间产生大量客流。市域轨道交通是资源节约型、环境友好型大容量公共交通方式，并具有很强的引导城市发展、优化城市布局的功能，应在城市客运交通中发挥骨干作用，特别是符合条件的大城市应优先发展［11］。

(2)明确市郊铁路的城市公共交通地位。市域轨道交通提供公交化公共交通服务，必须实行低票价策略，需明确市域轨道交通的城市公共交通地位，相应建立补偿、补贴机制。

(3)政府主导下的多元投资模式。市域轨道交通投资巨大，同时又具有很强的公益性，是城市公益性基础设施，应采用政府主导下的多元投资模式。

(4)纳入城市轨道交通、综合交通体系统一规划实施。市域轨道交通与城市发展互动关系密切，同时市域轨道交通也是城市公共交通的有机组成部分，应将市域轨道交通纳入城市轨道交通、城市综合交通体系统一规划实施。

(5)制式、标准选择多样化。在满足市域轨道交通功能要求前提下，因地制宜，可选择国铁制式，也可选择城市轨道交通制式。

(6)高度重视降低市郊铁路建设及运营成本。市域轨道交通为引导型交通类型，应高度重视降低建设与运营成本，改善财务现金流，促进市域轨道交通可持续发展。

(7)创新机制，积极探索既有铁路资源参与市域客运模式。部分大城市某些铁路资源具备参与市域客运条件，应重视利用既有铁路资源参与市域客运，创新机制，积极探索既有铁路参与市域客运模式。市域轨道交通在我国作为一种复兴的交通方式，过去由于种种原因没有得到很好的发展。随着社会及经济的发展，城市化进程加快，要求市域轨道交通以崭新的方式发展，充分发挥其快速、环保、安全、高效的优势，改善交通环境、缓解交通压力，并纳入城市交通一体化管理，从而形成带动区域高速发展的高效、便捷的城市运输体系。（本文作者：杨舟单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司）